Fiat 128 IAVA 1300 T.N.

- 1975

Probamos el IAVA de Juan Pablo Zampa

Revista Corsa Nro 479. Agosto de 1975

Juan Pablo Zampa girando en la horquilla seguido por Eduardo Mrquez. En una cuasi succin
marcaron 1m48s68/100, apenas a una dcima del record absoluto del circuito Nro 9 para la clase
menor. Dos autos que funcionan a la perfeccin
Sin duda alguna el Fiat IAVA 1.300 del rosarino Juan Pablo Zampa es el auto ms exitoso de la
clase "B" del Turismo Nacional. Un par de semanas atrs fue a probar al autdromo de Buenos
Aires junto a Breard y Marquez. Aprovechamos la ocasin y nos fuimos hasta all con casco y
guantes en mano. Manejamos el auto de Zampa y en esta resea les contamos las experiencias
vividas en el circuito nro. 9. Suba, pguese una vuelta con nosotros, le contaremos paso a paso
las maniobras necesarias para poder llevar "decorosamente" un aparato de esta especie

Un poco porque en CORSA somos algo as

como "corredores" frustrados, otro poco porque
de vez en cuando hojeando una Road & Track o
un Sport Auto aparecen Henry Manney o Paul
Frer testeando un Porsche Carrera RSR o un

Lotus 72, nosotros sentimos que no podemos ser

menos. Si bien aqu nos debemos conformar con
algo ms domstico que eso, salvando las
comparaciones, nos divertimos de la misma
forma.
Hace un par de semanas atrs nos enteramos que
un martes al medioda Juan Zampa ira a
probar su IAVA 1300 junto a su coequiper
Eugenio Breard y Eduardo Marquez.
Inmediatamente, llevados por nuestro vicio
pocas veces despuntado, pensamos que poda
ser interesante transmitirles a ustedes las
impresiones de conduccin en un Fiat 128
IAVA 1300 de los que ganan domingo a
domingo.
Adems, vivir un poco las diferencias de la traccin delantera en un circuito movido como el
nueve de nuestro autdromo.
A medioda, casco en mano y guantes calzados estbamos en boxes mientras los tres pilotos, con
sus respectivos autos, daban los ltimos toques. Las primeras vueltas dadas en el auto de Breard
sirvieron para asentar gomas con miras a la prxima carrera de T.N.
La primera impresin al doblar con gomas con demasiado dibujo es que el auto es bastante
ingobernable. Por eso hay que transitar con cuidado y dndole tiempo a los neumticos para que
el coche, poco a poco vaya cambiando de comportamiento. Una vez pasado el perodo de
"ablande de caucho" (unas cuatro o cinco vueltas) paramos en boxes.
Juan Zampa y Eduardo Mrquez -en succin- giraron cinco o seis vueltas. En la ltima de ellas,
estuvieron slo a 1/10 del record: 1m48s69. "El motor empuja bien -aseguraba el rosarinopero no me convence mucho cmo dobla. Me parece que el de Mrquez es ms manejable.
Habra que hacer alguna modificacin" y dicho esto qued pensando qu elementos haba de
tocar.

Eduardo Mrquez, en tanto, estaba muy conforme con su auto. "Quiz el de Juan empuje un
poco ms de abajo pero el mo frena y dobla a las mil maravillas. Desliza mejor que el de l,
por eso poda seguirle la chupada sin problemas". Eugenio Breard, en tanto, segua girando a
ritmo de 1m49s50 / 1m50s50 con gomas con algo ms del dibujo aconsejable.

Cuando el verso se acaba ...

Sentado en el IAVA tantas veces ganador en TN, acomod la butaca a la medida de mis piernas y mis
brazos. Por parte de Zampa una sola aclaracin: "Los cambios tiralos hasta las 8.000 vueltas".
Pero tampoco era cuestin de salir a hacer papelones. Entonces vino el interrogatorio de rigor. La
experiencia breve que tengo en manejar autos con traccin trasera (Cup Fiat 125 y Peugeot 504) no es
muy aconsejable en estos potentes y zumbones IAVA. Para colmo, aquella vez que junto a Sopea nos
inscribimos, largamos y llegamos las 26 Horas de APAT estaban muy lejanas. De esos Fiat 128 normales
de 1.100 cm3 a estos potenciados de 1.300 la diferencia es radical. Por esos aos el que tena 151 km/h
en recta dispona de un auto ganador. Hoy con 170 km/h apenas uno se pone ms o menos a tiro. "En el
curvn entr en cuarta, si es necesario levant un poco; cuando nots que el auto tiende a sacar
la trompa e irse afuera, metele una tercera y despus otra vez cuarta. En la Ascari, a fondo sin
problemas, y el resto es cuestin de irle tomando la mano. Slo hay que tener cuidado en el
Tobogn..." fueron los comentarios de Zampa previos a mi salida.

CORSA al volante del IAVA del rosarino. Bajada del Tobogn. Tercera a fondo tras peinar el
acelerador en dos oportunidades cosa de no "jugarse" la vida. 7.000 rpm, en III, un rgimen
donde el IAVA empuja una barbaridad
Ubicado en la butaca y con el "Tano" Capria en el asiento de atrs, con las piernas apoyadas contra la
puerta y la espalda presionada contra el ngulo del respaldo y la puerta, puse primera y sal de boxes.
8.000 vueltas en todos los cambios y antes de llegar al Curvn se agot la tercera... cuarta y a fondo.
Fue fcil porque todava no vena lanzado. Ascari sin problemas, frenada de entrada al mixto tanteando
el freno para no bloquear, segunda en la entrada, viborita a la izquierda y tercera antes de encarar la
derecha. En seguida otra vez izquierda en el Cajn, recta corta y Omb otra vez a la izquierda. Tercera a

fondo, una peinada antes del Tobogn, bajada, frenada y Horquilla.

Ahora la cosa sera distinta. Sal de la Horquilla pisando a fondo en segunda. 8.000. Tercera y cuando se
acaba el guard rail de boxes o poco antes, cuarta. Se agarra la bajada y el auto comienza a tomar
velocidad apresuradamente. Me pegu a la cuerda externa y mir con recelo la boca de entrada al
Curvn. Instintivamente levant el pie del acelerador porque como vena no iba a doblar. Ms tarde me
dira Zampa que en ptimas condiciones, con gomas adecuadas y el auto bien, se dobla a fondo. Yo ni
me imagin. Pero no puse tercera, ya era algo. Segu en cuarta doblando por el medio del asfalto para
irlo cerrando poco a poco sobre el final. Luego lo dej deslizar y sal tocando el Pianito de la izquierda sin
necesidad de poner tercera, pese a que se notaba que el motor en cuarta a 5.500 vueltas (140 km/h) se
"achancha" algo. Tambin se me informara despus que los de punta de la "B" salen del Curvn a 5.000
y a ese rgimen la cuarta tira ms.

Zampa en la butaca izquierda y el fotgrafo en el asiento trasero. Entrada al Mixto y una mano
guiando el volante en la trayectoria del IAVA. Mucha solvencia en el manejo del rosarino
Segu en cuarta rumbo a la Ascari. La curva asusta ms de lo debido. Parece cerrada porque en realidad
tiene un comienzo con ngulo menor hasta la primera mitad. El segundo tramo es amplio y uno se da
cuenta que sobra pista para doblar. Si no se traba el auto, se sale cerca del Pianito y se sigue por la
cuerda externa. Faltando unos sesenta o setenta metros para la entrada al Mixto hay que levantar y
evitar que las ruedas delanteras bloqueen. De cuarta se pasa a tercera y de all a segunda, se mete la
trompa adentro y dibujando el contorno de la curva usando todo el asfalto. Se dobla inmediatamente a la
izquierda en segunda y ya el cuentavueltas indica 8.000 y algo ms. Tercera y tocar levemente a la
derecha. Ah se deja que el auto esque un poco y se lo llama con un golpe de volante para doblar en
seguida a la izquierda en el Cajn, siempre en tercera. El Cajn parece una pavada pero si no se lo
encara bien de entrada, a la salida se toca la tierra. Otra vez pisar a fondo en tercera sobre la cuerda de
la derecha y desembocar en el Omb, freno y se baja a segunda, acelerador a fondo apuntando al
pianito interno y se sale con rumbo a otro punto clave: el Tobogn.
Del Omb hasta el Tobogn no se llega a poner cuarta ni mucho menos. La tercera tira muy bien arriba y
cuando aparece ante nuestra vista la primera curva de la "S" en bajada que forma el denominado
Tobogn, se busca la cuerda interna y en la mitad del trayecto hay que meter la trompa apuntndole al
Pianito interno de la derecha. El auto desliza y tras una levantada antes de la curva inicial y otra en la
mitad. Una vez con las ruedas enfocando la cuerda, el acelerador de pisa a fondo (125 km/h) hasta llegar
a la zona de frenaje de la Horquilla que viene apenas se baja el Tobogn. Freno, una acelerada con el
taco y la segunda que entra limpia haciendo saltar el cuentavueltas a 6.500 rpm. Se va dosificando,

circulando por el centro de la pista y en la mitad se empieza a buscar la cuerda para superar la Chicana,
esa molesta Chicana de la Horquilla. Segunda a fondo y tercera para iniciar una nueva vuelta.

Zampa con martillo en mano oficiando de chapista. Las GoodYear G-800 (ms anchas de banda que las
Pirelli Cinturato) tocaban en los pasarruedas
As, con leves variantes -una vez puse tercera en la mitad del Curvn- gir una media docena de vueltas.
Cuando par en boxes uno de los cronometristas que estaba all me dijo que haba hecho 1m52s. Eso
me hizo pensar inmediatamente que llegar a 1m50s no debe ser muy difcil disponiendo de un excelente
auto, buen entrenamiento y sabiendo aprovechar las virtudes (y anulando las desventajas) de la traccin
delantera. Lo que es difcil de entender es dnde y cmo se saca el tiempo para bajar 1m50s y girar en
permanentes 1m49s que es el ritmo normal de los punteros.
"La traccin delantera tiene otro comportamiento. Vos -me deca Breard que anduvo un par de
vueltas a mi lado- encars las curvas como si manejaras un auto con traccin trasera y ah est la
diferencia...".
Un rato despus repet la experiencia con el IAVA de Eduardo Mrquez. Ms o menos la misma

prestacin pero para mi gusto ms manejable. Lo llevaba con mayor facilidad, responda en forma ms
franca. Sin duda una puesta a punto de suspensin distinta que encajaba con los gustos de cada piloto.
Adems, la butaca y el volante (ms grande, era de 128 comn) me sentaban mejor que los elementos
de los autos de Zampa y Breard.

Eduardo Mrquez a la izquierda, el autor con casco puesto y Juan Zampa que parece interrogar a
Mrquez: "Te parece que le puedo prestar el auto a este irresponsable?". Ya era tarde
A las dos de la tarde, el encargado del autdromo di por terminadas las prcticas. Haban pasado dos
horas y nos quedamos con unas ganas locas de dar algunas vueltas ms aprovechando, o tratando de
aprovechar, los consejos de los especialistas.
Para qu sirvi?: 1) Para sacarnos el gusto de andar rpido en un auto de la clase "B" ganador. 2) Para
entender un poco ms del tema y aprender a perdonar errores de algunos pilotos que uno mismo comete
sin darse cuenta. O sea vivir en carne propia lo que muchas veces se critica, como para que quede
demostrado que si bien la clase menor es ms accesible, no por eso es mucho ms fcil. Simplemente
es distinta.
Como dije al principio, no ser un Porsche Carrera RSR o un Lotus 72 de F1, pero este IAVA 1300 de TN
sirvi para que pudiera contarles, sin mucho lujo de detalles, pero honestamente, la experiencia vivida.
Un da de estos vamos a repetirla.
Por Carlos F. Figueras
Fotos: Antonio Capria