When Dave bought his 1973

ual-port 1600cc engine, a

rburetor. Ever since Dave
what we have come to call

Super Beetle in May 1997 it was equipped with a 1971 d

009 centrifugal advance distributor, and a 34PICT/3 ca
purchased the car it has been plagued off and on with
a "hesitation" problem.

Cuando Dave compr su Volkswagen Beetle 1973 en Mayo de 1997, ste vino equipado con
un motor 1600cc dual-port, un distribuidor 009 de avance centrfugo y un carburad
or 34PICT/3.
Siempre desde que Dave compr el carro ste ha estado plagado de y con lo que nosotr
os hemos venido a llamar problema de "vacilacin".
Sitting in the driveway, cruising down the street or flat out on the highway the
engine purred like a kitten.
En una va privada, bajando por una calle o planeando en una autopista el motor ro
nrona como un gatico.
However, when pulling away from a stop we couldn't just step on the gas and let
out the clutch and drive smoothly away -- the car would die every time.
Sin embargo, al salir de una interseccin no podamos simplemente pisar el acelerado
r, soltar el embrague y arrancar suavemente porque el motor poda fallar en cualqu
ier momento.
We had to pump the gas several times to get the rpm's up, then let out the clutc
h and off we went. The car also hesitated when we went to accelerate out of a lo
w-speed turn (e.g, a 90-degree corner in town), and virtually whenever we would
call for acceleration.
Nosotros pisabamos el acelerador varias veces para subir un poco las revolucione
s, luego soltabamos el embrague y saliamos a la va.
El carro tambin presentaba vacilacin al acelerar a baja velocidad en un giro (ejm:
una esquina de 90 grados) y virtualmente siempre que invocabamos la aceleracin.
(This problem is also discussed in our article on Stumbling on Acceleration). Th
e problem worsened to the point that in the end we couldn't even get the car to
idle without jacking the rpms way up.
Este problema tambin es discutido en nuestro artculo Stumbling on Acceleration).
El problema empeor hasta el punto que al final nosotros no podamos lograr que el c
arro mantuviera el ralenti sin elevar las revoluciones.
Someone wrote of his experience and expressed very well the frustration this pro
blem causes - I recently installed a new 34PICT/3 carburetor on a stock 1971 Typ
e I 1600cc dual-port engine with a 009 centrifugal advance distributor and an al
ternator.
Alguien escribi recientemente su experiencia y expreso la enorme frustracin que ca
usa este problema:
"Recientemente instal un carburador 34PICT/3 nuevo en un motor 1600cc original de
fbrica dual-port con un distribuidor 009 de avance centrfugo y alternador.
Timing, points, valves, plugs, plug wires, air filter, and fuel filter have all
been recently adjusted/replaced, and the unused carburetor vacuum ports are plug
ged. I have tried a variety of accelerator pump settings, richness settings, idl

e settings, and choke settings, with no solution to the following problem:

El tiempo, puntos, vlvulas, bujas, cables de encendido, filtro de aire y filtro de
combustible haban sido ajustados recientemente, y se haba instalado un carburador
con puertos de avance sin usar. Yo he intentado varias configuraciones de la bo
mba de aceleracin, enriquecimiento de la mezcla, ralenti y choke, pero no encuent
ro la solucin al siguiente problema:
I let it warm up, make the proper carburetor adjustments, and it purrs along at
900 rpm. Take it for a test drive, and acceleration is great: quick, with no rea
l flat spot. As long as I keep the pedal down, there seems to be no problem.
Logro calentar el motor, ajustar adecuadamente el carburador y obtener un ralent
i estable a 900 revoluciones. Al realizar pruebas de conduccin la aceleracin es bu
ena, rpida y sin puntos muertos. Tanto como presiono el pedal de aceleracin aparen
ta funcionar sin problemas.
However, if I let up on the gas and coast, the rpms
oint that the gen/alt light flickers, and its 50/50
I get below 10 miles an hour. If it doesn't stall,
the gas pedal, it will catch itself and go back to

will drop and drop, to the p

as to whether it stalls once
or if I intervene by goosing
normal idle.

Sin embargo, al presionar muy levemente el acelerador las revoluciones comienzan

a vacilar hasta el punto que el indicador lumnico del alternador parpadea, compo
rtndose de esta forma hasta alcanzar 10 millas por hora.
Si el motor no se apaga o si yo intervengo pisando el pedal de aceleracin, se est
abilizar y volver a su ralenti normal.
Someone else described a similar problem - I've got a '73 Super Beetle with a 16
00cc engine. She runs just fine around town, fine getting on the highway, fine o
n the highway, but as soon as I slow down, i.e. get off the interstate, engage t
he clutch, she stalls out on me.
Alguien ha descrito un problema similar:
Tengo un Super Beetle modelo 73 con motor 1600cc, el cual funciona bien en la ci
udad, bien entrando en la autopista, bien circulando en la autopista, pero en cu
anto bajo la velocidad y piso el embrague, se apaga.
I usually pop the clutch and get her running again. Most of the time though, she
won't even idle after I get off the highway.
Usualmente suelto el embrague y vuelve a arrancar. Aunque la mayora de las veces
ni siquiera logra estabilizar el ralenti, an al salir a la autopista.
It usually takes a few minutes for her to be back to normal. I've tried adjustin
g the carburetor (Solex 34PICT), and adjusting the timing (009 distributor), to
no avail.
Normalmente toma algunos minutos para volver a la normalidad. He intentado ajust
ar el carburador (Solex 34PICT) y ajustar el tiempo (Distribuidor 009) pero no m
ejora.
This problem has come to be known as "the dreaded bog."
Este problema tambin ha sido conocido como "el temido empantanamiento"
Advice We Have Received
to Resolve the Hesitation Problem

Dave received advice from many quarters on how to resolve his hesitation problem
. Following is a list of the various things we have been advised to try, as the
experience of others may be different from ours, and then I will elaborate on wh
at we have done in an attempt to resolve the problem.
Consejos que hemos recibido para resolver el problema de vacilacin.
Dave ha recibido varios consejos para resolver el problema de vacilacin. A contin
uacin presentamos una lista de varias cosas que aconsejamos probar, como la exper
iencia de otras personas, y que cosas deben estar funcionando bien en un intento
de resolver el problema.
Valve Clearance: The Haynes Manual indicates that incorrect valve clearance may
cause hesitation.
Claro de las vlvulas: el manual de Haynes indica que un incorrecto claro de vlvula
s puede ocasionar vacilacin.
Intake Manifold: Two considerations regarding the intake manifold: Pre-heat and
air inleakage.
Mltiple de admisin: Deben considerarse dos aspectos: El pre-calentamiento y la ent
rada de aire.
Pre-Heat - If the manifold pre-heat tubes (also called heat risers) don't get ho
t, fuel from the accelerator pump just "lays" in the manifold and doesn't vapori
ze. Drive the car around the block and then feel the pre-heat tubes. They should
be hot over their entire length (use caution -- they should be VERY hot). Sever
al things may prevent the pre-heat tubes from being heated Pre-calentamiento:
Si los tubos de precalentamiento del mltiple no calientan, el combustible solo se
extender por el mltiple y no se vaporizar.
Conduzca un poco el carro y luego sienta la temperatura de los tubos de pre-cale
ntamiento (con precaucin, podran estar muy calientes).
Varias cosas pueden prevenir que los tubos comiencen a calentar:
1) Los tubos pueden estar obstruidos con depositos de carbn (ver procedimiento pa
ra limpiar un tubo de precalentamiento bloqueado "Clearing a Blocked Heat Riser"
)
2) El muffler no est creando la suficiente diferencia de presin.
3) Las aberturas de precalentamiento del mltiple de admisin pueden no estar perfor
adas para permitir el flujo de gases de escape (directamente de un lado al otro
o de ida y vuelta). En este caso usted tendr que desinstalar el mltiple y perforar
las aberturas.
Air Inleakage - If air is somehow leaking into the intake manifold downstream of
the carburetor, the fuel mixture will be too lean and the car will not run prop
erly. The system is easily checked for leaks by 1) choking the carburetor with t
he palm of your hand over the throat (if the engine immediately dies, there is n
o leak), and 2) spraying starter fluid (ether) on every possible leak point and
listening for changes in the engine speed as the ether is sucked into the manifo
ld. For more information, please see our Air Inleakage Discussion.
Entrada de aire: Si de alguna manera existe una entrada de aire en el mltiple de
admisin, distinta a la boca superior del carburador, la mezcla de combustible pod

ra empobrecerse y el motor no funcionar adecuadamente.

Las fugas en este sistema pueden ser detectadas fcilmente de la siguiente forma:
1) Obstruya la boca superior del carburador con la palma de la mano mientras lo
acelera con la otra mano. Si el motor falla inmediatamente, no hay fugas.
2) Roce liquido de arranque (ter) en cada posible punto de fuga y escuche los camb
ios en la velocidad del motor mientras el lquido es succionado por el mltiple.
Para ms informacin, por favor mire la discucin sobre Entrada de Aire (Air Inleakage
Discussion).
One critical area that is not very accessible is where the manifold attaches to
the engine itself. Spraying with the straw applicator that comes with the starte
r fluid usually does the trick, as you can then get the spray closer without it
dispersing too much. (On single port engines, this connection has a large copper
'washer' as a gasket, and this gets compressed slightly when tightened. On dual
-port engines, this gasket is a flat paper type, which is easily damaged.)
Un rea bastante crtica dficil de acceder est ubicada en la unin del mltiple con el blo
que del motor.
Usar un rociador (spray) con pitillo para rociar el lquido de arranque puede ser t
il siempre que se logre acercar lo suficiente y evitar derrames excesivos.
En motores single-port sta conexin tienen una gran canilla de cobre como junta, lo
grando mejorar ligeramente la compresin cuando est apretado.
En motores dual-port esta junta est hecha de un tipo de papel plano que puede daar
se fcilmente.
En los ltimos modelos, el mltiple de admisin est compuesto de 2 piezas unidas por co
nectores de caucho con abrazaderas. Las abrazaderas pueden constituir un punto d
e entrada de aire.
Vacuum Advance Distributor: There are two types of vacuum distributor -- single
vacuum and double vacuum. Make sure that the vacuum system is operating correctl
y by sucking on the vacuum lead(s) and looking at the movable points-plate insid
e the distributor to see if it moves to the relevant stop. If you now pinch off
the hose, the plate should stay near the stop. If it drifts back to the centre,
the vacuum chamber has a leak in it.
Distribuidor de avance de vaco:
Existen 2 tipos: de avance sencillo y de avance doble. Asegurese de que el siste
ma de avance est operando correctamente succionando por la manguera de vaco y veri
ficando que la platina movible dentro del distribuidor se desplaze hasta detener
se. Luego de succionar tape la manguera con el dedo (conservando el vaco) y la pl
atina deber permanecer cerca del punto en que se detuvo. Si la platina vuelve al
centro, la cmara de vaco tiene una fuga de aire.
Centrifugal Advance Distributor: The well-known Bosch "009" distributor is being
widely substituted for the stock vacuum advance distributor. The 009 distributo
r has centrifugal advance only.
Distribuidor de avance centrfugo:
El bien conocido distribuidor 009 de Bosch est siendo ampliamente sustituido por
el distribuidor de avance de vaco de fbrica. El avance del distribuidor 009 funcio

na unicamente por fuerza centrfuga. Algunas personas aman este distribuidor mient
ras otras lo odian.
Lacking vacuum advance, the 009 is slower to respond to load changes or throttle
opening and thus has a hesitation "flat spot." Many people try to fix this by f
ussing with the carburetor, when the problem is actually with the distributor.
Al carecer de avance de vaco, el distribuidor 009 responda ms lentamente a los cam
bios de carga y aceleracin, lo cual ocasiona una vacilacin tipo punto plano (flat
spot). Mucha gente intenta arreglar esto quejndose del carburador, cuando el prob
lema real se encuentra en el distribuidor.
Many who have responded to our queries prefer the stock distributor (single or d
ouble vacuum, depending on the engine model), but they are hard to find in good
condition and expensive to buy new.
Muchos quienes han respondido nuestras preguntas prefieren el distribuidor stock
(con avance sencillo o doble, dependiendo del modelo del motor) pero encuentran
difcil conseguir uno en buen estado y costoso comprar uno nuevo.
Swap meets are a good source. Be aware, though, that there were a dozen or more
models, all of which look very much alike. Aircooled.Net is a good source.
Los intercambios son una buena opcin. Tenga en cuenta que existe ms de una decena
de modelos y que todos se parecen mucho. Aircooled.Net tambin es una buena opcin.
Rob Boardman gives a good discussion of the problems associated with the 009 dis
tributor - The 009 distributor does sometimes cause an acceleration flat spot, a
s it does not have the vacuum advance adjustment of the original distributor. Th
is distributor typically gives too much advance at lower revs. The vacuum distri
butors REDUCE the advance as you step on the gas, and only allow the extra advan
ce back in as the revs increase to match the throttle position. That is, the 009
distributor responds only to engine revs, where the vacuum distributors respond
to both engine revs and throttle movements.
Rob Boardman ofrece una buena discusin sobre el problema del distribuidor 009:
El distribuidor 009 ocasiona algunas veces un punto plano (flat spot) en la acel
eracin, lo cual no ocurre con el distribuidor original de avance de vaco.
El 009 tpicamente suministra un avance excesivo en bajas revoluciones. El distrib
uidor de vaco reduce el avance mientras se pisa el acelerador y solamente permite
el avance adicional cuando el incremento de las revoluciones coincide con la po
sicin del acelerador.
Es decir, el distribuidor 009 responde solo cuando el motor cambia de revolucion
es, mientras que el distribuidor de vaco responde tanto con el cambio de revoluci
ones como con los movimientos del acelerador.
Bob Hoover described it this way - The Bosch 009 distributor was developed for e
arly Type2 (Transporter/Kombi) with the 1200cc engine. The heavy body and small
engine resulted in a driving style which was mostly flat out -- open throttle; a
nd the low gearing resulted in high revs. This suits the 009 distributor.
Bob Hoover lo describe de la siguiente manera:
El distribuidor Bosch 009 fue desarrollado para los primeros Tipo 2 (Transporter
/Kombi) con motores 1200cc. Una carrocera pesada y un motor pequeo tiene como resu
ltado un estilo de conduccin bastante plano (poca aceleracin): El acelerador abier
to completamente y una marcha baja da como resultado altas revoluciones. Esto se

adapta correctamente con el distribuidor 009.

Starting off in
care - pumping
those revs up.
ag cars as they
d high revs.

these vehicles was another matter altogether, and required great

the throttle to get the revs up, and slipping the clutch to keep
These days the 009 distributor is the favorite for racers and dr
use the same conditions as the early Kombi's -- open throttle an

Fuera de estos vehculos, requiere gran cuidado: Bombear el acelerador para aument
ar las revoluciones y soltar el embrague para conservar dicho aumento de revoluc
iones.
Hoy en da los distribuidores 009 son los favoritos para corredores y carreras de
drag que usan las mismas condiciones de las primeras Kombi: Acelerador abierto c
ompletamente y Altas revoluciones.
But the advent of larger 1500cc and 1600cc engines, together with higher gearing
, made the 009 distributor unsuitable, and the Kombis got the vacuum distributor
which was then standard on the Beetles. So it is a mystery why the 009 distribu
tor is so popular with the Beetle-brigade today, as it was NEVER designed to be
used in Beetles and larger engined Type2s. Sure it's cheap, and it does work -sort of, but the vacuum distributors will almost always give you a better result
.
Pero la llegada de los grandes motores 1500cc y 1600cc, junto con transmisiones
de marchas ms altas, hace que los distribuidores 009 sean inadecuados y que las K
ombis comiencen a usar distribuidores con avance de vaco los cuales fueron implem
entados de manera estandar en los Volkswagen Beetles.
Es un misterio el porqu los distribuidores 009 sean tan populares en la comunidad
Beetle ya que nunca fueron diseados para Beetle ni Kombi con motores grandes. Cl
aro que el 009 tiene un precio econmico y puede funcionar (dependiendo del caso),
pero con los distribuidores de avance de vaco se obtendr siempre un mejor resulta
do.
If your car is equipped with the 009 distributor, make sure that the vacuum port
s on the carburetor and the intake manifold are plugged.
Si su carro est equipado con un distribuidor 009, asegrese de que los puertos de v
aco del carburador y del mltiple de admisin estn cerrados.
Incorrect Ignition Timing: There has been a great deal of discussion regarding i
gnition timing with different distributor/engine combinations. With the 009 dist
ributor on the 1600cc engine, the proper timing is to set the MAXIMUM advance at
28-30 degrees at 3500rpm, and then check the static timing, which should be bet
ween 5-8 degrees BTDC (the 009 distributors vary a bit in total advance). The si
ngle-vacuum distributors use 7.5 degrees BTDC - static timing on 1500/1600s, and
10 degrees BTDC for 1200s. The proper timing setting for the vacuum advance dis
tributor with two vacuum hoses is 5 degrees retarded (ATDC) - set with the engin
e running at idle revs. Timing changes as the point gap (dwell angle) is changed
, so make sure the points are properly set (50 degrees plus/minus 2 degrees) bef
ore setting the timing.
Tiempo incorrecto de ignicin:
Ha existido una gran discusin sobre los tiempos de ignicin con diferentes combinac
iones de motor y distribuidor.
Con motor 1600cc y distribuidor 009, el tiempo adecuado es configurar el mximo av
ance entre 28 y 30 grados DESPUS del punto muerto superior a 3500 revoluciones, y

luego de eso verificar el avance en ralenti, el cual deber estar entre 5 y 8 gra
dos DESPUS del punto muerto superior. (en los distribuidores 009 el avance total
vara un poco).
En los distribuidores de avance de vaco sencillo, use 7.5 grados (motores 1500cc/
1600cc) y 10 grados (motores 1200cc), en ambos casos DESPUS del punto muerto supe
rior.
En los distribuidores de avance de vaco doble, use 5 grados ANTES del punto muert
o superior. Tanto el tiempo como el angulo DWELL son diferentes en este caso, po
r lo tanto asegurese que estn configurados adecuadamente (50 grados ms / 2 grados
menos) des+es de configurado el tiempo.
Spark Plugs: The Haynes Manual indicates that fouled spark plugs may cause hesit
ation. Rob Boardman suggested the use of NGK plugs to help with the hesitation p
roblem - NGK is the world's biggest manufacturer of spark plugs. In the VW they
are reported to have a greater tolerance to the changes in cylinder head tempera
ture changes - that is, they have a good "heat range."
Bujas: El manual de Haynes indica que las bujas sucias pueden causar vacilacin.
Rob Boardman sugiere usar bujas NGK para ayudar a prevenir el problema de vacilac
in. NGK es el mayor fabricante de bujas en el mundo. En los Volkswagen han reporta
do gran tolerancia en los cambios de temperatura de las culatas, es decir, un bu
en rango de calor.
I used to use Champions (L88s, then L86YC I think from memory) but changed to Bo
sch many years ago when I was told that Champions had a rougher thread on them,
which tended to cut the aluminum heads out after a while, and were easy to cross
thread. The Champions did work just as well though, and that was years ago - th
ey may have changed the threads by now.
Yo us bujas Champion (L88s y luego L86YC si recuerdo bien) pero cambi a Bosch hace
varios aos cuando me dijeron el espiral de enroscamiento de las bujas Champion es
ms spero y tiende a desgastar las cabezas de aluminio de la culata al poco tiempo.
Las Champion trabajaron bien y eso fue hace varios aos (posiblemente haya cambia
do el espiral de enroscamiento)
I now use NGKs with great success, after they were recommended to me by a VW mec
hanic with well over 20 years experience. The correct NGK plug is a B5HS for the
1/2-inch heads, and B5ES for the 3/4-inch heads (Type 4s, and replacement new f
actory heads from Brazil/Mexico for beetles).
Ahora uso NGK con gran xito, despus de recibir la recomendacin de un mecnico con 20
aos de experiencia. La buja NGK correcta es la B5HS para orificios de culata de 1/
2 pulgada y B5ES para orificios de culata de 3/4 de pulgada (para el tipo 4s y l
as nuevas culatas fabricadas para Beetle Brasileros y Mexicanos).
If you can find the 'grooved electrode' type, the numbers are B5HY, and B5EY. Th
e grooved center electrode is supposed to generate the spark at the sides of the
electrode, rather than burying it in the gap - better at lighting lean mixtures
, and better at propagating the flame. The grooved plugs could conceivably reduc
e the 009 distributor flat spot a bit.
Si usted puede encontrar electrodos estriados, use los nmeros B5HY y B5EY.
Los electrodos estriados generan la chispa alrededor del electrodo, en lugar de
la cabeza, lo cual es mejor en mezclas empobrecidas y favorece la propagacin de l
a chispa.
Las bujas con electrodos estriados pueden ayudar a reducir un poco el punto plano

(flat spot) de los distribuidores 009.

Carburetor: Spitting/sputtering/cracking is an indication of the fuel/air mixtur
e being too lean. The engine speed (RPM) at which the problem occurs tells which
jet needs to be changed. Test the engine's performance through the range of 100
0-4000 RPM, paying attention to steady throttle position through this range.
Carburador:
Escupir, pulverizacin y agrietamiento indican que la mezcla aire/combustible es m
uy pobre.
Las revoluciones del motor en las cuales ocurre el problema son una seal de la ne
cesidad de cambias los JET.
Pruebe el funcionamiento del motor en el rango de 1000-4000 RPM conservando el a
celerador en una posicin estable durante las pruebas.
If the engine runs good at 3000-4000 rpm but stumbles elsewhere, the correct mai
n jet is being used, and the problem lies somewhere else.
If the hesitation problem occurs at higher rpm (2500-4000), a larger main jet ne
eds to be installed. If the main jet doesn't solve it, try the accelerator pump
(see below).
Si el motor funciona bien entre 3000 y 4000 RPM pero falla en otro rango, el Mai
n Jet est bien, pero el problema est en otro lado.
Si la vacilacin ocurre a altas revoluciones (entre 2500 y 4000) debe instalarse u
n Main Jet ms grande. Si el cambio de Main Jet NO corrige la situacin, pruebe la b
omba de aceleracin.
If the stumbling occurs at 2000 RPMs and lower, a larger idle jet may need to be
installed to enrichen the mixture. (Don't go much beyond 65, however.)
Si la vacilacin ocurre a 2000 RPM o menos, debe instalar un Idle Jet ms grande par
a enriquecer la mezcla (sin superar el tamao 65 en ningn caso).
If you have an 009 centrifugal-advance distributor, a larger main jet may someti
mes help to compensate for the flat spot inherent with this distributor. The sta
ndard jet is 127.5 (in a 34PICT/3 carburetor); try a 130 or even larger.
Si usted tiene un distribuidor 009 con avance centrfugo, un Main Jet ms grande pue
de ayudar a compensar el punto plano (flat spot) inherente a este distribuidor.
El Main Jet de fbrica es 127.5 (en el carburador 34PICT/3), intente un 130 o supe
rior.
While you're into the carburetor, it would be a good time to overhaul the carbur
etor and install a new kit. (See our Carburetor Overhaul Procedure.) Check the f
loat; if there is a dimple where the needle valve impinges on it, replace it. Af
ter reinstalling the carburetor, make sure to tune it correctly. Idle speed may
cause hesitation if it is improperly set. (Please see our articles on tuning One
-Screw Carburetors and Two-Screw Carburetors.
Mientras usted trabaja con el carburador, es un buen momento para realizar una r
econstruccin e instalar un nuevo kit (vea nuestro procedimiento de reconstruccin d
el carburador "Carburetor Overhaul Procedure")
Verifique el flotador, si tiene un orificio en la intercepcin con la vlvula de agu
ja, reemplcelo.
Luego de instalar el carburador, asegurese de afinarlo correctamente.

El Ralenti puede presentar vacilacin si est configurado incorrectamente (vea nuest

ros artculos sobre la afinacin de Carburadores con un tornillo "One-Screw Carburet
ors" y Carburadores con dos tornillos "Two-Screw Carburetors")
Automatic Choke: Make sure the automatic choke is working properly (wire to the
coil attached, choke properly adjusted and opens the butterfly valve in the top
of the carburetor as the engine warms up). See our Automatic Choke Adjustment Pr
ocedure.
Choke Automtico: Asegurese de que el Choke funcione correctamente (cable de bobin
a conectado, ajuste correcto y mariposa completamente abierta cuando el motor es
t caliente). Mire nuestro procedimiento de ajuste del choke automtico (Automatic C
hoke Adjustment Procedure).
Idle Cut-off Valve: Make sure the idle cut-off valve is properly seated, electri
cally connected and working. Test the valve by removing the wire, turning on the
key, and touching the wire back to the connector on the valve. You should hear
a distinct "clicking" sound; no "click" means "replace."
Valvula de Corte de combustible: Asegures de que la valvula asienta correctament
e, tenga suministro elctrico y funcione. Para probar la vlvula quite el alambre, g
ire la llave y toque el conector de la vlvula con el alambre. Debe escuchar un so
nido de click. Si no suena, debe reemplazarse.
Accelerator Pump Faulty or Out of Adjustment: If the engine stumbles when you op
en the throttle, they problem could lie with the accelerator pump, or it could m
ean that either the main jet or the idle just is too small. Check to make sure t
hat the pump delivery tube is pointed directly down the carburetor throat, and c
heck to make sure that it discharges fuel when the throttle are is pulled down s
harply. If it doesn't, it is likely that the accelerator pump needs to be overha
uled (i.e., diaphragm replaced). If the pump is discharging fuel down the carbur
etor throat, check the discharge volume (see our Accelerator Pump Adjustment Pro
cedure). For the 34-PICT/3 carburetor, the squirt volume should be 1.45-1.75 mL.
Adjust it per the procedure. If you are running an 009 distributor, adjusting t
he accelerator pump to full stroke helps to minimize the flat spot that is inher
ent to this distributor.
Falla o desajuste en la bomba de aceleracin:
Si el motor falla cuando presiona el acelerador, el problema puede estar en la b
omba de aceleracin o puede significar que el Main Jet o el Idle Jet son muy pequeo
s.
Revise que el tubo de descarga de la bomba est apuntando directamente abajo de la
garganta del carburador y que descarga de combustible cuando el acelerador es p
resionado bruscamente.
Si no lo hace, la bomba de aceleracin necesita ser reconstruida. Si la bomba de c
ombustible descarga combustible cuando el carburador acelera, verifique el volum
en de descarga (mire nuestro procedimiento de ajuste de la bomba de aceleracin "A
ccelerator Pump Adjustment Procedure")
Para el carburador 34PICT/3, el volumen del chorro debe estar entre 1.45 y 1.75
miliLitros. Ajuste este de acuerdo al procedimiento. Si usted tiene un distribui
dor 009, ajuste la bomba de aceleracin para obtener la mxima carrera, lo cual ayud
a a minimizar el punto plano (flat spot) inherente a este distribuidor.
Clogged Fuel Filter: Most air-cooled VWs are fairly old, and there is a good pos
sibility that the fuel tank may be rusty on the inside. This rust can clog the f
uel filter(s) and contribute to the hesitation problem. Some VW fuel pumps have
a small fuel filter under a brass bolt head in the rear (rear is rear of car) si

de of the pump - near the fan belt. If your car has one of these pumps, check th
is filter too. (See our Fuel Filter Service Procedure.)
Obstruccin del filtro de combustible:
La mayora de los Volkswagen refrigerados por aire son muy viejos y esto implica l
a posibilidad de que el tanque de gasolina presente oxidacin en su interior. Este
xido puede obstruir el filtro de gasolina y contribuir al problema de vacilacin.
Algunas bombas de combustible Volkswagen tienen un pequeo filtro en una de sus ex
tremidades. Si su carro usa una bomba de este tipo, verifique este filtro tambin.
(Mire nuestro procedimiento de mantenimiento para el filtro de combustible "Fue
l Filter Service Procedure")
Someone recommended that we remove and clean the gas tank. We have since done th
is, and our experience is documented at Fuel Tank Removal and Refurbishment.
Algunos recomiendan quitar y limpiar el tanque de combustible. Nosotros lo hemos
hecho y nuestra experiencia ha sido documentada en el Procedimiento para remove
r y rehabilitar el tanque de combustible "Fuel Tank Removal and Refurbishment".
Fuel: According to Rob Boardman, the hesitation problem is almost certainly a le
an-burn thing. VWs like a fractionally rich mix -- they don't like lean burn con
ditions. A larger main jet in the carburetor will provide a richer mix and may h
elp the problem. Also, Rob advises the use of a brand-name fuel with at least 91
octane (more aromatics and less methyl tertiary-butyl ether - MTBE - to achieve
the higher octane. Only the 1200cc engines and the newest low-compression facto
ry (Mex/Brazilian) engines are happy on 87 octane gasoline.
Combustible: De acuerdo a Rob Boardman, el problema de vacilacin es frecuentement
e una cuestin de empobrecimiento de mezcla. Los Volkswagen disfrutan al usar una
mezcla parcialmente enriquecida (odian las condiciones de mezcla pobre).
Un Main Jet ms grande en el carburador provee una mezcla ms rica y puede ayudar a
reducir el problema.
Tambin Rob advierte que el uso de un combustible de buena marca con al menos 91 o
ctanos [ms aromticos u menos methyl tertiary-butyl ether (MTBE) para lograr un may
or octanaje] Solamente los motores de 1200cc y los nuevos motores de baja compre
sin producidos en Mxico y Brasil son felices con gasolina de 87 Octanos.
Dave's son accidentally made an interesting discovery that may well have contrib
uted to their hesitation problem. His VW was almost out of gas, so he went to th
e gas station to fill up. The last time he gassed up the brand-name station was
closed, so he filled the tank with 92 octane at the local convenience store. On
this occasion as he was on his way to the gas station (brand-name) with a near-e
mpty tank the car died at every corner; once the tank was full with the good stu
ff the car ran fine.
El hijo de Dave accidentalmente realiz un descubrimiento que puede contribuir a r
educir el problema de vacilacin.
l sac todo el combustible del tanque y fue a una estacin de servicio para llenarlo.
En esta ocasin llen el tanque con gasolina de 92 octanos. Una vez llen el tanque c
on combustible de buena calidad el carro funcion bien.
Some more data points would be helpful, but the apparent lesson is that the chea
p stuff is just that. The more expensive brand-name gas is higher quality and th
e Bug seems to like it a lot more. The VW seems to be sensitive to the quality o
f the gas.

La aparente leccin aprendida es que aparentemente los Volkswagen son sensibles a

la calidad de la gasolina. Un combustible ms costoso en una estacin de servicio de
buen nombre contribuye a mejorar el funcionamiento.
Someone wrote regarding possible contamination of the fuel - When you run the ta
nk down near empty you are also allowing any sediments and general crap to enter
your fuel lines. Almost any gas tank in any car has depression areas in the bot
tom of the gas tank. The crap and water that has condensed is supposed to settle
into these low areas and not enter the system.
Alguien escribi respecto a la posible contaminacin del combustible:
Cuando usted circula con el tanque en reserva (cerca del vaco) puede ocasionar qu
e algunos sedimientos y basura en general ingrese a las lneas de combustible. Pra
cticamente cualquier tanque de gasolina de cualquier vehculo tienen reas deprimida
s en la parte inferior del tanque. La basura y agua condensadas se asientan en d
ichas reas y no ingresan al sistema.
Regarding octane levels, someone reported that his VW has the most pep when he u
ses 94 octane gas. He tries to avoid convenience store gas stations, having expe
rienced poor running when he filled up there. He also reports success with the u
se of a fuel dryer in the gasoline. This may help remove the water and some of t
he crap that might be fouling the fuel lines, carburetor, etc. Isopropyl alcohol
is said to be superior to methyl alcohol for this purpose.
Con respecto a los niveles de Octano, alguien ha reportado que sus Volkswagen lo
gran el mejor funcionamiento al usar combustible de 94 octanos y prohibe el uso
de estaciones de servicio baratas, ya que ha obtenido poco rendimiento al usar c
ombustible de baja calidad. l tambin reporta una experiencia exitosa con el uso de
un secador de combustible en la gasoline. Este ayuda a remover el agua y algn ti
po de basura de las lnea de combustible, carburador, etc. Dice que el alcohol iso
proplico es mejor que el alcohol metlico para este propsito.
Rob advised me that leaving the car out under damp conditions overnight may resu
lt in condensation in the fuel tank, resulting in water droplets in the fuel. He
says that the only sure way to avoid condensation is the aircraft way - fill th
e tank up to the brim every night so there is no airspace above the fuel and thu
s no opportunity for water vapor in the air to condense in the tank overnight.
Rob comenta que dejar el carro en condiciones hmedas durante la noche puede gener
ar condensacin del tanque de combustible, teniendo como resultado algunas gotas d
e agua en la gasolina.
l dice que la nica va para prevenir la condensacin es el mtodo de los aviones: Llenar
el tanque completamente durante la noche, con lo cual no habr espacio vaco para e
l aire ni oportunidad de condensacin de vapor de agua en el tanque durante la noc
he.
We came to the conclusion that the hesitation problem may be caused by the fuel
in one of several ways: 1) the gas is poor quality or low octane; 2) the tank is
rusty and is depositing corrosion products in the gas, and/or 3) there is water
in the gas, most likely as a result of condensation. All of these would make th
e hesitation problem worse when the tank is near empty.
Concluimos que el problema de vacilacin es causado por el combustible bajo las si
guientes condiciones:
1) Baja calidad o bajo octanaje
2) El tanque est oxidado o hay depositos de corrosin en el combustible.
3) Hay agua en el combustible, frecuentemente producto de la condensacin.

Estas situaciones empeoran el problema de vacilacin cuando el tanque est casi vaco.
What We Did In An Attempt
to Resolve the Hesitation Problem
Qu hemos hecho nosotros en un intento de resolver el problema de vacilacin