CPL Analiza 2010 Raport Czastkowy 1

Ministerstwo Infrastruktury
Koncepcja Lotniska Centralnego dla Polski prace analityczne

Raport Czstkowy 1: Analiza obecnego stanu (lata 2000-2008)
rynku transportu lotniczego w Polsce na tle rynku europejskiego i
wiatowego
Umowa nr 268/2009
31 stycznia 2010
Koncepcja lotniska centralnego dla Polski - prace analityczne
Spis treci
1.
Trendy globalne w latach 2000 - 2008.................................................................................... 14
2.
Wstp ...................................................................................................................................... 18
3.
Wyniki prac.............................................................................................................................. 22
3.1.
Analiza obecnego stanu rynku transportu lotniczego w Polsce i na

wiecie oraz
identyfikacja trendw rozwojowych zaobserwowanych w latach 2000-2008............. 22
3.1.1. Postpujca deregulacja i liberalizacja dostpu do rynku przewozw lotniczych ..... 22

3.1.2. Globalizacja i konsolidacja na rynku przewozw lotniczych ...................................... 29
3.1.3. Segment przewo
nikw niskokosztowych (LCC)....................................................... 42
3.1.4. Wzrost konkurencji na rynku przewozw lotniczych .................................................. 50
3.1.5. Zmniejszenie przepustowoci najwikszych europejskich portw lotniczych i
przestrzeni powietrznej Europy .................................................................................. 62
3.1.6. Istniejce i przysz
e uwarunkowania
rodowiskowe zwizane z rozwojem sektora
przewozw lotniczych ................................................................................................. 68
3.1.7. Budowa i przysz
e funkcjonowanie jednolitego europejskiego systemu zarzdzania
przestrzenipowietrzn.............................................................................................. 72
3.1.8. Zmiany uwarunkowaspo
eczno-ekonomicznych ..................................................... 74
3.1.9. Konkluzje .................................................................................................................... 79
3.2.
Analiza i ocena rozwoju ruchu pasa

erskiego w Polsce w latach 2000-2008 ........... 84
3.2.1. Tendencje w ruchu pasaerskim w latach 2000-2008 ............................................... 84

3.2.2. Krajowy i mi
dzynarodowy ruch pasaerski na polskich lotniskach.......................... 86
3.2.3. Pozycja Portu Lotniczego Warszawa Okcie i lotnisk regionalnych.......................... 95
3.2.4. Struktura polskiego ruchu pasa
erskiego w latach 2000-2008.................................. 97
3.3.
Analiza i ocena rozwoju ruchu pasa

erskiego na polskich lotnikach w latach
2000-2008................................................................................................................. 122
3.3.1. Port lotniczy Warszawa Okcie ................................................................................ 122

3.3.2. Port Lotniczy Krakw ................................................................................................ 134
3.3.3. Port Lotniczy Katowice ............................................................................................. 143
3.3.4. Port Lotniczy Gdask................................................................................................ 152
3.3.5. Port Lotniczy Wroc
aw .............................................................................................. 161
3.3.6. Port Lotniczy Pozna................................................................................................ 170

3.3.7. Port Lotniczy d.................................................................................................... 179
3.3.8. Port Lotniczy Rzeszw ............................................................................................. 188
3.3.9. Port Lotniczy Szczecin.............................................................................................. 197
3.3.10. Port Lotniczy Bydgoszcz........................................................................................... 206
3.3.11. Port Lotniczy Zielona Gra ....................................................................................... 214
3.3.12. Port Lotniczy Szczytno-Szymany ............................................................................. 219
3.3.13. Aktualne zmiany na rynku przewozw pasa
erskich korekta czy odwrcenie
trendw? ................................................................................................................... 220
3.3.14. Wnioski...................................................................................................................... 225
3.4.
Analiza i ocena rozwoju lotniczego ruchu towarowego w Polsce w latach

2000-2008................................................................................................................. 228
3.4.1. wiatowy rynek przewozw towarowych ................................................................. 228

3.4.2. Przegld polskiego rynku towarowego..................................................................... 241
3.4.3. Analiza lotniczych przewozw towarowych w polskich portach lotniczych.............. 246
3.4.4. Kluczowe wnioski i czynniki rozwoju lotniczych przewozw towarowych................ 271
3.5.
Analiza konkurencyjno
ci us
ug lotniczego transportu pasa
erskiego i cargo w
stosunku do innych
rodkw transportu w Polsce ................................................... 274
3.5.1. Konkurencja midzy r

nymi
rodkami transportu .................................................. 274
3.5.2. Przewz
adunkw .................................................................................................... 287
4.
5.
Wnioski z Raportu Cz
stkowego 1 ....................................................................................... 291
4.1.
Globalizacja .............................................................................................................. 291
4.2.
Przewo
nicy niskokosztowi ...................................................................................... 292
4.3.
Konkurencja .............................................................................................................. 293
4.4.
Inne czynniki wp
ywajce na rozwj rynku UE......................................................... 294
4.5.
Polski rynek przewozw pasa

erskich ..................................................................... 294
4.6.
Rozwj cargo lotniczego w Polsce ........................................................................... 295
Za
czniki .............................................................................................................................. 297
5.1.
Za
cznik 1 lista skrtw........................................................................................ 297
5.2.
Za
cznik 2 bibliografia .......................................................................................... 300
Wykres 1: Ruch pasa

erski w ramach sojuszy vs ca
kowity rozk
adowy ruch pasaerski
w 2008 roku (w milionach pasa
erw)............................................................................................34
Wykres 2: Ruch pasa
erski w 2008 r. i szacowana przepustowo
w ruchu pasa
erskim
wybranych europejskich portw przesiadkowych (w mln pasa
erw). ..........................................38
Wykres 3: Warto
zrealizowanych transakcji partnerstwa publiczno-prywatnego w sektorze
portw lotniczych w latach 2005 2009 na
wiecie w mln USD ....................................................41
Wykres 4: Obecne etapy rozwoju rynku tanich linii ........................................................................44
Wykres 5: Podarynkowa w podziale na modele biznesowe w Europie w latach 1998 2008
(dostpna liczba miejsc tygodniowo) ..............................................................................................46
Wykres 6: Pasa
erowie przewo
nikw niskokosztowych na rynku polskim w odniesieniu do
pozosta
ych grup pasa
erw w Polsce w okresie 2000 2008 (w milionach pasa
erw) ............47
Wykres 7: Udzia
pasa
erw przewo
nikw niskokosztowych w ruchu pasa
erskim w Polsce
w okresie 2000 2008 (%)..............................................................................................................47
Wykres 8: Wp
yw tanich linii na lotniska regionalne .......................................................................49
Wykres 9: Popyt na us
ugi tanich linii w 2004 ok. 59% zosta
a uznana za nowy popyt..............52
Wykres 10: Rozwj tanich linii w Europie zmiany udzia
u w rynku ..............................................52
Wykres 11: Specjalizacja lotnisk obs
ugujcych Frankfurt i jego otoczenie...................................61
Wykres 12: Specjalizacja wybranych lotnisk obs
ugujcych region Londynu ................................61
Wykres 13: Dynamika (rok do roku) operacji transportu lotniczego (w %, na podstawie
zrealizowanych pasa
erokilometrw) w 27 krajach UE..................................................................63
Wykres 14: Ca
kowita roczna liczb lotw wg IFR nad terytorium 27 krajw UE w latach
2004 2008 (w mln lotw) ..............................................................................................................63
Wykres 15: Ruch pasa
erski zarejestrowany w 2008 r. i szacowana przepustowo
w wybranych europejskich wz
ach komunikacyjnych (mln pasa
erw) .......................................64
Wykres 16: Pozycja portu lotniczego pod wzgldem przepustowo
ci oraz udzia
w rocznej
liczbie wylotw (Europa, 2006 r.) ....................................................................................................65
Wykres 17: Ca
kowita roczna liczba wylotw z wybranych krajw w latach 2004 2008
(w tys. lotw)....................................................................................................................................66
Wykres 18: Ca
kowita roczna liczb lotw nad wybranymi obszarami w latach 2004 2008
(w mln lotw) ...................................................................................................................................68
Wykres 19: Skumulowany wzrost emisji CO 2 lotnictwo a ca
kowita wielkoemisji CO2 (%) ....69
Wykres 20: Liczba polskich emigrantw w latach 2002 2008 w tys............................................76
Wykres 21: Midzynarodowe przyloty turystw globalnie i w Europie, w milionach. .....................77
Wykres 22: Ruch i przychody linii lotniczych na
wiecie w latach 2000 2008.............................78
Wykres 23: rednie globalne ceny ropy naftowej w latach 2000 2009. ......................................79
Wykres 24: Dynamika ruchu lotniczego w Polsce w latach 2000-2008 .........................................85
Wykres 25: Liczba pasa
erw krajowych i midzynarodowych, roczne stopy wzrostu i sk
adana
stopa wzrostu rocznego w latach 2000-2008..................................................................................87
Wykres 26: Liczba operacji krajowych i midzynarodowych, roczne stopy wzrostu i sk
adana
Wykres 27: Udzia
ruchu Schengen i Non-Schengen na polskich lotniskach ................................91
Wykres 28: Pasa

erowie Schengen i Non-Schengen w Porcie Lotniczym Okcie w Warszawie
w latach 2000-2008 .........................................................................................................................92
erw i rejsw PLL LOT na trasach d
ugodystansowych w latach
2000-2008........................................................................................................................................93
Wykres 30: Udzia
Portu Lotniczego Warszawa-Ok
cie i lotnisk regionalnych w oglnej liczbie
pasa
erw obs
u
onych w latach 2000-2008 .................................................................................95
Wykres 31: Procentowy udzia
polskich lotnisk w oglnym ruchu pasa
erskim w 2008 r..............96
Wykres 32: Polski ruch pasa
erski w podziale na przewo
nikw tradycyjnych, niskokosztowych
i czarterowych w latach 2000-2008* ...............................................................................................97
Wykres 33: Modele wzrostu ruchu pasa
erskiego w segmencie tradycyjnym, niskokosztowym
i czarterowym w latach 2000-2008..................................................................................................98
erski przewo
nikw tradycyjnych, roczne stopy wzrostu oraz sk
adana
Wykres 35: Struktura polskiego rynku przewo
nikw tradycyjnych w 2008 r. ............................ 101
erski przewo
nikw niskokosztowych, roczne stopy wzrostu oraz
sk
adana stopa wzrostu rocznego w latach 2000-2008 ............................................................... 103
Wykres 37: Udzia
przewo
nikw niskokosztowych w polskim rynku przewozw
niskokosztowych w 2008 r............................................................................................................ 108
erski przewo
nikw czarterowych, roczne stopy wzrostu oraz
sk
adana stopa wzrostu rocznego w latach 2000-2008 ............................................................... 109
Wykres 39: Podzia
polskiego rynku czarterowego wed
ug destynacji (liczba pasa
erw
i operacji w 2008 r.) ...................................................................................................................... 110
erw czarterowych na polskich lotniskach w 2008 r. (w tys.).............. 112
Wykres 41: Ruch lotnictwa oglnego na polskich lotniskach w 2008 r.* ..................................... 113
Wykres 42: Nalot lotnictwa oglnego w Polsce w latach 1996 -2006 (w tys. godz.) ................... 114
erw na operacjw latach 2000-2008................................................. 115
erw LOT, roczne stopy wzrostu oraz sk
adana stopa wzrostu
rocznego w latach 2000-2008*..................................................................................................... 119
erw PLL LOT w ruchu krajowym i zagranicznym w latach
2000-2008 (w tys.)........................................................................................................................ 120
Wykres 46: Udzia
PLL LOT w polskim rynku w poszczeglnych rodzajach dzia
alnoci
w latach 2004-2008 ...................................................................................................................... 121
Wykres 47: Dynamika ruchu lotniczego w Porcie Lotniczym Warszawa Ok
cie w latach
2000-2008..................................................................................................................................... 126
Wykres 48: Struktura ruchu pasa
erskiego w Porcie Lotniczym Warszawa Ok
cie w 2008 r. .. 127
erw krajowych i midzynarodowych, roczne stopy wzrostu
i sk
adana stopa wzrostu rocznego w latach 2000-2008 ............................................................. 128
adana
stopa wzrostu rocznego w latach 2000-2008............................................................................... 129
erw og
em, roczne stopy wzrostu i sk
adana stopa wzrostu
rocznego w latach 2000-2008 ...................................................................................................... 138
Wykres 53: Liczba operacji og

adana stopa wzrostu rocznego
w latach 2000-2008 ...................................................................................................................... 139
erskiego w Porcie Lotniczym Krakw w 2008 r..................... 139
Wykres 55: Porwnanie liczby pasa
erw czarterowych na lotniskach w Krakowie i Katowicach
w latach 2002-2008 ...................................................................................................................... 140
Wykres 57: Dynamika ruchu lotniczego w Porcie Lotniczym Katowice w latach 2000 -2008...... 147
erskiego w Porcie Lotniczym Katowice w 2008 r. ................. 148
i sk
adana
Wykres 62: Dynamika ruchu lotniczego w Porcie Lotniczym Gdask w latach 2000-2008........ 156
erskiego w Porcie Lotniczym Gdask w 2008 r. ................... 157
i sk
adana
Wykres 67: Dynamika ruchu lotniczego w Porcie Lotniczym Wroc
aw w latach 2000-2008....... 165
erskiego w Porcie Lotniczym Wroc
aw w 2008 r. .................. 166
erw og
adana stopa wzrostu
rocznego w latach 2000-2008 ...................................................................................................... 167
erw w ruchu regularnym i czarterowym w latach 2000-2008 ............ 167
adana stopa wzrostu
rocznego w latach 2000-2008 (w tym ruch cargo)....................................................................... 168
Wykres 73: Dynamika ruchu lotniczego w Porcie Lotniczym Poznaw latach 2000-2008 ........ 174
erskiego w Porcie Lotniczym Poznaw 2008 r. ................... 175
i sk
adana
Wykres 78: Dynamika ruchu lotniczego w Porcie Lotniczym dw latach 2000-2008............. 183
erskiego w Porcie Lotniczym dw roku 2008 ................... 184
i sk
adana

Wykres 83: Dynamika ruchu lotniczego w Porcie Lotniczym Rzeszw w latach 2000 -2008...... 191
erskiego w Porcie Lotniczym Rzeszw w 2008 r. ................. 192
i sk
adana
Wykres 88: Dynamika ruchu lotniczego w Porcie Lotniczym Szczecin w latach 2000-2008 ...... 201
erskiego w Porcie Lotniczym Szczecin w 2008 r. ................. 202
i sk
adana
Wykres 93: Dynamika ruchu lotniczego w Porcie Lotniczym Bydgoszcz w latach 2000-2008 ... 209
erskiego w Porcie Lotniczym Bydgoszcz w roku 2008 ......... 210
i sk
w latach 2001-2008 ...................................................................................................................... 212
Wykres 98: Dynamika ruchu lotniczego w Porcie Lotniczym Zielona Gra w latach 2000-2008 216
erskiego w Porcie Lotniczym Zielona Gra w 2008 r. ........... 217
erw na operacjw latach 2000-2008............................................... 218
Wykres 101: Dynamika ruchu lotniczego w Porcie Lotniczym Szczytno-Szymany w latach
2000-2008..................................................................................................................................... 220
Wykres 102: Procentowa zmiana liczby pasa
erw na polskich lotniskach w ruchu regularnym
i czarterowym (porwnanie trzech kwarta
w 2009 i trzech kwarta
w 2008)............................. 223
Wykres 103: Procentowa zmiana liczby operacji na polskich lotniskach w ruchu regularnym i
czarterowym (porwnanie trzech kwarta
w 2008)............................... 223
Wykres 104: Rozwj lotniczych przewozw towarowych od roku 2001 r.................................... 232
Wykres 105.
czna ilo
towarw obs
uonych przez 30 najwi
kszych towarowych portw
lotniczych wiata w 2008 r. (w tonach)......................................................................................... 234
Wykres 106. Statystyka ruch towarowy obs
ugiwany przez cz
onkw Europejskiego
Stowarzyszenia Linii Lotniczych (AEA) na wybranych kierunkach .............................................. 235
Wykres 107. Rozk
ad procentowy dla towarw wylatujcych z Europy w 2007 r. (w tonach) .... 236
Wykres 108. Lotniczy transport towarowy
czna ilotowarw w latach 2004-2008
(w mln ton).................................................................................................................................... 236
Wykres 109.
czna ilo
towarw (w tonach) w latach 2004-2008 w odniesieniu do PKB i
bezpo
rednich inwestycji zagranicznych (FDI) w UE .................................................................. 237
Wykres 110.
czna ilo
towarw (w kg) w latach 2004-2008 w odniesieniu do liczby
mieszkacw UE.......................................................................................................................... 237
Wykres 111.
czna ilo
towarw (w tonach) w 2008 r. rozbicie na wybrane pastwa ......... 238
Wykres 112.
czna wielko
transportu towarowego w Polsce w latach 2006-2008................ 241
Wykres 113: Rozbicie
cznej wielko
ci transportu towarowego w Polsce w 2008 r. (w tonach)242
Wykres 114. Rozbicie
cznej wielko
ci transportu towarowego w Polsce w 2008 r.
(w tonokilometrach) ...................................................................................................................... 242
Wykres 115. Porwnanie
rednich dystansw dla rnych
rodkw transportu w Polsce
w 2008 r. (
rednia liczba kilometrw na 1 przewiezionton) .................................................... 243
Wykres 116. Porwnanie wzrostu ruchu pasa
erskiego i lotniczych przewozw towarowych
w Polsce w latach 2000-2008 (wskanik, 2000 = 100)................................................................ 243
Wykres 117.
czna ilo
towarw (w tonach) w latach 2004*-2008 w Polsce w odniesieniu
do PKB (zielona linia i kwadraty, w kg/mln EUR) i bezpo
rednich inwestycji zagranicznych
FDI (niebieska linia i trjk
ty, w kg/mln EUR) .............................................................................. 244
Wykres 118.
czna ilo
towarw (w kg) w latach 2004*-2008 w Polsce w odniesieniu do
liczby mieszkacw (kg/osob).................................................................................................... 245
Wykres 119. Rozbicie szacunkowych udzia
w w polskim rynku lotniczych przewozw
towarowych................................................................................................................................... 246
Wykres 120. Lotnicze przewozy towarowe w Polsce w latach 2000-2008 (w tonach)................ 247
Wykres 121. Lotnicze przewozy towarowe w Polsce w latach 2000-2008 udzia
y wybranych
portw lotniczych w rynku ............................................................................................................ 248
Wykres 122. Powierzchnia magazynowo-logistyczna w poszczeglnych regionach Polski
w 2008 r. ....................................................................................................................................... 249
Wykres 123. Lotnicze przewozy towarowe w warszawskim porcie lotniczym w latach 2000-2008
(w tonach) i udzia
tego portu lotniczego w polskim rynku pod wzgldem
cznej ilo
ci towarw251
Wykres 124. Lotnicze przewozy towarowe w katowickim porcie lotniczym w latach 2000-2008 (w
tonach) i udzia
cznej ilo
ci towarw ... 251
Wykres 125. Lotnicze przewozy towarowe w gdaskim porcie lotniczym w latach 2000-2008 (w
tonach) i udzia
cznej ilo
ci towarw ... 252
Wykres 126. Lotnicze przewozy towarowe w poznaskim porcie lotniczym w latach 2000-2008 (w
tonach) i udzia
cznej ilo
ci towarw ... 253
Wykres 127. Lotnicze przewozy towarowe w krakowskim porcie lotniczym w latach 2000-2008 (w
tonach) i udzia
cznej ilo
ci towarw ... 253
Wykres 128. Lotnicze przewozy towarowe w Szczecinie, Wroc
awiu, Bydgoszczy i Rzeszowie
w latach 2000-2008 (w tonach) .................................................................................................... 254
Wykres 129. PKB na jednego mieszkaca w wybranych pastwach Europy w 2008 r.
(w cenach bie
cych w $, z zastosowaniem parytetu si
y nabywczej PPP) ............................ 264
Wykres 130. Udzia
eksportu i importu g
wnych partnerw handlowych Polski (2008, na
podstawie wartoci)...................................................................................................................... 265
Wykres 131. Warto
ci importu i eksportu w podziale na kategorie w 2008 r. (udzia
yw
cznym
handlu Polski) ............................................................................................................................... 265
Wykres 132. Zagszczenie sieci autostrad w wybranych pastwach Europy w 2005 r. (w km
autostrad na 100 km2 powierzchni pastwa)............................................................................... 266
10
Wykres 133. Udzia

liczby pasa
erw tanich przewo
nikw (LCC) w
cznej liczbie pasa
erw
w Polsce (2005-2008) .................................................................................................................. 267
Wykres 134: Porwnanie ilo
ci lotniczych przewozw towarowych w Czechach, Polsce i na
W
grzech w 2008 r. (w tys. ton)................................................................................................... 270
Wykres 135: Porwnanie ilo
ci lotniczych przewozw towarowych w odniesieniu do PKB*
i liczby mieszkacw w wybranych pastwach Europy (dane dla okresu 2004-2008)............... 271
Wykres 136: Wyniki r
nych rodzajw transportu [w mld okm]................................................... 276
Wykres 137: Udzia
r
nych rodzajw transportu........................................................................ 276
Wykres 138: Udzia
podstawowych rodkw transportu w Europie i w USA .............................. 277
Wykres 139: Wyniki r
nych ga
zi transportu [w mld okm]........................................................ 280
Wykres 140: Wyniki szybkiej kolei w 27 krajach UE [w mld okm] ............................................... 280
Wykres 141: Wyniki szybkiej kolei w 27 krajach UE.................................................................... 281
Wykres 142: Zale
no
mi
dzy nadwy
kczasu na przejazd kolejw stosunku do przelotu
samolotem a udzia
em w rynku .................................................................................................... 282
Wykres 143: Dynamika liczby pasa
erw szybkiej kolei i transportu lotniczego w 27 krajach
UE (rok do roku) ........................................................................................................................... 284
Wykres 144: D
ugo
linii kolejowych w Polsce ........................................................................... 284
11
Diagram 1: Europejski proces liberalizacji oraz proces deregulacji g

wne etapy ......................24
Diagram 2: Komercjalizacja i prywatyzacja lotnisk - ewolucja ........................................................28
Diagram 3: W
asno
lotnisk i ich zarzdzanie w Polsce g
wne wydarzenia ............................28
Diagram 4: Formy konsolidacji linii lotniczych.................................................................................29
Diagram 5: Cz
onkowie sojuszu Star Alliance.................................................................................31
Diagram 6: Cz
onkowie sojuszu Oneworld .....................................................................................31
Diagram 7: Cz
onkowie sojuszu Sky Team.....................................................................................32
Diagram 8: Metody operacyjne sojuszy ..........................................................................................33
Diagram 9: Centra przesiadkowe Star Alliance, Oneworld i Sky Team w Europie ........................36
Diagram 10: Rozwizania w
asno
ciowe i zarz
dcze w przypadku portw lotniczych ..................39
Diagram 11: Cechy operacyjne tanich linii lotniczych.....................................................................42
Diagram 12: Model po
czebezpo
rednich (point-to-point) .........................................................43
Diagram 13: Zasady modelu biznesowego tanich linii....................................................................43
Diagram 14: Tanie linie lotnicze na rynku europejskim ..................................................................45
Diagram 15: Wp
yw tanich linii na lotniska regionalne....................................................................48
Diagram 16: Model hub-and-spoke.................................................................................................50
Diagram 17: Lotniska: od monopolu podmiotu uyteczno
ci publicznej do konkurujcych graczy
rynkowych........................................................................................................................................55
Diagram 18: Cechy lotniska okre
lenie pozycji konkurencyjnej ..................................................56
Diagram 19: Najwiksze porty lotnicze w Europie (ponad 1000 wylotw rocznie) od 2006 r. .......66
Diagram 20: Zag
szczenie ruchu w przestrzeni powietrznej nad Europ(2006 r.; czerwony
ponad 200 lotw wg IFR
rednio dziennie; ciemnozielony 50 do 100 lotw wg IFR rednio
dziennie) ..........................................................................................................................................67
Diagram 21: Funkcjonalne bloki przestrzeni powietrznej................................................................73
Diagram 22: Indykatywny harmonogram realizacji programu SESAR ...........................................74
Diagram 23: Uproszczony model organizacji lotniczych przewozw towarowych. ..................... 231
Diagram 24. G
wne przep
ywy w
wiatowych lotniczych przewozach towarowych w
tonokilometrach (FTK) .................................................................................................................. 233
Diagram 25. Wybrane towarowe porty lotnicze Europy
czna ilo
transportu towarw i poczty
w 2008 r. (w mln ton)* .................................................................................................................. 240
Diagram 26: Wybrane polskie towarowe porty lotnicze, autostrady, drogi ekspresowe i centra
logistyczne (
czna ilo
towarw i powierzchnie kwadratowe w 2008 r.*) ................................. 250
Diagram 27: Dostpnotransportu lotniczego w wybranych pa
stwach Europy (2007) .......... 268
Diagram 28: Diagram sieci KDP oraz czasy przejazdw wizja na 2020 r. ............................... 286
12
Tabela 1: Swobody ruchu lotniczego ..............................................................................................23

Tabela 2: Sojusze linii lotniczych ....................................................................................................32
Tabela 3: G
wni globalni gracze w sektorze portw lotniczych.....................................................40
Tabela 4: Harmonogram wdro
enia ETS w zakresie emisji CO2 w sektorze lotniczym.................70
Tabela 5: PKB per capita w nowych pastwach cz
onkowskich w porwnaniu do redniej UE 15 z
lat 2000 i 2008 oraz z
o
ona stopa wzrostu rocznego PKB na g
oww wybranych krajach Europy,
skorygowana o si
nabywcz. ........................................................................................................76
Tabela 6: Liczba pasa
erw i operacji w Polsce (2000-2008) .......................................................84
erw na polskich lotniskach w podziale na ruch krajowy i midzynarodowy
(2000-2008) .....................................................................................................................................86
Tabela 8: Liczba operacji na polskich lotniskach w podziale na ruch krajowy i midzynarodowy
(2000-2008) .....................................................................................................................................88
Tabela 9: Ruch Schengen w polskich portach lotniczych w latach 2006-2008. .............................90
Tabela 10: Ruch Non-Schengen w polskich portach lotniczych w latach 2006-2008...................91
Tabela 11: Szczeg
owe dane dotyczce liczby pasa
erw PLL LOT na trasach
midzykontynentalnych w latach 2000-2008 ..................................................................................94
Tabela 12: 10 najwi
kszych przewo
nikw tradycyjnych w Polsce w 2008 r. ............................ 100
Tabela 13: Przewo
nicy tradycyjni na polskich lotniskach w 2009 r. .......................................... 102
Tabela 14: Bazy przewo
nikw niskokosztowych na polskich lotniskach w 2008 r.................... 105
Tabela 15: Przewo
nicy niskokosztowi na polskich lotniskach w 2009 r. ................................... 106
Tabela 16: 10 najwi
kszych przewo
nikw niskokosztowych w Polsce w 2008 r. ..................... 107
Tabela 17: Wybrani operatorzy czarterowi w Polsce w 2008 r. ................................................... 111
Tabela 18: Floty powietrzne najwa
niejszych przewo
nikw dzia
ajcych w Polsce ................. 116
erw w Porcie Lotniczym Warszawa Ok
cie (2000-2008)................... 124
Tabela 20: Liczba operacji w Porcie Lotniczym Warszawa Okcie (2000-2008)........................ 125
Tabela 21: Ruch przewo
nikw niskokosztowych w Porcie Lotniczym Warszawa Ok
cie ........ 127
erw w ruchu midzynarodowym w podziale na ruch krtkiego,
redniego i dalekiego zasigu w latach 2000-2008 ..................................................................... 130
Tabela 23: Liczba operacji w ruchu midzynarodowym w podziale na ruch krtkiego,
redniego i
dalekiego zasigu w latach 2000-2008........................................................................................ 131
erw i operacji w Porcie Lotniczym Krakw (2000-2008) .................... 136
erw w Porcie Lotniczym Krakw (2007-2008) .................................... 137
Tabela 26: Liczba operacji w Porcie Lotniczym Krakw (2007-2008)......................................... 137
erw w regularnym ruchu midzynarodowym w podziale na ruch
krtkiego,
redniego i dalekiego zasigu w latach 2007-2008 .................................................... 141
erw w Porcie Lotniczym Katowice (2000-2008) ................................. 145
Tabela 29: Liczba operacji w Porcie Lotniczym Katowice (2000-2008) ...................................... 146
erw w Porcie Lotniczym Gdask (2000-2008).................................... 154
Tabela 31: Liczba operacji w Porcie Lotniczym Gdask (2000-2008) ........................................ 155
erw w Porcie Lotniczym Wroc
aw (2000-2008) .................................. 163
13
Tabela 33: Liczba operacji w Porcie Lotniczym Wroc

aw (2000-2008) ....................................... 164
erw w Porcie Lotniczym Pozna(2000-2008) .................................... 172
Tabela 35: Liczba operacji w Porcie Lotniczym Pozna(2000-2008)......................................... 173
erw w Porcie Lotniczym d(2000-2008) ........................................ 181
Tabela 37: Liczba operacji w Porcie Lotniczym d(2000-2008) ............................................. 182
erw w Porcie Lotniczym Rzeszw (2000-2008) ................................. 190
Tabela 39: Liczba operacji w Porcie Lotniczym Rzeszw (2000-2008) ...................................... 191
erw w regularnym ruchu midzynarodowym w podziale na ruch
krtkiego,
redniego i dalekiego zasigu w latach 2007-2008 .................................................... 194
Tabela 41: Liczba operacji w regularnym ruchu midzynarodowym w podziale na ruch krtkiego,
redniego i dalekiego zasigu w latach 2007-2008 ..................................................................... 195
erw w Porcie Lotniczym Szczecin (2000-2008).................................. 199
Tabela 43: Liczba operacji w Porcie Lotniczym Szczecin (2000-2008) ...................................... 200
erw w Porcie Lotniczym Bydgoszcz (2000-2008)............................... 208
Tabela 45: Liczba operacji w Porcie Lotniczym Bydgoszcz (2001-2008) ................................... 209
erw w Porcie Lotniczym Zielona Gra (2000-2008) ........................... 214
Tabela 47: Liczba operacji w Porcie Lotniczym Zielona Gra (2000-2008) ................................ 215
erw i operacji lotniczych w Porcie Lotniczym Szczytno-Szymany (20002008)............................................................................................................................................. 219
Tabela 49: Liczba pasaerw na polskich lotniskach w ruchu regularnym i czarterowym w okresie
stycze-wrzesie2009 r............................................................................................................... 221
Tabela 50: Liczba operacji na polskich lotniskach w ruchu regularnym i czarterowym w okresie
stycze-wrzesie2009 r............................................................................................................... 222
Tabela 51. Infrastruktura portw lotniczych w Warszawie, Katowicach, Gdasku, Poznaniu i
Krakowie ....................................................................................................................................... 256
Tabela 52. Infrastruktura portw lotniczych w Szczecinie, Wroc
awiu, Bydgoszczy, Rzeszowie i
odzi ............................................................................................................................................. 258
Tabela 53. Oferta lotniczych przewozw towarowych w portach lotniczych w Warszawie,
Katowicach, Gdasku, Poznaniu i Krakowie................................................................................ 261
Tabela 54. Oferta lotniczych przewozw towarowych w portach lotniczych w Szczecinie,
Wroc
awiu, Bydgoszczy, Rzeszowie i
odzi ................................................................................ 262
Tabela 55. Regularne floty samolotw przegld czo
owych 5 linii lotniczych w Polsce ........... 267
Tabela 56: rednia odleg
o
pokonywana przez pasa
era w Polsce (w km, 2008).................. 274
Tabela 57: Przyblione czasy podr
y szybkkolejmidzy wybranymi miastami ................... 283
Tabela 58: Porwnanie
cznego czasu podr
y kolej, samolotem oraz planowan kolej
du
ych prdko
ci* ........................................................................................................................ 286
14
1. Trendy globalne w latach 2000 - 2008

Liberalizacja i deregulacja sektora lotniczego postpowa
a i zosta
a osignita na niektrych
rynkach (np. na rynku wewntrzunijnym i wewntrznym rynku USA), to jednaknale
y zauwa
y
,
e w skali globalnej rynek lotniczy jest nadal regulowany przez system dwustronnych umw
dotycz
cych us
ug lotniczych (ASA).
Chow niektrych regionach, jak rynek wewntrzunijny czy rynek wewntrzny USA, osi
gni
to
znaczny poziom liberalizacji, nadal istniej pewne ograniczenia zwizane midzy innymi z
dostpem do rynkw krajowych i kwestiami w
asno
ciowymi dotycz
cymi linii lotniczych lub
lotnisk. Sektor lotniczy jest postrzegany jako strategiczny dla wielu krajw ze wzgldu na jego
wp
yw na gospodarki bezpieczestwo narodowe.
Wraz z przystpieniem do UE Polska przyj
a i wdro
y
a regulacje juobowi
zujce na poziomie
europejskim.
Globalizacja i konsolidacja linii lotniczych, to trend widoczny g
wnie poprzez wzrost
znaczenia g
wnych sojuszy (Star Alliance, Sky Team, One World) obs
ugujcych wikszo
pasa
erw na
wiecie w analizowanym okresie. W sektorze lotniczym dosz
o tak
e do kilku fuzji i
przej
, ale dzia
alno
w tym zakresie by
a s
absza, ninale
a
oby oczekiwapo dojrza
ej
brany. Nadal istniej regulacje, np. dotyczce struktury w
asno
ci linii lotniczych, ktre
ograniczaj mo
liwo
ci przeprowadzenia fuzji i przej
w tym sektorze. Proces ten
charakteryzowasi aktywnym dzia
aniem wiodcych graczy, ktrzy dokonywali przej
mniejszych podmiotw, zwikszajc tym samym swoje rozmiary. Zjawisko to umacnia
a s
aba
kondycja ekonomiczna wielu linii lotniczych, co tworzy
o okazje dla ugruntowanych na rynku
graczy.
Zmiany w strukturze sojuszy globalnych, a dok
adnie fuzja KLM z Air France, przejcie Swiss i
Austrian Airlines przez Lufthansoraz zainicjowana fuzja pomidzy British Airways a Iberia
wzmocni
y g
wnych graczy europejskich i ich najwiksze porty przesiadkowe. Obecnie nic nie
wskazuje na zainteresowanie tych linii tworzeniem nowych portw przesiadkowych poza swoimi
krajami pochodzenia.
Przyczyn globalizacji i konsolidacji portw lotniczych nie da sijednak rwnie jasno okre
li
.
Wskazuje to na fakt, e lotniskom trudniej uzyskakorzy
ci p
ynce z konsolidacji niw
przypadku linii lotniczych. Niemniej jednak zarwno inwestorzy bran
owi, jak i finansowi, szukaj
mo
liwoci inwestowania bezpo
redniego lub zdobycia kontraktw na zarzdzanie lotniskami.
Tego typu dzia
ania przybiera
y czsto r
ne formy finansowania projektw lub formu
partnerstwa publiczno-prywatnego. Tej ostatniej formie sprzyja istnienie ograniczew zakresie
w
asno
ci portw lotniczych. ?bo?
W analizowanym okresie jednym z najwa
niejszych zjawisk w sektorze przewozw pasa
erskich
byrozwj tanich linii lotniczych. Model biznesowy tanich linii opiera sina ograniczeniu
kosztw operacyjnych i wysokiej wydajnoci, co jest odzwierciedlone w konkurencyjnoci
cenowej. To z kolei pozwala tym liniom przejznaczny udziaw rynku od mniej wydajnych
przewo
nikw oraz wygenerowadodatkowy popyt na us
ugi przewozw lotniczych. Tanie linie
rozwija
y rynek, ktrego nie uda
o sizagospodarowaistniejcym graczom tradycyjnym. Jednak
daleko idca eksploatacja tego segmentu i obecne spowolnienie gospodarcze zmusi
y tanie linie
do bardziej agresywnego wej
cia do segmentw rynku przypisywanych przewo
nikom
tradycyjnym, jak segment podr
y s
u
bowych.
Szybki rozwj tanich linii znacznie zwikszypopularno
podrowania wrd nabywcw
wra
liwych na ceny, wywarwp
yw na strategie tradycyjnych przewo
nikw i doprowadzido
intensywnego rozwoju wielu lotnisk regionalnych. W rezultacie Ryanair i EasyJet sta
y sijednymi
z pi
ciu najwikszych linii lotniczych w Europie, zajmujc pozycjwrd graczy o ugruntowanej
pozycji, jak Lufthansa, Air France czy British Airways. Nale
y jednak zauwa
y
,
e pewne
modyfikacje czystego modelu tanich linii sz powodzeniem wdra
ane przez niektrych tanich
przewo
nikw.
15
Jak dotd model biznesowy tanich linii sprawdzi si w przypadku tras krtko- i
redniodystansowych, ale pomimo pewnych pog
osek, w latach 2000-2008 nie dosz
o do
otwarcia d
ugodystansowych po
czeobs
ugiwanych przez tanie linie, g
wnie z powodw
operacyjnych i technicznych.
W wyniku dawnych ogranicze regulacyjnych, rynek lotniczy opierasi na kilku duopolach
powsta
ych w wyniku umw dotyczcych us
ug lotniczych, a konkurencja rynkowa ogranicza
a si
g
wnie do lotw d
ugodystansowych. Procesy liberalizacji i deregulacji doprowadzi
y do
powstania kilku obszarw konkurowania pomidzy liniami lotniczymi. W przypadku lotw
d
ugodystansowych przewo
nicy tradycyjni nadal konkurujmidzy soboferujc bogatsiatk
po
cze z macierzystych portw przesiadkowych. W przypadku rynku po
cze krtko- i
redniodystansowych konkurencja jest znacznie bardziej intensywna tani przewo
nicy
konkurujna nim mi
dzy soboraz do pewnego stopnia z liniami tradycyjnymi. Konkurencja ta
ma g
wnie charakter cenowy.
Konkurencja pomidzy lotniskami ma podobny wymiar. W przypadku lotw
d
ugodystansowych istnieje konkurencja pomidzy portami przesiadkowymi, ktre wspieraj
swoich dominujcych przewo
nikw w uzyskaniu przewagi konkurencyjnej pod wzgldem
czasw po
cze, pozytywnych wra
epasa
era, sprawno
ci operacyjnej, itd. W przypadku
po
czekrtko- i
redniodystansowych lotniska regionalne konkuruj o linie lotnicze oraz o
pasa
erw z innymi lotniskami oraz do pewnego stopnia z hubami w przypadku, gdy oferuj
podobne trasy i rozk
ad po
cze. Najwiksze huby zachodnioeuropejskie to liderzy rynkowi
oferuj
cy najlepszy zasig i czstotliwo
po
czewe wszystkich kierunkach dla przewozw
pasa
erskich i towarowych. Tym samym mniejsze lotniska starajsikonkurowaza pomoc
specjalizacji w okre
lonym rodzaju ruchu (pasa
erskim lub towarowym) lub docelowych
kierunkw podry (np. miasta azjatyckie), by wyr
nisina rynku.
Wyczerpywanie si przepustowo
ci g
wnych europejskich portw lotniczych i
europejskiej przestrzeni powietrznej nie jest w chwili obecnej problemem dotyczcym Polski.
Kwestia odnosi sig
wnie do najwikszych europejskich portw lotniczych (hub-w), przestrzeni
powietrznej nad nimi i tras z nich wiodcych. Ilo
ruchu wylatujcego z Polski, jak rwnieruchu
en route jest nieznaczna w porwnaniu do innych obszarw europejskich, zw
aszcza p
nocno
zachodnich. Niskie zagszczenie przestrzeni powietrznej oraz ruchu na lotniskach mo
e stanowi
szansdla polskich lotnisk i przewo
nikw.
G
wnym powodem wprowadzenia systemu ETS w przypadku linii lotniczych bygwa
towny
wzrost emisji CO2 przez sektor lotniczy, mimo jego niewielkiego udzia
u w oglnej wielkoci emisji
w Unii Europejskiej. Na dalszy rozwj sektora przewozw lotniczych mogdo pewnego stopnia
wp
yn zmieniajce si uwarunkowania prawne, tj. regulacje dotyczce emisji CO 2 i
ograniczenia dotyczce emisji ha
asu. Czynniki te wywrwp
yw zarwno na linie lotnicze, jak i na
lotniska.
Zarzdzanie ruchem lotniczym w analizowanym okresie by
o silnie podzielone i poddane
krajowym agencjom zarzdzania ruchem lotniczym. Sytuacja ta powodowa
a op
nienia i
dodatkowe koszty ponoszone przez linie lotnicze, gdy wp
ywa
a na czas przebywania na
lotnisku oraz zu
ycie paliwa, a take wy
szy poziom emisji CO2 i ha
asu. Utworzenie i wdro
enie
koncepcji jednolitego nieba europejskiego powinno zwikszy przepustowo
przestrzeni
powietrznej i umo
liwiprzewo
nikom obni
ykoszty i podnie
wydajno
.
Zmiany uwarunkowaspo
eczno - ekonomicznych w latach 2000-2008 wp
ywa
y na popyt i
podana rynku przewozw powietrznych. Zidentyfikowane czynniki majce wp
yw na popyt to
midzy innymi: poszerzenie UE, rozwj gospodarczy i rozwj turystyki. Rozpoznane czynniki
poda
owe obejmujceny paliwa lotniczego oraz konsolidacjprzewo
nikw.
Z punktu widzenia Europy i Polski dwa najwa
niejsze zidentyfikowane czynniki to zniesienie
barier poprzez rozszerzenia UE w 2004 i 2007 r. oraz nastpujca po nich liberalizacja rynkw
pracy, ktra doprowadzi
a bezpo
rednio do wzrostu popytu na transport lotniczy.
16
Poziom konkurencji pomidzy transportem lotniczym a pozosta

ymi rodkami transportu
zale
y od odleg
oci (tj. d
ugi a krtki dystans), dostpnoci innych rodkw transportu oraz
wra
liwo
ci czasowej i cenowej nabywcw. Przewozy lotnicze to najszybszy, ale i najdro
szy
rodek transportu, je
li podrnie zosta
a zaplanowana z wyprzedzeniem. Zalety tego rodka
transportu najlepiej widaw przypadku po
cze
rednio- i d
ugodystansowych.
Konkurencjze strony kolei du
ych pr
dkoci mo
na zaobserwowaw przypadku niektrych
tras krtko- i
redniodystansowych. Na trasach obs
ugiwanych przez przewo
nikw lotniczych,
szczeglnie tanie linie, oraz linie kolejowe, konkurencja mo
e bydo
intensywna z korzy
ci
dla pasa
era. Konkurencja ta ogranicza sijednak do po
czepomidzy g
wnymi miastami
europejskimi w wyniku ograniczonego rozwoju infrastruktury szybkich kolei.
Rynek przewozw pasa
erskich w Polsce ulegw latach 2000-2008 dramatycznym
przemianom. Po 2004 r. Polska by
a jednym z najszybciej rozwijaj
cych sirynkw przewozw
pasa
erskich na
wiecie. Rynek w tym okresie mo
na opisapoprzez nastpujce zjawiska:
szybki rozwj ruchu LCC;
spadek udzia
u przewo
nikw tradycyjnych (w tym LOT-u);
obiecujcy rozwj przewozw czarterowych;
stabilny rozwj pasaerskiego ruchu krajowego, na ktrym LOT utrzymaswojdominujc
pozycj;
stagnacja na rynku przewozw interkontynentalnych, wskazujca na podstawows
abo
LOT-u;
ograniczony wzrost ruchu przewo
nikw tradycyjnych;
dynamiczny rozwj regionalnych portw lotniczych.
Warszawa by
a nadal najwikszym lotniskiem w Polsce, jednak jej udziaw segmencie
przewozw pasa
erskich spad
poni
ej 50%, osi
gajc historyczne minimum wraz z intensywnym
rozwojem lotnisk regionalnych.
Praktycznie wszystkie lotniska skorzysta
y na przystpieniu do UE i szybkim rozwoju rynku.
Tak
e wszystkie segmenty przewozw pasa
erskich skorzysta
y na tych zmianach, choka
dy w
innym stopniu. Ruch tanich linii rozwijasi w tempie powyej, za ruch przewo
nikw
tradycyjnych w tempie poniej przecitnej.
Wielko przewozw towarowych ros
a w tempie szybszym ni PKB i ruch przewozw
pasa
erskich. Ze wzgldu na fakt,
e jest to wzgldnie najdro
szy
rodek transportu, byon
g
wnie wykorzystywany na trasach d
ugodystansowych i interkontynentalnych w przypadku dbr
o wysokiej wartoci i ma
ej wadze, jak komponenty informatyczne i/lub dobra nietrwa
e, jak owoce
morza. rednio ponad 50% towarw globalnie jest przewo
ona w
adowniach samolotw
pasa
erskich, zapozosta
a cz
jest przewo
ona przez specjalne samoloty transportowe. W
rezultacie przewozy towarowe koncentrujsiw portach przesiadkowych o duej liczbie po
cze
d
ugodystansowych obs
ugiwanych przez samoloty szerokokad
ubowe oferuj
ce znaczn
pojemno
adowni.
Chopolskie przewozy towarowe w ujciu nominalnym uleg
y w latach 2000-2008 podwojeniu,
rozwija
y siw tempie znacznie niszym niruch pasa
erski. Nale
y zauwa
y,
e statystyki
dotycz
ce przewozw towarowych nie s dok
adne, a znaczna ilo towarw ujtych w
statystykach lotnisk by
a w rzeczywisto
ci przewoona ci
arwkami posiadajcymi lotnicze listy
przewozowe do pozosta
ych lotnisk europejskich.
Do najwa
niejszych przeszkd hamujcych rozwj przewozw towarowych w Polsce nale
:
ograniczona pojemno
adowni oferowana przez przewo

nikw tradycyjnych na trasach
d
ugodystansowych;
ograniczony popyt na przewozy towarowe wskutek struktury polskiej gospodarki;
17
luki w infrastrukturze transportowej;

bariery administracyjne.
18
2. Wstp
Cele Raportu Czstkowego I
Bazuj
c na naszym dowiadczeniu, r
norodnych
rd
ach danych i wiedzy eksperckiej,
przeprowadzili
my analizbie
cej sytuacji na rynku transportu lotniczego w Polsce i na
wiecie
oraz zidentyfikowali
my trendy w rozwoju rynku dla lat 2000-2008. W szczeglnoci analiza
uwzgldnia nastpuj
ce aspekty:
Analiza obecnego stanu rynku transportu lotniczego w Polsce i identyfikacja trendw rozwoju
rynku transportu lotniczego w latach 2000-2008, biorc pod uwagnastpujce elementy:
postpujca deregulacja i liberalizacja dostpu do rynku transportu lotniczego;
globalizacja i konsolidacja tego rynku;
zmiany w strukturze globalnych aliansw oraz inne czynniki, ktre mog spowodowazmian
znaczenia europejskich linii lotniczych i ich hubw;
rozwj segmentu przewo
nikw niskokosztowych, ich udzia
w rynku europejskich i krajowych
przewozw lotniczych, w tym perspektywy rozwoju oferty LCC dotyczcej przewozw
dalekiego zasigu;
wzrost konkurencji na rynku transportu lotniczego zarwno miedzy przewo
nikami, jak i
portami lotniczymi;
wyczerpywanie si przepustowo
ci du
ych europejskich portw lotniczych i europejskiej
przestrzeni powietrznej;
istniejce i przysz
e uwarunkowania
rodowiskowe rozwoju sektora transportu lotniczego;
nowe i planowane regulacje prawne dotyczce m.in. w
czenia transportu lotniczego do
systemu handlu emisjami;
budowa i przysz
e funkcjonowanie jednolitego europejskiego systemu zarzdzania
przestrzenipowietrzn;
zmiany czynnikw socjo-ekonomicznych.
Analiza i ocena rozwoju pasaerskiego ruchu lotniczego w latach 2000-2008 w Polsce:
Analiza rozwoju pasa
erskiego ruchu lotniczego dla wszystkich 12 funkcjonujcych polskich
portw lotniczych i dla ka
dego z nich osobno (zdefiniowane w SIWZ) z wyszczeglnieniem:
-
ruchu Schengen i non-Schengen,
ruchu krajowego i zagranicznego,
ruchu
redniego i dalekiego zasi
gu,
z podzia
em na ruch regularny i czarterowy,
z uwzgl
dnieniem ruchu General Aviation, w tym lotw biznesowych.
Analiza udzia
u w rynku PLL LOT S.A. i innych FSC oraz LCC;
Struktura floty powietrznej w ruchu lotniczym w ww. portach lotniczych.
Analiza i ocena przewozw cargo w 12 funkcjonuj
cych polskich portach lotniczych w latach
2000-2008:
charakterystyka lotniczych przewozw cargo i
wiatowe trendy;
identyfikacja i opis rozwoju tego sektora;
identyfikacja i ocena czynnikw wzrostu przewozw cargo;
19
porwnanie dynamiki rozwoju tego sektora pomi

dzy Polska innymi krajami UE w latach
2000-2008.
Ocena konkurencyjno
ci us
erskiego i cargo w stosunku do innych
rodkw transportu w Polsce, w szczeglno
ci drogowego i kolejowego, z uwzgldnieniem
konkurencji ze strony kolei du
ych prdko
ci.
Powizania z innymi modu
ami
Rezultaty Raportu Czstkowego I stanowidane wej
ciowe dla:
Raportu Czstkowego II;
Raportu Czstkowego III;
Raportu Kocowego.
Modu
1 i 2 prace nad Raportami Czstkowymi 1 i 2, rozpoczynajsirwnocze
nie i prowadz
do Raportw Czstkowych 1 i 2. Prognoza ruchu lotniczego zale
y od danych zebranych na
temat obecnej sytuacji polskiego transportu lotniczego oraz kierunkw rozwoju wynikajcych z
modu
u 1. Oba modu
y tworz wk
ad dla modu
u 3, ktry analizuje tera
niejsz i przysz
przepustowo
infrastruktury na tle prognoz ruchu opracowanych w ramach modu
u 2. Podobny
proces analizy przechodzi sytuacja wej
ciowa oraz trendy rozwoju sektora lotniczego z modu
u 1.
Z drugiej strony, za
o
enia dotyczce mo
liwych lub wymaganych zmian w infrastrukturze lotnisk
wykorzystane sprzez prognozy ruchu i std modu
2 i 3 wymaga metodologii wielopoziomowej o
charakterze iteracyjnym.
Podobnie jak modu3, modu4 wykorzystuje dane z modu
w 1 i 2. Oba modu
y koczsi
przygotowaniem Raportw Czstkowych 3 i 4. Istotne wyniki analizy wszystkich modu
w, a w
szczeglno
ci dwch ostatnich (wymagane inwestycje zwizane z rozbudow lotnisk i
20
modernizacjinfrastruktury nawigacyjnej, optymalne wykorzystanie przepustowo

ci przestrzeni
powietrznej, kocowe zalecenie na temat przyjcia lub odrzucenia projektu wybudowania CPL),
bdostatecznie przekszta
cone w kocowe rekomendacje oraz plan dzia
ania w odniesieniu do
polskiego systemu infrastruktury lotniczej.
Przegld
rdedanych / bibliografii
Przeprowadzajc analizy w ramach Raportu Czstkowego I wykorzystali
my nastpujce rd
a
danych:
Wiedza ekspercka cz
onkw konsorcjum. Do
wiadczenie i wiedza ekspercka cz
onkw
konsorcjum umo
liwiajnam stwierdzenie, iwikszo
analiz bie
cej sytuacji na polskim rynku
transportu lotniczego wzgl
dem trendw rynku europejskiego i wiatowego mo
e by
prowadzona na bazie wewntrznych
rde
danych.
Wiedza innych ekspertw. Maj
c jednak na uwadze fakt,
e zakres analiz jest obszerny i
wszechstronny, zweryfikowali
my wiedz, opinie i wykonane analizy z ekspertami w sektorze.
Przeprowadzili
my rozmowy i konsultacje z przedstawicielami instytucji zaanga
owanych w
dzia
alno
na rynku transportu lotniczego w Polsce, takimi jak Urzd Lotnictwa Cywilnego,
Ministerstwo Infrastruktury, linie lotnicze operujce w Polsce, lotniska regionalne.
Analizy, zestawienia, dane statystyczne. By przeprowadzi analiz i ocen ruchu
pasa
erskiego i cargo, wykorzystali
my nastpujce
rd
a danych:
Dane udostpnione przez porty lotnicze;
Dane udostpnione przez ULC i GUS.
Metodologia analizy przewozw cargo
Podczas badania rozwoju cargo lotniczego Polsce w latach 2000-2008 zastosowano podejcie
odgrne. Przed analizcharakterystyki rynku i trendw historycznych na polskim rynku cargo
lotniczego, zbadano globalny i europejski kontekst ? przewozw towarowych. Po
przeanalizowaniu historycznej zmienno
ci rynku w latach 2000-2008, okre
lono przyczyny
obserwowanego tempa rozwoju polskiego rynku cargo lotniczego. Na podstawie tych wnioskw,
zarysowano nastpnie szereg niezbdnych do wykonania krokw w celu dalszego rozwoju
towarowych przewozw lotniczych w Polsce. Kroki te s bardziej szczeg
owo omwione w
Raporcie Czstkowym nr 2.
Poza wymienionymi powy
ej
rd
ami, nasze analizy bazowa
y na wywiadach z wybranymi
graczami polskiego rynku cargo lotniczego.
Rozmowy zosta
y przeprowadzone z cz
onkami zarzdw i mened
erami
redniego szczebla
portw lotniczych, operatorw logistycznych / cargo i firmach spedycyjnych. Jednym z g
wnych
celw omawianych wywiadw by
o zbadanie przyczyn tempa i sposobu rozwoju lotniczych
przewozw towarw w Polsce. W
rd rozmwcw znaleli siprzedstawiciele:
lotniska Warszawa - Ok
cie,
lotniska Krakw Balice,
lotniska Katowice Pyrzowice,
lotniska Gdask Rbiechowo,
lotniska Pozna awica,
lotniska d Lublinek,
lotniska Szczecin Goleniw,
TNT Express Polska,
DB Schenker,
21
Pekaes,
Grom Cargo Service,
Warsaw Airport Services.
Ze wzgldu na niepe
ne dane dot. historycznych wolumenw cargo lotniczego w Polsce (dane
by
y zbierane od portw regionalnych i Urzdu Lotnictwa Cywilnego), zaprezentowane w analizie
wolumeny cargo, dla ca
ego rynku oraz poszczeglnych lotnisk, pochodzi
y z publikacji Urzdu
Lotnictwa Cywilnego p.t.:
Biuletyn informacyjny lotnictwa cywilnego dzia
alno
lotnisk komunikacyjnych w Polsce w
latach 2000 2004, dane dla lat 2000 2004,
Liczba obs
u
onych pasa
erw i przesy
ek oraz wykonanych operacji lotniczych w ruchu
regularnym oraz czarterowym w polskich portach lotniczych w latach 2004 2007, dane dla
lat 2005 2007,
Dzia
alno
polskich portw lotniczych w 2008 roku, dane dla roku 2008.
Pozosta
e dane dotyczce wolumenw cargo zosta
y zaczerpnite z:
Eurostat,
G
wnego Urzdu Statystycznego, oraz
IATA.
22
3. Wyniki prac
3.1. Analiza obecnego stanu rynku transportu lotniczego w Polsce i na wiecie oraz
identyfikacja trendw rozwojowych zaobserwowanych w latach 2000-2008
3.1.1.
Postpujca deregulacja i liberalizacja dost

pu do rynku przewozw lotniczych
Kwestia deregulacji i liberalizacji rynku przewozw lotniczych dotyczy ponownego okre

lenia
zasad rzdzcych bran
lotnicz. Proces deregulacji i liberalizacji dotyczybezporednio przede
wszystkim przewonikw i ich dzia
alno
ci. Wywaron tewp
yw, choraczej po
rednio, na
sektor infrastruktury (tj. lotniska i systemy zarzdzania ruchem lotniczym). Dotyczy to tak
e w
szczeglno
ci rynku lotniczego UE.
Bran
a lotnictwa cywilnego by
a pocztkowo domenka
dego z pastw oddzielnie i podlega
a
wielu dzia
aniom o charakterze protekcjonistycznym wynikajcym z za
o
enia o strategicznym
charakterze bran
y i jej kluczowej roli w narodowych systemach bezpieczestwa. Podej
cie to
znalaz
o swj wyraz w postaci dwustronnych regulacji operacji lotnictwa cywilnego pomidzy
krajami, w formie umw na us
ugi lotnicze (ASA). Deregulacja by
a procesem stopniowego
otwierania rynku lotnictwa cywilnego w pewnych obszarach, obejmuj
cych kilka pa
stw,
dokonujcym si poprzez zniesienie umw dotyczcych us
ug lotniczych. Procesowi temu
towarzyszy
o nastpnie wprowadzenie
rodkw ochrony uczestnikw rynku lotniczego
poddanego deregulacji, tj.
rodkw o charakterze niedyskryminacyjnym, zasad swobodnej
konkurencji i zasad ochrony konsumenta.
Proces ten miamiejsce w r
nych regionach
wiata (np. w Unii Europejskiej, USA, Australii i
Oceanii). Rynek lotniczy jednak nie zostajeszcze poddany deregulacji w skali
wiatowej. Istniej
osobne, poddane deregulacji i zliberalizowane rynki, jak m. in. rynek wewntrzunijny (regionalny
rynek lotniczy), wewntrzny rynek USA, rynek USA-Wielka Brytania (z pewnymi wyjtkami),
Niemcy - ZEA, regionalny rynek lotniczy midzy Australi a Now Zelandi. wiatowa
deregulacja i liberalizacja postpuje do
powolnie najnowszym istotnym posuniciem w tym
zakresie by
a umowa o otwartym niebie pomi
dzy UE a USA. Celem procesw deregulacji i
liberalizacji by
o wprowadzenie kolejnych swobd w ruchu lotniczym, podanych w tabeli poni
ej.
23
Tabela 1: Swobody ruchu lotniczego

PIERWSZA SWOBODA
Moliwoprzelotu podczas lotu do drugiego kraju nad krajem trzecim
Kraj pochodzenia
Kraj A
Kraj B
Kraj pochodzenia
Kraj A
Kraj B
Kraj pochodzenia
Kraj A
Kraj pochodzenia
Kraj A
Kraj pochodzenia
Kraj A
DRUGA SWOBODA
Moliwodokonania technicznego midzyldowania w innym kraju
TRZECIA SWOBODA
Moliwoprzewozu dbr i pasa erw z kraju pochodzenia
do innego kraju
CZWARTA SWOBODA
Moliwoprzewozu dbr i pasaerw do kraju pochodzenia
z innego kraju
PITA SWOBODA
Moliwo przewozu dbr i pasaerw midzy dwoma
krajami przez linilotniczkraju trzeciego w ramach trasy z
punktem rozpocz cia podry w kraju pochodzenia linii
Kraj B
SZSTA SWOBODA
Moliwo przewozu dbr i pasaerw midzy dwoma
krajami przez linilotniczkraju trzeciego na dwch trasach
czcych siw kraju pochodzenia linii
Kraj A
Kraj pochodzenia Kraj B
SIDMA SWOBODA
Moliwoprzewozu dbr i pasaerw w danym kraju przez
linilotniczinnego kraju na trasie bez po
czenia z krajem
pochodzenia tej linii
Kraj pochodzenia
Kraj A
Kraj B
SMA SWOBODA OR KABOTA

Moliwoprzewozu dbr i pasaerw w danym kraju przez
lini lotnicz innego kraju na trasie zawieraj cej miejsce
wylotu lub punkt docelowy w kraju pochodzenia tej linii
Kraj pochodzenia
Kraj A
RYNEK KRAJOWY
Mo
liwo
przewozu dbr i pasaerw w obcym kraju
bez po
czez krajem pochodzenia
Kraj pochodzenia
Kraj A
rd
o: AEA
3.1.1.1. Postpy deregulacji i liberalizacji w ostatnich latach 2000 2008

Z perspektywy
wiatowej w procesach deregulacji i liberalizacji nie dosz
o do znaczcych zmian.
Rynek midzynarodowych przewozw lotniczych nadal reguluje system dwustronnych umw
dotycz
cych us
ug lotniczych (ASA). Rynek zostapoddany deregulacji i liberalizacji w
ograniczonym, regionalnym, zakresie lub poprzez umowy bilateralne dotyczce us
ug lotniczych
typu umw o otwartym niebie pomidzy rynkami regionalnymi i/lub krajami zewn
trznymi.
Deregulacja i liberalizacja rynku Unii Europejskiej
Deregulacja rynku w ramach Unii Europejskiej polega na znoszeniu krajowych barier rynku
lotniczego i, nastpnie, zastpowaniu ich wsplnym europejskim re
imem regulacyjnym. Jest to
deregulacja na szczeblu narodowym po
czona z ponown regulacj na szczeblu
ponadnarodowym.
24
Diagram 1: Europejski proces liberalizacji oraz proces deregulacji g

wne etapy
TRZY PAKIETY LIBERALIZACYJNE
1987
1989
1990
1992 - 1997
1994 - 2009
Otwarty dostp do wszystkich tras w UE od k wietnia 1997
Liberalizac ja taryf przewozowych
Harmonizac ja wymogw technicznych i proc edur
Dalsze otwarcie rynk u pozwalajce na wikszel asty cznow usta laniu

taryf prze wozowych i podzia le dos tpnych miejs c
Otwarcie rynk u do Pitej S wobody w
cznie
Wza jemne uznawanie licencji pers onelu lotnic twa c ywilnego
Zas ady dzi a

ania i korzy sta nia z kompute rowyc h systemw rezerwacyjnyc h
Wprowa dze nie elastycznoci w podzi ale dostpnych miejs c pomi dzy
lini ami lotniczymi z dwch rnych kra jw zwi zany ch umowbilatera ln
AS A
OD 1994 BEZPIECZESTWO (TECHNICZNE)
Regulacje dotyczce bezpieczestwa (technicznego) lotnictwa

OD 1995 - INFRASTRUKTURA
Zasady alokacji slotw (1995)

Liberalizacja rynku obs
ugi naziemnej (1997)
Zasady dot. op
at lotniskowych (2009)
OD 2000 - PASA EROWIE
Ochrona pasaerw (2000)

Kompensacja za odmowprzyjcia na pok
ad (2004)
OD 2002 - RODOWISKO
Zarzdzanie ha
asem (2002)
System handlu emisjami CO2 w lotnictwie (2009)
OD 2002 - OCHRONA
Ochrona lotnictwa (2002)

Ochrona lotnictwa II (2008)
OD 2004 UE ASAs
UE US Otwarte niebo (2007)

OD 2004 - ATM
Jednolita Europejska PrzestrzePowietrzna I (2004)
Jednolita Europejska PrzestrzePowietrzna II - za
o
enia (2008)
rd
o: PwC, Komisja Europejska
W 2000 r. proces deregulacji w UE znajdowasi w trakcie realizacji z perspektyw

wprowadzania kolejnych rozwiza, totePolska przystpujc do UE przyj
a i wdro
y
a przepisy
juobowizujce na poziomie europejskim oraz sta
a si aktywnym uczestnikiem prac nad
nowymi rozwizaniami regulacyjnymi.
Jednolity Europejski Rynek Lotniczy, po ukoczeniu procesu jego organizowania, obejmowa
siedem swobd ruchu lotniczego, liberalizacjprocesu ustalania cen oraz wchodzenia nowych
podmiotw na rynek i dostpno
ci miejsc. Liniom lotniczym stwarzanowe mo
liwo
ci
przewozowe, mo
liwo
dokonywania wzajemnych inwestycji oraz przewozw kabota
owych na
trasach wewntrz-europejskich (ale nie krajowych). Rynek ten nastpnie poszerzono poprzez
umowy dwustronne ze Szwajcari, Norwegii Islandi
. W 2000 r. rynek ten ponadto okre
la
y
nastpujce zasady:
Harmonizacja wymogw i procedur lotnictwa cywilnego jej celem mia
o byzapewnienie
wewntrzunijnej spjnoci wymogw i procedur bezpieczestwa, technicznych i
administracyjnych dotyczcych lotnictwa cywilnego, g
wnie samolotw.
Wsplne zasady przyznawania slotw, w tym tzw. praw nabytych, ktre dawa
y
pierwszestwo przewonikom judzia
ajcym na danym lotnisku. Zasadtwprowadzono w
celu ochrony pozycji przewo
nikw narodowych w odniesieniu do ograniczeprzepustowo
ci
na ich lotniskach.
Otwarty dostp do us
ug naziemnych uzupe
niony zasadami dotycz
cymi ustalania cen i
rodkami przeciwdzia
ajcymi dyskryminacji.
25
Mo
liworozwoju tras regionalnych wspieranych przez zobowizanie do
wiadczenia us
ug
publicznych (PSO).
Swoboda przewo
nikw w zakresie ustalania taryf i stawek.
Harmonizacja wymogw dotyczcych licencji operacyjnych dla linii lotniczych w UE.
W momencie przystpienia Polski do UE, Europejski Rynek Przewozw Lotniczych byju
rynkiem otwartym dla konkurencji pomidzy liniami i portami lotniczymi, zostatake cz
ciowo
poddany ponownej regulacji na poziomie wsplnotowym w celu zapewnienia niedyskryminacji i
dostpu do infrastruktury. Polska musia
a przyj wszystkie te regulacje, jako acquis
communautaire (dorobek prawny Wsplnot Europejskich).
W latach 2000-2009 dosz
o do nastpujcych postpw w zakresie deregulacji i liberalizacji:
Dalsze wprowadzenie wsplnych zasad
wiadczenia us
ug lotniczych w zakresie
przyznawania licencji operacyjnych, dostpu do tras (z za
o
enia dostp ten nie mo
e by
przedmiotem zgody lub zezwoleze strony krajw cz
onkowskich), przepisw w zakresie
op
at.
Zmiany w przyznawaniu slotw z bardziej ograniczonym stosowaniem praw nabytych na
rzecz podej
cia bardziej konkurencyjnego zmiany te zosta
y zawieszone w okresie
spowolnienia w brany lotniczej spowodowanego wydarzeniami 11 wrze
nia oraz epidemi
SARS.
Regulacje w dziedzinie bezpieczestwa lotnictwa cywilnego, ktrych celem mia
o by
zapewnienie zgodnoci ze Wsplnymi Wymogami Lotniczymi (Joint Aviation Requirements)
w ca
ej UE oraz wolnego handlu samolotami w ramach UE (w wyniku ujednoliconych zasad
bezpiecze
stwa).
Regulacje dotyczce dzia
alno
ci portw lotniczych, m.in.: rynek us
ug obs
ugi naziemnej
oraz op
aty lotniskowe, ktrych celem mia
o byw szczeglno
ci zapewnienie niedominujcej
pozycji dostawcw us
ug i neutralno przewo
nikw w tym zakresie, a tak
e
niedyskryminacyjny system ustalania op
at lotniskowych bez stosowania
rodkw
subsydiowania skro
nego.
Rozwj koncepcji Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej wraz z harmonizacj
systemw zarz
dzania ruchem lotniczym w celu zapewnienia stosowania tych samych
standardw zarzdzania ruchem lotniczym w ca
ej UE.
Wsplny system pobierania op
at za us
ugi nawigacji lotniczej, ktrego celem jest kodyfikacja
midzynarodowych zasad naliczania op
at i ich rozliczanie, majcy obowizywaw ca
ej UE.
Prawa pasa
era, ktrych celem jest ochrona pasa
erw lub turystw przed nieuczciwymi
umowami i nieuczciwymi praktykami ze strony dostawcw us
ug.
Regulacje ochrony lotnictwa dotyczce procedur kontroli, zapewniaj
ce okre
lony poziom
ochrony na lotniskach oraz na pok
adach samolotw (regulacje wprowadzone po 11 wrze
nia
2001 r.).
Regulacje rodowiskowe obejmujce midzy innymi zagadnienia zwizane ze zmianami
klimatu i wymogami dotycz
cymi ha
asu, ktrych celem jest przede wszystkim ograniczenie
poziomu ha
asu na lotniskach UE i woknich. Najnowsze regulacje koncentrujsina
kwestii zmian klimatu (w
czenie lotnictwa do europejskiego systemu handlu emisjami CO 2).
Rozwj zewntrznej polityki lotniczej Wsplnot Europejskich w celu ustanowienia wsplnego
obszaru lotniczego z ssiednimi krajami oraz zawarcie globalnych umw z nowymi regionami
wiata. Polityktodzwierciedla m. in. kilka umw dwustronnych, generalnie rozszerzaj
cych
obszar europejskiego otwartego nieba na trasy pomidzy UE a krajami trzecimi, np. USA,
Szwajcari, Marokiem.
26
Dzia
ania regulacyjne w ostatnich latach by
y ukierunkowane na kilka obszarw:
Zwikszenie konkurencji w bran
y przewozw lotniczych;
Zapewnienie niedyskryminacyjnego dostpu do infrastruktury i niedyskryminacyjnej polityki
cenowej w tym zakresie (porty lotnicze, nawigacja lotnicza);
Zabezpieczenie interesw konsumentw;
Ochrona
rodowiska naturalnego;
Zapewnienie bezpieczestwa i ochrony ruchu lotniczego.
Umowa o otwartym niebie pomidzy UE a USA
Ustanowienie jednolitego europejskiego rynku lotniczego nie mia
o wp
ywu na istniejce umowy
dotycz
ce us
ug lotniczych krajw cz
onkowskich UE z krajami trzecimi. Najwa
niejszzmianw
tej dziedzinie w ostatnich latach by
a umowa o otwartym niebie pomidzy UniEuropejska
Stanami Zjednoczonymi. Umowa przynios
a rozszerzenie dwustronnych umw o otwartym niebie
niektre kraje UE na wszystkie kraje Unii. G
wne postanowienia umowy zezwalaj unijnym
liniom lotniczym na:
wykonywanie lotw do/z USA do/z dowolnego europejskiego portu lotniczego, niezale
nie od
kraju rejestracji linii;
wykonywanie lotw bez ogranicze, co do ich liczby, rodzajw samolotw i tras;
uwolnienie cen - rynkowa polityka cenowa;
zawieranie umw o wsp
pracy;
wykonywanie lotw do/z Stanw Zjednoczonych z/do krajw spoza UE.
Amerykaskim liniom lotniczym przyznano dodatkowo prawo wykonywania lotw wewn
trz UE
bez wzajemnej zgody dla unijnych linii lotniczych na wykonywanie lotw wewntrz USA. Zasady
w
asno
ci i kontroli w odniesieniu do linii lotniczych rwnie okre
lono asymetrycznie
inwestorom amerykaskim zezwolono na posiadanie do 49% akcji z prawem g
osu w liniach
lotniczych, podczas gdy inwestorzy unijni mogposiadazaledwie 25% akcji.
Umowa o otwartym niebie wesz
a w ycie w marcu 2008 r. Asymetria i charakter umowy tylko
cz
ciowo reguluj
cy pewne kwestie poddane zosta
y szerokiej krytyce szczeglnie z punktu
widzenia unijnych linii lotniczych. Konieczne s dalsze ustpstwa ze strony rzdu
amerykaskiego (zasady w
asno
ci i kontroli, operacje wewntrz USA).
Pomimo wcze
niejszych prognoz umowa nie doprowadzi
a do istotnych zmian, przynajmniej z
perspektywy Polski. Do chwili obecnej
adna zagraniczna linia lotnicza nie otworzy
a
dodatkowego po
czenia z Polski do USA. Najbardziej prawdopodobne przyczyny tego stanu
rzeczy to:
model operacyjny przewonikw tradycyjnych typu hub-and-spoke;
wzgldnie niewielki rynek po
czebezpo
rednich;
intensywna konkurencja na trasach transatlantyckich.
3.1.1.2. Wp
yw deregulacji i liberalizacji na linie lotnicze
Proces liberalizacji i deregulacji rynku przewozw lotniczych dotyczy
g
wnie zasad dzia
ania linii
lotniczych. W obszarach, gdzie dwustronne umowy dotyczce us
ug lotniczych zosta
y
zast
pione przez wsplny rynek przewozw lotniczych lub umowy o otwartym niebie (UE, USA),
zasady dzia
ania linii uleg
y istotnym zmianom:
Znaczco wzrs
oglny poziom konkurencji na rynku lotniczym.
27
Deregulacja i liberalizacja wzmocni

a tworzenie sieci po
cze linii lotniczych w ramach
systemu hub-and-spoke (da
a bowiem dzia
ajcym dotychczas przewo
nikom bodziec do
wdro
enia bardziej efektywnych kosztowo strategii) oraz w ramach schematu po
cze
bezpo
rednich (powstanie oraz szybki rozwj przewo
nikw niskokosztowych).
W wyniku powstania i nastpujcego szybkiego rozwoju przewo
nikw niskokosztowych
wzros
a dostpno
us
ug przewozw lotniczych (pod wzgldem odleg
o
ci do portw wylotu
lotniska regionalne, czas dotarcia do lotniska, dostpno
cenowa dla konsumentw).
W ostatnich latach mia
o miejsce kilka fuzji linii lotniczych, bdcych rwniewynikiem
wzrostu konkurencji.
Rozpowszechnione jest twierdzenie, e, w przeciwiestwie do USA, skutki deregulacji i
liberalizacji w Unii Europejskiej smniej wyrane, gdyprocesy te realizowano w kilku etapach.
W rezultacie g
wnymi graczami na rynku s nadal linie lotnicze o ugruntowanej wczeniej
pozycji na rynku. Uwa
a si,
e na taki rozwj sytuacji mia
y wp
yw nast
puj
ce czynniki:
Wysoki poziom ruchu w g
wnych portach przesiadkowych i prawa nabyte w zakresie
alokacji slotw, co utrudni
o dostp do rynku nowym graczom.
Mo
liwoprzyznawania pomocy publicznej liniom lotniczym majcym trudno
ci finansowe.
Sytuacja taka mo
e sprzyjautrzymywaniu sinieefektywnych graczy na rynku. Poniewa
dotyczy ona tylko narodowych przewo
nikw (wielkie przedsi
biorstwa, wysoki poziom
zatrudnienia), mo
e byona uznawana tak
e za przypadek nierwnej redystrybucji zasobw.
Ograniczenia natury politycznej, gdynarodowi przewo
nicy snadal w wielu przypadkach
uwa
ani za cenne i strategiczne aktywa narodowe. Uzyskali oni rwniespecjalny status np.
dwustronne umowy dotyczce us
ug lotniczych zawarte przez kraje dotyczzazwyczaj tylko
narodowych przewo
nikw.
3.1.1.3. Wp
yw deregulacji i liberalizacji na porty lotnicze
Deregulacja i liberalizacja dzia
alno
ci linii lotniczych wp
yn
a porednio na porty lotnicze pod
wzgldem:
wzrostu konkurencji;
specjalizacji w prowadzonej dzia
alno
ci operacyjnej;
podej
cia rynkowego (a nie monopolistycznego w
a
ciwego dla przedsibiorstwa
u
yteczno
ci publicznej) do dzia
alno
ci operacyjnej rachunkowozarzdcza, marketing;
rozwoju lotnisk regionalnych i peryferyjnych (dziki rozwojowi tanich linii lotniczych).
Dalsze dzia
ania regulacyjne wprowadzone po liberalizacji sektora linii lotniczych dotyczy
y
bezpo
rednio portw lotniczych, a ich celem by
o zabezpieczenie konkurencji i rwnego
traktowania linii lotniczych. Dzia
ania te obejmowa
y midzy innymi:
regulacje dotyczce obs
ugi naziemnej;
regulacje dotyczce zasad przyznawania slotw;
regulacje dotyczce op
at lotniskowych.
Rwnolegle z dzia
aniami w kierunku deregulacji i liberalizacji sektora przewozw lotniczych
obserwowano rwniezmianw podej
ciu do kwestii w
asno
ci portw lotniczych i metod ich
dzia
ania. Zmiany te ilustruje schemat poni
ej.
28
Diagram 2: Komercjalizacja i prywatyzacja lotnisk - ewolucja

ZMIANY
WASNOCIOWE
FORMUA
DZIAALNOCI
OPERACYJNEJ
SEKTOR
PUBLICZNY
KOMERCJALIZACJA
PRZEDSIBIORSTWO
UYTECZNOCI
PUBLICZNEJ
UWARUNKOWANIA INTERES
PODEJCIA DO
NARODOWY
RYNKU
UDZIASEKTORA
PRYWATNEGO
RACHUNKOWO
ZARZ DCZA
RNE TYPY
PRYWATYZACJI
BARDZIEJ NIEZALENE
ZARZDZANIE
POTRZEBY ROZWOJU
INFRASTRUKTURY
SEKTOR
PRYWATNY
REGULOWANY
BIZNES
GLOBALNI
GRACZE Shareholder
value
rd
o: PwC, Graham; 2005
Warto zauwa
y,
e ewolucja przedstawiona wy
ej ma charakter przyk
adowy i rozwj sytuacji w
kadym przypadku r
ni
siw zale
no
ci od konkretnych uwarunkowai obszaru. Na przyk
ad w
Polsce, tendencje te wyst
pi
y w ostatnich latach i do chwili obecnej w wi
kszo
ci przypadkw
ograniczy
y sido komercjalizacji lotnisk, a wi
kszo
firm prowadzcych porty lotnicze jest nadal
w
asno
cipubliczn(Skarbu Pastwa lub jednostek samorzdu terytorialnego). Poniewawiele
polskich lotnisk wymaga znaczcych nak
adw inwestycyjnych, niektre z nich rozwa
aj
, jako
rd
o finansowania wk
ad prywatnego inwestora (dwa z nich zosta
y cz
ciowo
sprywatyzowane). Niemniej jednak tendencje przedstawione na diagramie wy
ej sdopiero na
etapie wstpnym prawie zako
czonej komercjalizacji. Porty lotnicze (poza lotniskami w
Bydgoszczy i Szymanach) nadal pozostajw
asno
cipastwow.
Diagram 3: W
asnolotnisk i ich zarzdzanie w Polsce g
wne wydarzenia
1991-1997
1997
2008
2009
Zmiany struktury w
asno
ciowej
Komercjalizacja
Gminy
udzia
owcami /
akcjonariuszami
Bydgoszcz , Szczytno
50+%
akcji w rkach
inwestorw
prywatnych
Zmiany prawne
dotyczce planowania
i inwestycji dot. lotnisk
u
ytku publicznego
rd
o: PwC
3.1.2.
29
Globalizacja i konsolidacja na rynku przewozw lotniczych
3.1.2.1. Globalizacja i konsolidacja linii lotniczych

Midzynarodowy rynek przewozw lotniczych jest w dalszym cigu oparty na systemie
bilateralnych umw dotyczcych us
ug lotniczych (ASA). Z tego wzgldu, rynek ten mo
na
uwa
aza globalny raczej z punktu widzenia oferowanych us
ug (
wiatowy transport ludzi i dbr)
anieli metody dzia
ania. Okrelenia rynku przewozw lotniczych jako zglobalizowanego jest zbyt
daleko idce z nastpujcych wzgldw:
narodowy charakter wielu przewo
nikw;
ograniczenia w
asno
ciowe dotyczce przewo
nikw i portw lotniczych;
regulacje charakterystyczne dla danego kraju/regionu.
Z powy
szych wzgldw rozwinite zosta
y r
ne metody poprawiajce efektywno midzy
innymi r
ne formy konsolidacji.
Diagram 4: Formy konsolidacji linii lotniczych
Brak kooperacji
Code- Sharing
Niezaleno
Wielostronny C-S
Umowy poolingowe
Alians strategiczny
Wsp
w
asno
Akwizycja
portfelowa
Fuzja
Mo
liwe synergie
rd
o: PwC
Ze wzgldu na wystpowanie czynnikw wymienionych wy

ej, linie lotnicze zazwyczaj
decydowa
y si na formy konsolidacji oparte na wsp
pracy (od code-sharingu po alianse
strategiczne) nizaanga
owania kapita
owego (od wsp
w
asno
ci do fuzji).
G
wne czynniki konsolidacji dzia
alno
ci linii lotniczych to:
szansa na zwi
kszenie popytu dziki oferowaniu gstszej, bardziej elastycznej, bardziej
wydajnej czasowo i p
ynnej sieci po
cze
;
mo
liwoci obni
enia kosztw dziki wystpowaniu korzy
ci skali i zakresu (w zwizku z
koncepcjami sieci typu hub-and-spoke oraz po
czehub-hub);
podziawydatkw na dzia
ania promocyjne.
Jak pokazano na diagramie powy
ej, istniejdwa modelowe sposoby globalnej ekspansji linii
lotniczych albo bezporednie zaanga
owanie kapita
owe (np. fuzja lub przejcie) lub
30
wsp
praca dwustronna lub wielostronna, gdzie zaanga
owanie kapita
owe nie jest dopuszczalne
lub jest ekonomicznie nieuzasadnione.
Fuzje i przejcia
Ze wzgldu na znaczne ograniczenia regulacyjne dotyczce w
asno
ci linii lotniczych i ich
zarzdzania, ktre istniej w formie klauzul w
asno
ci narodowej, prawa konkurencji,
dwustronnych umw dotyczcych us
ug lotniczych (niektre z nich mogwygasnw przypadku
zmiany w
asno
ci), oporu zwizkw zawodowych i innych podobnych barier nawet na wysoce
rozwinitych, zliberalizowanych rynkach (np. UE lub USA), przypadki fuzji linii lotniczych lub
ponadnarodowych inwestycji kapita
owych nie scz
ste. Najwaniejsze tego typu przyk
ady z
ostatnich kilku lat to:
Air France i KLM Royal Dutch Airlines oraz utworzenie Air France and KLM Group w 2004 r.;
Przejcie Swiss International Airlines przez Deutsche Lufthansa w 2005 r.;
Fuzja British Airways i Iberii zainicjowana w 2009 r.;
Przejcie Austrian Airlines przez Deutsche Lufthansa w 2009 r.
Sojusze (alianse) strategiczne
Poniewa inwestycje kapita
owe w linie lotnicze napotykaj na ograniczenia, zastosowanie
znalaz
y inne metody wsp
pracy pomidzy liniami lotniczymi. Istnieje szereg mo
liwych form
wsp
pracy od prostych umw code sharingu lub wsplnych strategii marketingowych po
sojusze wielostronne. Sojusz wielostronny to najbardziej zaawansowany rodzaj wsp
pracy.
Wed
ug danych OECD, w 1998 r. istnia
o kilka globalnych sojuszy linii lotniczych. By
y to:
Star Alliance z Deutsche Lufthansa i United Airlines jako g
wnymi graczami;
Oneworld Alliance z American Airlines i British Airways jako g
wnymi graczami;
Alians Northwest Airlines, KLM Royal Dutch i Alitalia;
Alians Delta Airlines i Air France;
Qualiflyer ze Swissair, Austrian Airlines i Sabenjako g
wnymi graczami.
Obecnie istniejtrzy g
wne globalne sojusze linii lotniczych:
Star Alliance (utworzony w 1997 r.) na czele z Deutsche Lufthansa i United
31
Diagram 5: Cz
onkowie sojuszu Star Alliance
Lufthansa LOT
Lufthansa
SAS
bmi
AirCanada
Continental
UnitedUS Airways
SpanAir
TAP
Swiss Austrian
Adria
Croatia
Blue1
ANA
AirChina Asiana
Shanghai
Turkish
EgyptAir
Thai
Singapore
South African Airways

Air New Zealand
rd
o: Star Alliance
Oneworld (utworzony w 1999 r.) na czele z British Airways i American Airlines

Diagram 6: Cz
onkowie sojuszu Oneworld
FinnAir
S7
Lufthansa
British Airways
American Airlines
Mexicana
Iberia
Royal Jordanian
JAL
Malev
Cathay Pacific
Quantas
LAN
rd
o: Oneworld
32
Sky Team (utworzony w 2000 r.) na czele z Air France/KLM i Northwest Airlines
Diagram 7: Cz
onkowie sojuszu Sky Team
Aeroflot
Delta
AirFrance
Air EuropaAlitalia
KLM
Lufthansa
CSA
Korean Air
China Southern
AeroMexico
Kenya Airways
rd
o: Sky Team
Zmiana liczby i struktury sojuszy globalnych doprowadzi

a do obecnej sytuacji rynkowej w tym
zakresie, cechujcej si:
istnieniem trzech du
ych sojuszy zbudowanych wok
g
wnych europejskich linii lotniczych;
wzrostem znaczenia g
wnych europejskich hubw w wyniku skoncentrowania woknich
dzia
alno
ci sojuszy;
bardziej spjnymi sojuszami o wzmocnionym przywdztwie w wyniku niedawnych fuzji lub
przej(Air France / KLM, Lufthansa / Swiss i Austrian Airlines, British Airways / Iberia).
W tabeli poni
ej przedstawiono kluczowe dane dotyczce omawianych sojuszy.
Tabela 2: Sojusze linii lotniczych
Sojusz
Liczba
linii
lotniczych
Liczba
pasaerw
rocznie
(mln)
Liczba
samolotw
Liczba
obs
ugiwanych
krajw
Liczba
portw/miast
G
wne
porty
przesiadkowe w
Europie
Frankfurt
Star
Alliance
25
ok. 586
3740
171
1071
Monachium
Zurych
Oneworld
12
ok. 328
2280
142
Londyn-Heathrow
727
Madryt-Barajas
Sky
Team
11
ok. 384
3140 (w tym
1199
od
powizanych
przewonikw)
Pary-Roissy
(CDG)
169
AmsterdamShiphol
856
MediolanMalpensa
rd
o: Star Aliance, Oneworld, Sky Team
33
Podstawowe zasady zwizane z operacjami w ramach sojuszu linii lotniczych przedstawiono na

diagramie poni
ej.
Diagram 8: Metody operacyjne sojuszy
WSPLNE SYSTEMY
REZERWACYJNE I INNE
SYSTEMY
WSPLNE UMOWY Z
DOSTAWCAMI (nie
zawsze)
PYNNY SYSTEM
USUG po
dany przez
klientw
Alians linii
lotniczych
STRONA POPYTOWA
STRONA PODAOWA
KOMPLEMENTARNO
I KOORDYNACJA SIECI
POCZE
WSPLNE PROGRAMY
LOJALNOCIOWE
WSPLNE INICJATYWY
MARKETINGOWE
rd
o: PwC
Warto zauwa
y
, e wszystkie te elementy sobecne w istniejcych sojuszach w r
nym stopniu.
Zale
y to od historii sojuszu, strategii rynkowej i strategii jego g
wnych graczy. Ponadto istnieje
kilka poziomw cz
onkostwa w ramach jednego sojuszu. Na przyk
ad w Star Alliance istniejtrzy
poziomy cz
onkostwa, ktre zale
od strategii rynkowej lub potencja
u linii lotniczych nale
cych
do sojuszu i spowizane z wielkociop
at cz
onkowskich (im wy
szy poziom cz
onkostwa, tym
wy
sza op
ata). Ponadto istnieje wiele inicjatyw podejmowanych przez sojusze o charakterze
opcjonalnym (np. dzia
ania marketingowe). Je
li chodzi o wsplne umowy z dostawcami, kszta
t
wzajemnych relacji zale
y tu od strategii dominuj
cych przewo
nikw sojuszu przewo
nicy ci
ssami w sobie silnymi partnerami je
li chodzi m.in. o zakup floty, cz
ci zamiennych i dostawy
paliwa, totemognie byzainteresowani wzmocnieniem swoich partnerw w sojuszu przy
u
yciu swojej w
asnej pozycji.
34
Wykres 1: Ruch pasaerski w ramach sojuszy vs ca

kowity rozk
adowy ruch pasaerski w 2008 roku
(w milionach pasaerw)
2500
2000
1500
1000
500
0
Star
Onew orld
Sky team
Ca
kow ity ruch rozk
adow y (ICAO)
rd
o: ICAO, Star Alliance, Oneworld, SkyTeam, analiza PwC
Jak zaprezentowano na wykresie powy

ej, ruch rejsowy zostazdominowany przez globalne
sojusze linii lotniczych. Sytuacja taka jest wynikiem podstawowych przewag sojuszy w zakresie
realizacji potrzeb pasa
erw (szczeglnie pasa
erw, dla ktrych istotny jest czas podr
y i
pasa
erw podr
ujcych na dalekie dystanse) osignitych dziki skoordynowanej sieci
po
cze
. Sojusze stym samym uwa
ane za rozwizanie pozwalajce utrzymai/lub zwikszy
udzia
w rynku przez poszczeglnych nale
cych do nich przewo
nikw.
3.1.2.2. Zmiany w strukturze globalnych sojuszy linii lotniczych i inne czynniki, ktre
mogwp
ywana zmianznaczenia europejskich linii lotniczych i hubw
Rozwj sytuacji wewntrz sojuszy i w ich otoczeniu
Bran
a lotnicza w latach 90tych. przeywa
a okres szybkiego rozwoju. Rozwj ten by
stymulowany dzia
aniami zmierzajcymi w kierunku konsolidacji rynku prowadzonymi przez
multilateralne sojusze linii lotniczych powsta
e w odpowiedzi na wysokfragmentacjrynku,
bariery prawne, regulacyjne i operacyjne. G
wne korzy
ci z powstania sojuszy wiza
y siz
wykorzystaniem synergii operacyjnych i sieciowych, w rezultacie ktrych mo
liwe by
y obni
anie
kosztw oraz poprawa wykorzystania zasobw. Wszystko to podnios
o pozycjkonkurencyjn
wielu przewo
nikw i zapewni
o
rodki dla dalszego rozwoju.
Sojusze stanowi
y alternatyw dla konsolidacji realizowanej poprzez fuzje i przejcia w
pierwszych latach obecnego stulecia, gdyprocesy fuzji i przejby
y ograniczane przez bariery
przede wszystkim bdce wynikiem:
Rygorystycznej mi
dzynarodowej polityki lotniczej i prawa lotniczego;
Subsydiowania narodowych przewo
nikw przez ich kraje macierzyste;
Silne zwizki zawodowe w liniach lotniczych posiadajce liczne przywileje.
Z tego wzgl
du, sojusze zacz
y konsolidowaglobalny rynek lotniczy w oparciu o ulepszon
ofert lotw, w tym czstsze loty oraz ulepszone po
czenia pomidzy poszczeglnymi
destynacjami. W rezultacie, w 2004 r., trzy najwiksze sojusze linii lotniczych: Star Alliance,
Oneworld i SkyTeam zdoby
y razem prawie po
owglobalnego rynku przewozw pasa
erskich i
ponad po
owglobalnych przychodw linii lotniczych.
Drugi etap konsolidacji miamiejsce w po
owie obecnej dekady w reakcji na liberalizacjrynku.
Chostruktura sojuszy globalnych pozosta
a bez zmian pod wzgldem ich liczby i oglnych cech
operacyjnych, w ostatnich latach mo
na by
o zaobserwowawyszy poziom konsolidacji linii
lotniczych. Dosz
o tak
e do pewnych zmian w wewntrznych strukturach sojuszy oraz pozycji
najwa
niejszych graczy w wyniku:
35
Przystpienia do sojuszy nowych cz

onkw, zazwyczaj ma
o istotnych graczy rynkowych o
ograniczonym wp
ywie na strategie sojuszy;
Dzia
alno
najwa
niejszych graczy w dziedzinie fuzji i przej
, co pog
bi
o centralizacj
sojuszy wok
wiodcych przewo
nikw i hubw.
Wzrost dzia
alnoci w zakresie fuzji i przejdobrze odzwierciedla przyk
ad czterech fuzji lub
przejdu
ych linii lotniczych: Air France KLM, Lufthansa Swiss, Lufthansa Austrian
Airlines oraz ostatnio British Airways Iberia. W ka
dym z tych przypadkw, jednym z
kluczowych czynnikw decyzji o fuzji by
a mo
liwo
uzyskania dodatkowych efektw synergii po
stronie kosztw oraz dalsza optymalizacja sieci w oparciu o model hub-and-spoke.
Do zauwa
alnych konsekwencji tych dzia
anale
:
Dalsze wzmocnienie pozycji wiodcych przewo
nikw w ramach sojuszy oraz pozycji hubw
wykorzystywanych przez wiodcych przewo
nikw liderzy sojuszy byli g
wnymi aktorami
procesw fuzji i przej
;
Marginalizacja mniejszych uczestnikw sojuszy (tj. mniejszych linii lotniczych dostarczajcych
pasa
erw do hubw);
Centralizacja tras i sieci wokg
wnych hubw wykorzystywanych przez liderw sojuszy, co
doprowadzi
o do dalszej konsolidacji przep
ywu ruchu lotniczego na rzecz najwikszych
hubw i ich g
wnych mniejszych portw lotniczych, generujcych ruch przesiadkowy.
Ostatni czynnik doprowadzido nadpoda
y hubw w niektrych lokalizacjach. Wida to
przyk
adowo w gstych skupiskach hubw w Europie Zachodniej oraz na wschodnich
wybrze
ach Azji i USA. Mapa poni
ej przedstawia po
o
enie g
wnych europejskich hubw
pasa
erskich i ich powizania z poszczeglnymi sojuszami.
36
Diagram 9: Centra przesiadkowe Star Alliance, Oneworld i Sky Team w Europie

IATA abbreviations:
AMS Amsterdam Schiphol
CDG Paris Roissy
CPH Copenhagen Kastrup
FCO Rome Fiumicino
FRA Frankfurt Rhein-Main-Flughafen
LGW London Gatwick
LHR London Heathrow
MAD Madrid Barajas
MUC Munich Franz Josef Strau
MXP Milan Malpensa
ORY Paris Orly
VIE Vienna Schwechat
ZRH Zurich Kloten
CPH
AMS
LHR
LGW
FRA
CDG
Star Alliance
ORY
MUC
Sky Team
ZRH
VIE
Oneworld
MXP
FCO
MAD
G
wne porty wykorzystywane przez sojusze zosta
y wyr
nione czcionkwyt
uszczon, linie ci
g
e przedstawiaj
g
wne po
czenia midzy portami przesiadkowymi w ramach poszczeglnych sojuszy, za linie przerywane
przedstawiajg
wne po
czenia portw przesiadkowych z pozosta
ymi portami w ramach poszczeglnych sojuszy.
rd
o: Analiza PwC
Prawdopodobny przysz
y rozwj sytuacji wewntrz sojuszy i ich najwa
niejszych
uczestnikw
Sojusze umo
liwi
y bran
y lotniczej znaczcewolucji przynios
y daleko idckonsolidacj
rynku oraz poprawefektywno
ci biznesowej wielu linii lotniczych. Rola sojuszy w przysz
o
ci
bdzie jednak prawdopodobnie si zmniejsza. Widoczne sta
y si bowiem pewne
nieefektywno
ci w ich funkcjonowaniu. Po osigniciu danego poziomu rozwoju i konsolidacji
rynku struktury sojuszy okazujsibyma
o wydajne w realizowaniu dalszych synergii poprzez
optymalizacjprocesw. Dwie g
wne bariery rozwojowe napotykane przez sojusze to:
Nierwny rozk
ad korzy
ci uzyskiwanych przez linie lotnicze w ramach poszczeglnych
sojuszy korzy
ci czsto nie sskorelowane z kosztem uczestnictwa w sojuszu (tj. kosztem
integracji operacyjnej), a w najbardziej uprzywilejowanej pozycji znajduj si najwa
niejsi
gracze.
Negatywne efekty skali oraz ograniczona wydajnodecyzyjna sojusze sta
y sidu
ymi i
nadmiernie z
o
onymi organizacjami, co przeszkadza w tworzeniu wydajnych strategii i ich
realizacji, co jest szczeglnie wa
ne dla wiodcych przewo
nikw sojuszy.
37
Bariery te zosta
y pog
bione przez bezprecedensowy cig wydarzew ostatniej dekadzie, ktre
wywar
y wp
yw na funkcjonowanie bran
y. By
y to: wzrost dzia
alno
ci terrorystycznej, kryzysy
wojskowe na Bliskim Wschodzie, epidemie w
rd ludzi i zwierzt oraz ostatni kryzys gospodarczy.
By ograniczykoszty, wiodce globalne linie lotnicze zacz
y w jeszcze wikszym stopniu
harmonizowaoperacje w oparciu o najwiksze interkontynentalne porty przesiadkowe, co mia
o
negatywny wp
yw na wiele drugorz
dnych linii lotniczych i hubw. Trend ten prawdopodobnie
utrzyma si w przysz
o
ci w wyniku dalszej deregulacji rynku przewozw lotniczych i
wprowadzeniu megasamolotw takich jak Airbus A380.
Z wymienionych wyej powodw przysz
a konsolidacja bran
y bdzie prawdopodobnie opiera
siw wikszym stopniu na fuzjach i przejciach nidalszym rozwoju sojuszy. Procesy fuzji i
przejobecnie
atwiej przeprowadziniw okresie surowych regulacji rynkowych, a mogone
pozwolinajwikszym graczom na bardziej wydajne realizowanie przyjtych strategii. W analizie
potencjalnej dzia
alno
ci w zakresie fuzji i przej naley jednak uwzgldni nastpujce
czynniki:
W sytuacji obecnej recesji gospodarczej i spadku dynamiki popytu na przewozy lotnicze fuzje
i przejcia wydajsiatrakcyjne, ale ryzykowne. W
rednim okresie okae si, czy linie
lotnicze, ktre po
czy
y siz innymi liniami lub je przej
y, bdw stanie w po
danym
stopniu zintegrowai wykorzystaefekt synergii.
Procesy te najprawdopodobniej bdzachodzi
y z inicjatywy najwi
kszych graczy w ka
dym
sojuszu liderzy mog zdecydowa si na dalsz konsolidacj linii dostarczaj
cych
pasa
erw do ich w
asnych hubw.
Oczekuje si,
e procesy te b
drealizowane w ramach poszczeglnych kontynentw fuzje
interkontynentalne (np. transatlantyckie) s mniej prawdopodobne ze wzgldu na
ograniczenia regulacyjne oraz czynniki biznesowe.
Nale
y podkre
li
,
e w zwizku z mo
liwymi dalszymi procesami liberalizacji (zniesienie
ograniczedotyczcych fuzji i przej
) znaczenie aliansw w stosunku transakcji M&A mo
e
sizmniejsza.
W zwizku z tym na europejskim rynku linii lotniczych dominowa bd najwiksi gracze
(Deutsche Lufthansa, Air France/KLM i British Airways/Iberia), ktrych dominacja po dalszej
konsolidacji przez fuzje i przejcia jeszcze sizwikszy. Procesy te wspierabdzie rozwj
g
wnych hubw, ktre co nale
y podkre
li wsp
pracujblisko z dominuj
clinilotnicz,
ale nie z sojuszem jako takim. Inni uczestnicy sojuszu zazwyczaj prowadz dzia
alno
polegajc na dostarczaniu pasa

erw do hubw zamiast g
wnej dzia
alnoci przynosz
cej
najwiksze zyski (tj. w zakresie lotw d
ugodystansowych).
Istnieje prawdopodobie
stwo,
e, spo
rd du
ych lotnisk, w d
ugim okresie znaczco rozwinsi
tylko mega-huby i atrakcyjne huby dostarczajce pasa
erw o du
ym znaczeniu w rozk
adach
lotw wiodcych przewo
nikw sojuszy. Tylko porty charakteryzujce siznaczndzia
alnoci
bezpiecznych finansowo wiodcych przewonikw zdobdpozycjmega-hubu (tj. nie wszystkie
obecne huby bdw stanie zdobytpozycj). Te atrakcyjne huby skorzystajna konsolidacji
przewozw d
ugodystansowych, a ruch lotniczy tanich przewo
nikw bdzie je nadal w duej
mierze omija
.
By uzyska dalsz redukcj kosztw, ka
dy z trzech g
wnych sojuszy prawdopodobnie
skoncentruje przysz
e d
ugodystansowe przewozy pasa
erskie do jednego mega-hubu na
kadym kontynencie. Lotniska takie bd si odznacza
y trzema cechami: centralnym
po
o
eniem geograficznym, du
ym i zamonym obszarem ci
enia oraz zwizanym z nim
przewo
nikiem o solidnej pozycji finansowej i pozycji g
wnego gracza w danym sojuszu.
Ograniczenia przepustowoci hubw g
wnych sojuszy mog jednak stasi potencjalnym
czynnikiem ograniczajcym dalszy rozwj tej tendencji. G
wncechwielu systemw hub-andspoke, ktra przynosi ograniczenia w przepustowo
ci, jest fakt,
e po
czenia przewozu
pasa
erw do hubw i nastpujce po nich loty d
ugodystansowe wystpujw falach, ktre w
sposb nieregularny (tj. w okre
lonych porach dnia) obci
ajdost
pne sloty. Najwiksze huby
38
rozwizujten problem budujc nowe pasy startowe i zwikszajc przepustowo

terminali do
momentu wyst
pienia ogranicze
rodowiskowych lub przestrzennych. Uzyskanie wskutek fuzji i
przejdostpu do co najmniej jednego innego hubu mona uznaza sposb zaradzenia temu
problemowi. Na poniszym wykresie przedstawiono poziom ruchu lotniczego w zestawieniu z
szacowanymi ograniczeniami przepustowoci wybranych lotnisk europejskich.
Wykres 2: Ruch pasaerski w 2008 r. i szacowana przepustowow ruchu pasaerskim wybranych
europejskich portw przesiadkowych (w mln pasaerw).
80,0
70,0
60,0
50,0
40,0
30,0
20,0
10,0
London LHR*
Frankf urt FRA**
Madrid MAD
Passengers liczba
recorded
Odnotowana
pasaerw
Amsterdam AMS
Munich MUC
Estimated wolna
f ree passenger
capacity
Szacowana
przepustowo
ruchu pasaerskiego
* Planowana rozbudowa infrastruktura pasw startowych (tj. trzeci pas startowy)

** Budowany jest nowy pas startowy, przepustowo
ma wzrosn
od 2012 r. do ponad 80 mln pasa
erw rocznie
rd
o: Analiza PwC
3.1.2.3. Globalizacja i konsolidacja portw lotniczych

Globalizacja i konsolidacja by
a tak
e widoczna w sektorze portw lotniczych. Przyczyny
wystpienia procesw globalizacyjnych s jednak w przypadku przedsi
biorstw lotniskowych
mniej wyra
ne efekt synergii wynikajcy z kontroli kilku portw lotniczych w rnych miejscach
geograficznych i w ramach r
nych re
imw regulacyjnych jest trudniejszy do zdefiniowania. Na
przyk
ad, nie ma gwarancji,
e praktyki zarz
dcze sprawdzajce sina jednym lotnisku podobnie
sprawdzsina drugim [Graham; 2005]. Istnieje take ryzyko polityczne, ktre w szczeglno
ci
dotyczy sektora portw lotniczych zwaywszy na jego wysoki profil polityczny. Jakakolwiek
zmiana w systemie regulacyjnym przewozw lotniczych lub wprowadzenie bardziej surowego
prawodawstwa w zakresie ochrony
rodowiska naturalnego mo
e miefundamentalny wp
yw na
sposb prowadzenia dzia
alnoci przez port lotniczy. Choczynniki te smniej oczywiste, nie
oznacza to,
e w ogle nie wystpuj. Jako przyczyny ekspansji midzynarodowej podaje si:
istnienie barier w generowaniu przychodw na rynku
regulacyjne);
krajowym (np. ograniczenia
ograniczenia w
asnej kluczowej infrastruktury;
poszukiwanie nowych okazji do generowania przychodw (np. w wyniku zniesienia sprzeda
y
bezc
owej wewntrz UE);
ekonomia skali (np. wsplne zakupy lub dzielenie kosztw rozwoju nowych systemw).
Procesy te wystpi
y tak
e wskutek zmian w podejciu do kwestii w
asno
ci portw lotniczych i
ich zarzdzania. W tym kontekcie, obraz zmian mona dostrzec w dzia
alno
ci funduszy
39
inwestycyjnych inwestuj
cych w infrastruktur lotnicz, w ponadnarodowych inwestycjach
kapita
owych firm prowadzcych porty lotnicze, itd.
Prywatyzacje lotnisk uruchomi
y proces rozwoju nowych komercyjnych firm prowadzcych porty
lotnicze poza granicami swoich krajw poprzez fuzje i przejcia lub
wiadczenie us
ug
konsultingowych i kontraktw zarzdczych.
Diagram 10: Rozwizania w
asnociowe i zarzdcze w przypadku portw lotniczych
Bezporednia kontrola
sektora publicznego
Tylko regulacja
Prywatyzacja,
finansowanie
projektw
Przejcia przez
inwestora prywatnego
Prywatyzacja przez
ofertpubliczn
Koncesja
Kontrakt
o zarz
dzanie
Podmiot komercyjny
nale
cy do sektora
publicznego
Podmiot u
yteczno
ci
publicznej
Zaangaowanie kapita
u prywatnego
rd
o: PwC
Sprywatyzowana bran
a portw lotniczych stanowi sitak
e ciekawmo
liwodla inwestorw
finansowych. W chwili obecnej, biorc pod uwag sprzeda
, wiod
cfirmw tym sektorze
pozostaje Macquarie Airports, oddziainwestycji w porty lotnicze znanego banku inwestycyjnego
Macquarie. Warto zauwa
y
,
e nie tylko sprywatyzowane lotniska chtnie rozszerzajswoj
dzia
alno
do takich lotnisk nalebdce w
asno
cipastwa Aeroports de Paris, Aeroporti
di Milano, Aeropuertos Espaoles y Navegacin Area. Niemniej jednak prywatyzacja pozostaje
g
wnym motorem globalizacji, gdyumo
liwi
a zakup rosncej liczby portw lotniczych bdcych
wcze
niej w
asno
cipastwowprzez inwestorw zewntrznych.
Warto podkre
li
,
e nie tylko istniejcy w
aciciele lub operatorzy lotnisk szainteresowani
inwestycjami w porty lotnicze. Do tego typu graczy nalefirmy budowlane i infrastrukturalne
(Vinci, Hochtief, Ferrovial) szczeglnie za porednictwem umw partnerstwa publicznoprywatnego. Z drugiej strony, du
rzadko
cisprzypadki w
asno
ci lub zarzdzania portami
lotniczymi przez linie lotnicze, g
wnie ze wzgl
du na sprzeczne strategie biznesowe.
40
Sk
onnoinwestorw do zaanga
owania w sektorze portw lotniczych okre
lajnastpujce
cechy tej bran
y:
wysokie bariery wejcia;
nadal istniejca pozycja quasi-monopolistyczna;
do
niskie ryzyko;
potencja
generowania przychodw.
W tabeli poniej przedstawiono najwa
niejszych operatorw portw lotniczych prowadzcych
globalndzia
alnoinwestycyjni operacyjnw sektorze portw lotniczych.
Tabela 3: G
wni globalni gracze w sektorze portw lotniczych
Kapitalizacja
rynkowa w
mln USD
Zysk netto
w mln USD
Mar
a
zysku netto
4 500
1 892
44,64%
11 789
7 908
409
10,76%
3 244
23,079
4 929
258
8,31%
Tav
Havalimanlari
Holding A.S.
Stambu(Atatrk),
Ankara (Esenboa),
zmir (Adrian
Menderes), Tbilisi,
Batumi, Monastir,
Enfidha, Antalya
(Gazipa
a)
990
11 235
1 031
0,60%
Flughafen
Zrich AG
Zrych (Kloten), trzy

lotniska regionalne w
Chile, Curaao,
Bengalura
810
1 254
1 778
114
14,19%
Sprzeda w
mln USD
Nazwa firmy
Lotniska
Macquarie
Airports
Sydney, Kopenhaga,
Bruksela, kilka lotnisk
regionalnych w
Meksyku (ASUR
Group)
4 585
Aeroports de
Paris SA
Pary
-Roissy, Pary
Orly, Pary-Le
Bourget, 10 lotnisk dla
ruchu GA po
o
onych
w departamencie Ilde-France
3 806
Fraport AG
Frankfurt, Burgas,
Warna, Delhi (Indira
Gandhi), Antalya, Kair,
Lima (Jorge Chavez),
HanowerLangenhagen, Dakar
(Blaise Diagne), Rijad
(King Khalid), Jeddah
(King Abdulaziz), Xian
Zatrudnienie
rd
o: Factiva 2009
Warto zauwa
y,
e firmy te snie tylko w
a
cicielami lotnisk, ale tak
e
wiadcztakie us
ugi jak
zarzdzanie nieruchomo
ciami, obs
uga naziemna, catering, zarzdzanie i prowadzenie lotnisk,
sprzedadetaliczna, dzia
alnobezc
owa, itd.
41
Poniewalotniska nale
nie tylko do sfery uyteczno
ci publicznej, pojawi
o si wiele form
uczestnictwa sektora prywatnego w sektorze portw lotniczych, w tym:
udzia
kapita
owy;
kontrakty zarz
dcze;
metoda DBFO (projektuj buduj finansuj eksploatuj) i inne formy partnerstwa publicznoprywatnego.
Wraz ze wzrostem zainteresowania ze strony podmiotw sektora prywatnego inwestowaniem w
infrastruktur, w tym w lotniska, w rozbudowie i prowadzeniu lotnisk czsto wykorzystywany jest
prywatny kapitai know-how. Warto zauwa
y
,
e dotyczy to raczej istniej
cych lotnisk ich
modernizacji lub rozwoju nowych elementw infrastruktury.
Wykres 3: Wartozrealizowanych transakcji partnerstwa publiczno-prywatnego w sektorze portw
lotniczych w latach 2005 2009 na wiecie w mln USD
7,000
6,000
5,000
4,000
3,000
2,000
1,000
0
2005
2006
2007
2008
2009
rd
o: Infrastructure Journal Database
Do najnowszych przyk
adw tego typu transakcji w Europie rodkowo-Wschodniej i krajach WNP
nale
(
rd
o: Infrastructure Journal Database):
Budowa terminalu 2 lotniska Szeremietiewo pod Moskw przez OAO Sheremetyevo
International Airport;
Lotnisko Pu
kowo w Sankt Petersburgu transakcja na zasadach partnerstwa publicznoprywatnego obejmujca modernizacji rozbudowlotniska. Za inwestycjodpowiada sp
ka
celowa, ktrej udzia
owcami sVTB Capital (57,5%), Fraport AG (35,5%) i Copelouzos (7%).
Lotnisko bdzie eksploatowane przez 30 lat przez sp
kFraport AG;
Lotnisko w Bydgoszczy oraz lotnisko w Sochaczewie udzia
y kapita
owe sprzedano
inwestorom bran
owym (Meinl Airports International);
Prywatyzacja lotniska w Budapeszcie lotnisko zosta
o przejte pocztkowo przez Ferrovial,
ktry nastpnie sprzeda
swj 75-proc. udzia
konsorcjum zorganizowanemu przez Hochtief;
Lotnisko w Rydze transakcja na zasadach partnerstwa publiczno-prywatnego obejmujca
modernizacji rozbudowlotniska. Preferowanym oferentem w procesie przygotowado
PPP byTAV, ale proces zostaostatecznie anulowany;
Lotnisko w Pradze prywatyzacja rozpoczta w 2007 r. op
nia si ze wzgldw
politycznych;
Lotnisko w Pardubicach (Czechy) proces PPP znajdujcy sina etapie informacji wstpnej
zostazawieszony do odwo
ania, prawdopodobnie w wyniku spowolnienia gospodarczego.
Zainteresowanie udzia
em w przetargu na kontrakt budowlany i koncesjoperacyjnwyrazi
y
dwa konsorcja: Pardubice Airport City Odien/Dexia oraz John Laing/Metrostav.
3.1.3.
42
Segment przewonikw niskokosztowych (LCC)
3.1.3.1. Cechy modelu biznesowego

LCC to przewonicy, ktrych model biznesowy opiera sina obnionych kosztach operacyjnych i
zasadzie wysokiej efektywnoci, co jest widoczne w konkurencyjnoci cenowej. To z kolei
pozwala tym liniom przejznaczny udziaw rynku od mniej wydajnych przewo
nikw oraz
wykreowanowy popyt na us
ugi przewozw lotniczych.
Diagram 11: Cechy operacyjne tanich linii lotniczych
NISZE
KOSZTY
NISZE
TARYFY
MODEL
LCC
INTENSYWNO
DZIA
ANIA
WYSOKI
POZIOM
UTYLIZACJI
rd
o: PwC
Przewonicy niskokosztowi prbujuzyskaprzewagkosztoww szerokim spektrum pozycji

kosztw operacyjnych. Osigajto dziki oferowaniu czystej us
ugi przewozw pasa
erskich,
widzianych stricte jako przewz pasa
era z jednego punktu do drugiego, bez, lub przy znacznie
ograniczonych us
ugach dodatkowych. Linie te zazwyczaj wykorzystujlotniska o drugorzdnym
znaczeniu (niskie zagszczenie, lepsze parametry obs
ugi naziemnej) i zwracajdu
uwagna
dodatkowe przychody (op
aty marketingowe, zachty operacyjne ze strony lotnisk).
Podstawowe cechy odr
niajce LCC od przewo
nikw tradycyjnych (FSC) to:
Wysoka elastyczno
oferowanego systemu po
cze w wyniku zastosowania systemu

po
czebezpo
rednich (point-to-point, zob. diagram poni
ej) zamiast systemu hub-andspoke. Po
czenia nie zale
od siebie pod wzgldem dostarczania pasa
erw z innych
po
cze(jak w przypadku przewo
nikw tradycyjnych). W zwi
zku z tym w krtkim okresie
kade po
czenie musi przynosizyski.
43
Diagram 12: Model po

czebezporednich (point-to-point)
rd
o: PwC
Krtkie czasy przebywania na lotniskach przy wy

szych wskanikach wykorzystania floty i
maksymalizacji przychodw z ka
dego samolotu.
Na diagramie poni
ej przedstawiono elementy modelu wynikajce z przedstawionych
podstawowych za
o
eoperacyjnych.
Diagram 13: Zasady modelu biznesowego tanich linii
Jednolita flota
zredukowane koszty
utrzymania i zakupu
Drugorzdne
lotniska nisze
op
aty, krtsze cykle
operacyjne
(mniejszy ruch)
Zredukowane
darmowe us
ugi
pasaerskie
nisze koszty +
dodatkowe
przychody
Prosty model po
cze
z punktu do punktu,
jedna klasa poprawa
utylizacji
Zredukowany
personel nisze
koszty pracy i
wysza
efektywno
pracownikw
E-biletowanie, brak
agentw, sieci biur,
programw
lojalnociowych
ni
sze wydatki
marketingowe
rd
o: PwC
44
Przedstawiony wy
ej model biznesowy zostaz powodzeniem wdro
ony w Europie przez takie
linie jak Ryanair, Wizzair czy Clickair. Niektrzy wa
ni gracze rynkowi wprowadzili jednak pewne
modyfikacje, np. trasy pomidzy g
wnymi lotniskami (Easy Jet) czy wdro
enie podejcia
sieciowego (Air Berlin).
3.1.3.2. Rozwj segmentu rynku przewo
nikw niskokosztowych w okresie referencyjnym
Od momentu rozpoczcia procesu liberalizacji rynku transportu lotniczego w Unii Europejskiej
sektor ten rozwija sibardzo dynamicznie. Ten sam proces zaobserwowano nawet wczeniej
wraz z liberalizacj rynku przewozw lotniczych pomidzy Wielk Brytani a Irlandi
, ktry
doprowadzido powstania pierwszej europejskiej linii niskokosztowej Ryanair. Warto zauway
,
e model LCC zostawcze

niej zastosowany w USA po liberalizacji rynku w latach 70. Rozwj
sektora przewonikw niskokosztowych w Europie po liberalizacji rynku uwa
a si za
powtrzenie procesu majcego miejsce poprzednio w USA. Na wykresie poni
ej przedstawiono
etapy rozwoju rynku tanich linii w Europie i w USA.
Wykres 4: Obecne etapy rozwoju rynku tanich linii
Dua
USA
Wielka Brytania
rednia
Wielkor ynku
Europa Kontynentalna
Ma
a
Innowacja
Rozpowszechnienie
Dojrza
o
Konsolidacja
Faza rozwoju rynku

rd
o: PwC
Dodatkowo, rynek ten uznawany jest za bardzo dynamiczny pod wzgldem elastyczno
ci poday
dziki modelowi sieci po
czebezpo
rednich oraz znacznie obni
onym kosztom zwizanym z
us
ugami dodatkowymi, tanie linie sw stanie
atwo dostosowaofertdo potrzeb rynkowych. Z
drugiej strony, w przypadku s
abej reakcji rynku na ich ofert, mogone
atwo zbankrutowa
,
gdyw modelu tym nie ma miejsca na subsydiowanie skrone jednych tras przez drugie. Wida
to w dynamicznych zmianach w uk
adzie graczy na rynku. Jednak wraz z cig
ym rozwojem tego
rynku mo
na zaobserwowaliderw oraz pewne tendencje konsolidacyjne.
45
Diagram 14: Tanie linie lotnicze na rynku europejskim

RyanAir 1985
AirBerlin 1978
Norwegian 1993
1999
2001
2002
AirPolonia
SkyEurope
G
wni nowi
gracze
2003
2004
WizzAir
Centralwings
Vueling
Buzz +
Ryanair
M&A
AB Airlines
Bankructwa /
istotne problemy Color Air
Debonair
GO
Air Lib
Goodjet
2005
2007
Sterling
Basic Air +
Transavia,
Germania
+dba
wysoka
liczba
2006
Maersk Air
+ Sterling
Air Andalucia
Eujet
Intersky
Air Polonia
DuoAirways
Flying Finn
GetJet
Jetgreen
SKynet
V-Bird
VolareWeb
dba +
Air Berlin
LTU +
Air Berlin
wysoka
liczba
Air Tourquoise
Air Wales
Budget Air
Flywest
HiFly/Air Luxor
Snalskjusten
rd
o: PwC
Dynamika jest odzwierciedlona, w szczeglnoci, w wysokim poziomie rotacji podmiotw na

rynku w cigu ostatnich kilku lat pojawi
o siwiele nowych firm, dosz
o do wielu fuzji i przej
,
jak rwnieodnotowano wiele bankructw.
Mo
na powiedzie
,
e rozwj sytuacji w tym segmencie zostazainicjowany procesami
liberalizacji na kilku rynkach przewozw lotniczych, g
wnie w Europie i USA.
Liberalizacja pozwoli
a ka
demu przewo
nikowi posiadajcemu odpowiedni licencj (tj.
spe
niajcemu odpowiednie wymogi, g
wnie dotyczce bezpieczestwa) na prowadzenie
operacji ruchu lotniczego na dowolnych trasach wewn
trz danego terytorium (np. UE, EOG lub
USA) oraz oferowanie tych us
ug po dowolnych cenach. Wysoce regulowane rynki oparte na
duopolu zarzdzanym umowami dotyczcymi us
ug lotniczych (ASA) zosta
y przekszta
cone w
rynki konkurencyjne. Proces ten stworzynowe mo
liwoci biznesowe dla potencjalnych nowych
graczy. Do tych nowych graczy nale
a
y g
wnie linie niskokosztowe, midzy innymi z
nastpujcych wzgldw:
konieczno
znacznych inwestycji w rozwj sieci po
cze;
potrzeba testowania po
cze(istnienia jakiegokolwiek popytu na dane trasy przewozowe);
bariery wej
cia do hubw wskutek obowizywania praw nabytych w procesie przyznawania
slotw;
mo
liwouzyskania przychodw na nowych grupach nabywcw.
Mo
na za
o
y
,
e liberalizacja stworzy
a nowprzestrzena rynku przewozw lotniczych, ktra
zosta
a prawie natychmiast zagospodarowana. Natychmiastowa reakcja by
a mo
liwa w duej
mierze dziki modelom funkcjonowania linii niskokosztowych. Natomiast nale
y obserwowa
, czy
liberalizacja doprowadzi do powstania nowych przewo
nikw oferujcych pe
ne us
ugi, czy te
niektre tanie linie rozszerz swoj dzia
alno
i zaczn oferowa us
ugi typowe dla
przewo
nikw tradycyjnych. Mo
na justwierdzipewne oznaki tego typu zmian. W przypadku
niektrych linii niskokosztowych, dochodzi bowiem do zmian w strategii ich dzia
ania:
46
wprowadzanie klasy biznesowej w celu przycignicia osb podr

ujcych s
u
bowo;
zal
ki sieci;
innowacyjne strategie marketingowe;
programy lojalno
ciowe.
3.1.3.3. Udziasegmentu LCC w europejskim rynku przewozw lotniczych
Od momentu pojawienia si, linie niskokosztowe szybko zyska
y znaczny udziaw rynku
przewozw lotniczych w Europie stworzy
y nowy popyt na us
ugi przewozw lotniczych oraz do
pewnego stopnia konkurowa
y z tradycyjnymi liniami i innymi przewo
nikami (regionalnymi lub
czarterowymi). Przedstawia to wykres poni
ej:
Wykres 5: Podarynkowa w podziale na modele biznesowe w Europie w latach 1998 2008
(dostpna liczba miejsc tygodniowo)
25 000 000
20 000 000
15 000 000
10 000 000
5 000 000
0
1998
2003
FSC
LCC
2008
Inne
rd
o: Dyrekcja Generalna ds. Energii i Transportu Komisji Europejskiej / Deutsches Zentrum fr Luft- und
Raumfahrt e.V., analizy europejskiego rynku przewozw lotniczych, modele biznesowe linii lotniczych
Jak widana wykresie powyej, wzrost liczby dost

pnych miejsc pasa
erskich w Europie naley
przypisaprzede wszystkim tanim liniom, i wzrost ten byznacznie szybszy niw przypadku
pozosta
ych graczy rynkowych. Dane te potwierdzajistnienie dwch g
wnych motorw rozwoju
tanich linii:
wykorzystanie nowych rynkw i tworzenie nowego popytu;
przejcie cz
ci rynku przewo
nikw tradycyjnych.
3.1.3.4. Wp
yw rozwoju sektora tanich linii na lotniska w Polsce
Rozwj tanich linii miadu
y wp
yw na sytuacjpolskich portw lotniczych. Ruch pasa
erski
tanich linii stanowi wi
kszo
lub prawie ca
o
ruchu lotniczego na polskich lotniskach
regionalnych. Tendencja ta zilustrowana zosta
a na wykresach poni
ej.
47
Wykres 6: Pasaerowie przewonikw niskokosztowych na rynku polskim w odniesieniu do

pozosta
ych grup pasaerw w Polsce w okresie 2000 2008 (w milionach pasaerw)
25
20
15
10
5
0
2000
2001
2002
2003
2004
2005
pozostali pasa
erow ie
2006
2007
2008
pasaerow ie LCC
rd
o: ULC, analiza PwC
Wykres 7: Udziapasaerw przewonikw niskokosztowych w ruchu pasaerskim w Polsce w

okresie 2000 2008 (%)
100%
80%
60%
40%
20%
0%
2000
2001
2002
2003
pozostali pasa
erow ie
2004
2005
2006
2007
2008
pasaerow ie LCC
rd
o: ULC, analiza PwC
Poza stymulowaniem rozwoju lotnisk dziki nap

ywowi nowych, nieistniej
cych wczeniej,
operacji, tanie linie zmieni
y tak
e sposb prowadzenia dzia
alno
ci przez lotniska. Porty lotnicze
musia
y g
wnie skoncentrowasina:
Wzro
cie wydajnoci i efektywno
ci kosztowej, by mc zaoferowakonkurencyjne stawki
op
at lotniskowych;
Oferowaniu innych zacht w celu przyci
gnicia linii niskokosztowych, jak pomoc w
dzia
aniach marketingowych promujcych nowe trasy;
Poprawie dost
pno
ci otwarciu po
cze autobusowych z miastami, lobbingu na rzecz
budowy lub modernizacji odpowiednich po
czedrogowych i kolejowych;
Planowaniu d
ugofalowym w odniesieniu do nowych inwestycji w rozwj infrastrukt ury w celu
zaspokojenia potrzeb przewo
nikw oraz uzyskania wzrostu przychodw z dzia
alno
ci
pozalotniczej. Poniewa op
aty lotniskowe musz by dla przewo
nikw korzystne w
porwnaniu do innych potencjalnych lotnisk, to w
a
nie przychody pozalotnicze mog
stanowiznaczncz
ca
kowitych przychodw lotnisk;
Dzia
aniach na rzecz utrzymania istniejcych tanich linii i przycignicia nowych. Poniewa
koszty zmiany dostawcy w przypadku tanich linii nie zwizanych z danym lotniskiem s
48
wzgldnie niskie, przewonicy ci stym samym do

elastyczni, jeli chodzi o otwieranie
nowych po
czei zamykanie po
czenierentownych.
Diagram 15: Wp
yw tanich linii na lotniska regionalne
PRESJA
KOSZTOWA
PRESJA W
KIERUNKU
WIKSZEJ
EFEKTYWNOCI
PRESJA
INWESTYCYJNA
LOTNISKA
REGIONALNE
UTRZYMANIE LUB
WZROST
WYKONYWANYC
H USUG
LOTNICZYCH
PROMOCJA
REGIONU
STYMULACJA
ROZWOJU
rd
o: PwC
Wp
yw linii niskokosztowych mo
na podsumowaw trzech g
wnych wymiarach:
Znacznego wzrostu ruchu lotniczego, otwarcia nowych tras i poprawy dostpu regionalnego;
Wyzwazwizanych z rozwojem infrastruktury;
Wyzwaoperacyjnych i finansowych dla lotnisk.
Wp
yw przewonikw niskokosztowych na lotniska w Polsce znajduje wyraz w istotnym wzro
cie
ich udzia
u w ruchu pasa
erskim na poszczeglnych lotniskach, co zilustrowano na wykresie
poni
ej.
49
Wykres 8: Wp
yw tanich linii na lotniska regionalne
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
Krakw
Katow ice
2004
Gdask
2005
Wroc
aw
Pozna
Bydgoszcz
2006
2007
rd
o: ULC
3.1.3.5. Potencjalny rozwj

niskokosztowych
po
cze d
ugodystansowych
przez
przewo
nikw
Obecnie rynek lotw d

ugodystansowych ma nadal w du
ej mierze charakter duopoli
zarzdzanych przez umowy dotyczce us
ug lotniczych (ASA).
Pomimo mo
liwoci obs
ugi szlakw transatlantyckich dziki umowie o otwartym niebie ze
Stanami Zjednoczonymi, tanie linie nie wesz
y dotychczas na ten segment rynku. Na razie grn
granicdla tanich linii sloty
redniodystansowe (np. po
czenia z Marokiem po podpisaniu
odpowiednich umw o otwartym niebie wynegocjowanych przez UE).
Uruchomienie przez przewo
nikw niskokosztowych po
cze d
ugodystansowych uwa
a
zasadniczo za ma
o prawdopodobne. Model biznesowy LCC nie pasuje do wymogw, jakie
stawiajtego typu po
czenia. Wynika to z kilku czynnikw:
W przypadku tras d
ugodystansowych, istniej mniejsze mo
liwo
ci zwikszenia
wykorzystania samolotw pod wzgldem ich rotacji na lotniskach i liczby oferowanych miejsc;
Trasy te wymagajinnego rodzaju floty;
Utrzymanie niektrych us
ug dodatkowych dla pasa
erw jest konieczne ze wzgldu na
odleg
oi czas trwania lotu;
Po
czenia d
ugodystansowe wymagajdostarczania pasa
erw typowego dla systemu huband-spoke, gdymo
liwo
zape
nienia lotu d
ugodystansowego z jednego miejsca, tym
bardziej prowincjonalnego, jest bardzo ma
a. Tanie linie z zasady nie rozwijajsystemw
sieciowych;
Ominicie przewozw towarowych w
adowniach samolotw pasa
erskich w przypadku lotw
d
ugodystansowych jest du
o bardziej kosztowne. Z drugiej strony wprowadzenie przewozw
towarowych zmienia metoddzia
ania LCC (d
u
szy czas przebywania na lotnisku).
3.1.4.
50
Wzrost konkurencji na rynku przewozw lotniczych
3.1.4.1. Konkurencja rynkowa pomidzy liniami lotniczymi

Konkurencja rynkowa pomidzy liniami lotniczymi jest konsekwencjliberalizacji i deregulacji w
brany transportu lotniczego. Jak wspomniano wy
ej, w wyniku uprzednich ogranicze
regulacyjnych i charakteru rynku lotniczego opartego na istnieniu duopoli powsta
ych w wyniku
ug lotniczych (ASA), konkurencja pomidzy liniami
lotniczymi istnia
a tylko w ograniczonym zakresie, g
wnie w obszarze lotw d
ugodystansowych i
pasa
erw transferowych.
Liberalizacja i deregulacja stworzy
y nowe mo
liwo
ci biznesowe w Europie przynajmniej w
zakresie lotw wewn
trzeuropejskich. Doprowadzi
o to do powstania kilku obszarw
konkurowania pomidzy liniami lotniczymi.
Konkurencja pomidzy przewonikami tradycyjnymi (FSC)
Tradycyjne linie lotnicze przed wprowadzeniem dzia
aderegulacyjnych i liberalizacyjnych nie
koncentrowa
y swoich strategii biznesowych na kwestii konkurencji, gdydwustronne umowy
dotycz
ce us
ug lotniczych oznacza
y,
e najwa
niejsze parametry biznesowe, jak rodzaje
samolotw na poszczeglnych trasach, czsto
po
czei ceny zosta
y juokre
lone i mia
y
charakter sta
y. Liberalizacja, choograniczona do niektrych obszarw (UE, a nastpnie kilka
rynkw na mocy umw zawartych przez UE), stworzy
a przestrze dla konkurencji pomidzy
tradycyjnymi przewonikami w ramach modelu hub-and-spoke.
Diagram 16: Model hub-and-spoke
rd
o: PwC
Przewonicy tradycyjni konkurujo pasa

erw i przewozy towarowe za pomoc:
cen;
jako
ci us
ug;
us
ug dodatkowych;
oferty po
czesieciowych struktury sieciowej (dostpne po
czenia bezpo
rednie z portw
przesiadkowych, struktura dostarczania pasa
erw do hubw rozk
ad lotw i czsto
lotw
transferowych);
czsto
ci lotw i cen na trasach krtko- i redniodystansowych;
51
znaczenia politycznego pozwalajcego wywierawp

yw na negocjacje umw dotycz
cych
us
ug lotniczych w przypadku lotw d
ugodystansowych (lepsze sloty i/lub ni
sze koszty, np.
przelotu nad terytorium danego kraju w przypadku po
czed
ugodystansowych).
Warto zauwa
y
, e pomimo liberalizacji rynku przewozw lotniczych, g
wny filar dzia
alnoci
du
ych przewonikw tradycyjnych, czyli d
ugodystansowe loty interkontynentalne, pozostaje
nadal
ci
le uregulowany dwustronnymi umowami dotyczcymi us
ug lotniczych zawieranymi
przez konkretne pastwa lub rzadziej przez ca
UE. Tym samym, konkurowanie na tych
trasach jest poddane dzia
aniu sipolitycznych linie lotnicze majlepsze warunki operacyjne
zale
nie od tego, ktry rzd wynegocjowalepsze warunki umw dotyczcych us
ug lotniczych.
Niedawny przypadek FINNAIR jest dobrym przyk
adem. Ten znany operator interkontynentalnych
tras w kierunku po
udniowowschodnim moe dokonywa przelotw nad terenem Federacji
Rosyjskiej na bardzo korzystnych warunkach.
Jednak
e, w zwizku z tym, e bilateralne umowy dotyczce us
ug lotniczych sprzekszta
cane
w umowy horyzontalne zawierane przez ca
UE, wp
yw rz
dw poszczeglnych pastw na
wymienione wy
ej kwestie bdzie bardziej ograniczony w przysz
o
ci. Doprowadzi to do
zwikszonej konkurencji w sektorze lotnictwa.
Konkurencja pomidzy przewonikami niskokosztowymi
Pojawienie si przewo
nikw niskokosztowych jest efektem liberalizacji i deregulacji rynku.
Operatorzy niskokosztowi byli nowymi graczami na rynku, tj. nie istniejc na nim od dawna, nie
posiadali tradycyjnie ustalonej pozycji na g
wnych lotniskach (prawa nabyte). Z tego wzgldu
musieli zaoferowabardziej korzystne us
ugi. Tym samym, konkurencja pomidzy przewo
nikami
niskokosztowymi polega na uzyskaniu najlepszej sytuacji wyj
ciowej wzgldem siebie. Linie te
konkuruj:
kosztami/cenami;
wyborem lotnisk;
czstotliwo
cilotw;
prostotoferty;
si
marketingow
.
Tanie linie budujpo
czenia wed
ug systemu po
czebezporednich. Mo
na zaobserwowa
konkurencjna tych samych lub podobnych po
czeniach.
Konkurencja pomidzy przewonikami tradycyjnymi a przewonikami niskokosztowymi
Ten wymiar konkurowania byprzez d
ugi czas postrzegany jedynie jako cz
ciowy. Czsto
pojawia sitwierdzenie,
e zdecydowana wi
kszo
pasa
erw tanich linii to zasadniczo nowi
pasa
erowie, a nie pasa
erowie przejci z sektora przewo
nikw tradycyjnych.
52
Wykres 9: Popyt na us
ugi tanich linii w 2004 ok. 59% zosta
a uznana za nowy popyt
8%
6%
37%
15%
59%
71%
4%
Nowy popyt
Brak danych
Otherwise
would kolej
not have
W innym wypadku
travelled
W innym wypadku
Otherwise
by car
samochodem
Zmiana w ramach rynku
W innym wypadku
zaniechanie podry
Inne
rd
o: ELFAA
W wyniku cech modelu LCC przedstawionego powy

ej, przewo
nicy ci nie tylko stworzyli nowy
popyt na us
ugi przewozw pasa
erskich, ale tak
e zwikszyli swj udziaw rynku kosztem
przewo
nikw tradycyjnych oraz tzw. linii regionalnych (przewo
nikw krtkodystansowych
uzupe
niajcych ofert linii tradycyjnych na krtkich trasach o niskim popycie np. JetAir,
Eurowings, Eurolot). Trend ten przedstawia Wykres 10 poni
ej.
Wykres 10: Rozwj tanich linii w Europie zmiany udzia
u w rynku
2003
1998
2008
10%
17%
17%
5%
12%
30%
60%
71%
78%
FSC
LCC
Others
Inni
rd
Raumfahrt e.V., Analizy europejskiego rynku przewozw lotniczych, modele biznesowe linii lotniczych
53
Niemniej jednak konkurencja pomidzy przewonikami tradycyjnymi a tanimi liniami rozwija

a si
wraz z rozwojem rynku i by
a g
wnie wynikiem:
Wyczerpania si nowego segmentu rynku stworzonego przez ofert LCC. Po bardzo
dynamicznym wzrocie ruchu w tym segmencie tempo rozwoju spad
o. Tym samym
przewo
nicy niskokosztowi zwracaj si do innych segmentw rynku (niektre trasy
obs
ugiwane przez przewo
nikw tradycyjnych a nawet operatorw lotw czarterowych) w
wikszym niwcze
niej stopniu.
Podobne po
czenia oferowane przez przewo
nikw niskokosztowych i tradycyjnych.
Dobrymi przyk
adami bdtu trasy, na ktrych us
ugi tanich linii mogbyatrakcyjne rwnie
dla pasa
erw, ktrych popyt wra
liwy jest na oferowany czas podr
y. Warto zauwa
y
,
e
cho w zasadzie LCC wykorzystuj lotniska peryferyjne, w przypadku niektrych tras
wykorzystuj te same lotniska porty pocztku podr
y i/lub porty docelowe co
przewo
nicy tradycyjni (przyk
adami mogtu bypo
czenia EasyJet z Londynu-Heathrow,
po
czenia przewo
nikw niskokosztowych z Warszawy), co zwiksza ich mo
liwo
ci
zdobycia cz
ci udzia
u w rynku nale
cego do przewo
nikw tradycyjnych.
Trudniejsze warunki rynkowe. Wskutek obecnego spowolnienia gospodarczego, rynek
lotniczy, zarwno w przypadku przewonikw tradycyjnych, jak i przewo
nikw
niskokosztowych, skurczysi. Z tego wzgldu, mo
na by
o zaobserwowa proces
wzajemnego zapo
yczania strategii biznesowych pomidzy obydwoma segmentami rynku.
Szczeglnie w przypadku przewonikw tradycyjnych wprowadzono niektre rozwizania
typowe dla LCC, jak ograniczenie us
ug wiadczonych na pok
adzie czy zasady przewozu
baga
u i zwizane z tym ograniczenia, w celu poprawy efektywnoci kosztowej, obni
enia
cen i w rezultacie bardziej skutecznego konkurowania. Wzajemne zapo
yczenia strategii
biznesowych s szczeglnie wa
ne w okresie spowolnienia gospodarczego. Jest wic
prawdopodobne,
e liczba czystych LCC, jak i LCC og
em, zmniejszy sii powstanie
po
redni segment rynku pomidzy FSC a LCC. Nowy segment mo
e odebracz
rynku
obu g
wnym typom przewo
nikw.
Podsumowuj
c, konkurencyjny wp
yw przewo
nikw niskokosztowych na wewntrzkontynentalny
(europejski lub amerykaski) rynek pasaerskich przewozw lotniczych by
dwojaki, mianowicie:
Przewonicy niskokosztowi zaoferowali dostp do us
ug transportu lotniczego nowej grupie
konsumentw pasa
erom o niskich dochodach lub poszukuj
cym taniej oferty, ktrzy w
przypadku wy
szych cen wybraliby inny rodek transportu lub w ogle nie zdecydowaliby
sina podr
. W tym sensie powstanowy popyt na us
Tanie linie przycign
y istniejcych nabywcw us
ug przewozw lotniczych umo
liwiajc im
skorzystanie pod wzgldem finansowym na ograniczonej liczbie us
ug dodatkowych oraz
podr
owaniu z lotnisk regionalnych bddrugorzdnych. Warto zauwa
y
,
e dla niektrych
nabywcw z tej grupy podr do docelowej destynacji bezpo
rednim po
czeniem
oferowanym przez LCC z miejsca wylotu jest znacznie wygodniejsza nipodrdo tego
miejsca lotem tranzytowym z przesiadkw hubie.
Konkurencja a pomoc publiczna
Pomimo liberalizacji sektora przewozw lotniczych, konkurencjmidzy liniami lotniczymi mo
e
podlega ograniczeniom poprzez pomoc publiczn. Dzia
ania w tej dziedzinie, w postaci
subsydiw lub pomocy restrukturyzacyjnej, sstosowane przede wszystkim w odniesieniu do
przewo
nikw narodowych, ktrzy czsto uwa
ani sza swoiste symbole narodowe. Poza tym,
w tym przypadku znaczenie majtak
e stosunki pracy i zwizki zawodowe. Chociaprawo UE
wprowadza okrelone ograniczenia w zakresie pomocy publicznej, subsydiowanie linii lotniczych
przez pastwa jest w pewnych warunkach mo
liwe i moe ograniczakonkurencjmidzy liniami
lotniczymi.
Warto zauway
,
e pomoc publiczna jest przyznawana g
wnie przewo
nikom narodowym w
wyniku ich silnej ugruntowanej pozycji rynkowej. Poniewas to du
e podmioty, oferujce
54
znacznliczbmiejsc pracy, ich potencjalna niewyp

acalnobudzi
aby wiksze kontrowersje i,
bdc publicznie widoczn, mog
aby zostauznana za niepowodzenie polityczne. Zagadnienie
konkurencji i pomocy publicznej w sektorze jest zazwyczaj kwestiopozycji pomidzy interesami
narodowymi lub regionalnymi a interesami wsplnego rynku europejskiego i jego konsumentw.
Pomoc publiczna jest, zgodnie z Traktatem ustanawiajcym WsplnotEuropejsk, zabroniona
co do zasady. Jednak
e pewne regulacje i wytyczne Wsplnoty Europejskiej i Komisji
Europejskiej dopuszczajzastosowanie pewnych
rodkw pomocy publicznej, midzy innymi w
sektorze lotniczym. W tym przypadku dzia
ania te mogdotyczy
:
Lotnisk
Szczeglne zasady zosta
y wprowadzone Komunikatem Komisji odno
nie wytycznych
dotycz
cych finansowania portw lotniczych i pomocy na rozpoczcie dzia
alno
ci dla
przedsibiorstw lotniczych oferujcych przeloty z regionalnych portw lotniczych (COM 2005/312).
Wytyczne okrelajm. in., do jakiego stopnia i w jaki sposb publiczne finansowanie lotnisk
bdzie poddawane ocenie przez Komisjw
wietle zasad i procedur Wsplnoty dotycz
cych
pomocy publicznej. Oglnie rzecz biorc, operator portu lotniczego prowadzi zasadniczo
dzia
alno
gospodarcz, do ktrej stosujsiregu
y dotyczce pomocy publicznej. Nie dotycz
one jednak dzia
alno
ci, ktra tradycyjnie stanowi zakres odpowiedzialno
ci pa
stwa i tym
samym jego dzia
alno
ci w
adczej. Taka dzia
alno
nie ma charakteru gospodarczego i nie jest
objta zakresem obowizywania regudotyczcych pomocy publicznej. Dzia
alnota obejmuje
bezpiecze
stwo, kontrol ruchu lotniczego, ochron pasa
erw, policj, urz
dy celne, itd.
Finansowanie tych dzia
amusi by
ci
le ograniczone do wyrwnania kosztw, ktre w wyniku
ich wykonywania powsta
y, i nie mo
e bywykorzystywane do finansowania innych segmentw
dzia
alno
ci. W
adze centralne lub samorzdowe mogna
o
yna operatora portu lotniczego
pewne zobowizania z zakresu us
ug publicznych zwizane z realizacjinteresu publicznego. W
takich sytuacjach, operator portu lotniczego mo
e uzyskaod w
adz pastwowych rekompensat
za dodatkowe koszty poniesione w wyniku na
o
onych na niego obowizkw.
Jakiekolwiek wsparcie finansowe lub przywileje przyznane lotnisku przez w
adze publiczne
muszzostaocenione pod ktem zgodno
ci z prawem UE dotycz
cym pomocy publicznej i
ewentualnych zakazw z nimi zwizanych. Na przyk
ad pomoc pochodzca z funduszy UE jest
zasadniczo wy
czona spod dzia
ania niektrych zasad pomocy publicznej i jest uwa
ana za
pomoc regionaln.
Linie lotnicze
W pewnych warunkach dopuszczalna jest pomoc publiczna zwizana z restrukturyzacj lub
uruchomieniem niektrych po
cze. G
wnym warunkiem udzielenia pomocy finansowej (np.
przewo
nikom bd
cym w
asno
cipa
stwa) jest rozwa
enie, w oparciu o odpowiednianaliz,
czy inwestor prywatny postpi
by tak samo.
Po
czenia lotnicze
To podkategoria pomocy publicznej przyznawanej zarwno lotniskom, jak i liniom lotniczym, gdy
ma ona na celu zapewnienie rentowno
ci danego po
czenia lotniczego lub ustanowienie go jako
regularnego po
czenia rejsowego. Tak pomoc przyznaje si na mocy zobowizania do

wiadczenia us
ug publicznych (Public Service Obligation, PSO) tj. zobowizania przewo
nika
wybranego w konkurencyjnym przetargu do wykonywania okre
lonego, nieatrakcyjnego
komercyjnie po
czenia na okrelonym poziomie jako
ciowym, powizanym z odpowiednim
wynagrodzeniem od w
adz publicznych. Rozwizanie to jest szczeglnie popularne we Francji,
Grecji, Hiszpanii, Wielkiej Brytanii i Portugalii w ten sposb obs
ugiwane sprzede wszystkim
midzyregionalne po
czenia krajowe.
Osobny problem dotyczcy pomocy publicznej stanowi pozycja przewo
nikw spoza krajw UE,
ktre mimo dostpu chona odmiennych warunkach przewidzianych dwustronnymi umowami
dotycz
cymi us
ug lotniczych do rynku unijnego, nie podlegajw swoim kraju w zasadzie
cis
ym regulacjom dotyczcym pomocy publicznej. Jeli tacy przewo
nicy otrzymajpomoc
55
pastwa w rnych postaciach od swoich rzdw, mogzyskaprzewagna rynku europejskim

w stosunku do przewo
nikw pochodzcych z krajw UE.
3.1.4.2. Konkurencja rynkowa pomidzy lotniskami

Konkurencja pomi
dzy lotniskami pojawi
a sirwnocze
nie z procesami liberalizacji i deregulacji
w sektorze lotnictwa w ostatnich latach. Jest to proces wsp
zale
ny z procesami konkurencji
pomidzy liniami lotniczymi wywo
anymi przez liberalizacji deregulacj. Proces ten przebiega
te rwnocze
nie z d
eniami do komercjalizacji i prywatyzacji lotnisk. Proces zmian w
prowadzeniu lotnisk stymulowany liberalizacj i deregulacj sektora przewozw lotniczych
pokazano na diagramie poniej.
Diagram 17: Lotniska: od monopolu podmiotu u
ytecznoci publicznej do konkurujcych graczy
rynkowych
Monopol
podmiotu
uytecznoci
publicznej
ZMIANY NA RYNKU PRZEWOZW

LOTNICZYCH
ZMIANY STRUKTURY
WASNOCIOWEJ LOTNISK
brak postrzegania
Uczestnik
rynku
konkurencji
pomidzy
lotniskami
brak presji dot.
kreacji popytu
pasywna rola w
sektorze transportu
lotniczego
skromna strategia
zasadniczo brak
marketingu
konkurowanie o
pasa
erw (chow
wielu przypadkach
po
rednio, poprzez
linie lotnicze)
budowanie strategii:
docelowi
klienci
infrastruktura

rd
a
przychodw
rd
o: PwC
Istnieje kilka r
nych obszarw okre
lajcych pozycje konkurencyjne lotnisk, ktre majwp
yw
na ich rolw ca
ym systemie portw lotniczych oraz stwarzajmo
liwo
ci dalszego rozwoju.
Warto zauwa
y
, e sektor portw lotniczych stanowiokre
lone status quo zanim zaczto
podchodzido tej dziedziny w sposb komercyjny. Tym samym pozycje portw lotniczych w
ramach
wiatowej sieci transportu lotniczego by
y w znacznym stopniu ju ustalone. Te
historyczne uwarunkowania obejmuj:
po
czenia lotnisk zale
ne od przewo
nikw z bazna danym lotnisku oraz obowizuj
cych
ug lotniczych w zakresie lotw d
ugodystansowych;
infrastruktura zale
na od roli lotnisk w ca
ej krajowej sieci transportowej;
strategia i siepo
czedanego przewo
nika narodowego.
56
Diagram 18: Cechy lotniska okrelenie pozycji konkurencyjnej
Lokalizacja
Specjalizacja
Obszar cienia i jego jako
Typ dominujcego przewonika
ekonomiczna
Inne lotniska z pokrywajcymi si
obszarami ci
enia
Dostpno
Ograniczenia rodowiskowe (np.
bliskozaludnionych obszarw
moe skutkowazakazem operacji
nocnych lub innymi ograniczeniami)
jeli wystpuje
Typy innych przewonikw
Typ ruchu tranzytowy lub
bezporedni
Typy operacji pasa
erskie/cargo,
rozk
adowe/pozarozk
adowe
Us
ugi pozalotnicze
Dodatkowe rd
a przychod w
Pozycja
konkurencyjna
lotniska
rd
o: PwC
Na podstawie analizy diagramu przedstawionego wy

ej wida
,
e obszary specjalizacji lotnisk s
ich g
wnymi obszarami konkurowania. Konkurencja ma charakter dwojaki i dotyczy z jednej
strony pasa
erw, a z drugiej przewo
nikw.
Lotniska konkurujo pasaerw za pomoc:
dostpno
ci;
poziomu cen i us
ug (w tym oferty pozalotniczej);
oferowanych po
cze(zale
nie od linii lotniczej zwizanej z danym lotniskiem);
atrakcyjno
ci regionu (po
redni wp
yw atrakcyjnej promocji regionu).
Konkurowanie o przewo
nikw koncentruje sina:
jako
ci obszaru ci
enia;
cenach;
oferowanej infrastrukturze;
alokacji slotw;
obs
udze naziemnej;
mocy prze
adunkowej;
obowizujcych ogranicze
rodowiskowych;
zach
t dla przewo
nikw (je
li sdozwolone).
Poza tym nale
y podkre
li
,
e istnieje kilka r
nych czynnikw konkurowania o podstawowym
znaczeniu dla atrakcyjno
ci dla danego typu ruchu lotniczego. W rezultacie g
wnymi czynnikami
w przypadku ruchu lotniczego przewo
nikw tradycyjnych bdprzede wszystkim ceny, rozwj
przepustowo
ci, alokacja slotw i obs
uga naziemna. Ruch typu bezpo
redniego (point-to-point)
bdzie z kolei bardziej wra
liwy na ceny i zachty. I wreszcie ruch towarowy jest bardzo wra
liwy
57
na ceny i moce prze

adunkowe, a tak
e silnie wsp
zale
y z istniejcym ruchem przewo
nikw
tradycyjnych (
adownie samolotw pasaerskich).
Nale
y podkreli,
e rynek portw lotniczych jest rynkiem konkurencyjnym tylko do pewnego
stopnia. Jest tak z kilku powodw:
lotniska nie sw stanie same kontrolowaniektrych czynnikw jak dostpno
i pozycja
strategiczna w szerszej sieci transportowej;
pozycja w sieci po
czezale
y g
wnie od linii lotniczych, lotniska mogtylko przyciga
tradycyjnych przewonikw, by ci uznali je za wa
ne punkty lub porty przesiadkowe w sieci
typu hub-and-spoke;
istniejce obszary ci
enia, infrastruktura i operacje (przewo
nicy) okrelaj strategi
marketingowlotnisk;
uwarunkowania rodowiskowe np. lotniska podlegajce ograniczeniom lotw w nocy maj
pewne problemy z oferowaniem slotw odpowiednich dla lotw w kierunku wschodnim lub
lotw transportu towarowego (frachtowce operujg
wnie w nocy);
symbioza z dominujcym przewo
nikiem jest to w zasadzie g
wny element strategii
du
ych lotnisk, gdy bez przewo
nika tradycyjnego oferujcego loty tranzytowe i loty
d
ugoodystansowe majcego g
wnbazna danym lotnisku, pozycja tego lotniska w sieci
transportowej znaczco maleje.
Konkurencja rynkowa pomidzy portami przesiadkowymi
Huby to lotniska posiadajce zasadniczo nastpujce cechy:
infrastruktura niezbdna do skutecznej obs
ugi pasa
erw transferowych i du
ych samolotw
d
ugodystansowych;
infrastruktura niezb
dna do stworzenia bazy samolotw;
operator (operatorzy) dzia
ajcy w ramach sieci hub-and-spoke z siedzibna lotnisku w
Europie jest to zazwyczaj jeden dominujcy operator port przesiadkowy i operator (linia
lotnicza) zazwyczaj sw relacji symbiotycznej, czsto nawet w relacji wzajemnego wsparcia:
dominujcy przewo
nik tradycyjny oferuj
cy atrakcyjn sie po
cze obejmujc loty

d
ugodystansowe z siedzib na danym lotnisku stanowi gwarancj dla generowania
przychodw (loty d
ugodystansowe oraz loty tranzytowe oferujznacznie wy
szy potencja
przychodw ze wzgldu na szerszy zakres us
ug lotniczych i pozalotniczych
wiadczonych
przewo
nikom i pasa
erom) oraz zabezpieczenie strategicznej pozycji lotniska w sieci
transportowej.
Konkurencja pomi
dzy hubami rozwija siw Europie od wielu lat w rezultacie istniejcych
umw dotycz
cych us
ug lotniczych (ktre zazwyczaj ograniczajprzewozy pomidzy dwoma
krajami do niektrych lotnisk). Choumowy dotyczce us
ug lotniczych ograniczy
y konkurencj
w wymiarze europejskim i globalnym (rozbie
no
ci w dost
pie do rynku pomidzy krajami w
wyniku r
nych postanowie tych umw b
dcych w mocy), do pewnego stopnia by
y one
rwniewa
nym narzdziem budowania przewagi konkurencyjnej dla linii lotniczych i lotnisk (np.
port przesiadkowy po
o
ony w kraju i stanowicy bazdla narodowego przewo
nika tego kraju,
ktry podpisawiele korzystnych dla siebie umw mo
e oferowasiebardziej dogodnych lub
nawet wyjtkowych po
cze potencjalnym pasaerom jak chociaby podawana ju jako
przyk
ad wschodnia ekspansja linii Finnair). Jasny podziana porty przesiadkowe i pozosta
e
lotniska zostawzmocniony przez efekty liberalizacji i deregulacji. Obszary ci
enia wielu hubw
zosta
y rozszerzone o ca
e terytorium Unii Europejskiej, gdyliberalizacja wprowadzi
a te same
zasady, ktre wcze
niej obowizywa
y tylko w przypadku lotw krajowych.
Jako punkty tranzytowe, huby konkurujna rynku g
wnie ofertlotw d
ugodystansowych, i
konkurowanie to odbywa si za po
rednictwem g
wnego przewo
nika tradycyjnego.
58
W przypadku, gdy przewo

nik ma s
abpozycjna rynku lub oferuje nieatrakcyjne po
czenia
d
ugoodystansowe, dany port przesiadkowy mo
e zostawypchnity z rynku przez inne, bardziej
atrakcyjne huby. W rezultacie jego pozycja zostanie ograniczona do roli du
ego lotniska
regionalnego lub hubu midzyregionalnego dla danego kraju obs
ugujcego krajowe ramiona
swojego systemu hub-and-spoke po
czone g
wnie z dalszymi lotami krtko- i
redniodystansowymi dla pasaerw tranzytowych.
Uwaa si,
e konkurencja midzy portami przesiadkowymi ma dwa wymiary:
Konkurowanie o ruch tranzytowy
Ten rodzaj ruchu lotniczego ma szczeglne znaczenie dla tych portw lotniczych, dla ktrych
stanowi g
wnpozycjprzychodow. Pozycja portw lotniczych w tym przypadku zale
y nie
tylko od ich dzia
alno
ci, ale tak
e od wynikw osiganych przez przewo
nika tradycyjnego
posiadaj
cego bazw danym porcie. Cel portu i przewonika jest jednak ten sam przyciga
pasa
erw, ktrzy obecnie maj szeroki wybr punktw tranzytowych w przypadku lotw
d
ugodystansowych oraz
redniodystansowych. Niemniej jednak, nale
y podkre
li
,
e rynkow
atrakcyjno
hubu okre
la siepo
czehub-and-spoke przewo
nika tradycyjnego. Prowadzi to
do wniosku,
e konkurencja midzy najwaniejszymi portami przesiadkowymi (szczeglnie w
Europie) jest de facto konkurencjpomidzy odpowiednimi sojuszami z bazami w tych hubach i
w ostatecznym rozrachunku mi
dzy dominujcymi w tych sojuszach liniami lotniczymi. G
wny
wniosek dotyczcy hubw jest do
oczywisty muszone wspierarozwj sieci po
cze
przewo
nikw posiadajcych u nich bazoferujcych loty tranzytowe i d
ugodystansowe w celu
zabezpieczenia w
asnego rozwoju.
Wzrost atrakcyjno
ci dla pasa
erw i linii lotniczych szczeglnie z punktu widzenia ruchu
tranzytowego
Pod wzgldem generowania przychodw huby mog oferowa szeroki asortyment us
ug
lotniczych i pozalotniczych, by przycignprzewo
nikw i pasa
erw. Nale
do nich midzy
innymi:
-
oferowanie us
ug wymaganych przez linie lotnicze na warunkach konkurencyjnych (wi
cej
nijeden dostawca gwarantujcy rozsdne ceny i odpowiednijako
);
rozwj us
ug pozalotniczych w celu ekonomicznego zdyskontowania wysokiego wolumenu
ruchu pasa
erskiego (powierzchnie handlowe, hotele, centra konferencyjne, itd.)
dodatkowe unikalne us
ugi dla pasa
erw, np. us
ugi celno-imigracyjne na lotnisku w
Dublinie przed wejciem na pok
ad samolotu do USA.
Ograniczenia konkurencji
Ograniczenia te zwizane sz kilkoma czynnikami, midzy innymi sto:
uwarunkowania historyczne ze wzgldu na fakt,
e rynek rozwijasiod wielu lat zanim
liberalizacja wewntrz UE wesz
aw
ycie, niektre zasady prowadzenia dzia
alno
ci zosta
y
juustalone (np. g
wni gracze w
rd linii lotniczych i ich huby);
socjo-ekonomiczne cechy r
nych obszarw ci
enia warto zauwa
y, e obecne g
wne
europejskie huby po
o
one s na terenach bardzo wysokorozwinitych gospodarczo
makroregionw, o silnie ugruntowanym handlu midzynarodowym, znacznej warto
ci
inwestycji za granicoraz tradycjami wp
ywania na politykmidzynarodow
, co wp
ywa na
wysoki poziom ruchu przewozowego do bardzo zr
nicowanych destynacji;
ograniczenia dostpno
ci slotw i przepustowo
ci w wyniku wymogw i ogranicze
przestrzennych oraz
rodowiskowych;
ograniczenia w przyznawaniu slotw w wyniku istnienia praw nabytych brak mo
liwo
ci
przyznania slotw innym przewo
nikom niprzewo
nikowi historycznie posiadajcemu baz
w danym hubie (choz punktu widzenia hubw to raczej przewaga regulacyjna niwada,
59
gdypozwala im to zachowapodstawowy element strategii biznesowej udanwsp

prac
z dominujcym przewo
nikiem sieciowym).
Warto zauwa
y
,
e europejskie porty przesiadkowe konkuruj g
wnie ze sob lub od
niedawna z hubami na Bliskim Wschodzie i z tureckim lotniskiem Atuturka w Stambule.
Podr
e z i do Europy opierajsiprzede wszystkim na hubach europejskich, gdyhuby poza
Europobs
ugujswoje terytoria i nie zosta
y zaprojektowane jako huby dla Europy.
Ograniczenia dla pozycji konkurencyjnej hubw maj g
wnie charakter przestrzenny i
rodowiskowy (np. wprowadzenie ograniczelotw nocnych ze wzgldu na ha
as) ograniczenia
ilo
ci slotw ograniczajwykorzystanie hubw.
Konkurencja rynkowa pomidzy lotniskami regionalnymi
Mimo,
e lotniska regionalne konkuruj w mniejszym stopniu nihuby, gdysograniczone
charakterystykswoich obszarw ci
enia, a tak
e oferujliniom lotniczym i pasa
erom w
szy
zakres us
ug, w ostatnich latach konkurencja mi
dzy nimi by
a bardzo intensywna i tendencja ta
siutrzymuje.
Rozwj regionalnych lotnisk w Europie zostazainicjowany przez liberalizacj rynku, gdy
mo
liwe sta
o siwej
cie na rynek przewozw lotniczych nowych graczy. Zanim nastpiten
proces, lotniska nie by
y w pe
ni wykorzystywane, bdc g
wnie rozszerzeniem obszaru ci
enia
hubw wykorzystywanych przez tradycyjnych przewo
nikw. Przewo
nicy tradycyjni wykonywali
g
wnie loty tranzytowe przez swj hub oraz, w ograniczonej liczbie, loty bezpo
rednie do
niewielkiej liczby destynacji docelowych. Z drugiej strony naley pamita
,
e w wyniku
liberalizacji i deregulacji oraz pojawienia sitanich linii oraz w niektrych przypadkach kolei
du
ych prdko
ci przewo
nicy tradycyjni ograniczyli bezpo
rednie us
ugi z lotnisk regionalnych,
koncentrujc sina dostarczaniu pasa
erw do hubw. Wed
ug ELFAA, lotniska by
y jednym z
g
wnych beneficjentw pojawienia sii rozwoju tanich linii. Dziki strategii tanich linii lotniska
zacz
y bydostawcami us
ug dla tanich przewo
nikw.
W rezultacie konkurencja pomidzy lotniskami tego typu jest g
wnie konkurowaniem o
przewo
nikw. Konkurencja o pasaerw wystpuje tylko w przypadku nak
adajcych sina
siebie obszarw ci
enia.
Lotniska regionalne zasadniczo nie do
wiadczajograniczeprzepustowo
ci. Z tego tewzgldu
konkurujdo pewnego stopnia o nowych przewonikw i uruchamianie przez nich nowych tras.
Rynek regionalny jest w tym przypadku raczej rynkiem linii lotniczych nilotnisk. Decyzja linii
lotniczych dotycz
ca wyboru lotniska opiera siw tym przypadku nie na odpowiedzi na pytanie
Ktre lotniska sdostpne? tylko Ktre lotniska zapewninajlepszrentowno
? Tak wic
konkurencyjnpozycjlotnisk regionalnych okrelajnast
puj
ce czynniki (poza niezale
nymi
czynnikami rozmiarw i jako
ci obszaru ci
enia):
ceny;
wydajno
us
ug;
zach
ty dla nowych przewo
nikw (jeli sprawnie dopuszczalne).
Przewonicy niskokosztowi uruchamiajnowe po
czenia na trasach gwarantujcych odpowiedni
ruch pasa
erski. Poniewahuby sz zasady wykluczone z dzia
alno
ci tanich linii ze wzgldu na
cechy modelu LCC i ograniczenia przepustowo
ci, niskokosztowe linie lotnicze rozwin
y
po
czenia bezporednie z lotnisk regionalnych i drugorzdnych. Koniecznym warunkiem jest
odpowiedni obszar ci
enia, ale jeli dana linia mo
e wybierapomidzy kilkoma podobnymi
obszarami ci
enia, istnieje przestrze dla konkurencji cenowej i wydajnociowej pomidzy
lotniskami. Sytuacja ta cz
ciowo wywo
a
a zmiany w sposobie zarzdzania lotnisk w kierunku:
efektywno
ci kosztowej poprawiajcej zdolnodo konkurowania cenowego;
60
rozwoju pozalotniczej cz
ci dzia
alnoci operacyjnej w celu osignicia przychodw z
rosncego ruchu pasa
erskiego bez konieczno
ci bezpo
redniego obci
ania kosztw
podr
y.
Tendencj w strategii lotnisk jest przesuwanie g
wnego
rd
a przychodw z dzia
alno
ci
lotniczej do dzia
alno
ci pozalotniczej. Widato tak
e w przypadku polskich lotnisk regionalnych
opracowujcych juswoje strategie i plany dzia
ania dzia
ania te koncentrujsiw znacznej
mierze na rozwoju obiektw pozalotniczych.
Specjalizacja lotnisk
G
wne czynniki okre
lajce specjalizacjlotnisk to:
Obszar ci
enia odpowiedni obszar ci
enia jest podstawowym warunkiem utworzenia
jakiegokolwiek lotniska pasa
erskiego. Z punktu widzenia specjalizacji mo
e miejednak
znaczenie fakt, czy obszary ci
enia kilku lotnisk nak
adajsina siebie.
Dostpno siatki po
cze ten czynnik zale
y bezpo
rednio od przewo
nikw, a
szczeglnie od dominujcego przewo
nika na danym lotnisku. Im wiksza oferta lotw
tranzytowych skorelowanych z odpowiednisiatkpo
czed
ugodystansowych, tym wy
szy
wska
nik dostpnoci siatki po
cze mo
na przypisa danemu lotnisku. To kluczowy
czynnik dla rozwoju specjalizacji hubw.
Infrastruktura jedynie lotniska o korzystnej sytuacji infrastrukturalnej (szczeglnie
dostosowane do obs
ugi r
nych typw samolotw) mog potencjalnie zosta portem
tranzytowym. Z kolei, w przeciwiestwie do hubw, porty regionalne nie muszprzyciga
swoich g
wnych docelowych grup przewo
nikw (przewo
nicy niskokosztowi, przewo
nicy
regionalni, loty czarterowe) rozbudowani zaawansowaninfrastruktur. W obu przypadkach
jednym z g
wnych problemw jest rozwj infrastruktury pozalotniczej dajcej mo
liwo
uzyskania dodatkowego rd
a przychodw.
Dostpno slotw lotniska do
wiadczajce ogranicze przepustowo
ci i nie majce
mo
liwoci rozbudowy mogpog
biswojspecjalizacjtylko w wymiarze jako
ciowym.
Specjalizacja lotnisk i ich zachowania rynkowe zale
od konkretnej sytuacji oraz w
szczeglno
ci od r
nych konfiguracji czynnikw wymienionych powy
ej. Zdecydowanie nale
y
pamitao tym,
e proces ten przebiega r
nie w r
nych lokalizacjach i zale
y od wielu
czynnikw.
Specjalizacja lotnisk jest wyra
nie widoczna w niektrych przypadkach nak
adania siobszarw
ci
enia kilku lotnisk, gdzie jedno z nich jest hubem. Wykresy poni
ej ilustrujdwa tego typu
przypadki Frankfurtu i Londynu.
61
Wykres 11: Specjalizacja lotnisk obs

ugujcych Frankfurt i jego otoczenie
1998
Star Alliance
2003
10%
4% 3%
8%
Onew orld
Frankfurt-Main
2008
10%
11%
12%
4%
6%
SkyTeam
4%
6%
Other FSC
Inne
6%
5%
67%
69%
75%
LCC
Frankfurt-Hahn
6%
Other
Pozostali
100%
94%
rd
Raumfahrt e.V., analizy europejskiego rynku przewozw lotniczych, modele biznesowe linii lotniczych
Wykres 12: Specjalizacja wybranych lotnisk obs

ugujcych region Londynu
1998
Star Alliance
2003
2% 1%
Onew orld
SkyTeam
18%
2008
1%
London-Heathrow
17%
17%
29%
29%
30%
6%
6%
6%
Inne
Other FSC
LCC
46%
44%
1% 3% 1%
12%
Other
Pozostali
8%
48%
1% 1%
4%
2%
London-Stansted
46%
37%
90%
94%
rd
o: Dyrekcja Generalna ds. Energii i Transportu Komisji Europejskiej / Deutsches Zentrum fr Luft- und Raumfahrt
e.V., analizy europejskiego rynku przewozw lotniczych, modele biznesowe linii lotniczych
W obu przypadkach zaobserwowa mo

na postpujc specjalizacj ukierunkowan na
przewo
nikw tradycyjnych oraz tanie linie. Lotniska w obu parach cechuj nak
adajce si
obszary ci
enia, co stymuluje ich specjalizacj zgodnie z trendem uzupe
niania zamiast
62
konkurowania. Sytuacja ta zale

y od infrastruktury istniejcej na tych lotniskach oraz strategii
przewo
nikw lotniczych.
Przypadki Frankfurtu-Main i Londynu-Heathrow pokazuj tak
e rosnc rol podejcia
dotycz
cego zabezpieczenia interesw swojego dominujcego przewo
nika w strategii
dzia
alno
ci hubw. To bardzo istotny element specjalizacji, poniewa
:
jednym z g
wnych warunkw dla rozwoju hubu jest oparta na nim siatka po
cze oznacza
to,
e zdecydowana wikszo
slotw powinna byprzeznaczona na siepo
czejednego
przewo
nika tradycyjnego;
przychody i zyski z obs
ugi pasa
erw tranzytowych i lotw d
ugodystansowych sdla lotnisk
znacznie bardziej atrakcyjne;
obs
uga lotw d
ugodystansowych jest jednym z warunkw wstpnych dla rozwoju lotniczego
transportu towarowego;
pasa
erowie tranzytowi stymulujwzrost przychodw z infrastruktury pozalotniczej (sklepy,
us
ugi);
kraje, do ktrych wykonywane s loty d
ugodystansowe (poza UE) pozwalaj, przy
odpowiedniej liczbie pasaerw, wygenerowadu
e zyski ze sklepw wolnoc
owych;
lepsze wykorzystanie infrastruktury lotniczej loty d
ugodystansowe srealizowane przy
wykorzystaniu du
ych samolotw, co oznacza, e lotnisko zyskuje w ramach jednej operacji
(jednego zaj
tego slotu) wikszliczbpasa
erw (wi
ksze przychody).
3.1.5.
Zmniejszenie przepustowoci najwikszych europejskich portw lotniczych i
przestrzeni powietrznej Europy
Zmniejszenie przepustowoci portw lotniczych i przestrzeni zacz
o bypostrzegane jako
problem w ostatnich latach. Sta
o sito jednym z g
wnych bod
cw dla bardziej intensywnych
dzia
a Unii Europejskiej zmierzajcych do przyspieszenia rozwoju technologicznego i
organizacyjnego Europejskiego Systemu Zarzdzania Ruchem Powietrznym (European Air
Traffic Management System) i przyjcia zintegrowanego podejcia do planowania i budowy
infrastruktury lotniczej.
Nale
y podkre
li
, e kwestii zmniejszania si przepustowo
ci nie nale
y traktowa jako
raptownie nasilaj
cej si tendencji, ktra stanowi zagroenie dla europejskiego systemu
transportu powietrznego. Jest to raczej przewidywany juwczeniej skutek d
ugotrwa
ej tendencji
wzrostowej w przewozach lotniczych, ktry powinien spotkasiz adekwatnreakcjw formie
okre
lonych dzia
ai
rodkw (FAB, ATM, zintegrowane podejcie do planowania infrastruktury
transportu lotniczego).
Z pewno
ciwarto podkre
li
, e kwestia malejcej przepustowoci dotyczy w wikszym stopniu
infrastruktury obs
ugujcej ruch powietrzny i stricte lotniczej infrastruktury naziemnej (pasy
startowe, drogi ko
owania) nipozosta
ej infrastruktury. Oznacza to, e g
wnym czynnikiem
bdzie tu liczba lotw i operacji lotniczych (startw i ldowa).
3.1.5.1. Nasilenie ruchu
Jak ju wspomniano we wczeniejszych cz
ciach raportu, sektor transportu powietrznego
odnotowywawzrost w ostatnich latach. Chociawystpi
y pewne okresy spowolnienia (zob.
poni
szy wykres), tendencja wzrostowa w d
u
szym przedziale czasowym pozostawa
a stabilna.
63
Wykres 13: Dynamika (rok do roku) operacji transportu lotniczego (w %, na podstawie zrealizowanych
pasaerokilometrw) w 27 krajach UE
10%
8%
6%
4%
2%
0%
1995
-2%
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
-4%
rd
o: EUROSTAT
Tendencja wzrostowa wynika

a przede wszystkim ze wzrostu PKB, rozwoju technicznego w
sektorze transportu lotniczego, a co wi
cej by
a pobudzana przez czynniki o charakterze
regulacyjnym i politycznym. Procesy liberalizacji w UE wymusi
y na przewo
nikach lotniczych
lepsze zarzdzanie, sta
y sibod
cem do pojawienia sinowych uczestnikw rynku (LCC), co
cznie doprowadzi
o do zwikszenia dostpno
ci transportu powietrznego dla nowych grup
konsumentw. Dodatkowym czynnikiem stymulujcym powstawanie nowych tras i poszerzanie
obszarw ci
enia g
wnych europejskich hubw by
o poszerzenie Obszaru Schengen.
Dane z ostatnich lat dotyczce ca
kowitej liczby lotw wg IFR w europejskiej przestrzeni
powietrznej potwierdzajttendencj.
Wykres 14: Ca
kowita roczna liczb lotw wg IFR nad terytorium 27 krajw UE w latach 2004 2008 (w
mln lotw)
10
9
8
7
6
5
4
3
2
1
0
2004
2005
2006
2007
2008
rd
o: STATFOR, EUROCONTROL
3.1.5.2. Ograniczenie przepustowo

ci portw lotniczych
Problem wyczerpywania si przepustowo
ci przestrzeni powietrznej zwizany jest przede
wszystkim z infrastrukturlotniczg
wnych hubw Europy. Jest to konsekwencja rozwoju sieci
typu hub-and-spoke, w ktrych przyloty i wyloty w po
czeniach lokalnych, a nastpnie loty
dalekiego zasigu nastpujfalami. Powoduje to obci
enie dostpnych slotw w okrelonych
porach dnia i skutkuje nadmiernintensywno
ciruchu oraz problemami w zarzdzaniu nim.
Std, problem nadmiernej intensywno
ci ruchu jest zwizany z infrastrukturportw lotniczych
obs
uguj
coperacje lotnicze (liczba pasw startowych, drg ko
owania i ich uk
adem), ktra nie
jest wystarczajco wydajna, aby obs
u
y bez zwikszania liczby i d
ugo
ci op
nie oraz
64
ewentualnych innych zak

ce nasilajcy siruch w szczytowych porach dnia, w ktrych
przewo
nicy koncentrujloty. Ograniczenia
rodowiskowe (czasowe ograniczenia wykonywania
operacji lotniczych, ograniczenia dotyczce dalszego rozwoju) dotyczce lotnisk, jak rwnie
problemy zarzdzania przestrzenipowietrzn bezpo
rednio nad lotniskami odgrywaj tak
e
istotnrol.
Ograniczenia przepustowo
ci wybranych
zilustrowane na wykresie poni
ej.
g
wnych
europejskich
portw
lotniczych
Wykres 15: Ruch pasaerski zarejestrowany w 2008 r. i szacowana przepustowow wybranych

europejskich wz
ach komunikacyjnych (mln pasaerw)
80,0
70,0
60,0
50,0
40,0
30,0
20,0
10,0
London LHR*
Frankf urt FRA**
Passengers
recorded
Odnotowana liczba
pasaerw
Madrid MAD
Amsterdam AMS
Munich MUC
Estimated wolna
f ree passenger
capacity
Szacowana
przepustowo
ruchu pasaerskiego
* Planowana jest rozbudowa infrastruktury pasw startowych (tzn. trzeci pas startowy)
** Nowy pas startowy jest w budowie, od 2012 r. pr zepustowo
powinna wzrosndo ponad 80 mln pasa
erw rocznie
rd
o: Analiza PwC
Problemy nasilenia ruchu dotyczprzede wszystkim du

ych hubw. Z uwagi na ruch sieciowy
oraz model hub-and-spoke, 25 najwikszych portw lotniczych w Europie odpowiada za ok. 44%
wylotw w Europie. Tendencjtilustruje poni
szy wykres.
65
Wykres 16: Pozycja portu lotniczego pod wzgldem przepustowoci oraz udziaw rocznej liczbie
wylotw (Europa, 2006 r.)
50%
45%
40%
35%
30%
25%
20%
15%
10%
5%
0%
1 - 25
26 - 50
51 - 75
76 - 100 101 - 125 126 - 150 151 175 176 - 200 201 - 225 226 - 250
rd
Warto zaznaczy,
e wp
yw wy
aniajcego siproblemu, ktry zostaprzedstawiony w tej cz
ci,
ogranicza sigeograficznie do obszarw, na ktrych wystpuje najwiksza koncentracja ruchu
lotniczego. Ten rozk
ad geograficzny zale
y od nastpujcych czynnikw:
gsto
i zaludnienia;
dzia
alno
i gospodarczej na danym obszarze;
dzia
alno
ci gospodarczej danego obszaru w kontaktach z zagranic(np. poziom inwestycji
zagranicznych, wyniki handlu midzynarodowego, profil transportowy przemys
u
wytwrczego)
rozwoju turystyki;
historycznego uwarunkowania dla danego obszaru.
66
Diagram 19: Najwiksze porty lotnicze w Europie (ponad 1000 wylotw rocznie) od 2006 r.
rd
o: EUROCONTROL
Sytuacja pokazana na powy

szej mapie znajduje odzwierciedlenie w liczbie wylotw z krajw
europejskich. Poniszy wykres ilustruje wyloty z wybranych krajw Europy. Warto zauwa
y
, e z
Polski ma miejsce znacznie mniej wylotw niz innych wybranych krajw europejskich.
Wykres 17: Ca
kowita roczna liczba wylotw z wybranych krajw w latach 2004 2008 (w tys. lotw)
1 600
1 400
1 200
1 000
800
600
400
200
0
2004
2005
Polska
Francja
2006
Niemcy
2007
2008
Holandia
Wielka Brytania
rd
3.1.5.3. Ograniczenia przepustowo

ci w przestrzeni powietrznej
Jak juwcze
niej wspomniano, ograniczenia przepustowo
ci w przestrzeni powietrznej dla lotw
en route nie stak dotkliwe, jeli chodzi o ich niekorzystny wp
yw na wyniki transportu lotniczego.
67
Uwaa si jednak powszechnie, e istniejce nieefektywne systemy zarzdzania ruchem

powietrznym czsto powodujpewne zak
cenia i op
nienia, je
li chodzi o operacje startu i
ldowania oraz podchodzenia samolotw do ldowania. Prowadzi to do nadmiernego zu
ycia
paliwa i nieefektywno
ci kosztowej, i w zwizku z tym, jest czynnikiem mobilizujcym do nasilenia
dzia
azmierzajcych do integracji europejskiego systemu ATM i sfinalizowania prac programu
SESAR.
Warto zaznaczy
,
e rozk
ad geograficzny nasilenia ruchu w przestrzeni powietrznej
odzwierciedla takie nasilenie ruchu w g
wnych europejskich portach lotniczych, co pokazano na
mapie poni
ej.
Diagram 20: Zagszczenie ruchu w przestrzeni powietrznej nad Europ(2006 r.; czerwony ponad
200 lotw wg IFR rednio dziennie; ciemnozielony 50 do 100 lotw wg IFR rednio dziennie)
rd
o: EUROCONTROL
Nale
y podkre
li
, e Polska odgrywa raczej marginalnrolw europejskiej sieci tras lotniczych.
Niemniej jednak, sytuacjtmo
na potraktowajako szansdla rozwoju transportu lotniczego.
68
Wykres 18: Ca
kowita roczna liczb lotw nad wybranymi obszarami w latach 2004 2008 (w mln
lotw)
4
0
2004
2005
nad Niemcami
2006
nad Francj
2007
nad WielkBrytani
2008
nad Polsk
rd
Hipotetycznie, rwnomierny wzrost zapotrzebowania na us

ugi transportu lotniczego w Polsce i
s
siednich krajach (tak
e charakteryzujcych siniskim ruchem lotniczym) mo
e spowodowa
przesunicie
rodka ci
ko
ci sieci tras do przestrzeni powietrznej nad Polsk. Taki rozwj
wypadkw potrzebuje wsparcia, a nawet, do pewnego stopnia, inicjacji poprzez stworzenie sieci
po
czez silnym przewo
nikiem oferuj
cym zw
aszcza loty d
ugodystansowe zasilane lokalnymi
po
czeniami lotniczymi dowo
cymi pasa
erw z ssiednich obszarw. Ujmujc tkwestiw
inny sposb, bior
c pod uwagograniczenia przepustowoci g
wnych europejskich hubw,
problemem w przysz
o
ci mo
e byd
ugodystansowy lot tranzytowy z Polski przez jeden z tych
portw. Jakkolwiek, problemem nie bdzie raczej bezpo
redni lot d
ugodystansowy z lotniska
zlokalizowanego w Polsce.
3.1.6.
Istniejce i przysz
e uwarunkowania
rodowiskowe zwizane z rozwojem sektora
przewozw lotniczych
Uwarunkowania rodowiskowe zwizane z sektorem przewozw lotniczych dotycz g
wnie
zagadnie poziomu ha
asu i emisji CO2. Regulacje dotyczce emisji ha
asu s dobrze
ugruntowane na
wiecie i w UE. Kwestia CO2 jest zawzgldnie nowa i pojawi
a siwraz z
rosncym zaniepokojeniem negatywnymi zmianami klimatu.
Inne uwarunkowania
rodowiskowe, ktre mogwywrzewp
yw na sektor przewozw lotniczych,
to zanieczyszczenie i u
ytkowanie wody, zarzdzanie odpadami i energi, fauna i flora oraz
krajobraz. Wszystkie te uwarunkowania dotycz rozwoju i zarzdzania lotniskami, tj. ich
planowania przestrzennego, dozwolonych operacji, godzin funkcjonowania, konieczno
ci
stosowania dodatkowych
rodkw zaradczych zwizanych z ochronrodowiska, itd.
3.1.6.1. Emisja CO2
Linie lotnicze wymogi regulacyjne
Emisja CO2 jest od kilku lat przedmiotem zainteresowania w
adz UE. Przeanalizowano wiele
metod redukcji wp
ywu sektora lotniczego na zmiany klimatu i w 2005 r. Komisja Europejska
podj
a decyzj objcia sektora przewozw lotniczych programem handlu emisjami gazw
cieplarnianych ETS (Community Greenhouse Gas Emissions Trading Scheme). G
wnym
69
powodem wprowadzenia programu ETS dla linii lotniczych bygwa

towny wzrost emisji w
sektorze lotniczym pomimo raczej niewielkiego udzia
u sektora w ca
kowitej liczbie emisji w UE.
Wykres 19: Skumulowany wzrost emisji CO2 lotnictwo a ca
kowita wielkoemisji CO 2 (%)
UE 27 emisja CO2 w lotnictwie
UE 27 emisja CO 2 ca
kowita
rd
o: ONZ
Harmonogram wdro
enia ETS przez sektor lotniczy przedstawia sinastpuj
co:
2006: projekt regulacji;
2008: przyjcie regulacji;
01.01.2012: docelowa data rozpoczcia handlu prawami do emisji przez sektor lotniczy;
01.01.2013: wej
cie w
ycie ETS obejmujcego tak
e sektor lotniczy.
G
wne uregulowania wprowadzanego systemu snast
pujce:
Objcie przewo
nikw lotniczych istniejcym ETS bez osobnego systemu. Operatorzy
lotniczy b
dmogli nabywaprawa od podmiotw z innych sektorw obejmujce ich emisj,
ale bdmogli sprzedawaswoje prawa tylko innym operatorom lotniczym.
ETS b
dzie dotyczy
tylko emisji CO2.
Podstawowy okres referencyjny
rednia ilo
emisji z lat 2004-2006.
Scentralizowana alokacja pozwolena emisje na poziomie UE.
Regulacje zwi
zane z emisj gazw cieplarnianych dotyczbezpo
rednio linii lotniczych, ale
mog tak
e wywrze wp
yw na niektre aspekty funkcjonowania lotnisk oraz programw
zarzdzania ruchem lotniczym, np. przyjcie bardziej wydajnych pod wzgldem zu
ycia paliwa
procedur startu i ldowania (jak procedura p
ynnego podchodzenia do ldowania ang.
continuous descent approach), ograniczenie czasu przebywania na p
ycie lotniska przy
w
czonych silnikach. Trudno oszacowawp
yw regulacji na porty lotnicze, ale w chwili obecnej
wydaje sion nieznaczny.
70
Harmonogram procesu wdro

enia ETS w sektorze lotniczym zostaprzedstawiony w tabeli
poni
ej.
Tabela 4: Harmonogram wdroenia ETS w zakresie emisji CO2 w sektorze lotniczym
Rok
2013 i dalej
Fazy implementacji
Punkt odniesienia i implementacja
Faza I lotniczego ETS
Faza II
Monitoring alokacji
Weryfikacja alokacji
Wyznaczenie pastw
administrator w
Zastosowanie alokacji
Aplikacje alokacyjne do KE
Decyzje alokacyjne KE
Publikacja decyzji alokacyjnych
Wydawanie pozwole
Monitoring
Weryfikacja emisji
Oddawanie pozwole
Handel
Wsplna implementacja Clean
Development Mechanism
Loty UE
Loty do/z UE
Oba rodzaje lot w
rd
o: Komisja Europejska, PricewaterhouseCoopers
Jednym z zapalnych punktw dyskusji w zakresie ETS by

a kwestia w
czenia do programu lotw

midzynarodowych oraz pozaeuropejskich linii lotniczych. Loty do i z Europy wykonywane przez
pozaeuropejskie linie lotnicze odpowiadajza trzy czwarte ca
kowitego zu
ycia paliwa.
Kolejne kontrowersje spowodowaharmonogram wdro
enia programu. Pada
y r
ne propozycje,
od roku 2010 dla wszystkich operatorw lotniczych, do roku 2013 tylko dla lotw wewntrz UE.
Obecna dyrektywa ustala daturuchomienia programu na 2011 r. dla lotw z/do miast UE oraz
2012 dla wszystkich lotw.
Warto podkre
li
,
e w
czenie linii lotniczych do europejskiego programu ETS bdzie mia

o
negatywny wp
yw na ich koszty. w negatywny wp
yw odbije sina pasa
erach w postaci
wy
szych op
at. Trudno okre
li
, jaki wp
yw zmiany te bdmia
y na popyt ze strony pasa
erw.
Niemniej jednak istniej dwie istotne kwestie pozostajce przedmiotem zainteresowania
podmiotw dzia
ajcych w bran
y:
System bdzie oznaczadla bran
y dodatkowe koszty, tote jego wdro
enie zagrozi
rentowno
ci, a nawet stabilno
ci finansowej niektrych operatorw lotniczych.
Komisja Europejska wprowadzi
a te regulacje przy braku jakichkolwiek regulacji globalnych
dotycz
cych handlu emisjami CO 2 (np. pod egidICAO). Taka sytuacja mo
e wp
ynna
konkurencyjno
unijnych linii lotniczych w stosunku do linii lotniczych spoza UE.
Minimalizacja tych efektw bdzie wymaga
a usprawnie operacyjnych w dzia
alno
ci linii
lotniczych. Dzia
ania te bdkoncentrowasiprzede wszystkim na ograniczeniu zuycia paliwa,
m. in. poprzez wprowadzenie samolotw nowej generacji, lepsze zarzdzanie trasami,
zastosowanie procedury p
ynnego podchodzenia do l
dowania (continuous descent approach),
71
ograniczenia masy samolotw. Sytuacja ta narzuci na linie konieczno poniesienia

odpowiednich wydatkw, ktre w ostatecznym rozrachunku zostanprzerzucone na pasaerw.
Inne sektory przemys
u, poddane ju obecnie restrykcyjnym zasadom dotyczcym emisji,
rozpocz
y implementacj technologii przyjaznych
rodowisku celem podniesienia
konkurencyjno
ci, np. odnawialnych rde energii, ekologicznych technologii produkcji
samochodw. Jest prawdopodobne,
e eksperymenty zwi
zane z innowacyjnymi paliwami
znajdzastosowanie take w lotnictwie. Paliwa alternatywne powinny zredukowazale
no
od
ropy naftowej i z tego wzgldu zmniejszy zmienno
kosztow zwizan z transportem
lotniczym, jak rwnieprzyczynisido redukcji zanieczyszcze.
Porty lotnicze
Tendencj do minimalizacji emisji CO2, cho bez obowizku regulacyjnego, mo
na tak
e
zaobserwowaw przypadku lotnisk. Niektre porty lotnicze, szczeglnie du
e porty tranzytowe o
znacznym wp
ywie na
rodowisko naturalne, niedawno wprowadzi
y pewne dzia
ania z zakresu
odpowiedzialno
ci spo
ecznej ukierunkowane na wzrost przyjaznoci tych lotnisk dla
rodowiska.
Do tych dzia
anale
na przyk
ad:
wzrost dostpnoci lotniska (poprawa planowania przestrzennego i zarzdzania ruchem) w
celu redukcji emisji spalin samochodowych;
wydajno
energetyczna infrastruktury lotniskowej;
wykorzystanie w dzia
aniach operacyjnych energii ze rde
odnawialnych.
3.1.6.2. Emisja ha
asu
Podstawowe standardy dotyczce emisji ha
asu zosta
y opracowane przez ICAO i przyjte przez
kraje w postaci midzynarodowych umw wielostronnych. Emisje ha
asu podlegaj tak
e
przepisom zharmonizowanym na poziomie unijnym, rozwijanym od lat 1980tych. Podstawowe
cele tej polityki to redukcja ha
asu emitowanego przez samoloty oraz poprawa klimatu w tym
zakresie woklotnisk. Wprowadzono je w postaci dyrektyw, tj. sone wi
ce w odniesieniu do
swoich celw i podlegaj wdro
eniu na poziomie krajowym w postaci odpowiednich aktw
prawnych krajw cz
onkowskich.
G
wne postanowienia unijnych ograniczeoperacyjnych zwi
zanych z emisjha
asu obejmuj:
indywidualne podej
cie w rozwizywaniu problemw z ha
asem na poszczeglnych
lotniskach (podej
cie airport-by-airport);
rodki zwizane z redukcjha
asu samolotowego u
rd
a;
rodki z zakresu planowania wykorzystania terenu i zarzdzania nim;
procedury operacyjne
indywidualnych lotnisk;
agodzenia ha
asu i u
atwienie ich wdra
ania na poziomie
spjny system wdraania ogranicze operacyjnych dla ha

a
liwych lotnisk przy
jednoczesnej dba
o
ci o wymogi rynku wewntrznego (identyczne zasady dla wszystkich
1
lotnisk majzapobieganieuczciwej konkurencji midzy nimi ).
Regulacje dotyczce emisji ha
asu koncentrujsig
wnie na liniach lotniczych i samolotach,
chomaj one bardziej bezporedni wp
yw na lotniska, gdymog okrelaich po
o
enie,
zarzdzanie przyznawaniem slotw (ograniczenia operacji nocnych), rozbudow lotnisk i
mo
liwoci rozwojowe. W przeciwiestwie do ograniczew zakresie emisji gazw cieplarnianych,
1
Bardziej rygorystyczne standardy ha

asu sdopuszczalne tylko w przypadku lotnisk najbardziej wra
liwych na
ha
as (ponad 50 000 operacji rocznie lub lotniska po
oone w miastach) z pewnymi wy
czeniami dla samolotw z
krajw rozwijajcych si. Bardziej restrykcyjne zasady zosta
y tak
e dopuszczone w przypadku lotnisk BerlinTempelhof, Stockholm Bromma, London City, Belfast City.
72
zasady te mog przynie

ograniczenia przepustowo
ci lotnisk szczeglnie najbardziej
atrakcyjnych portw (tj. o wysokim przep
ywie pasa
erw i po
o
onych w pobli
u gsto
zaludnionych obszarw).
Wdro
enie regulacji rodowiskowych bdzie oznacza
o koszty finansowe i operacyjne zarwno
dla linii lotniczych, jak i lotnisk.
W przypadku linii lotniczych koszty te bdzwizane g
wnie z:
presjna modernizacj/wymianfloty (na samoloty bardziej wydajne paliwowo i ciche);
wy
szymi kosztami operacyjnymi (emisja ha
asw w zasadzie podlega op
atom
rodowiskowym im wyszy poziom ha
asu i im bardziej restrykcyjne wska
niki referencyjne,
tym wy
sze op
aty rodowiskowe);
zaw
enie geograficznego zakresu dzia
alno
ci w wyniku ograniczedotyczcych ha
asu na
niektrych lotniskach i w przypadku niektrych typw samolotw.
W przypadku lotnisk koszty te zwizane sg
wnie z:
wy
szymi inwestycjami i kosztami operacyjnymi (rekompensata za immisje dla w
a
cicieli
przyleg
ych nieruchomo
ci lub innych osb ponoszcych straty wskutek wp
ywu
rodowiskowego dzia
alnoci lotniska, wyznaczenie obszarw o ograniczonej u
yteczno
ci);
ograniczenia w zakresie przepustowoci oraz utrata cz
ci ruchu lotniczego (w wyniku
ograniczew rozk
adach lotw/typach samolotw);
ograniczenia rozbudowy.
3.1.7.
Budowa i przysz
e funkcjonowanie
zarzdzania przestrzenipowietrzn
jednolitego
europejskiego
systemu
Jednolity system zarzdzania przestrzenipowietrznw Europie stanowi nieodzowny element

poprawy wydajno
ci us
ug lotniczych w UE. System taki umo
liwi:
zmniejszenie kosztw operacyjnych sektora us
ug nawigacji powietrznej (efekt synergii,
efekty skali, jednolitosystemw);
zmniejszenie kosztw operacyjnych linii lotniczych (wy
sza wydajno
zu
ycia paliwa dzi
ki
lepszemu zarzdzaniu trasami);
lepsze zarzdzanie wp
ywem rodowiskowym operacji przewozw lotniczych.
Koncepcja jednolitego europejskiego systemu zarzdzania przestrzenipowietrznjest rozwijana
od 2004 r. pod nazwJednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej (SES Single European
Sky). Obecnie obowi
zujregulacje tworzce regulacyjne i instytucyjne ramy dla SES dotyczce
nastpujcych obszarw:
Przepisy dotyczce
wiadczenia us
ug nawigacji powietrznej, w tym przejrzysto
ci op
at w
ramach wsplnego systemu pobierania op
at za us
ugi nawigacji powietrznej, co wymaga
ujawnienia bazy kosztw dostawcy us
ug oraz konsultacji u
ytkownikw przestrzeni
powietrznej;
Harmonizacja wydawania licencji dla kontrolerw ruchu;
Rozdzielenie wiadczenia us
ug nawigacji powietrznej od regulacji .
Komisja Europejska w czerwcu 2008 r. podj
a najnowsze dzia
ania w realizacji programu SES.
Nowe propozycje regulacji (pakiet SES II) maj by odpowiedzi na szybki rozwj bran
y
lotniczej i pog
biajcsiniewydolno
w operacjach bran
y (nadmierne koszty operacyjne,
op
nienia, emisje gazw cieplarnianych, itd.). Wed
ug IATA, niezdolno
do wdroenia SES w
samym tylko roku 2007 przynios
a wed
ug szacunkw 21 mln minut op
nieoraz 468 mln km
73
niepotrzebnych lotw, co doprowadzi

o do zbdnej emisji 16 mln ton CO2, a ca
kowity koszt tych
czynnikw wynosi
ok. 5 mld euro.
Obecnie prowadzone sprzygotowania do wdro
enia kolejnych istotnych elementw programu
SES, ktre majnadamu wymiar rzeczywi
cie wsplnotowy. Sto dzia
ania uznawane za
konieczne, szczeglnie w obliczu znacznego wzrostu ruchu lotniczego do 2020 r. oraz rosncego
zat
oczenia na wielu trasach w Europie. Jednz g
wnych przeszkd w podniesieniu wydajno
ci
w transporcie lotniczym jest fragmentacja systemw zarzdzania ruchem lotniczym wzd
ugranic
krajowych wewntrz UE. Wed
ug Komisji Europejskiej sytuacja ta powoduje dodatkowe koszty
dla uytkownikw przestrzeni powietrznej, co niepotrzebnie wyd
u
a loty, pogarsza stan
rodowiska naturalnego i prowadzi do op
niew rozwoju lub wdro
eniu nowych technologii.
Obecnie podstawowe znaczenie dla skutecznego rozwoju SES majdwa elementy:
Funkcjonalne bloki przestrzeni powietrznej (Functional Airspace Blocks, FAB). Inicjatywa z
nimi zwizana ju jest realizowana, ale postp jest powolny, g
wnie ze wzgldw
politycznych.
Rozwj 9 funkcjonalnych blokw przestrzeni powietrznej jako wysoko wydajnego systemu
technologicznego kontroli przestrzeni powietrznej jest uznawany za niezbdn podstaw
organizacyjndla dalszego rozwoju jednolitego nieba. Proces ten ma prowadzido rezygnacji
przez kraje cz
onkowskie UE z zarzdzania w
asnprzestrzenipowietrzni usunicia istniejcej
obecnie wysokiej fragmentacji europejskiej przestrzeni powietrznej. Bloki funkcjonalne
(przedstawione na mapie poni
ej) bdkoordynowane przez silnoglnoeuropejskinstytucj
zarzdzajc europejsk przestrzeni powietrzn (Eurocontrol), wspieran przez lokalne
instytucje zarzdzajce. Po wprowadzeniu FAB, wydziazarzdzania przestrzenipowietrzn
bdzie podlegaczynnikom operacyjnym w przeciwiestwie do bie
cej sytuacji wydzia
w
narodowych.
Diagram 21: Funkcjonalne bloki przestrzeni powietrznej
rd
o: Komisja Europejska
Wed
ug IATA po
czenie europejskiej przestrzeni powietrznej w ramach 9 FAB oraz zwizane z
tym dzia
ania majdo 2020 r. zwikszyzdolno
ci systemu o 70%, zredukowa
redni czas
op
niedo najwyej 1 minuty, obniykoszty u
ytkowania o 50% oraz ograniczywp
yw lotu na
rodowisko naturalne o 10%, przy jednoczesnej znacznej poprawie bezpieczestwa transportu
74
lotniczego. Zmiany te majprzynie

znaczcy wzrost wydajno
ci, ktry pozytywnie wp
ynie na
poziom us
ug przewozw lotniczych, gospodarkunijni
rodowisko naturalne.
SESAR Single European Sky ATM (Air Traffic Management System) Research program
badawczy nad systemem zarzdzania ruchem lotniczym w ramach SES
-
Celem projektu SESAR jest stworzenie europejskiego systemu zarzdzania ruchem

lotniczym nowej generacji poprzez rozwj i wdro
enie odpowiednich technologii, struktur
organizacyjnych i zdolnoci przemys
owych (produkcja elementw nowego systemu).
Nowy system ma byw stanie zaspokoipotrzeby zwizane z transportem lotniczym
obszaru Unii Europejskiej na kolejne 20 lat. G
wne powody realizacji tego projektu to:
-
Potrzeba modernizacji naziemnych instalacji systemw kontroli ruchu lotniczego i

nawigacji wskutek braku dzia
amodernizacyjnych w tej dziedzinie w ci
gu ostatnich
20 lat.
Rozbie
no
ci pomidzy krajami cz
onkowskimi w zakresie mo
liwo
ci i wyposa
enia
systemw zarzdzania i nawigacji ruchu lotniczego
Potrzeba radykalnych ulepsze technologicznych w wyniku szybkiego rozwoju

transportu lotniczego. Szczeglnie dotyczy to komunikacji pomidzy personelem
nawigacji naziemnej a samolotami.
Na diagramie poni
ej przedstawiono indykatywny harmonogram realizacji projektu.
Diagram 22: Indykatywny harmonogram realizacji programu SESAR
FAZA
DEFINICYJNA
IMPLEMENTACJA
FAZA A
ROZWJ
2005 - 2007
USTALANIE ZAKRESU I
HARMONOGRAMU
FAZ TECHNOLOG.
2008 - 2013
ROZWJ
TECHNOLOGII
PRIVATE
SECTOR
OWNERSHIP
IMPLEMENTACJA
FAZA B
POZYCJONOWANIE
2014 - 2020
INSTALACJA I
URUCHOMIENIE
NOWYCH SYSTEMW
rd
o: Komisja Europejska
Docelowo w programie SESAR ma zostaopracowany system o trzykrotnie wi

kszej wydajno
ci
i dziesiciokrotnie wyszym poziomie bezpieczestwa nisystem istniejcy. System ma tak
e
przynie
znacznredukcjjednostkowych kosztw operacyjnych sektora zarz
dzania ruchem
lotniczym i linii lotniczych.
3.1.8.
Zmiany uwarunkowaspo
eczno-ekonomicznych
Czynniki spo
eczno-ekonomiczne
Czynniki spo
eczno-ekonomiczne wp
ywajna rynek transportu lotniczego po stronie poda
owej
bdpopytowej. G
wne czynniki wyszczeglniono w poni
ej tabeli:
Wp
ywajce na popyt
75
Wp
ywajce na poda
Rozszerzenie UE i zniesienie barier
Ceny paliwa lotniczego
Emigracja zarobkowa z Polski
Konsolidacja przewo
nikw
Rozwj gospodarczy
Nowa oferta rynkowa
Rosnca popularno
turystyki
Zwikszona sk
onnodo latania
Terroryzm i zagro
enia epidemiami
Niedawne poszerzenia UE zwikszy

y populacjUnii o 74 miliony mieszkacw w 2004 r. i
kolejne 29 milionw w 2007 r., gdy do wsplnoty przyst
pi
y Rumunia i Bu
garia. Wsplny
europejski rynek powikszysi
cznie o ponad 100 milionw potencjalnych klientw, ktrzy
mogswobodnie przemieszczasiw obrbie UE. Nowe kraje cz
onkowskie stanowi
y obszar o
niskiej penetracji ruchu lotniczego. Jednocze
nie, co do zasady, kraje te w momencie
przystpienia do Unii przyj
y zliberalizowane, unijne ustawodawstwo dotyczce transportu
lotniczego, tworzc tym samym sposobno
do wejcia na te rynki nowych przewo
nikw. Firmy
z nowych pastw cz
onkowskich tak
e by
y w stanie wykorzystastworzonw ten sposb szans,
w zwizku z czym powsta
o wielu lokalnych przewo
nikw niskokosztowych, m.in.: AirPolonia i
Centralwings (Polska), Sky Europe (S
owacja) i Wizz Air (W
gry).
Inne wydarzenia, ktre przyczyni
y sido swobody przemieszczenia siludzi, to m.in. zniesienie
kontroli paszportowych, wprowadzenie w 16 pastwach cz
onkowskich wsplnej waluty, wano
dokumentw prawa jazdy w ca
ej UE, a tak
e stopniowe otwieranie europejskiego rynku pracy,
co by
o niezwykle wanym czynnikiem dla Polski.
Rozwj gospodarczy warto
PKB per capita w 27 krajach UE zwiksza
a siw
rednim
tempie 3,5% rocznie w latach 2000 2008. Tempo wzrostu nowych pastw cz
onkowskich by
o
znacznie szybsze, co stopniowo niwelowa
o r
nicw poziomie rozwoju gospodarczego midzy
UE 15 a nowymi pastwami cz
onkowskimi UE. Tym samym podr
e lotnicze stawa
y sicoraz
popularniejsze i bardziej przystpne kosztowo.
76
Tabela 5: PKB per capita w nowych pastwach cz

onkowskich w porwnaniu do redniej UE 15 z lat
2000 i 2008 oraz sk
adana stopa wzrostu rocznego PKB na g
oww wybranych krajach Europy,
skorygowana o si
nabywcz.
2000
2008
CAGR
100%
100%
3,0%
Bu
garia
24%
37%
8,8%
Czechy
59%
73%
5,7%
Estonia
39%
61%
8,8%
Cypr
77%
86%
4,5%
otwa
32%
52%
9,4%
Litwa
34%
56%
9,5%
Wgry
48%
58%
5,5%
Malta
72%
69%
2,3%
Polska
42%
51%
5,5%
Rumunia
23%
43%
11,6%
S
owenia
69%
82%
5,2%
S
owacja
43%
65%
8,4%
UE 15
rd
o: Eurostat
Emigracja
Wykres 20: Liczba polskich emigrantw w latach 2002 2008 w tys.
2500
2000
1500
1000
500
0
2002
2004
2005
2006
cznie
2007
2008
EU 27
rd
o: G
wny Urzd Statystyczny
Liczba emigrantw z Polski zwikszy

a si ponad dwukrotnie w analizowanym okresie.
Wi
kszo
Polakw wybiera
a kraje europejskie, ktre stopniowo liberalizowa
y swoje rynki pracy.
77
Czynnik ten bezpo

rednio napdzawzrost popytu na podr
e lotnicze, zw
aszcza na tanie
przeloty. Dalsza liberalizacja rynkw, zw
aszcza w krajach takich jak Niemcy i Francja, powinna
wygenerowakolejne bod
ce pro-popytowe. Polacy pracujcy za granicw okresie swojego
zatrudnienia odwiedzali przyjacii rodzin (bdbyli przez nich odwiedzani), co stwarza
o
dodatkowe zapotrzebowanie na transport.
Nale
y zauwa
y
,
e emigranci ujci w tych statystykach obejmujwy
cznie wizyty trwajce
ponad trzy miesice. Wiele osb pozostawa
o za granicprzez krtsze okresy (np. pracownicy
sezonowi) bdpracowa
o bez pozwole, co nie zosta
o zarejestrowane.
Zwikszona sk
onno do latania. Jak wspomniano ju w poprzednich rozdzia
ach,
niskokosztowe linie lotnicze wzbudzi
y dodatkowy popyt na latanie w
rd ludzi, ktrzy w innym
przypadku wybraliby transport drogowy lub kolejowy bdzrezygnowali z podry. W wielu
przypadkach niskie taryfy przewozowe sta
y sig
wnym czynnikiem sk
aniajcym te nowe grupy
pasa
erw do skorzystania z us
ug transportu lotniczego po raz pierwszy. Po pierwszym
pozytywnym do
wiadczeniu, klienci ci byli bardziej sk
onni do korzystania z tego rodka
transportu w przysz
o
ci, np. aby dotrzedo miejscowo
ci turystycznych, odwiedziprzyjaci
lub
krewnych bdudasina weekendowwycieczk. W Polsce tendencjtmo
na wykazana
podstawie sta
ego wzrostu ruchu w segmencie tanich i tradycyjnych przewonikw oraz operacji
czarterowych. Wzrost czarterw pod
a za wzrostem w segmencie przewo
nikw
niskokosztowych, choz pewnym op
nieniem (zob. rozdzia
o rozwoju ruchu w Polsce).
Rosn
ca popularno
turystyki jest wa
nym czynnikiem wp
ywajcym na transport lotniczy.
Jest to zjawisko interesujce, gdyliczba midzynarodowych turystw przylatujcych zwikszy
a
siz 25 milionw w 1950 r. do 924 milionw w 2008 r. sk
adana stopa wzrostu rocznego wynios
a
6,4%. Kryzys gospodarczy oraz zagro
enie wirusem AH1N1 sprawi
y,
e wynik obniysiw
2009 r. o ponad 4%. Od 1980 r. byto trzeci rok, w ktrym wska
nik wzrostu byujemny.
Wykres 21: Midzynarodowe przyloty turystw globalnie i w Europie, w milionach.
1000
800
600
400
200
0
2000
2001
2002
2003
2004
w iat
2005
2006
2007
2008
2009
Europa
rd
o: wiatowa Organizacja Turystyczna
Europa jest dobrze przygotowana, aby skorzysta na rozwoju turystyki, poniewa wci
odpowiada za 52% wiatowych przyjazdw turystycznych, chojej udziazmalaz 57,8% w roku
2000. Polska by
a w 2007 r. 17. najcz
ciej odwiedzanym krajem na
wiecie, odnotowujc wizyty
niemal 15 milionw turystw.
Terroryzm i zagro
enia epidemi. Transport lotniczy znaczco ucierpiapo atakach
terrorystycznych z 11 wrze
nia 2001 r. Globalnie liczba pasa
erw zmala
a o 2%, przychody linii
lotniczych spad
y o niemal 7%, zabran
a odnotowa
a du
e straty. Zagro
enie SARS w 2002 r.
take dotkn
o rynek, ktry w tamtym roku rwnie odnotowaniewielki spadek ruchu i

przychodw. W ograniczaniu strat pomog
y spadajce ceny ropy naftowej.
78
Wykres 22: Ruch i przychody linii lotniczych na wiecie w latach 2000 2008
2 500
2 000
1 500
1 000
500
2000
2001
2002
2003
2004
Ruch pasaerski (w milionach)
2005
2006
2007
2008
Przychody (w miliardach USD)
rd
o: IATA Economics
Zagro
enia te mia
y wp
yw na ca
y rynek turystyczny w skali
wiatowej. Wzrost liczby podry
spad
z niemal 8% w 2000 r. do 0% w 2001 r., zawydatki na turystykmala
y w dwch kolejnych
latach (2001-2002), przerywajc wieloletni trend wzrostowy.
Skutki terroryzmu i epidemii majdwojaki charakter. Po pierwsze, ograniczajoglny popyt na
podr
e lotnicze przez pewien okres po wystpieniu takich zagroe, zmuszajc linie lotnicze do
redukcji cen. Ma to bezpo
redni wp
yw na linie lotnicze, ale po
redni tak
e na ich dostawcw,
m.in. porty lotnicze.
Po drugie, zagro
enia te, a zw
aszcza ryzyko atakw terrorystycznych, spotykajsiz coraz
silniejszymi
rodkami ochrony na lotniskach. Wyd
u
a to czas niezbdny do przyjcia pasa
erw
na pok
ad, podobnie jak ca
kowity czas podr
y, jednocze
nie zmniejszajc konkurencyjno
latania i komfort pasa
erw. Czynnik ten ma bezpo
redni wp
yw na porty lotnicze.
Choprzypadki atakw terrorystycznych zdarzajsitake w innych
rodkach transportu, np. na
kolei (Madryt 2004) czy w transporcie publicznym (Londyn 2005), to ryzyko terroryzmu w
po
czeniu z oglnie wi
kszobawprzed lataniem niw przypadku innych
rodkw transportu
mo
e mieznaczcy wp
yw na popyt na transport lotniczy, je
eli tego typu zagroenia b
d
nadal wystpowaw przysz
o
ci.
Warto jednak zauway
,
e recesja zapocztkowana przez kryzys finansowy w 2008 r. bdzie
mieprawdopodobnie bardziej negatywny wp
yw na bran
lotniczniataki terrorystyczne z 11
wrzenia oraz SARS. Jak wynika z prognoz IATA, mo
e okazasi,
e ruch pasa
erski w 2009 r.
zmalao ponad 4%, ruch towarowy o ponad 13%, zaca
kowite przychody linii lotniczych nawet o
15%.
Koszty paliwa lotniczego, w zale
noci od cen ropy naftowej, stanowimidzy 30-40%
kosztw operacyjnych przewo
nikw2. W zwizku z tym wszelkie wahania cen majbezporedni
wp
yw na wyniki linii, ktre majograniczone mo
liwo
ci przeniesienia podwy
ek kosztw na
pasa
erw wra
liwych na poziom cen. Dlatego ceny ropy majpodstawowe znaczenie dla
strategii linii lotniczych.
rd
o: IATA
79
Wykres 23: rednie globalne ceny ropy naftowej w latach 2000 2009.
100
80
60
40
20
0
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
rd
o: Cena koszyka OPEC (na podstawie cen 12 typw ropy naftowej).
Jak widana powy

szym wykresie, ceny ropy naftowej wykazywa
y silntendencjzwy
kow
(sk
a w tym okresie 9,2%).
Dane przedstawione dla poszczeglnych lat nie ujawniajjednak znacznych wahacen ropy w
krtszych okresach. Wahania te maj charakter wysoce nieprzewidywalny np. ceny ropy
siga
y niemal 150 USD latem 2008 r., by spa
do 40 USD za bary
kna pocztku 2009 r.
Panuje przekonanie,
e ceny ropy sw du
ej mierze kszta
towane przez dzia
ania spekulacyjne,
w zwizku z czym nie wynikaj z normalnej rwnowagi midzy poda a popytem. Aby
ograniczy ryzyko gwa
townych zmian cen ropy, linie lotnicze wykorzystuj instrumenty
finansowe, takie jak hedging, aby zabezpieczybazkosztow. Niektrzy gracze sigajnawet
po ryzykowne strategie hedgingowe nie tylko w celu zabezpieczenia cen paliwa na przysz
o
,
ale tak
e aby poprawiwyniki lub zrwnowaystraty operacyjne. W 2009 r. kilku graczy
raportowa
o zarwno straty, jak i zyski zwizane bezpo
rednio ze strategiami hedgingowymi.
Czynnik hedgingowy sprawia,
e wyniki linii lotniczych sjeszcze mniej przewidywalne.
Nale
y oczekiwa
, e ceny ropy naftowej rwniew przysz
oci bdmia
y du
y wp
yw na linie
lotnicze i na klientw, zarwno w wymiarze cenowym, jak i dost
pno
ci lotw.
Konsolidacja przewo
nikw czynnik ten wp
ywa na popyt, poniewa
czce silinie lotnicze

zwykle optymalizujsiatkpo
cze, aby uzyskaoszczdno
kosztw (synergi), oczekiwan
w przypadku fuzji. Zwykle prowadzi to do redukcji po
czelub ich czstotliwo
ci, co wp
ywa na
liczbdostpnych miejsc, a co za tym idzie, mo
e powodowawzrost cen.
3.1.9.
Konkluzje
Zagadnienia liberalizacji i globalizacji

Proces deregulacji i liberalizacji w sektorze lotniczym dotyczyg
wnie przewo
nikw lotniczych i
ich dzia
alno
ci, miajednak tak
e wp
yw, chobyto wp
yw po
redni, na elementy infrastruktury
sektora (tj. lotniska i systemy zarzdzania ruchem lotniczym). Rynek lotnictwa cywilnego
pocz
tkowo podlegadwustronnym regulacjom operacji lotnictwa cywilnego wprowadzanym
pomidzy krajami w postaci umw dotyczcych us
ug lotniczych (ASA). Nast
pujca p
niej
liberalizacja i deregulacja by
a procesem stopniowego otwierania rynku lotnictwa cywilnego
poprzez znoszenie tych umw. Procesowi temu towarzyszy
o wprowadzanie
rodkw ochrony
uczestnikw poddanego deregulacji rynku lotniczego.
Rynek lotniczy nie zostajednak poddany liberalizacji i deregulacji w skali globalnej i w gruncie
rzeczy
wiatowa deregulacja i liberalizacja post
powa
y raczej powoli. Rynek zosta
zderegulowany i zliberalizowany w ograniczonej skali regionalnej, tworzc wyspy liberalizacji,
jak obszar wewntrzunijny lub pomidzy UE a USA. Ten ostatni powstaw wyniku umowy o
otwartym niebie pomi
dzy UniEuropejska Stanami Zjednoczonymi.
Europejski jednolity rynek lotniczy, po zako
czeniu procesu jego powstawania, obejmowa
siedem swobd ruchu lotniczego, liberalizacjprocesu ustalania taryf, mo
liwo
dokonywania
80
wzajemnych inwestycji. Wp
yn
o to na pojawienie si nowych graczy na rynku i nowych

mo
liwoci przewozowych na trasach wewntrzeuropejskich (ale nie krajowych) dla europejskich
linii lotniczych. W momencie przystpienia Polski do UE, europejski rynek lotniczy byjurynkiem
otwartym dla swobodnej konkurencji pomidzy liniami lotniczymi i lotniskami, ale jednocze
nie
zostacz
ciowo poddany ponownej regulacji na poziomie wsplnotowym w celu zapewnienia
niedyskryminacji i dostpu do infrastruktury. Polska przyj
a wszystkie te regulacje jako acquis
communautaire, co mia
o ogromny wp
yw na kszta
t i rozwj polskiego rynku.
Procesy deregulacji i liberalizacji rynku przewozw lotniczych dotyczy
y g
wnie sposobu
prowadzenia dzia
alno
ci przez linie lotnicze i przynios
y wzrost konkurencji, gstsze sieci
po
cze
, szybki rozwj segmentu linii niskokosztowych oraz dzia
alnow zakresie fuzji i przej
midzy liniami. Deregulacja i liberalizacja linii lotniczych mia
a take po
redni wp
yw na porty
lotnicze pod wzgldem: konkurencji, zmian w metodach dzia
ania, rozwoju lotnisk regionalnych
oraz zmian w podej
ciu do spraw w
asno
ci lotnisk.
Midzynarodowy rynek przewozw lotniczych nadal podlega systemowi dwustronnych umw o
wiadczeniu us
ug lotniczych, ktrym towarzysz: narodowy charakter wikszo
ci przewo
nikw,
ograniczenia w zakresie w
asnoci linii lotniczych oraz konkretne regulacje krajowe i regionalne.
Tym samym rynek ten mo
e byuznawany za globalny jedynie pod wzgldem oferowanych
us
ug (tj. wiatowy transport osb i dbr), a nie pod wzgldem stosowanych metod dzia
ania. W
rezultacie istniejdwa modelowe sposoby globalnej ekspansji linii lotniczych bezpo
rednie
zaanga
owanie kapita
owe (tj. fuzja/przejcie) oraz wsp
praca dwustronna lub wielostronna,
stosowana tam, gdzie zaanga
owanie kapita
owe jest niedozwolone lub ekonomicznie
nieuzasadnione. Mia
o temiejsce kilka transakcji fuzji/przej
, ktre zmieni
y kszta
t bran
y,
szczeglnie w Europie. Nale
a
y do nich:
Fuzja Air France i KLM Royal Dutch Airlines w 2004 r.;
Przejcie Swiss International Airlines przez Deutsche Lufthansa w 2005 r.;
Fuzja British Airways i Iberii zainicjowana w 2009 r.;
Ciekawym zjawiskiem pozostaje,
e powy
sze transakcje zosta
y zrealizowane w ramach
okre
lonych sojuszy, a czynnstrontransakcji by
a wiodca linia sojuszu. Procesy te przynios
y
wzmocnienie wewn
trznej konsolidacji w ramach poszczeglnych sojuszy oraz rosncy wp
yw
ich liderw. To wa
ne zjawisko, gdysojusz wielostronny to najbardziej zaawansowany rodzaj
wsp
pracy. Obecnie istniej trzy g
wne globalne sojusze linii lotniczych powsta
e wok
wiodcych europejskich linii lotniczych:
Star Alliance (powsta
y w 1997) z Deutsche Lufthansa i United Airlines na czele;
Oneworld (powsta
y w 1999) z British Airways i American Airlines na czele;
Sky Team (powsta
y w 2000) z Air France/KLM i Northwest Airlines na czele.
Sytuacja ta wywar
a du
y wp
yw na pozosta
e linie lotnicze uczestniczce w ka
dym z sojuszy.
Pomimo pewnych korzy
ci wynikajcych z uczestnictwa w sojuszu, rosnca rola i si
a wiod
cych
linii lotniczych prowadzi do marginalizacji mniejszych graczy i zepchnicia ich do pozycji linii
lotniczych dostarczaj
cych pasa
erw liniom wi
kszym. Taka sytuacja ma bezpo
redni wp
yw na
centralizacjtras i sieci wokg
wnych portw tranzytowych liderw sojuszy, co prowadzi do
dalszej konsolidacji ruchu lotniczego w najwi
kszych hubach i ich g
wnych portach
dostarczajcych pasaerw.
Rola sojuszy w przysz
o
ci prawdopodobnie spadnie, gdyujawni
y si pewne wady w ich
dzia
alno
ci. Na pewnym poziomie rozwoju i konsolidacji rynkowej okaza
o si,
e sojusze w
sposb ma
o wydajny wykorzystuj efekt synergii zwi
zany z optymalizacj procesw.
Prawdopodobnie w przysz
o
ci konsolidacja bran
y lotniczej bdzie opierasiw wi
kszym
stopniu na fuzjach i przejciach, nina dalszym rozwoju sojuszy. Zgodnie z powy
szym na
europejskim rynku lotniczym bdw wikszym stopniu dominowaduzi gracze, ktrzy po dalszej
81
konsolidacji w wyniku fuzji i przejbd jeszcze bardziej dominujcy. Procesy te wspiera

bdzie rozwj g
wnych portw przesiadkowych, ktre co nale
y podkre
li wsp
pracuj
blisko z dominujclinilotnicz, ale nie z sojuszem jako takim inni uczestnicy sojuszu b
d
raczej prowadzidzia
alno
polegajc na dostarczaniu pasa
erw do hubw zamiast na
obs
udze lotw d
ugodystansowych.
Ograniczenia przepustowo
ci g
wnych portw przesiadkowych mog jednak sta si
potencjalnym czynnikiem ograniczajcym dalszy rozwj tej tendencji. Procesy globalizacji i
konsolidacji mo
na by
o rwniezaobserwowaw brany portw lotniczych, ale podstawowym
czynnikiem tych procesw by
o poszukiwanie nowych mo
liwoci generowania przychodw, i nie
stan si one odpowiedzi na mogce si pojawi w bliskiej przysz
o
ci ograniczenia w
przepustowo
ci i dzia
alnoci operacyjnej du
ych portw przesiadkowych. Tendencj t
potwierdzaj:
struktura inwestorw, do ktrych nale
nie tylko duzi gracze, ale tak
e lotniska
redniej
wielko
ci, jak rwnieinne typy lotnisk;
typ zaanga
owania inwestycyjnego, do ktrego nale
nie tylko udzia
y kapita
owe, ale tak
e
r
ne formy finansowania projektw lub tylko kontrakty operatorskie.
Przewo
nicy niskokosztowi (LCC)
Bardzo wa
nym zjawiskiem w rozwoju globalnego i europejskiego rynku lotniczego w ostatnich
latach by
szybki rozwj niskokosztowych linii lotniczych, ktry umoliwi
y podejmowane dzia
ania
liberalizacyjne w bran
y lotniczej. Podstawowych czynnikw sukcesu linii lotniczych tego typu
nale
y jednak poszukiwagdzie indziej. Model biznesowy LCC opiera si na ograniczeniu
kosztw operacyjnych i zasadzie wysokiej wydajno
ci, co jest widoczne w konkurencyjno
ci
cenowej. To z kolei pozwala tym liniom przejznaczny udziaw rynku od mniej wydajnych
przewo
nikw oraz wykreowapopyt na us
Od momentu pojawienia sina rynku linie niskokosztowe szybko zyska
y znaczny udziaw rynku
przewozw lotniczych w Europie stworzy
y popyt na us
ugi przewozw lotniczych oraz do
pewnego stopnia konkurowa
y z tradycyjnymi liniami i innymi przewo
nikami (regionalnymi lub
czarterowymi). Rozwj tych przewo
nikw miadu
y wp
yw na sytuacj polskich portw
lotniczych. Ruch pasa
erski tanich linii stanowi wikszo
lub prawie ca
oruchu lotniczego na
polskich lotniskach regionalnych. Wp
yw tanich linii mo
na podsumowaw trzech g
wnych
wymiarach:
znacznego wzrostu ruchu lotniczego, otwarcia nowych tras i poprawy dostpu regionalnego;
wyzwazwizanych z rozwojem infrastruktury;
wyzwaoperacyjnych i finansowych dla lotnisk.
Nale
y stwierdzi,
e to rynek po
cze krtko- i
redniodystansowych zostanajbardziej
dotknity pojawieniem si na rynku przewo
nikw niskokosztowych. Po
czenia
d
ugodystansowe nie zosta
y jak dotd uruchomione przez linie niskokosztowe, i jest to ma
o
prawdopodobne pomimo istniejcej formalnie mo
liwoci dziki umowom o otwartym niebie. Jest
tak dlatego,
e model biznesowy LCC nie odpowiada wymogom zwi
zanym z oferowaniem
po
czed
ugodystansowych.
Konkurencja
Konkurencja rynkowa pomi
dzy liniami lotniczymi jest rwniejednz konsekwencji procesw
liberalizacji i deregulacji w bran
y przewozw lotniczych. W przypadku przewo
nikw
tradycyjnych uda
o sijz powodzeniem wprowadziprzynajmniej na rynku wewn
trzunijnym.
Warto jednak zauwa
y
,
e pomimo liberalizacji g
wny filar dzia
alno
ci przewo
nikw
tradycyjnych, czyli d
ugodystansowe loty interkontynentalne, pozostaje nadal
cile uregulowany
dwustronnymi umowami dotyczcymi us
ug lotniczych zawieranymi przez konkretne pastwa lub
rzadziej przez ca
UE. Tym samym konkurowanie na tych trasach jest wynikiem dzia
ania si
politycznych linie lotnicze maj lepsze warunki operacyjne zale
nie od tego, ktry rzd
82
wynegocjowalepsze warunki umw dotyczcych us

ug lotniczych. Poza tym konkurencja jest
ostrzejsza pomidzy poszczeglnymi sojuszami, gdywewntrz sojuszy linie majtendencj
raczej do wsp
pracy nikonkurowania.
Znacznie silniejsza konkurencja panuje pomidzy liniami niskokosztowymi. Przewo
nicy ci tworz
swoje trasy trasy wed
ug systemu po
cze bezpo
rednich (point-to-point), i mo
na
zaobserwowakonkurencjpomidzy tymi samymi lub podobnymi po
czeniami. Konkurencja
pomidzy przewonikami tradycyjnymi a liniami niskokosztowymi jest jednak uwa
ana za
niepe
n, ale rozwija
a siwraz z rozwojem rynku i bdzie nadal sirozwijaw wyniku:
Wyczerpania sinowego segmentu rynku stworzonego przez ofertlinii niskokosztowych;
Trudniejszych warunkw rynkowych;
Podobnych tras oferowanych przez przewo
nikw niskokosztowych i przewo
nikw
tradycyjnych.
Konkurencja pomi
dzy lotniskami pojawi
a siw wyniku procesw liberalizacji i deregulacji w
sektorze lotniczym w ostatnich latach. Nie ma ona jednak zwizku z konkurencjpomidzy
liniami lotniczymi, ktrprzynios
a liberalizacja i deregulacja, zw
aszcza w przypadku duych
portw tranzytowych, ktre ca
kowicie zale
od sukcesu przewo
nika krajowego i jego sieci
po
cze
. Dominujcy przewo
nicy tradycyjni, oferujcy atrakcyjnsiepo
cze, w tym loty
d
ugodystansowe z baz na danym lotnisku, czsto gwarantuj przyp
yw przychodw i
strategicznpozycjlotniska w ramach sieci transportowej.
Cholotniska regionalne konkuruj, jak siwydaje, w mniejszym stopniu niporty tranzytowe,
gdysokre
lone przez swoje obszary ci
enia i oferujw
szy zakres us
ug dla linii lotniczych i
pasa
erw, konkurencja pomidzy nimi w ostatnich latach by
a bardzo intensywna i tendencja ta
bdzie siutrzymywa. Jednz konsekwencji pojawienia siprzewo
nikw niskokosztowych by
wzrost konkurencji pomidzy lotniskami regionalnymi (drugorzdnymi), chokonkurencja by
a
znacznie bardziej widoczna pomidzy przewo
nikami konkurujcymi o pasa
erw w przypadku
nak
adaj
cych siobszarw ci
enia.
Specjalizacja lotnisk stanowi cz
ciowodpowiedna konkurencj. Specjalizacja odbywa si
g
wnie wed
ug r
nych rodzajw ruchu i jest bardzo wyra
na w niektrych przypadkach
nak
adaj
cych siobszarw ci
enia kilku lotnisk, z ktrych jedno jest portem przesiadkowym.
Przyk
adem stutaj lotniska Frankfurt Main (Fraport) i Frankfurt Hahn.
Pozosta
e czynniki wp
ywajce na rozwj rynku unijnego
Do podstawowych problemw majcych wp
yw na kondycji kszta
t przysz
ego europejskiego
rynku lotniczego nale
:
Wyczerpywanie siprzepustowo
ci g
wnych lotnisk europejskich i przestrzeni powietrznej;
Regulacje
rodowiskowe;
Budowa jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej.
Wyczerpywanie si przepustowo
ci g
wnych europejskich portw lotniczych i europejskiej
przestrzeni powietrznej nie jest w chwili obecnej problemem dotyczcym Polski. Kwestia odnosi
sig
wnie do najwikszych europejskich portw lotniczych (hub-w), przestrzeni powietrznej
nad nimi i tras z nich wiodcych. Ilo
ruchu wylatujcego z Polski jak rwnieruchu en route jest
nieznaczna w porwnaniu do innych obszarw europejskich, zw
aszcza p
nocno zachodnich.
Niskie zagszczenie przestrzeni powietrznej oraz ruchu na lotniskach moe stanowiszansdla
polskich lotnisk i przewo
nikw.
Uwarunkowania rodowiskowe zwizane z sektorem przewozw lotniczych dotycz g
wnie
problemw ha
asu i emisji CO2. Regulacje dotyczce ha
asu sdo
dobrze ugruntowane na
wiecie i w UE.
83
Kwestia CO2 jest zawzgldnie nowa i pojawi

a siwraz z rosncym zaniepokojeniem odno
nie
zmian klimatu. Odk
adajc na bok przes
anki towarzyszce nowym regulacjom, naley zauwa
y
,
e nowy system dotyczcy handlu emisjami CO2 bdzie

rd
em dodatkowych kosztw dla
brany, totejego wdro
enie zagrozi rentowno
ci, a nawet stabilno
ci finansowej niektrych
operatorw lotniczych. Minimalizacja skutkw tych dzia
a bdzie wymaga
a usprawnie w
dzia
alno
ci linii lotniczych. Dzia
ania te bd koncentrowa si przede wszystkim na
ograniczeniu zu
ycia paliwa, m. in. poprzez wprowadzenie samolotw nowej generacji, lepsze
zarzdzanie trasami, zastosowanie procedury p
ynnego podchodzenia do ldowania (continuous
descent approach), ograniczenia masy samolotu. Sytuacja ta narzuci na linie konieczno
poniesienia odpowiednich wydatkw, ktre w ostatecznym rozrachunku zostanprzerzucone na

pasa
erw.
Sytuacja ta mo
e take miewp
yw na sytuacjportw lotniczych z punktu widzenia zmian w
ruchu lotniczym, takich jak wprowadzenie bardziej wydajnych pod wzgldem zu
ycia paliwa
procedur startu i l
dowania, ograniczenie czasu przebywania samolotu na p
ycie lotniska przy
w
czonym silniku. Trudno oszacowawp
yw tych zmian na porty lotnicze, chow obecnej chwili
wydaje sion nieznaczny.
Inne uwarunkowania
rodowiskowe, ktre mogwywrzewp
yw na sektor przewozw lotniczych,
to zanieczyszczenie i uytkowanie wody, zarzdzanie odpadami i energi, fauna i flora, krajobraz.
Wszystkie te okoliczno
ci bdmia
y wp
yw na rozwj i zarzdzanie lotnisk, tj. ich planowanie
przestrzenne, dozwolone operacje, godziny funkcjonowania, konieczno
zastosowania
dodatkowych ekologicznych rodkw zaradczych, itd.
Jednolity system zarzdzania przestrzenipowietrznw Europie stanowi nieodzowny element
poprawy wydajno
ci us
ug lotniczych w UE. System taki umo
liwi: zmniejszenie kosztw
operacyjnych sektora us
ug nawigacji powietrznej, zmniejszenie kosztw operacyjnych linii
lotniczych oraz lepsze zarzdzanie wp
ywem
rodowiskowym operacji przewozw lotniczych i
zwikszenie przepustowo
ci europejskiej przestrzeni powietrznej. Posunicie to ma stanowi
odpowiedna rosnce potrzeby sektora przewozw lotniczych w Europie, ale przede wszystkim
na wymienione wcze
niej ograniczenia przestrzeni powietrznej oraz zwizane z ochron
rodowiska naturalnego.
84
3.2. Analiza i ocena rozwoju ruchu pasa

erskiego w Polsce w latach 2000-2008
3.2.1.
Tendencje w ruchu pasa

erskim w latach 2000-2008
Lata 2000-2008 to okres bezprecedensowego w swoim charakterze i wymiarze rozwoju rynku

pasa
erskiego w Polsce. Zmiany te widoczne sw danych dotycz
cych oglnej liczby pasa
erw
obs
u
onych na polskich lotniskach, ktra wzros
a z poziomu 5 835,16 tys. pasa
erw w roku
2000 do 20 657,75 tys. pasa
erw w roku 2008 (patrz tabela poniej). W tym samym okresie
odnotowano wzrost oglnej liczby operacji z poziomu 156,34 tys. w roku 2000 do 259,53 tys. w
roku 2008.
Tabela 6: Liczba pasaerw i operacji w Polsce (2000-2008)
Rok
Pasaerowie*
Operacje*
2000
5 835 157
156 341
2001
6 334 217
169 824
2002
6 574 517
160 163
2003
7 121 401
178 036
2004
8 834 912
179 321
2005
11 501 242
203 806
2006
15 362 286
236 746
2007
19 116 514
248 761
2008
20 657 754
259 533
* - Oglna liczba pasa

erw nie obejmuje lotw lotnictwa oglnego i pasa
erw tranzytowych
rd
o: ULC
Chocia w 2008 r. tempo wzrostu liczby pasa

erw spad
o, to nadal odnotowano wzrost
ca
kowitej liczby pasa
erw. W 2009 r. tendencja wzrostowa zosta
a zatrzymana, co by
o
spowodowane pogorszeniem sioglnej sytuacji na polskim rynku transportu lotniczego, zgodnie
z tendencjami panujcymi w Europie i na wiecie (wicej informacji na temat kondycji
pasa
erskiego ruchu lotniczego w ostatnim okresie zawarto w sekcji: Aktualne zmiany na rynku
przewozw pasa
erskich korekta czy odwrcenie trendw?).
85
Wykres 24: Dynamika ruchu lotniczego w Polsce w latach 2000-2008
25 000 000
300 000
259 533
248 761
236 746
20 000 000
20 657 754
250 000
19 116 514
203 806
15 000 000
178 036
169 824
200 000
15 362 286
179 321
160 163
156 341
150 000
11 501 242
10 000 000
8 834 912
5 835 157
6 334 217
6 574 517
100 000
7 121 401
5 000 000
50 000
0
2000
2001
2002
2003
2004
PAX
2005
2006
2007
2008
Operacje
rd
o: ULC, analiza PwC
Analiza rozwoju polskiego ruchu pasa

erskiego w latach 2000-2008, przedstawionego na
powy
szym wykresie, pozwala podzieliten okres na dwa podokresy i r
ni
ce sicharakterem i
liczbobs
u
onych pasa
erw:
Okres przed wej
ciem Polski do Unii Europejskiej (lata 2000-2003), w ktrym sk
adana stopa
wzrostu rocznego liczby pasa
erw wynios
a 7,16%. To stopa wzrostu by
a wynikiem
zwikszenia siliczby pasa
erw z poziomu 5 835,16 tys. w roku 2000 do 7 121,40 tys. w
roku 2003. W okresie tym odnotowano rwniewzrost liczby operacji z poziomu 156,34 tys.
w roku 2000 do 178,04 tys. w roku 2003.
Okres ten charakteryzowasimonopolem przewo
nikw sieciowych w lotach regularnych
przy silnej pozycji PLL LOT i nieznacznym udziale operatorw czarterowych. Po
czenia
krajowe by
y w tym okresie obs
ugiwane wy
cznie przez przewonikw polskich, w
rd
ktrych dominujc pozycj zajmowaPLL LOT. Przewo
nik ten obs
ugiwarwnie
wikszo
po
czemidzynarodowych. Udziazagranicznych przewo
nikw sieciowych w
rynku by
niewielki, poniewaich dzia
alno
by
a ci
le regulowana dwustronnymi umowami
rzdowymi3.
Okres ten charakteryzowasi rwnie siln dominacj Okcia w
rd polskich lotnisk
regionalnych, ktre odgrywa
y raczej marginalnrolw systemie transportu lotniczego.
Okres po wejciu Polski do Unii Europejskiej (lata 2004-2008), w ktrym sk
adana stopa
wzrostu rocznego liczby pasaerw wynios
a 23,59%. W okresie tym liczba pasa
erw
wzros
a z poziomu 8 834,91 tys. w roku 2004 do 20 657,75 tys. w roku 2008, a liczba operacji
wzros
a z poziomu 179,32 tys. w roku 2004 do 259,53 tys. w roku 2008.
Od pocztku 2004 r. sytuacja na polskim rynku pasa
erskim zacz
a sigwa
townie zmienia
dzi
ki szybkiej ekspansji przewonikw niskokosztowych. Doprowadzi
o to do stopniowej
utraty rynku przez przewo
nikw tradycyjnych (szczeglnie PLL LOT). Szybki rozwj
segmentu przewo
nikw niskokosztowych w Polsce nie jest jednak wyjtkiem wrd innych
Umowy dotyczce us
ug lotniczych (ASA Air Service Agreements)
86
krajw, a odbiciem globalnego trendu. Szacuje si,

e najwiksze europejskie tanie linie
lotnicze przewioz
y w roku 2007 ok. 121 mln pasa
erw w porwnaniu z ok. 13 mln w roku
1999 4.
Od roku 2004 polskie lotniska regionalne zacz
y zyskiwana znaczeniu w stosunku do

lotniska Warszawa-Okcie, ktre tradycyjnie by
o liderem wrd polskich portw lotniczych.
Wzrost udzia
u lotnisk regionalnych w polskim ruchu pasa
erskim byprzede wszystkim
spowodowany ekspansjprzewo
nikw niskokosztowych w tych portach. Nied
ugo pniej
potencjapolskich lotnisk regionalnych dostrzegli operatorzy czarterowi, ktrzy rwnie
przyczynili sido oglnego wzrostu udzia
u tych lotnisk w ruchu lotniczym og
em.
3.2.2.
Krajowy i midzynarodowy ruch pasaerski na polskich lotniskach
Pasa
erowie
Jak pokazano w tabeli poni
ej, spektakularny rozwj rynku pasa
erskiego w Polsce byg
wnie
efektem czterokrotnego wzrostu liczby pasa
erw obs
u
onych w ruchu midzynarodowym przez
polskie lotniska, z poziomu 4 705,31 tys. w roku 2000 do 18 793,58 tys. w roku 2008. Wzrost ten
bybezporednim efektem zwikszenia si liczby pasa
erw na midzynarodowych trasach
regularnych z poziomu 3 977,33 tys. w roku 2000 do 16 238,64 tys. w roku 2008. W
analizowanym okresie odnotowano rwniewzrost liczby pasa
erw w ruchu krajowym, jednak
e
byon znacznie ni
szy ni wzrost ruchu midzynarodowego (generowanego g
wnie przez
przewo
nikw niskokosztowych). Ruch krajowy wzrsbowiem o 86% w analizowanym okresie
(w porwnaniu do 299% w przypadku ruchu midzynarodowego). W ujciu nominalnym, liczba
pasa
erw w ruchu krajowym wzros
a z poziomu 1 036,55 tys. pasa
erw w roku 2000 do
1 923,13 tys. w roku 2008.
erw na polskich lotniskach w podziale na ruch krajowy i midzynarodowy
(2000-2008)
Ruch zagraniczny
Rok
Ruch krajowy
Og
em
Ruch regularny
2000
1 036 554
4 705 308
3 977 330
2001
1 333 921
4 970 044
4 169 947
2002
1 454 526
5 087 032
4 205 969
2003
1 671 596
5 394 931
4 502 233
2004
1 783 213
7 097 347
6 067 662
2005
1 743 013
9 808 156
8 635 555
2006
1 881 443
13 437 382
12 097 476
2007
2 114 247
17 013 688
15 293 097
2008
1 923 125
18 793 579
16 238 640
rd
o: GUS
rd
o: Zrzeszenie Europejskich Przewonikw Niskokosztowych (ELFAA)
87
Sk
adana stopa wzrostu rocznego liczby pasa
erw w latach 2000-2008 wynios
a 17,40%. Wynik
ten jest szczeglnie imponujcy, je
li we
miemy pod uwagto,
e okres znaczcych wzrostw
rocznych rozpoczsidopiero w roku 2004, a stosunkowo stabilna sytuacja w latach 2000-2003
mia
a du
y wp
yw na ostatecznwarto
wska
nika CAGR. Jak widana wykresie poni
ej,
najwy
szrocznstopwzrostu odnotowano w roku 2006, gdy oglna liczba pasa
erw wzros
a
o 33% w porwnaniu z rokiem 2005. By
o to efektem ekspansji przewo
nikw niskokosztowych i
operatorw czarterowych, co potwierdza odnotowana liczba pasa
erw w ruchu
midzynarodowym (13 437,38 tys. w roku 2006 w porwnaniu z 9 808,16 tys. pasa
erw w roku
2005). Najwy
szliczbpasa
erw krajowych odnotowano zaw roku 2007 (2 114,25 tys.).
Powy
ej opisana ewolucja sk
ania do stwierdzenia,
e przyczyn spektakularnych wynikw
polskiego sektora pasa
erskiego transportu lotniczego w ostatnich latach bywzrost ruchu
midzynarodowego w latach 2000-2008, a szczeglnie po roku 2004, co by
o z kolei efektem
ekspansji przewo
nikw niskokosztowych i operatorw czarterowych.
Wykres 25: Liczba pasaerw krajowych i midzynarodowych, roczne stopy wzrostu i sk
adana stopa
wzrostu rocznego w latach 2000-2008
20 000 000
33%
CAGR 2000-2008: 17,40%
30%
18 000 000
16 000 000
18 793 579
17 013 688
26%
35%
30%
25%
25%
13 437 382
14 000 000
12 000 000
20%
9 808 156
10 000 000
15%
8 000 000
6 000 000
7 097 347
4 705 308
10%
4 970 044
5 087 032
5 394 931
8%
8%
10%
4 000 000
2 000 000
1 036 554
1 333 921
4%
1 454 526
1 671 596
1 783 213
1 743 013
1 881 443
2 114 247
1 923 125
5%
0%
2000
2001
2002
2003
Ruch krajow y
2004
Ruch zagraniczny
2005
2006
2007
2008
Stopa w zrostu
rd
o: GUS, analiza PwC
W analizowanym okresie dominujcym przewonikiem w ruchu krajowym w Polsce by

PLL LOT
(wraz ze swojsp
kzale
n: Eurolot). Pewna grupa przewo
nikw stara
a sistworzyw
asn
siatkpo
czekrajowych i konkurowaz GrupPLL LOT w tym zakresie, jednak
e ze wzgldu
na stosunkowo niski popyt, wynikaj
cy z konkurencji ze strony innych
rodkw transportu
(szczeglnie po
czekolejowych), stosunkowo niski wsp
czynnik mobilno
ci oraz dominujc
pozycjnarodowego przewo
nika, nie uda
o im siodnierynkowego sukcesu. Od marca 2008
przewo
nik Jet Air (w latach 2005-2008 obs
ugujcy loty w ramach siatki po
czePLL LOT)
rozwija w
asnofert po
czekrajowych oraz regionalnych po

czemidzynarodowych. W
2008 r. Jet Air obs
uy
ok. 32,8 tys. pasa
erw w porwnaniu z ok. 990 tys. pasa
erw Eurolotu
(ktry oprcz sieci po
cze krajowych obs

ugiwarwnie niektre regionalne po
czenia
midzynarodowe w ramach siatki PLL LOT).
88
Operacje
Rozwj liczby operacji na polskich lotniskach kszta
towasipodobnie do odnotowanego wzrostu
liczby pasa
erw, aczkolwiek tempo wzrostu liczby operacji by
o relatywnie ni
sze. W
analizowanym okresie odnotowano pewne wahania liczby operacji w ruchu krajowych, co by
o
spowodowane zmianami w harmonogramie lotw PLL LOT oraz zmianami struktury floty
powietrznej u
ytkowanej w ruchu krajowym. Zaobserwowano oglny wzrost liczby operacji w
ruchu krajowym z poziomu 64,78 tys. w roku 2000 do 108,51 tys. w roku 2008. Podobnie jednak
jak w wypadku trendw opisujcych liczbobs
uonych pasa
erw na polskich lotniskach, do
oglnego wzrostu operacji w latach 2000-2008 przyczyni
y siprzede wszystkim operacje w
ruchu midzynarodowym (91,65 tys. w roku 2000 i 226,80 tys. w roku 2008). W ramach operacji
midzynarodowych najwiksze wzrosty odnotowa
y operacje w midzynarodowym ruchu
regularnym, ktre wzros
y z poziomu 76,16 tys. w roku 2000 do 191,76 tys. w roku 2008.
Tabela 8: Liczba operacji na polskich lotniskach w podziale na ruch krajowy i midzynarodowy (20002008)
Ruch zagraniczny
Rok
Ruch krajowy
Og
em
Ruch regularny
2000
64 778
91 563
76 162
2001
66 513
103 311
89 511
2002
64 888
95 275
80 454
2003
74 525
102 983
85 653
2004
60 562
126 119
110 066
2005
80 290
161 311
145 890
2006
109 335
190 224
157 014
2007
101 953
212 312
182 818
2008
108 507
226 802
191 758
rd
o: GUS
Jak widana wykresie poni

ej, sk
adana stopa wzrostu rocznego liczby operacji w latach 20002008 wynios
a 8,85%. Najwy
szrocznstopwzrostu odnotowano w roku 2005, gdy oglna
liczba operacji wzros
a o 29% w porwnaniu do roku 2004. Podobnie jak w przypadku liczby
pasa
erw, znaczcy wzrost liczby operacji odnotowywano poczwszy od roku 2004, a operacje
w ruchu midzynarodowym charakteryzowa
y sidu
o wy
szym tempem wzrostu nioperacje w
ruchu krajowym. Ma to bezporedni zwizek z szybkim rozwojem dzia
alno
ci przewo
nikw
niskokosztowych po roku 2004 oraz operatorw czarterowych, szczeglnie w roku 2008.
89

adana stopa
250 000
60,00%
CAGR 2000-2008: 8,85%
226 802
212 312
50,00%
190 224
200 000
161 311
40,00%
150 000
126 119
103 311
100 000
91 563
64 778
66 513
95 275
29%
102 983
80 290
74 525
64 888
109 335
108 507
101 953
24%
20,00%
60 562
50 000
11%
10,00%
9%
5%
5%
7%
0
2000
2001
2002
2003
30,00%
2004
2005
2006
2007
2008
0,00%
-6%
-50 000
-10,00%
Operacje krajow e
Operacje zagraniczne
Stopa w zrostu
rd
o: GUS, analiza PwC
Jak wida
, rozwj liczby operacji kszta
towasipodobnie, jak wzrost liczby pasa
erw, chocia
stopy wzrostu operacji lotniczych i liczby pasaerw by
y inne. Podstawowtego przyczynjest
fakt, iw latach 2000-2003 udziaoperacji krajowych w oglnej liczbie lotw by
znacznie wy
szy
ni w latach p
niejszych. Ten ruch krajowy obs
ugiwany byg
wnie przez stosunkowo
niewielkie samoloty. Wraz z pojawieniem sina polskim niebie przewo
operatorw czarterowych korzystaj
cych z wi
kszych samolotw, g
wnie z rodziny B737 i A320,
stopa wzrostu liczby pasa
erw zacz
a rosn
w tempie dalece przewy
szajcym stopwzrostu
operacji lotniczych. Innymi s
owy, od roku 2004 odnotowano znaczcy wzrost liczby pasa
erw
na operacjna polskich lotniskach.
Ruch Schengen i non-Schengen
W latach 2006-2008 zarejestrowany zostawzrost ruchu pasa
erskiego Schengen jak i nonSchengen w polskich portach lotniczych. Wynikaon z oglnego wzrostu midzynarodowego
ruchu pasa
erskiego na polskich lotniskach z 13 477, 38 tys. pax w 2006 r. do 18 793,58 tys. pax
w 2008 r.
Ponisze tabele przedstawiajdane dla ok. 85% mi
dzynarodowego ruchu pasa
erskiego w
polskich portach lotniczych. Pokazujone po
czenia Schengen i non-Schengen na polskich
lotniskach w latach 2006-2008.
90
Tabela 9: Ruch Schengen w polskich portach lotniczych w latach 2006-2008.

Ruch Schengen
Kraj
2006
2007
2008
Niemcy
2 322 519
2 611 630
2 789 377
Francja
679 363
755 859
808 356
W
ochy
834 567
948 560
800 505
Grecja
369 803
456 272
545 183
Szwecja
338 392
484 650
542 521
Norwegia
206 729
358 617
535 145
Hiszpania
368 885
417 784
512 274
Dania
322 702
391 293
390 743
Holandia
320 607
360 245
378 034
Belgia
256 170
329 485
351 054
Austria
217 061
259 008
272 283
Finlandia
n/a
n/a
195 364
Og
em
6 236 798
7 373 403
8 120 839
rd
o: GUS
W nawizaniu do ruchu Schengen w polskich portach lotniczych, najbardziej uczszczanym

kierunkiem w okresie 2006-2008 by
y Niemcy. Liczba pasa
erw na polskich lotniskach
podr
ujcych z lub do Niemiec osign
a poziom 2 799 tys. Kolejne miejsca w 2008 zaj
y
Francja i W
ochy z liczbpasa
erw odpowiednio na poziomie 808 tys. i 800 tys.
Pord krajw non-Schengen, w analizowanym okresie najwi
cej pasa
erw odnotowa
y Wielka
Brytania i Irlandia (tabela poni
ej). Jest to rezultatem du
ej liczby lotw bezpo
rednich do
Wielkiej Brytanii, oferowanych przez niskokosztowe linie lotnicze obecne na polskich lotniskach.
Niskokosztowe linie lotnicze wychodzna przeciw duemu popytowi, wynikajcemu ze znacznej
emigracji cz
ci Polakw na Wyspy Brytyjskie, po przystpieniu Polski do UE w 2004 r.
91
Tabela 10: Ruch Non-Schengen w polskich portach lotniczych w latach 2006-2008

Ruch Non-Schengen
Kraj
2006
2007
2008
Wielka Brytania
2 867 713
3 865 289
4 338 853
Irlandia
712 800
1 174 557
1 040 880
Egipt
294 448
501 096
831 799
Turcja
247 199
385 252
527 540
Stany Zjednoczone
485 888
496 414
435 169
Tunezja
216 142
260 654
344 584
Szwajcaria
199 343
222 985
260 294
Rosja
n/a
180 375
184 214
Og
em
5 023 533
7 086 622
7 963 333
rd
o: GUS
Porwnanie struktury pasa

erw podr
ujcych wewntrz jak i poza StrefSchengen pokazuje,
e w 2006 r. ca
kowita liczba pasa
erw Schengen by
a wy
sza od liczby pasa
erw nonSchengen o ponad 10 punktw procentowych. W nastpnych dwch latach wska
niki te prawie
sizrwna
y.
Wykres 27: Udziaruchu Schengen i Non-Schengen na polskich lotniskach
60,0%
55,4%
51,0%
49,0%
50,0%
50,5%
49,5%
44,6%
40,0%
30,0%
20,0%
10,0%
0,0%
2006
2007
Ruch Schengen
2008
Ruch Non-Schengen
rd
o: GUS
92
Kolejne wnioski mo
na wycign
, analizujc podziana pasa
erw Schengen i non-Schengen
obs
u
onych w Porcie Lotniczym Okcie w Warszawie w latach 2000-2008.
Struktura pasa
erw Schengen i non-Schengen na Okciu w latach 2000-2008 pokazuje trend
zbli
ony dla Polski, jako ca
o
ci udziaruchu Schengen wzrastanieznacznie osi
gajc 51% w
2006 r., w porwnaniu do 47% w roku 2000. Lata 2007 i 2008 przynios
y jednak znaczny wzrost
pasa
erw Schengen w strukturze do odpowiednio 69% i 66% (wykres poniej).
Wykres 28: Pasaerowie Schengen i Non-Schengen w Porcie Lotniczym Okcie w Warszawie w
latach 2000-2008
9 000 000
8 000 000
7 000 000
2 575 984
2 857 813
5 645 577
5 667 253
2007
2008
6 000 000
3 485 569
5 000 000
2 987 248
4 000 000
3 000 000
2 458 690
1 865 515
1 969 270
1 995 486
2 021 248
2 000 000
1 000 000
1 799 082
2 188 434
2 246 990
2 339 653
2001
2002
2003
2 740 935
3 229 980
3 698 918
0
2000
Pasaerow ie Schengen
2004
2005
2006
Pasaerow ie Non-Schengen
rd
o: PPL, analiza PwC
Wy
sze udzia
y pasa
erw Schengen na warszawskim lotnisku w 2007 i 2008 r. w porwnaniu
do trendu zaobserwowanego na polskich lotniskach wynika z faktu, i Okcie dysponuje
najwikszliczbpo
czemidzynarodowych po
rd polskich portw lotniczych. Jednoczenie
wzrost ruchu pasa
erskiego w regionalnych portach lotniczych by w duym stopniu
spowodowany lotami do Wielkiej Brytanii i Irlandii (poza StrefSchengen), oferowanymi przez
niskokosztowe linie lotnicze rozwijajce sina tych lotniskach.
Na wzrost pasa
erw Schengen w 2008 r. mia
wp
yw rwniefakt przystpienia Polski i innych 8
krajw do Strefy Schengen w styczniu 2008 r.
W wyniku wprowadzenia w
ycie zapisw Porozumienia z Schengen, polskie lotniska zosta
y
zobligowane to poprawienia ldowej infrastruktury pasa
erskiej w nawizaniu do kontroli
bezpiecze
stwa. Kontrola paszportowa dla pasa
erw podr
ujcych w Strefie Schengen nie jest
juobowizkowa, dlatego konieczna by
a reorganizacja terminali.
Ruch dalekiego zasigu
Trzy polskie lotniska oferowa
y w latach 2000-2008 regularne po
czenia d
ugodystansowe. By
y
to Port Lotniczy Warszawa Okcie i Port Lotniczy Krakw w ca
ym analizowanym okresie (20002008) oraz Port Lotniczy Rzeszw w latach 2007-2008. Wszystkie te po
czenia by
y
obs
ugiwane przez PLL LOT, ktry jest jedynym przewo
nikiem regularnym oferujcym
bezpo
rednie po
czenia mi
dzykontynentalne z Polski.
93
Oprcz obs
ugiwanych przez LOT tras dalekiego zasigu, w ostatnich latach ronie tena
polskim rynku liczba czarterowych po
czed
ugodystansowych, ale ich liczba pozostaje nadal
marginalna w stosunku do ca
o
ci ruchu pasaerskiego na polskich lotniskach.
Ca
kowita liczba pasa
erw w ruchu dalekiego zasigu przewiezionych przez PLL LOT
zwikszy
a siz 418,32 tys. w 2000 r. do 582,82 tys. w 2007 r. Odnotowano terwnoczesny
wzrost liczby rejsw na trasach d
ugodystansowych z 2,42 tys. w 2000 r. do 3,01 tys. w 2007 r.
Pogarszajce siwarunki rynkowe w 2008 r. mia
y du
y wp
yw na globalny rynek lotw dalekiego
zasigu. Fakt ten, w po
czeniu z rosnckonkurencjze strony zagranicznych tradycyjnych linii
lotniczych, zmusiPLL LOT do ograniczenia dzia
alnoci na trasach transkontynentalnych w
2008 r. (535,27 tys. pasa
erw i 2,87 tys. lotw).
erw i rejsw PLL LOT na trasach d
ugodystansowych w latach 2000-2008
3 500
800 000
3 006
2 892
700 000
2 419
2 511
600 000
2 864
3 000
2 605
2 236
2 244
2 315
565 064
582 820
2 500
535 246
502 179
500 000
451 882
418 319
414 347
420 093
2 000
420 033
400 000
1 500
300 000
1 000
200 000
500
100 000
0
2000
2001
2002
2003
2004
LOT - pasaerow ie w ruchu dalekiego zasi gu
2005
2006
2007
2008
LOT - rejsy w ruchu dalekiego zasigu
rd
o: PLL LOT, analiza PwC
Jeeli chodzi o oferowane destynacje, PLL LOT w latach 2000-2008 oferowa

cznie siedem
midzykontynentalnych kierunkw. W grupie tej znajduje si po
czenie z Warszawy do
Bangkoku, zawieszone w 2000 r., a tak
e trasa Warszawa-Pekin, na ktrej polski narodowy
przewo
nik operowatylko od marca do czerwca 2008 r. i obs
u
yog
em zaledwie 6,44 tys.
pasa
erw.
Po
czenie do Pekinu od samego pocztku zdawa

o si by skazane na niepowodzenie z
nastpujcych powodw:
Polskim w
adzom nie uda
o siwynegocjowamo
liwo
ci u
ycia korytarza p
nocnego nad
Rosj, w zwizku z czym LOT musiakorzystaz korytarza po
udniowego nad Turcji
Kazachstanem. Wyd
uy
o to podro 1,5 godz. i wp
yn
o na zmniejszenie czstotliwo
ci
lotw;
LOT otrzymaniekorzystne sloty na lotnisku w Pekinie, co ograniczy
o oglnatrakcyjno
oferty oraz liczb pasa
erw tranzytowych chccych skorzystaz po
czenia LOT, aby
dotrzedo portu lotniczego w Pekinie i przesi
sina inne loty.
LOT obs
ugiwa
te trasy za pomocprzestarza
ych i podatnych na stosunkowo czste usterki
samolotw Boeing 767, jako e dostawy samolotw Boeing 787 Dreamliner ulega
y kolejnym
przesuniciom w czasie.
Tabela 11: Szczeg

owe dane dotyczce
midzykontynentalnych w latach 2000-2008
Kraj
Kanada
Po
czenie
2000
2001
KrakwToronto
3 374
5 435
WarszawaEdmonton
4 662
4 610
WarszawaToronto
53 141
PLL
LOT
na
trasach
2003
2004
2005
2006
2007
2008
52 105
67 807
67 919
77 993
84 218
88 561
87 538
94 905
61 177
62 150
67 807
67 919
77 993
84 218
88 561
87 538
94 905
KrakwNewark
15 709
11 383
4 768
5 866
6 303
6 005
6 793
5 604
4 128
Krakw-Nowy
Jork
20 143
11 720
5 155
4 975
5 437
9 794
10 298
5 659
5 108
KrakwChicago
48 905
54 145
48 125
48 528
51 458
57 216
71 458
77 567
60 339
RzeszwNewark
5 866
6 600
RzeszwNowy Jork
6 608
6 526
87 606
76 129
WarszawaNewark
40 695
WarszawaNowy Jork
103 243 106 436 113 575 107 488 113 019 119 845 128 861 134 594 126 618
WarszawaChicago
114 807 114 576 121 540 121 734 137 078 151 271 167 361 171 778 148 450
USA og
em
53 937
59 123
63 523
60 594
73 830
91 732
343 502 352 197 352 286 352 114 373 889 417 961 476 503 495 282 433 898
Chiny
WarszawaPekin
Tajlandia
WarszawaBangkok
SUMA
pasaerw
2002
Kanada og
em
USA
liczby
94
6 443
13 640
418 319 414 347 420 093 420 033 451 882 502 179 565 064 582 820 535 246
rd
o: PLL LOT, analiza PwC
Jak pokazuje powy

sza tabela, najwicej pasa
erw korzystajcych z po
cze
midzykontynentalnych LOTu podr
owa
o na trasach do Stanw Zjednoczonych. W latach
2000-2008 ich liczba zwikszy
a siz 343,50 tys. do 433,90 tys. Liczba pasa
erw leccych do
Kanady wzros
a z 61,18 tys. w 2000 r. do 94,90 tys. w 2008 r.
Jeeli chodzi o ogpo
cze LOTu z Ameryk P
nocn, najwiksz liczb pasa
erw
odnotowano na trasie Warszawa-Chicago, a na drugim miejscu uplasowa
o si po
czenie
Warszawa-Nowy Jork. Na trasach Warszawa-Bangkok i Warszawa-Pekin w analizowanym
okresie odnotowano
transkontynentalnego.
znikom liczb pasaerw
95
odniesieniu
do
ca
o
ci
ruchu
Trzeba w tym miejscu wspomnie

, izagraniczne tradycyjne linie lotnicze oferujrosncliczb
lotw z portw lotniczych w Polsce do swoich hubw w Europie Zachodniej. Chow swojej
naturze sto po
czenia
redniego zasigu, to ich zadaniem jest dowo
enie polskich pasa
erw
do hubw i zasilenie w ten sposb siatki po
cze redniego i dalekiego zasigu tych
przewo
nikw. Zjawisko to oznacza znaczcy wzrost konkurencji dla bezpo
rednich lotw
dalekiego zasigu, oferowanych przez LOT. Przyk
adem tej oglnej tendencji sloty Lufthansy z
polskich regionalnych portw lotniczych do Frankfurtu i Monachium, loty Air France do Pary
a,
czy British Airways do Londynu.
3.2.3.
Pozycja Portu Lotniczego Warszawa Okcie i lotnisk regionalnych
Rozwj ruchu pasa

erskiego w Polsce miaistotny wp
yw na struktur rynku pod wzgldem
udzia
u poszczeglnych lotnisk w oglnej liczbie pasa
erw i operacji. W ca
ym analizowanym
okresie odnotowano znaczcy spadek udzia
u Portu Lotniczego Warszawa Okcie w oglnej
liczbie pasa
erw na korzy
lotnisk regionalnych. W 2000 r. udziaOk
cia wynis74%,
natomiast w roku 2007 spadon po raz pierwszy w historii poni
ej 50% i wynis48%. Nale
y
zauwa
y
, e istotny wzrost znaczenia lotnisk regionalnych nie odbysi kosztem liczby
pasa
erw obs
ugiwanych na Okciu. Przeciwnie, warszawskie lotnisko rwnieodnotowa
o
imponujcy wzrost nominalnej liczby pasa
erw, co by
o efektem bezprecedensowego rozwoju
polskiego rynku pasa
erskiego jako ca
oci w latach 2000-2008.
Wykres 30: UdziaPortu Lotniczego Warszawa-Okcie i lotnisk regionalnych w oglnej liczbie
pasaerw obs
uonych w latach 2000-2008
100%
90%
80%
8 101 827
70%
60%
9 268 476
9 460 606
9 847 963
11 220 796
2007
2008
7 071 881
4 325 814
4 713 655
4 936 835
5 166 991
6 085 111
50%
40%
30%
7 260 459
20%
10%
4 429 575
1 509 343
1 620 562
1 637 682
1 954 410
2000
2001
2002
2003
2 749 801
0%
Lotniska regionalne
2004
2005
2006
Lotnisko Warszaw a Okcie
rd
o: ULC, PPL, analiza PwC
Podstawowprzyczynwspomnianej powyej zmiany struktury polskiego rynku pasa

erskiego z
punktu widzenia lotnisk by
o pojawienie sina nim przewonikw niskokosztowych. Przewo
nicy
ci zdecydowali sina wykorzystanie potencja
u obszarw ci
enia lotnisk regionalnych, dzi
ki
czemu zaspokoili popyt generowany przez pasa
erw tych lotnisk, dla ktrych istotnym
czynnikiem wyboru us
ugi transportu lotniczego by
a cena tej us
ugi. Ponadto przewo
nicy
niskokosztowi zwykle preferuj mniejsze lotniska regionalne ze wzgldu na wysoko
op
at
lotniskowych oraz fakt,
e w
adze lokalne chtniej wspieraj finansowo tworzenie nowych
96
po
czeprzez tanie linie lotnicze. Aby zrozumieznaczenie przewo
nikw niskokosztowych dla
rozwoju lotnisk regionalnych nale
y zwrci uwag na to, i od roku 2007 udziatych
przewo
nikw w ruchu pasa
erskim na wszystkich lotniskach regionalnych stanowiponad 50%
(wska
nik ten nie obejmuje Portu Lotniczego Zielona Gra, w ktrym do tej pory nie dzia
a adna
linia niskokosztowa).
Oprcz wej
cia na rynek przewo
nikw niskokosztowych na zmianstruktury polskiego sektora
lotniskowego wp
yw mia
y nastpuj
ce czynniki:
Szybki rozwj ruchu czarterowego na lotniskach regionalnych, szczeglnie w roku 2008;
Rosnca liczba midzynarodowych po
czeoferowanych przez przewo
nikw tradycyjnych
w portach regionalnych, g
wnie w wyniku postrzegania rynku polskiego jako rd
a
pasa
erw dla zachodnich hubw, na przyk
ad przez liniLufthansa;
Zmiany w
asno
ciowe i organizacyjne na lotniskach regionalnych umoliwiajce prowadzenie
bardziej niezalenej od w
adz centralnych polityki;
Wzrost ruchu krajowego w wyniku rosncej aktywnoci PLL LOT na trasach krajowych w
latach 2000-2007. Mimo likwidacji czci lotw krajowych przez PLL LOT w 2008 r.,
odnotowano wzrost aktywnoci innych przewo
nikw krajowych (szczeglnie Jet Air);
Inwestycje podejmowane na polskich lotniskach regionalnych zwizane z infrastruktur
lotniczi pasa
ersk, jak rwniepoprawa dostpu drogowego, co doprowadzi
o do wzrostu
przepustowo
ci tych lotnisk.
W wyniku zmian strukturalnych polskiego rynku pasa
erskiego, wyr
nimo
na nastpujce trzy
grupy lotnisk:
Port Lotniczy Warszawa-Ok
cie dominujce lotnisko, ktre utrzyma
o swoj wiodc
pozycjmimo znaczcego spadku udzia
u rynkowego w latach 2000-2008;
5 du
ych lotnisk regionalnych Krakw, Katowice, Gdask, Wroc
aw i Pozna;
5 ma
ych lotnisk regionalnych d
, Rzeszw, Szczecin, Bydgoszcz i Zielona Gra.
(od 2005 r. Port Lotniczy Szczytno-Szymany jest zamknity dla ruchu pasa
erskiego).
Wykres 31: Procentowy udziapolskich lotnisk w oglnym ruchu pasaerskim w 2008 r.
Lotnisko Szczecin Lotnisko Bydgoszcz
1,38%
1,43%
Lotnisko Rzeszw
1,56%
Lotnisko Zielona Gra
Lotniskod
0,03%
1,64%
Lotnisko Pozna
6,14%
Lotnisko Wroc
aw
7,14%

45,58%
Lotnisko Gdask
9,40%
Lotnisko Katow ice

11,63%
Lotnisko Krakw
14,09%
rd
o: ULC, porty lotnicze, serwisy internetowe portw lotniczych, analiza PwC
3.2.4.
97
Struktura polskiego ruchu pasaerskiego w latach 2000-2008
3.2.4.1. Podziaruchu na segmenty: tradycyjny, niskokosztowy i czarterowy

Jak widana wykresie poniej, struktura polskiego ruchu pasa
erskiego w latach 2000-2003 by
a
stabilna, a rynek podzielony by
pomidzy przewonikw tradycyjnych i operatorw czarterowych
(
rednio 87% pasa
erw linii tradycyjnych i 13% pasa
erw czarterowych).
Wykres 32: Polski ruch pasaerski w podziale na przewonikw tradycyjnych, niskokosztowych i
czarterowych w latach 2000-2008*
100%
90%
12,6%
12,7%
0,0%
0,0%
13,6%
12,9%
0,0%
0,2%
12,1%
11,9%
10,7%
10,2%
40,0%
43,5%
13,8%
11,2%
80%
28,1%
70%
45,7%
60%
50%
87,4%
87,3%
86,4%
40%
86,8%
76,7%
30%
60,0%
49,3%
20%
46,3%
40,5%
10%
0%
2000
2001
2002
2003
Przew onicy tradycyjni - PAX
2004
2005
Przew o
nicy niskokosztow i - PAX
2006
2007
2008
Przew onicy czarterow i - PAX
* - z pominiciem lotnictwa oglnego
rd
o: ULC, porty lotnicze, serwisy internetowe portw lotniczych, PLL LOT, Instytut Turystyki, analiza PwC
Dopiero wej
cie do Polski przewo
nikw niskokosztowych doprowadzi
o do istotnych zmian
strukturalnych na rynku pasa
erskim. Udziatanich linii lotniczych w ruchu pasa
erskim og
em
wzrsz ponad 11% w roku 2004 do prawie 46% w roku 2008. Wzrost ten odbysig
wnie
kosztem segmentu przewo
nikw tradycyjnych, ktry rsw duo wolniejszym tempie. Udzia
tego segmentu spadz niemal 77% w roku 2004 do 40% w roku 2008. W okresie szybkiej
ekspansji przewo
nikw niskokosztowych (2004-2007) zaobserwowano rwniepowolny spadek
udzia
u rynkowego ruchu czarterowego, jednak
e w roku 2008 operatorzy czarterowi odrobili
straty udzia
pasa
erw czarterowych wzrs
do prawie 14%.
Mimo znaczcych zmian udzia
u rynkowego trzech najwaniejszych segmentw ruchu
pasa
erskiego (tradycyjnego, niskokosztowego i czarterowego), szybki rozwj rynku sprawi
,
e
kady z nich odnotowanominalny wzrost w latach 2000-2007. Poni
szy wykres przedstawia
wzrost ka
dego z segmentw w tym okresie. Najwy
szstopwzrostu rocznego zaobserwowano
w przypadku ruchu niskokosztowego.
98
Wykres 33: Modele wzrostu ruchu pasaerskiego w segmencie tradycyjnym, niskokosztowym i

czarterowym w latach 2000-2008
10 000 000
9 000 000
8 000 000
7 000 000
6 000 000
5 000 000
4 000 000
3 000 000
2 000 000
1 000 000
0
2000
2001
2002
2003
Przew o
nicy niskokosztow i PAX
2004
Ruch czarterow y PAX
2005
2006
2007
2008
Przew onicy tradycyjni PAX
rd
W roku 2008 wzrost liczby pasa

erw linii tradycyjnych, niskokosztowych i czarterowych uleg
zr
nicowaniu. Podczas gdy przewo
nicy niskokosztowi zwi
kszyli liczb obs
u
onych
pasa
erw, segment tradycyjny odnotowaspadek ruchu pasa
erskiego w wyniku globalnego
spowolnienia gospodarczego. W roku 2008 najszybciej rosncym segmentem by ruch
czarterowy (stopa wzrostu rocznego wynios
a 45,8%), ktry w latach 2000-2007 rs
najwolniej ze
wszystkich rodzajw ruchu. Poni
ej przedstawiono szczeg
owe dane dotyczce poszczeglnych
segmentw ruchu pasa
erskiego.
3.2.4.2. Ruch regularny przewo
nikw tradycyjnych
Rozwj ruchu
Jak wspomniano powy
ej, w latach 2000-2003 dominuj
c pozycj na rynku zajmowali
przewo
nicy tradycyjni. Udziaruchu pasa
erskiego obs
ugiwanego przez linie tradycyjne by
stabilny i wynosi
rednio 87%. Sytuacja ta zmieni
a si dopiero za spraw przewo
nikw
niskokosztowych. Od roku 2004 odnotowano spadek ruchu pasa
erskiego obs
ugiwanego przez
przewo
nikw tradycyjnych. W 2005 r. wynosi
on 60%, a w roku 2008 jutylko 40%.
Jednak
e mimo tej negatywnej tendencji, zaobserwowano wzrost oglnej liczby pasa
erw i
operacji przewo
nikw tradycyjnych.
Poniszy wykres przedstawia liczbpasa
erw obs
u
onych przez przewo
nikw tradycyjnych
na polskich lotniskach oraz roczne stopy wzrostu i sk
adanstopwzrostu rocznego w okresie
2000-2008.
99
Wykres 34: Ruch pasaerski przewonikw tradycyjnych, roczne stopy wzrostu oraz sk
adana stopa
10 000 000
50%
CAGR 2000-2008: 6,40%
8 853 814
8 374 554
7 573 786
8 000 000
6 777 312
40%
6 896 242
6 184 806
6 000 000
5 531 917
5 677 317
30%
5 097 157
4 000 000
20%
16,90%
2 000 000
8,94%
8,53%
2,63%
1,75%
0
2000
2001
2002
10%
9,82%
9,58%
2003
2004
2005
0%
2006
2007
2008
-5,41%
-2 000 000
-10%
Przew onicy tradycyjni PAX
Stopa w zrostu
rd
W latach 2000-2007 odnotowano nominalny wzrost liczby pasaerw przewonikw tradycyjnych.

W 2000 r. liczba ta wynios
a 5 097,16 tys., natomiast w roku 2007 wzros
a do 8 853,81 tys.
Sk
erw w analizowanym okresie wynios
a 6,4%.
Najwy
szrocznstopwzrostu liczby pasa
erw linii tradycyjnych odnotowano w roku 2007,
gdy wzros
a ona o prawie 17%. Wzrost liczby tych pasa
erw w latach 2000-2007 wynikaz
globalnego wzrostu sektora przewozw pasa
erskich, jak rwnie rosncej popularno
ci
transportu lotniczego w Polsce, co spowodowane by
o rosnc zamo
noci Polakw i
stopniow popularyzacj tego typu transportu. Nale
y rwniezauwa
y,
e wzrost liczby
pasa
erw przewo
nikw tradycyjnych zaobserwowano pomimo intensywnej ekspansji tanich linii
lotniczych od roku 2005. Oznacza to,jak juwspomniano,
e oglny wzrost ruchu pasa
erskiego
dotyczy
wszystkich segmentw ruchu lotniczego.
W 2008 r. odnotowano 5,4% spadek ruchu pasaerskiego obs
ugiwanego przez przewo
nikw
tradycyjnych (z 8 853,81 tys. w roku 2007 do 8 374,55 tys.). Byon efektem pogorszenia sytuacji
gospodarczej, co mia
o wp
yw na ca
o
rynku przewozw lotniczych, a w szczeglno
ci
pasa
erw biznesowych. Spadkowi popytu towarzyszy
a rwnie migracja pasa
erw
korzystajcych wczeniej z linii tradycyjnych do przewo
nikw niskokosztowych ze wzgl
du na
redukcjkosztw w firmach. Na rynku polskim zmiany te prze
oy
y sina znaczce pogorszenie
wynikw PLL LOT (lidera polskiego rynku przewo
nikw tradycyjnych).
Przewo
nicy
Od roku 2000 odnotowano wzrost liczby przewo
nikw sieciowych obecnych na polskich
lotniskach, do 46 w roku 2008. W
rd nich pierwszpozycjzajmuje PLL LOT (wraz z Eurolot).
Udzianarodowego przewo
nika w polskim rynku w roku 2008 wynis28% (wicej informacji na
temat pozycji PLL LOT na polskim rynku przedstawiono w sekcji: Pozycja i udziaPLL LOT w
rynku przewozw pasa
erskich poniej). Drugi co do wielko
ci udziaw rynku w
rd
przewo
nikw tradycyjnych posiada Lufthansa (1 082,5 tys. pasa
erw), a nastpnie British
Airways (292,5 tys.).
100
W poni
szej tabeli przedstawiono 10 najwikszych przewo
nikw tradycyjnych dzia
ajcych w
Polsce oraz liczbpasa
erw obs
uonych przez nich na polskich lotniskach i ich oglny udzia
w
rynku w roku 2008.
Tabela 12: 10 najwikszych przewonikw tradycyjnych w Polsce w 2008 r.
Pozycja
Przewonik
Liczba pasaerw
Udziaw rynku
PLL LOT + Eurolot
4 999,9 tys.
28,03%
Lufthansa
1 082,5 tys.
6,07%
British Airways
292,5 tys.
1,64%
Scandinavian Airlines System
284,6 tys.
1,60%
Air France
260,8 tys.
1,46%
Royal Dutch Airlines (KLM)
226,3 tys.
1,27%
Swiss International Airlines
186,8 tys.
1,05%
Austrian Airlines
130,3 tys.
0,73%
Czech Airlines
126,7 tys.
0,71%
10
Finnair
125,8 tys.
0,71%
rd
o: ULC
Oglna liczba pasa

erw obs
u
onych przez PLL LOT i Eurolot na polskich lotniskach
przedstawiona w powy
szej tabeli obejmuje rwniepasa
erw krajowych. Z punktu widzenia
statystyk lotniskowych, oglna liczba pasa
erw obs
u
onych w ruchu krajowym na polskich
lotniskach jest dwukrotnie wiksza, niliczba pasa
erw w przewiezionych przez grupLOT w
ruchu krajowym (przedstawiona w sekcji: Pozycja i udziaPLL LOT w rynku przewozw
pasa
erskich poni
ej). Wynika to z faktu,
e pasa
erowie ci srejestrowani zarwno na lotnisku
odlotu, jak i docelowym.
101
Wykres 35: Struktura polskiego rynku przewonikw tradycyjnych w 2008 r.
SWISS INTERNATIONAL AIR

LINES
2,2%
inni przewo
nicy
12,6%
ROYAL DUTCH AIRLINES

(KLM)
2,7%
AIR FRANCE
3,1%
SCANDINAVIAN AIRLINES
SYSTEM
3,4%
BRITISH AIRWAYS
3,5%
LOT + EUROLOT
59,6%
LUFTHANSA DEUTSCHE
AIRLINES
12,9%
rd
o: ULC, analiza PwC
W 2008 r. LOT (wraz z Eurolotem), lider polskiego rynku, zajpierwsze miejsce w

rd
przewo
nikw tradycyjnych dzia
ajcych w Polsce z niemal 60% udzia
em rynkowym. Drugie
miejsce zaj
a Lufthansa (prawie 13%), a trzecie - British Airways (3,5%).
Ponisza tabela przedstawia obecnotradycyjnych linii lotniczych na polskich lotniskach w roku
2009.
102
Tabela 13: Przewonicy tradycyjni na polskich lotniskach w 2009 r.

Nr
Lotnisko
Przewonicy tradycyjni*
Lotnisko Warszawa Okcie
Adria Airways, Aeroflot, Aerosvit, Air France,

Alitalia, Austrian Airlines, Belavia, British
Airways, Czech Airlines, EL-AL Israel Airlines,
Finnair, Iberia, Jet Air, KLM, LOT, Lufthansa,
Malev, SAS, Swiss, TAP Portugal, Turkish
Airlines
Lotnisko Krakw
Austrian Airlines, British Airways, Czech

Airlines, EL-AL Israel Airlines, Finnair, Iberia,
Jet Air, LOT, Lufthansa
Lotnisko Katowice
LOT, Lufthansa
Lotnisko Wroc
aw
Cimber Streling, LOT, Lufthansa
Lotnisko Pozna
LOT, Lufthansa, Jet Air, SAS
Lotnisko d
Jet Air
Lotnisko Gdask
LOT, Lufthansa, Jet Air, SAS
Lotnisko Szczecin
LOT
Lotnisko Bydgoszcz
Jet Air
10
Lotnisko Rzeszw
LOT, Lufthansa
11
Jet Air
* - tabela nie uwzgldnia przewo

nikw, ktrzy, jak Air Berlin lub Brussels Airlines, dzia
ajdo pewnego stopnia wed
ug
mieszanego modelu biznesowego (
cz
cego elementy modelu tradycyjnego i niskokosztowego)
rd
o: porty lotnicze, serwisy internetowe portw lotniczych
3.2.4.3. Ruch regularny przewo

Rozwj ruchu
Pocztek obecno
ci przewo
nikw niskokosztowych w Polsce si
ga koca roku 2003. Ich
pojawienie siby
o kluczowym czynnikiem gwa
townych zmian polskiego rynku pasa
erskiego.
Szybki rozwj przewo
nikw niskokosztowych mo
liwy stasi dzi
ki liberalizacji rynku
wynikajcej z wej
cia Polski do Unii Europejskiej. W lutym 2003 r. w ycie wesz
a umowa o
wsplnej europejskiej przestrzeni powietrznej, co wraz z przystpieniem Polski do Unii
Europejskiej w dniu 1 maja 2004 r. po
o
y
o podwaliny pod ekspansjtanich linii lotniczych w
Polsce. Pierwszym przewo
nikiem niskokosztowym, ktry rozpoczdzia
alno
w kraju, by
a Air
Polonia (listopad 2003). Pierwszym po
czeniem niskokosztowym oferowanym przez tliniby
a
trasa Warszawa Londyn Stansted. W pocztkowym okresie Air Polonia dzia
a
a rwniena
rynku krajowym (po
czenia Warszawa Gdask oraz Warszawa - Wroc
aw). Wkrtce firma
dokona
a jednak zmiany swojej strategii, aby skoncentrowa si na po
czeniach
midzynarodowych (regularnych i czarterowych). Tylko w roku 2004 na polskim rynku pojawi
o
sitrzech kolejnych przewo
nikw niskokosztowych: Germanwings, Wizz Air i Sky Europe. W
103
kolejnych latach w Polsce zacz

a dzia
awikszoeuropejskich tanich linii lotniczych, w tym
liderzy tego rynku, tacy jak Ryanair czy Easyjet. Pomimo pora
ki cz
ci z nich (np. bankructw Air
Polonii, Sky Europe i Centralwings), oglny udziarynkowy przewo
znaczco zwikszysi w analizowanym okresie. W 2005 r. udziatanich linii lotniczych w
regularnym ruchu pasa
erskim wynis
32%, natomiast w roku 2008 wzrs
do 53%.
Wykres 36: Ruch pasaerski przewonikw niskokosztowych, roczne stopy wzrostu oraz sk
adana
stopa wzrostu rocznego w latach 2000-2008
10 000 000
9 000 000
9 440 600
228,26%
CAGR 2004-2008: 75,94%
250%
8 312 700
8 000 000
200%
7 000 000
6 141 200
6 000 000
150%
5 000 000
89,89%
4 000 000
100%
3 234 000
3 000 000
2 000 000
50%
35,36%
985 200
13,57%
1 000 000
17 195
2000
2001
2002
2003
0%
2004
Przew onicy niskokosztow i PAX
2005
2006
2007
2008
Stopa w zrostu
rd
o: Instytut Turystyki, analiza PwC
Jak pokazano na powyszym wykresie, najwy

szstopwzrostu rocznego rynku przewozw
niskokosztowych odnotowano w roku 2005, gdy liczba pasa
erw obs
u
onych przez
przewo
nikw tego typu wzros
a o 228,3%. Rok 2005 byzaledwie drugim rokiem faktycznej
dzia
alno
ci przewonikw niskokosztowych w Polsce, dlatego teniezwykle wysoki wzrost w
porwnaniu z rokiem 2004 jest w pe
ni zrozumia
y. Nale
y podkre
lijednak,
e w kolejnych
latach zaobserwowano nadal szybki wzrost segmentu niskokosztowego, dziki czemu stasion
najszybciej rosncczcipolskiego rynku pasa
erskiego.
Rozwj ruchu niskokosztowego na polskich lotniskach w ostatnich l atach byg
wnie efektem
takich czynnikw jak:
Deregulacja wynikajca z wej
cia Polski do Unii Europejskiej oraz wynikaj
cej z tego faktu
implementacji pakietw liberalizacyjnych UE na polskim rynku;
W latach poprzedzajcych wej
cie przewo
nikw niskokosztowych na rynek stosunkowo
s
aby rozwj polskiego rynku pasa
erskiego (co potwierdza niski wsp
czynnik mobilno
ci)
wynikajcy ze znaczcej r
nicy pomidzy potencjalnym popytem na przewozy lotnicze a
ograniczonofert, zarwno pod wzgldem po
cze
, jak i dost
pno
ci us
ug transportu
lotniczego w przystpnych cenach;
Przewonicy niskokosztowi przycigaj licznych w Polsce klientw o ograniczonej
elastyczno
ci cenowej. Innymi s
owy, oferta po
czeniskokosztowych doskonale spe
nia
potrzeby polskich pasa
erw, dla ktrych cena jest zwykle najwa
niejszym kryterium wyboru
linii lotniczej. Nale
y tutaj zauwa
y
,
e w wyniku pojawienia sina rynku przewo
nikw
niskokosztowych mieli
my rwniedo czynienia z generowaniem popytu przez segment LCC,
104
a zatem przewo
nicy ci nie tylko odebrali cz
pasaerw tradycyjnym liniom lotniczymi, ale
rwniepozyskali klientw wcze
niej nie korzystajcych z us
ug transportu lotniczego;
Rosncy ruch przychodzcy, zwizany z coraz wi
kszliczbturystw z Europy Zachodniej
odwiedzajcych Polsk;
Dzia
alno
segmentu LCC na lotniskach regionalnych skutkowa
a przycigniciem nowych
pasa
erw, ktrzy do chwili wej
cia na rynek przewo
nikw niskokosztowych mieli do
dyspozycji ograniczonliczblotw bezpo
rednich;
Polska emigracja zarobkowa stanowica znaczce
rd
o popytu, szczeglnie na trasach z
Polski do Wielkiej Brytanii;
Wzrost gospodarczy w Polsce i wzrost zamo
no
ci Polakw, ktrzy coraz chtniej korzystaj
z transportu lotniczego;
Rosnca liczba pasa
erw biznesowych korzystajcych z lotw niskokosztowych w ostatnim
okresie, wynikajca z wikszej
wiadomo
ci kosztowej tych pasa
erw, szczeglnie w
sytuacji globalnego spowolnienia gospodarczego.
Niektre z wyej wymienionych czynnikw to oglne bod
ce rozwoju ruchu pasa
erskiego
pojmowanego jako ca
o
, aczkolwiek stabilny wzrost udzia

u przewo
nikw niskokosztowych w
polskim rynku potwierdza,
e segment ten charakteryzuje si najwiksz skutecznoci pod
wzgldem wykorzystania tak rosncego popytu.
Ruch niskokosztowy na polskich lotniskach
Najwikszymi beneficjentami pojawienia sina rynku przewo
nikw niskokosztowych w Polsce
by
y lotniska regionalne. Chociapierwsi przewo
nicy tego typu dzia
ali przede wszystkim w
Porcie Lotniczym Warszawa-Okcie (np. Air Polonia, Sky Europe), w kolejnych latach wybierali
oni g
wnie lotniska regionalne, oferujce lepsze warunki dzia
alnoci operacyjnej, ni
sze op
aty
lotniskowe oraz wy
szy potencjawzrostu. Objawia
o si to nie tylko otwieraniem nowych
po
cze na lotniskach regionalnych, ale rwnie baz operacyjnych przez przewo
nikw
niskokosztowych. Wizz Air stasi pierwszym zagranicznym przewo
nikiem niskokosztowym,
ktry otworzyswojbazw Polsce (w Porcie Lotniczym Katowice w 2004 r.). W roku 2008,
cztery tanie linie lotnicze posiada
y bazy operacyjne na piciu polskich lotniskach. W poni
szej
tabeli przedstawiono dane dotyczce baz operacyjnych przewo
dzia
ajcych w Polsce w 2008 r.
105
Tabela 14: Bazy przewonikw niskokosztowych na polskich lotniskach w 2008 r.

Nr
Lotnisko
Przewonik
Komentarz
Wizz Air
Baza
linii
Norwegian
pomocniczy hub od 2006
roku, 3 samoloty Boeing 737300
Norwegian
Centralwings
Sky Europe
Centralwings
Baza
linii
Centralwings
zamknita w roku 2009
Baza linii Sky Europe base
zamknita w czerwcu 2008
Baza
linii
Centralwings
zamknita w roku 2009
Lotnisko Krakw
Lotnisko Katowice
Wizz Air
G
wna baza Wizz Air w
Polsce od 2004 roku, 4
samoloty A320-200
Lotnisko Gdask
Wizz Air
Baza linii Wizz Air od 2006

roku, 2 samoloty A320-200
Lotnisko Pozna
Wizz Air
Baza linii Wizz Air od 2008

roku, 2 samoloty A320-200
Sky Europe
Baza linii Sky Europe base

zamknita w padzierniku
2007
rd
o: porty lotnicze, serwisy internetowe portw lotniczych, analiza PwC
Jak widaw tabeli powyej, Wizz Air, lider polskiego rynku LCC, posiadaw Polsce w roku 2008
cztery bazy operacyjne. Oprcz trzech mniejszych baz w Portach Lotniczych Pozna, Gdask i
Warszawa Okcie, przewo
nik ten posiadarwnieg
wnbazoperacyjnw Porcie Lotniczym
Katowice, obs
ugiwanprzez 4 samoloty Airbus A320-200, bazujce na tym lotnisku w roku 2008.
Oglnie rzecz biorc, bazy przewo
nikw niskokosztowych w Polsce sraczej niewielkie i adna
z nich nie przekracza liczby pi
ciu samolotw. Jednocze
nie jednak nale
y podkre
li,
e
uruchomienie bazy przewo
nika niskokosztowego na lotnisku regionalnym przek
ada si na
nastpujce korzy
ci:
Uruchomienie nowych po
cze;
Wi
ksza czstotliwooperacji na istniejcych trasach;
Nowe miejsca pracy dla pilotw, obs
ugi pok
adowej, pracownikw obs
ugi naziemnej i innych
(szacuje si,
e jeden samolot bazujcy na polskim lotnisku skutkuje powstaniem rednio 3040 miejsc pracy).
Jednoczenie nale
y podkre
li
,
e lotniska muszzap
aciza okre
loncen z otwarcie bazy
operacyjnej przez przewonika niskokosztowego. W tak swoisty sposb rozumiana cena
przyjmuje formy ni
szych op
at lotniskowych dla przewo
nika, dodatkowych kosztw
marketingowych, bdcych de facto formdotacji dla przewo
nika, a czasem nawet okre
lonych
inwestycji infrastrukturalnych, bdcych warunkiem wstpnym za
oenia bazy operacyjnej na
lotnisku.
106
Pod wzgldem penetracji geograficznej ruch niskokosztowy obecny jest na 10 polskich lotniskach.
Ponisza tabela przedstawia obecno
przewo
nikw niskokosztowych na polskich lotniskach w
roku 2009.
Tabela 15: Przewonicy niskokosztowi na polskich lotniskach w 2009 r.
Nr
Lotnisko
Przewonicy niskokosztowi*
AerLingus, German Wings, Norwegian, Wizz

Air, Vueling Airlines
Lotnisko Krakw
Aer Lingus, Easy Jet, German Wings, Iceland

Express, Jet 2, Norwegian, Ryanair, Transavia
Lotnisko Katowice
Ryanair, Wizz Air
Lotnisko Wroc
aw
Ryanair, Wizz Air
Lotnisko Pozna
Ryanair, Wizz Air
Lotnisko d
Ryanair, Wizz Air
Lotnisko Gdask
Norwegian, Ryanair, Wizz Air
Lotnisko Szczecin
Ryanair, Norwegian
Lotnisko Bydgoszcz
Ryanair
10
Lotnisko Rzeszw
Ryanair
11
brak
* - w tabeli uwzgl
dniono tych przewo
nikw, ktrzy w pe
ni spe
niajkryteria modelu niskokosztowego, a zatem nie ma w niej
przewo
nikw takich jak Air Berlin lub Brussels Airlines, ktrzy do pewnego stopnia dzia
ajwed
ug modelu mieszanego.
rd
o: porty lotnicze, serwisy internetowe portw lotniczych
W roku 2008 najwikszym polskim lotniskiem, pod wzgldem liczby pasaerw obs
u
onych w
ruchu niskokosztowym by
Port Lotniczy Warszawa Okcie.
Interesujcym zjawiskiem jest to,
e dominujca pozycja Portu Lotniczego Warszawa Okcie
wymyka siobserwowanej w Europie tendencji, zgodnie z ktrcentralne lotniska szwykle
miejscem operacji przewo
nikw tradycyjnych. Sytuacja ta wynika z faktu, iwarszawskie
lotnisko jest jedynym portem obs
ugujcym stolickraju, natomiast w Europie istniejzazwyczaj
osobne lotniska obs
ugujce ruch niskokosztowy i ruch tradycyjny. W obliczu takiej sytuacji,
europejscy przewo
nicy niskokosztowi nie mogli pozwolisobie na pominicie Portu Lotniczego
Warszawa Okcie, ktry charakteryzuje sidu
ym i relatywnie zamonym obszarem ci
enia.
Ponadto do kwietnia 2009 r. w Porcie Lotniczym Warszawa Okcie dzia
atymczasowy terminal
Etiuda dedykowany przewonikom niskokosztowym. Zamknicie tego obiektu wraz z
przeniesieniem ruchu niskokosztowego do dro
szych Terminali 1 i 2 stanowi
o argument dla
cz
ci przewo
nikw niskokosztowych do wycofania si z rynku warszawskiego. Tanie linie
lotnicze wol zazwyczaj dzia
a na mniejszych lotniskach regionalnych, w odr
nieniu od
centralnych hubw, nie tylko ze wzgl
du na zwykle ni
szy poziom op
at lotniskowych, ale rwnie
ze wzgldu na potencjalnie wy
szwydajno
operacyjnmo
liw do osigni
cia na mniej
t
ocznych lotniskach regionalnych. Jest to szczeglnie istotne dla przewo
nikw niskokosztowych,
107
poniewakrtkie czasy turn-around5 sjednym z waniejszych elementw modelu biznesowego

stosowanego przez przewo
nikw tego typu.
Przewo
nicy
Spo
rd wszystkich przewo
nikw niskokosztowych dzia
ajcych w Polsce w roku 2008
najwikszliczbpasa
erw obs
u
yWizz Air (3 431,6 tys.), a nastpnie Ryanair (2 884,8 tys.)
oraz Easyjet (949,7 tys.).
Tabela 16: 10 najwikszych przewonikw niskokosztowych w Polsce w 2008 r.
Pozycja
Przewonik
Liczba pasaerw
Udziaw rynku
Wizz Air
3 431,6 tys.
19,24%
Ryanair
2 884,8 tys.
16,17%
Easyjet
949,7 tys.
5,32%
Centralwings
706,9 tys.
3,96%
Norwegian
671,9 tys.
3,77%
Aer Lingus
233,0 tys.
1,31%
Germanwings
204,9 tys.
1,15%
BMI baby
89,4 tys.
0,50%
Volare
81,5 tys.
0,46%
10
Transavia
51,2 tys.
0,29%
rd
o: ULC
Poniszy wykres przedstawia podziaruchu niskokosztowego na polskich lotniskach pomidzy

tanie linie lotnicze dzia
ajce na polskim rynku w roku 2008.
Czas turn-around czas postoju samolotu na lotnisku i obs

ugi naziemnej pomidzy dwoma
odcinkami obs
ugiwanymi przez tjednostk.
108
Wykres 37: Udziaprzewonikw niskokosztowych w polskim rynku przewozw niskokosztowych w

2008 r.
GERMANWINGS
2,2%
AER LINGUS
2,5%
inni przewonicy
3,8%
NORWEGIAN AIR SHUTTLE

7,1%
WIZZAIR
36,4%
CENTRALWINGS
7,5%
EASYJET
10,1%
RYANAIR
30,6%
rd
o: ULC, analiza PwC
Jak wida na powy

szym wykresie, Wizz Air utrzyma swoj pozycj lidera rynku
niskokosztowego w Polsce, z prawie 37% udzia
em rynkowym. Udzia
tego przewo
nika w ca
ym
ruchu pasa
erskim na polskich lotniskach wynis19,2%. Drugie miejsce nale
y do Ryanaira z
ponad 30% udzia
em w rynku (16,2% udzia
u w rynku og
em). Nale
y zauwa
y,
e Ryanair
zdo
a
zwikszyswj udziaw polskim rynku przewozw niskokosztowych z 8% w roku 2005 do
30,6%. W 2005 r. Wizz Air mgpochwalisi38,2% udzia
em rynkowym. W 2008 r. z
o
ony
udziarynkowy tych dwch przewo
nikw wynis67%, co pozwoli
o im zdobydominujc
pozycjna polskich lotniskach. Z
o
ony udziatych przewo
nikw w ca
o
ci rynku wynis
35,4%,
czyli ponad 7% wicej niwynis
oglny udzia
rynkowy PLL LOT.
3.2.4.4. Ruch czarterowy
Rozwj ruchu
W latach 2000-2003 odnotowano stabilny wzrost segmentu pasa
erskiego ruchu czarterowego w
Polsce. Ruch czarterowy na polskich lotniskach w tym okresie wzrsz poziomu 783 tys.
pasa
erw w roku 2000 do 1 072 tys. w roku 2005. Podobnie jak w przypadku przewo
nikw
niskokosztowych, znaczcy wzrost ruchu czarterowego odnotowano po wejciu Polski do Unii
Europejskiej. W roku 2008 liczba pasa
erw obs
u
onych w ruchu czarterowym wynios
a 2 843
tys. Sk
adana stopa wzrostu rocznego w analizowanym okresie wynios
a 18,36%, a rok 2008
okazasibydla operatorw czarterowych szczeglnie dobrym rokiem. Roczna stopa wzrostu w
tym roku wynios
a 45,8%, co jest wyjtkowo dobrym wynikiem i oznacza,
e ruch czarterowy by
w 2008 r. najdynamiczniej rosn
cym segmentem polskiego rynku.
109
Wykres 38: Ruch pasaerski przewonikw czarterowych, roczne stopy wzrostu oraz sk
adana stopa
3 000 000
2 842 600
CAGR 2000-2008: 18,36%
45,77%
50%
45%
2 500 000
40%
35%
1 950 000
2 000 000
27,84%
1 500 000
30%
1 647 300
25%
1 371 000
20%
1 072 400
1 000 000
738 000
802 300
897 200
919 400
20,15%
18,38%
15%
16,64%
10%
11,83%
500 000
8,71%
5%
2,47%
0
2000
2001
2002
2003
0%
2004
Pasaerow ie w ruchu czarterow ym
2005
2006
2007
2008
Stopa w zrostu
rd
Znaczcy wzrost pasaerskiego ruchu czarterowego od roku 2005 by

, podobnie jak w przypadku
ruchu niskokosztowego, efektem liberalizacji polskiego rynku przewozw lotniczych. Stosunkowo
s
aba pozycja polskich operatorw czarterowych sprawi
a,
e po usuniciu barier blokuj
cych
wej
cie zagranicznych przewo
nikw czarterowych nastpiszybki wzrost tego typu ruchu.
Kluczow rol odegrajednak wzrost si
y nabywczej polskiego spo
eczestwa, umo
liwiajcy
rozwj produktw turystycznych oferowanych przez biura podr
y we wsp
pracy z operatorami
czarterowymi. Ponadto wzmocnienie polskiej waluty po roku 2005 odegra
o wa
n rol we
wzrocie popytu na pakiety wakacyjne, w tym loty czarterowe. Na koniec, oglny wzrost ruchu
pasa
erskiego w Polsce od roku 2004 rwnieprzyczynisido znacznego wzrostu popularno
ci
transportu lotniczego wrd Polakw i w pewnym stopniu do wzrostu ruchu czarterowego od
roku 2005.
Zagraniczni operatorzy czarterowi szybko dostrzegli rosn
cy popyt na operacje czarterowe w
Polsce, jak rwniepozytywne zmiany w zakresie wymagaformalnych i wkrtce wzbogacili
swojoferto wiele nowych po
czeoferowanych z polskich lotnisk.
Niedawna dyskusja dotyczca mo
liwego zastosowania mechanizmw prawnych w celu nadania
zarejestrowanym w Polsce operatorom czarterowym, stojcym w obliczu silnej konkurencji ze
strony przewo
nikw zagranicznych, pewnych przywilejw, stanowi potwierdzenie rosncego
potencja
u polskiego rynku pasa
erskich przewozw czarterowych. Z jednej strony prawdjest,
e zagraniczni operatorzy sczsto subwencjonowani przez rzdy swoich krajw, sieci hoteli lub
agencje turystyczne (co w Polsce jest zabronione). Z drugiej jednak strony nale
y zdasobie
spraw,
e zastosowanie
rodkw ochronnych mo
e doprowadzi do wzrostu cen us
ug
czarterowych. Ponadto mo
e to rwniespowodowaredukcjoferty czarterowej ze wzgldu na
ograniczony potencja
polskich przewo
nikw tego segmentu.
Mimo odnotowania w latach 2000-2007 dalszego nominalnego wzrostu liczby pasa
erw
czarterowych w Polsce, pod wzgldem oglnego udzia
u w rynku pasa
erskim zaobserwowano
spadek tego segmentu. Innymi s
owy, stopa wzrostu rynku czarterowego by
a ni
sza nioglna
stopa wzrostu polskiego rynku. Wynika to z tego,
e za zdecydowanwikszociwzrostu liczby
pasa
erw stali przewonicy niskokosztowi. Ponadto tanie linie lotnicze zacz
y oferowacoraz
wicej po
cze do popularnych destynacji turystycznych w sezonie wakacyjnym, przez co
110
zaczli odbiera operatorom czarterowym tradycyjnie zarezerwowan dla nich czrynku

pasa
erskiego.
Destynacje
Pierwsze miejsce w
rd celw podr
y czarterowych w roku 2008 zajEgipt (32% udziaw
liczbie pasa
erw czarterowych og
em). Na kolejnych miejscach uplasowa
y siTurcja (18%) i
Tunezja (14%). Podobnstrukturobserwujemy w przypadku liczby operacji lotniczych. Na
poni
szych wykresach przedstawiono podziapolskiego rynku czarterowego wed
ug destynacji
odpowiednio dla liczby pasa
erw i operacji w roku 2008.
Wykres 39: Podziapolskiego rynku czarterowego wed
ug destynacji (liczba pasa
erw i operacji w
2008 r.)
Pasaerowie w ruchu czarterowym 2008
Cypr
1%
Maroko
2%
Izrael
2%
Bu
garia
3%
W
ochy
1%
Operacje w ruchu czarterowym 2008
Inne
8%
Maroko
1%
Egipt
32%
Hiszpania
9%
Cypr
1%
Inne
12%
W
ochy
2%
Izrael
2%
Bu
garia
3%
Egipt
30%
Hiszpania
9%
Grecja
10%
Grecja
10%
Tunezja
14%
Turcja
18%
Turcja
15%
Tunezja
15%
rd
o: ULC, analiza PwC
Przewonicy czarterowi w Polsce oferuj g

wnie po
czenia z popularnymi celami letnich
podr
y wakacyjnych w regionie Morza rdziemnego (w tym w Afryce P
nocnej). Udzia
czarterowych lotw przychodzcych w ruchu czarterowym og
em szacuje sina zaledwie 5% i
dotyczy to g
wnie ruchu lotniczego z Izraela. Chocia rynki czarterowy i niskokosztowy
zaczynaj si do pewnego stopnia zazbia
, nadal istnieje szereg istotnych po
cze
czarterowych, ktre nie sobs
ajcych w
Polsce (np. Egipt czy Tunezja). W ostatnim czasie w ruchu czarterowym w Polsce
zaobserwowano rwnierosn
cy udziapo
czed
ugodystansowych,
czcych polskie lotniska
z takimi destynacjami jak Kuba, Brazylia, Dominikana, Wyspy Zielonego Przyldka itd.
111
Przewo
nicy
Ponisza tabela przedstawia wybranych operatorw czarterowych dzia
aj
cych w Polsce w roku
2008.
Tabela 17: Wybrani operatorzy czarterowi w Polsce w 2008 r.
Nr
Przewonik
Kraj macierzysty
Air Cairo
Egipt
Air Memphis
Egipt
AMC
Egipt
Bulgarian Air Wykreser
Bu
garia
Eurocypria Airlines
Cypr/Grecja
Freebird Airlines
Turcja
Karthago Airlines
Tunezja
Koral Blue
Egipt
LTE Intl Airways
Hiszpania
10
Lotus Air
Egipt
11
Nouvelair
Tunezja
12
Sky Airlines
Turcja
13
Sun Express
Turcja
14
Sun DOr Intl Airlines
Izrael
15
Tunis Air
Tunezja
rd
Jak widaw tabeli powy

ej, kraj pochodzenia wikszo
ci operatorw czarterowych obecnych na
polskich lotniskach jest odzwierciedleniem ulubionych celw podry turystycznych Polakw oraz
funkcjstosunkowo s
abej pozycji polskich operatorw czarterowych. W 2008 r. w Polsce dzia
ali
dwaj zarejestrowani w kraju przewo
nicy czarterowi: Air Italy Polska oraz Centralwings. W 2008 r.
obs
u
yli oni ok. 620 tys. pasa
erw, co stanowi jedynie 22% rynku przewozw czarterowych
og
em. Zgodnie z wynikami opartej na przeprowadzonych ankietach analizy Instytutu Turystyki,
najwikszymi operatorami czarterowymi w roku 2008 by
y egipskie linie AMC, Lotus Air oraz
turecki Sun Express, z ktrych ka
dy obs
u
yok. 200 tys. pasa
erw. Szacuje si,
e w roku
2008 przewo
nicy Air Cairo, Skyairlines, Tunis Air oraz Nouvelair obs
u
yli ok. 100-200 tys.
pasa
erw.
Jeli chodzi o geograficznpenetracjoperatorw czarterowych na polskich lotniskach, w roku
2008 obecni oni byli we wszystkich 11 czynnych portach lotniczych. Poniszy wykres przedstawia
liczbpasa
erw czarterowych na polskich lotniskach w roku 2008.
112

erw czarterowych na polskich lotniskach w 2008 r. (w tys.)
1400
1172,5
1200
1000
800
601,9
600
400
315,3
229,2
235,1
Lotnisko
Krakw
Lotnisko
Wroc
aw
164,7
200
0,5
17,8
20,8
40,1
44,5
Lotnisko
Zielona Gra
Lotnisko
Bydgoszcz
Lotnisko
Rzeszw
Lotnisko
Szczecin
Lotnisko d
0
Lotnisko
Gda
sk
Lotnisko
Pozna
Lotnisko
Katow ice
Lotnisko
Warszaw a
Okcie
Pasaerow ie w ruchu czarterow ym
rd
o: Instytut Turystyki, porty lotnicze, serwisy internetowe portw lotniczych, analiza PwC
Pod wzgldem liczby polskich pasa

erw czarterowych dominujcrolodgrywa Port Lotniczy
Warszawa Okcie, co jest efektem tradycyjnie silnej pozycji tego lotniska jako centralnego portu
lotniczego w Polsce, charakteryzujcego si najwysz atrakcyjno
ci obszaru ci
enia, co
pozwoli
o przycign
na Okcie wielu operatorw czarterowych. Szeroki obszar ci
enia
warszawskiego lotniska wynika rwnieze stosunkowo dobrego dostpu drogowego w regionie
Mazowsza i do samego lotniska. Ponadto rynek warszawski jest niezwykle atrakcyjny sam w
sobie i generuje wysoki popyt na produkty turystyczne. W efekcie, du
a liczba tour operatorw
korzysta z us
ug czarterowych dostpnych na warszawskim lotnisku.
Drugie miejsce w roku 2008 zajPort Lotniczy Katowice, a trzecie Port Lotniczy Pozna
. W
uj
ciu oglnym w roku 2008 zaobserwowano dynamiczny rozwj rynku czarterowego na
wszystkich lotniskach w Polsce. Nominalnie za niemal 1/3 wzrostu w okresie 2007/2008
odpowiadaPort Lotniczy Warszawa Okcie, jednak
e nale
y rwniewspomnieo rosncym
znaczeniu katowickiego lotniska, jako drugiego co do wielkoci polskiego portu czarterowego.
Liczba pasa
erw czarterowych obs
u
onych w Porcie Lotniczym Katowice wzros
a z 432 tys. w
roku 2007 do 602 tys. w roku 2008 (wzrost o 39%).
3.2.4.5. Ruch lotnictwa oglnego
W latach 2000-2008 na wikszo
ci operujcych w Polsce lotnisk komunikacyjnych odnotowano
powolny wzrost ruchu lotnictwa oglnego, zarwno pod wzgldem liczby przewiezionych
pasa
erw, jak i liczby operacji. Jeli jednak wzipod uwagudzia
lotnictwa oglnego w ruchu
pasa
erskim og
em, pasa
erowie tego typu odgrywajmarginalnrolna polskich lotniskach.
W przypadkw wikszoci spord 12 analizowanych polskich lotnisk udziapasa
erw lotnictwa
oglnego w ruchu pasa
erskim og
em w roku 2008 wynis
mniej ni2%.
Jedynym wyjtkiem bytutaj Port Lotniczy Zielona Gra, w ktrym pasa
erowie lotnictwa
oglnego stanowili 16% ca
kowitej liczby pasa
erw obs
u
onych w roku 2008. Warto zaznaczy
jednak,
e w ujciu nominalnym by
o to zaledwie 889 pasa
erw. Wynika to z tego, e obok
lotnictwa oglnego w roku 2008 Port Lotniczy Zielona Gra oferowazaledwie jedno po
czenie
regularne (Zielona Gra-Warszawa obs
ugiwane przez PLL LOT).
113
Udzialotnictwa oglnego w ca
o
ci ruchu pasa
erskiego na Okciu i du
ych regionalnych
portach lotniczych by
jednym z najni
szych, chocianominalnie lotniska te zwykle odnotowywa
y
wy
sze liczby pasa
erw i operacji lotnictwa oglnego (patrz wykresy poni
ej) nilotniska
mniejsze. Wynika to z faktu, iruch lotniczy na wi
kszych lotniskach jest w zdecydowanej
wikszo
ci generowany przez przewo
nikw regularnych i czarterowych.
Wykres 41: Ruch lotnictwa oglnego na polskich lotniskach w 2008 r.*
Pasaerowie GA na Polskich lotniskach w 2008 r.
Lotnisko Wroc
aw
Lotnisko Rzeszw
1 401
1 727
Operacje GA na Polskich lotniskach w 2008 r.

Lotnisko Rzeszw
1 187
Lotnisko d
1 752

889
Lotnisko d
3 044
Lotnisko Katow ice
4 441

875
Lotnisko Bydgoszcz
1 869
9 299
22 003
Lotnisko Bydgoszcz
4 538
Lotnisko Katow ice

2 097
Lotnisko Szczecin
5 040
Lotnisko Krakw
3 007
Lotnisko Krakw
6 145
Lotnisko Pozna
6 758
Lotnisko Pozna
4 983
Lotnisko Gdask
13 517
Lotnisko Wroc
aw
4 359
Lotnisko Gda
sk
4 506
* - Wykres prezentuj
cy liczb operacji GA nie uwzgl
dnia warto
ci dla Portu Lotniczego Szczecin, z powodu braku danych.
rd
o: ULC, porty lotnicze, serwisy internetowe portw lotniczych, analiza PwC
W 2008 r. niepodwaalnym liderem rynku GA w Polsce byPort Lotniczy Warszawa Okcie z 22

tys. obs
u
onych pasa
erw i 9,3 tys. operacji. Pod wzgldem liczby pasaerw drugie miejsce
zajPort Lotniczy Gdask (13,52 tys. w roku 2008), a pod wzgldem liczby operacji GA Port
lotniczy Pozna(4,98 tys. w roku 2008).
Oglnie niski poziom ruchu lotnictwa oglnego w 11 funkcjonujcych polskich portach lotniczych
byefektem tego, e koncentrowa
y si one na przyciganiu ruchu niskokosztowego i
czarterowego. Operacje lotnictwa oglnego nie generujwysokich przychodw, a jednocze
nie
powodujpewne ograniczenie przepustowo
ci tych lotnisk, zw
aszcza po stronie airside. W
zwizku z powy
szym, lotnictwo oglne nie stanowi istotnego elementu planw rozwoju 11
funkcjonuj
cych polskich portw lotniczych. Jednoczenie nale
y wspomnie
,
e cz
lotnisk
dysponowa
a infrastrukturlotniskowdostosowando potrzeb pasaerw lotnictwa oglnego
(np. terminale GA w Porcie Lotniczym Warszawa Okcie czy Porcie Lotniczym Gdask). W
wikszo
ci przypadkw infrastruktura ta jest jednak wykorzystywana znacznie poni
ej granic jej
przepustowo
ci ze wzgl
du na:
Oglnie niski poziom ruchu lotnictwa oglnego w Polsce;
Istotny udziamniejszych lotnisk i ldowisk w ca
oci operacji lotnictwa oglnego.
W latach 2000-2003 odnotowano stopniowy wzrost ruchu lotnictwa oglnego, a najwy

szy
jego poziom przypadna rok 2003 z 107,1 tys. godzin nalotu (patrz wykres poni
ej). Od roku
2004 zaobserwowano ju jednak tendencj negatywn. W roku 2006 ca
kowity nalot
lotnictwa oglnego wynis67,8 tys. godzin. Zjawisko to by
o w znacznym stopniu efektem
114
znaczcego spadku komercyjnych operacji lotnictwa oglnego obs

ugiwanych przez polskie
aerokluby w latach 2000-2008. W latach poprzedzajcych wejcie Polski do Unii
Europejskiej komercyjne operacje GA, obs
ugiwane przez polskie aerokluby, stanowi
y
istotny element tego rynku. By
y to g
wnie loty widokowe obs
ugiwane przez samoloty An-2
oraz PZL-104 Wilga. Po wejciu Polski do Unii Europejskiej zmianie uleg
y procedury
dotyczce wystawiania i potwierdzania Certyfikatw Operatora Lotniczego (AOC). W wyniku
tego liczba aeroklubw posiadajcych prawa do organizacji tego typu przelotw spad
a do
zera wkrtce po wej
ciu Polski do UE (w roku 2003 us
ugi takie oferowa
o 26 polskich
aeroklubw).
Wykres 42: Nalot lotnictwa oglnego w Polsce w latach 1996 -2006 (w tys. godz.)
120
107,1
105
100
80
90,4
89,8
73,3
89,7
47
93,5
89,8
87,5
45,1
57,4
53,5
60
100,7
46
54,2
67,8
43,7
41,9
40
41,3
32,8
40
20
32
36,9
42,8
47,6
43,7
47,9
55,6
52,9
49,8
47,5
35
0
1996
1997
1998
1999
2000
Samoloty lotnictw a oglnego
2001
2002
2003
2004
2005
2006
Szybow ce i motoszybow ce lotnictw a oglnego
rd
o: ULC, analiza PwC
Nale
y rwnie zauway
, e flota lotnictwa oglnego w Polsce jest raczej niewielka w
porwnaniu do innych krajw. Szacuje si,
e jeden samolot lotnictwa oglnego przypada w
Polsce na 55 tys. mieszkacw. W Austrii wsp
czynnik ten wynosi 11 tys., w Niemczech 10
tys., a w Stanach Zjednoczonych, ktre sniekwestionowanym wiatowym liderem ruchu GA,
wynosi on 1,4 tys. 6.
Pozytywntendencjobserwowanw ostatnich latach na polskim rynku lotnictwa oglnego jest
rosnc liczba prywatnych samolotw obs
ugujcych ruch GA, co mo
e zaowocowa
odrodzeniem tego segmentu ruchu lotniczego, a w szczeglnoci lotnictwa biznesowego.
Ponadto w ostatnim czasie wprowadzono rwniemodele wsp
w
asno
ci samolotw, co rwnie
powinno przyczynisido rozwoju lotnictwa biznesowego w Polsce.
Jak wspomniano powy
ej, ruch lotnictwa oglnego odgrywa raczej marginaln rol w 11
funkcjonuj
cych polskich portach lotniczych, rwniedlatego, e istotna cztego segmentu
obecna jest na mniejszych lotniskach regionalnych. Lotniska te, czsto wyposa
one w trawiaste
pasy startowe, przycigaj przede wszystkim szkoleniowe i rekreacyjne operacje lotnictwa
oglnego. Pzenoszenie lotnictwa oglnego z du
ych lotnisk komunikacyjnych na
wyspecjalizowane lotniska GA jest w Europie tendencjpowszechn. Je
li ma
e polskie lotniska i
6
rd
o: Via Regia Plus
115
ldowiska lotnictwa oglnego chcodgrywarosncrolna tym rynku, to konieczna wydaje si

rozbudowa i modernizacja infrastruktury. Niezbdne inwestycje to midzy innymi:
poprawa jako
ci pasw startowych;
zapewnienie dostaw paliwa;
certyfikowane wsparcie techniczne;
podstawowa infrastruktura dla samolotw, pilotw i pasaerw.
3.2.4.6. Analiza struktury floty powietrznej

W latach 2000-2008 odnotowano wyjtkowo silny wzrost ruchu pasa
erskiego na polskich
lotniskach, zarwno pod wzgldem liczby pasa
erw, jak i liczby operacji. Analiza proporcji liczby
obs
u
onych pasa
erw do liczby operacji pozwala wycignwnioski dotyczce struktury floty
powietrznej korzystajcej z polskich lotnisk w analizowanym okresie.
erw na operacjw latach 2000-2008
90
70
65
56
60
49
50
40
80
77
80
37
37
2000
2001
41
40
2002
2003
30
20
10
0
2004
2005
2006
2007
2008
Liczba pasa
erw na operacj- ruch og
em
rd
o: ULC, analiza PwC
Analiza liczby pasa

erw na operacjpozwala wyr
nidwa okresy rozwoju polskiego rynku
pasa
erskiego:
Lata 2000-2003 ze wska
nikiem na poziomie 37-40 pasaerw na operacj;
nikiem na poziomie 49-80 pasaerw na operacj.
Warto zauwa
y
, e okresy te zgodne sz poprzednio zdefiniowanym podzia
em dotyczcym
oglnego rozwoju ruchu pasa
erskiego w Polsce.
Pierwszy okres lata 2000-2003 (o ni
szym poziomie ruchu pasa
erskiego i operacji lotniczych)
charakteryzowasiznacznie mniejszliczblotw midzynarodowych w porwnaniu do ruchu
krajowego. Ten ostatni obs
ugiwany bywwczas przez GrupPLL LOT za pomocsamolotw
Aerospatiale/Alenia ATR 42 i ATR 72 (w latach 1998-2000 Eurolot korzystarwniez 18-
116
miejscowych Jetstreamw 31 produkcji British Aerospace) oraz lotnictwo oglne, co t

umaczy
dlaczego liczba pasa
erw na operacjby
a stosunkowo niska w tym okresie.
Drugi okres (lata 2004-2008) charakteryzowasiekspansjprzewo
operatorw czarterowych. Pojawienie si na rynku tych przewo
nikw, korzystajcych z
samolotw o wikszych rozmiarach (g
wnie jednostki z rodziny Boeing 737 i Airbus 320)
doprowadzi
o do znaczcego wzrostu liczby pasa
erw na operacjz poziomu 49 w roku 2004
do 80 w roku 2008. Rosn
cy udzialotw czarterowych, ktre charakteryzujsizwykle wysokim
wsp
czynnikiem ob
oenia bliskim 100%, rwnieprzyczynisido wzrostu tego wska
nika.
Ponadto przewonicy niskokosztowi korzystali zwykle z samolotw Boeing 737 i Airbus 320 do
przewo
enia wikszej liczby pasa
erw ni w przypadku przewo
nikw tradycyjnych
u
ywajcych tych samych maszyn. Efekt ten osignito dziki wprowadzeniu jednej klasy w
samolotach oraz oglnie przyjtemu przez przewo
nikw niskokosztowych za
o
eniu
stanowicemu,
e samoloty maj pomie
cijak najwicej pasa
erw, a komfort podr
y nie
stanowi tak istotnego czynnika, jak w przypadku przewonikw tradycyjnych. Na koniec nale
y
zauwa
y
,
e wzrost liczby pasaerw na operacjmo
e rwniedo pewnego stopnia by
efektem wysi
kw przewo
nikw zmierzajcych do optymalizacji siatek po
czelotniczych, co
prowadzi do wzrostu wska
nika ob
o
enia.
Poniej przedstawiono struktur floty powietrznej na polskim rynku, bdcej efektem jego
postpujcej ewolucji.
Tabela 18: Floty powietrzne najwaniejszych przewonikw dzia
ajcych w Polsce
Flota
Przewonik
PLL LOT +
EUROLOT
1
(28,03%)
Lufthansa
(6,07%)
Rodzaj samolotu
Maksymalna
liczba
pasaerw
Maksymalny
2
zasig
Szeroki/Wski
3
kad
ub
Kod
4
ICAO
Embraer 170
70
redni zasig
Wski kad
ub
4C
Embraer 175
82
redni zasig
Wski kad
ub
4C
Boeing 737-500
108
redni zasig
Wski kad
ub
4C
Boeing 737-400
147
redni zasig
Wski kad
ub
4C
Boeing 767-300 ER
243
Daleki zasig
Szeroki kad
ub
4D
Embraer ERJ 145
48
redni zasig
Wski kad
ub
4B
ATR - 72
64
Krtki zasig
Wski kad
ub
3C
ATR-42-500
46
Krtki zasig
Wski kad
ub
2C
Airbus A319-100
126
redni zasig
Wski kad
ub
4C
Airbus A320-200
146
redni zasig
Wski kad
ub
4C
Airbus A321-100
186
redni zasig
Wski kad
ub
4C
Airbus A321-200
186
redni zasig
Wski kad
ub
4C
Boeing 737-300
124
redni zasig
Wski kad
ub
4C
117
Flota
Przewonik
WizzAir
1
(19,24%)
Ryanair
(16,17%)
EasyJet
(5,32%)
Norwegian
1
(3,77%)
Rodzaj samolotu
Maksymalna
liczba
pasaerw
Maksymalny
2
zasig
Szeroki/Wski
3
kad
ub
Kod
4
ICAO
Boeing 737-500
108
redni zasig
Wski kad
ub
4C
Bombardier CRJ-200
50
Krtki zasig
Wski kad
ub
3B
Bombardier CRJ-700
70
redni zasig
Wski kad
ub
3B
Bombardier CRJ-900
86
redni zasig
Wski kad
ub
4C
Bombardier Dash
8Q400
78
Krtki zasig
Wski kad
ub
3C
ATR - 72
68
Krtki zasig
Wski kad
ub
3C
ATR-42-500
46
Krtki zasig
Wski kad
ub
2C
Embraer ERJ 145
48
redni zasig
Wski kad
ub
4B
Embraer 170
100
redni zasig
Wski kad
ub
4C
BAe 146-300 / Avro

RJ85
93
Krtki zasig
Wski kad
ub
3C
Airbus A320-200
180
redni zasig
Wski kad
ub
4C
Boeing 737 800
189
redni zasig
Wski kad
ub
4C
Airbus A319
156
redni zasig
Wski kad
ub
4C
Boeing 737 - 700
149
redni zasig
Wski kad
ub
4C
Boeing 737 300
148
redni zasig
Wski kad
ub
4C
Boeing 737 - 800
189
redni zasig
Wski kad
ub
4C
rd
o: Serwisy internetowe przewo
nikw i portw lotniczych, ICAO, analiza PwC
1 Udzia
w polskim rynku w 2008 r.
2 Krtki zasi
g <3 godziny, redni zasi
g: 3-6 godzin, Daleki zasi
g: >6 godzin
3 Kod ICAO Kod referencyjny lotnisk:
D
ugo
drogi startowej: 2 800-1200m, 3 1200-1800m, 4 1800+ m
Rozpito
skrzydei odleg
o
pomidzy skrajnymi ko
ami podwozia: B 15-24m, 4,5-6m, C 24-36m, 6-9m, D
36-52m, 9-14m
4 - W
skokad
ubowe:
rednica 3-4 m, szerokokad
ubowe:
rednica 5-6 m, z dwoma przej
ciami pasa
erskimi
Powy
sza tabela przedstawia szczeg
owe informacje na temat flot przewo
nikw stanowi
cych
ok. 80% rynku przewozw pasa
erskich w Polsce (pod wzgldem liczby pasaerw obs
u
onych
118
w 2008 r.). Struktura flot powietrznych pozosta

ych linii lotniczych jest podobna. We flotach
najwa
niejszych przewonikw dzia
aj
cych w Polsce dominuj wskokad
ubowe samoloty
krtkiego i
redniego zasigu. Samolotami d
ugodystansowymi (Boeing 767-300 ER, maks. 243
miejsc) dysponuje wy
cznie PLL LOT. Oglnie rzecz biorc, liczba dostpnych miejsc w
samolotach wykorzystywanych na polskich lotniskach nie przekracza 200.
Przewonicy niskokosztowi, tacy jak Wizz Air lub Ryanair, oferujsamoloty
redniego zasi
gu
mieszczce maks. 180-189 pasa
erw (odpowiednio, Airbus A320-200 i Boeing 737-800).
Samoloty te to standardowe jednostki wykorzystywane przez wikszo europejskich
przewo
nikw niskokosztowych.
Operatorzy czarterowi dzia
ajcy w Polsce korzystajzasadniczo z dwch typw samolotw:
samolotw Airbus 320 oraz Boeing 737 ronych typw. Niektre z nich u
ywajjednak innych
samolotw, takich jak Fokker, Bombardier lub Saab, chociaudziatych jednostek jest raczej
niewielki. Ponadto niektrzy przewo
nicy czarterowi obecni na polskim rynku korzystaj z
samolotw Boeing 757-200 i McDonnell Douglas MD-83.
Struktura floty powietrznej korzystajcej z polskich lotnisk wynika bezpo
rednio ze struktury
polskiego ruchu pasa
erskiego, ktry charakteryzuje si:
Dominacjruchu niskokosztowego;
Aktywno
cizagranicznych przewo
nikw tradycyjnych, ktrzy dowo
polskich pasa
erw
do swoich hubw takich jak lotniska we Frankfurcie, Monachium, czy Londynie;
S
abofertPLL LOT w zakresie po
czed
ugodystansowych.
Struktura taka ma znacz
cy wp
yw na rozmaite aspekty rynku lotniczego w Polsce, w tym:
Infrastruktur lotniskow, ktra wymaga przystosowania
wykorzystywanych przez przewo
nikw obecnych na lotniskach;
do
typw
samolotw
Du
y potencjaus
ug wsparcia technicznego (MRO - Maintenance, Repair and Overhaul) w
Polsce, wynikaj
cy z relatywnie jednolitego charakteru floty przewo
nikw czarterowych i
niskokosztowych zajmujcych dominujcpozycjna rynku;
Ograniczony rozwj ruchu cargo spowodowany dominacjprzewo
ktrzy nie zajmuj si przewozem cargo, a tak
e ma
liczb duych samolotw
obs
uguj
cych po
czenia d
ugodystansowe, stanowice kluczowy element rozwoju tego
rynku.
3.2.4.7. Pozycja i udzia
PLL LOT w rynku przewozw pasa
erskich
Dynamika ruchu pasa
erskiego obs
ugiwanego przez PLL LOT
Zmiany struktury polskiego rynku w latach 2000-2008 mia
y znaczcy wp
yw na pozycjrynkow
polskiego przewo
nika narodowego. W roku 2000 LOT obs
u
y2 791,4 tys. pasa
erw,
natomiast w roku 2008 liczba ta wynios
a ju 3 974,3 tys. Najwy
sz liczb pasa
erw
odnotowano w 2007 r., gdy LOT obs
u
y4 279 tys. pasa
erw. By
to drugi rok, w ktrym liczba
pasa
erw przekroczy
a 4 mln, jednak
e wyniki z roku 2004 (4 022,54 tys.) obejmuj inaczej
niw roku 2007 rwnieruch czarterowy. Wzrost liczby pasa
erw w roku 2007 prze
o
ysi
na rocznstop wzrostu wynoszc ok. 15%, w porwnaniu z rokiem 2006. Na poniszym
wykresie przedstawiono liczbpasaerw LOT oraz stopy wzrostu w latach 2000-2008.
119
Wykres 44: Liczba pasaerw LOT, roczne stopy wzrostu oraz sk

adana stopa wzrostu rocznego w
latach 2000-2008*
CAGR 2000-2008: 4,52%

4 278 983
4 500 000
4 022 542
3 742 075
3 578 200
3 431 595
3 500 000
45%
3 974 271
3 708 239
35%
3 216 455
2 791 374
2 500 000
25%
15,2%
1 500 000
15,4%
9,0%
7,5%
6,7%
500 000
15%
5%
3,6%
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
-500 000
-5%
-7,1%
-11,0%
-1 500 000
-15%
Pax
Stopa w zrostu
* - od roku 2005 oglna liczba pasa

erw obs
u
onych przez PLL LOT nie obejmuje pasa
erw czarterowych, poniewaw roku
tym ruch czarterowy zosta
przeniesiony do sp
ki zale
nej LOT, Centralwings,
rd
o: PLL LOT, Instytutu Turystyki, analiza PwC
Najwikszy spadek liczby pasa

erw PLL LOT odnotowano w roku 2005, gdy oglny udzia
przewo
nika w polskim rynku przewozw pasa
erskich spado 11%, co by
o g
wnie efektem
szybkiej ekspansji przewonikw niskokosztowych. Nale
y jednak zauwa
y
, e w roku 2005
LOT przekazaczoperacji do Centralwings, co rwniemia
o negatywny wp
yw na wyniki za
ten okres.
Sk
adana stopa wzrostu rocznego w latach 2000-2008 utrzyma
a sina dodatnim poziomie i
wynios
a 4,52%, jednak
e porwnanie tego wska
nika ze sk
adanstop wzrostu rocznego
ca
ego rynku pasa
erskiego w Polsce (17,40%) pokazuje skalutraty pozycji rynkowej przez PLL
LOT w analizowanym okresie.
Ruch krajowy i zagraniczny
Poniszy wykres przedstawia liczbpasa
erw obs
uonych przez LOT w podziale na regularny
ruch krajowy i mi
dzynarodowy w latach 2000-2008.
120

erw PLL LOT w ruchu krajowym i zagranicznym w latach 2000-2008 (w tys.)
4 500
4 000
993
886
3 500
3 000
858
868
804
2 734
2 750
2 844
2004
2005
2006
819
715
2 500
645
451
2 000
3 277
1 500
1 000
1 997
2 156
2 345
2 553
3 081
500
0
2000
2001
2002
2003
Ruch zagraniczny
2007
2008
Ruch krajow y
rd
o: PLL LOT, Instytut Turystyki, analiza PwC
Jak widana wykresie powy

ej, do roku 2007 odnotowano sta
y wzrost oglnej liczby pasa
erw
PLL LOT (za wyjtkiem spadku w roku 2005). Dopiero rok 2008 przynisznacz
cy spadek tej
liczby. Liczba przewiezionych przez LOT pasaerw spad
a wwczas o 7% w stosunku do roku
2007.
Liczba pasaerw na trasach midzynarodowych wzros
a z poziomu 1 997 tys. w roku 2000 do
3 081 tys. w roku 2008. W okresie 2000-2008 LOT zdo
a
rwniezwi
kszyliczbpasaerw na
trasach krajowych, z poziomu 451 tys. w roku 2000 do 886 tys. w roku 2008.
Wi
kszo
ruchu pasa
erskiego PLL LOT generowana by
a przez regularne po
czenia
midzynarodowe. Jednym z filarw pozycji PLL LOT na polskim rynku pasa
erskim by
y
regularne po
czenia z AmerykP
nocn. W 2007 r. liczba pasa
erw obs
u
onych przez PLL
LOT na trasach midzykontynentalnych wynios
a 583 tys., by w 2008 r. spa
do poziomu 535
tys. pasa
erw. Polski przewo
nik stopniowo traciswoj pozycj na rynku po
cze
transatlantyckich z kilku przyczyn, z ktrych najwa
niejsze to:
Inni przewo
nicy tradycyjni (szczeglnie Lufthansa, ale take np. British Airways, Air France)
przewo
polskich pasa
erw na swoje lotniska hubowe, z ktrych oferujszereg po
cze
d
ugodystansowych;
S
abnca konkurencyjno
PLL LOT wynikajca z korzystania z przestarza
ej floty, co ma
negatywny wp
yw na niezawodno
oferowanych us
ug (oczekiwana i wielokrotnie
przek
adana wymiana Boeingw 767-300 ER na Boeingi 787 Dreamliner, ma zgodnie z
obecnym harmonogramem dostaw odbysina pocztku 2012 r.);
Os
abienie pozycji finansowej przewo
nika, co ogranicza jego konkurencyjno
pod
wzgldem uruchamiania nowych po
czei dzia
amarketingowych;
Niedoskona
o
ci operacyjne zwi
zane z dzia
aniami marketingowymi oraz funkcjonowaniem
siatki po
cze PLL LOT, co powoduje niewystarczajcy nap
yw pasa
erw do portu
przesiadkowego PLL LOT, czyli Okcia;
Sezonowy charakter po
cze transatlantyckich PLL LOT (oparty na ruchu pasa
erskim
wystpujcym przede wszystkim w sezonie letnim).
121
Udziaw rynku
Dane przedstawione na wykresie poni
ej wskazuj,
e pomimo nominalnego wzrostu liczby
obs
u
onych pasa
erw w analizowanym okresie wystpistopniowy spadek udzia
u PLL LOT w
rynku regularnych przewozw krajowych i zagranicznych (z poziomu 54% w roku 2004 do 23,6%
w roku 2008). UdziaLOTu w rynku regularnych przewozw zagranicznych odnotowaspadek z
47% w roku 2004 do 19,4% w roku 2008. Rok 2008 byszczeglnie trudny dla przewo
nika,
poniewa odnotowaon znaczcy spadek liczby pasa
erw w ca
ym ryku, w segmencie
przewozw regularnych, a tak
e w segmencie obs
ugiwanym przez linie tradycyjne. Wstpne
dane z pierwszej po
owy 2009 r. wskazujna ponowny spadek (ok. 15%) liczby pasa
erw i
stanowipotwierdzenie negatywnej tendencji.
Wykres 46: UdziaPLL LOT w polskim rynku w poszczeglnych rodzajach dzia
alnoci w latach 20042008
60,0%
55,0%
54,0%
51,8%
50,0%
40,0%
50,3% 50,9%
47,9%
47,0%
37,6%
32,0%
30,0%
29,0%
27,1%
24,0%
23,6%
22,2%
19,4%
20,0%
10,0%
0,0%
Przew ozy regularne krajow e i zagraniczne
Przew ozy regularne zagraniczne

2004
2005
2006
2007
Przew ozy regularne zagraniczne przew o nicy tradycyjni
2008
rd
o: PLL LOT, Instytutu Turystyki, analiza PwC.
Zaobserwowany spadek udzia

u PLL LOT w rynku w analizowanym okresie wynikaz dwch
podstawowych przyczyn:
ekspansji przewo
nikw niskokosztowych, ktrzy od pocztku 2004 r. konsumowali wi
ksz
cz
oglnego wzrostu polskiego rynku pasa
erskiego;
ekspansji europejskich przewo
nikw tradycyjnych, ktrzy wykorzystali szybki wzrost popytu
na rynku polskim i kontynuowali ekspansjw polskich portach lotniczych. Dotyczy to w
szczeglno
ci linii Lufthansa, ktrej strategia dowo
enia polskich pasa
erw do swoich
niemieckich hubw zaowocowa
a wzrostem liczby pasa
erw obs
u
onych w Polsce z
poziomu 492 tys. w roku 2004 do 1 082 tys. w roku 2008. Oznacza to 6,07% udziaw polskim
rynku regularnych przewozw pasa
erskich.
Oprcz rosncego udzia
u przewo
nikw niskokosztowych i zagranicznych przewo
nikw
tradycyjnych, spadek udzia
u rynkowego PLL LOT spowodowany byrwnietymi samymi
czynnikami, ktre zosta
y powy
ej zdiagnozowane jako przyczyny zmniejszania si liczby
pasa
erw PLL LOT na trasach d
ugodystansowych, czyli: przestarza
a flot, os
abienie kondycji
finansowej oraz niedoskona
o
ci operacyjne.
122
W odpowiedzi na t negatywn tendencj PLL LOT postanowi wej do segmentu

niskokosztowego. Z pomocCentralwings, sp
ki zale
nej PLL LOT, ktra rozpocz
a dzia
alno
w lutym 2005 r., przewonik starasiprzeciwdzia

aznaczcej utracie swojego udzia
u w rynku
na rzecz przewo
nikw niskokosztowych. Centralwings dzia
arwniena rynku przewozw
czarterowych i byobecny na kilku polskich lotniskach (Gdask, Katowice, Krakw, Pozna,
Warszawa i Wroc
aw). Projekt ten zakoczysijednak niepowodzeniem i w dniu 30 wrze
nia
2008 r. Centralwings zakoczydzia
alno
niskokosztow, aby skoncentrowasina rynku
czarterowym. 31 maja 2009 r. firma ca
kowicie zakoczy
a dzia
alno
.
Pomimo odnotowywanych negatywnych trendw w zakresie pozycji rynkowej i pora
ki projektu
Centralwings, Grupa PLL LOT utrzyma
a pozycj lidera na polskim rynku przewozw
pasa
erskich. W 2008 r. przewo
nik obs
u
y3 974 tys. pasa
erw regularnych, a jego udziaw
rynku ruchu regularnego wynis23,6%.
Podsumowuj
c, naley stwierdzi
,
e PLL LOT stopniowo traci udziaw polskim rynku g
wnie na
rzecz przewo
nikw niskokosztowych, ale rwnieinnych tradycyjnych linii lotniczych. Biorc pod
uwag malejc liczb pasaerw, kondycj finansow przewo
nika oraz ambitne plany
najwikszych przewonikw niskokosztowych (szczeglnie Wizz Air i Ryanair), ktrzy chczaj
pozycjlidera na polskim rynku, mo
na za
o
y
,
e bez klarownej strategii, o
ywienia po
cze
midzykontynentalnych oraz poprawy sytuacji finansowej PLL LOT mo
e wkrtce straciswoj
dominujcpozycjna polskim rynku.
3.3. Analiza i ocena rozwoju ruchu pasaerskiego na polskich lotnikach w latach

2000-2008
3.3.1.
Port lotniczy Warszawa Ok

cie
Historia najwi
kszego w Polsce lotniska pasa
erskiego i towarowego, a tak
e hubu polskiego
przewo
nika flagowego LOT zacz
a siod wojskowego portu lotniczego. W 1926 r. polskie
w
adze wojskowe podj
y decyzjo budowie nowego lotniska wojskowego w dzielnicy Ok
cie w
Warszawie. Stopniowo na to nowe lotnisko przeniesiono dzia
alno
wojskowz portu lotniczego
Warszawa Mokotw. W 1934 r. uruchomiono nowy terminal pasa
erski, co spowodowa
o
przeniesienie z Mokotowa tak
e dzia
alno
ci cywilnej. Lotnisko Okcie zosta
o powa
nie
zniszczone w trakcie drugiej wojny
wiatowej. W zwizku z tym w latach 1945-1969 ruch
pasa
erski byobs
ugiwany w tymczasowym budynku dworca pasa
erskiego. Nowy terminal
obs
uguj
cy ruch pasaerski wybudowano dopiero w 1969 r. Byon eksploatowany do 1992 r.,
gdy na Okciu uruchomiono Terminal 1. W zwizku z szybkim nasilaniem si ruchu
pasa
erskiego na lotnisku podjto decyzjo budowie Terminala 2, ktry zosta
oddany do uytku
w marcu 2008 r.
Ponisza mapa przedstawia obszar ci
enia Portu Lotniczego Warszawa Okcie.
123
rd
o: MKmetric
124
3.3.1.1. Analiza ruchu pasa

erskiego w porcie lotniczym Warszawa Ok
cie
Ruch w porcie lotniczym Warszawa Okcie w 2008 r. stanowi46% ca
kowitego ruchu
pasa
erskiego na polskich lotniskach. Chowynik ten jest znaczco ni
szy niw latach ubieg
ych
(w 2000 r. Ok
cie obs
ugiwa
o 2/3 polskiego ruchu pasa
erskiego), to dominujca pozycja tego
portu na polskim rynku jest nadal niepodwa
alna. Wynika to nie tylko z dzia
alno
ci PLL LOT na
tym lotnisku, ale tak
e obecno
ci najwikszej liczby zagranicznych przewo
nikw tradycyjnych (w
porwnaniu do innych polskich lotnisk), rosn
cego znaczenia przewo
oraz ruchu czarterowego.
Tabela 19: Liczba pasaerw w Porcie Lotniczym Warszawa Okcie (2000-2008)
Ruch krajowy
Rok
Ruch zagraniczny
Og
em*
Regularny
Krajowy
og
em
Regularny
Czarterowy
Zagraniczny
og
em
2000
505 484
505 484
3 275 994
544 336
3 820 330
4 325 814
2001
659 706
659 706
3 454 409
599 540
4 053 949
4 713 655
2002
720 575
720 575
3 563 371
652 889
4 216 260
4 936 835
2003
831 852
831 852
3 754 458
580 681
4 335 139
5 166 991
2004
885 486
885 486
4 612 450
587 175
5 199 625
6 085 111
2005
854 653
854 653
5 662 375
554 853
6 217 228
7 071 881
2006
917 340
917 340
6 610 041
574 446
7 184 487
8 101 827
2007
1 046 915
1 046 915
7 393 160
828 401
8 221 561
9 268 476
2008
935 540
935 540
7 352 689
1 172 377
8 525 066
9 460 606

erw nie obejmuje midzy innymi operacji lotnictwa oglnego, co wyja
nia, dlaczego liczba pasa
erw
po
czeregularnych w ruchu krajowym oraz ca

kowita liczba pasa
erw w ruchu krajowym ssobie rwne.
rd
o: PPL, analiza PwC
Ca
kowita liczba pasa
erw obs
u
onych w Porcie Lotniczym Warszawa Okcie zwi
kszy
a siz
4 325,81 tys. w 2000 r. do 9 460,61 tys. w 2008 r. Wzrost ten wynikag
wnie z nasilenia ruchu
midzynarodowego, ktry w 2008 r. stanowioko
o 90% ca
kowitego ruchu pasaerskiego. W
warto
ciach nominalnych pasa
erski ruch midzynarodowy zwikszysi z 3 820,33 tys.
pasa
erw w 2000 r. do 8 525,07 tys. w 2008 r.
Jeeli chodzi o strukturruchu midzynarodowego w Porcie Lotniczym Warszawa Okcie, w
2008 r. obs
uono 7 352,69 tys. pasa
cze regularnych (w
porwnaniu do 3 275,99 tys. w 2000 r.). Mimo faktu,
e w analizowanym okresie znacznie
zwikszysirwnieruch czarterowy (z 544,34 tys. pasa
erw w 2000 r. do 1 172,38 tys. w
2008 r.), to ruch regularny nadal dominuje w oglnej strukturze ruchu pasa
erskiego.
Ca
kowita liczba pasa
erw w ruchu krajowym zwikszy
a siz 505,49 tys. pasa
erw w 2000 r.
do 935,54 tys. w 2008 r. Zdecydowana wi
kszo
tych pasa
erw zosta
a obs
u
ona przez PLL
LOT wraz z jego sp
kzale
n
, Eurolot. Inni przewo
nicy, ktrzy oferowali po
czenia krajowe z
125
lotniska Warszawa-Okcie w analizowanym okresie to m.in. Jet Air, Direct Fly oraz Air Polonia w
pocz
tkowej fazie dzia
alno
ci.
Znaczny wzrost ruchu pasa
erskiego na Okciu bypochodnspektakularnego rozwoju ca
ego
segmentu lotniczego transportu pasa
erskiego w Polsce. W szczeglno
ci zawynika
z:
Wzrostu ruchu generowanego przez PLL LOT, dominujcego przewo
nika w Porcie
Lotniczym Warszawa Okcie;
Wej
cia i ekspansji tanich linii lotniczych, ktry miamiejsce pomimo charakteru Okcia, jako
polskiego centralnego portu lotniczego;
Nasilajcej si dzia
alno
ci zagranicznych przewo
nikw tradycyjnych, bdcej efektem
rosncej atrakcyjno
ci polskiego rynku;
Rozwoju rynku przewozw czarterowych, zw
aszcza w latach 2007 i 2008;
Rosncej przepustowo
ci Portu Lotniczego Warszawa Okcie dzi
ki realizacji programu
inwestycyjnego.
Tabela 20: Liczba operacji w Porcie Lotniczym Warszawa Okcie (2000-2008)
Ruch krajowy
Rok
Ruch zagraniczny
Og
em*
Regularny
Krajowy
og
em
Regularny
Czarterowy
Zagraniczny
og
em
2000
15 025
15 025
56 617
4 337
60 954
75 979
2001
21 833
21 833
69 274
4 770
74 044
95 877
2002
22 800
22 800
64 077
5 526
69 603
92 403
2003
22 826
22 826
66 565
4 923
71 488
94 314
2004
23 991
23 991
79 406
4 848
84 254
108 245
2005
23 200
23 200
88 075
4 045
92 120
115 320
2006
27 367
27 367
95 169
3 998
99 167
126 534
2007
28 159
28 159
99 457
5 530
104 987
133 146
2008
24 877
24 877
97 260
7 591
104 851
129 728

erw nie obejmuje midzy innymi operacji lotnictwa oglnego, co wyja
nia, dlaczego liczba pasa
erw
po
czeregularnych w ruchu krajowym oraz ca

kowita liczba pasa
erw w ruchu krajowym ssobie rwne.
rd
o: PPL, analiza PwC
126
Jak pokazuje powy

sza tabela, ca
kowita liczba operacji lotniczych wynios
a w 2000 r. 75,98 tys.,
natomiast w 2008 r. warto
ta wzros
a do 129,73 tys. Cho krajowe operacje lotnicze
wykazywa
y tendencjwzrostow(z 15,02 tys. w 2000 r. do 24,88 tys. w 2008 r.), to do oglnego
rozwoju w Porcie Lotniczym Warszawa Okcie przyczyni
y si przede wszystkim operacje
midzynarodowe (wzrost z 60,95 tys. w 2000 r. do 104,85 tys. w 2008 r.). W efekcie, ca
kowita
liczba operacji wzros
a odpowiednio z 75,98 tys. do 129,73 tys.
Wykres 47: Dynamika ruchu lotniczego w Porcie Lotniczym Warszawa Okcie w latach 2000-2008
133 146
12 000 000
126 534
129 728
115 320
10 000 000
120 000
108 245
95 877
92 403
9 268 476
94 314
140 000
9 460 606
8 101 827
100 000
8 000 000
7 071 881
75 979
80 000
6 085 111
6 000 000
4 713 655
4 936 835
5 166 991
60 000
4 325 814
4 000 000
40 000
2 000 000
20 000
0
2000
2001
2002
2003
2004
PAX
2005
2006
2007
2008
Operacje
rd
o: PPL, analiza PwC
Jak pokazuje powyszy wykres, w analizowanym okresie zaobserwowano w Porcie Lotniczym

Warszawa Okcie wzgldnie stabilny trend wzrostowy oglnej liczby pasa
erw. Jednak
e
bardziej szczeg
owa analiza pozwala wyr
nidwa okresy w rozwoju lotniska pod wzgldem
liczby obs
u
onych pasa
erw i operacji. W latach 2000-2003 obie te warto
ci wykazywa
y trend
wzrostowy. Liczba operacji wzros
a z 75,98 tys. do 94,40 tys., zaliczba pasa
erw z 4 325,81
tys. do 5 166,99 tys. Jednak
e to dopiero nastpne lata przynios
y na Okciu wysze wska
niki
wzrostu, co by
o spowodowane oglnym rozwojem ruchu pasa
erskiego w Polsce, napdzanego
g
wnie przez segment tanich przewonikw. Pierwszym niskokosztowym po
czeniem
oferowanym w Polsce od listopada 2003 r. by
a trasa Warszawa-London Stansted, uruchomiona
przez pierwsz polsk tani lini lotnicz Air Polonia. W pocztkowym okresie swojej
dzia
alno
ci przewo
nik ten oferowatak
e po
czenia krajowe z Portu Lotniczego Warszawa
Okcie (np. Warszawa-Gda
sk i Warszawa-Wroc
aw). Obecno
linii Air Polonia na lotnisku
prze
o
y
a sina 8 942 pasaerw obs
u
onych w roku 2003. Byto jednak dopiero pocztek
obecno
ci tanich linii na lotnisku. Po wej
ciu na Okcie w kolejnych latach najwikszych
europejskich przedstawicieli segmentu LCC, udziatanich przewo
nikw zwikszy
sido 25% w
2008 r. W wartociach nominalnych, tanie linie obs
u
y
y w 2008 r. 2 346,39 tys. pasa
erw.
Ponisza tabela prezentuje dane dotyczce liczby pasa
erw i operacji przewo
nikw
niskokosztowych w Porcie Lotniczym Warszawa Okcie w latach 2003-2008.
127
Tabela 21: Ruch przewonikw niskokosztowych w Porcie Lotniczym Warszawa Okcie

Rok
2003
2004
2005
2006
2007
2008
Przewonicy
niskokosztowi pax
8 942
560 878
642 182
Procentowy udziaw
ruchu og
em
0,17%
9,22%
9,08%
24,71%
25,17%
24,80%
Przewonicy
niskokosztowi operacje
144
7 012
12 137
17 148
18 912
18 466
Procentowy udziaw
ruchu og
em
0,15%
6,48%
10,52%
13,55%
14,20%
14,23%
2 001 571 2 332 612
2 346 388
rd
o: PPL, analiza PwC
Do oglnego trendu wzrostowego przyczynisiw latach 2006-2007 inny czynnik zauwaalny

wzrost ruchu czarterowego. Wzrosty liczby pasa
erw czarterowych na Okciu wynikaz
oglnego rozwoju tego rynku w Polsce. Jak wspomniano powy
ej, Okcie jest liderem polskiego
rynku pod wzgldem pasa
erw czarterowych, co wynika midzy innymi z po
o
enia
geograficznego tego lotniska oraz jego dostpnoci drog drogow i kolejow. Sam obszar
ci
enia lotniska Okcia jest rwnie atrakcyjny z punktu widzenia tour-operatorw,
dostrzegajcych potencjarynku warszawskiego. Udziaczarterowego ruchu pasa
erskiego w
ca
o
ci ruchu wynis
na Okciu w 2008 r. ponad 12%.
Wykres 48: Struktura ruchu pasaerskiego w Porcie Lotniczym Warszawa Okcie w 2008 r.
Struktura ruchu pasa erskiego w 2008 r.
Ruch czarterow y
Ruch GA
0,2%
12,4%
Ruch regularny
87,4%
rd
o: PPL, analiza PwC
128
Jak widaz powy

szego wykresu, regularny ruch pasaerski dominowana rynku w 2008 r.,
uzyskujc ponad 87% udzia
u w rynku. Je
eli chodzi o lotnictwo oglne, jego udzia
byminimalny
i wynis0,2% ca
kowitego ruchu pasa
erskiego (w 2008 r. obs
uono 22 tys. pasa
erw
lotnictwa oglnego).
Jak pokazuje wykres poni
ej, sk
erw (z wy
czeniem
lotnictwa oglnego) wynios
a w latach 2000-2008 10,28%. Wska
nik ten jest niszy niw
przypadku wi
kszo
ci regionalnych portw lotniczych. Wynika to z faktu,
e poziom wyjciowy dla
Portu Lotniczego Warszawa Okcie byznaczco wy
szy, co wp
yn
o na warto
wska
nika
CAGR dla badanego okresu. Podobnzale
no
mo
na zauway
, porwnujc wska
niki CAGR
dla grupy 5 du
ych i 5 ma
ych lotnisk regionalnych w Polsce.
Najwy
sz roczn stop wzrostu na Okciu odnotowano w 2004 r., gdy ca
kowita liczba
pasa
erw zwi
kszy
a si o 18%. By
o to efektem przede wszystkim zwi
kszenia si
midzynarodowego ruchu pasa
erskiego z 4 335,14 tys. pasa
erw w 2003 r. do 5 199,62 tys. w
2004 r. Za wikszcztych wzrostw odpowiadasegment przewo
ktrzy w 2004 r. obs
u
yli 560,88 tys. pasa
erw w porwnaniu do 8,94 tys. w 2003 r. Rok 2004
wyznacza pocztek silnych wzrostw ruchu mi
dzynarodowego na Okciu. Ka
dy kolejny rok, a
do 2007 r. przynosiwzrost liczby pasa
erw obs
uonych w ruchu midzynarodowym o oko
o
jeden milion. Tempo wzrostu notowane od 2004 r. by
o znaczce, ale w przeciwiestwie do
regionalnych portw lotniczych, pojawienie si tanich linii na Okciu nie spowodowa
o
rewolucyjnej zmiany w liczbie pasa
erw midzynarodowych, a raczej przyczyni
o si do
utrzymania juistniejcej tendencji zwy
kowej. Du
y wp
yw na poziom ruchu midzynarodowego
na Okciu mia
tak
e wzrost liczby pasa
erw korzystajcych z linii PLL LOT.
Jeszcze wikszy wp
yw aktywno
ci LOTu widaw przypadku krajowego ruchu pasa
erskiego na
Okciu. Jego wielko
stabilnie ros
a w latach 2000-2007, od 505,49 tys. pasa
erw w 2000 r. do
1 046,91 pasa
erw 2007 r., co oznacza
o najwy
szy wynik w historii Portu Lotniczego
Warszawa Okcie. Rok 2008 przynisodwrcenie zwy
kujcego trendu w ruchu krajowym.
Wiza
o sito bezporednio z faktem,
e LOT, w obliczu trudnej sytuacji finansowej, postanowi
zredukowaswoje najmniej rentowe po
czenia krajowe.
adana stopa
10 000 000
9 000 000
100%
CAGR 2000-2008: 10,28%
8 221 561
8 525 066
8 000 000
80%
7 184 487
7 000 000
6 217 228
6 000 000
60%
5 199 625
5 000 000
4 000 000
3 820 330
4 053 949
4 216 260
4 335 139
40%
3 000 000
18%
16%
15%
885 486
854 653
917 340
2004
2005
2006
2 000 000
1 000 000
505 484
659 706
9%
0
2000
2001
720 575
5%
2002
831 852
14%
1 046 915
20%
935 540
5%
2003
Ruch krajow y
2%
Ruch zagraniczny
2007
0%
2008
Stopa w zrostu
rd
o: PPL, analiza PwC
129
W 2008 r. w Polsce, a zw
aszcza na wikszych lotniskach, zacz
y byodczuwalne skutki
globalnego spowolnienia gospodarczego, wp
ywajcego na wyniki ruchu pasaerskiego. W
efekcie, rok 2008 przynismidzy innymi zmniejszenie liczby pasa
erw i operacji w drugim co
do wielko
ci polski porcie lotniczym w Krakowie. Ok
cie natomiast zdo
a
o utrzymatendencj
wzrostow oglnej liczby pasaerw. Je
eli chodzi o liczb operacji, to zarwno w ruchu
midzynarodowym, jak i krajowym, dosz
o do niewielkiego spadku (zob. wykres poni
ej). Zmiana
ta wynika
a przede wszystkim z dzia
a przewo
nikw regularnych obecnych na Okciu
(zw
aszcza PLL LOT), ktrzy zaczli optymalizowa swoj siatk po
cze, aby zwikszy
wska
niki ob
o
enia lotw. W efekcie, liczba operacji lotniczych spada
a w tempie szybszym ni
liczba pasa
erw.
Jak pokazuje wykres poni
ej, sk
adana stopa wzrostu rocznego liczby operacji (z wy
czeniem
lotnictwa oglnego) wynios
a w latach 2000-2008 6,92%. Najwy
sz roczn stop wzrostu
osignito w 2001 r. (26%) i w 2004 r., gdy oglna liczba operacji zwikszy
a sio 15%, g
wnie
ze wzgldu na rosnca skaldzia
alno
ci tanich linii lotniczych na lotnisku.
adana stopa
110 000
104 987
CAGR 2000-2008: 6,92%

90 000
104 851
99 167
90%
92 120
84 254
74 044
69 603
70%
71 488
70 000
60 954
50%
50 000
30 000
21 833
26%
22 800
15 025
24 877
23 200
15%
10 000
2001
-10 000
2002
2003
2004
2005
10%
10%
7%
5%
2%
2000
30%
28 159
27 367
23 991
22 826
2006
2007
-4%
2008
-3%
Operacje krajow e
-10%
Stopa w zrostu
rd
o: PPL, analiza PwC
Liczba krajowych operacji zwikszy

a siw latach 2000-2007 z 15,02 tys. do 28,16 tys. W 2008 r.
natomiast liczba ta podobnie jak liczba pasa
erw obs
u
onych w ruchu krajowym spad
a.
Wynika
o to g
wnie z ograniczenia dzia
alno
ci LOT na rynku po
czekrajowych. Natomiast
liczba operacji w ruchu mi
dzynarodowym wykazywa
a trend wzrostowy, zw
aszcza od 2004 r.
Podsumowuj
c, nale
y stwierdzi
,
e oglny trend wzrostu liczby operacji w Porcie Lotniczym
Warszawa Ok
cie odzwierciedlatendencjwyznaczonprzez liczbpasaerw korzystaj
cych
z lotniska.
Port Lotniczy Warszawa Okcie, bdcy hubem PLL LOT, czyli jedynego regularnego
przewo
nika oferujcego bezpo
rednie po
czenia d
ugodystansowe z Polski, jest w efekcie
najwikszym w Polsce portem lotniczym pod wzgldem pasa
erskiego ruchu dalekiego zasi
gu.
Ca
kowita liczba pasa
erw w tym ruchu zwiksza
a sipowoli z 350,63 tys. w 2000 r. do 510,89
tys. w 2008 r. Tabela poni
ej prezentuje rozbicie ruchu midzynarodowego na ruch krtkiego,
redniego i dalekiego zasigu.
130
Tabela 22: Liczba pasaerw w ruchu midzynarodowym w podziale na ruch krtkiego, redniego i
dalekiego zasigu w latach 2000-2008
Rok
Ruch krtkiego
i redniego zasigu
Midzynarodowy ruch
og
em
2000
3 469 699
350 631
3 820 330
2001
3 701 444
352 505
4 053 949
2002
3 829 125
387 135
4 216 260
2003
3 952 306
382 833
4 335 139
2004
4 795 564
404 061
5 199 625
2005
5 766 363
450 865
6 217 228
2006
6 672 228
512 259
7 184 487
2007
7 711 248
510 313
8 221 561
2008
8 014 179
510 887
8 525 066
rd
o: PPL, analiza PwC
Trendy we wzro
cie d
ugodystansowego ruchu pasa
erskiego sodzwierciedlone w wynikach
operacji w ruchu dalekiego zasigu. Ich liczba w 2008 r. wynios
a 2,66 tys. w porwnaniu do 1,93
tys. w 2000 r. (zob. tabela poniej).
131
Tabela 23: Liczba operacji w ruchu midzynarodowym w podziale na ruch krtkiego, redniego i
dalekiego zasigu w latach 2000-2008
Rok
Ruch krtkiego
i redniego zasigu
Midzynarodowy ruch
og
em
2000
59 022
1 932
60 954
2001
71 993
2 051
74 044
2002
67 616
1 987
69 603
2003
69 507
1 981
71 488
2004
82 242
2 012
84 254
2005
89 853
2 267
92 120
2006
96 600
2 567
99 167
2007
102 392
2 595
104 987
2008
102 195
2 656
104 851
rd
o: PPL, analiza PwC
Zdecydowana wikszo
ruchu d
ugodystansowego na Okciu to pasa
erowie podr
ujcy
liniami PLL LOT. Na oglnliczbpasa
erw obs
u
onych na trasach d
ugodystansowych sk
ada
sirwnierosnca, ale wcimarginalna liczba czarterowych lotw d
ugodystansowych.
W latach 2000-2008 LOT oferowapo
czenia mi
dzykontynentalne g
wnie do dwch portw w
Kanadzie (Toronto International Airport oraz Edmonton International Airport) i trzech portw w
USA (lotniska Newark, New York JFK i Chicago O'Hare International). W analizowanym okresie
oprcz powyszych tras PLL LOT oferowarwniedwa po
czenia azjatyckie: WarszawaBangkok, zawieszone w 2000 r. (w ktrym to roku obs
u
ono 13,64 tys. pasa
erw na tej trasie)
oraz Warszawa-Pekin, zawieszone w 2008 r. (w ktrym to roku obs
u
ono 6,44 tys. pasa
erw
na tej trasie).
Po
czenia d
ugodystansowe, stale obecne w analizowanym okresie, majniewielkie znaczenie
dla oglnej liczby pasa
erw na Okciu w analizowanym okresie. Ruch ten w latach 2000-2008
stanowi
przecitnie mniej ni10% ca
kowitego ruchu midzynarodowego.
Analiza proporcji liczby pasa
erw do liczby operacji lotniczych (zob. wykres poni
ej) pozwala
ocenizmiany struktury floty lotniczej obs
ugiwanej w Porcie Lotniczym Warszawa Okcie.
132

90
80
81
78
70
72
73
70
67
60
63
61
57
50
55
62
61
56
55
53
64
61
49
40
36
34
30
37
37
38
37
34
32
30
20
10
0
2000
2001
2002
Liczba pasaerw na operacj- ruch krajow y
2003
2004
2005
Liczba pasaerw na operacj- ruch midzynarodow y
2006
2007
2008
Liczba pasa erw na operacj- ruch og

em
rd
o: PPL, analiza PwC
Liczba pasa
erw na operacjw ruchu krajowym utrzymywa
a siw latach 2000-2008 na bardzo
podobnym poziomie, co pokazuje stabilnsytuacjfloty eksploatowanej na trasach krajowych,
obs
ugiwanych g
wnie przez maszyny Aerospatiale/Alenia ATR 42 i ATR 72, nale
ce do Grupy
PLL LOT. Ponadto w latach 1998-2000 Eurolot wykorzystywana tych trasach 18-miejscowe
samoloty British Aerospace Jetstreams 31. Ten sam model samolotu byeksploatowany od 2005
r. na trasach krajowych oferowanych przez Jet Air.
Trend wzrostowy zaobserwowano w przypadku liczby pasa
erw na operacj w ruchu
midzynarodowym. Wska
nik ten wzrsz 63 pasa
erw na operacjw 2000 r. do 81 w 2008 r.
Wynik ten uzyskano dzi
ki rosncej intensywno
ci ruchu midzynarodowego na lotnisku,
obs
ugiwanego przez tradycyjnych przewo
nikw (a w
rd nich PLL LOT). Do wzrostu tego
wska
nika znaczco przyczyni
y si tak
e operacje transkontynentalne LOTu, dla ktrych
realizacji przewo
nik wykorzystuje samoloty Boeing 767-300 ER (zabieraj
ce na pok
ad do 243
pasa
erw). Liczba pasa
erw na operacjwzros
a rwniedziki pojawieniu sina Ok
ciu
tanich przewonikw oraz operatorw czarterowych. Zwykle wykorzystuj oni samoloty
wskokad
ubowe redniego zasigu g
wnie z rodziny Boeing 737 oraz Airbus A320.
Wy
ej wymienione czynniki sprawi
y,
e liczba pasa
erw na operacjwzros
a z 63 w 2000 r. do
73 w 2008 r. Oglny poziom tego wska
nika na lotnisku Warszawa Okcie naley do
najwy
szych w
rd polskich portw lotniczych, co wi
e si ze znaczcym udzia
em tras
midzynarodowych w ca
ym ruchu, obecno
ci stosunkowo du
ej liczby zagranicznych
przewo
nikw regularnych (tradycyjnych i niskokosztowych) u
ywajcych wikszych samolotw
na trasach z Warszawy, a tak
e lotami dalekodystansowymi, na ktrych wykorzystywane s
samoloty szerokokad
ubowe.
3.3.1.3. Podsumowanie
Port Lotniczy Warszawa Okcie jest centralnym elementem polskiego systemu transportu
lotniczego. Chowej
cie na nasz rynek tanich przewonikw w 2004 r. i ich p
niejsza ekspansja
spowodowa
y wzrost znaczenia lotnisk regionalnych kosztem Okcia, ktre traci swj udziaw
rynku (z 74% w 2000 r. do 46% w 2008 r.), lotnisko to pozostaje podstawowym elementem
pasa
erskiego ruchu lotniczego w Polsce. Miejsce tego portu lotniczego na mapie lotniczego
ruchu pasaerskiego wynika z tradycyjnie centralnej roli lotniska umiejscowionego w stolicy
Polski, obecno
ci przewo
nika PLL LOT, ktry wykorzystuje to lotnisko jak swj hub, a tak
e
133
ekspansji zagranicznych tradycyjnych i tanich linii lotniczych. Je

eli chodzi o segment LCC,
nale
y podkre
li
,
e Port Lotniczy Warszawa Okcie udanie przycigntych przewo
nikw,
mimo faktu,
e przewo
nicy ci, z powodw wspomnianych powy
ej, zwykle preferuj
prowadzenie operacji z lotnisk regionalnych. Z drugiej strony, nale
y pamita
,
e sukces Okcia
w rozszerzaniu oferty LCC wynika rwniez faktu,
e do dzisiaj jest to w zasadzie jedyne
funkcjonuj
ce lotnisko komunikacyjne obs
ugujce atrakcyjny obszar ci
enia regionu
warszawskiego.
Do grona tradycyjnych linii lotniczych oferujcych obecnie loty z Ok
cia zaliczajsi: Adria
Airways, Aeroflot, Aerosvit, Air France, Alitalia, Austrian Airlines, Belavia, British Airways, Czech
Airlines, EL-AL Israel Airlines, Finnair, Iberia, Jet Air, KLM, LOT, Lufthansa, Malev, SAS, Swiss,
TAP Portugal i Turkish Airlines. Jeeli chodzi o segment tanich przewo
nikw, jest on
reprezentowany na Okciu przez: AerLingus, German Wings, Norwegian, Wizz Air, Vueling
Airlines.
3.3.2.
134
Port Lotniczy Krakw
Port Lotniczy Krakw jest lotniskiem wsp

u
ytkowanym dla celw wojskowych i cywilnych.
Pocztki cywilnych operacji lotniczych sigajtu roku 1964, gdy wczesne w
adze wojskowe
postanowi
y przeznaczycz
infrastruktury lotniskowej do obs
ugi lotw cywilnych. Pierwszy lot
midzykontynentalny odbysiw grudniu 1997 r. (po
czenie Newark-Krakw obs
ugiwane przez
PLL LOT). Chociakrakowskie lotnisko ma w przysz
o
ci pozostalotniskiem wsp
u
ytkowanym,
to w roku 2009 cywilnym w
adzom Portu Lotniczego Krakw przekazano 33 ha terenw trwale
zbdnych dla celw wojskowych.
enia Portu Lotniczego Krakw.
135
rd
o: MKmetric
136

erskiego w Porcie Lotniczym Krakw
Port Lotniczy Krakw to drugie co do wielko
ci lotnisko w Polsce pod wzgldem liczby pasa
erw
obs
u
onych w roku 2008, a tak
e jedno z trzech polskich lotnisk oferuj
cych
midzykontynentalne po
czenia z Ameryk P
nocn. Do rozwoju krakowskiego lotniska
przyczyni
o sig
wnie wejcie na polski rynek przewo
nikw niskokosztowych (Port Lotniczy
Krakw jest rwniedrugim co do wielkoci lotniskiem niskokosztowym w Polsce). Po szeciu
latach cig
ego wzrostu, w roku 2008 by
o ono jednym z dwch polskich lotnisk, ktre odnotowa
y
spadek liczby pasa
erw.
Jak pokazuje tabela poni
ej, liczba oglna liczna obs
u
onych pasa
erw wzros
a z 517,02 tys. w
roku 2000 do 2 923,96 tys. w roku 2008. Podobnie jak w przypadku innych polskich lotnisk,
wzrost ten byg
wnie efektem rozwoju po
cze niskokosztowych oferowanych przez
europejskich segmentu LCC. Je
li chodzi o ruch czarterowy, w roku 2000 przewo
nicy tego typu
obs
u
yli 55,60 tys. pasa
erw, a w roku 2008 liczba ta wzros
a niemal pi
ciokrotnie do 233,96
tys. W przypadku liczby operacji, odnotowano wzrost z poziomu 15,29 tys. w roku 2000 do 35,57
tys. w roku 2008, co by
o przede wszystkim wynikiem rozwoju po
czeniskokosztowych.
Tabela 24: Liczba pasaerw i operacji w Porcie Lotniczym Krakw (2000-2008)
Rok
Pasaerowie czarterowi
Pasaerowie og
em*
Operacje og
em*
2000
55 600
517 015
15 288
2001
77 400
549 298
16 674
2002
66 600
500 852
15 290
2003
84 300
593 214
15 086
2004
113 100
841 123
17 893
2005
128 300
1 586 130
26 053
2006
96 900
2 367 257
32 490
2007
189 513
3 068 119
37 541
2008
233 962
2 923 961
35 567

erw i operacji lotniczych obejmuje mi
dzy innymi lotnictwo oglne, loty awaryjne i sanitarne.
rd
o: ULC, Port Lotniczy Krakw, serwis internetowy portu lotniczego, Instytut Turystyki, analiza PwC
137
W 2008 r. odnotowano spadek krajowego ruchu regularnego z poziomu 192,14 tys. obs
u
onych
na lotnisku pasaerw w roku 2007 do 184,21 tys. pasa
erw. Mimo to, w roku 2008 Port
Lotniczy Krakw utrzymaswojpozycjdrugiego co do wielkoci lotniska w Polsce (po Porcie
Lotniczym Warszawa Okcie) pod wzgldem liczby obs
u
onych pasa
erw. W wyniku spadku
krajowego ruchu regularnego, oglna liczba pasa
erw w ruchu krajowym w roku 2008
nieznacznie zmniejszy
a si
.
W 2008 r. odnotowano rwniespadek liczby pasa
erw w ruchu midzynarodowym z 2 678,73
tys. do 2 473,12 tys. Pomimo wzrostu liczby pasa
erw czarterowych w tym samym okresie,
oglna liczba pasaerw w lotach midzynarodowych zmniejszy
a sio ponad 160 tys.
Tabela 25: Liczba pasaerw w Porcie Lotniczym Krakw (2007-2008)
Ruch krajowy
Rok
Ruch zagraniczny
Regularny
Czarterowy
GA
Zagraniczny
og
em
Og
em*
Regularny
GA
Krajowy
og
em
2007
192 137
1 662
193 799
2 678 732
189 513
3 160
2 871 405
3 068 119
2008
184 209
1 926
186 135
2 473 123
233 962
4 219
2 711 304
2 923 961

erw obejmuje midzy innymi loty awaryjne i sanitarne.
rd
o: Port Lotniczy Krakw, analiza PwC
Podobntendencjzaobserwowano w zakresie liczby operacji na lotnisku (patrz tabela poni

ej).
Liczba operacji og
em zmniejszy
a sinieznacznie z poziomu 37,54 tys. w roku 2007 do 35,57
tys. w roku 2008. By
o to spowodowane spadkiem liczby operacji w ruchu midzynarodowym.
Jednoczenie liczba operacji w ruchu krajowym utrzyma
a sina podobnym poziomie.
Tabela 26: Liczba operacji w Porcie Lotniczym Krakw (2007-2008)
Ruch krajowy
Rok
Ruch zagraniczny
Regularny
Czarterowy
GA
Zagraniczny
og
em
Og
em*
Regularny
GA
Krajowy
og
em
2007
5 043
1 237
6 280
27 533
1 901
1 403
30 837
37 541
2008
5 047
1 344
6 391
24 474
1 787
1 663
27 924
35 567
* - Oglna liczba operacji lotniczych obejmuje mi

dzy innymi loty awaryjne i sanitarne.
rd
W latach 2000-2003 odnotowano wzrost oglnej liczby pasa

erw z poziomu 517,02 tys. w roku
2000 do 592,21 tys. w roku 2003. Od roku 2004 zaobserwowano dynamiczny wzrost oglnej
liczby pasa
erw, spowodowany pojawieniem si na krakowskim lotnisku przewo
nikw
niskokosztowych (g
wnie Sky Europe, Ryanair, Centralwings i EasyJet). Wzrost ten w kolejnych
latach ulegaprzyspieszeniu, a najwy
szy wynik (3 068,12 tys. pasa
erw) odnotowano w roku
2007. Wzrost liczby operacji kszta
towasipodobnie jak wzrost liczby pasaerw i osign
138
poziom 37,54 tys. w roku 2007 i 35,57 tys. w roku 2008. Oprcz ekspansji przewo
nikw
niskokosztowych, do wzrostu oglnej liczby pasaerw i operacji przyczyni
a sistosunkowo
silna pozycja tradycyjnych linii lotniczych oraz oferta po
czetransatlantyckich PLL LOT. Kolejn
szczeglncechPortu Lotniczego Krakw, majcrwniewp
yw na wzrost pasa
erskiego
ruchu lotniczego, jest duy udziamidzynarodowego ruchu przychodzcego, wynikajcy z
atrakcyjno
ci turystycznej Krakowa i okolic.
Sk
a 24,18%.
Podobnie jak w przypadku innych du
ych lotnisk regionalnych, wzrost ten byni
szy nina
mniejszych lotniskach regionalnych. Naley jednak zauwa
y
,
e wartobazowa na wikszych
lotniska by
stosunkowo wysoka, co mia
o znaczcy wp
yw na warto
wska
nika CAGR.
Wykres 52: Liczba pasaerw og
latach 2000-2008
4000000
100%
89%
3500000
90%
CAGR 2000-2008: 24,18%
3068119
2923961
3000000
80%
70%
2367257
2500000
60%
49%
2000000
42%
50%
1586130
40%
1500000
30%
18%
1000000
517015
549298
500852
30%
841123
593214
20%
500000
6%
10%
0
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
-500000
2008
-5%
-9%
Pax og
em
0%
-10%
Stopa w zrostu
rd
o: ULC, Port Lotniczy Krakw, serwis internetowy portu lotniczego, analiza PwC
Najwy
sz roczn stop wzrostu odnotowano w roku 2005, gdy liczba pasaerw og
em
wzros
a o 89%, co nominalnie prze
o
y
o sina imponujcy wzrost wynoszcy ponad 700 tys.
pasa
erw. Jak wspomniano powy
ej, ta tendencja wzrostowa utrzyma
a siw latach 2006 i
2007, gdy liczba pasa
erw og
em wzros
a odpowiednio o 49% i 30%. W 2008 r. tendencja
wzrostowa uleg
a zahamowaniu, a oglna liczba pasa
erw obs
u
onych na lotnisku spad
a o 5%,
co by
o przede wszystkim efektem wycofania silinii Sky Europe z Portu Lotniczego Krakw w
grudniu 2007 r. Wycofanie sitego przewonika oznacza
o likwidacj19 po
czez lotniska
Krakw. Do zmniejszenia si rynku pasa
erskiego w roku 2008 przyczyni
o si rwnie
pogorszenie globalnej koniunktury gospodarczej.
Oglna liczba operacji wzros
a z poziomu 15,29 tys. w roku 2000 do 35,57 tys. w roku 2008,
g
wnie w efekcie wzrostu ruchu midzynarodowego generowanego przez rosncaktywno
przewo
nikw regularnych (szczeglnie niskokosztowych). Jak widana poni
szym wykresie,
sk
adana stopa wzrostu rocznego liczby operacji lotniczych w latach 2000-2008 wynios
a 11,13%,
a najwyszrocznstopwzrostu odnotowano w roku 2005, gdy liczba operacji og
em wzros
a
o 46%.
139

adana stopa wzrostu rocznego w latach
2000-2008
40000
37 541
CAGR 2000-2008: 11,13%
36000
35 567
90%
32 490
32000
28000
70%
26 053
24000
20000
16000
50%
17 893
16 674
15 288
15 290
46%
15 086
12000
30%
25%
8000
19%
4000
10%
0
2000
-4000
16%
9%
2001
-1%
2002
2003
2004
2005
2006
2007
-8%
2008-5%
-10%
Operacje og
em
Stopa w zrostu
rd
o: ULC, Port Lotniczy Krakw, serwis internetowy portu lotniczego, analiza PwC
Poniszy wykres przedstawia strukturruchu pasaerskiego w Porcie Lotniczym Krakw w roku

2008. Ruch pasa
erski w analizowanym okresie byzdominowany przez loty regularne, ktre
stanowi
y prawie 92% oglnej liczby obs
u
onych pasa
erw. Pasa
erowie czarterowi stanowili w
tym okresie 8% wszystkich pasa
erw. Lotnictwo oglne w roku 2008 odgrywa
o marginalnrol,
stanowic 0,2% ruchu pasa
erskiego na krakowskim lotnisku.
Wykres 54: Struktura ruchu pasaerskiego w Porcie Lotniczym Krakw w 2008 r.
Ruch czarterow y
8,1%
Ruch GA
0,2%
Ruch regularny
91,7%
rd
140
Oprcz wzrostu ruchu regularnego w analizowanym okresie, w Porcie Lotniczym Krakw

zaobserwowano rwnie znaczcy wzrost operacji czarterowych. Liczba pasa
erw
czarterowych og
em w latach 2000-2008 wzros
a czterokrotnie z poziomu 55,6 tys. w roku 2000
do 233,96 tys. w roku 2008. Chociaodnotowano nominalny wzrost ruchu czarterowego, stanowi
on nadal raczej nieznaczncz
ca
o
ci ruchu pasa
erskiego w Porcie Lotniczym Krakw.
Nale
y podkreli,
e obszar ci
enia Portu Lotniczego Krakw w istotny sposb pokrywa siz
obszarem ci
enia Portu Lotniczego Katowice. Porwnanie liczby pasa
erw na obu lotniskach
pokazuje znaczcprzewagKatowic pod wzgldem rynku czarterowego (patrz wykres poni
ej).
Jest to g
wnie efektem polityki Portu Lotniczego Katowice, zorientowanej na przyciganie na
lotnisko operatorw czarterowych, intensywnych dzia
amarketingowych w ty zakresie, dobrej
jako
ci dostpu l
dowego, ktry pozwolina dalsze poszerzenie obszaru ci
enia Portu
Lotniczego Katowice, a tak
e rozwizaw zakresie infrastruktury lotniskowej dostosowanych do
potrzeb pasa
erw czarterowych (np. kwestia miejsc parkingowych).
Wykres 55: Porwnanie liczby pasaerw czarterowych na lotniskach w Krakowie i Katowicach w
latach 2002-2008
700 000
618 574
600 000
500 000
439 834
400 000
292 938
300 000
233 962
207 057
189 513
200 000
100 000
66 600
61 773
107 200
84 300
144 881
113 100
128 300
96 900
0
2002
2003
2004
2005
Lotnisko Krakw
2006
2007
2008
Lotnisko Katow ice
rd
o: ULC, porty lotnicze Krakw i Katowice, serwis internetowy portw, Instytut Turystyki, analiza PwC
Port Lotniczy Krakw jest jednym z trzech polskich lotnisk oferujcych loty d
ugodystansowe. W
latach 2000-2001 bezpo
rednie po
czenie z Toronto oferowaPLL LOT. Od roku 2002 na
krakowskim lotnisku dostpne by
y trzy midzykontynentalne po
czenia regularne: Chicago,
Nowy Jork oraz New Jersey. Liczba pasa
erw na tych trasach stanowi ca
o ruchu
d
ugodystansowego w Porcie Lotniczym Krakw. Podziamidzynarodowego ruchu regularnego
na pasa
erw w ruchu krtkiego i redniego zasigu oraz pasa
erw w ruchu d
ugodystansowym
w latach 2007 i 2008 przedstawiono w tabeli poni
ej. Pomimo sta
ej obecnoci po
cze
d
ugodystansowych na lotnisku, operacje tego typu stanowiniewielki procent ruchu lotniczego
og
em. Ruch d
ugodystansowy w Porcie Lotniczym Krakw jest determinowany g
wnie przez
fakt, iznaczna cze
polskie mniejszoci w Stanach Zjednoczonych pochodzi w
a
nie z regionu
Ma
opolski. Szczytowe nat
enie tego ruchu obserwuje siw sezonie letnim.
141
Tabela 27: Liczba pasaerw w regularnym ruchu midzynarodowym w podziale na ruch krtkiego,
redniego i dalekiego zasigu w latach 2007-2008
Ruch krtkiego
Rok
i redniego zasigu
Midzynarodowy ruch
regularny og
em
2007
2 588 438
90 294
2 678 732
2008
2 402 654
70 469
2 473 123
rd
o: Port Lotniczy Krakw, ULC, analiza PwC

ej, w latach 2000-2003 proporcja liczba pasa
erw na operacj
waha
a sipomidzy 35 a 40 pasaerami na operacj, co dowodzi stosunkowo stabilnej struktury
przewo
nikw dzia
ajcych w Porcie Lotniczym Krakw oraz u
ywanej przez nich floty
powietrznej. Na nominalnwarto
tego wskanika znaczcy wp
yw miadu
y udziama
ych
samolotw turbo
mig
owych u
ywanych na trasach krajowych. Od roku 2004 liczba pasa
erw
na operacjznacznie wzros
a i w roku 2008 osign
a poziom 92. Wzrost ten bybezpo
rednio
zwizany z wprowadzeniem
redniodystansowych samolotw wskokad
ubowych (g
wnie z
rodziny Boeing B737 i Airbus A320) przez rozwijajcych siprzewo
czarterowych. W porwnaniu z innymi polskimi lotniskami, liczba pasa
erw na operacjby
a
jednz najwy
szych w kraju, co jest efektem niskiej intensywno
ci operacji lotnictwa oglnego,
wysokiego udzia
u po
czemidzynarodowych oraz obecno

ci lotw midzykontynentalnych
(obs
ugiwanych przez samoloty Boeing 767 PLL LOT).
100
92
87
90
81
80
71
70
56
60
50
39
40
38
39
35
30
20
10
0
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
Liczba pasaerw na operacj- ruch pasaerski og

em
rd
o: ULC, analiza PwC
142
Od roku 2005 bogata oferta po
czeregularnych Portu Lotniczego Krakw uleg

a dalszemu
rozwojowi dziki operatorom niskokosztowym. Prze
o
y
o sito na rosncy udziaprzewo
nikw
tego typu w oglnej liczbie obs
u
onych pasa
erw (15,40% w roku 2004 wobec 66,42% w roku
2007). W 2008 r. zaobserwowano zmiantej tendencji
czna liczba pasaerw na lotnisku

spad
a o 5%. By
o to efektem nie tylko pogorszenia siwarunkw rynkowych, ale rwnie
likwidacji bazy linii Sky Europe, ktry w nied
ugim czasie og
osi
a bankructwo. Nale
y jednak
zauwa
y
,
e skutki wycofania sitego przewo
nika z Portu Lotniczego Krakw okaza
y si
mniej negatywne nipierwotnie zak
adano. Inni operatorzy segmentu LCC stopniowo wype
nili
lukpo s
owackim przewo
niku. Wrd przewo
aj
cych w Porcie
Lotniczym Krakw wymieni nale
y EasyJet, German Wings, Norwegian oraz Ryanair.
Najwa
niejsze tradycyjne linie lotnicze to Lufthansa, PLL LOT, Czech Airlines, British Airways,
Austrian Airlines, Iberia, EL-AL Israel Airlines oraz Brussels Airlines. Du
a liczba przewo
nikw
tradycyjnych na krakowskim lotnisku potwierdza jego silnpozycjna polskim rynku tradycyjnych
linii lotniczych.
Nale
y rwniezauwa
y
, e wzrost ruchu pasa
erskiego w Porcie Lotniczym Krakw mia
miejsce w sytuacji rosncej konkurencji ze strony pobliskiego Portu Lotniczego Katowice, ktre
nie tylko zdoby
o pozycjlidera rynku czarterowego w regionie, ale rwnieskutecznie konkuruje
z krakowskim lotniskiem w segmencie przewo
3.3.3.
143
Port Lotniczy Katowice
Historia Portu Lotniczego Katowice si

ga czasw II wojny
wiatowej, gdy Niemcy rozpoczli
budowlotniska wojskowego na
kach po
o
onych wokwsi Pyrzowice (ok. 30 km na p
noc od
obecnego centrum Katowic). Po wojnie lotnisko zosta
o przejte przez wojsko polskie. W latach
60-tych zacz
o ono
wiadczy nieregularne us
ugi cywilne na trasie Katowice-Warszawa,
obs
ugiwanej przez PLL LOT. Pierwsze po
czenie midzynarodowe, na trasie KatowiceFrankfurt, otworzy
a w 1993 r. Lufthansa. Przez nast
pne dwie dekady lotnisko realizowa
o
szeroko zakrojony program inwestycyjny, ktry przyczynisi do wzrostu cywilnego ruchu
pasa
erskiego w Porcie Lotniczym Katowice.
enia Portu Lotniczego Katowice.
144
rd
o: MKmetric
145

erskiego w Porcie Lotniczym Katowice
Katowice to trzecie co do wielko
ci lotnisko w Polsce (po Warszawie i Krakowie) pod wzgldem
ruchu pasaerskiego og
em i drugie co do wielko
ci pod wzgldem ruchu czarterowego. Ruch
pasa
erski na lotnisku stale ro
nie od roku 2000. W trudnym dla bran
y lotniczej roku 2008
lotnisko w Katowicach odnotowa
o najwi
kszy wzrost liczby pasa
erw w Polsce (447 tys.) oraz
tempo wzrostu znacznie wy
sze od oglnego tempa wzrostu rynku (22% wobec 8%).
Midzynarodowy ruch pasa
erski stanowi ponad 99% ca
kowitego ruchu pasaerskiego w Porcie
Lotniczym Katowice.
Tabela 28: Liczba pasaerw w Porcie Lotniczym Katowice (2000-2008)
Ruch krajowy
Rok
Ruch zagraniczny
Regularny
Czarterowy
GA
Zagraniczn
y og
em
Og
em*
Regularny
GA
Krajowy
og
em
2000
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
168 126
2001
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
180 015
2002
39 449
184
39 633
94 610
61 773
1 446
157 829
202 455
2003
42 713
183
42 896
105 529
107 200
1 640
214 369
257 991
2004
42 519
286
42 805
427 162
144 881
1 634
573 677
622 313
2005
31 186
218
31 404
849 201
207 057
1 415
1 057 673
1 092 385
2006
34 365
1 534
35 899
1 101 698
292 938
2 320
1 396 956
1 451 716
2007
40 431
2 830
43 261
1 462 892
439 834
3 290
1 906 016
1 988 214
2008
14 380
2 308
16 688
1 774 295
618 574
2 133
2 395 002
2 413 474

erw obejmuje midzy innymi za
ogi samolotw (wy
czone w roku 2008), loty awaryjne, sanitarne oraz

operacje wojskowe.
rd
o: ULC, Port Lotniczy Katowice, analiza PwC
Ca
kowita liczba pasa
erw w Porcie Lotniczym Katowice wzros
a ze 168 tys. w roku 2000 do
2 413 tys. w roku 2008. W latach 2002-2008 oglna liczba pasa
erw obs
u
onych w ruchy
krajowym spad
a z 39,63 tys. do 16,68 tys. W tym samym czasie liczba pasaerw w ruchu
midzynarodowym wzros
a ze 157,83 tys. w roku 2002 do 2 395 tys. w roku 2008. Z powy
szego
nale
y wycignwniosek, i to wzrost pasa
erskiego ruchu midzynarodowego (zwizany
g
wnie z ekspansjprzewonikw niskokosztowych i operatorw czarterowych), sta
za oglnym
wzrostem liczby pasa
erw obs
u
onych w Porcie Lotniczym Katowice.
Jeli chodzi o strukturpasaerskiego ruchu mi
dzynarodowego w Porcie Lotniczym Katowice,
dominuj w nim loty regularne w 2008 r. lotnisko obs
u
y
o 1 774,29 tys. pasa
erw w
midzynarodowym ruchu regularnym, a tak
e 618,57 tys. pasa
erw lotw czarterowych oraz
2,13 tys. pasa
erw lotnictwa oglnego. Spektakularny wzrost liczby pasa
erw lotw
regularnych by
, jak juwspomniano, wynikiem ekspansji tanich linii lotniczych. W kontek
cie tym
warto podkre
li
,
e Wizz Air, obecnie najwikszy przewonik niskokosztowy na polskim rynku,
wybraw
a
nie Port Lotniczy Katowice na lokalizacjswojej g
wnej polskiej bazy operacyjnej ju
146
w 2004 r. Prze
o
y
o sito bezpo
rednio na bogatofertpo
czeoferowanych przez Wizz Air
w Porcie Lotniczym Katowice. Tradycyjne linie lotnicze, chow znacznie mniejszym stopniu,
rwnie przyczyni
y si do oglnego wzrostu liczby pasaerw obs
u
onych na lotnisku. W
analizowanym okresie dzia
a
y tu dwie tradycyjne linie lotnicze: PLL LOT i Lufthansa.
Udzialotnictwa oglnego w ca
kowitej liczbie pasa
erw jest niewielki, co wynika z koncentracji
ruchu tego typu na drugim katowickim lotnisku, tj. Lotnisku Katowice Muchowiec. Lotnisko to
po
o
one jest znacznie bli
ej centrum miasta i posiada relatywnie dobrze rozwinitinfrastruktur,
dziki czemu oferuje lepsze warunki do obs
ugi lotnictwa oglnego i przyciga do siebie
wikszo
operacji lotniczych tego typu prowadzonych w rejonie Katowic. Jest ono rwnie
siedzibAeroklubu lskiego w Katowicach.
Tabela 29: Liczba operacji w Porcie Lotniczym Katowice (2000-2008)
Ruch krajowy
Rok
Ruch zagraniczny
Krajowy
Regularny
og
em
Og
em
*
Czarterowy
GA
Zagraniczny
og
em
n/a
n/a
n/a
n/a
8 710
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
9 441
569
3 103
1 870
592
567
3 029
8 170
2 089
1 034
3 123
2 013
926
911
3 850
9 604
2004
1 890
1 400
3 290
5 889
1 324
874
8 087
13 803
2005
1 465
1 581
3 046
8 274
1 532
934
10 740
15 903
2006
2 246
1 242
3 488
11 884
2 172
1 272
15 328
21 014
2007
2 110
1 288
3 398
13 431
3 001
1 395
17 827
24 495
2008
900
1 148
2 048
16 126
4 234
949
21 309
26 829
Regularny
GA
2000
n/a
n/a
n/a
2001
n/a
n/a
2002
2 534
2003
rd
erw obejmuje midzy innymi loty awaryjne, sanitarne oraz operacje wojskowe.
Liczba operacji w roku 2000 wynios

a og
em 8,71 tys., natomiast w roku 2008 wzros
a ona do
poziomu 26,83 tys. Podobnie jak w wypadku liczby pasa
erw krajowych, liczba krajowych
operacji spad
a w roku 2008 z 3,10 tys. do 2,05 tys. Oglny wzrost operacji wynikazatem
wy
cznie z rozwoju pasa
erskiego ruchu midzynarodowego.
Jeli chodzi o strukturmidzynarodowych operacji lotniczych, w Porcie Lotniczym Katowice
zaobserwowano znacz
cy wzrost operacji w ruchu regularnym, odzwierciedlajcy analogiczny
wzrost liczby pasa
erw w ruchu regularnym. W latach 2002-2008 udzia
tego segmentu wzrsz
40% do prawie 75%. Istotn rol odgrywa
y rwnie operacje czarterowe, ktre stanowi
y
znaczcy odsetek ca
kowitej liczby operacji lotniczych w analizowanym okresie.
W wypadku lotnictwa oglnego liczba operacji nominalnie utrzymywa
a si na podobnym
poziomie, co spowodowa
o zmniejszenie siudzia
u tego segmentu w ca
o
ci ruchu, w stosunku
do innych typw operacji midzynarodowych (ruchu regularnego i czarterowego).
147
Udziakrajowych lotw lotnictwa oglnego w strukturze krajowych operacji lotniczych by

stosunkowo niszy niw przypadku innych polskich lotnisk regionalnych, co jak wspomniano
wynika bezporednio z obs
ugi znaczcej cz
ci tego ruchu przez Lotnisko Katowice Muchowiec.
Przyczyna spadku liczby krajowych operacji regularnych w roku 2008 jest taka sama, jak w
wypadku spadku liczby pasa
erw krajowych lotw regularnych, tj. mniejsza aktywno
PLL LOT.
Spowodowana ona by
a pogarszajcsisytuacjfinansowprzewo
nika, ktra to zmusi
a firm
do likwidacji cz
ci lotw na najmniej op
acalnych trasach oraz rosnckonkurencjze strony
kolejowego po
czenia na trasie Katowice-Warszawa. Redukcja po
czeobj
a krajowe loty
regularne obs
ugiwane przez PLL LOT, w tym trasWarszawa-Katowice.
Wykres 57: Dynamika ruchu lotniczego w Porcie Lotniczym Katowice w latach 2000-2008
3 000 000
30 000
2 500 000
24 495
21 014
26 829
2 413 474
25 000
1 988 214
2 000 000
20 000
15 903
1 500 000
1 451 716
15 000
13 803
1 092 385
1 000 000
8 710
9 441
10 000
9 604
8 170
622 313
500 000
5 000
168 126
180 015
202 455
2000
2001
2002
257 991
0
2003
2004
PAX
2005
2006
2007
2008
Operacje
rd
Dane z lat 2000-2003 wskazujna sta

y wzrost oglnej liczby pasa
erw z poziomu 168,13 tys.
w roku 2007 do 257,99 tys. w roku 2003. Jednak
e znaczcy wzrost liczby pasaerw w Porcie
Lotniczym Katowice rozpoczsi dopiero w roku 2004. Liczba pasa
erw wzros
a niemal
czterokrotnie z poziomu 622,31 tys. w roku 2004 do 2 413,47 tys. w roku 2008. Liczba operacji w
tym samym okresie wzros
a z 13,80 tys. do 26,83 tys.
G
wna przyczyna wyranej tendencji wzrostowej jest podobna, jak w wypadku innych polskich
lotnisk regionalnych i zwizana jest z rosnc aktywno
ci przewo
Pierwsz tanilini lotnicz w Porcie Lotniczym Katowice by
a Air Polonia, ktra otworzy
a
po
czenie Katowice-Londyn w grudniu 2003 r. W nastpnym roku oferta po
czeAir Polonii
wzbogaci
a sio loty do Pary
a, Brukseli i Kolonii. Wizz Air rozpoczdzia
alnow Porcie
Lotniczym Katowice w maju 2004 r. i w tym samym roku otworzydziesinowych po
czez
Katowic, w tym do Rzymu, Aten, Budapesztu i Liverpoolu. W kolejnych latach, mimo bankructwa
Air Polonii, ktra z pocztku zajmowa
a poczesne miejsce w
rd przewo
nikw dzia
ajcych w
Katowicach, ekspansja linii niskokosztowych na lsku utrzyma
a sii w najwikszym stopniu
przyczyni
a sido wzrostu ruchu lotniczego w Porcie Lotniczym Katowice.
Chociamodel wzrostu ruchu lotniczego w Porcie Lotniczym Katowice jest podobny do tego
obserwowanego w przypadku innych polskich lotnisk regionalnych, istotncechwyrniajc
Lotnisko Katowice jest to,
e ju od roku 2002 by
o ono miejscem znaczcego rozwoju
operatorw czarterowych, co zwi
kszy
o wp
yn
o na ponad dziesiciokrotny wzrost ruchu
czarterowego w latach 2002-2008 (61,77 tys. pasa
erw wobec 618,57 tys. w roku 2008).
148
Podstawspektakularnego wzrostu operacji czarterowych w Porcie Lotniczym stanowi

y trzy
kluczowe czynniki wzrostu:
Charakter obszaru ci
enia Portu Lotniczego Katowice (w tym liczba mieszkacw, profil
ekonomiczny obszaru ci
enia itd.);
Dobra jako
dostpu drogowego i kolejowego dodatkowo poszerzajca obszar ci
enia
lotniska;
Rozwizania w zakresie infrastruktury lotniskowej dostosowane do potrzeb pasa
erw
czarterowych (np. zapewnienie odpowiednich miejsc parkingowych);
Znaczenie operatorw czarterowych w Porcie Lotniczym Katowice odzwierciedla rwnie
struktura ruchu pasa
erskiego w roku 2008, przedstawiona na wykresie poni
ej.
Wykres 58: Struktura ruchu pasaerskiego w Porcie Lotniczym Katowice w 2008 r.
Ruch GA
0,2%
Ruch czarterow y
25,6%
Ruch regularny
74,2%
rd
Wskazany powyej wysoki udziaruchu czarterowego stawiaPort Lotniczy Katowice w pozycji

drugiego co do wielkoci lotniska czarterowego w Polsce, z ponad 21% udzia
em w ca
ym
polskim rynku czarterowym (po Ok
ciu, ktre posiada ponad 41%). Udzialotnictwa oglnego by
natomiast nieznaczny i wynis
0,2% ruchu pasa
erskiego og
em.
Jak widana poni
szym wykresie, sk
erw w latach
2002-2008 wynios
a 51,75%. Najwy
szrocznstopwzrostu odnotowano w 2004 r., gdy oglna
liczba pasa
erw wzros
a o 140% w porwnaniu z rokiem 2003.
Liczba pasa
erw krajowych w latach 2002-2007 utrzyma
a sina podobnym poziomie, wahajc
sipomidzy 30 a 40 tys. rocznie. Mimo otwarcia w roku 2008 krajowych po
czeprzez liniJet
Air (trasa Katowice-Bydgoszcz), w roku tym nastpiznaczcy spadek liczby pasa
erw
obs
u
onych w ruchu krajowym, spowodowany przede wszystkim wspomnianjulikwidacj
cz
ci lotw na obs
ugiwanej przez PLL LOT trasie Katowice Warszawa.
149

adana stopa
3 000 000
160%
CAGR 2002-2008: 51,75%

140%
140%
2 395 002
2 500 000
120%
1 906 016
2 000 000
100%
1 500 000
77%
1 396 956
80%
1 057 673
60%
1 000 000
573 677
500 000
40%
36%
32%
30%
24%
157 829
39 633
214 369
42 896
2002
2003
42 805
31 404
35 899
43 261
20%
16 688
0%
2004
Ruch krajow y
2005
Ruch zagraniczny
2006
2007
2008
Stopa w zrostu
rd
Na koniec nale
y zwrci uwag,
e regularny ruch midzynarodowy w Porcie Lotniczym
Katowice sk
adasiw analizowanym okresie wy
cznie z lotw krtkiego i redniego zasigu,
poniewalotnisko nie oferowa
o d
ugodystansowych po
czemidzykontynentalnych.
Jak wida na wykresie poni
ej, sk
adana stopa wzrostu rocznego operacji (pomijajc loty
awaryjne, sanitarne i dzia
ania wojskowe) w latach 2002-2008 wynios
a 24,97%. Najwysz
rocznstopwzrostu osignito w roku 2004, gdy liczba operacji wzros
a o 63%. Ta tendencja
wzrostowa podobna jest do trendu obserwowanego w odniesieniu do liczby obs
u
onych
pasa
erw i wynika z rozwoju przewo
nikw niskokosztowych w 2004 r.
150

adana stopa
25 000
120%
CAGR 2002-2008: 24,97%
21 309
20 000
100%
17 827
15 328
80%
15 000
63%
60%
10 740
10 000
8 087
40%
36%
5 000
3 103
3 029
3 123
3 850
3 290
3 046 21%
3 488
3 398
14%
20%
2 048
13%
10%
0%
2002
2003
2004
2005
Operacje krajow e
2006
2007
2008
Stopa w zrostu
rd
Liczba operacji krajowych w latach 2002-2007 utrzyma

a sina podobnym poziomie (3-3,5 tys.
operacji rocznie). W roku 2008 odnotowano wyrany jej spadek spowodowany likwidacjczci
obs
ugiwanych przez PLL LOT lotw na trasie Katowice Warszawa.
Od roku 2004 zaobserwowano rwniewyra
ny wzrost liczby operacji midzynarodowych, co ma
bezpo
redni zwizek z rozwojem przewo
nikw niskokosztowych i operacji czarterowych w
Porcie Lotniczym Katowice.
Analiza proporcji pomidzy liczbobs
u
onych pasa
erw a liczboperacji lotniczych (patrz
wykres poni
ej) umo
liwia ocen zmian w zakresie floty lotniczej obs
ugiwanej w Porcie
Lotniczym Katowice.
151

120
112
107
103
98
100
92
91
79
76
80
71
60
54
37
40
20
56
52
32
14
13
13
10
10
13
8
0
2002
2003
2004
2005
2006
Liczba pasaerw na operacj - ruch zagraniczny
2007
2008
Liczba pasa
erw na operacj - ruch og
em
rd
Liczba pasa
erw na operacjw ruchu krajowym w latach 2002-2007 utrzyma
sina podobnym
poziomie, co dowodzi stabilnej sytuacji floty wykorzystywanej na krajowej trasie
cz
cej lotniska
w Katowicach i Warszawie. W 2008 r. PLL LOT zdecydowasina wymian18-miejscowych
Jetstreamw obs
ugujcych to po
czenie na wiksze i wygodniejsze maszyny: ATR 72 i
Embraer 145. Mimo to Liczba pasaerw na operacjw ruchu krajowym spad
a z 13 w 2007 r. do
8 w 2008 r. Zmiana ta wynika bowiem z oglnego spadku liczby pasa
erw obs
u
onych w ruchu
krajowym, co z kolei spowodowane jest nie tylko pogorszenie si oglnej sytuacji w brany
lotniczej, ale rwnielikwidacjczci lotw krajowych przez PLL LOT.
Dzi
ki pojawieniu siprzewo
nikw niskokosztowych i rozwojowi operacji czarterowych od roku
2004 obserwujemy wzrost liczby pasa
erw na operacjw ruchu zagranicznym. W roku 2008
wska
nik ten przekroczy100, co by
o spowodowane wprowadzeniem wikszych samolotw
redniodystansowych u
ywanych przez tanie linie lotnicze (g
wnie maszyn z rodziny Boeing 737
i Airbus 320).
Podobnie jak inne polskie lotniska regionalne Port Lotniczy Katowic skorzystaznaczco na
pojawieniu siprzewo
nikw niskokosztowych na polskim rynku. Od roku 2004 lotnisko rozwija
si w bezprecedensowym tempie. Nale
y jednak zwrci uwag na dwa istotne zjawiska
wyr
niajce Port Lotniczy Katowice: po pierwsze, by
o ono jednym z tych lotnisk, ktre zacz
y
korzysta z obecno
ci tanich linii lotniczych ju na samym pocztku procesu liberalizacji
polskiego rynku (Air Polonia rozpocz
a dzia
alno
na katowickim lotnisku juw grudniu 2003 r.).
Ponadto Wizz Air wybraPort Lotniczy Katowice na swojpolskbazoperacyjn
, co znaczco
wp
yn
o na rozwj sektora LCC na lotnisku. Drug wa
ncechjest pozycja katowickiego
lotniska na polskim rynku przewozw czarterowych. Port Lotniczy Katowice jest drugim co do
wielko
ci lotniskiem czarterowym w Polsce, oferujc blisko 30 destynacji czarterowych (w 2008 r.
liczba pasa
erw lotw czarterowych wynios
a 618,57 tys., czyli ponad 25% ca
kowitej liczby
pasa
erw obs
u
onych na lotnisku). Rozwj lotniska jest g
wnie efektem wzrostu
midzynarodowego ruchu wyjazdowego, czyli ruchu generowanego przez polskich pasa
erw
zatrudnionych w innych krajach oraz osoby wyje
d
ajce na wakacje. Regularne loty
midzynarodowe w Porcie Lotniczym Katowice oferujtanie linie lotnicze: Ryanair i Wizz Air
(g
wna baza Wizz Air w Polsce) oraz przewo
nicy tradycyjni: Lufthansa i PLL LOT.
3.3.4.
152
Port Lotniczy Gdask
Pierwsze lotnisko cywilne w Gdasku zosta

o otwarte w roku 1919 w oparciu o infrastruktur
lotniska wojskowego zbudowanego w roku 1910. W kolejnych latach lotnisko to zyska
o na
znaczeniu, oferujc szereg po
czekrajowych i midzynarodowych. W 1974 r. cywilne operacje
transportowe zosta
y przeniesione na nowo wybudowane lotnisko w Rbiechowie (ok. 10 km od
dzisiejszego centrum Gdaska). By
o to pierwsze polskie lotnisko po II wojnie
wiatowej
wybudowane ca
kowicie od podstaw. W 1997 r. w Porcie Lotniczym Gdask otwarto nowy
terminal pasa
erski, co by
o wa
nym krokiem ku szybkiemu rozwojowi ruchu pasa
erskiego na
lotnisku.
Poni
sza mapa przedstawia obszar ci
enia Portu Lotniczego Gdask.
153
rd
o: MKmetric
154

erskiego w Porcie Lotniczym Gdask
Port Lotniczy Gdask naley do grupy du
ych polskich lotnisk regionalnych. Podobnie jak
wikszo
innych polskich lotnisk regionalnych Port Lotniczy Gdask odnotowaw roku 2008
znaczcy wzrost liczby pasa
erw, pomimo pogorszenia warunkw rynkowych. Chociaudzia
ruchu midzynarodowego w ca
o
ci ruchu pasa
erskiego w 2008 r. wynisa 87%, to w
analizowanym okresie odnotowano rwnie wzrost liczby pasa
erw obs
u
onych w ruchu
krajowym. W 2008 r. zaobserwowano tak
e znaczcy wzrost liczby pasa
erw czarterowych.
Tabela 30: Liczba pasaerw w Porcie Lotniczym Gdask (2000-2008)
Ruch krajowy
Rok
Regularn
y
2000
Ruch zagraniczny
Og
em*
GA
Krajowy
og
em
Regularny
Czarterowy
Zagraniczny
og
em*
116 930
2 700
119 630
137 666
5 835
143 501
263 131
2001
149 615
1 374
150 989
156 858
10 142
167 000
318 323
2002
152 648
2 748
155 396
149 565
12 894
162 459
317 855
2003
176 951
4 056
183 382
162 820
18 165
180 985
364 367
2004
187 730
2 557
192 918
250 585
21 153
271 738
464 656
2005
191 553
2 973
194 526
437 637
35 730
473 367
667 893
2006
229 964
2 649
232 613
959 533
39 865
1 017 140
1 249 753
2007
268 423
2 620
271 043
1 321 825
79 375
1 431 935
1 702 978
2008
242 864
3 303
246 167
1 540 221
154 460
1 704 895
1 951 062

erw obejmuje mi
dzy innymi pasa
erw mi
dzynarodowych operacji lotnictwa oglnego. Liczba ta nie
obejmuje pasa
erw tranzytowych.
rd
o: ULC, Port Lotniczy Gdask, analiza PwC
Jak pokazuje powy

sza tabela, liczba pasa
erw og
em w porcie Lotniczym Gdask wzros
az
263,13 tys. w roku 2000 do 1 951,06 tys. w roku 2008. Podobnie jak na innych polskich
lotniskach wzrost ten byg
wnie efektem dzia
alno
ci przewo
nikw z segmentu LCC oraz, w
ostatnich dwch latach analizowanego okresu, rwnieoperatorw czarterowych. W wyniku
ekspansji przewo
nikw tych typw, w latach 2000-2008 odnotowano dziesiciokrotny wzrost
oglnej liczby pasa
erw w ruchu midzynarodowym z poziomu 143,50 tys. do 1 704,89 tys.
Ofertniskokosztowych po
czeregularnych uzupe
niali przewo
nicy tradycyjni, w tym PLL LOT,
Lufthansa, SAS i Finnair.
Zaobserwowano rwniewzrost liczby pasa
erw w ruchu krajowym z poziomu 119,63 tys. w
roku 2000 do 246,17 tys. w roku 2008. Wzrost ten bywynikiem ruchu regularnego
obs
ugiwanego przez PLL LOT na trasie Gdask-Warszawa. Charakterystyczn cech
po
czenia lotniczego Warszawa Gdask jest to,
e korzystaj z niego g
wnie klienci
biznesowi. Wynika to ze stosunkowo niskiej konkurencyjno
ci innych typw transportu, takich jak
po
czenia kolejowe i drogowe na tej trasie. Korzystajc z tych alternatywnych
rodkw
155
transportu trudno jest odbyjednodniow podr biznesow z Warszawy do Gdaska i z

powrotem.
Wzrostowi liczby pasa
erw w Porcie Lotniczym Gdask towarzyszywzrost liczby operacji
lotniczych (patrz tabela poni
ej). Liczba operacji w roku 2000 wynios
a 10,60 tys., natomiast w
roku 2008 liczba ta wzros
a do 28,28 tys. Chocialiczba operacji krajowych zwi
kszy
a siw
analizowanym okresie (z 5,20 tys. w roku 2000 do 8,77 tys. w roku 2008), wzrost oglnej liczby
operacji w Porcie Lotniczym Gdask byprzede wszystkim efektem zwikszenia si liczby
operacji midzynarodowych (z 5,24 tys. do 19,33 tys.).
Tabela 31: Liczba operacji w Porcie Lotniczym Gdask (2000-2008)
Ruch krajowy
Rok
Ruch zagraniczny
Og
em*
Regularny
GA
Krajowy
og
em
Regularny
Czarterow
y
GA
Zagraniczny
og
em
2000
3 784
1 406
5 190
3 964
84
1 192
5 240
10 602
2001
4 456
1 398
6 036
4 412
94
1 124
5 630
11 896
2002
4 616
1 888
6 504
3 398
188
1 132
4 718
11 236
2003
4 804
1 508
6 312
3 802
216
1 460
5 478
11 796
2004
4 934
2 168
7 740
5 384
270
1 276
6 930
15 320
2005
4 948
2 234
7 182
7 236
524
1 390
9 150
16 356
2006
5 726
2 350
8 080
10 932
942
1 602
13 476
21 608
2007
5 636
2 926
8 686
13 492
1 598
1 454
16 544
25 408
2008
5 456
3 140
8 772
16 216
1 746
1 366
19 328
28 276
* - Oglna liczba operacji lotniczych obejmuje mi

dzy innymi loty awaryjne, sanitarne, operacje szkoleniowe.
rd
Jeli chodzi o struktur ruchu lotniczego, najwi

kszy wp
yw na jego wzrost mia
y
midzynarodowe operacje ruchu regularnego. W latach 2000-2008 liczba midzynarodowych
operacji lotnictwa oglnego nominalnie utrzyma
a sina podobnym poziomie. W przypadku ruchu
krajowego odnotowano wzrost zarwno operacji lotnictwa oglnego, jak i operacji regularnych.
156
Wykres 62: Dynamika ruchu lotniczego w Porcie Lotniczym Gdask w latach 2000-2008
2 500 000
28 276
30 000
1 951 062
25 000
25 408
2 000 000
21 608
1 702 978
20 000
1 500 000
15 320
16 356
1 249 753
15 000
11 896
1 000 000
10 602
11 236
11 796
10 000
667 893
464 656
500 000
263 131
318 323
317 855
2001
2002
364 367
5 000
0
2000
2003
2004
PAX
2005
2006
2007
2008
Operacje
rd
o: ULC, Port Lotniczy Gdask, anali za PwC
Dane z lat 2000-2003 pokazuj bardzo stabilnsytuacj pod wzgldem liczby pasa
erw i
operacji lotniczych w Porcie Lotniczym Gdask. Od roku 2004 zaobserwowano silntendencj
wzrostow. Podobnie jednak jak w przypadku Portu Lotniczego Pozna okres naprawd
intensywnego wzrostu ruchu lotniczego rozpocz
sijednak dopiero w roku 2006.
W 2003 r. Air Polonia otworzy
a na lotnisku pierwsze po
czenie niskokosztowe (LondynStansted). Ze wzgldu jednak na bankructwo Air Polonii, dopiero debiut Wizz Air (2004)
rozpoczszybki rozwj ruchu niskokosztowego w Porcie Lotniczym Gdask. Pierwsz
destynacjzaoferowanprzez wgierskiego przewo
nika byLondyn-Luton. W tym samym roku
otwarto po
czenie z Dortmundem. W kolejnych latach Wizz Air zdo
a
znaczco poszerzyswoja
ofert, a na lotnisku pojawili sirwnieinni przewo
nicy niskokosztowi (Ryanair, Centralwings,
Norwegian oraz Easy Jet).
Nale
y rwniepodkre
li,
e do wzrostu liczby pasaerw i operacji w analizowanym okresie
przyczyni
y sirwnietradycyjne linie lotnicze, ktre otworzy
y nowe po
czenia i zwi
kszy
y
intensywno
ci operacji na istniejcych jutrasach.
Zaznaczywreszcie naley,
e w latach 2007 i 2008 nastpiznacz
cy wzrost liczby pasa
erw
czarterowych. Ich liczba wzros
a z 39,87 tys. w roku 2006 do 154,46 tys. w roku 2008. Liczba
operacji czarterowych wzros
a odpowiednio z 942 do 1,75 tys.
157
Wykres 63: Struktura ruchu pasaerskiego w Porcie Lotniczym Gdask w 2008 r.

Ruch czarterow y
8%
Ruch GA
1%
Ruch regularny
91%
rd
Mimo e w ostatnich latach odnotowano imponujcy rozwj ruchu czarterowego na lotnisku, to w

2008 r. ruch lotniczy by
nadal zdominowany przez przewo
nikw regularnych (niskokosztowych i
tradycyjnych), ktrych udziawynis91%. Ruch czarterowy stanowi8% ruchu pasa
erskiego
og
em. Lotnictwo oglne (chociaw analizowanym okresie odnotowano jego nominalny wzrost)
w roku 2008 odegra
o marginalnrolosigajc 1% udzia
w rynku.
Wzrost ruchu czarterowego w Porcie Lotniczym Gdask w ostatnich latach wynika przede
wszystkim z oglnego wzrostu tego segmentu w Polsce. Ponadto stosunkowo wysokie nasycenie
rynku warszawskiego sprawi
o,
e biura podr
y i przewo
nicy czarterowi zaczli agresywniej
eksploatowarynki regionalne. W sezonie letnim 2008 r. w Porcie Lotniczym Gdask dzia
ali
nastpujcy przewo
nicy czarterowi: AMC Airlines, Lotus Air, Tunis Air, Karthago Airlines,
Nouvelair, Sky Airlines, Freebird Airlines, Sun Express oraz BH Air, oferujcy po
czenia z
popularnymi destynacjami wakacyjnymi w Egipcie, Tunezji, Turcji i Bu
garii.
ej, najwy
szrocznstopwzrostu odnotowano w roku 2006, gdy
liczba pasa
erw og
em wzros
a o 87% w porwnaniu z rokiem 2005. Wzrost ten utrzyma
siw
latach 2007 i 2008. W roku 2006 zaobserwowano rwniewzrost liczby pasa
erw na niemal
wszystkich po
czeniach krajowych i midzynarodowych. Istotn role odegra
y tu nowe
po
czenia uruchomione w roku 2006, w tym trzy nowe trasy zaoferowane przez Centralwings,
pi
nowych po
czeWizz Air, jedno nowe po

czenie German Wings i Rynair oraz dwie nowe
trasy krajowe Direct Fly (Krakw i Wroc
aw).
Sk
a 28,46%. Wynik
ten jest szczeglnie istotny, je
li we
miemy pod uwagwysokwarto
bazowwynikajcze
stosunkowo du
ej liczby operacji tradycyjnych linii lotniczych w pierwszym roku analizowanego
okresu. Podobnie jak w przypadku innych du
ych lotnisk regionalnych, fakt ten miaznaczcy
wp
yw na wska
nik CAGR.
158

adana stopa
1 800 000
1 704 895 100%

87%
1 600 000
CAGR 2000-2008: 28,46%
1 431 935
80%
1 400 000
1 200 000
1 017 140
60%
1 000 000
44%
800 000
36%
600 000
28%
473 367
21%
400 000
200 000
15%
143 501
119 630
167 000
150 989
162 459
155 396
183 382
180 985
40%
15%
271 738
192 918
194 526
232 613
271 043
246 167
2007
2008
20%
0%
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
-0,04%
Ruch krajow y
Ruch zagraniczny
Stopa w zrostu
rd

ej, sk
a 13,05%. Oglnie rzecz biorc tendencja wzrostowa dla operacji kszta
towa
a si
podobnie jak trend zaobserwowano w przypadku liczby pasaerw najwy
szrocznstop
wzrostu odnotowano w roku 2006, gdy liczba operacji wzros
a o 32% z 16,36 tys. w roku 2005 do
21,61 tys. W kolejnych latach wzrost ten utrzymasi(17% w roku 2007 i 11% w roku 2008).
159

adana stopa
19 328
20 000
CAGR 2000-2008: 13,05%
18 000
90%
16 544
16 000
13 476
14 000
70%
12 000
10 000
9 150
8 000
6 036
6 000
5 190 5 240
6 504
5 630
6 930
6 312
50%
8 772
8 686
8 080
7 740
7 182
5 478
32%
30%
4 718
24%
4 000
17%
12%
2 000
11%
11%
10%
5%
0
2000
-2 000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
-4%
-10%
Operacje krajow e
Stopa w zrostu
rd
Na koniec nale
y zwrciuwag,
e ruch midzynarodowy w Porcie Lotniczym Gdask sk
ada
si wy
cznie z lotw krtko- i
redniodystansowych, poniewa lotnisko nie oferuje
d
ugodystansowych po
Liczba pasa
erw na operacjw Porcie Lotniczym Gdask w latach 2000-2004 kszta
towa
a si
w sposb stabilny. Dziki pojawieniu si na lotnisku przewo
nikw niskokosztowych oraz
niedawnej ekspansji operatorw czarterowych, proporcja ta zacz
a rosngwa
townie od roku
2005 (z poziomu 41 do 69 w roku 2008). Tendencja wzrostowa dla ca
ego ruchu by
a efektem
wzrostu liczby pasa
erw na operacj w ruchu midzynarodowym, ktra to w roku 2008
osign
a poziom 88. Wynikato z faktu, e przewo
nicy LCC i czarterowi wprowadzili
redniodystansowe samoloty o wikszych rozmiarach (g
wnie z rodziny Boeing 737 i Airbus
320). Ponadto w ruchu czarterowym zwykle odnotowuje si bardzo wysoki wsp
czynnik
ob
o
enia lotw. Co wicej, tradycyjne linie lotnicze dzia
ajce w Porcie Lotniczym Gdask
(korzystajce g
wnie z w
skokad
ubowych samolotw
redniego zasigu) zwi
kszy
y
intensywno
swoich operacji midzynarodowych. Wszystkie te czynniki przyczyni
y si do
znaczcego wzrostu liczby pasa
erw na operacjw ruchu midzynarodowym.
Ten sam wskanik w ruchu krajowym w latach 2000-2008 utrzymasina do
sta
ym poziomie
(
rednio 20-30 pasa
erw na operacj), co odzwierciedla stabiln sytuacj floty lotniczej
wykorzystywanej przez PLL LOT na trasie Warszawa-Gdask. Direct Fly, przewo
nik oferujcy w
Porcie Lotniczym Gdask w latach 2005-2007 loty krajowe, korzystaz samolotw Saab 340A
(maks. 33 miejsca).
160

100
90
69
67
75
70
58
60
50
4152
40
32 39
31
27
25
30
27
20
88
87
80
23
28 34
30
25
33
29
25
24
27
29
31
28
10
0
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
Liczba pasa erw na operacj- ruch og

em
rd
Sukces Portu Lotniczego Gdask w zakresie rozwoju ruchu pasa
erskiego by
, podobnie jak w
przypadku innych polskich lotnisk regionalnych, g
wnie efektem rozwoju przewo
nikw
niskokosztowych. Rosnce znaczenie tego segmentu dla gdaskiego lotniska jest szczeglnie
widoczne, gdy we
miemy pod uwagfakt,
e w roku 2004 udzia
przewo
w liczbie pasa
erw og
em wynis
11,9%, w 2005 r. - 31,74%, w 2006 r. - 59,81%, a w 2007 r.
ju63,91%. W roku 2008 najpopularniejszdestynacjw Porcie Lotniczym Gda
sk byLondyn.
40% pasa
erw na trasie Gda
sk-Londyn obs
u
onych zosta
o przez Wizz Air, najwikszlini
lotniczna lotnisku, posiadajctam rwnieswojbazoperacyjn.
W przeciwiestwie do niektrych mniejszych lotnisk regionalnych silna pozycja przewo
nikw
niskokosztowych w Porcie Lotniczym Gdask rwnowaona jest przez stosunkowo znaczc
obecno
tradycyjnych linii lotniczych oraz rosncy udziaoperatorw czarterowych. W
rd
najwa
niejszych tradycyjnych przewo
nikw dzia
ajcych na gdaskim lotnisku wymieninaley
PLL LOT, Lufthansoraz SAS. W roku 2008 przewo
nicy ci otworzyli dwa nowe po
czenia
(GdaskFrankfurt obs
ugiwane przez Lufthansoraz Gdask-Oslo obs
ugiwane przez SAS).
Ruch niskokosztowy generowany jest przez linie Wizz Air, Rynair i Norwegian. Wreszcie w roku
2009 w Porcie Lotniczym Gdask pojawisiJet Air, znaczco poszerzajc ofertpo
cze
krajowych dostpnych na lotnisku.
3.3.5.
161
Port Lotniczy Wroc

aw
Podobnie jak inne polskie lotniska po

o
one na zachodzie kraju, Port Lotniczy Wroc
aw
zbudowany zostaprzez Niemcw do celw wojskowych. Za
o
one w latach 30-tych lotnisko
znajduje siok. 10 km od centrum Wroc
awia. Obs
uguje ono operacje cywilne od roku 1945, ale
dopiero w roku 1958 wesz
o w sk
ad sieci krajowych po
czeregularnych.
enia Portu Lotniczego Wroc
aw.
162
rd
o: MKmetric
163

erskiego w Porcie Lotniczym Wroc
aw
Po
oony w stolicy Dolnego lska Port Lotniczy Wroc
aw w latach 2000-2008 stopniowo
poszerzaofertbezpo
rednich po
czez lotniskami po
o
onymi na terenie Niemiec. Pierwsze
regularne po
czenie mi
dzynarodowe (Frankfurt) zosta
o otwarte w styczniu 1993 r. Nastpnie,
w kwietniu 1993 r., uruchomiono po
czenie Wroc
aw-Dsseldorf. Podobnie jak na innych
polskich lotniskach, kluczow rol w rozwoju Portu Lotniczego Wroc
aw odegraproces
liberalizacji rynku i pojawienia sina nim przewo
nikw niskokosztowych, co doprowadzi
o do
gwa
townych zmian w ruchu pasa
erskim. W roku 2008 lotnisko obs
u
y
o niemal 1 500 tys.
pasa
erw, dziki czemu sta
o siczwartym co do wielko
ci lotniskiem w Polsce.
Tabela 32: Liczba pasaerw w Porcie Lotniczym Wroc
aw (2000-2008)
Rok
Ruch regularny
Ruch czarterowy
Og
em*
2000
185 315
13 497
210 873
2001
212 594
24 569
247 537
2002
209 041
27 717
242 821
2003
240 686
38 408
284 334
2004
288 097
55 105
351 850
2005
393 253
63 172
465 528
2006
780 175
78 550
865 933
2007
1 137 440
132 597
1 267 470
2008
1 243 930
236 026
1 481 357

erw obejmuje midzy innymi loty lotnictwa oglnego, loty awaryjne i sanitarne.
rd
o: ULC, serwis internetowy portu lotniczego, analiza PwC
Jak pokazuje powy

erw og
em wzros
a z poziomu 210,87 tys. w roku
2000 do 1 481,36 tys. w roku 2008. Od roku 2004 odnotowano wysokdynamikwzrostu, co
spowodowane by
o zwikszeniem si liczby po
cze niskokosztowych oferowanych przez
przewo
nikw z sektora LCC. W wyniku tego, regularny ruch og
em wzrsz poziomu 288,10
tys. w roku 2004 do 1 243,93 w roku 2008. W 2000 r. przewo
nicy czarterowi obs
u
yli 13,50 tys.
pasa
erw, podczas gdy w roku 2008 liczba ta wzros
a do 236,03 tys.
164
Tabela 33: Liczba operacji w Porcie Lotniczym Wroc

aw (2000-2008)
Rok
Operacje og
em*
2000
11 858
2001
12 476
2002
11 040
2003
12 395
2004
18 509
2005
20 560
2006
25 002
2007
26 948
2008
31 739
* Oglna liczba operacji obejmuje ca

o
ruchu lotniczego w Porcie Lotniczym Wroc
aw, w tym ruch cargo.
rd
W analizowanym okresie odnotowano wzrost liczby operacji (patrz tabela powy

ej) z poziomu
11,86 tys. w roku 2000 do 31,74 w roku 2008. Nale
y zauwa
y,
e dostpne dane dotyczce
operacji lotniczych obejmujca
o
ruchu w Porcie Lotniczym Wroc
aw, czyli rwnieruch cargo.
Analiza ruchu towarowego pokazuje jednak,
e wolumen tego ruchu wykazuje relatywnie stabilne
warto
ci w analizowanym okresie, co oznacza, e za znaczcy wzrost liczby operacji odpowiada
ruch pasa
erski.
165
Wykres 67: Dynamika ruchu lotniczego w Porcie Lotniczym Wroc

aw w latach 2000-2008
1 600 000
35 000
1 481 357
31 739
1 400 000
30 000
1 267 470
26 948
1 200 000
25 000
25 002
1 000 000
20 560
865 933
20 000
18 509
800 000
15 000
600 000
11 858
12 476
12 395
465 528
11 040
10 000
351 850
400 000
210 873
247 537
242 821
284 334
5 000
200 000
0
2000
2001
2002
2003
2004
PAX
2005
2006
2007
2008
Operacje
rd
W latach 2000-2004 w Porcie Lotniczym Wroc

aw odnotowano stopniowy wzrost liczby
pasa
erw z poziomu 210,87 tys. w rok u 2000 do 352,85 w roku 2004. W roku 2006 liczba
pasa
erw niemale podwoi
a siz poziomu 465,53 tys. do 865,93 tys. By
o to spowodowane
bezprecedensowym wzrostem ruchu regularnego z 393,25 tys. do 780,18 tys. pasa
erw, co z
kolei wynika
o bezpo
rednio z rosncej aktywnoci przewo
nikw niskokosztowych. Znaczenia
tego segmentu ruchu lotniczego dla rozwoju Portu Lotniczego Wroc
aw dowodzi porwnanie
udzia
u przewo
nikw niskokosztowych w oglnej liczbie pasa
erw obs
u
onych na lotnisku. W
2004 r. sektor LCC odpowiadaza 5,7% oglnej liczby pasa
erw, natomiast w roku 2007 udzia
ten wzrsdo 66,23%. Wzrost liczby operacji kszta
towasi podobnie jak wzrost liczby
pasa
erw od roku 2004 odnotowano znaczce tempo wzrostu tego wska
nika. W roku 2008
liczba operacji og
em wynios
a 31,74 tys.
Na poni
szym wykresie przedstawiono struktur ruchu pasa
erskiego w Porcie Lotniczym
Wroc
aw w 2008 r. W okresie tym ruch regularny stanowi84% liczby obs
u
onych pasa
erw.
Drugie miejsce zajruch czarterowy, ktry stanowi16% ruchu lotniczego. Udzialotw
czarterowych byw 2008 r. jednym z najwyszych w
rd wszystkich polskich lotnisk, co
odzwierciedla znaczenie operatorw czarterowych w Porcie Lotniczym Wroc
aw. Udzia
lotnictwa
oglnego w roku 2008 by
nieznaczny i stanowi0,1% ruchu og
em.
166
Wykres 68: Struktura ruchu pasaerskiego w Porcie Lotniczym Wroc

aw w 2008 r.
Ruch czarterow y
15,93%
Ruch GA
0,09%
Ruch regularny
83,97%
rd
Sk
adana stopa wzrostu rocznego (CAGR) liczby pasa
a
27,59%. Tempo to by
o wolniejsze niw przypadku innych polskich lotnisk regionalnych. Nale
y
jednak zauwa
y
,
e bazowa wartoliczby pasa
erw dla Portu Lotniczego Wroc
aw by
a
stosunkowo wy
sza nina mniejszych polskich lotniskach regionalnych, co mia
o duy wp
yw na
ostatecznwarto
wska
nika CAGR. Najwyszstoprocznego wzrostu odnotowano w 2006 r.,
gdy liczba pasa
erw og
em wzros
a o 86%, g
wnie dzi
ki uruchomieniu nowych po
cze
przez Centralwings, Ryanair i Norwegian. Ta wysoka dynamika wzrostu utrzyma
a siw roku
2007, kiedy to liczba pasa
erw og
em wzros
a o 46%. W 2008 r. stopa wzrostu wynios
a 17%,
co nadal jest bardzo pozytywnym wynikiem, cho wskazuje na pogarszajc si sytuacj
rynkow.
Wzrost ruchu pasaerskiego w Porcie Lotniczym Wroc
aw byefektem ekspansji przewo
nikw
niskokosztowych. Pierwsze po
czenie niskokosztowe zosta

o otwarte przez Air Poloniw 2004 r.
(2 loty tygodniowo na trasie Wroc
aw-Pary
). Rewolucja na rynku wroc
awskim dokona
a si
dopiero jednak za sprawdu
ych europejskich przewo
nikw niskokosztowych, dziki ktrym
nastpiznaczcy wzrost liczby pasaerw obs
ugiwanych na lotnisku.
167
Wykres 69: Liczba pasaerw og

latach 2000-2008
140%
1600000
1 481 357
CAGR 2000-2008: 27,59%
1400000
120%
1 267 470
100%
1200000
86%
1000000
80%
865 933
800000
60%
600000
46%
465 528
351 850
400000
210 873
200000
247 537
17%
284 334
242 821
40%
32%
24%
17%
20%
17%
0%
-2%
0
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
-200000
-20%
Pax og
em
Stopa w zrostu
rd
W analizowanym okresie odnotowano znaczcy wzrost operacji czarterowych (patrz wykres

poni
ej). Rynek ten wzrso ponad 1 500% w latach 2000-2008 do ponad 230 tys.
pasa
erw. Ta pozytywna tendencja by
a szczeglnie widoczna w roku 2008, gdy liczba
pasa
erw czarterowych wzros
a o ponad 100 tys. w porwnaniu z 2007 r. Wzrost ten
wynikaz niskiego nasycenia rynku czarterowego w tym stosunkowo silnym gospodarczo
regionie, ktrego mieszkacy dysponujstosunkowo wysoksi
a nabywcz.
erw w ruchu regularnym i czarterowym w latach 2000-2008
100%
80%
60%
212 594
209 041
240 686
288 097
185 315
24 569
27 717
38 408
55 105
13 497
2001
2002
2003
2004
393 253
780 175
1 137 440
78 550
132 597
2006
2007
1 243 930
40%
20%
0%
2000
Pasa
erow ie w ruchu czarterow ym
63 172
2005
236 026
2008
Pasaerow ie w ruchu regularnym
rd
168
Ruch midzynarodowy w Porcie Lotniczym Wroc

aw sk
ada siwy
cznie z lotw krtkiego i
redniego zasigu, poniewa lotnisko nie oferuje d
ugodystansowych po
cze
midzykontynentalnych.
W wyniku wzrostu mi
dzynarodowego ruchu lotniczego generowanego przede wszystkim przez
rosncy ruch regularny, a tak
e przez loty czarterowe, oglna liczba operacji na lotnisku wzros
a
trzykrotnie z poziomu 11,86 tys. w roku 2000 do 31,74 tys. w roku 2008. Dane te obejmuj
rwnieruch cargo, ale jak juwspomniano powy
ej, stabilna sytuacja panujca na lotnisku w
tym zakresie wskazuje,
e wzrost liczby operacji jest wynikiem rozwoju ruchu pasa
erskiego.
2000-2008 (w tym ruch cargo)
31739
CAGR 2002-2008: 13,10%
30000
60%
26948
25002
49%
22500
45%
20560
18509
15000
11858
12476
11040
30%
12395
22%
18%
7500
15%
12%
11%
8%
5%
0
0%
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
-12%
-7500
-15%
Operacje og
em
Stopa w zrostu
rd
Jak widana powyszym wykresie, sk

adana stopa wzrostu rocznego liczby operacji w latach
2000-2008 wynios
a 13,10%, natomiast najwy
sz stop wzrostu rocznego odnotowano w
2004 r., gdy liczba operacji lotniczych wzros
a o 49%.
W latach 2000-2005 proporcja liczby pasaerw do liczby operacji lotniczych waha
a si
pomidzy 18 i 25. By
o to spowodowane faktem, iruch pasa
erski w tym okresie byg
wnie
obs
ugiwany przez samoloty turbo
mig
owe (maks. 18 miejsc) wykorzystywane na trasach
krajowych oraz niewielkie samoloty u
ywane w lotnictwie oglnym. Nale
y zauwa
y,
e
po
czenie Wroc
aw-Warszawa by
o rwnie obs
ugiwane przez samoloty Saab 340A (33
miejsca), u
ywane przez linie lotnicze Direct Fly oraz tymczasowo przez Boeingi 737
(Centralwings). Od roku 2006 liczba pasa
erw na operacjzacz
a rosni osign
a poziom
47 w latach 2007 i 2008. Wzrost ten byefektem wprowadzenia, przez rozwijaj
cych si
przewo
nikw niskokosztowych i czarterowych, wskokad
ubowych samolotw
redniego
zasigu (z rodziny Boeing B737 i Airbus A320).
169

50
47
47
2007
2008
45
40
35
35
30
25
22
23
20
20
23
19
18
15
10
5
0
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
Liczba pasaerw na operacj- ruch og

em
rd
o: ULC, analiza PwC
Port Lotniczy Wroc
aw jest dobrym przyk
adem oglnego modelu wzrostowego panujcego na
polskim rynku przewozw pasa
erskich w latach 2000-2008. Przed rokiem 2005 ruch pasa
erski
generowany byprzez krajowe po
czenie Wroc
aw-Warszawa, nieliczne midzynarodowe
po
czenia regularne obs
nikw tradycyjnych oraz stopniowo rozwijajcy
sirynek czarterowy. Wraz z wej
ciem na rynek przewo
nikw niskokosztowych sytuacja ta
uleg
a zmianie i liczba pasaerw zacz
a rosnw bezprecedensowym tempie. Port Lotniczy
Wroc
aw nie tylko zdo
a wykorzysta szans, jak by
a ekspansja przewo
nikw
niskokosztowych (w tym Centralwings, WizzAir, Ryanair, Norwegian czy teVolareweb), ale
rwniekontynuowarozwj po
czeobs
ugiwanych przez tradycyjne linie lotnicze (PLL LOT,
Lufthansa i Cimber Air), a take oferty czarterowej.
3.3.6.
170
Port Lotniczy Pozna
Historia Portu Lotniczego Pozna, jednego z najstarszych polskich lotnisk, siga roku 1913. Do
grudnia 2009 r. lotnisko to wykorzystywane by
o zarwno do celw cywilnych, jak i wojskowych.
W 1921 r. w Porcie Lotniczym Poznaotwarto pierwsze krajowe lotnicze po
czenia komercyjne
(do Gdaska i Warszawy). Pierwsze po
czenie midzynarodowe (Dsseldorf) otwarte zosta

ow
1993 r. Kolejne kamienie milowe w rozwoju ruchu pasa
erskiego w Porcie Lotniczym Poznato
otwarcie zmodernizowanego terminalu pasa
erskiego w roku 1997 oraz nowego terminalu
pasa
erskiego w 2001 r. Niedawna decyzja dotycz
ca przekazania by
ych terenw wojskowych
w
adzom cywilnym sta
a si okazj do dalszego rozwoju infrastruktury lotniska i sprostania
rosncemu popytowi na ruch pasaerski w regionie.
enia Portu Lotniczego Pozna.
171
rd
o: MKmetric
172

erskiego w Porcie Lotniczym Pozna
Port Lotniczy Pozna byszstym lotniskiem w Polsce pod wzgldem liczby obs
u
onych
pasa
erw w roku 2008. Pomimo pogarszaj
cych siwarunkw rynkowych lotnisko zanotowa
o
znaczcy wzrost ruchu pasa
erskiego (wzrost o 411 tys. lub 42%). Udzia ruchu
midzynarodowego w ca
oci ruchu wynis91%. Liczba pasaerw obs
u
onych w ruchu
krajowym nie uleg
a wikszym zmianom w latach 2000-2008, a gwa
towny wzrost ruchu
pasa
erskiego w analizowanym okresie wynikaze wzrostu pasa
erw przewiezionych na
regularnych po
czeniach midzynarodowych. W analizowanym okresie Port Lotniczy Pozna
charakteryzowasi rwnie stosunkowo znaczc ofert po
cze obs
ugiwanych przez
tradycyjne linie lotnicze.
Tabela 34: Liczba pasaerw w Porcie Lotniczym Pozna(2000-2008)
Ruch krajowy
Rok
Ruch zagraniczny
Regularny
Czarterowy
GA
Zagraniczny
og
em
Og
em*
Regularny
GA
Krajowy
og
em
2000
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
227 874
2001
96 800
1 574
98 374
86 349
38 277
4 211
128 837
227 898
2002
91 546
3 244
94 790
78 162
48 832
3 834
130 828
227 498
2003
99 713
1 266
100 979
88 565
63 656
9 808
162 029
263 551
2004
98 964
914
99 878
155 223
117 671
7 389
280 283
380 676
2005
89 031
1 084
90 115
181 065
139 853
6 134
327 052
418 568
2006
86 792
632
87 424
398 462
176 231
6 286
580 979
670 702
2007
100 632
402
101 034
557 447
231 401
6 202
795 050
896 937
2008
108 867
875
109 742
840 312
315 283
5 883
1 161 478
1 274 679

erw obejmuje mi
dzy innymi loty awaryjne, operacje sanitarne oraz dzia
ania wojskowe.
rd
o: ULC, Port Lotniczy Pozna, analiza PwC
Jak pokazuje powy

erw og
em wzros
a z 227,87 tys. w roku 2000 do
1 274,68 tys. w roku 2008. W latach 2001-2008 oglna liczba pasa
erw w ruchu
midzynarodowym wzros
a niemal dziesiciokrotnie z 128,84 tys. do 1 161,48 tys. Podobnie jak
w przypadku innych polskich lotnisk regionalnych, by
o to spowodowane pojawieniem sina
poznaskim lotnisku przewo
nikw niskokosztowych oraz operatorw czarterowych. W
analizowanym okresie w Porcie Lotniczym Poznadzia
a
o kilka tradycyjnych linii lotniczych, w
tym PLL LOT, Lufthansa, SAS, Austrian Airlines oraz British Airways, ktre oferowa
y po
czenia
do Niemiec, Wielkiej Brytanii, Belgii, Danii i Austrii.
Liczba pasaerw na lotach krajowych wykaza
a powolnym trend wzrostowy z 98,74 tys. pax w
roku 2001 do 109,74 tys. w roku 2008. Wikszo
ruchu krajowego to pasaerowie obs
ugiwani
przez przewo
nikw regularnych, w tym PLL LOT, a w ostatnim czasie Jet Air, ktry w kwietniu
2008 r. otworzypo
czenia do Bydgoszczy i Krakowa. Jak widaw powyszej tabeli, udzia
ruchu lotnictwa oglnego w liczbie pasa
erw krajowych jest marginalny.
173
Tabela 35: Liczba operacji w Porcie Lotniczym Pozna(2000-2008)

Ruch krajowy
Rok
Ruch zagraniczny
Regularny
GA
Krajowy
og
em
2000
n/a
n/a
n/a
n/a
2001
4 314
3 446
7 760
2002
3 849
2 424
2003
3 459
2004
Regularny Czarterowy
Og
em
*
GA
Zagraniczny
n/a
n/a
n/a
13 225
3 773
339
1 665
5 777
13 537
6 273
2 978
340
1 505
4 823
11 096
2 379
5 838
3 189
460
2 763
6 412
12 250
3 634
2 960
6 594
4 765
803
2 369
7 937
14 531
2005
2 940
2 737
5 677
5 148
962
2 002
8 112
13 789
2006
2 772
2 289
5 061
6 599
1 450
2 027
10 076
15 137
2007
3 012
2 238
5 250
6 984
1 777
2 227
10 988
16 238
2008
4 190
2 816
7 006
7 422
2 196
2 167
11 785
18 791
rd
* - Oglna liczba operacji obejmuje midzy innymi loty awaryjne, operacje sanitarne oraz dzia
ania wojskowe.
Wzrost zaobserwowano rwniew zakresie operacji lotniczych (patrz tabela powy

ej). Oglna
liczba operacji w 2000 r. wynios
a 13,23 tys., by w roku 2008 wzrosndo 18,79 tys. Podobnie
jak w przypadku liczby pasaerw midzynarodowych, liczba midzynarodowych operacji
lotniczych wzros
a z 1,67 tys. w roku 2001 do 2,17 tys. w roku 2008. Jednocze
nie odnotowano
niewielki spadek liczby operacji krajowych z 7,76 tys. do 7,01 tys.
Poniszy wykres przedstawia dynamikruchu lotniczego w Porcie Lotniczym Poznaw latach
2000-2008
174
Wykres 73: Dynamika ruchu lotniczego w Porcie Lotniczym Poznaw latach 2000-2008
1 400 000
40 000
1 274 679
35 000
1 200 000
30 000
1 000 000
896 937
25 000
800 000
670 702
18 791
20 000
16 238
600 000
13 225
14 531
13 537
11 096
380 676
400 000
227 874
227 898
227 498
13 789
15 137
15 000
12 250
418 568
10 000
263 551
200 000
5 000
0
2000
2001
2002
2003
2004
PAX
2005
2006
2007
2008
Operacje
rd
Dane z lat 2000-2003 wskazuj,

e liczba pasa
erw w Porcie Lotniczym Poznautrzyma
a si
na stabilnym poziomie. Od roku 2004 zaobserwowano wyra
ntendencjwzrostow
. Jednak
e
wzrost ten przyspieszy
znaczco dopiero w roku 2006 (wzrost z poziomu 670,70 tys. pasa
erw
w roku 2006 do 1 274,68 tys. w roku 2008). By
o to bezpo
rednim efektem szybkiego rozwoju
przewo
nikw niskokosztowych oraz operacji czarterowych. Dziki otwarciu po
czenia PoznaLondyn Air Polonia sta
a si pierwsz tani lini lotnicz, ktra rozpocz
a dzia
alnona
poznaskim lotnisku w roku 2004. Przewo
nik dodawkrtce do swej oferty po
czenie PoznaBruksela. W kolejnych latach kilku europejskich przewo
nikw niskokosztowych (w tym Wizz Air,
Centralwings i Ryanair) rwnierozpocz
o dzia
alno
na lotnisku. Tanie linie lotnicze sta
y si
najistotniejszym czynnikiem wzrostowym ruchu lotniczego w Poznaniu. Nale
y podkre
li
,
e Port
Lotniczy Pozna charakteryzowasi znaczcym rozwojem ruchu pasa
erskiego operatorw
czarterowych, ktrzy zwikszyli udziaw oglnej strukturze pasa
erw do 25% w roku 2008 i
osignli poziom 315,28 tys. obs
u
onych pasa
erw (patrz wykres poni
ej).
175
Wykres 74: Struktura ruchu pasaerskiego w Porcie Lotniczym Poznaw 2008 r.

Ruch GA
1%
Ruch czarterow y
25%
Ruch regularny
74%
rd
Znaczcy rozwj operatorw czarterowych na lotnisku Poznaawica dostrzec mo

na rwnie
porwnujc liczbpasaerw obs
u
onych przez tych przewo
nikw w 2001 r. (38,28 tys.) i w
2008 r. (315,28 tys.). Wzrost ruchu czarterowego w Porcie Lotniczym Poznawynika z oglnej
tendencji wzrostowej tego segmentu w Polsce. Ponadto w zwizku ze stosunkowo wysokim
poziomem nasycenia rynku warszawskiego, biura podr
y wraz z operatorami czarterowymi
zaczli w ostatnich latach agresywniej eksploatowa rynki regionalne, co bezpo
rednio
przyczyni
o sido wzrostu ruchu czarterowego na polskich lotniskach regionalnych, w tym w
Porcie Lotniczym Pozna.
Jak pokazuje poniszy wykres, sk
erw w latach
2001-2008 wynios
a 27,89%. Chociawzrost ten jest imponujcy, jest on rwnieni
szy nina
innych lotniskach regionalnych. Nale
y jednak podkre
li
,
e wielko
bazowa dla poznaskiego
lotniska by
a znacznie wy
sza nina innych, mniejszych lotniskach regionalnych, co ma wp
yw
na wynik wska
nika CAGR. Ta mocna pozycja bazowa wynika
a ze stosunkowo duej liczby
operacji tradycyjnych linii lotniczych w pocztkowych latach analizowanego okresu. Najwy
sz
rocznstopwzrostu odnotowano w roku 2008, gdy liczba pasa
erw og
em wzros
a o 60% w
porwnaniu do roku 2003. Wzrost ten utrzyma
siw latach 2007 i 2008.
176

adana stopa
1 161 478
1 150 000
115%
CAGR 2001-2008: 27,89%

950 000
95%
795 050
750 000
75%
580 979
60%
550 000
55%
45%
150 000
42%
327 052
350 000
128 837
98 374
130 828
162 029
17%
100 979
94 790
99 878
90 115
35%
34%
280 283
87 424
109 742
101 034
15%
10%
-50 000
-1%
2001
2002
2003
2004
Ruch krajow y
2005
Ruch zagraniczny
2006
2007
2008
-5%
Stopa w zrostu
rd
Liczba pasa
erw obs
u
onych w ruchu krajowym w latach 2001-2008 by
a stabilna i waha
a si
pomidzy 90 a 110 tys. rocznie. W roku 2008 wartota osign
a poziom 109,74 tys., w
porwnaniu do 98,37 tys. w roku 2001.
W midzynarodowym ruchu lotniczym na pozna
skim lotnisku dominujprzewo
nicy regularni.
W 2008 przewie
li oni 840,31 tys. pasa
erw korzystajcych z lotniska
awica, podczas gdy
liczba pasa
erw czarterowych wynios
a 315,28 tys., a liczba pasaerw lotnictwa 5,88 tys.
Jak widana poni
szym wykresie, sk
adana stopa wzrostu rocznego operacji lotniczych w latach
2001-2008 wynios
a 4,80%. Mimo niewielkich waha(6% spadek w 2006 r.) liczba operacji w
analizowanym okresie wzros
a, a najwy
szstopwzrostu odnotowano w latach 2004 i 2008.
177

adana stopa
CAGR 2001-2008: 4,80%
12 000
11 785
10 988
120%
10 076
10 000
8 000
100%
7 937
7 760
6 412
5 838
6 273
6 000
5 777
8 112
80%
7 006
6 594
5 677
60%
5 250
5 061
4 823
4 000
40%
2 000
19%
16%
10%
10%
0%
2001
-2 000
20%
7%
2002
2003
2004
2005-5%
2006
2007
2008
-18%
-20%
Operacje krajow e
Stopa w zrostu
rd
Pod wzgldem struktury ruchu krajowego udziaoperacji regularnych wynis

rednio 55-60%,
natomiast w latach 2001-2004 zaobserwowano jego nominalny spadek. Liczba operacji
regularnych zwikszy
a siw 2007 r. oraz znaczco wzros
a w 2008 r. (4,19 tys. operacji w
porwnaniu do 3,01 tys. w 2007 r.). Podstawowtego przyczynby
o uruchomienie nowych
krajowych po
czeregularnych przez Jet Air w 2008 r. (po
czenia Pozna-Bydgoszcz i PoznaKrakw). Udziakrajowych operacji lotnictwa oglnego bystosunkowo wy
szy nina innych
polskich lotniskach regionalnych i wynis
ok.40-45% w latach 2001-2008.
Od roku 2003 zaobserwowano znaczcy wzrost liczby operacji midzynarodowych, podobnie jak
w przypadku liczby pasa
erw. W wyniku rosncego znaczenia przewo
liczba midzynarodowych lotw regularnych w Porcie Lotniczym Poznawzros
a z 3,77 tys. w
roku 2001 do 7,42 tys. w roku 2008. Odnotowano rwniewzrost nominalnej liczby operacji
czarterowych (z 339 w roku 2001 do 2,20 tys. w roku 2008), jak rwnieich udzia
u w oglnej
liczbie operacji midzynarodowych ok. 20% w 2008 r. Dowodzi to rosncego znaczenia tego
segmentu ruchu lotniczego na poznaskim lotnisku.
Nale
y rwniezauwa
y
, e ruch midzynarodowy w Porcie Lotniczym Pozna sk
ada si
wy
redniego zasi
gu, poniewa lotnisko nie oferuje
d
ugodystansowych po
Analiza proporcji liczby obs
u
onych pasa
erw do liczby operacji lotniczych pokazuje tendencj
wzrostow; w roku 2008 oglny wska
nik wynis68, wobec 17 w roku 2001. By
o to efektem
rosncego udzia
u midzynarodowego ruchu regularnego, ktry zwykle obs
ugiwany jest przez
wiksze samoloty. Jednocze
nie, chocialiczba lotw krajowych nominalnie nie zmniejszy
a si,
udzia
tych operacji spad
, podobnie jak odsetek mniejszych samolotw obs
uguj
cych po
czenia
krajowe. Do oglnego wzrostu liczby pasa
erw na operacjprzyczynisirwnierosn
cy
udzia lotw czarterowych obs
ugiwanych zwykle przez wiksze samoloty o wysokim
wsp
czynniku ob
o
enia, bliskim 100%. Przewo
nicy niskokosztowi u
ywajzwykle samolotw z
rodziny Boeing 737 i Airbus 320, ktre co wicej sprze tych przewo
nikw dostosowywane do
przewo
enia wikszej liczby pasa
erw, nite same samoloty wykorzystywane przez tradycyjne
178
linie lotnicze. Dlatego te wzrost tego segmentu ruchu lotniczego na poznaskim lotnisku
prze
o
ysina wzrost liczby pasa
erw na operacj.
120
100
80
68
55
60
44
40
30
26
17
20
13
21
20
22
15
27
17
25
15
35
16
40
17
58
19
72
16
99
0
2001
2002
2003
Liczba pasa
erw na operacj - ruch krajow y
2004
2005
2006
2007
2008

em
rd
Port Lotniczy Poznabyjednym z tych Polskich lotnisk regionalnych, ktre stosunkowo p
no
zacz
y skutecznie wykorzystywa potencja wynikajcy z szybkiego rozwoju sektora
niskokosztowego w Polsce. Chociapierwsze po
czenia niskokosztowe pojawi

y sina lotnisku
za spraw Air Polonii ju w roku 2004, to udziaprzewo
nikw niskosztowych w ruchu
pasa
erskim og
em w latach 2004 i 2005 utrzymasi na stosunkowo niskim poziomie
(odpowiednio 12,80% i 17,02%). Dopiero w kolejnych latach nast
pi
a szybka ekspansja tanich
linii lotniczych, co przyczyni
o si do oglnego wzrostu ruchu lotniczego. Innymi s
owy, w
porwnaniu z innymi lotniskami regionalnymi Port Lotniczy Poznanadrabiaw latach 2006-2008
zaleg
o
ci w rozwoju sektora LCC. Jednocze
nie zaobserwowano szybki rozwj przewo
nikw
czarterowych, ktrzy, wraz z rosncobecno
citradycyjnych linii lotniczych, stanowili kolejny
czynnik decydujcy o rozwoju lotniska. Tradycyjne linie lotnicze dzia
ajce w Porcie Lotniczym
Pozna to obecnie przede wszystkim PLL LOT, Lufthansa i SAS. W
rd przewo
nikw
niskokosztowych wymieninale
y natomiast Ryanair i Wizz Air, ktry w 2008 roku otworzyw
Poznaniu swojbazoperacyjn.
3.3.7.
179
Port Lotniczy d
Port Lotniczy d
-Lublinek zostaotwarty we wrzeniu 1925 r. Juw roku 1927 na
dzkim
lotnisku uruchomione zosta
y po
czenia do Poznania i Warszawy, a nastpnie do Lwowa i Wilna.
Po II wojnie
wiatowej lotnisko zyska
o na znaczeniu i sta
o si jednym z najwa
niejszych
elementw systemu transportu lotniczego w Polsce, z ok. 20% udzia
em w ruchu pasa
erskim
og
em. W latach 50-tych po
czenia regularne zawieszono, a lotnisko przekszta
cono w orodek
lotnictwa oglnego. Odrodzenie komercyjnego transportu pasa
erskiego mia
o miejsce w roku
1999, gdy ponownie otwarto po
czenie d-Warszawa.
enia Portu Lotniczego
d
.
180
rd
o: MKmetric
181

erskiego w Porcie Lotniczym d
Port Lotniczy dnale
y do grupy ma
ych lotnisk regionalnych oferujcych midzynarodowe
po
czenia regularne i obs
ugujcych do 500 tys. pasa
erw rocznie. Rozwj lotniska rozpocz
siw 2005 r. od pojawienia siw Polsce przewo
nikw niskokosztowych. Ponad 99,5% ruchu
pasa
erskiego generowanego na
dzkim lotnisku ma charakter midzynarodowy. Oprcz
warszawskiego po
czenia oferowanego przez liniJet Air na lotnisku brak jest krajowych lotw
regularnych.
Tabela 36: Liczba pasaerw w Porcie Lotniczym d(2000-2008)
Ruch krajowy
Rok
Regularny
GA
Ruch zagraniczny
Krajowy
Regularny
og
em
Czartero
-wy
GA
Og
em
Zagraniczny
og
em
2000
428
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
1 473
2001
543
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
3 082
2002
771
705
1 476
460
460
1 936
2003
6 115
581
6 696
92
532
624
7 320
2004
3 579
819
4 398
755
1 093
1848
6 246
2005
40
626
666
16 507
890
17 397
18 063
2006
4 890
2 045
6 935
187 789
3 255
4 256
195 300
202 235
2007
5 111
1 972
7 083
297 868
5 554
4 329
307 751
314 834
2008
544
717
1 261
294 442
41 580
2 327
338 349
339 610
rd
o: ULC, Port Lotniczy d
, analiza PwC
W latach 2005-2008 zaobserwowano znaczcy wzrost oglnej liczby pasa

erw, co
spowodowane by
o nasileniem siruchu midzynarodowego. W wyniku tego, liczba pasa
erw
og
em w Porcie Lotniczym dwzros
a z 460 w roku 2002 do 338,35 tys. w roku 2008.
W okresie tym wystpi
y wyrane wahania liczby pasa
erw krajowych, wynikajce z
kilkakrotnego czasowego zawieszenia po
czenia z Warszawspowodowanego niskim popytem
na tym kierunku. Na dzie1 stycznia 2010 na
dzkim lotnisku dostpne jest jedno po
czenie
regularne z Warszaw, obs
ugiwane przez Jet Air.
182
Tabela 37: Liczba operacji w Porcie Lotniczym d(2000-2008)

Ruch krajowy
Rok
Regularny
GA
Ruch zagraniczny
Krajowy
og
em
Regularny
Czarterowy
GA
Zagraniczny
og
em
Og
em*
2000
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
6 875
2001
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
6 261
2002
200
854
1 054
198
198
11 574
2003
592
801
1 393
156
158
11 741
2004
400
881
1 281
164
304
468
10 068
2005
26
954
980
162
314
476
13 617
2006
846
803
1 649
1 235
48
479
1 762
13 069
2007
655
899
1 554
1 999
80
514
2 593
14 817
2008
287
987
1 274
2 765
356
765
3 886
14 217
* - Oglna liczba operacji obejmuje midzy innymi dzia

alno
Aeroklubu
dzkiego, w tym loty szybowcowe oraz operacje
sanitarne, policyjne i wojskowe.
rd
, analiza PwC
Jak pokazujpowy
sze tabele, liczba operacji w Porcie Lotniczym dw latach 2000-2004 by
a
nominalnie wy
sza od liczby pasa
erw. Wynika to z tego, e na tliczboperacji du
y wp
yw
miaruch generowany przez Aeroklub
dzki, w tym du
a liczba lotw szybowcowych oraz du
a
liczba lotniczych operacji s
ub publicznych. Te typy ruchu lotniczego nie generujwzrostu liczby
obs
u
onych na lotnisku pasa
erw.
Od roku 2000 zaobserwowamo
na wzrost liczby operacji w Porcie Lotniczym d
. W wypadku
operacji krajowych (pomijajc Aeroklub dzki, operacje sanitarne, wojskowe i policyjne) liczby te
podlegajwahaniom, podobnie jak liczba pasa
erw. Najwi
cej operacji lotniczych na lotnisku
przeprowadzono w roku 2006, po ktrym nastpi
o dwuletnie obni
enie tej liczby zwizane z
malej
cliczbpasaerw na trasie d
-Warszawa. Wynika
o to przede m.in. z faktu poprawy
oferty transportu drogowego, a w szczeglnoci kolei.
W analizowanym okresie znaczcy wzrost odnotowano natomiast w kategorii operacji
midzynarodowych (pomijajc Aeroklub dzki, operacje sanitarne, wojskowe i policyjne), co
spowodowane by
o wzrostem ruchu mi
dzynarodowego (szczeglnie w latach 2006-2008)
wynikajcego ze stosunkowo p
nego pojawienia sina
dzkim lotnisku (w porwnaniu z innymi
regionalnymi portami lotniczymi) przewo
nikw niskokosztowych i operatorw czarterowych.
183
Wykres 78: Dynamika ruchu lotniczego w Porcie Lotniczym dw latach 2000-2008
400 000
14 817
350 000
339 610
13 617
13 069
300 000
16 000
14 217
12 000
11 741
11 574
14 000
314 834
10 068
250 000
10 000
202 235
200 000
8 000
6 875
6 261
150 000
6 000
100 000
4 000
50 000
2 000
18 063
1 473
3 082
1 936
7 320
6 246
2000
2001
2002
2003
2004
PAX
2005
2006
2007
2008
Operacje
rd
, analiza PwC
Jak wspomniano powy

ej, okres 2000-2004 nie mia
dla rozwoju ruchu pasa
erskiego na lotnisku
w odzi istotnego znaczenia. Lotnisko otworzy
o pierwsze mi
dzynarodowe po
czenia regularne
w pa
dzierniku 2005 r., gdy Rynair uruchomipo
czenie d
-Londyn Stansted. W roku 2006
irlandzki przewo
nik dodado swej oferty po
czenia do Nottingham, Dublina i Shannon. W
marcu 2006 r. linie Centralwings uruchomi
y po
czenie do Dublina. Rwniew roku 2006 w
Porcie Lotniczym d pojawili si pierwsi przewonicy czarterowi. W latach 2007 i 2008
zaobserwowano dalszy wzrost wynikaj
cy z ekspansji Rynaira i operatorw czarterowych.
184
Wykres 79: Struktura ruchu pasaerskiego w Porcie Lotniczym dw roku 2008

Ruch czarterow y
12%
Ruch GA
1%
Ruch regularny
87%
rd
, analiza PwC
W wyniku opisanych wy
ej zmian struktura ruchu lotniczego na
dzkim lotnisku uleg
a w
analizowanym okresie zmianom. W 2008 r. loty regularne stanowi
y 87% oglnego ruchu
pasa
erskiego, loty czarterowe 12%, a 1% generowany byprzez operacje lotnictwa oglnego.
Mimo du
ej liczby operacji tego typu generowanych przez Aeroklub dzki, liczba pasa
erw
lotnictwa oglnego by
a nieznaczna, poniewawzrost tego typu ruchu nie przek
ada sina
rwnomierne zwikszenie siliczby pasa
erw. W wypadku ruchu czarterowego w roku 2008
zaobserwowano znacz
cy wzrost tego typu operacji. Jednak
e nominalnie ruch czarterowy w
Porcie Lotniczym d jest nieporwnywalnie mniejszy od liczby pasa
erw czarterowych
obs
u
onych na innych konkurencyjnych lotniskach, takich jak Port Lotniczy Warszawa Ok
cie i
Port Lotniczy Katowice. Nie tylko proponuj one bogatsz ofert po
cze, ale ich lepsza
dostpno
drogowa i kolejowa jest przyczynwyciekania pasa
erw z
dzkiego lotniska do
tych portw lotniczych.
185

adana stopa
1200%
550 000
1100%
1020%
CAGR 2002-2008: 97,40%
1000%
450 000
900%
800%
338 349
350 000
307 751
700%
600%
250 000
500%
195 300
150 000
400%
300%
278%
200%
189%
50 000
1 476
460
2002
-50 000
6 696
624
2003
4 398 1 848
2004
666
17 397
6 935
100%
7 083 56%
1 261
8%
2005
2006
2007
-100%
-15%
Ruch krajow y
0%
2008
Ruch zagraniczny
Stopa w zrostu
rd
, analiza PwC
Sk
a 97,4%.
Najwy
sz stop rocznego wzrostu osi
gnito w roku 2006, gdy oglna liczba pasa
erw
wzros
a o 1040%, co spowodowane by
o nisk warto
ci bazow z 2005 r. i ekspansj
przewo
nikw niskokosztowych oraz operatorw czarterowych (195,30 tys. pasa
erw w 2006 r.
wobec 17,40 tys. w 2005 r.).
Liczba pasa
erw na lotach krajowych w latach 2002-2008 charakteryzowa
a siznaczcymi
wahaniami (szczytowy punkt przypadna rok 2007), jednak
e na koniec analizowanego okresu
(rok 2008)
czna liczba pasa
erw obs
u
onych w ruchu krajowym w Porcie Lotniczym d
wynosi
a mniej wicej tyle, co w roku 2002. Liczba pasa
erw na krajowych lotach regularnych
by
a najwy
sza w roku 2003, kiedy to stanowi
a ponad 90% krajowego ruchu pasaerskiego. W
2008 r. lotnisko obs
uy
o jedynie 544 pasa
erw krajowych lotw regularnych oraz 717
pasa
erw lotnictwa oglnego.
Jeli chodzi o struktur midzynarodowego ruchu pasa
erskiego, dominowa
y w niej loty
regularne z udzia
em wynoszcym 80% (294,44 tys. pasa
erw). Do roku 2002 jedynym typem
ruchu midzynarodowego na
dzkim lotnisku by
o lotnictwo oglne. W przypadku tego
ostatniego, chocianominalnie liczba pasaerw ro
nie, jego udziaw oglnej strukturze ruchu
lotniczego jest coraz mniejszy w zwizku z ekspansjinnych typw midzynarodowego ruchu
lotniczego.
186

adana stopa
4 500
450%
CAGR 2002-2008: 26,62%
4 000
3 886
3 500
400%
350%
3 000
300%
2 593
2 500
250%
2 000
1 649
1 393
1 500
1 281
200%
1 762
1 554
150%
1 274
134%
1 054
980
1 000
500
100%
468
198
158
24%
0
2002
2003
476
50%
2004
24%
22%
13%
0%
2005-17%
2006
2007
2008
-500
-50%
Operacje krajow e
Stopa w zrostu
rd
Sk
adana stopa wzrostu rocznego liczby operacji (pomijajc Aeroklub dzki, operacje sanitarne,
wojskowe i policyjne) w latach 2002-2008 wynios
a 26,62%. Najwy
szstoprocznego wzrostu
osignito w roku 2006, gdy oglna liczba operacji lotniczych wzros
a o 134%. Tendencja
wzrostowa jest podobna, jak w przypadku liczby pasa
erw, chociastopa wzrostu jest ni
sza.
Podstawowtego przyczynjest to,
e w latach 2002-2005 loty krajowe i operacje lotnictwa
oglnego obs
ugiwane by
y g
wnie przez niewielkie samoloty. Po pojawieniu siprzewo
nikw
niskokosztowych i operatorw czarterowych korzystajcych g
wnie z samolotw z rodziny B737 i
A320 tempo wzrostu liczby pasa
erw znaczco przekroczy
o tempo wzrostu operacji. Innymi
s
owy, odnotowano znaczcy wzrost proporcji liczby pasa
erw do liczby operacji lotniczych
(patrz ni
ej).
Liczba operacji krajowych w ca
ym okresie 2002-2008 utrzymywa
a sina niskim poziomie (1- 1,5
tys. operacji rocznie). W latach 2006, 2007 i 2008 odnotowano znaczcy wzrost liczby operacji
midzynarodowych, zwizany bezpo
rednio z rozwojem przewo
nikw niskokosztowych na
dzkim lotnisku. W ka
dym roku analizowanego okresu liczba operacji lotnictwa oglnego
przewy
szy
a liczbkrajowych lotw regularnych, co wynika z tego,
e w okresie tym lotnisko
oferowa
o tylko jedno po
czenie regularne.
W kategorii ruchu midzynarodowego w analizowanym okresie zaobserwowano znaczcy wzrost
liczby operacji regularnych. Loty takie po raz pierwszy pojawi
y siw roku 2004 (164 operacje). W
latach 2006-2007 udziatego segmentu wzrs
i w roku 2007 osign
1,99 tys. operacji. Chocia
liczba ta wzros
a nominalnie w roku 2008 (2,76 tys. operacji), udziaregularnych lotw
midzynarodowych spadze wzgl
du na ekspansjoperatorw czarterowych. Podobnie jak w
przypadku liczby pasa
erw lotnictwa oglnego, chooperacje tego typu nominalnie rosn, ich
udziazmniejsza si w wyniku ekspansji innych typw ruchu midzynarodowego (lotw
regularnych i czarterowych).
Nale
y rwnie zauwa
y
,
e ruch midzynarodowy w Porcie Lotniczym dsk
ada si
wy
redniego zasi
gu, poniewa lotnisko nie oferuje
d
ugodystansowych po
187

Aby zrozumiezmiany zachodzce we strukturze floty powietrznej obecnej na lotnisku d
,
nale
y dokonaanalizy proporcji liczby pasaerw do liczby operacji lotniczych. Jak widana
wykresie, w latach 2002-2004 wska
nik ten wahasiod 1 do 5, co wynika z faktu, iruch
pasa
erski generowany byprzez ma
e samoloty u
ywane w lotnictwie oglnym oraz jednostki
turbo
mig
owe wykorzystywane na trasach krajowych, czyli maszyny przewo
ce maksymalnie
18 pasa
erw. W kolejnych latach sytuacja ta nie uleg
a zmianie w odniesieniu do ruchu
krajowego, a liczba pasa
erw na operacj utrzyma
a si na podobnym poziomie. Dzi
ki
pojawieniu siprzewo
nikw niskokosztowych oraz operacji czarterowych wska
nik ten zacz
rosni osignpoziom 59 w 2006 r. i 76 w 2007 r. By
o to spowodowane wprowadzeniem
wskokad
ubowych samolotw redniego zasi
gu wykorzystywanych przez tych przewo
nikw,
czyli maszyn z rodziny Boeing B737 i Airbus A320.
140
120
119
111
100
76
80
87
66
59
60
40
37
20
12
1 2 2
5 5
4
3 4
0
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008

em
rd
, analiza PwC
W latach 2006-2008 w Porcie Lotniczym dzaobserwowano bezprecedensowy wzrost ruchu
midzynarodowego, co by
o bezpo
rednim efektem pojawienia si na
dzkim lotnisku
przewo
nikw niskokosztowych (Ryanair uruchomiswoje pierwsze po
czenie z tego lotniska
pod koniec 2005 r.). Znaczenia tanich linii lotniczych dla lotniska ddowodzi fakt,
e w roku
2007 odpowiedzialne by
y one za ok. 98% ruchu pasa
erskiego, co by
o najwy
szym wynikiem
spord wszystkich polskich lotnisk w roku 2008. Do strategicznej zmiany struktury ruchu
lotniczego w ostatnich latach przyczyni
sirwnierozwj operacji czarterowych.
Na rozwj lotniska ogromny wp
yw ma bliskoPortu Lotniczego Warszawa Okcie, ktry oferuje
najwicej po
czew kraju, jak rwniePortu Lotniczego Katowice, ktry w ostatnim czasie sta
sitrzecim co do wielkoci lotniskiem w Polsce. Do pewnego stopnia t
umaczy to fakt relatywnie
s
abszego wzrostu ruchu czarterowego w odzi.
W wyniku wspomnianych wy
ej zmian w zakresie struktury ruchu pasa
erskiego Port Lotniczy
dprzekszta
cisiz lotniska obs
ugujcego 1,5 tys. pasa
erw rocznie (tylko loty krajowe i
lotnictwo oglne) w port lotniczy obs
ugujcy 339 tys. pasa
erw (2008) i systematycznie
poszerzajcy swojofert po
czeregularnych i czarterowych. Obecnie wzrost regularnego
ruchu pasaerskiego w Porcie Lotniczym dopiera sina dzia
alno
ci dwch przewo
nikw:
Ryanair i Jet Air.
3.3.8.
188
Port Lotniczy Rzeszw
Pocztki Portu Lotniczego Rzeszw sigaj okresu okupacji niemieckiej w okresie II wojny
wiatowej. W roku 1940 w Jasionce wybudowano nowdrogstartow(1 200 m d
ugoci i 40 m
szeroko
ci) dla celw wojskowych. Po wojnie, w roku 1949 zostaon odbudowany i oddany do
eksploatacji. Od kwietnia 1974 r. Port Lotniczy Rzeszw Jasionka dzia
a jako lotnisko
midzynarodowe. Do czerwca 2009 r. Port Lotniczy Rzeszw zarzdzany by przez
Przedsibiorstwo Pastwowe Porty Lotnicze (PPL).
enia Portu Lotniczego Rzeszw.
189
rd
o: MKmetric
190

erskiego w Porcie Lotniczym Rzeszw
Port Lotniczy Rzeszw jest jednym z piciu mniejszych polskich lotnisk oferujc midzynarodowe
loty regularne i obs
ugujc do 500 tys. pasa
erw rocznie. Jest to rwniejedno z trzech lotnisk
w Polsce obs
ugujcych pasa
erski ruch d
ugodystansowy (po
czenie z Nowym Jorkiem
dostpne w sezonie letnim).
Tabela 38: Liczba pasaerw w Porcie Lotniczym Rzeszw (2000-2008)
Ruch krajowy
Rok
Ruch zagraniczny
Regular
ny
Czarterowy
GA
Zagraniczny
og
em
Og
em*
Regularny
GA
Krajowy
og
em
2000
4 506
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
8 607
2001
23 739
292
24 031
2 596
760
3 356
28 165
2002
46 460
316
46 776
5 521
787
6 308
54 077
2003
45 513
113
45 626
5 516
338
5 854
67 165
2004
67 412
289
67 701
3 908
658
4 566
71 930
2005
64 447
232
64 679
21 929
908
891
23 728
93 968
2006
84 614
349
84 963
114 746
7 271
812
122 829
209 019
2007
92 622
413
93 035
176 788
8 482
850
186 120
279 367
2008
80 075
429
80 504
214 426
20 766
1 298
236 490
323 838

erw obejmuje mi
dzy innymi loty awaryjne, sanitarne oraz operacje wojskowe.
rd
o: ULC, Port Lotniczy Rzeszw, analiza PwC
Jak pokazuje powy

sza tabela, oglna liczba pasa
erw obs
u
onych w Porcie Lotniczym
Rzeszw wzros
a z poziomu 8 tys. w roku 2000 do 323 tys. w roku 2008. Liczba pasa
erw w
ruchu krajowym wzros
a z 24,03 tys. do 80,50 tys. Rozwj ten nale
y uznaza znaczcy,
aczkolwiek nieporwnywalny ze wzrostem liczby pasaerw obs
u
onych w ruchu
midzynarodowym, ktry byg
wnym czynnikiem wzrostu oglnej liczby pasa
erw w Porcie
Lotniczym Rzeszw (wzrost z 3,36 tys. w roku 2001 do 236,50 tys. w roku 2008). W
przeciwiestwie jednak do innych polskich lotnisk regionalnych, w okresie tym odnotowano
rwnieznaczcy wzrost liczby pasa
erw w lotach krajowych.
191
Tabela 39: Liczba operacji w Porcie Lotniczym Rzeszw (2000-2008)
Rok
Ruch krajowy
Ruch zagraniczny*
Og
em
2000
n/a
n/a
3 302
2001
1 079
2 073
3 152
2002
1 520
2 152
3 672
2003
2 287
2 705
4 992
2004
2 336
4 788
7 124
2005
2 410
2 440
4 850
2006
2 325
2 715
5 040
2007
2 438
3 098
5 536
2008
2 589
6 373
8 962
* - warto
ci szacunkowe
rd
W analizowanym okresie zaobserwowano rwnieznaczcy wzrost liczby operacji z poziomu

3,30 tys. w roku 2000 do 8,96 tys. w roku 2008.
Wykres 83: Dynamika ruchu lotniczego w Porcie Lotniczym Rzeszw w latach 2000-2008
350 000
10 000
323 838
8 962 9 000
300 000
279 367
8 000
250 000
7 124
7 000
209 019
200 000
6 000
5 536
4 992
4 850
5 040
5 000
150 000
4 000
3 672
3 302
100 000
3 152
93 968
67 165
3 000
71 930
2 000
54 077
50 000
28 165
1 000
8 607
0
0
2000
2001
2002
2003
2004
PAX
2005
2006
2007
2008
Operacje
rd
192
W latach 2000-2005 odnotowano sta

y wzrost liczby pasa
erw og
em (z 8,61 tys. w roku 2000
do 93,97 tys. w roku 2005). Do zaobserwowanego w latach 2006-2008 wzrostu przyczyni
o si
g
wnie pojawienie si na lotnisku linii Ryanair w roku 2005 (pierwszego przewo
nika
niskokosztowego w Rzeszowie) oraz dalszy rozwj jego dzia
alno
ci w kolejnych latach. Udzia
lotw niskokosztowych w oglnej liczbie pasa
erw w roku 2005 wynis23,85%, a w roku 2007
wzrsdo 60,61%. Drugim czynnikiem wp
ywaj
cym na znaczcy wzrost liczby pasa
erw i
operacji w Porcie Lotniczym Rzeszw w latach 2007 i 2008 by
o uruchomienie po
cze
midzykontynentalnych przez PLL LOT (2007).
W latach 2000-2008 zaobserwowano sta
y wzrost oglnej liczby operacji. Najwikszich ilo
odnotowano w roku 2004. By
o to efektem znacz
cego wzrostu ruchu lotnictwa oglnego na
rzeszowskim lotnisku, co potwierdza fakt, iw roku tym nie odnotowano wi
kszego wzrostu liczby
obs
u
onych pasa
erw.
Jeli chodzi o strukturruchu w Porcie Lotniczym Rzeszw w roku 2008, wikszo
ruchu
pasa
erskiego generowana by
a przez po
czenia regularne, a ruch czarterowy stanowijedynie
7% oglnej liczby pasa
erw.
Wykres 84: Struktura ruchu pasaerskiego w Porcie Lotniczym Rzeszw w 2008 r.
Ruch czarterow y
7%
Ruch GA
1%
Ruch regularny
92%
rd
Do chwili pojawienia sina rzeszowskim lotnisku przewo

nika Ryanair w roku 2005, lotnisko nie
oferowa
o adnych midzynarodowych po
czeregularnych, a ruch lotniczy zdominowany by
przez operatorw czarterowych, ktrych udziawynisok. 75% w roku 2004 (3,91 tys.
pasa
erw). Po debiucie Ryanair oraz uruchomieniu po
czenia transatlantyckiego w roku

2007przez PLL LOT, na rynku po
czemidzynarodowych zaczdominowaruch regularny. W
2005 r. w segmencie tym obs
u
ono 21,93 tys. pasa
erw, a w roku 2008 liczba ta wzros
a do
214,43 tys.
193

adana stopa
250 000
236 490
CAGR 2001-2008: 41,88%
200 000
500%
400%
186 120
150 000
300%
122 829
100 000
93 035
84 963
67 701
46 776
50 000
64 679
200%
80 504
135%
45 626
100%
94%
24 031
3 356
23 728
6 308
4 566
40%
5 854
0
2001
2002
2003
2004
34%
22%
2005
14%
2006
2007
0%
2008
-3%
-50 000
-100%
Ruch krajow y
Rych zagraniczny
Stopa w zrostu
rd
Jak widana wykresie, sk

erw w latach 2001-2008
wynios
a 41,88%. Najwy
sz roczn stop wzrostu odnotowano w roku 2006, gdy liczba
pasa
erw og
em wzros
a o 135%. Jak juwspomniano, by
o to spowodowane ekspansj
Ryanair (jedynego przewonika segmentu LCC w Porcie Lotniczym Rzeszw w analizowanym
okresie) oraz operatorw czarterowych. Ponadto, od roku 2007 na rzeszowskim lotnisku obecny
bysezonowy, d
ugodystansowy ruch regularny. W wyniku tych zmian, w latach 2005-2008
odnotowano bezprecedensowy wzrost liczby pasa
erw w lotach midzynarodowych z poziomu
23,73 tys. do 236,49 tys.
W latach 2001-2007 zaobserwowano sta
y wzrost liczby pasaerw obs
u
onych w ruchu
krajowym z poziomu 24,03 tys. do 93,03 tys. W 2008 r. odnotowano znaczcy spadek liczby
pasa
erw w ruchu krajowym, co mo
na wyt
umaczyzmniejszeniem si liczby pasa
erw
obs
ugiwanych przez PLL LOT na trasie Rzeszw Warszawa Okcie. Potwierdza to rwnie
analiza struktury ruchu krajowego w Porcie Lotniczym Rzeszw. Liczba pasaerw krajowych
lotw regularnych w roku 2008 wynios
a 80,07 tys., czyli wyra
nie mniej niw roku 2007 (92,62
tys.). W ujciu oglnym, ruch krajowy na rzeszowskim lotnisku zdominowany byg
wnie przez
loty regularne, ktrych
redni udziawynis
niemal 99% w latach 2001-2008.
Na koniec nale
y zwrciuwag na sytuacj operatorw czarterowych w Porcie Lotniczym
Rzeszw. Jak juwspomniano, w roku 2005 ich udziaw rynku zmniejszysiznacznie, ale w
kolejnych latach zdo
ali oni odzyskaswojpozycj w roku 2008 obs
u
yli 20,77 tys. pasa
erw.
Port Lotniczy Rzeszw jest jednym z trzech polskich lotnisk obs
ugujcych po
czenia
d
ugodystansowe. W 2007 r. PPL LOT otworzypo
czenie Rzeszw-Nowy Jork (lotniska JFK i
Newark) dostpne w sezonie letnim. Po
czenie to by
o rwnieobecne w roku 2008. Liczba
pasa
erw na tej trasie stanowi ca
o
pasaerskiego ruchu d
ugiego zasigu w Porcie
Lotniczym Rzeszw. W tabeli poni
ej przedstawiono podzia regularnego ruchu
midzynarodowego na ruch krtkiego i
redniego zasigu oraz ruch d
ugodystansowy.
194
Tabela 40: Liczba pasaerw w regularnym ruchu midzynarodowym w podziale na ruch krtkiego,
Ruch krtkiego
Rok
i redniego zasigu
Midzynarodowy ruch
regularny og
em
2007
164 180
12 608
176 788
2008
201 209
13 217
214 426
rd
o: Port Lotniczy Rzeszw, analiza PwC

ej, sk
a 16,10%. Najwy
szrocznstopwzrostu odnotowano w roku 2008, gdy liczba
operacji lotniczych og
em wzros
adana stopa
8 000
160%
CAGR 2001-2008: 16,10%
7 000
6 373
6 000
140%
120%
4 788
5 000
100%
4 000
80%
3 098
3 000
2 073
2 000
2 152
2 705
2 287
2 440
2 410
2 336
2 715
2 325
2 589 62%
2 438
43%
1 520
60%
40%
36%
1 079
1 000
20%
16%
10%
4%
0
2001
2002
2003
2004
2005
2006
0%
2007
2008
-1 000
-20%
-32%
-2 000
-40%
Operacje krajow e
Stopa w zrostu
rd
Liczba operacji w ruchu krajowym w latach 2001-2003 wzros

a o ponad 100%, a w latach 20032008 utrzyma
a sina podobnym poziomie (2-3 tys. operacji rocznie). W analizowanym okresie
odnotowano rwniestabilny wzrost liczby operacji w ruchu mi
dzynarodowym, za wyjtkiem
szczytowego roku 2004, w ktrym na wysoki poziom operacji w ruchu midzynarodowym wp
yn
wyra
ny wzrost liczby midzynarodowych operacji lotnictwa oglnego w tym roku.
Oglny wzrost liczby operacji w ruchu mi
dzynarodowym (z poziomu 2,07 tys. w roku 2001 do
6,37 tys. w roku 2008) spowodowany byrozwojem dzia
alnoci przewo
czarterowych, a tak
e wprowadzeniem lotw midzykontynentalnych przez LOT w roku 2007.
Jak juwspomniano, w latach 2007-2008 rzeszowskie lotnisko oferowa
o jedno po
czenie
d
ugodystansowe - Rzeszw-Nowy Jork. Poni
sza tabela przedstawia podziaregularnego ruchu
midzynarodowego na ruch krtkiego i
redniego zasigu oraz ruch d
ugodystansowy.
195
Tabela 41: Liczba operacji w regularnym ruchu midzynarodowym w podziale na ruch krtkiego,
Ruch krtkiego
Rok
i redniego zasigu
2007
1014
62
2008
1256
66
rd
o: Port Lotniczy Rzeszw, analiza PwC

ej, liczba pasa
erw na operacjw ruchu krajowym w latach 20012007 by
a podobna, co dowodzi stabilnej sytuacji floty lotniczej wykorzystywanej na trasie
Rzeszw-Warszawa (samoloty z rodziny Aerospatiale/Alenia ATR) oraz przez operatorw
lotnictwa oglnego.
W 2006 r. odnotowano znaczcy wzrost tego wska
nika w kategorii ruchu midzynarodowym. W
roku tym osign
on poziom 41, w porwnaniu z 18 pasaerami na operacjw roku poprzednim.
By
o to efektem nasilenia si midzynarodowych operacji regularnych (Ryanair) oraz lotw
czarterowych. Przewo
nicy ci wykorzystuj wskokad
ubowe samoloty o
rednim zasi
gu
(g
wnie z rodziny Boeing 737 i Airbus 320). Kolejnym czynnikiem wp
ywaj
cym na wzrost liczby
pasa
erw na operacjw ruchu midzynarodowym by
o wprowadzenie Boeingw 767 300 ER
(243 miejsca) przez PLL LOT na trasie do Nowego Jorku (lotniska JFK i Newark). Przyczyni
o si
to rwniedo oglnego wzrostu liczby pasa
erw na operacjz 9 w roku 2001 do 35 w roku
2008.
70
60
60
50
50
41
45
40
37
38
35
31
31
29
30
37
27
22
20
20
10
18
14
10
10
10
0
2001
2002
2003
Liczba pasa erw na operacj- ruch krajow y
2004
2005
Liczba pasa
erw na operacj- ruch midzynarodow y
2006
2007
2008

em
rd
196
Podobnie jak inne polskie lotniska regionalne, Port Lotniczy Rzeszw istotnie skorzystaz
pojawienia sina polskim rynku przewo
nikw niskokosztowych. Od chwili debiutu tanich linii
lotniczych w Rzeszowie odnotowano bezprecedensowe tempo wzrostu ruchu pasaerskiego na
lotnisku. W latach 2005-2008 jedynym przewo
nikiem niskokosztowym w Porcie Lotniczym
Rzeszw byRyanair, co powoduje, e lotnisko jest silnie uzale
nione od obecno
ci i aktywno
ci
tego irlandzkiego przewo
nika. Oprcz segmentu LCC, do oglnego wzrostu liczby pasa
erw i
operacji przyczynisirwnieszybki wzrost ruchu czarterowego w ostatnich latach. Od roku
2007 Port Lotniczy Rzeszw znalazsiw grupie trzech polskich lotnisk oferuj
cych po
czenia
transatlantyckie, co rwnieznaczco wzbogaci
o jego ofertpo
cze.
W ostatnim czasie w Porcie Lotniczym Rzeszw zaobserwowano interesujce zjawisko, ktrym
jest obecnolinii Lufthansa. Przewo
nik ten rozpoczdzia
alnow Rzeszowie, otwierajc w
kwietniu 2009 r. po
czenie Rzeszw Frankfurt, ktrego zadaniem jest zasilaobs
ugiwane
przez Lufthansa
redniodystansowe i transatlantyckie po
czenia oferowane z hubu linii na
lotnisku we Frankfurcie. Chocia z punktu widzenia Portu Lotniczego Rzeszw po
czenie
Lufthansa maj charakter lotw
redniego zasigu, daje ono pasa
erom mo
liwo
wykorzystania szerokiej oferty d
ugodystansowych po
cze niemieckiego przewonika
oferowanych w Porcie Lotniczym Frankfurt.
3.3.9.
197
Port Lotniczy Szczecin
Port Lotniczy Szczecin (znajdujcy si w Goleniowie, ok. 33 km od centrum Szczecina)

zbudowany zostaw latach 50-tych jako lotnisko wojskowe. Juw roku 1967 na lotnisku
wydzielono cz
cywiln
. Otwarcie nowego terminalu pasaerskiego w 2001 r. oraz jego
p
niejsza rozbudowa (do roku 2006) po
o
y
o podwaliny pod rozwj cywilnego ruchu
pasa
erskiego w Porcie Lotniczym Szczecin.
enia Portu Lotniczego Szczecin.
198
rd
o: MKmetric
199

erskiego w Porcie Lotniczym Szczecin
Port Lotniczy Szczecin, obs
ugujc mniej ni300 tys. pasa
erw rocznie, nale
y do grupy ma
ych
polskich lotnisk regionalnych. rd
em najwi
kszej liczby pasa
erw w latach 2000-2004 by
o
po
czenie Szczecin-Warszawa obs
ugiwane przez PLL LOT. Rozwj przewo
nikw
niskokosztowych oraz operatorw czarterowych przyczynisido znaczcego wzrostu ruchu
midzynarodowego od roku 2005.
Tabela 42: Liczba pasaerw w Porcie Lotniczym Szczecin (2000-2008)
Ruch zagraniczny
Rok
Ruch krajowy
Og
em*
Regularny
Czarterowy
Zagraniczny og
em
2000
n/a
n/a
n/a
n/a
56 605
2001
56 053
7 435
4 000
11 435
68 830
2002
60 789
5 463
9 100
14 563
76 782
2003
74 349
4 678
6 800
11 478
87 435
2004
84 245
2 442
8 900
11 342
96 208
2005
81 976
14 500
8 400
22 900
106 812
2006
84 787
79 991
16 700
96 691
182 523
2007
97 650
118 324
18 500
136 824
234 511
2008
87 484
170 215
38 775
208 990
296 474
rd
o: ULC, Port Lotniczy Szczecin, Instytut Turystyki, analiza PwC
erw obejmuje midzy innymi loty lotnictwa oglnego, loty ratunkowe i sanitarne.
Jak pokazuje powy

erw og
em wzros
a z 56,61 tys. w roku 2000 do
296,47 tys. w roku 2008. W latach 2001-2008 odnotowano znaczcy wzrost oglnej liczby
pasa
erw w ruchu mi
dzynarodowym, jednak
e wzipod uwagnale
y niskwarto
bazow
(z 11,44 tys. do 208,99 tys.). Podobnie jak w przypadku innych polskich lotnisk regionalnych, by
o
to spowodowane pojawieniem siw Porcie Lotniczym Szczecin przewonikw niskokosztowych i
operatorw czarterowych.
Liczba pasa
erw obs
u
onych w ruchu krajowym wzros
a z 56,05 tys. w roku 2001 do 87,48 tys.
w roku 2008.
200
Tabela 43: Liczba operacji w Porcie Lotniczym Szczecin (2000-2008)
Rok
Operacje og
em*
2000
5 845
2001
6 124
2002
6 425
2003
7 914
2004
7 981
2005
7 704
2006
7 908
2007
9 790
2008
11 809
* - Oglna liczba operacji obejmuje mi

dzy innymi loty lotnictwa oglnego, loty ratunkowe i sanitarne.
rd
o: ULC, Port Lotniczy Szczecin, analiza PwC
W latach 2000-2008 nastpidwukrotny wzrost liczby operacji lotniczych (patrz tabela powy
ej),
odpowiednio z 5,84 tys. do 11,81 tys. Wzrost liczby operacji odpowiada generalnie wzrostowi
liczby pasa
erw, jednak stopa wzrostu liczby operacji jest znacznie ni
sza, poniewacoraz
wiksza liczba operacji obs
ugiwana jest przez wi
ksze samoloty, co skutkuje znacznie szybszym
wzrostem liczby pasa
erw w porwnaniu do liczby operacji.
201
Wykres 88: Dynamika ruchu lotniczego w Porcie Lotniczym Szczecin w latach 2000-2008
350 000
14 000
11 809
300 000
12 000
9 790
296 474
250 000
10 000
234 511
7 914
7 981
7 704
200 000
5 845
6 124
7 908
8 000
182 523
6 425
150 000
6 000
100 000
56 605
68 830
76 782
87 435
106 812
96 208
4 000
50 000
2 000
0
2000
2001
2002
2003
2004
PAX
2005
2006
2007
2008
Operacje
rd
W latach 2000-2005 liczba pasaerw stopniowo ros

a z poziomu 56,61 tys. w roku 2000 do
106,81 w roku 2005. Ruch ten generowany byprzede wszystkim przez regularne po
czenie do
Warszawy oraz pewnliczbregularnych po
czemidzynarodowych. Do roku 2003 lotnisko
oferowa
o tylko jedno regularne po
czenie midzynarodowe (Szczecin-Kopenhaga). Pierwszymi
przewo
nikami niskokosztowymi w Porcie Lotniczym Szczecin by
y linie Air Polonia i Ryanair,
ktre rozpocz
y dzia
alno
na lotnisku jesieni2004 r. Wkrtce Air Polonia wycofa
a siz rynku,
a Ryanair pozosta
jedyntanilinilotniczna szczeciskim lotnisku. W roku 2006 odnotowano
znaczny wzrost liczby pasa
erw zwizany z szybkim rozwojem po
czenia Szczecin-Londyn
Stansted (z ok. 14,3 tys. w roku 2005 do ok. 79,9 tys. w roku 2006). Ponadto w roku 2006
nastpi
o podwojenie ruchu generowanego przez operatorw czarterowych w porwnaniu z
rokiem 2005. W kolejnych latach nastpidalszy wzrost ruchu niskokosztowego i czarterowego,
ktry w roku 2008 stanowi
13% ca
o
ci ruchu pasa
erskiego w Porcie Lotniczym Szczecin (patrz
wykres poni
ej). W 2008 r. wikszo ruchu pasa
erskiego generowana by
a przez
przewo
nikw regularnych (85%), a lotnictwo oglne stanowi
o tylko 2% ca
oci rynku.
202
Wykres 89: Struktura ruchu pasaerskiego w Porcie Lotniczym Szczecin w 2008 r.

Ruch GA
2%
Ruch czarterow y
13%
Ruch regularny
85%
rd
Poniszy wykres przedstawia liczb pasa

erw obs
u
onych w ruchu krajowym
midzynarodowym w Porcie Lotniczym Szczecin oraz roczne stopy wzrostu tego ruchu.

adana stopa
250 000
200%
CAGR 2001-2008: 23,54%
208 990
200 000
150%
150 000
136 824
100%
100 000
84 245
56 053
96 691
84 787
81 976
74 349
97 650
87 484
73%
60 789
50%
50 000
11 435
14 563
12%
0
2001
2002
22 900
11 478
14%
11 342
11%
29%
26%
10%
0%
2003
2004
Ruch krajow y
2005
Ruch zagraniczny
2006
2007
2008
Stopa w zrostu
rd

ej, sk
erw w latach
2001-2008 wynios
a 23,54%. Nale
y zauwa
y
, e w porwnaniu z innymi polskimi lotniskami
203
stopa ta by
a stosunkowo niska, co wskazuje,
e Port Lotniczy Szczecin nie skorzystaz
oglnego szybkiego wzrostu polskiego rynku przewozw pasa
erskich w tym samym stopniu, co
inne lotniska regionalne.
Jednoczenie wzrost liczby pasaerw obs
u
onych na trasach midzynarodowych w latach
2006-2008 dowodzi,
e szczeciskie lotnisko zwi
kszy
o swoje wysi
ki w celu przycignicia
nowych przewo
nikw. Najwy
szrocznstopwzrostu odnotowano w roku 2006, gdy oglna
liczba pasa
erw wzros
a o 73% w porwnaniu do roku 2005. Wzrost ten utrzymasiw latach
2007 i 2008, co by
o spowodowane g
wnie rozwojem tras mi
dzynarodowych obs
ugiwanych
przez liniRyanair i operatorw czarterowych.
Liczba pasa
erw obs
uonych w ruchu krajowym w latach 2001-2007 ros
a powoli z poziomu
56,05 tys. w 2001 r. do 97,65 tys. w 2008 r. Wzrost ten wyhamowaw roku 2008, gdy liczba
obs
u
onych pasa
erw spad
a z 97,65 tys. do 87,48 tys. Spadek ten wywo
a
o znaczce
obni
enie liczby pasa
erw przewiezionych na trasie Szczecin-Warszawa obs
ugiwanej przez
PLL LOT. Wynika
o to z istotnego ograniczenia w 2008 roku przez LOT liczby operacji na
najmniej dochodowych trasach, w tym po
czeniach krajowych.
W wyniku wzrostu midzynarodowego ruchu lotniczego generowanego przez rosncaktywno
przewo
nikw niskokosztowych i linii czarterowych, oglna liczba operacji lotniczych wzros
aw
latach 2000-2008 o ponad 100%.
adana stopa
11 809
12 000
10 000
CAGR 2000-2008: 9,19%

7 914
8 000
6 000
9 790
5 845
6 124
7 981
7 704
60%
50%
7 908
40%
6 425
30%
24%
23%
21%
4 000
20%
2 000
5%
10%
5%
3%
1%
0
0%
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
-3%
-2 000
-10%
Operacje og
em
Stopa w zrostu
rd
Jak widana powy

szym wykresie, sk
adana stopa wzrostu rocznego liczby operacji lotniczych w
analizowanym okresie wynios
a 9,19%. Najwy
szrocznstopwzrostu odnotowano w roku
2007, gdy oglna liczba operacji lotniczych wzros
Podobnie jak w przypadku innych polskich lotnisk, tempo wzrostu liczby operacji lotniczych jest
ni
sze nitempo wzrostu liczby pasa
erw, co wynika ze stopniowego wprowadzania coraz
bardziej znaczcej liczby wikszych samolotw przez przewonikw niskokosztowych i
operatorw czarterowych.
204
Interesujcym zjawiskiem w historii rozwoju pasa

erskiego ruchu lotniczego w Porcie Lotniczym
Szczecin jest spadek liczby operacji w roku 2005 w porwnaniu z rokiem poprzednim
(odpowiednio 7,70 tys. i 7,96 tys.), pomimo generalnego wzrostu liczby pasa
erw, szczeglnie
w lotach midzynarodowych. Chocianie mo
na przeprowadzibardziej szczeg
owej analizy ze
wzgldu na brak danych, przyjnale
y,
e spadek ten wynikaz mniejszej liczby operacji
obs
ugiwanych przez mniejsze samoloty wykorzystywane na trasach krajowych i w lotnictwie
oglnym.
Analiza rozwoju liczby pasa
erw na operacj(patrz wykres poniej) pozwala wyr
nidwa
okresy w rozwoju lotniska:
nikiem wahajcym sipomidzy 10 a 14;
nikiem wahajcym sipomidzy 23 a 25.
Pierwszy okres charakteryzowasi znacznie mniejsz liczb lotw midzynarodowych w
porwnaniu z lotami krajowymi. Ruch krajowy obs
ugiwany byprzez PLL LOT (po
czenie z
Warszawobs
ugiwane przez samoloty Aerospatiale/Alenia), a tak
e lotnictwo oglne.
Pojawienie si na lotnisku przewo
nikw niskokosztowych i operatorw czarterowych
wykorzystuj
cych samoloty o wikszych rozmiarach (zwykle maszyny z rodziny Boeing 737 i
Airbus 320) doprowadzi
o do znacznego wzrostu liczby pasa
erw na operacj w Porcie
Lotniczym Szczecin.
30
25
25
23
24
20
14
15
11
10
12
12
11
10
0
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008

em
rd
Do roku 2006 w Porcie Lotniczym Szczecin zaobserwowano sta
y wzrost pasaerskiego ruchu
lotniczego. Pomimo uruchomienia operacji niskokosztowych (Ryanair i Air Polonia), model
wzrostu szczeciskiego lotniska r
ni siod zaobserwowanych na innych polskich lotniskach,
ktre odnotowa
y bezprecedensowe wzrosty wynikaj
ce z pojawienia sina rynku tanich linii
lotniczych. Chociaprzewo
nicy niskokosztowi byli obecni na lotnisku juw latach 2004 i 2005,
odpowiedzialni byli oni tylko za 1,22% i 14,81% ruchu pasa
erskiego og
em. By
o to
spowodowane stosunkowo ostron strategi linii Ryanair w pierwszych dwch latach
dzia
alno
ci w Porcie Lotniczym Szczecin. Wydaje si,
e irlandzki przewo
nik wykorzystaten
czas na zbadanie potencja
u szczeciskiego rynku przed rozwiniciem dynamicznej dzia
alno
ci
205
na lotnisku. Od momentu gdy Ryanair zdecydowasina bardziej znaczcinwestycjw rynek

zachodniopomorski, od roku 2006 ruch generowany przez przewo
nikw niskokosztowych wzrs
do poziomu porwnywalnego z innymi lotniskami regionalnymi i stanowiju54,61% ruchu
og
em w roku 2007. Stosunkowo p
na ekspansja tanich linii lotniczych w po
czeniu z
rozwojem operacji czarterowych doprowadzi
a w kocu do znacznego wzrostu ruchu
pasa
erskiego w 2008 r. Regularne loty pasa
erskie oferowane sobecnie na lotnisku przez
Ryanair, Norwegian i PLL LOT.
Pomimo znaczcych wzrostw w ostatnim okresie wydaje si,
e potencjaPortu Lotniczego
Szczecin nie zostajeszcze w pe
ni wykorzystany. W przysz
o
ci jednak mo
e sta si to
znacznie trudniejsze, ze wzgldu na rozwj pobliskiego i
atwo dostpnego berliskiego systemu
transportu lotniczego.
206
3.3.10. Port Lotniczy Bydgoszcz

Historia Portu Lotniczego Bydgoszcz siga czasw I wojny
wiatowej, gdy w pobli
u miasta
zbudowano niemieckie lotnisko wojskowe. Loty cywilne rozpocz
y siw roku 1929, gdy PLL LOT
uruchomipo
czenia z Gdaskiem, Warszawi Poznaniem. Po II wojnie
wiatowej PLL LOT
przywrci
loty cywilne z bydgoskiego lotniska dopiero w roku 1948. W nastpnych latach cywilne
po
czenia regularne oferowane by
y w nieregularnych odstpach czasu. O
ywienie cywilnego
ruchu regularnego nastpi
o w roku 1989, a w 2004 r. otwarto nowy terminal pasa
erski, ktry
zapewni
odpowiedniinfrastrukturdla dalszego rozwoju ruchu pasa
erskiego.
enia Portu Lotniczego Bydgoszcz.
207
rd
o: MKmetric
208

erskiego w Porcie Lotniczym Bydgoszcz
Port Lotniczy Bydgoszcz nale
y do grupy ma
ych lotnisk regionalnych i jest pierwszym lotniskiem
w Polsce charakteryzuj
cym si znaczcym udzia
em zagranicznego kapita
u prywatnego w
strukturze w
a
cicielskiej. Ruch lotniczy w Bydgoszczy jest w znacznym stopniu uzale
niony od
obecno
ci i intensywnoci operacji obs
ugiwanych przez Ryanair, najwiksz lini lotnicz
dzia
ajcna lotnisku. W roku 2008 lotnisko obs
u
y
o ponad 280 tys. pasaerw i ponad 6 tys.
operacji lotniczych.
Tabela 44: Liczba pasaerw w Porcie Lotniczym Bydgoszcz (2000-2008)
Ruch krajowy
Rok
Ruch zagraniczny
Og
em*
Regularny
Krajowy
og
em*
Regularny
Czarterowy
Zagraniczny
og
em*
2000
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
14 089
2001
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
6 821
2002
n/a
12 431
n/a
n/a
981
13 412
2003
14 966
16 639
2 711
4 339
20 978
2004
19 576
21 356
1 098
2 164
5 507
26 863
2005
18 349
18 916
17 638
1 799
20 733
39 649
2006
17 534
18 338
113 878
1 641
115 815
134 153
2007
22 078
23 201
149 452
5 779
156 809
180 010
2008
13 011
15 614
259 422
18 026
271 449
287 063

erw obejmuje midzy innymi lotnictwo oglne, loty awaryjne i sanitarne.
rd
o: ULC, Port Lotniczy Bydgoszcz, Instytut Turystyki, analiza PwC
Liczba pasa
erw og
em w latach 2000-2008 wzros
a ponad 20-krotnie (z 14 tys. do 287 tys.).
W latach 2003-2007 liczba pasa
erw obs
uonych w ruchu krajowym utrzyma
a sina w miar
sta
ym poziomie. W roku 2008 odnotowano najwy
szy spadek liczby pasa
erw w ruchu
krajowym, co by
o bezpo
rednim efektem zawieszenia po
czenia Bydgoszcz-Warszawa
obs
ugiwanego przez PLL LOT. W przeciwie
stwie do ruchu krajowego lata 2003-2008 to okres
imponujcego wzrostu liczby pasa
erw obs
u
onych w ruchu zagranicznym, g
wnie na trasach
regularnych.
209
Tabela 45: Liczba operacji w Porcie Lotniczym Bydgoszcz (2001-2008)
Rok
Operacje og
em*
2001
1 969
2002
2 342
2003
3 378
2004
2 359
2005
1 359
2006
2 685
2007
3 092
2008
6 182
* Oglna liczba operacji lotniczych nie obejmuje lotnictwa oglnego i ruchu tranzytowego.
rd
o: ULC, analiza PwC
Liczba operacji og
em (patrz tabela powy
ej) wzros
a z poziomu 1,97 tys. w roku 2001 do 6,18
tys. w roku 2008, co by
o g
wnie efektem rozwoju przewo
czarterowych na lotnisku w Bydgoszczy.
Wykres 93: Dynamika ruchu lotniczego w Porcie Lotniczym Bydgoszcz w latach 2000-2008
350 000
7 000
6 182
300 000
287 063
250 000
6 000
5 000
200 000
4 000
180 010
3 378
150 000
134 153
2 685
3 000
2 359
2 342
100 000
3 092
1 969
2 000
1 359
39 649
50 000
6 821
13 412
20 978
26 863
2003
2004
1 000
0
2001
2002
2005
PAX
2006
2007
2008
Operacje
rd
o: ULC, Port Lotniczy Bydgoszcz, analiza PwC
210
W latach 2001-2005 liczba pasa

erw obs
u
onych w Porcie Lotniczym Bydgoszcz stopniowo
ros
a z 6,82 tys. w roku 2000 do 39,64 tys. w roku 2005. W okresie tym regularne po
czenia z
Bydgoszczy oferowane by
y przez PLL LOT, Air Poloni(w 2004 r.) i liniRyanair (poczwszy od
roku 2005). Pojawienie sina lotnisku tej ostatniej linii spowodowa
o znacz
cy wzrost liczby
pasa
erw i operacji lotniczych w latach 2006-2008. W roku 2006, czyli pierwszym roku pe
nej
dzia
alno
ci irlandzkiego przewo
nika w Porcie Lotniczym Bydgoszcz, liczba pasa
erw og
em
wzros
a do 134,15 tys. z poziomu 39,65 tys. w roku poprzednim. Liczba operacji wzros
a w tym
samym okresie z 1,36 tys. do 2,68 tys.
W 2008 r. odnotowano niewielki wzrost operacji czarterowych. W roku tym liczba pasa
erw
przewo
nikw czarterowych wzros
a do 18,03 tys. z 5,78 tys. w roku 2007. Udziapasa
erw
czarterowych w oglnej strukturze ruchu lotniczego w roku 2008 byjednak raczej niski w
porwnaniu z innymi polskimi lotniskami i wynis6%. Lotnictwo oglne stanowi
o 2% oglnej
liczby pasa
erw. W wyniku tego struktura ruchu lotniczego zdominowana by
a przez
przewo
nikw regularnych (92%).
Wykres 94: Struktura ruchu pasaerskiego w Porcie Lotniczym Bydgoszcz w roku 2008
Ruch czarterow y
6%
Ruch GA
2%
Ruch regularny
92%
rd
Sk
a 66,63%.
Najwy
sz roczn stop wzrostu odnotowano w roku 2006, gdy liczba pasaerw og
em
wzros
a o 238%, co by
o efektem gwa
townego rozwoju dzia
alno
ci linii Ryanair oraz niskiej
warto
ci bazowej z roku 2005.
211

adana stopa
300 000
600%
271 449
250 000
CAGR 2002-2008: 66,63%
500%
200 000
400%
156 809
150 000
300%
115 815
238%
100 000
200%
50 000
12 431
981
0
2002
16 639 56%
4 339
2003
21 356
28%
5 507
18 916
20 733
48%
18 338
59%
23 201
100%
15 614
34%
0%
2004
Ruch krajow y
2005
Ruch zagraniczny
2006
2007
2008
Stopa w rostu
rd
W roku 2004 polski przewo

nik niskokosztowy Air Polonia uruchomipo
czenie BydgoszczLondyn Stansted, ale po dwch miesicach wycofa
siz lotniska w grudniu 2004 r., obs
u
ywszy
mniej ni1 tys. pasa
erw. Na nadejcie kolejnego przewo
nika niskokosztowego linii Ryanair
bydgoskie lotnisko musia
o poczekado lata 2005 r. Znaczenie tego przewo
nika, jedynego
przedstawiciela segmentu LCC w analizowanym okresie po bankructwie Air Polonii, dla lotniska
widoczne jest w udziale pasaerw linii niskokosztowych w oglnej liczbie pasaerw Portu
Lotniczego Bydgoszcz: 49% w roku 2005 i ponad 85% w kolejnych latach. W 2008 r. oferta
po
czemidzynarodowych wzbogaci
a sio po
czenia z Berlinem, Wiedniem i Kopenhag
obs
ugiwane przez liniJet Air.
Liczba pasa
erw obs
u
onych w ruchu krajowym w latach 2002-2007 ros
a powoli z 12,43 tys. w
roku 2002 do 23,20 tys. w roku 2008. Wzrost ten zatrzymasi w roku 2008, gdy liczba
obs
u
onych pasa
erw spad
a do 15,61 tys., By
o to efektem likwidacji po
czenia z Warszaw
oferowanego dotd przez PLL LOT. Chociaw 2008 r. na lotnisku aktywnie dzia
a
a linia Jet Air,
oferuj
c krajowe po
czenia regularne, przewo
nik ten nie zdo
aw pe
ni zastpiPLL LOT i
oglna liczba pasaerw w ruchu krajowym spad
a.
Na ruch midzynarodowy w Porcie Lotniczym Katowice sk
adajsiwy
cznie lotw krtkiego i
redniego zasigu, poniewa lotnisko nie oferuje d
ugodystansowych po
cze
midzykontynentalnych.
212

2001-2008
7 000
450%
CAGR 2001-2008: 17,76%
6 182
400%
6 000
350%
5 000
300%
4 000
250%
3 378
3 092
3 000
2 000
200%
2 685
2 342
2 359
1 969
150%
1 359
100%
98%
100%
1 000
50%
44%
19%
0
2001
2002
15%
2003
2004
-30%
-1 000
Operacje og
em
2005
2006
2007
2008
-42%
0%
-50%
Stopa w zrostu
rd
W latach 2000-2008 odnotowano trzykrotny wzrost oglnej liczby operacji lotniczych na lotnisku.
ej, sk
adana stopa rocznego wzrostu w tym okresie wynios
a
17,76%. Najwy
szrocznstopwzrostu osignito w roku 2008 (100%). Liczba operacji ros
a
wolniej ni liczba pasa
erw, poniewa rosnca liczba lotw LCC obs
ugiwana by
a przez
samoloty o wikszych rozmiarach. Znaczcy spadek liczby operacji lotniczych w roku 2005
spowodowany bymniejszliczboperacji czarterowych i wycofaniem siz lotniska przewo
nika
Air Polonia.
Analiza liczby pasaerw na operacjw analizowanym okresie (patrz wykres poni
ej) pokazuje,
e w latach 2001-2003 wska

nik ten nie przekroczy6, a w roku 2004 wzrsdo 11. Niska
proporcja liczba pasa
erw do liczby operacji lotniczych by
a spowodowana tym,
e ruch lotniczy
w tym okresie obs
ugiwany byprzez niewielkie samoloty wykorzystywane na trasach krajowych.
Od roku 2005 odnotowano znaczcy wzrost tego wska
nika, a najwy
szy poziom (59)
zaobserwowano w roku 2007. Wzrost ten bymoliwy dziki rozwojowi przewo
nikw
niskokosztowych i operatorw czarterowych, korzystajcych z samolotw o wikszych
rozmiarach (g
wnie z rodziny Airbus A320 i Boeing 737-800). Floty operatorw czarterowych
rwniesk
ada
y sig
wnie z samolotw typu Boeing 737. Przewonik czarterowy Air Memphis,
obs
uguj
cy po
czenie Bydgoszcz-Hurghada w roku 2008, korzystaz samolotu McDonnell
Douglas MD-83. Je
li chodzi za o flot Jet Air, w roku 2008 obs
ugiwa
a ona krajowe i
midzynarodowe po
czenia regularne za pomocmaszyn British Aerospace Jetstream J32 (18

miejsc).
W 2008 r. nastpi
znaczcy wzrost liczby operacji wykonywanych przez Jet Air, ktry obs
ugiwa
wwczas sze
destynacji (Berlin, Wiede, Kopenhaga, Katowice, Krakw i Warszawa).
Przyczyni
o si to do 100% wzrostu liczby operacji w porwnaniu z rokiem 2007. Rodzaj
samolotw wykorzystywanych przez Jet Air oraz stosunkowo niskie ob
o
enie na lotach tej linii
spowodowa
o znaczcy spadek liczby pasa
erw na operacjw roku 2008. Ponadto w 2008 r.
Ryanair uruchomipo
czenie z Dsseldorfem, co rwnieprzyczyni
o sido znacznego wzrostu
liczby operacji, ale ze wzgl
du na stosunkowo niskie ob
o
enie w porwnaniu z innymi
po
czeniami obs
ugiwanymi przez lini, nie prze
o
y
o sito na istotny wzrost liczby pasa
erw,
213
a w konsekwencji wp
yn
o na spadek liczby pasa
erw na operacj w Porcie Lotniczym
Bydgoszcz.
70
59
60
50
50
43
40
28
30
20
11
10
2002
2003
0
2001
2004
2005
2006
2007
2008

em
rd
o: ULC, analiza PwC
Faktyczny wzrost ruchu pasa
erskiego w Porcie Lotniczym Bydgoszcz odnotowano od roku 2006,
w ktrym to na lotnisku pojawisiRyanair. Doprowadzi
o to do zwikszenia liczby pasa
erw
og
em do prawie 300 tys. w roku 2008. Debiut przewo
nikw niskokosztowych na bydgoskim
lotnisku odbysip
niej nina innych, wikszych polskich lotniskach. Obecnie Port Lotniczy
Bydgoszcz jest w znacznym stopniu uzale
niony od dzia
alno
ci prowadzonej przez liniRyanair.
W przypadku operatorw czarterowych, chociaw roku 2008 odnotowano znaczcy rozwj ich
dzia
alno
ci, ruch czarterowy kszta
tuje sina niskim poziomie w porwnaniu z innymi lotniskami.
Na koniec naley zwrciuwag,
e Port Lotniczy Bydgoszcz s
u
y jako baza operacyjna
niewielkiego polskiego przewonika - Jet Air. Najwaniejsze po
czenia oferowane z Bydgoszczy
to Warszawa, Londyn Stansted, Dublin, Liverpool, East Midlands i Dsseldorf.
214
3.3.11. Port Lotniczy Zielona Gra

Od koca II wojny
wiatowej do roku 2004, po
o
one ok. 34 km od dzisiejszego centrum Zielonej
Gry, lotnisko wykorzystywane by
o do celw wojskowych. Pierwszy cywilny lot rejsowy odby
si
w marcu 2001 r. na trasie Zielona Gra-Warszawa, obs
ugiwanej przez PLL LOT.
erskiego w Porcie Lotniczym Zielona Gra
Port Lotniczy Zielona Gra to najmniejsze spo
rd wszystkich czynnych lotnisk regionalnych w
Polsce, zarwno pod wzgldem liczby pasa
erw, jak i operacji lotniczych. Do roku 2001 ruch
cywilny na lotnisku sk
adasiwy
cznie z operacji lotnictwa oglnego, charakteryzujcych si
minimalnliczbpasa
erw. W latach 2001-2008 jedyne po
czenie regularne obs

ugiwane by
o
przez PLL LOT (trasa Zielona Gra-Warszawa). W wyniku tego na ruch pasa
erski w
analizowanym okresie duy wp
yw mia
a aktywno
PLL LOT oraz lotnictwa oglnego.
Tabela 46: Liczba pasaerw w Porcie Lotniczym Zielona Gra (2000-2008)
Ruch krajowy
Rok
Ruch zagraniczny
Regularny
Czarterowy*
GA
Zagraniczny
og
em
Og
em
Regularny
GA
Krajowy
og
em
2000
35
35
172
172
207
2001
4 840
706
5 546
42
42
5 588
2002
5 744
1 013
6 757
841
841
7 598
2003
5 800
1 557
7 357
26
430
456
7 813
2004
3 775
309
4 084
323
325
4 409
2005
324
235
559
88
310
398
957
2006
6 200
2 071
8 271
50
281
331
8 602
2007
5 315
1 131
6 446
237
280
517
6 963
2008
4 800
594
5 394
46
249
295
5 689
* - Ruch czarterowy w Porcie Lotniczym Zielona Gra to w istocie pasa

erowie lataj
cy wynajmowanymi dora
nie samolotami, a
zatem segment ten mo
na uznaza cz
operacji lotnictwa oglnego.
rd
o: PPL, analiza PwC
Liczba pasa
erw og
em na lotnisku Zielona Gra wzros
a z 201 w roku 2000 do 5,7 tys. w roku
2008. Nale
y jednak podkre
li
,
e 2001 bypierwszym rokiem operacji regularnych w Porcie
Lotniczym Zielona Gra i jako taki powinien byon traktowany jako data referencyjna. Nale
y
rwniezwrciuwag,
e ruch lotniczy w latach 2001-2008 utrzymasina podobnym poziomie.
W okresie tym na lotnisku brak by
o mi
dzynarodowych po
czeregularnych, w wyniku czego
ca
o
erskiego stanowi
o lotnictwo oglne oraz pewna liczba
operacji o charakterze dora
nym. Liczba pasa
erw w lotach midzynarodowych wzros
a
nominalnie z poziomu 172 w roku 2000 do 295 w roku 2008, co ma jednak niewielkie znaczenie
w kontek
cie ca
o
ci ruchu lotniczego na zielonogrskim lotnisku.
215
Pasa
erowie lotw krajowych stanowili w analizowanym okresie ponad 80% ruchu pasa
erskiego
og
em, a wikszoz nich korzysta
a z po
czenia Zielona Gra-Warszawa. Liczba pasa

erw
w lotach krajowych w latach 2001-2008 utrzyma
a sinominalnie na podobnym poziomie i w roku
2008 wynios
a 5,4 tys.
Tabela 47: Liczba operacji w Porcie Lotniczym Zielona Gra (2000-2008)
Ruch krajowy
Rok
Ruch zagraniczny
Krajowy
Regularny
og
em
Czarterowy*
GA
Zagraniczny
og
em
Og
em
Regularny
GA
2000
10
10
26
26
36
2001
170
119
289
10
10
299
2002
421
170
591
85
85
676
2003
780
322
1 102
131
135
1 237
2004
619
134
753
183
183
936
2005
401
170
571
13
106
119
690
2006
579
89
668
144
146
814
2007
713
444
1 157
223
225
1 382
2008
612
693
1 305
182
183
1 488
* Oglna liczba operacji lotniczych nie obejmuje lotnictwa oglnego i ruchu tranzytowego.
rd
o: PPL, analiza PwC
Oglna liczba operacji (patrz tabela powy

ej) wzros
a z 299 w roku 2001 do 1 488 w roku 2008,
co by
o efektem oglnego wzrostu liczby operacji lotnictwa oglnego w Porcie Lotniczym Zielona
Gra. Fakt ten jednak nie prze
o
ysina znaczcy wzrost liczby pasa
erw. Ponadto PLL LOT
dokonawymiany samolotu uywanego na trasie Zielona Gra-Warszawa na jednostk o
mniejszych rozmiarach.
216
Wykres 98: Dynamika ruchu lotniczego w Porcie Lotniczym Zielona Gra w latach 2000-2008
1 488
10 000
1 500
1 382
9 000
8 000
7 598
8 602
1 237
7 813
1 350
1 200
6 963
7 000
1 050
936
6 000
5 588
676
5 000
5 689
814
690
4 409
900
750
4 000
600
3 000
450
299
2 000
1 000
300
957
36
150
207
0
0
2000
2001
2002
2003
2004
PAX
2005
2006
2007
2008
Operacje
rd
o: PPL, analiza PwC
Jak wspomniano powyej, na ruch lotniczy w latach 2001-2008 du

y wp
yw mia
a aktywno
PLL
LOT na trasie Warszawa-Zielona Gra. W wyniku tego w analizowanym okresie (patrz wykres
powy
ej) odnotowano znacz
ce wahania liczby pasa
erw i operacji, co by
o bezpo
rednim
efektem polityki PLL LOT, dotyczcej jedynego krajowego po
czenia dost
pnego w Porcie
Lotniczym Zielona Gra. Najni
sz liczb pasa
erw i operacji odnotowano w roku 2005
(pomijajc rok 2000, w ktrym na lotnisku dzia
a
o wy
cznie lotnictwo oglne). By
o to
spowodowane decyzjPLL LOT dotyczczawieszenia lotw do Warszawy we wrzeniu 2004 r.
Ruch pasaerski zostaprzywrcony na tej trasie w listopadzie 2005 r., ale do koca 2005 r.
zdo
ano przewietylko 324 pasa
erw. W 2006 r. nastpi
o o
ywienie ruchu lotniczego na trasie
Zielona Gra-Warszawa, co w po
czeniu z wy
sz czstotliwo
ci lotw i stosunkowo
atrakcyjn politykcenow, doprowadzi
o do najwy
szego poziomu ruchu pasa
erskiego na
lotnisku w ca
ym analizowanym okresie. W roku 2008 na trasie tej obs
u
ono 4,8 tys. pasa
erw,
dziki czemu udziaruchu regularnego w oglnej liczbie pasa
erw wynis84% (patrz wykres
poni
ej). Poniewana lotnisku nie oferowano lotw czarterowych jako takich, pozosta
e 16%
rynku stanowi
y operacje lotnictwa oglnego.
217
Wykres 99: Struktura ruchu pasaerskiego w Porcie Lotniczym Zielona Gra w 2008 r.
Ruch GA
16%
Ruch regularny
84%
rd
o: PPL, analiza PwC

Analiza liczby pasaerw na operacjw Porcie Lotniczym Zielona Gra (patrz wykres poni
ej)
wskazuje, iw okresie 2001-2003 wska
nik ten osignnajwy
szwartow roku 2001, czyli
wtedy, gdy otwarto pierwsze po
czenie regularne (trasa Zielona Gra-Warszawa obs
ugiwana
przez PLL LOT). Wska
nik ten bynatomiast najniszy w roku 2005, ze wzgldu na zawieszenie
po
czenia oferowanego przez LOT do listopada tego roku. Porwnanie wynikw z przed i po
2005 r. wskazuje,
e wska
nik ten bywy
szy w latach 2001, 2002 i 2003 poprzedzaj
cych
zawieszenie po
czenia do Warszawy (odpowiednio 19, 11 i 6). W 2006 r. wska
nik ten wynis
11, natomiast w kolejnych latach spad
on do 5 (2007) i 4 (2008). Wynika to faktu, iw pierwszym
okresie (2001-2003) po
czenie do Warszawy, oferowane przez PLL LOT obs
ugiwane by
o
samolotami Aerospatiale/Alenia ATR 72 (maks. 64 miejsca). Podstawow przyczyn
wykorzystania tych stosunkowo duych samolotw na tej trasie by
o to,
e po
czenie Zielona
Gra-Warszawa by
o
czone z trasPozna
-Warszawa (z midzyl
dowaniem w Poznaniu). Po
ponownym uruchomieniu po
czenia z Warszawpod koniec 2005 r. ATR 72 zosta
y zastpione
samolotami Jetstream J32 produkcji British Aerospace (18 miejsc). Od listopada 2006 r.
zwikszono liczblotw na trasie Zielona Gra-Warszawa, ale ca
kowita liczba dostpnych
miejsc zmniejszy
a si. Ponadto zawieszenie tego po
czenia mia
o znaczcy wp
yw na
p
niejsze zachowanie pasa
erw. Ze wzgl
du na brak lotniczego po
czenia z Warszaww
roku 2005, pasa
erowie zaczli korzystaz innych
rodkw transportu (po
czekolejowych i
drogowych), a w kolejnych latach LOT nie zdo
aodzyskawszystkich utraconych pasa
erw. W
wyniku tych zmian w latach 2006-2008 zaobserwowano ni
szy wsp
czynnik ob
o
enia na trasie
Zielona Gra-Warszawa. Wszystko to spowodowa
o spadek liczby pasa
erw na operacj
lotniczych w latach 2006-2008.
218
Wykres 100: Liczba pasaerw na operacjw latach 2000-2008
20
19
18
16
14
11
12
11
10
8
6
2
0
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008

em
rd
o: PPL, analiza PwC
Ruch lotniczy na zielonogrskim lotnisku w latach 2001-2008 zdominowany byprzez jedno
krajowe po
czenie regularne oferowane przez PLL LOT. W wyniku tego oglna liczba
pasa
erw i operacji lotniczych by
a znacznie mniejsza nina innych polskich lotniskach. W
2007 r. PLL LOT wycofasiz Portu Lotniczego Zielona Gra, a jego miejsce zaj
a linia Jet Air.
Z jednej strony fakt ten interpretowamo
na jako wycofanie siz lotniska silnego przewo
nika. Z
drugiej jednak strony nale
y podkre
li
,
e w rzeczywisto
ci Jet Air obs
ugiwa
po
czenie Zielona
Gra-Warszawa juod roku 2005 na podstawie umowy handlowej z PLL LOT. Ponadto LOT
zast
piony zostaprzez du
o mniejszego przewo
nika, ktry mo
e bylepiej dostosowany do
potrzeb niewielkiego lotniska, jakim jest Port Lotniczy Zielona Gra. Hipoteztdo pewnego
stopnia potwierdza fakt, i we wrze
niu 2009 r. Jet Air otworzypierwsze po
czenie
midzynarodowe w historii Portu Lotniczego Zielona Gra (trasa Zielona Gra-Drezno).
219
3.3.12. Port Lotniczy Szczytno-Szymany

Port Lotniczy Szczytno-Szymany zbudowany zostaw latach 50-tych jako kompleks wojskowy.
Lotnisko zyska
o na znaczeniu po zlokalizowaniu w pobliskich Starych Kiejkutach jednostki
szkoleniowej polskiego wywiadu. W roku 1996 lotnisko zosta
o uznane za zbdne dla celw
wojskowych i trafi
o w rce Agencji Mienia Wojskowego, ktra wynaj
a je firmie Porty Lotnicze

Mazury Szczytno, planujcej przekszta
cenie go w regularnie dzia
ajcy cywilny port lotniczy. W
latach 2000-2004 lotnisko oferowa
o ograniczonofertus
ug transportu pasaerskiego. Do roku
2003 na lotnisku dostpne by
o sezonowe po
czenie regularne (Warszawa-Okcie). W 2005 r.
eksperci z ULC uznali,
e jako
pasw startowych lotniska nie gwarantuje bezpiecze
stwa
operacji lotniczych z udzia
em samolotw odrzutowych. W roku 2005 lotnisko zosta
o zamkni
te
dla ruchu pasa
erskiego.
Tabela 48: Liczba pasaerw i operacji lotniczych w Porcie Lotniczym Szczytno-Szymany (2000-2008)
Rok
Pasaerowie og
em
Operacje og
em
2000
1873
788
2001
2049
928
2002
1091
516
2003
489
418
2004
456
346
2005
2006
2007
2008

erw nie obejmuje m.in. lotw lotnictwa oglnego, lotw awaryjnych i sanitarnych.
rd
o: ULC, analiza PwC
Jak pokazuje powy

erw og
em na lotnisku Szczytno-Szymany spad
az
poziomu 1,87 tys. w roku 2000 do 456 pasaerw w roku 2004. W tym samym czasie liczba
operacji zmniejszy
a siz 788 w roku 2000 do 346 w roku 2004. W roku 2005 lotnisko zosta
o
zamknite dla ruchu pasa
erskiego.
220
Wykres 101: Dynamika ruchu lotniczego w Porcie Lotniczym Szczytno-Szymany w latach 2000-2008
2 500
1 000
928
900
788
2 000
2 049
800
1 873
700
1 500
600
516
1 091
500
418
346
1 000
400
300
489
500
456
200
100
2005
2006
2007
2008
0
2000
2001
2002
2003
2004
PAX
Operacje
rd
o: ULC, analiza PwC
Jak widana powy

szym wykresie, rok 2001 to jedyny okres, w ktrym odnotowano wzrost liczby
obs
u
onych pasa
erw do 2,05 tys. z 1,87 tys. w roku 2000. Zaobserwowano rwniewzrost
liczby operacji lotniczych (z 788 w roku 2000 do 928 w roku 2001). Od roku 2002 widoczny jest
wyra
ny spadek liczby obs
u
onych na lotnisku pasa
erw i operacji, a tendencja ta utrzyma
a
sido roku 2004. W kolejnym roku lotnisko nie obs
ugiwa
o juruchu pasa
erskiego.
W latach 2000-2004 proporcja liczby obs
uonych pasa
erw do liczby operacji w Porcie
Lotniczym Szczytno-Szymany wynios
a
rednio 2, co mo
na wyt
umaczy tym, e ruch
pasa
erski obs
ugiwany by
przez ma
e samoloty na krtkich trasach.
Chocia Port Lotniczy Szczytno-Szymany jest obecnie zamknity dla ruchu pasa
erskiego,
nale
y podkre
li
,
e lotnisko to dysponuje potencja
em ze wzgldu na atrakcyjnojego obszaru
ci
enia. Obszar ten obejmuje mieszkacw p
nocno-wschodniej Polski, ktrzy majobecnie
niewielki dostp do us
ug transportu lotniczego. Dowodem tego jest wstpne zainteresowanie
uruchomieniem po
czez lotniska ze strony przewo
nikw niskokosztowych. Ponadto, Port
Lotniczy Szczytno-Szymany mo
e odegra w przysz
oci wa
n rol w zwikszeniu ruchu
turystycznego na terenie Mazur. Jednak
e wstpnym warunkiem uruchomienia po
cze
pasa
erskich na lotnisku jest poprawa jakoci jego infrastruktury.
3.3.13. Aktualne zmiany na rynku przewozw pasaerskich korekta czy odwrcenie
trendw?
Rok 2009 byniezwykle trudny dla ca
ej bran
y transportu lotniczego. Spowolnienie gospodarcze
zaobserwowane w 2009 r. by
o kontynuacjpogarszaj
cej sisytuacji rynkowej z roku 2008,
kiedy to linie lotnicze na ca
ym
wiecie przewioz
y ok. 2,3 mld. pasa
erw w lotach regularnych.
Stanowi
o to wzrost o 0,8% w porwnaniu z rokiem 2007, co by
o najgorszym wynikiem od 2002 r.
Ponadto tempo wzrostu rynku przewozw lotniczych by
o znacznie ni
sze nitempo wzrostu
wiatowego PKB, co wskazuje na to,
e transport lotniczy byjedn z bran szczeglnie
dotknitych globaln recesj. W pierwszej po
owie 2008 r. g
wnym problemem hamujcym
rozwj bran
y by
y wysokie ceny paliwa. Poprawa sytuacji na rynku ropy w drugiej po
owie 2008 r.
nie zdo
a
a jednak zrekompensowaskutkw recesji gospodarczej i finansowej, ktrej efektem
byznaczcy spadek popytu na us
ugi transportu lotniczego. Wstpne wyniki z roku 2009
221
pokazuj
,
e tendencja ta utrzyma
a si, a nawet pog
bi
a. Wed
ug danych IATA, w roku 2009
nastpispadek globalnego ruchu lotniczego o ok. 8-10%.
Jak wspomniano powy
ej, chopolski rynek pasaerski w roku 2008 rwnieodczuskutki tych
negatywnych tendencji, jednoczenie zaobserwowano jego dalszy wzrost w tempie
przewy
szajcym rednie stopy wzrostu w Europie. Innymi s
owy, skala i charakter pogorszenia
sisytuacji na polskim rynku pasa
erskim by
y znacznie mniej niepokoj
ce nina innych rynkach.
Jednak
e dynamika wzrostu rynku polskiego w roku 2008, chonadal dodatnia, by
a najni
sza w
ca
ym analizowanym okresie 2000-2008. Wystarczy powiedzie
,
e stopa wzrostu w latach
2008/2007 wynios
a mniej ni1/3 stopy wzrostu z lat 2007/2006. Wyniki w roku 2008 by
y jedynie
wstpem do dalszego pogorszenia sytuacji rynkowej w 2009 r.
Tabela 49: Liczba pasaerw na polskich lotniskach w ruchu regularnym i czarterowym w okresie
stycze-wrzesie2009 r.
Suma
(Stycze
Wrzesie
2009)
Zmiana
procentowa
(2009/2008)
2 618 802
6 412 240
-14,45%
710 782
847 289
2 073 635
-11,35%
444 288
605 441
799 993
1 849 722
-4,10%
Lotnisko Gdask
383 013
472 321
584 181
1 439 515
-5,74%
Lotnisko Wroc
aw
258 834
344 464
427 373
1 030 671
-11,24%
Lotnisko Pozna
217 498
323 320
464 007
1 004 825
-0,09%
Lotnisko Rzeszw
80 371
87 057
125 148
292 576
9,63%
Lotnisko d
76 796
58 032
100 399
235 227
-5,67%
Lotnisko Bydgoszcz
59 332
61 460
86 415
207 207
3,36%
Lotnisko Szczecin
74 409
49 333
74 144
197 886
-9,99%
610
658
815
2 083
-45,80%
3 698 980
4 918 041
6 128 566
14 745 587
-10,08%
1. kwarta
2009
2. kwarta
2009
3. kwarta
2009
1 588 265
2 205 173
Lotnisko Krakw
515 564
Lotnisko Katowice
Lotnisko

Suma
rd
o: ULC
222
Tabela 50: Liczba operacji na polskich lotniskach w ruchu regularnym i czarterowym w okresie
stycze-wrzesie2009 r.
Lotnisko
1. kwarta
2009
2. kwarta
2009
3. kwarta
2009
Suma
(Stycze
Wrzesie
2009)
Zmiana
procentowa
(2009/2008)
26 518
29 766
31 791
88 075
-12,64%
Lotnisko Krakw
6 353
7 687
8 419
22 459
-8,87%
Lotnisko Gdask
5 030
5 468
6 356
16 854
-8,20%
Lotnisko Katowice
4 439
5 455
6 194
16 088
-3,32%
Lotnisko Wroc
aw
4 012
4 429
4 894
13 335
-7,81%
Lotnisko Pozna
3 310
4 021
5 019
12 350
-1,56%
Lotnisko Bydgoszcz
1 159
1 302
1 055
3 516
-3,64%
Lotnisko d
1 106
1 049
1 195
3 350
10,38%
Lotnisko Rzeszw
901
984
1 249
3 134
14,38%
Lotnisko Szczecin
1 003
745
991
2 739
-9,32%
131
126
180
437
-7,22%
53 962
61 032
67 343
182 337
-9,01%

Suma
rd
o: ULC
Porwnanie oglnej liczby pasaerw lotw regularnych i czarterowych w pierwszych trzech

kwarta
ach 2009 r. z tym samym okresem roku 2008 pokazuje,
e polski rynek skurczysio 10%
(nominalnie o 1 653 tys. pasa
erw). Wed
ug danych ULC, spadek ten dotyczyprzede
wszystkim rynku przewo
nikw tradycyjnych, ktry zmniejszysi o 12%, co by
o jeszcze
gorszym wynikiem niw przypadku ca
ego rynku. W przypadku przewo
nikw tradycyjnych
zaobserwowano rwniezmianstruktury popytu. Tradycyjni pasa
erowie klasy biznes coraz
cz
ciej korzystali z klas ekonomicznych, co wp
yn
o na profil przychodw linii lotniczych i
jeszcze bardziej utrudni
o ich sytuacjfinansow. W przypadku przewo
rwnieodnotowano spadek, ale niektrzy z nich wykazali umiejtnodostosowania sido
nowych warunkw rynkowych (np. Rynair, ktry w analizowanym okresie odnotowana polskim
rynku wzrost o 9,25%). Jedynym segmentem rynku, w ktrego przypadku zaobserwowano w roku
2009 wzrost by
y loty czarterowe. Porwnanie pierwszych trzech kwarta
w 2009 r. z tym samym
okresem roku 2008 pokazuje wzrost o 3,5%.
Poniszy wykres przedstawia wyniki porwnania ruchu pasaerskiego na polskich lotniskach w
pierwszych trzech kwarta
ach roku 2008 i roku 2009.
223
Wykres 102: Procentowa zmiana liczby pasaerw na polskich lotniskach w ruchu regularnym i
w 2008)
20,00%
9,63%
10,00%
3,36%
-0,09%
0,00%
-4,10%
-10,00%
-5,74%
-5,67%
-9,99%
-11,24%
-11,35%
-10,08%
-14,45%
-20,00%
-30,00%
-40,00%
-45,80%
-50,00%
Lotnisko
Warszaw a
Okcie
Lotnisko
Krakw
Lotnisko
Katow ice
Lotnisko
Gdask
Lotnisko
Wroc
aw
Lotnisko
Pozna
Lotnisko
Rzeszw
Lotnisko d
Lotnisko
Szczecin
Lotnisko
Bydgoszcz
Lotnisko
Zielona Gra
Polska
og
em
rd
o: ULC, analiza PwC
Wykres 103: Procentowa zmiana liczby operacji na polskich lotniskach w ruchu regularnym i
w 2008)
20,00%
14,38%
15,00%
10,38%
10,00%
5,00%
0,00%
-1,56%
-3,32%
-5,00%
-10,00%
-15,00%
-8,87%
-3,64%
-7,22%
-7,81%
-8,20%
-9,01%
-9,32%
-12,64%
Lotnisko
Warszaw a
Okcie
Lotnisko
Krakw
Lotnisko
Gdask
Lotnisko
Katow ice
Lotnisko
Wroc
aw
Lotnisko
Pozna
Lotnisko
Bydgoszcz
Lotnisko
Szczecin
Lotnisko d
Lotnisko
Rzeszw
Lotnisko
Zielona Gra
Polska
og
em
rd
o: ULC, analiza PwC
Oglna liczba pasa

erw w ruchu regularnym i czarterowym na polskich lotniskach w pierwszych
trzech kwarta
ach 2009 r. spad
a o 10% w porwnaniu z tym samym okresem 2008 r. Je
li chodzi
o poszczeglne lotniska, najwikszy spadek liczby pasa
erw zaobserwowano w Porcie
Lotniczym Zielona Gra (-45,8%). Obecnie na lotnisku tym oferowane stylko dwa po
czenia
(Zielona Gra-Warszawa i Zielona Gra-Drezno), oba obs
ugiwane przez liniJet Air samolotami
Aerospatiale ATR 42-300 (46 miejsc) oraz Jetstream J32 produkcji British Aerospace (18 miejsc).
Tempo spadku liczby pasa
erw na kolejnych trzech lotniskach (oprcz Portu Lotniczego Zielona
Gra) by
o wy
sze od polskiej przecitnej. Lotniska te to Wroc
aw, Krakw i Warszawa Okcie.
224
Na kolejnych czterech lotniskach (Szczecin,

d
, Pozna, Gdask i Katowice) rwnie
odnotowano spadek liczby pasaerw, byon jednak ni
szy od
redniej dla ca
ego kraju. Na
koniec zaznaczynale
y,
e dwa lotniska, tj. Port Lotniczy Bydgoszcz oraz Port Lotniczy
Rzeszw, odnotowa
y w tym okresie wzrost liczby obs
u
onych pasa
erw wynoszcy
odpowiednio 3,4% i 9,7%.
Sytuacja ta spowodowana by
a g
wnie ekspansj przewo
nikw niskokosztowych na tych
lotniskach. Wykorzystawszy w znacznym stopniu potencjawikszych polskich portw lotniczych,
przewo
nicy ci dostrzegli moliwo
ci drzemice w mniejszych lotniskach regionalnych. W wyniku
tego, tendencja wzrostowa na mniejszych lotniskach by
a podobna jak w wikszych portach
lotniczych, aczkolwiek z op
nieniem o oko
o 1-2 lat. Dlatego w
a
nie mniejsze polskie lotniska,
takie jak Port Lotniczy Bydgoszcz (ale tak
e Port Lotniczy Pozna) w znacznie mniejszym
stopniu ucierpia
y na skutek obecnego kryzysu rynkowego.
Podsumowuj
c, w oparciu o dane z trzech pierwszych kwarta
w 2009 r. nale
y zauwa
y
, e rok
2009 bdzie pierwszym okresem od 2000 r., w ktrym oglna liczba pasa
erw bdzie mniejsza
nirok wcze
niej. Innymi s
owy, rok ten bdzie najtrudniejszym rokiem dla bran
y lotniskowej w
Polsce od roku 2000. Je
li chodzi o struktur ruchu pasa
erskiego, najbardziej ucierpi
przewo
nicy tradycyjni. Operatorzy czarterowi natomiast kontynuowabdtendencjwzrostow.
Z punktu widzenia lotnisk, najwikszstrat(pomijajc specyficzny przypadek Portu Lotniczego
Zielona Gra) w roku 2009 ponios
y najwiksze polskie lotniska (Port Lotniczy Warszawa Okcie
i Port Lotniczy Krakw). W efekcie znaczcego spadku ruchu na Okciu, udzialotnisk
regionalnych w ruchu pasa
erskim og
em wzrsz poziomu 54,3% w pierwszych trzech
kwarta
ach 2008 r. do 56,5% w tym samym okresie roku 2009. Tendencja ta ma charakter sta
y, a
lotniska regionalne czeka dalszy wzrost pozycji rynkowej, chotempo ich wzrostu mo
e by
ni
sze.
Chocia wspomniane wy
ej dane z roku 2009 wskazuj na oglne skurczenie si rynku
przewozw pasa
erskich, to widoczne srwnieoznaki poprawy tej sytuacji. Ze szczeg
owej
analizy danych z lat 2008 i 2009 wynika,
e ujemna dynamika wzrostu obserwowana w roku 2009
uleg
a spowolnieniu w kolejnych miesicach i kwarta
ach 2009 r. Porwnanie liczby pasa
erw w
pierwszym kwartale 2009 i 2008 r. pokazuje spadek wynoszcy 13,8%, w drugim kwartale 11,2%, a w trzecim kwartale - 6,8%. Dynamika liczby operacji lotniczych (pierwszy kwarta
:11,1%, drugi kwarta
: -9,4%, trzeci kwarta
: -7,3%) rwniepotwierdza hipotez,
e spadki na
rynku osign
y juswj do
ek i
e w kolejnych latach oczekiwamo
na o
ywienia.
Ponadto, nale
y rwniewspomnieo niezale
nych prognozach dla rynku polskiego. Wed
ug
prognoz ULC, ruch na polskich lotniskach osignie poziom 20,4 mln pasa
erw w roku 2010,
31,7 mln pasa
erw w roku 2015 i 41 mln pasa
erw w roku 2020 7. Zgodnie z prognozami
Instytutu Turystyki, rok 2010 przyniesie oywienie na rynku transportu lotniczego i wzrost
ruchu do ok. 20,1 mln pasa
erw8. Wed
ug prognoz Instytutu Turystyki, w roku 2015 ruch
lotniczy na polskich lotniskach osignie poziom 34,4 mln pasaerw, a w roku 2020 - 49,4 mln9.
Na koniec wspomnienale
y o prognozie przygotowanej przez firm Airbus, ktra rwnie
pokazuje dobre perspektywy dla polskiego rynku lotniczego. Zgodnie z szacunkami firmy Airbus,
w latach 2009-2028 potrzebnych bdzie 166 nowych samolotw o liczbie miejsc przekraczajcej
100. Prognoza uwzgldnia rwniewymian35 samolotw na nowe maszyny.
Na podstawie przedstawionych powy
ej faktw nale
y wycignwniosek,
e spadek liczby
pasa
erw w roku 2009 nie oznaczazmiany trendu rynkowego, a tylko jego korekt. I cho
korekta ta sprawi
a,
e wszyscy przewo
nicy dzia
ajcy na polskim rynku, a w szczeglnoci PLL
ULC, kwiecie2009 r.
Rynek lotniczy 2009, Instytut Turystyki, Warszawa, padziernik 2009 r.
9
Prognozy dotyczce ruchu lotniczego cytowane w niniejszym rozdziale przedstawione zosta
y
wy
cznie dla celw porwnawczych. Szczeg
owe prognozy ruchu lotniczego znalemo
na w
Raporcie czstkowym dotyczcym prognozy rozwoju rynku transportu lotniczego w Polsce.
8
225
LOT, znaleli siw najtrudniejszej sytuacji w ca

ej swojej historii, nale
y spodziewasi
e w
d
uszej perspektywie polski rynek przewozw pasa
erskich bdzie rsw tempie wy
szym od
europejskiej i
wiatowej
redniej.
3.3.14. Wnioski
Analiza polskiego ruchu pasa
erskiego w latach 2000-2008 pozwala stwierdzi, ido kluczowych
trendw zaobserwowanych w tym okresie nale
a
y:
1) Spektakularny wzrost ruchu pasaerskiego w polskich portach lotniczych

Lata 2000-2008 charakteryzowa
y siniespotykanym wcze
niej wzrostem ruchu pasa
erskiego
na polskich lotniskach (oglna liczba obs
u
onych pasa
erw zwikszy
a siz 5,8 miliona w
2000 r. do 20,7 miliona w 2008 r.). By
o to przede wszystkim efektem nasilenia si
erskiego na polskich lotniskach o ponad 400% analizowanym
okresie.
Szczeglnie dynamiczny wzrost ruchu odnotowano po przystpieniu polski do Unii Europejskiej
(lata 2004-2008). Zwizana z tym faktem liberalizacja polskiego rynku transportu lotniczego
zaowocowa
a pojawieniem sina polskich lotniskach przewo
nikw niskokosztowych, ktrzy w
najwikszym stopniu przyczynili sido wzrostu ruchu pasa
erskiego. Choszybka ekspansja
tanich linii lotniczych doprowadzi
a do stopniowej utraty udzia
w w rynku przez inne typy ruchu,
to w ujciu nominalnym wszystkie g
wne segmenty ruchu pasa
erskiego (przewo
nicy tradycyjni,
niskokosztowi i czarterowi) zanotowali wzrost w okresie 2000-2007.
2) Rosncy udziatanich linii lotniczych

Liberalizacja rynku wynikajca z przystpienia Polski do UE po
o
y
a podwaliny pod ekspansj
tanich linii lotniczych w Polsce. W efekcie, ich udziaw ca
o
ci ruchu pasa
erskiego zwikszy
si
z 11% w 2004 r. do niemal 46% w 2008 r. Nale
y podkre
li
,
e po krtkim okresie sondowania
rynku (g
wnie w 2004 r.), wikszo
europejskich przedstawicieli segmentu LCC, w tym rynkowi
liderzy, tacy jak Ryanair, EasyJet czy Wizz Air, uruchomili dzia
alno
w Polsce.
Niekwestionowany sukces tanich linii na polskich lotniskach dowodzi niskiego poziomu rozwoju
polskiego rynku lotniczego w latach poprzedzajcych wejcie segmentu LCC, a tak
e wysokiego
popytu na tanie us
ugi transportu lotniczego w Polsce.
W
rd konsekwencji ekspansji tanich linii lotniczych w Polsce, oprcz kluczowej roli, jak
odegra
y one w oglnym rozwoju przewozw pasa
erskich, wskazanale
y rosnce znaczenie
regionalnych portw lotniczych w polskim systemie transportu lotniczego.
3) Port lotniczy Warszawa Okcie traccy udzia

y w rynku na rzecz portw
regionalnych
Poczwszy od wej
cia na rynek tanich linii w 2004 r., polskie regionalne porty lotnicze zacz
y
zyskiwana znaczeniu w stosunku do lotniska Warszawa Ok
cie, ktre to by
o do tej pory
wyra
nie dominuj
cym portem lotniczym w Polsce.
Najwa
niejsza przyczyna tej zmiany to pojawienie si na polskim rynku tanich linii, a w
p
niejszym okresie tak
e wzrost ruchu przewo
nikw czarterowych w latach 2007-2008. Obok
tych dwch g
wnych przyczyn, do wzrostu znaczenia portw regionalnych przyczynia
a sitak
e
rosnca liczba midzynarodowych po
czeoferowanych przez tradycyjne linie lotnicze na tych
lotniskach, zmiany w
asno
ciowe i organizacyjne w portach regionalnych, rozwj ruchu krajowego
generowany przez PLL LOT w latach 2000-2007 oraz realizacja projektw inwestycyjnych,
zwikszajcych przepustowoi poprawiajcych jako
ldowego dost
pu do tych lotnisk. W
wyniku tych zmian, udziaregionalnych portw lotniczych w ruchu pasa
erskim og
em wzrsz
26% w 2000 r. do 54% w 2008 r.
226
4) Rosncy ruch czarterowy

Czarterowy ruch pasa
erski w Polsce notowastabilne tempo wzrostu w latach 2000-2003.
Wzrost ten bynapdzany zwikszajcym sipopytem na produkty wakacyjne, co z kolei by
o
efektem wzrostu zamonoci polskiego spo
eczestwa.
Co prawda w latach 2004-2007 operatorzy czarterowi wykazywali wzrosty w ujciu nominalnym,
ale dopiero rok 2008 r. przynisroczny wskanik wzrostu na spektakularny poziomie 45,8%.
Polski pasa
erski ruch czarterowy to przede wszystkim trasy do letnich regionw
wypoczynkowych w rejonie Morza rdziemnego (w tym w Afryce P
nocnej), a take rosnca
liczba po
czed
ugodystansowych (np. Kuba, Brazylia, Dominikana, wyspy Republiki Zielonego
Przyl
dka). Szacuje si,
e turyci przylatujcy do Polski stanowizaledwie 5% ca
oci ruchu
czarterowego i jest to w wikszo
ci ruch z Izraela. Silna pozycja zagranicznych operatorw
czarterowych na polskim rynku wynika ze stosunkowo liberalnych procedur dostpu do rynku
oraz relatywnej s
abo
ci polskich przewonikw czarterowych.
5) Stabilne wyniki w ruchu krajowym

Jak ju powiedziano, zdecydowanie najwa
niejszym
rd
em wzrostu ca
ego ruchu
pasa
erskiego w latach 2000-2008 by
ruch midzynarodowy. W analizowanym okresie PLL LOT
(wsplnie ze sp
k zalen Eurolot) pozostawadominujcym przewo
nikiem krajowym,
uzyskujc w latach 2000-2007 stabilny wzrost krajowego ruchu pasa
erskiego. W 2008 r.
segment ten zanotowaspadek, co wynika
o z ograniczenia dzia
alnoci na trasach krajowych
przez LOT, w odpowiedzi na pogarszajce si warunki rynkowe oraz sytuacj finansow
przewo
nika. Krajowe po
czenia LOTu zosta
y w pewnym stopniu zastpione przez innego
polskiego przewo
nika Jet Air. Nadchodzce lata poka
, czy ta linia lotnicza zdo
a zbudowa
stabiln siatk po
cze i pozycj rynkow, w przeciwiestwie do innych przewo
nikw
regionalnych, ktrzy podejmowali prby trwa
ego zaistnienia na polskim rynku po
cze
krajowych w latach 2000-2008.
6) Stagnacja w ruchu midzykontynentalnym

Chow warto
ciach nominalnych PLL LOT zanotowapowolny wzrost pasa
erw przewiezionych
na po
czeniach mi
dzykontynentalnych, to oglnie ruch w tym segmencie nie rozwijasiw
tempie porwnywalnym do tempa rozwoju ca
ego ruchu pasa
erskiego na polskich lotniskach. W
latach 2000-2008 tylko trzy porty lotnicze w Polsce oferowa
y bezpo
rednie, regularne po
czenia
d
ugodystansowe. Co wicej, po wycofaniu z oferty po
czenia Warszawa-Bangkok w 2000 r.,
oferta kierunkw pozosta
a ograniczona do portw lotniczych w Ameryce P
nocnej (z wyjtkiem
krtkiego okresu, gdy w 2008 r. funkcjonowa
o po
czenie Warszawa-Pekin).
Wydaje siwprawdzie,
e oglny popyt na po
czenia d
ugodystansowe w Polsce ro
nie, ale ze
wzgldu na s
abo
oferty LOTu w tym zakresie, popyt ten jest w coraz wikszym stopniu
zaspokajany przez przewonikw zagranicznych, ktrzy dowo
polskich pasa
erw do swoich
zachodnioeuropejskich hubw.
7) PLL LOT traccy udzia

y w rynku
PLL LOT od 2004 r. stopniowo traci udzia
y w polskim rynku przewozw pasa
erskich, g
wnie
na rzecz tanich linii lotniczych, ale rwniena rzecz innych tradycyjnych przewo
nikw. Segment
LCC od chwili pojawienia si na polskim rynku konsumowawiksz cz
notowanych
rokrocznie wzrostw ruchu pasaerskiego. Ponadto zagraniczne, tradycyjne linie, odkrywszy
znaczcy popyt na polskim rynku, zacz
y oferowanowe po
czenia z portw w Polsce do
swoich hubw w Europie Zachodniej, zasilajc w ten sposb ruch w swojej siatce po
cze(jako
227
przyk
ad wspomnie naley,
e liczba pasa
erw linii Lufthansa, obs
u
onych na polskich
lotniskach zwi
kszy
a siz 492 tys. w 2004 r. do 1 082 tys. w roku 2008). Ekspansja tych linii, w
zestawieniu z przestarza
flot, s
abnc sytuacj finansow oraz niedoskona
ociami
operacyjnymi, doprowadzi
y do redukcji ca
kowitego udzia
u LOTu w rynku z 54% w 2000 r. do
24% w 2008 r.
Nale
y podkre
lina koniec,
e PLL LOT de facto stracipozycjnajwikszego przewo
nika w
polskich portach lotniczych. Wyniki LOTu w 2008 r. (pomniejszone o liczb pasa
erw
przewiezionych przez Eurolot ok. 990 tys. w 2008 r.) plasujtego przewo
nika jako drugco do
wielko
ci linilotniczna polskich lotniskach, za przewo
nikiem niskokosztowym Wizz Air, ktry
w 2008 r. przewiz
3 432 tys. pasaerw, obs
uonych w polskich portach lotniczych.
8) Rosncy udziawikszych samolotw na polskich lotniskach

Wej
cie i ekspansja tanich linii lotniczych oraz operatorw czarterowych na polskich lotniskach, a
take powizany z tym rosncy udziaruchu midzynarodowego doprowadzi
y do oglnego
wzrostu liczby pasa
erw na operacj. By
o to spowodowane wprowadzeniem przez tych
przewo
nikw wikszych samolotw redniego zasigu (zwykle maszyn z rodziny Boeing 737
oraz Airbus A320). Je
eli chodzi o po
czenia d
ugodystansowe, to z pomini
ciem odbywajcego
sina ma
skalruchu czarterowego na d
ugich trasach, w latach 2000-2008 ruch pasa
erski w
polskich portach obs
ugiwany bywy
cznie przez nale
ce do LOTu samoloty Boeing 767-300
ER. Pojawienie siwikszych jednostek na polskich lotniskach, w po
czeniu ze wzrostem ruchu,
zmusi
o porty lotnicze, zw
aszcza regionalne, do znaczcych inwestycji w infrastruktur i
zwizanych z tym powa
nych nak
adw kapita
owych.
Szybki rozwj ruchu pasa
erskiego w latach 2000-2008 rozpocz
siod wej
cia na polski rynek
tanich przewo
nikw niskokosztowych. Postpuj
ca od tej pory dominacja segmentu LCC jest
szczeglnie widoczna w regionalnych portach lotniczych, w ktrych udzia
y tanich przewo
nikw
kilkukrotnie przewy
szajudzia
y innych segmentw ruchu pasaerskiego. Z jednej strony rozwj
tanich przewozw lotniczych stanowinajwa
niejszy czynnik odpowiedzialny za ca
kowity wzrost
ruchu pasa
erskiego w Polsce. Z drugiej jednak strony, opisana powy
ej zale
no
regionalnych
portw lotniczych od segmentu LCC mo
e mienegatywne skutki dla kondycji tych lotnisk w
przysz
o
ci. Tanie linie lotnicze sbowiem du
o bardziej elastyczne w modyfikowaniu swojej
siatki po
czenitradycyjne linie. W zwizku z tym, do
atwo zmieniajnie tylko swojofert

destynacji, ale take lotniska, z ktrych operuj. Wycofanie si dominujcego taniego
przewo
nika ze znaczco uzale
nionego od jego obecnoci regionalnego portu lotniczego mo
e
stanowipowa
ne zagro
enie dla cig
o
ci dzia
alno
ci takiego lotniska. Trzeba tepodkre
li
,
e w ujciu oglnym, obecno

zagranicznych operatorw czarterowych oraz tanich linii
lotniczych w niewielkim stopniu wp
ywa na tworzenie warto
ci dodanej w krajowej gospodarce, w
postaci tworzonych miejsc prac, dochodw z podatkw i powizanej z ich obecno
ciaktywnoci
biznesowej.
Analiza ruchu pasa
erskiego w Polsce w latach 2000-2008 wykaza
a rwniepostpujcutrat
udzia
w rynkowych przez polskiego przewo
nika narodowego, PLL LOT. W obliczu silnej
konkurencji ze strony tanich linii lotniczych oraz aktywno
ci zagranicznych tradycyjnych linii, LOT
nie byw stanie zapobiec spadkowi swojego udzia
u w rynku. Te czynniki, w po
czeniu ze
spadajcymi cenami biletw na rynku pasa
erskim, doprowadzi
y do trudnej sytuacji finansowej
przewo
nika. Innym charakterystycznym elementem, negatywnym z punktu widzenia przysz
o
ci
LOTu oraz polskiego rynku, jest redukcja po
czekrajowych LOTu. Jeli ta tendencja bdzie
kontynuowana to ograniczone zostanpotencjalne korzy
ci z efektu posiadania siatki po
cze,
jakie mg
by uzyskaLOT, poniewamniejsza liczba pasaerw bdzie dowoona do hubu
LOTu na warszawskim Okciu. W tym samym czasie zagraniczni przewo
nicy uruchamiajnowe
po
czenia z portw regionalnych w Polsce do swoich hubw w Europie Zachodniej, przejmujc
w ten sposb cze
potencjalnych klientw po
cze
redniego i d
ugiego zasigu, oferowanych
przez LOT. W ten sposb Polski narodowy przewo
nik traci te stopniowo swj ruch
midzykontynentalny, ktry stanowi
do tej pory jeden z filarw jego pozycji rynkowej.
228
Z perspektywy portw lotniczych, lata 2000-2008 przynios

y znaczcy wzrost liczby pasa
erw,
zw
aszcza na lotniskach regionalnych, ktre rok po roku ograniczajdominujcpozycjOkcia.
Lotnisko warszawskie traci udzia
y w rynku, poniewadominujce na rynku tanie linie lotnicze
chtniej korzystajz lotnisk regionalnych. Okcie cierpi tez powodu s
abn
cej pozycji LOTu i
rosncych ograniczerodowiskowych, w tym limitw ha
asu.
Pomimo nakrelonych powy
ej zmian w strukturze ruchu pasaerskiego, lotnicza dostpno
transportowa Polski jest nadal ograniczona. Aby ta sytuacja uleg

a zmianie, polski rynek
pasa
erski potrzebuje silnego bod
ca do dalszego rozwoju. Jego
rd
em moe by
uruchomienie projektu Centralnego Portu Lotniczego lub zdecydowane odwrcenie negatywnych
trendw, z jakimi boryka sipolski przewo
nik flagowy PLL LOT ktry musia
by zacz
rozwijaszeroksiatkpo
cze
rednio- i d
ugodystansowych.
3.4. Analiza i ocena rozwoju lotniczego ruchu towarowego w Polsce w latach 20002008
3.4.1.
wiatowy rynek przewozw towarowych
3.4.1.1. Przegld
wiatowego rynku cargo lotniczego
Oglna charakterystyka lotniczych przewozw towarowych
Wed
ug definicji s
ownikowych (np. s
ownika Supply Chain and Transportation Dictionary) termin
lotnicze przewozy towarowe to zbiorowe okre
lenie dotycz
ce przewozu poczty i mienia
transportem lotniczym. Zgodnie z t definicj, lotnicze przewozy towarowe obejmuj
midzynarodow poczt lotnicz, przesy
ki priorytetowe, paczki przesy
ane krajow i
midzynarodowpoczt lotnicz
, przesy
ki ekspresowe, fracht lotniczy oraz midzynarodowy
przewz lotniczy towarw i dokumentw firmowych.
Lotnicze przewozy towarowe odgrywaj wa
n rol w handlu i transporcie towarw. S
wykorzystywane zarwno w transporcie midzynarodowym, jak i transporcie mi
dzy r
nymi
regionami danego pastwa, choten drugi rodzaj jest czsto realizowany z wykorzystaniem
ldowych
rodkw transportu np. samochodw ci
arowych lub kolei.
Lotnicze przewozy towarowe stanowiponad 34% warto
ci midzynarodowego handlu towarami
wykorzystuj
cego transport inny nildowy, lecz pod wzgldem wagi jest to jedynie ok. 6%
ca
o
ci nieldowego handlu mi
dzynarodowego10. Transport lotniczy jest szczeglnie wany w
przypadku artyku
w nietrwa
ych pod wzgldem czasu i warto
ci. Przyk
adowe towary nietrwa
e
pod wzgldem czasu to:

atwo psujce siprodukty, m.in.
ywno
, kwiaty, owoce i warzywa;

ywe zwierzta;
produkty szybko zbywalne, m.in. odziei obuwie;
produkty wymagajce ekspresowego dostarczenia, m.in. leki i cz
ci maszyn.
Dostawa powy
szych produktw do miejsc docelowych w bardzo krtkim czasie jest kluczowa
dla zachowania ich sprzedawalno
ci i wa
no
ci gwarancji. Drug grup stanowi towary
nietrwa
e pod wzgldem warto
ci, w tym np.:
leki;
cz
ci maszyn i komponenty elektroniczne;
10
Cranfield University Raport kwartalny za II kw. 2008 r. dla Dyrektoriatu Generalnego ds. Energii i
Transportu (DG TREN)
229
sprzt fotograficzny;
chemikalia;
towary delikatne.
G
wnzaletlotniczych przewozw towarowych w porwnaniu do innych
rodkw transportu
jest szybko dostawy. Chocia teoretycznie lotnicze przewozy towarowe s uwa
ane za
najdro
szy sposb transportu towarw, oferowana szybko dostawy zapewnia dodatkow
warto
poprzez szybsze uwolnienie kapita
u, co niejednokrotnie rwnowa
y nominalny koszt
transportu. Wysy
ka towarw droglotniczma jeszcze tzalet
,
e jest najprawdopodobniej
najbezpieczniejszmetodtransportu produktw o wysokiej warto
ci 11.
Ponad po
owa
cznego tona
u towarw jest przewoona w
adowniach samolotw
pasa
erskich 12 . Transport dedykowany, wykonywany przez wyspecjalizowane samoloty
towarowe stanowi mniejsz cz
. Lotniczy transport towarowy jest wic czsto cile

powizany
z
dost
pnoci d
ugodystansowych
po
cze midzynarodowych
obs
ugiwanych g
wnie przez przewo
nikw tradycyjnych (FSC). Tani przewo
nicy (LCC) z
drugiej strony w zasadzie nie przewo
towarw ze wzgldu na stosowany przez nich model
biznesowy. Model ten zak
ada m.in.: maksymalizacjrotacji samolotw, optymalizacjczasu i
kosztw oraz oferowanie po
czez konkurencyjnymi cenowo portami lotniczymi, ktre zwykle
obs
ugujniewielkie iloci towarw. Sie po
cze tanich przewo
nikw odgrywa zatem
niewielkrolw rozwoju lotniczych przewozw towarowych.
Lotnicze przewozy towarowe to najcz
ciej us
uga dostawy bezpo
redniej (od drzwi do drzwi),
bez wzgldu na to, czy jest realizowana od producenta do u
ytkownika ko
cowego, czy midzy
po
rednikami wchodzcymi w sk
ad
a
cucha dostaw. Dlatego te
, poza transportem przesy
ek w
samolotach w procesie przewozowym, w wikszoci przypadkw wykorzystywany jest rwnie
przewz towarw samochodami ci
arowymi. W wyniku tego ka
dy port lotniczy obs
uguj
cy
cargo potrzebuje wydajnych po
czeldowych po
o
enie w pobli
u drogi o odpowiedniej
przepustowo
ci,
czcej port lotniczy z odbiorcami towarw, to wymg, ktry powinny spe
nia
wszystkie porty lotnicze prowadz
ce dzia
alno
towarow.
Lotnicze przewozy towarowe wymagaj tak
e wyspecjalizowanych i dobrze po
czonych
obiektw po
oonych na terenie lub w pobli
u portu lotniczego. Obiekty te muszznajdowasi
niedaleko miejsc postoju samolotw i oferowawystarczajco du
powierzchnimagazynow,
aby mo
liwa by
a wydajna obs
uga towarw. Poza podstawow powierzchni magazynow,
dzia
alno
towarowa wymaga rwnie odpowiednich budynkw biurowych (administracja,
kontrola itd.), a czsto rwnie wyspecjalizowanych powierzchni magazynowych (np.
pomieszczech
odniczych dla bardzo
atwo psujcych siproduktw).
Komplementarnoi substytucyjnoz innymi rodkami transportu
Jak wspomniano w poprzedniej sekcji, funkcjonowanie transportu lotniczego w danej lokalizacji w
du
ej mierze zale
y od szybkiego i pewnego dostpu do portu lotniczego. Wydajne po
czenia
drogowe z portem lotniczym swic kluczem do sukcesu w dzia
alnoci towarowej.
Po
czenia kolejowe srwnieistotne, choich wp

yw na lotnicze przewozy towarowe nie jest
tak du
y, jak w przypadku po
czedrogowych. Dzieje sitak, poniewatransport drogowy i
lotniczy sznaczniej
ci
lej wzajemnie powizane nitransport kolejowy i lotniczy. W rezultacie,
lotniczy transport towarw jest zwykle organizowany w po
czeniu z transportem ldowym
(g
wnie drogowym) np. przez firmspedycyjn. Oba te rodzaje transportu maj w takim
przypadku znaczny wp
yw na siebie nawzajem.
Jeli chodzi natomiast o konkurencjmidzy r
nymi
rodkami transportu, z przyczyn wyej
wymienionych, zjawisko zastpowania transportu lotniczego transportem wodnym (
rdl
dowym i
11
12
Airbus
Tj. przestrze
adunkowa w samolotach pasaerskich
230
morskim) lub kolejowym praktycznie nie istnieje. Istnieje natomiast zw

aszcza w Europie silna
rywalizacja midzy lotniczym i drogowym transportem towarw. Na krtkich dystansach transport
drogowy zapewnia korzy
ci, ktre czsto przewyszajzalety lotniczych przewozw towarowych.
Us
uga oferowana w ramach pierwszej z tych form transportu mo
e byszybsza i bardziej
op
acalna przewaga wynikajca z krtkiego czasu transportu towarw droglotniczmoe by
niwelowana przez czas przetwarzania przesy
ek w terminalach towarowych. Na d
ugich
dystansach transport lotniczy jest jednak bardziej konkurencyjny. Wed
ug przeprowadzonego w
Wielkiej Brytanii oglnokrajowego sonda
u na temat podr
owania (UK National Travel Survey)
minimalny dystans, po przekroczeniu ktrego lotnicze i ldowe przewozy towarowe mogby
wzajemnie zast
powane, wynosi rednio 616 km. Nale
y jednak pamita
,
e w graniczny
dystans trzeba analizowaw pe
nym kontek
cie ca
ego systemu transportu obowizujcego w
danym pa
stwie lub regionie.
acuch dostaw w lotniczych przewozach towarowych
acuch dostaw w lotniczych przewozach towarowych obejmuje ogniwa tj.:
dostawcw i producentw towarw;
po
rednikw i dostawcw us
ug logistycznych;
operatorw cargo (ang. cargo handlers);
przewo
nikw lotniczych (np. tradycyjne linie lotnicze FSC, dedykowani przewo
nicy
towarowi);
przewo
nikw l
dowych (np. przewo
nicy drogowi);
porty lotnicze;
klientw i odbiorcw towarw.
Dostawcy i producenci towarw oraz klienci stanowizwykle punkt pocz
tkowy i punkt kocowy
a
cucha warto
ci. Role poredniczcych uczestnikw rynku mo
na natomiast sklasyfikowa
nastpujco:
przewo
nicy (tj. przewonicy lotniczy i ldowi), ktrzy zwykle przewo
towary z
wykorzystaniem samolotw i/lub samochodw ci
arowych;
spedytorzy (tj. dostawcy us
ug logistycznych i porednicy), ktrzy odpowiadajza organizacj
transportu towarw i najcz
ciej zlecaj us
ug przewozu podmiotom prowadzcym
dzia
alno
transportow(np. przewo
nicy lotniczy);
integratorzy us
ug, ktrzy mogdzia
azarwno jako przewonicy towarowi, jak i spedytorzy
towarowi, przez co mogobs
ugiwaca
y proces dostawy towarw (tj. us
uga bezpo
rednia
od drzwi do drzwi) lub tylko cz
tego procesu (np. transport lotniczy);
operatorzy cargo i porty lotnicze, umo
liwiajcy wylot towarw.
Poniszy wykres przedstawia uproszczony model organizacji lotniczych przewozw towarowych.
231
Diagram 23: Uproszczony model organizacji lotniczych przewozw towarowych.
Nadawca towaru
Integrator odbiera
towar u
ywaj c
w
asnej infrastruktury
Spedytor
otrzymuje towar
Spedytor
Integrator us
ug
Spedytor organizuje transport

korzystaj c z us
ug innych podmiot w
Towar jest wysy

any
transportem samochodowym
na lokalny port lotniczy
Port lotniczy A
Obs
uga cargo na
lokalnym porcie
lotniczym
Towar jest wysy

any
drog powietrzndo
hubu integratora;
u
ywa on w
asnego
transportu lub
korzysta z us
ug
przewo nika
lotniczego
Towar jest wysy

any
do hubu integratora
transportem
samochodowym
Towar jest wysy

any
transportem samochodowym
na lokalny port lotniczy
Obs
uga cargo na
lokalnym porcie
lotniczym
Dostawa do hubu
integratora
Hub integratora
Towar jest wysy

any
i dostarczany
droglotniczprzy
pomocy w
asnego
transportu lub
przewonika lotniczego
Dostawa do
portu przeznaczenia
Port lotniczy C
Towar jest wysy
any
droglotniczprzy
pomocy przewonika
lotniczego lub
integratora
Towar jest wysy

any
do hubu transportem
samochodowym;
spedytor korzysta
z przewonika
ldowego
Dostawa
do hubu
Hub
Towar jest wysy

any
droglotnicz,
a nast pnie
dostarczany;
spedytor korzysta
z us
ug przewonika
lotniczego lub integratora
Port lotniczy B
Port lotniczy D
Integrator odbiera
towar z portu
przeznaczenia
Odbiorca towaru
pobiera towar
w porcie
lotniczym
Odbiorca towaru otrzymuje
towar na lotnisku lub
spedytor
organizuje transport do
miejsca przeznaczenia
Integrator us
ug
Integrator dostarcza
towar do odbiorcy
(us
uga od drzwi do
drzwi)
Dostarczenie do
miejsca
przeznaczenia
Odbiorca
towaru
rd
o: Analiza PwC
Wielkoi dynamika wzrostu rynku

Wed
ug Mi
dzynarodowego Zrzeszenia Przewo
nikw Powietrznych (IATA) warto
wiatowego
rynku lotniczych przewozw towarowych w 2008 r. wynosi
a ok. 60 mld USD13. Transport lotniczy
obs
uguje ok. 35% warto
ci towarw w handlu midzynarodowym i jest wa
ncz
cisektora
lotniczego, ktry wed
ug
cznych (tj. obejmuj
cych ruch pasa
erski i towarowy) szacunkw:
jest wart ok. 490 mld USD;
tworzy globalnie ok. 32 mln miejsc pracy;
generuje dzia
alno
gospodarczo warto
ci ok. 3,5 bln USD14.
W ostatnich dekadach bran
a cargo lotniczego nieprzerwanie ros
a, g
wnie dziki silnemu
rozwojowi gospodarczemu Azji. Dyrektoriat Generalny ds. Energii i Transportu (DG TREN)
opublikowadane szacunkowe, wed
ug ktrych lotniczy ruch towarowy w latach 1970-2007
zwikszasi
rednio o 7.4% rocznie, osigajc warto
155 mld tonokilometrw w 2007 r.
Roczne tempo wzrostu by
o o ok. 1% wy
sze w porwnaniu ze wzrostem w lotniczym ruchu
pasa
erskim.
Do 2007 r. bran
a charakteryzowa
a sisilntendencjzwykow. Przed rokiem 2009 cieszy
a
siona szybkim wzrostem zarwno przychodw (z ok. 40 mld $ w 2001 r. do ok. 60 mld $ w
13
14
Midzynarodowe Zrzeszenie Przewonikw Powietrznych (IATA)

Midzynarodowe Zrzeszenie Przewonikw Powietrznych (IATA)
232
2008 r.) jak i iloci przewo

onych towarw (z ok. 30 mln ton w 2001 r. do ok. 42 mln ton w
2008 r.). Ostatnimi czasy bran
a ta doznaje jednak bezprecedensowego spadku popytu i
przychodw, ktry jest wikszy pod wzgldem zmian procentowych niw przypadku lotniczego
transportu pasaerskiego.
Wykres 104: Rozwj lotniczych przewozw towarowych od roku 2001 r.
PROGNOZY IATA
60 mld USD
50 mln ton
40 mld USD
40 mln ton
20 mld USD
30 mln ton
0 mld USD
20 mln ton
2001
2002
2003
2004
Szacowane przychody sektora (mld USD)
2005
2006
2007
2008
2009 P
2010 P
Szacowana ilo
przewiezionych
adunkw (mln ton)
rd
o: Zestawienie Midzynarodowego Zrzeszenia Przewo
nikw Powietrznych (IATA)
czne statystyki
bran
owe dla wiatowych, komercyjnych linii lotniczych
Najbardziej dotknity by
region Azji i Pacyfiku, gdzie zesz
oroczny spadek wynis26%. G
wn
przyczyntakiego stanu byobni
ony popyt na towary produkowane w tym regionie. Przewo
nicy
p
nocnoamerykascy poinformowali natomiast o zmniejszeniu dzia
alno
ci towarowej o 22%,
zaeuropejskie linie lotnicze o 21,2% 15.
Zarwno prognostyce, jak i same rynki spodziewajsiaktualnie bardziej uzdrowienia sytuacji
ni dalszych spadkw, ale pki co nie odnotowano znacznej poprawy. Najbardziej
prawdopodobnym scenariuszem dla bran
y na najbli
szprzysz
ojest powolny wzrost. Bran
a
bdzie jednak musia
a si zmierzy z niepewno
ci sytuacji gospodarczej oraz swoimi
wewntrznymi barierami, ktre mog negatywnie wp
yn na oczekiwany powrt do trendu
wzrostowego. Barierami tymi mog by m.in. ewentualne, wysokie ceny ropy naftowe lub
nadmierne moce przerobowe bran
y, ktre to czynniki w ostatnim czasie mocno ograniczy
y
op
acalnolotniczych przewozw towarowych.
Geograficzny rozk
ad brany lotniczych przewozw towarowych
Wi
kszo
lotniczego ruchu towarowego odbywa sipomi
dzy Azj, Europi AmerykP
nocn.
R
ne
rd
a podajzr
nicowane warto
ci szacunkowe dotyczce segmentacji rynku i wagi
poszczeglnych regionw geograficznych. Wed
ug raportw Dyrektoriatu Generalnego ds.
Energii i Transportu (DG TREN) najwi
kszy udziaw ruchu towarowym posiada
y linie lotnicze z
regionu Azji i Pacyfiku (35%), a w dalszej kolejno
ci z Ameryki P
nocnej (28%) i Europy (27%).
15
Airbus
233
Region Azji i Pacyfiku zanotowarwnienajbardziej dynamiczny wzrost w ostatnich latach.

Najwikszym rynkiem krajowym tego regionu jest rynek lotniczych przewozw towarowych w
Chinach. Jest on jednym z dwch wiodcych rynkw towarowych
wiata. Drugim najwa
niejszym
rynkiem
wiatowego lotniczego ruchu towarowego sStany Zjednoczone. Wed
ug danych firmy
Airbus, w 2008 r. sam tylko ruch midzy Chinami a Ameryk P
nocn miawarto
przekraczajc 21 mld tonokilometrw. Poni

szy wykres przedstawia szacunkowe warto
ci
g
wnych przep
yww w wiatowych lotniczych przewozach towarowych.
Diagram 24. G
wne przep
ywy w wiatowych lotniczych przewozach towarowych w tonokilometrach
(FTK)
6 mld FTK
8,5 mld FTK
6 mld FTK
4 mld FTK
AP
EUR
4 mld FTK
2,5 mld FTK
CHN
8 mld FTK
Azja*
Legenda i objanienia:
13 mld FTK
6 mld FTK
AP Ameryka P
nocna
EUR Europa
CHN Chiska Republika Ludowa
7,5 mld FTK
*Azja z wy
czeniem Chin, Japonii oraz Indii
Wszystkie dane podane sw mld tonokilometrw (FTK freight
tonne-kilometres), przep
ywy zosta
y zaprezentowane zgodnie z
ruchem wskazwek zegara.
rd
o: Airbus, analizy PwC
Najwa
niejsze towarowe porty lotnicze wiata
Lotnicze przewozy towarowe sskoncentrowane w znacznej mierze w najwikszych portach
lotniczych wiata, a czo
owe 30 portw obs
uguje prawie 50%
wiatowego ruchu towarowego16.
Jak pokazuje powy
sza mapa, najwiksze towarowe porty lotnicze
wiata to przede wszystkim
azjatyckie i amerykaskie porty lotnicze. Trzyna
cie z nich ley w Azji, jedena
cie w Stanach
Zjednoczonych, przy zaledwie szeciu w Europie. Najwikszy towarowy port lotniczy
wiata
znajduje siw siedzibie integratora FedEx w Memphis (Stany Zjednoczone) obs
uguje on
prawie 3,7 mln ton towarw. Tuza nim plasuje simidzynarodowy port lotniczy w Hongkongu z
ok. 3,66 mln ton obs
u
onych towarw. Najwiksze europejskie towarowe porty lotnicze s
natomiast w Pary
u (CDG) i Frankfurcie (FRA). Zajmuj one odpowiednio 6. i 7. miejsca.
Poniszy wykres przedstawia przegld najwa
niejszych towarowych portw lotniczych i ilo
ci
towarw obs
u
onych przez nie w 2008 r.
16
Dyrektoriat Generalny ds. Energii i Transportu (DG TREN)
234
Wykres 105. czna ilotowarw obs

uonych przez 30 najwikszych towarowych portw lotniczych
wiata w 2008 r. (w tonach)
4 000 000
3 500 000
3 000 000
2 500 000
2 000 000
1 500 000
1 000 000
500 000
PH
M
E
IS
TN
)
M
E
(M
NG
KG
(H
SZ
AN
AJ
(P
VG
C
IN
O
HE
NC
A
O
H
(IC
N)
AG
R
AK
)*
NC
(A
P
AR
(C
FR
G)
AN
FU
R
(F
TO
IO
LO
(N
)
RT
V
IS
LE
IL
KY
(S
F)
D
N
SI
U
AP
)
IN
(S
D
BA
(D
)
XB
IA
M
I
M
LO
FL
)
IA
(M
G
N
E
EL
AX
(L
AM
TE
S
A
RD
S)
M
(A
T
P
AJ
EJ
E
P
(T
LO
YN
HR
(L
Y
W
JO
)
RK
)
FK
(J
PE
N
KI
)
EK
(P
IC
H
AG
IL
(O
)
RD
GK
N
BA
K
(B
K)
Europejskie porty lotnicze swyr

nione kolorem
* Dane dla portu lotniczego w Anchorage (ANC) obejmujprzewozy tranzytowe
rd
o: Airports Council International (ACI) porty lotnicze uwzgldniane w rocznych statystykach ruchu
lotniczego (ACI Annual Traffic Statistics Collection); dane obejmujruch lotniczy z za
adunkiem i bez za
adunku
oraz przesy
ki pocztowe (w tonach metrycznych)
3.4.1.2. Rynek lotniczych przewozw towarowych w Europie

Oglna charakterystyka lotniczych przewozw towarowych w Europie
W Europie towary sprzesy
ane transportem lotniczym g
wnie na d
ugich dystansach ok. 90%
europejskich towarw wylatuje poza Europ. Dlatego te
, lotnicze przewozy towarowe w Europie
opieraj si g
wnie na d
ugodystansowych po
czeniach lotniczych. Transport towarw na
krtkich dystansach jest realizowany z wykorzystaniem przede wszystkim rodkw transportu
ldowego (dominuje transport drogowy). To zdecydowanie odr
nia rynek europejski od
azjatyckiego i amerykaskiego, gdzie odpowiednio 60% i 65% towarw jest przesy
anych poza
kontynent, a lotnicze przewozy towarowe majwikszy udziaw transporcie towarw na krtkich
dystansach17.
Niemal 60% lotniczych przewozw towarowych w Europie jest realizowanych przez rejsowe
samoloty pasa
erskie (przewonicy tradycyjni, transport towarw w
adowniach), podczas gdy
jedynie ok. 40% jest obs
ugiwanych przez dedykowane samoloty towarowe. Ma to wa
ne
konsekwencje w odniesieniu do sposobu, w jaki europejskie porty lotnicze prowadzdzia
alno
towarow, poniewa lotniczy ruch towarowy wymaga po
cze d
ugodystansowych
obs
ugiwanych przez tradycyjne linie lotnicze (FSC).
Poniszy wykres przedstawia wybrane kierunki transportu lotniczych przewozw towarowych
wylatujcych z Europy. Mo
na zauwa
y
,
e udziaprzewozu towarw w
adowniach zmniejsza
siwraz z wyd
uaniem d
ugo
ci lotu (co oznacza, e wicej lotniczych przewozw towarowych
jest dostarczanych przez dedykowanych przewonikw). Jak pokazuje poni
szy wykres, lotnicze
przewozy towarowe przylatujce do Europy charakteryzujsiporwnywalnie ni
szym
rednim
dystansem i wy
szym udzia
em samolotw pasa
erskich w transporcie towarw. Ilustrujto
17
Airport Regions Conference
235
odpowiednio: krtki s
upek dotyczcy Europy (s
upki na lewej osi) i stosunkowo wysoki udzia
procentowy samolotw pasa
erskich (tj. granatowa linia na prawej osi). Warto
ci dla pozosta
ych
miejsc docelowych charakteryzujsioglnie wy
szymi
rednimi dystansami i ni
szym udzia
em
procentowym samolotw pasaerskich (je
li chodzi o udziatowarw w lukach samolotw
pasa
erskich wyjtkiem jest region
rodkowoatlantycki).
Wykres 106. Statystyka ruch towarowy obs
ugiwany przez cz
onkw Europejskiego Stowarzyszenia
Linii Lotniczych (AEA) na wybranych kierunkach
10 000 km
100%
8 000 km
80%
6 000 km
60%
4 000 km
40%
2 000 km
20%
0 km
0%
Europa
rodkowy Atlanty k
rednia km
Po
udniowy Atlanty k
Daleki Wschd
Ruch regularny razem
% w samolotach pasa
erskich (FSC)
rd
o: Dyrektoriat Generalny ds. Energii i Transportu (DG TREN) kluczowe statystyki Europejskiego
Stowarzyszenia Linii Lotniczych (AEA) za 2007 r.
Jak wspomniano w poprzedniej czci, g

wnym miejscem pocztkowym i docelowym dla
europejskich lotniczych przewozw towarowych jest Azja. Drugim najwa
niejszym miejscem
pocz
tkowym i docelowym jest natomiast Ameryka P
nocna (g
wnie Stany Zjednoczone).
Wed
ug firmy Airbus Europa posiada zarwno z Azj, jak i AmerykP
nocnujemny bilans
przep
ywu towarw mierzony w tonokilometrach (wi
cej lotniczych przewozw towarowych
przylatuje do Europy niz niej wylatuje). Warto doda
,
e sytuacja ta niekoniecznie sipowtarza
w przypadku analizy warto
ci lotniczych przewozw towarowych. Sprawdza sito w przypadku
Azji wielko
lotniczych przewozw towarowych wysy
anych przez transportowcw towarowych
z Azji jest mniejsza (pod wzgldem warto
ci) nitych otrzymywanych z Europy. Wyt
umaczeniem
mo
e byfakt,
e wartotowarw (zwykle droszych) importowanych z Europy (np. produktw
hi-tech) przewy
sza warto
tekstyliw i towarw konsumpcyjnych przylatujcych do Europy,
przede wszystkim z Chin i Indii. Warto
i waga lotniczych przewozw towarowych sbardziej
zbli
one do siebie w przypadku ruchu lotniczego midzy Europa AmerykP
nocn.
Powy
szcharakterystykeuropejskich lotniczych przewozw towarowych potwierdzajliczby
na poni
szym wykresie ko
owym, ktre zosta
y zgromadzone z wykorzystaniem systemu
ksigowo-rozliczeniowego dla przewo
nikw towarowych Midzynarodowego Zrzeszenia
Przewonikw Powietrznych (IATA CASS). Warto zauwa
yniewielki udzia
Europy jako miejsca
docelowego dla europejskich lotniczych przewozw towarowych (tj. 8%
cznej warto
ci).
236
Wykres 107. Rozk

ad procentowy dla towarw wylatujcych z Europy w 2007 r. (w tonach)
Po
udniowa Azja
Subkontynentalna
5%
Ameryka Po
udniowa
5%
Azja Po
udniowo-Wschodnia
21%
Po
udniowo-Zachodni Pacyfik
3%
Ameryka P
nocna
26%
Afryka
7%
Karaiby
1%
Ameryka rodkowa
2%
Europa
8%
Bliski Wschd
12%
Japonia i Korea
10%
rd
o: Dyrektoriat Generalny ds. Energii i Transportu (DG TREN) na podstawie danych z systemu ksi
goworozliczeniowego dla przewo
nikw towarowych Midzynarodowego Zrzeszenia Przewo
nikw Powietrznych
(IATA CASS)18
Wielkoi wzrost rynku przewozw towarowych w Europie

Europejski rynek lotniczych przewozw towarowych rwnieprze
ywaw ostatnich latach okres
dynamicznego rozwoju. Porty lotnicze na terenie Unii Europejskiej obs
u
y
y prawie 13 mln ton
metrycznych towarw w 2008 r. W ostatnich 5 latach
czny tonadla pastw UE nieprzerwanie
rs
i w latach 2004-2008 jego sk
adana stopa wzrostu rocznego (CAGR) wynios
a blisko 5%.
Wykres 108. Lotniczy transport towarowy
czna ilotowarw w latach 2004-2008 (w mln ton)
15 mln
12 mln
9 mln
6 mln
3 mln
0 mln
2004
2005
2006
2007
2008
rd
o: Eurostat dane obejmuj25 pastw UE
18
System ksigowo-rozliczeniowy dla przewo

nikw towarowych Midzynarodowego Zrzeszenia Przewonikw
Powietrznych (IATA CASS) to system upraszczajcy rozliczenia midzy spedytorami a liniami lotniczymi. Dane
rozliczeniowe systemu CASS spobierane z odpowiednich pl lotniczego listu przewozowego.
237
Relacje pomidzy wielko

ciami lotniczych przewozw towarowych w Europie, a PKB i liczb
mieszkacw 25 pastw UE by
y wzgldnie stabilne. W latach 2004-2008 wybrane wska
niki tj.
PKB w cenach rynkowych,
czna liczba mieszkacw i
czny tonalotniczych przewozw
towarowych systematycznie ros
y i wykaza
y niewielktendencjzwy
kow
. Stabilnej tendencji
nie wykaza
y szacunkowe warto
ci bezpo
rednich inwestycji zagranicznych (FDI) dla 25 pastw
UE. Spowodowa
o to widocznniestabilno
prezentowanego poniej wskanika ilustrujcego
relacj midzy
cznym tonaem lotniczych przewozw towarowych, a bezporednimi
inwestycjami zagranicznymi (FDI). Poni
sze wykresy przedstawiajwspomniane relacje.
Wykres 109. czna ilo towarw (w tonach) w latach 2004-2008 w odniesieniu do PKB i
bezporednich inwestycji zagranicznych (FDI) w UE
5,0
4,5
4,0
3,5
3,0
2,5
2,0
1,5
1,0
0,5
0,0
2004
2005
2006
Tona
adunku/PKB (ton/mln EUR)
2007
2008
Tona
adunku/szacowane BIZ (tona/mln EUR)
rd
o: Eurostat dane dla 25 pastw UE; PKB to produkt krajowy brutto w cenach rynkowych w EUR;
bezpo
rednie inwestycje zagraniczne (FDI) to szacunkowa warto nap
ywu bezporednich inwestycji
wyznaczona na podstawie danych przedstawiajcych FDI jako procent PKB dla pastw udostpniajcych dane
Wykres 110. czna ilotowarw (w kg) w latach 2004-2008 w odniesieniu do liczby mieszkacw
UE
30
25
20
15
10
5
0
2004
2005
2006
2007
2008
rd
o: Eurostat dane dla 25 pastw UE
238
G
wne lokalizacje europejskich lotniczych przewozw towarowych
Dane dostpne w Eurostat, dotyczce lotniczego transportu towarowego w tonach (Air transport
of goods tonnes) wyranie pokazuj,
e zdecydowana wikszotowarw w Europie jest
obs
ugiwana przez Niemcy, WielkBrytani, Francji Holandi. Jak juwspomniano, to w tych
pastwach znajduj si najwiksze w Europie lotnicze wz
y towarowe. Lotnicze przewozy
towarowe s rwnie dobrze rozwinite w Belgii, W
oszech, Luksemburgu i Hiszpanii.
Uwzgldniajc ca
y europejski rynek towarowy, pozosta
e pastwa majniewielki wp
yw na ten
rynek w porwnaniu do wy
ej wymienionych central towarowych. Bardzo ograniczony udziaw
europejskim rynku towarowym ma zw
aszcza rynek Europy rodkowo-Wschodniej, ktrego
czna wielko
nieznacznie przekracza 250 tys. ton 19. Poni
szy wykres przedstawia rozbicie
cznej wielko
ci tonau transportowanych towarw w wybranych pastwach Europy.
Wykres 111. czna ilotowarw (w tonach) w 2008 r. rozbicie na wybrane pastwa
4000000
3500000
3000000
2500000
2000000
1500000
1000000
500000
ry
cy nia n cja n dia lgi a ch y u rg an ia ar ia a ni a tr ia ecja nd ia a lia n dia e cja
ka
hy
dia
g o ls z ec lan
o
r
e m r yt a
jc
D Au s zw
r a o la
Be W
m b szp
la
ug Ir la
a
t
G
W
n
r
P
s
Ni
F
e
i
C
I
B
H
S
F
ks
Hi Szw
Po
l ka
Lu
ie
W
ia
pr
ia
r ia i twa a cja tw a
Cy st on mu n
ga
L
o
u
u
ow
E
B
R
S
rd
o: Eurostat
Europejski rynek towarowy jest rwniemocno skoncentrowany pod wzgldem poszczeglnych

portw lotniczych. Udziaczo
owych 20 europejskich portw lotniczych w europejskim rynku
lotniczych przewozw towarowych wynosi ok. 80%. Natomiast szacunkowy udzia
4 najwikszych
portw lotniczych tj. Fraport we Frankfurcie, Schiphol w Amsterdamie, Heathrow w Londynie i
CDG w Paryu w europejskim rynku wynosi ok. 50%20. Warto zauwa
y
,
e Frankfurt i Pary
nale
rwniedo 10 najwikszych towarowych portw lotniczych
wiata. Szacuje si,
e w
2008 r. port lotniczy Charles de Gaullea w Pary
u obs
uy2,28 mln ton towarw. Na kolejnej
pozycji jest obecnie port lotniczy we Frankfurcie nad Menem z wynikiem 2,11 mln ton. Do du
ych
towarowych portw lotniczych w Europie zaliczajsirwnielotnisko Schiphol w Amsterdamie
19
Wielkofrachtu zarejestrowana przez Eurostat dla roku 2008 wynios

a ok. 261 tysicy ton dla:
Czech, Estonii, Litwy, otwy, Polski, Rumunii i S
owacji.
20
Dyrektoriat Generalny ds. Energii i Transportu (DG TREN)
239
(3. miejsce z wynikiem 1,62 mln ton towarw) i Heathrow w Londynie (4. miejsce z wynikiem 1,48
mln ton towarw). Pozosta
e europejskie porty lotnicze, jak te w Luksemburgu, Brukseli, Kolonii i
Liege, so wiele mniejsze pod wzgl
dem obs
ugiwanego tonau i
aden z nich nie przekracza
poziomu 1 mln ton rocznie 21.
W ostatnich latach mo
na by
o zauwayrosnc rol i szybki rozwj mniejszych portw
lotniczych, przede wszystkim z powodu ograniczonej przepustowo
ci istniejcych g
wnych
towarowych portw lotniczych w poszczeglnych regionach. W rezultacie powsta
y nowe miejsca
koncentracji lotniczych przewozw towarowych, a wiele portw lotniczych znajdujcych siw
regionach zwi
kszonego popytu na transport lotniczy rozszerzy
o dzia
alno
towarow (np.
Liege i East Midlands w Nottingham).
Wspomniane powy
ej zmiany mia
y jednak bardzo ograniczony wp
yw na dzia
alno
towarow
portw lotniczych w Europie rodkowo-Wschodniej. Ponisza mapa przedstawia skal
dzia
alno
ci towarowej (tj. ilo
ci towarw) wybranych europejskich portw lotniczych. Nale
y
zauwa
y
,
e porty lotnicze w Europie rodkowo-Wschodniej, np. w Warszawie, sznacznie
mniejsze niwiodce europejskie towarowe porty lotnicze.
21
Airports Council International (ACI)
240
Diagram 25. Wybrane towarowe porty lotnicze Europy

czna ilotransportu towarw i poczty w
2008 r. (w mln ton)*
Rozmiary okrgw s
proporcjonalne do iloci
operacji na ka
dym
z lotnisk.
LONDYN HEATHROW (1,483 mln ton)
AMSTERDAM/SCHIPHOL (1,603 mln ton)
KOPENHAGA/KASTRUP (0,238 mln ton)
FRANKFURT/MAIN (2,215 mln ton)
WARSZAWA/OKCIE (0,054 mln ton)
BUDAPESZT/FERIHEGY (0,063 mln ton)
PRAGA/RUZYNE (0,048) mln ton)
MONACHIUM (0,291) mln ton)

LUKSEMBURG (0,777) mln ton)
* W danych Airports Council International (ACI) i Eurostat wyst

puj rozbie
no
ci wynikaj
ce z u
ycia r
nych metod
gromadzenia danych
rd
o: Eurostat
241
3.4.1.3. Kluczowe cechy europejskich lotniczych przewozw towarowych

W poni
szych punktach podsumowane zosta
y kluczowe cechy europejskich lotniczych
przewozw towarowych:
1)
wi
ksza zale
no
od po
czeobs
ugiwanych przez przewonikw tradycyjnych (FSC) w
porwnaniu z reszt
wiata (tj. wikszy udziaprzewozu towarw w
adowniach samolotw
pasa
erskich),
2)
relatywnie du
a konkurencja ze strony innych
rodkw transportu, g
wnie transportu
drogowego,
3)
due znaczenie transportu d

ugodystansowego, zw
aszcza do Azji i Ameryki P
nocnej (ok.
90% lotniczych przewozw towarowych wylatuje poza Europ),
4)
niewielki udziaregionu Europy rodkowo-Wschodniej i po

o
onych w nim portw lotniczych,
5)
wielko
i wzrost rynku niedawny kryzys znacznie wp
ynna rynek lotniczych przewozw
towarowych w Europie.
Powy
sza charakterystyka niesie szereg konsekwencji dla lotniczych przewozw towarowych w
Polsce szczeg
owe omwienie znajduje siponi
ej.
3.4.2.
Przegld polskiego rynku towarowego
3.4.2.1. czna wielko

towarw w Polsce
czna ilotowarw przewo
onych wszystkimi
rodkami transportu notowa
a w Polsce stabilny
wzrost w latach 2006-2008. Sk
adana stopa wzrostu rocznego (CAGR) wynios
a ok. 3,8% i 3,9%
dla transportu mierzonego odpowiednio w tonach i tonokilometrach. czna ilo
przewo
onych
towarw wynios
a ok. 1,66 mld ton i ok. 279 mld tonokilometrw. Poni
szy wykres przedstawia
rozwj rynku towarowego w Polsce w latach 2006 2008.
Wykres 112. czna wielkotransportu towarowego w Polsce w latach 2006-2008
1 800 000
300 000
1 500 000
250 000
1 200 000
200 000
900 000
150 000
600 000
100 000
300 000
50 000
0
2006
Transport og
em (w tys ton) - lew a o
2007
2008
Transport og
em (w mln tono-kilometerw ) - praw a o
rd
o: G
wny Urzd Statystyczny, na podstawie danych zebranych od polskich przewo
nikw
Jak widana poniszych wykresach, transport drogowy jest dominujcym

rodkiem transportu w
Polsce. Osign
on poziom ok. 1,34 mld ton (prawie 81%
cznego tonau) i ok. 174 mld
tonokilometrw (ok. 62%
cznej liczby tonokilometrw).

Transport kolejowy jest drugim najwaniejszym
rodkiem transportu w Polsce, a jego udziaw
rynku wynosi ok. 15% w tonach i ok. 19% w tonokilometrach. W porwnaniu z powy
szymi
242
rodkami transportu, lotnicze przewozy towarowe majniewielkie znaczenie osi

gn
y ilo47
tys. ton (udzia
w rynku 0,0028%) i 106 mln tonokilometrw (udziaw rynku 0,0380%).
Wykres 113: Rozbicie
cznej wielkoci transportu towarowego w Polsce w 2008 r. (w tonach)
15,0281%
2,9608%
0,6309%
0,4925%
0,4897%
0,0028%
80,8878%
Transport drogow y
Transport kolejow y
Transport ruroci
gow y
Transport morski
Transport w odny rdldow y
Transport pow ietrzny
rd
o: G
nikw
Wykres 114. Rozbicie

cznej wielkoci transportu towarowego w Polsce w 2008 r. (w
tonokilometrach)
18,6420%
7,6108%
10,8460%
0,4942%
0,4563%
0,0380%
62,4069%
Transport drogow y
Transport kolejow y
Transport rurocigow y
Transport morski
Transport w odny rdldow y
Transport pow ietrzny
rd
o: G
nikw
Analiza
rednich dystansw transportu pokazuje,
e transport lotniczy i transport morski s
u
do
przewozu towarw na najd
u
szych dystansach (odpowiednio ok. 2260 km i ok. 1900 km).
Transport drogowy i rdldowy transport wodny obs
ugujnatomiast najkrtsze przewozy
redni dystans wynosi odpowiednio 130 km i 157 km.
243
Wykres 115. Porwnanie rednich dystansw dla rnych rodkw transportu w Polsce w 2008 r.
(rednia liczba kilometrw na 1 przewiezionton)
0 km
500 km
Transport drogowy
1 000 km
Transport kolejowy
1 500 km
Transport ruroci
gowy
Transport morski
2 000 km
Transport wodny rdl
dowy
2 500 km
Transport powietrzny
rd
o: G
nikw
3.4.2.2. Lotnicze przewozy towarowe w Polsce

Przegld oglny
Przystpienie Polski do UE oraz zwizane z tym liberalizacja i otwarcie polskiego rynku
lotniczego zwikszy
y dynamikca
ej bran
y lotniczej. Wydarzenia te mia
y szczeglnie du
y
wp
yw na regionalne porty lotnicze, ktrych udzia
w rynku szybko wzrsw konsekwencji rozwoju
segmentu tanich przewo
nikw (LCC) w Polsce. Z przyczyn opisanych w poprzednich cz
ciach
raportu, rozwj dzia
alno
ci tanich przewonikw w Polsce nie wp
ynjednak na lotnicze
przewozy towarowe.
Poniszy wykres przedstawia porwnanie rozwoju lotniczych przewozw towarowych z rozwojem
ruchu pasa
erskiego. Wyra
nie wida,
e lotnicze przewozy towarowe rozwija
y siznacznie
wolniej (w latach 2000-2008 zwikszy
y sio ok. 41,4%, a sk
CAGR wynios
a ok. 4,43%) niruch pasa
erski (w latach 2000-2008 zwikszy
sio ok. 254,0%,
a sk
adana stopa wzrostu rocznego CAGR wynios
a ok. 17,12%).
Wykres 116. Porwnanie wzrostu ruchu pasaerskiego i lotniczych przewozw towarowych w Polsce
w latach 2000-2008 (wskanik, 2000 = 100)
400,0
350,0
300,0
: 17
GR
CA
250,0
,1 2
200,0
C AG
150,0
3%
R: 4,4
100,0
50,0
2000
2001
2002
2003
2004
PAX
2005
Cargo (tony)
2006
2007
2008
rd
o: Analiza PricewaterhouseCoopers (PwC), Urzd Lotnictwa Cywilnego
Polski segment lotniczych przewozw towarowych jest nadal s

abo rozwinity w porwnaniu
zarwno z lotniczym transportem pasaerskim w Polsce, jak i lotniczymi przewozami towarowymi
w wikszo
ci rozwinitych pastw Europy. Lotnicze przewozy towarowe w Polsce charakteryzuje
244
stosunkowo niska liczba po

czeobs
ugiwanych przez ograniczonliczbportw lotniczych,
ma
e iloci towarw (patrz nast
pna sekcja) i wzgldnie duy udziapoczty lotniczej (ok. 16%
cznego tona
u lotniczych przewozw towarowych dane z 2008 r .22).
Ponisze wykresy przedstawiaj relacje mi
dzy lotniczymi przewozami towarowymi a PKB,
bezpo
rednimi inwestycjami zagranicznymi (FDI) i liczbmieszkacw. Relacja midzy tona
em
towarw a PKB w Polsce by
a niestabilna, choporwnanie lat 2004 i 2008 nie wykaza
o
znacznego wzrostu (odpowiednio ok. 154 kg/mln EUR i ok. 160 kg/mln EUR). Wzrost
wska
nikw odnoszcych si do bezporednich inwestycji zagranicznych (FDI) i liczby
mieszkacw by natomiast bardziej widoczny. Obie te relacje midzy towarami a
bezpo
rednimi inwestycjami zagranicznymi (FDI) i midzy towarami a liczbmieszkacw w
latach 2004-2008 wzros
y odpowiednio z ok. 16 kg/mln EUR do ok. 49 kg/mln EUR oraz z ok. 0,8
kg/osob do ok. 1,5 kg/osob. Wzrosty te nie by
y jednak cig
e na przestrzeni ca
ego,
analizowanego okresu i tylko relacja towarw do liczby mieszkacw ros
a przez wicej nidwa
kolejne lata.
Wykres 117. czna ilotowarw (w tonach) w latach 2004*-2008 w Polsce w odniesieniu do PKB
(zielona linia i kwadraty, w kg/mln EUR) i bezporednich inwestycji zagranicznych FDI (niebieska
linia i trjkty, w kg/mln EUR)
180
160
140
120
100
80
60
40
20
0
2004
2005
2006
2007
2008
* Eurostat udostpnia dane o lotniczych przewozach towarowych w Polsce od 2004 r.
rd
o: Eurostat PKB to produkt krajowy brutto w cenach rynkowych w EUR; bezporednie inwestycje
zagraniczne (FDI) to szacunkowa wartonap
ywu bezporednich inwestycji jako procentu PKB dla pastw
udostpniajcych dane
22
G
245
Wykres 118. czna ilotowarw (w kg) w latach 2004*-2008 w Polsce w odniesieniu do liczby
mieszkacw (kg/osob)
1,8
1,6
1,4
1,2
1,0
0,8
0,6
0,4
0,2
0,0
2004
2005
2006
2007
2008
* Eurostat udostpnia dane o lotniczych przewozach towarowych w Polsce od 2004 r.
rd
o: Eurostat
Charakterystyka rynku w Polsce i kluczowi gracze

Dostpnoatrakcyjnych po
czedla lotniczych przewozw towarowych jest w Polsce bardzo
ograniczona (patrz cz
opisujca czynniki wp
ywajce na rozwj lotniczych przewozw
towarowych). Jest to jeden z g
wnych powodw, dla ktrych dowz towarw transportem
drogowym (tj.
adowanie towarw na samochody ci
arowe i wystawianie im lotniczych listw
przewozowych) jest bardzo popularnym rozwizaniem w
rd polskich spedytorw towarowych
(np. w przypadku portu lotniczego w Poznaniu ponad 90% tonau lotniczych przewozw
towarowych jest transportowane drogldow
).
Przewaga samochodw ci
arowych nad samolotami polega w omawianych warunkach m.in. na
tym,
e te pierwsze sbardziej pakowne i elastyczne pod wzgldem czasu. Samoloty latajce z
Polski charakteryzujsiz drugiej strony najcz
ciej niewystarczaj
cpojemno
citowarowi
ograniczondostpno
ci czasow po
czelotniczych. Dlatego te
, transport drogowy jest
uznawany za bardziej pewne rozwizanie dla wikszoci firm spedycyjnych. Wadsamochodw
ci
arowych jest jednak przewa
nie d
u
szy czas podr
y na d
ugich dystansach (tj. powy
ej 1
500 km), a tak
e dodatkowe koszty ponoszone przez spedytorw towarowych w zwizku z
konieczno
cidowozu towarw do miejsca wylotu.
Trzeba jednak zwrci uwag
, e koszty obs
ugi cargo w zachodnioeuropejskich portach
lotniczych sni
sze ze wzgldu na osigane przez nie efekty skali.
czne koszty wys
ania
towarw (obejmujce transport lotniczy oraz ewentualne, dodatkowe koszty handlingu i dowozu
towarw transportem drogowym do portu lotniczego) szatem czsto zblione w przypadku
portw lotniczych w Polsce i Europie Zachodniej. Biorc zatem pod uwagnawet wszelkie
dodatkowe uwarunkowania czasowe i kosztowe transportu drogowego do lotnisk
zachodnioeuropejskich, w porwnaniu z liniami lotniczymi czas dostawy (tj. ca
y proces
pakowania, etykietowania, obs
ugi prawnej i podr
y) jest zwykle jedynie nieco d
u
szy na
dystansach ok. 1500 km (odleg
o
od g
wnych wz
w europejskich), zakoszt transportu jest
przewa
nie znacznie ni
szy od transportu lotniczego (tj. przewozu towarw samolotem do
jednego z g
wnym wz
w europejskich).
Integratorzy us
ug (np. firmy DHL i UPS), wiodcy gracze na polskim rynku cargo lotniczego,
posiadajw Polsce lokalne oddzia
y w wybranych polskich portach lotniczych, ktre stanowi
punkt po
czetych firm w danym regionie z ich ca
siecitransportow. Zebrane lokalnie
towary s przewa
nie wysy
ane samolotami lub samochodami ci
arowymi do jednego z
g
wnych wz
w europejskich, takich jak Pary
, Frankfurt, Amsterdam czy Londyn, w zale
no
ci
od integratora.
246
Integratorzy us
ug szainteresowani maksymalizacjskali operacji i sw stanie zaoferowa
koszty przetwarzania znacznie ni
sze od
redniej rynkowej, poniewazachodzi efekt skali, a
ponadto podmioty te posiadajw
asninfrastrukturi flotsamolotw. Ich system obs
ugi klienta
jest w zwizku z osiganskalw wielu przypadkach wysoce zautomatyzowany i ogranicza
kontakt z klientem do minimum. Jest to problem dla niektrych klientw tych, ktrzy poza
kosztami transportu du
uwagzwracajtak
e na relacje z innymi podmiotami.
Integratorzy us
ug sobecnie kluczowymi graczami na polskim rynku lotniczych przewozw
towarowych. Poni
szy wykres przedstawia oglne rozbicie szacunkowych udzia
w w rynku
wybranych przedstawicieli segmentu lotniczych przewozw towarowych w Polsce. W
rd
integratorw us
ug i spedytorw towarowych wyranie zaznacz sidominacja firm DHL i DSV.
Wykres 119. Rozbicie szacunkowych udzia
w w polskim rynku lotniczych przewozw towarowych
15%
9%
6%
60%
5%
5%
DHL GF
DSV AB
UTI/Cargoforte
UPS
Schenker
Inni
rd
o: ISI Securities, DHL GF
Poza integratorami us
ug du cz
rynku lotniczych przewozw towarowych obs
uguj
przewo
nicy tradycyjni (FSC), m.in. PLL LOT, Lufthansa, British Airways i SAS. Towarowe linie
lotnicze obs
ugujce wy
cznie ruch towarowy w Polsce praktycznie nie istniej. Pozostali

przewo
nicy towarowi, np. czarterowe towarowe linie lotnicze, prowadzdzia
alno
ad hoc,
ktra przewa
nie odpowiada na potrzeby krtkoterminowe. Niedawno zosta
o uruchomione
po
czenie z Kanad, ktre jest obs
ugiwane przez firmy CargoJet i LOT. Jest to obecnie jedyne
regularne, obs
ugiwane przez linie lotnicze, mi
dzykontynentalne po
czenie towarowe z Polski.
3.4.3.
Analiza lotniczych przewozw towarowych w polskich portach lotniczych
3.4.3.1. Analiza wielkoci i wzrostu rynku

Iloci lotniczych przewozw towarowych w Polsce ros
y dosyszybko w latach 90-tych ubieg
ego
wieku, co by
o skutkiem transformacji strukturalnej Polski i przej
cia polskiej gospodarki na
zasady rynkowe 23.
Po okresie rozkwitu w ostatnim dziesicioleciu dwudziestego wieku, na pocztku obecnej dekady
dynamika rozwoju lotniczych przewozw towarowych znacznie wyhamowa
a, a w 2001 r. rynek
osignnajni
szwarto(ok. 46,7 tys. ton). W 2002 r. rynek zacz
odrabiastraty. Proces ten
byjednak powolny i dopiero w 2005 r.
czna ilo
lotniczych przewozw towarowych
przekroczy
a 60 tys. ton, czyli poziom zbliony do poziomu osignitego w roku 2000.
23
Rynek Lotniczy 2008, Instytut Turystyki
247
Lata 2004-2007 by
y okresem najwikszego wzrostu dzia
alno
ci towarowej ilolotniczych
przewozw towarowych zwikszy
a siz ok. 53,4 tys. ton w 2004 r. do ok. 86,3 tys. ton w 2007 r.
Nale
y jednak zaznaczy,
e chowzrost lotniczych przewozw towarowych byszybszy ni
wzrost polskiego PKB, by
on znacznie wolniejszy od wzrostu liczby pasa
erw sk
adana stopa
wzrostu rocznego (CAGR) wynios
a w tym porwnaniu 17,3% do 28,8%. Poni
szy wykres
przedstawia rozwj lotniczych przewozw towarowych w ostatniej dekadzie.
Wykres 120. Lotnicze przewozy towarowe w Polsce w latach 2000-2008 (w tonach)
100 000
80 000
60 000
40 000
20 000
0
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
rd
o: Urzd Lotnictwa Cywilnego
Wykres poni
ej wskazuje na wyra
ndominacjportu lotniczego Warszawa Okcie w lotniczych
przewozach towarowych w Polsce. W latach 2000-2008 ten port lotniczy obs
ugiwa
rednio
ponad 2/3 polskich lotniczych przewozw towarowych (od ok. 68% w 2008 r. do ok. 84% w 2001
r.). Poza Warszaw, innymi wa
nymi lokalizacjami towarowymi Polski sKatowice, Gdask i
Krakw. W latach 2000-2008 obejmowa
y one
cznie od ok. 12% do ok. 25% polskich lotniczych
przewozw towarowych. Pozosta
e porty lotnicze mia
y niewielki udziaw polskich lotniczych
przewozach towarowych i nigdy w latach 2000-2008 nie obs
ugiwa
y wicej ni8,8%
cznego
ruchu towarowego.
248
Wykres 121. Lotnicze przewozy towarowe w Polsce w latach 2000-2008 udzia

y wybranych portw
lotniczych w rynku
100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
2000
2001
2002
Warszawa
Katowice
2003
2004
Gda
sk
2005
2006
2007
Krakw
2008
Pozosta
e
rd
Warto rwnie doda

, e w przeciwiestwie do og
u polskiej gospodarki, rynek lotniczych
przewozw towarowych nie obronisiprzed recesji ci
ko odczuaktualny kryzys, podobnie
do
wiatowego rynku lotniczych przewozw towarowych. wiatowa recesja zosta
a szybko
odzwierciedlona w
cznej iloci towarw, ktra spad
a w Polsce z ok. 86 tys. ton w 2007 r. do ok.
80 tys. ton w 2008 r.
3.4.3.2. Lotnicze przewozy towarowe w polskich portach lotniczych wolumeny cargo
Jak wspomniano w poprzedniej czci, kluczowym centrum lotniczych przewozw towarowych w
Polsce jest port lotniczy Warszawa Okcie. Czo
owpitktowarowych portw lotniczych w
Polsce uzupe
niaj Katowice, Gdask, Krakw i Pozna
. Ich dzia
alno
towarowa jest
kilkukrotnie mniejsza od warszawskiego portu lotniczego. Powody tego sr
ne (patrz cz
opisujca czynniki rozwoju rynku towarowego). Za g
wne bariery dla rozwoju dzia
alno
ci
towarowej w tych lokalizacjach uznano m.in. s
abo rozwinitinfrastrukturportw lotniczych,
ograniczonobecno
du
ych firm spedycyjnych i cz
sty brak po
czed
ugodystansowych.
Iloci towarw obs
ugiwane przez inne porty lotnicze, np. d
, Szczecin, Bydgoszcz, Rzeszw,
Zielona Gra i Olsztyn-Szymany, sniewielkie lub zerowe.
Warto zaznaczy
,
e kluczowe towarowe porty lotnicze w Polsce s po
o
one w pobli
u
najwikszych polskich miast, g
wnych centrw dystrybucyjno-logistycznych i najwa
niejszych
tras transportu drogowego (tj. przy g
wnych autostradach i drogach ekspresowych
zaznaczonych na poni
szej mapie). Jak pokazuje poni
szy wykres, g
wne lokalizacje
magazynowo-logistyczne s skoncentrowane wokWarszawy, w
rodkowej cz
ci Polski
(rwniew pobli
u portu lotniczego Ok
cie), na lsku i w okolicy Poznania. Pozosta
e obszary
np. okolice Gda
ska i Krakowa odgrywaj mniejsz rol na polskiej mapie centrw
logistycznych.
249
Wykres 122. Powierzchnia magazynowo-logistyczna w poszczeglnych regionach Polski w 2008 r.

15%
11%
6%
4%
3%
17%
1%
22%
21%
Polska Centralna
Pozna
Warszaw a III***
Warszaw a II**
Warszaw a I*
Gdask
lsk
Wroc
aw
Krakw
* Do 10 km od centrum miasta, ** 10-25 km od centrum miasta, *** ponad 25 km od centrum miasta
rd
o: Colliers International
Ponisza mapa przedstawia wielko

ci g
wnych polskich portw lotniczych (tj. cargo obs
u
one)
na tle dzia
alno
ci magazynowo-logistycznej w Polsce oraz najwa
niejszych tras polskiego
transportu. Nale
y zauwa
y,
e cho Warszawa wci nie posiada dogodnej autostrady
dojazdowej, a port lotniczy Okcie charakteryzuje si r
nymi negatywnymi cechami
wewntrznymi i ograniczeniami lotniczymi, Warszawa Okcie jest dominujcym towarowym
portem lotniczym, w znacznej mierze dziki:
sieci tradycyjnych przewo
nikw (FSC) i po
cze obs
ugiwanych przez samoloty
szerokokad
ubowe,
centralnej lokalizacji,
stosunkowo najmocniejszemu rynkowi lokalnemu,
blisko
ci centrw dystrybucji towarw,
historycznie dominujcej pozycji w polskim lotnictwie.
250
Diagram 26: Wybrane polskie towarowe porty lotnicze, autostrady, drogi ekspresowe i centra
logistyczne (
czna ilotowarw i powierzchnie kwadratowe w 2008 r.*)
S6
S6
GDN
Gdask
WAW
A1
S6
S3
SZC
S61
S11
Szczecin
S7
S10
BYD
Toru
S10
S3
Bia
ystok
A1
S8
S11
S10
POZ
A2
Pozna
A1
A2
Wars zawa
S7
Zielona Gra
Lodz
S11
S7
S8
A18
WRO
S8
S8
S19
A1
Wroc
aw
A4
S11
S3
S7
Katowice
Port lotniczy
Centrum logistyczne
Istniejca autostrada
Lublin
Kielce
KAT
A4
Miasto
A2
A2
S3
A1
RZS
Krakw
A4
A4
Rzeszw
KRK
S7
Istniejca droga ekspresowa
Planowana autostrada
Planowana droga ekspresowa
* Wielko
ci okr
gw (tj. portw lotniczych) i rombw (tj. kwadratowej powierzchni magazynowo -logistycznej) sproporcjonalne
do ilo
ci ruchu towarowego i dostpnej powierzchni magazynowo-logistycznej w 2008 r.
rd
o: Urzd Lotnictwa Cywilnego, Ministerstwo Infrastruktury, CB Richard Ellis, Generalna Dyrekcja Drg
Krajowych i Autostrad
Jak pokazuje poni

szy wykres, tonatowarw w Warszawie oscylowana poziomie ok. 40 tys.
ton rocznie w latach 2000-2004. Po wstpieniu Polski do UE ilo
lotniczych przewozw
towarowych wykaza
a tendencjzwy
kow, osi
gajc lokalne maksimum ok. 63,3 tys. ton w
2007 r. (wzrost o 56% w porwnaniu z 2004 r.). Od tamtego okresu dzia
alnotowarowa w
Warszawie spad
a do ok. 54 tys. ton w 2008 r.
251
Wykres 123. Lotnicze przewozy towarowe w warszawskim porcie lotniczym w latach 2000-2008 (w
tonach) i udziatego portu lotniczego w polskim rynku pod wzgldem
cznej iloci towarw
100%
80 000
75%
60 000
50%
40 000
25%
20 000
0%
0
2000
2001
2002
2003
2004
2005
WAW jako % og
u towarowych przewozw lotniczych w Polsce
2006
2007
Warszawa
2008
rd
Lotnicze przewozy towarowe w Warszawie rozwija

y siwolniej ni
czne lotnicze przewozy
towarowe w Polsce, osigajc w okresie 2000-2008 z
o
onstopwzrostu rocznego (CAGR) na
poziomie 4,11%. Stopa ta by
a nieco ni
sza nisk
adana stopa wzrostu rocznego (CAGR) dla
cznych lotniczych przewozw towarowych w Polsce, dla ktrych wynios

a 4,43%. Pomimo tego,
port lotniczy stale posiada ok. 75% udzia
u w polskich lotniczych przewozach towarowych i jest
niekwestionowanym liderem pod wzgldem dzia
alno
ci towarowej w Polsce.
Wykres 124. Lotnicze przewozy towarowe w katowickim porcie lotniczym w latach 2000-2008 (w
cznej iloci towarw
20%
15 000
12 000
15%
9 000
10%
6 000
5%
3 000
0%
0
2000
2001
2002
2003
2004
2005
KAT jako % og
2006
2007
2008
Katowice
rd
W roku 2008 Katowice, Gdask, Poznai Krakw by

y odpowiednio drugim, trzecim, czwartym i
pi
tym najwikszym centrum lotniczych przewozw towarowych w Polsce. Port lotniczy w
Katowicach miadrugi najwikszy udziaw ilo
ci towarw w Polsce. Jego udziaw polskich
lotniczych przewozach towarowych w latach 2002-2007 wynosipomidzy 5 a 10%, a w 2008 r.
osign
ok. 15,8%. Udzia
y lotnisk w Gdasku i Poznaniu wynios
y odpowiednio ok. 3-6% i 2-3%.
252
Warto zauway
,
e w przypadku Katowic widoczna by
a zmienno
wolumenw i odbicia od
redniej ilo
ci towarw w niektrych okresach. To samo zjawisko mona tak
e zaobserwowaw
przypadku innych portw lotniczych (np. we Wroc
awiu i Szczecinie). Jest to wynik obs
u
enia
przez wspomniane porty lotnicze niestandardowych (tj. niepowtarzanych na podobn skal)
przesy
ek wybranych kategorii towarw, np. awaryjnych wysy
ek partii cz
ci samochodowych.
Zjawisko to nasila dodatkowo wzgldnie niska iloobs
ugiwanych towarw. W przypadku
Katowic widoczne skoki i minima mo
na powizaz nieregularnwysy
ksilnikw z pobliskich
fabryk Fiata i Opla.
G
wnie z powodu wzgldnie niskiej ilo
ci obs
ugiwanych towarw w 2000 r. w
rd wyej
wymienionych portw lotniczych do najszybciej rozwijajcych si w okresie 2000-2008
towarowych portw lotniczych w Polsce nalea
y Pozna i Gda
sk (sk
adana stopa wzrostu
rocznego CAGR wynios
a odpowiednio 14,77% i 14,57%). Pomimo ni
szej z
o
onej stopy
wzrostu rocznego w analizowanym okresie (tj. 2000-2008) od 2001 r. najszybciej rozwija
y si
Katowice tonalotniczych przewozw towarowych wynoszcy ok. 2,2 tys. ton w 2001 r. wzrs
do ok. 12,7 tys. ton w 2008 r. (sk
a ok. 28,51%).
Uczestnicy rynku lotniczych przewozw towarowych postrzegajobecnie ten port lotniczy jako
coraz bardziej atrakcyjnlokalizacjdla dzia
alnoci towarowej. G
wne powody snast
pujce:
wydajna obs
uga towarw (tj. wydajna obs
uga celna i kompetentny operator cargo);
dobra lokalizacja (tj. przeci
cie g
wnych tras polskiego transportu oraz bliskocentrw
dystrybucji towarw i u
ytkownikw lotniczych przewozw towarowych);
infrastruktura portu lotniczego wystarczajca dla obecnych potrzeb.
Poniszy wykres przedstawia wielkoci lotniczych przewozw towarowych i udzia
y portw
lotniczych w Gdasku i Poznaniu w
cznej iloci towarw.
Wykres 125. Lotnicze przewozy towarowe w gdaskim porcie lotniczym w latach 2000-2008 (w
cznej iloci towarw
20%
15 000
16%
12 000
12%
9 000
8%
6 000
4%
3 000
0%
0
2000
2001
2002
2003
2004
2005
GDN jako % og
2006
2007
2008
Gda
sk
rd
253
Wykres 126. Lotnicze przewozy towarowe w poznaskim porcie lotniczym w latach 2000-2008 (w
cznej iloci towarw
20%
15 000
16%
12 000
12%
9 000
8%
6 000
4%
3 000
0%
0
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
POZ jako % og
2007
2008
Pozna
rd
Krakw-Balice to jedyny towarowy port lotniczy w

rd czo
owej pi
tki w Polsce, ktry w latach
2000-2008 zanotowaspadek ilo
ci lotniczych przewozw towarowych (sk
adana stopa wzrostu
a -2,01%). Jest to spowodowane r
nymi czynnikami, w tym niskim
priorytetem nadanym dzia
alno
ci towarowej przez zarzd tego portu lotniczego i
niewystarczajcinfrastrukturpo stronie landside (patrz nastpna cz
). Udziatego portu
lotniczego w polskich lotniczych przewozach towarowych (ok. 3-5% w latach 2000-2008) by
znacznie mniejszy ni udziaw ruchu pasa
erskim (ok. 14,1% udzia
u w ruchu w liczbie
pasa
erw w 2008 r.).
Wykres 127. Lotnicze przewozy towarowe w krakowskim porcie lotniczym w latach 2000-2008 (w
cznej iloci towarw
20%
15 000
16%
12 000
12%
9 000
8%
6 000
4%
3 000
0%
0
2000
2001
2002
2003
2004
2005
KRK jako % og
2006
2007
2008
Krakw
rd
Poniszy wykres przedstawia iloci lotniczych przewozw towarowych dla pozosta

ych polskich
portw lotniczych prowadzcych dzia
alno
towarow. W
rd tych portw lotniczych jedynie
Wroc
aw i Szczecin wykaza
y iloci lotniczych przewozw towarowych porwnywalne do poziomu
czo
owej pitki towarowych portw lotniczych, takich jak Poznaczy Krakw. Szczecin zanotowa
254
wysokz
o
onstopwzrostu rocznego (ok. 16,1% w analizowanym okresie), a ilo
ci towarw
wykazane w latach 2007-2008 by
y zdecydowanie wysze od
redniej z okresu 2000-2008. W
Przyczyntego by
o w duej mierze utworzenie nowej bazy towarowej przez firmChapman
Freeborn. Natomiast we Wroc
awiu tonatowarw stopniowo spada(sk
adana stopa wzrostu
a w okresie 2000-2008 ok. -9,9%), a wolumen cargo zmniejszysiz
ponad 2,6 tys. ton w 2000 r. do ok. 1,1 tys. ton w 2008 r. Cz
ciowo sta
o sitak z powodu
szybkiego rozwoju dzia
alno
ci towarowej pobliskiego portu lotniczego w Katowicach i poprawie
po
czedrogowych midzy regionem wroc
awskim a katowickim portem lotniczym.
Iloci lotniczych przewozw towarowych w pozosta
ych dwch analizowanych portach lotniczych
tj. w Bydgoszczy i Rzeszowie by
y nieznaczne w porwnaniu z wy
ej opisanymi portami
lotniczymi. W Rzeszowie ilo
ci lotniczych przewozw towarowych stopniowo spada
y (sk
adana
stopa wzrostu rocznego CAGR wynios
a ok. -10%) z 1,2 tys. ton w 2000 r. do 515 ton w 2008 r.
Bydgoski port lotniczy, ktry raportuje wolumeny lotniczych przewozw towarowych od 2004 r.,
stopniowo zwi
ksza skal swojej dzia
alno
ci. Jest on jednak wci s
abo rozwinity w
porwnaniu z g
wnymi polskimi portami lotniczymi i nadal obs
uguje mniej ni500 ton rocznie.
Wykres 128. Lotnicze przewozy towarowe w Szczecinie, Wroc
awiu, Bydgoszczy i Rzeszowie w latach
2000-2008 (w tonach)
3 000
2 500
2 000
1 500
1 000
500
0
2000
2001
2002
2003
Szczecin
2004
Wroc
aw
2005
Bydgoszcz
2006
Rzeszw
2007
2008
rd
Porty lotnicze
d
, Zielona Gra i Olsztyn-Szymany nie udostpni
y Urzdowi Lotnictwa
Cywilnego statystyk dotyczcych towarw za okres 2000-2008. Pierwszy z wymienionych portw
lotniczych dopiero niedawno rozpoczdzia
alnotowarowi na koniec 2009 r. obs
uyjedynie
trzy przesy
ki towarowe o niskiej wadze. Sytuacja
dzkiego portu lotniczego jest obecnie
niepewna, poniewafirma Dell Computer Corporation sprzeda
a swojfabrykw pobli
u odzi, a
byto uytkownik towarowy, dla ktrego ta dzia
alno
zosta
a uruchomiona. Z dostpnych
informacji wynika,
e porty lotnicze Zielona Gra i Olsztyn-Szymany nie obs
u
y
y
adnych
towarw w analizowanym okresie.
3.4.3.3. Lotnicze przewozy
infrastruktury
towarowe
polskich
portach
lotniczych
analiza
Wszystkie wiodce towarowe porty lotnicze w Polsce odnoszkorzy

ci z blisko
ci g
wnych tras
transportu drogowego (tj. w przypadku Gdaska jest to droga krajowa nr 1, w przypadku
Warszawy i Poznania droga krajowa nr 2, a w przypadku Krakowa i Katowic droga krajowa nr
4). Najlepsze po
czenie z g
wnymi drogami szybkiego ruchu w Polsce ma katowicki port
lotniczy, poniewaley on w pobliu przecicia drg krajowych nr 1 (tj. odcinka planowanej
255
autostrady A1) i nr 4 (istniejca autostrada A4). Lokalizacja portu lotniczego w Bydgoszczy jest
natomiast najmniej korzystna, poniewale
y on w pobli
u zat
oczonej drogi krajowej nr 10 i nie
posiada po
czenia z
adnistniejcbdplanowanautostrad.
Wszystkie analizowane porty lotnicze posiadajodpowiedniinfrastrukturpo stronie airside do
obs
ugi aktualnej, bardzo ograniczonej dzia
alno
ci towarowej. Porty lotnicze w Warszawie,
Katowicach i Gda
sku maj najlepsz infrastruktur drg startowych i drg ko
owania. We
wszystkich przypadkach maj one odpowiedni d
ugo i oferuj wystarczajc no
no
nawierzchni (PCN), aby regularnie obs

ugiwanawet najwi
ksze samoloty. Porty lotnicze w
Krakowie (z powodu przeszkd dla ldowania i startu oraz stanu drg startowych), Bydgoszczy (z
powodu nono
ci drg startowych) i odzi (z powodu d
ugoci i no
no
ci drg startowych) mog
regularnie obs
ugiwatylko samoloty towarowe o ograniczonej wadze. W przypadku Krakowa
no
no
i stan drg startowych to g
wne powody, dla ktrych zarz
d portu lotniczego nie
przewiduje dzia
alno
ci towarowej jako wa
nego kierunku rozwoju.
Warszawski port lotniczy jest obecnie jedynym w Polsce, ktry posiada odpowiedni
infrastrukturtowarowpo stronie landside (tj. terminal towarowy, przestrzemagazynowa i
obiekty wyspecjalizowane) do regularnego obs
ugiwania du
ych ilo
ci lotniczych przewozw
towarowych i specjalistycznych przewozw towarowych. Nale
y jednak zauwa
y,
e operator
cargo i procedury celne w Warszawie s wysoce niewydajne, co jest jednym z g
wnych
powodw, dla ktrych pozycja tego portu lotniczego jest wzgldnie s
absza od podobnych portw
lotniczych Europy rodkowo-Wschodniej, np. w Pradze czy Budapeszcie24. Pozosta
e polskie
porty lotnicze nie posiadaj odpowiedniej powierzchni magazynowej, mo
liwo
ci obs
u
enia
towarw lub wystarczajcej infrastruktury wyspecjalizowanej, przez co nie mog prowadzi
dzia
alno
ci towarowej na du
skal.
We wszystkich analizowanych portach lotniczych standardowe op
aty s negocjowalne i
podlegajrnym zni
kom i zwolnieniom. Rzeczywistych warunkw dotyczcych p
atno
ci za
obs
ugi wynajem, ktre soferowane spedytorom i przewonikom towarowym, strzegumowy
o zachowaniu poufno
ci. Wed
ug nieoficjalnych danych wikszo
polskich portw lotniczych
pobiera nieco wy
sze op
aty ni porty lotnicze w Niemczech. Niektrzy gracze na rynku
towarowym wskazuj,
e najdro
szy jest port lotniczy w Warszawie, za porty lotnicze w
Gdasku i Katowicach sporwnywalnie konkurencyjne pod wzgldem kosztw. Nale
y jednak
zauwa
y
,
e rzeczywiste warunki snegocjowalne i ustalane indywidualnie.
Oglnie rzecz biorc, z punktu widzenia infrastruktury portw lotniczych i dostpu do nich, porty
lotnicze w Warszawie, Katowicach, Gdasku, Poznaniu, Krakowie i Wroc
awiu umo
liwiaj
prowadzenie dzia
alnoci towarowej na wystarczajco wydajnym poziomie. Pomimo swych
ograniczeport lotniczy w Warszawie jest obecnie jedynym, ktry mona porwnywaz duymi
lokalizacjami towarowymi w Europie Zachodniej. Pozosta
e porty lotnicze maj co najwyej
ograniczonmo
liwoobs
ugiwania lotniczych przewozw towarowych i dlatego naley je uzna
za lokalizacje o zasi
gu lokalnym (tzn. wsparcie dla europejskich wz
w). Jest to szczeglnie
widoczne w przypadku Bydgoszczy, Rzeszowa i odzi, ktrych infrastruktura ogranicza
mo
liwoci lotniczych przewozw towarowych wy
cznie do poczty lotniczej i ma
ych paczek.
Ponisze tabele przedstawiajpodsumowanie infrastruktury analizowanych portw lotniczych25.
24
Wywiady przeprowadzone przez PricewaterhouseCoopers (PwC) ze spedytorami towarowymi.

Porty lotnicze w Zielonej Grze i Olsztynie nie zosta
y poddane analizie, poniewanie prowadz
dzia
alnoci towarowej.
25
256
Tabela 51. Infrastruktura portw lotniczych w Warszawie, Katowicach, Gdasku, Poznaniu i Krakowie
Warszawa
Lotnisko
Katowice
Gdask
Pozna
Krakw
Po
czenie
z
drogow Zlokalizowane w pobli
u Zlokalizowane w pobli
u
infrastrukturtransportow
drogi krajowej nr 2
skrzy
owania
drg
drg krajowych nr 1, 6 i 7
drogi krajowej nr 2
skrzy
owania
drg
krajowych nr 1 i 4
krajowych nr 1 i 4
Dost
p do drg krajowych
Dostp do drogi krajowej nr Dostp do drg krajowych
nr: 1, 7, 8, 10 i 17
Dost
p do drg krajowych
22
nr: 1, 3, 5 i 11
Stosunkowo
dogodny
nr: 2, 3, 5, 7, 8 i 11
dost
p do drg krajowych
Autostrada A2 w kierunku
Ca
y odcinek autostrady A1 Autostrada A2 w kierunku
nr: 7, 11 i 19
zachodniej granicy Polski Ca
y odcinek autostrady A4
w kierunku skrzy
owania
zachodniej granicy Polski i
oraz obwodnica S2 s
na terenie Polski jest
autostrad A1 i A2 jest
Warszawy s planowane Ca
y odcinek autostrady A4
planowane do oddania do
planowany do oddania do
do oddania do roku 2012
roku 2012
roku 2012
roku 2012
roku 2012
Infrastruktura po stronie airside 2 pasy startowe: 3 690m x Pas startowy 2 800m x Pas startowy 2 800m x Pas startowy 2 504m x Pas startowy 2 550m x
i warunki dla prowadzenia
60m oraz 2 800m x 50m,
60m, (PCN 52 R/A/W/T
45m, (PCN 50 F/B/W/T
50m, (PCN 52 F/A/X/T
60m, (PCN 52/R/B/W/T
operacji lotniczych
(PCN 52 R/B/W/T no
no
,
no
no
,
nawierzchnia
no
no
,
nawierzchnia
nono
,
nawierzchnia
no
no
,
nawierzchnia
nawierzchnia betonowo
betonowa)
betonowo asfaltowa)
betonowo asfaltowa)
betonowa)
asfaltowa)
13
drg
ko
owania, 2
ekspresowy
drogi 2
drogi
ko
owania, 5
drg
ko
owania,
21
drg
ko
owania,
maksymalnie 15 operacji
ko
owania, maksymalnie 15
na godzin
operacji na godzin
na godzin
na godzin
na godzin
Brak istotnych przeszkd w Niewielkie przeszkody w Niewielkie przeszkody w Istotne
przeszkody
w
Niewielkie przeszkody w
pobli
u
pobli
u
pobli
u
pobli
u
pobli
u
Infrastruktura
landside
po
stronie 12 000 m 2 powierzchni 2 240

m2
powierzchni Ok. 800 m2 powierzchni 1 490
m2
powierzchni
magazynowej obs
ugiwanej
magazynowej (18 250 ton
magazynowej
magazynowej
przez LOT Services
pojemno
ci)
Infrastruktura
cargo
i Infrastruktura
cargo
i
jedyny operator cargo
Infrastruktura
cargo
i
obs
uga frachtu (w tym
obs
uga frachtu (w tym
Szeroki
zakres
obs
uga frachtu (w tym
bardzo
ograniczona
infrastruktura
infrastruktury
cargo
i
infrastruktura
infrastruktura
specjalistyczna)
obs
ugi frachtu (w tym
specjalistyczna)
specjalistyczna)
Niewystarczaj
ce moce do
infrastruktura
Niewystarczajce moce do Niewystarczajce moce do
obs
ugi
du
ych,
specjalistyczna)
obs
ugi
du
ych,
obs
ugi
du
ych,
regularnych przewozw w
cargo
Niewystarczaj
ce moce do
obs
ugi du
ych przewozw
cargo
cargo
w godzinach szczytu ze
wzgldu na trudno
ci po
stronie operatora cargo
Ok. 755 m 2 powierzchni

magazynowej
Infrastruktura
cargo
i
obs
uga frachtu (w tym
ograniczona infrastruktura
specjalistyczna)
Niewystarczaj
ce moce do
obs
ugi
du
ych,
cargo
Terminal
cargo
niedogodnie
skomunikowany z drogami
dojazdowymi
257
Lotnisko
Warszawa
Standardowe op
aty
Standardowa op
ata 40,00 Dla statkw powietrznych o Dla statkw powietrznych o Dla statkw powietrznych o Dla statkw powietrznych o
PLN za tonMTOW do 40
MTOW powy
ej 2 ton
MTOW powy
ej 2 ton
MTOW powy
ej 2 ton
MTOW powy
ej 2 ton
ton MTOW, 45,00 PLN for
op
ata za start/ldowanie
op
op
ata za start/l
dowanie
op
za tonMTOW powy
ej 40
jest nale
na za ka
d
jest nale
na za ka
d
jest nale
na za ka
d
jest nale
na za ka
d
ton MTOW
rozpocz
tton MTOW w
rozpocz
tton MTOW i
rozpocz
t ton MTOW i
rozpoczt tonMTOW i
przedziale od 43,00 PLN
jest rwna 25,00 PLN
jest rwna 50,00 PLN
jest rwna 32,00 PLN
Op
ata
za
ha
as
w
do
4,50
PLN
w
zale
no
ci
niezale
nie
od
MTOW
niezale
nie
od
MTOW
niezale
nie od MTOW
przedziale 0 ,00 180,00
od liczby operacji w roku
statku powietrznego
statku powietrznego
statku powietrznego
PLN w zale
no
ci od
wykonywanych na lotnisku
kategorii
ha
asowej
i
MTOW nale
ne for za
ka
dtonMTOW
Podsumowanie
Katowice
Relatywnie
dobre
po
czenie
z
polsk
sieci drogow (brak
dost
pu do autostrady)
Najlepsza infrastruktura
lotniskowa
(zarwno
airside jak i landside) i
mo
liwo
obs
ugi cargo
w Polsce
Ograniczone mo
liwo
ci
operacji nocnych, istotne
zag
szczenie
ruchu
lotniskowego,
blisko
centrum Warszawy oraz

relatywnie d
uga obs
uga
cargo snajistotniejszymi
barierami na lotnisku
Miejscowy operator cargo
prze
ywaistotne zmiany
organizacyjne,
co
wp
yn
o
na
ma
efektywno
jego us
ug
Gdask
Pozna
Krakw
Bardzo dobre po
czenie
z polsk sieci drogow
(
atwy dost
p do sieci
autostrad)
Dostateczna
infrastruktura lotniskowa i
mo
liwo
obs
ugi cargo
Relatywnie
dobre
po
czenie
z
polsk
sieci drogow (
atwy
dost
p do sieci autostrad)
Dostateczna
mo
liwo
obs
ugi cargo
Bardzo dobre po
czenie
z polsksieci drogow
(
atwy dost
p do sieci
autostrad)
Dostateczna
mo
liwo
obs
ugi cargo
Bardzo dobre po
czenie
z polsk sieci drogow
(
atwy dostp do sieci
autostrad)
Dostateczna
mo
liwo
obs
ugi cargo
Brak ogranicze lotw

nocnych oraz dogodne
po
o
enie geograficzne
s du
ymi
atutami
lotniska
Brak ogranicze lotw

nocnych oraz dogodne
po
o
enie geograficzne
(m.in.
brak
konkurencyjnego lotniska
w pobli
u) s du
ymi
atutami lotniska
Niewielkie ograniczenia
lotw nocnych s du
ym
atutem lotniska
Ograniczenia
przepustowo
ci
pasa
startowego, przeszkody
w pobli
u drogi startowej
oraz
czsto
niesprzyjaj
ce
warunki
pogodowe s istotnymi
barierami dla rozwoju
cargo na lotnisku
Ograniczenia
przepustowo
ci lotniska
w przypadku wikszych
wolumenw
cargo
specjalistycznego
Obszary ci
enia lotnisk
w Krakowie i Wroc
awiu
s
dobrze
skomunikowane
z
lotniskiem w Katowicach
Ograniczenia
przepustowo
ci lotniska
w przypadku wikszych
wolumenw
cargo
specjalistycznego
Lotnisko spotyka si z
konkurencj ze strony
lotnisk
niemieckich
i
lotniska Warszawa
Ok
cie
Niewielkie ograniczenia
lotw nocnych sdu
ym
atutem lotniska
rd
o: Strony internetowe portw lotniczych, zarzdy portw lotniczych, Polska Agencja eglugi Powietrznej, Generalna Dyrekcja Drg Krajowych i Autostrad, Urzd Lotnictwa
Cywilnego, analiza PricewaterhouseCoopers (PwC)
258
Tabela 52. Infrastruktura portw lotniczych w Szczecinie, Wroc

awiu, Bydgoszczy, Rzeszowie i odzi
Szczecin
Lotnisko
Wroc
aw
Bydgoszcz
Rzeszw
Po
czenie
z
drogow Zlokalizowane w pobli
u Zlokalizowan e w pobli
u
infrastrukturtransportow
drg krajowych nr: 3, 6
drg krajowych nr: 1, 4
drg krajowych nr: 5 oraz
drg krajowych nr: 4 oraz
skrzy
owania
drg
oraz 10
oraz 8
10
19
krajowych nr 1 i 2
Po
czenie
drog Dost
p do drg krajowych Dostp do drg krajowych Dost
p do drogi krajowej nr Dost
p do drg krajowych
ekspresowS3 w kierunku
nr: 2, 3, 5 i 11
nr: 1 i 2
7
nr: 8
autostrady
A2
jest Ca
y odcinek autostrady A4 Ca
y odcinek autostrady A1 Ca
y odcinek autostrady A4 Autostrada A2 w kierunku
planowane do oddania do
w kierunku skrzy
owania
zachodniej granicy Polski i
roku 2012
autostrad A1 i A2 jest
Warszawy s planowane
roku 2012
roku 2012
do oddania do roku 2012
roku 2012
Infrastruktura po stronie airside Pas startowy 2 500m x Pas startowy 2 500m x Pas startowy 2 500m x Pas startowy 3 200m x Pas startowy 2 100m x
i warunki dla prowadzenia
60m, (PCN 59 F/A/X/
60m runway, PCN 57
60m runway, PCN 42
45m runway, PCN 51
45m runway, PCN 48
operacji lotniczych
no
no
,
nawierzchnia
F/A/BX/T
nono
,
R/B/X/T
no
no
,
R/BX/T
no
no
,
F/B/X/T
no
no
,
betonowo asfaltowa)
asfaltowa)
asfaltowa)
asfaltowa)
asfaltowa)
5
drg
ko
owania,
maksymalnie 10 operacji 7
drg
ko
owania, 7
drg
ko
owania, 2
drogi
ko
owania, 3
drogi
ko
owania,
na godzin
maksymalnie 8 operacji na
maksymalnie 6 operacji na
na godzin
na godzin
godzin
godzin
Niewielkie przeszkody w
pobli
u
Przeszkody w pobli
u
Przeszkody w pobli
u
Przeszkody w p obli
u
Przeszkody w pobli
u
Infrastruktura
landside
po
stronie 2 500
m2
powierzchni 4 300
m2
powierzchni Terminal
cargo
z Ok. 300 m 2 powierzchni Ok. 750 m2 powierzchni
magazynowej
magazynowej
powierzchni magazynow
magazynowej
magazynowej
w planach
Ograniczony
zakres Infrastruktura
cargo
i
Ograniczony
zakres Ograniczony
zakres
infrastruktury
cargo
i
obs
uga frachtu (w tym Bardzo ograniczony zakres
infrastruktury
cargo
i
infrastruktury
cargo
i
obs
ugi frachtu
ograniczona infrastruktura
infrastruktury
cargo
i
obs
ugi frachtu
obs
ugi frachtu
specjalistyczna)
obs
ugi frachtu
Niewystarczaj
ce moce do
Niewystarczaj
ce moce do Niewystarczaj
ce moce do
obs
ugi
du
ych, Niewystarczajce moce do Niewystarczajce moce do
obs
ugi
wikszych
obs
ugi
wikszych
obs
ugi
du
ych,
obs
ugi
wi
kszo
ci
przewozw w cargo
przewozw w cargo
cargo
przewozw w cargo
cargo
Lotnisko
Szczecin
Wroc
aw
259
Bydgoszcz
Rzeszw
Standardowe op
aty
Dla statkw powietrznych o Op

ata za start/ldowanie Standardowa op
ata za Dla statkw powietrznych o Op
MTOW powy
ej 2 ton
jest nale
na za ka
de
start/ldowanie
jest
MTOW poni
ej 2 ton op
ata
jest nale
na za ka
de
op
l
dowanie na lotnisku i
nale
na za ka
d ton
za start/l
dowanie jest
ldowanie na lotnisku i
jest nale
na za ka
d
znajduje si w przedziale
MTOW i znajduje si w
rwna 50,00 PLN
znajduje si w przedziale
rozpocz
tton MTOW i
pomidzy 80,00 PLN dla
przedziale pomi
dzy 45,00 Dla statkw powietrznych o
pomi
dzy 250,00 PLN dla
jest rwna 70,00 PLN
statkw powietrznych o
PLN za ton do 2 ton
statkw powietrznych o
MTOW powy
ej 2 ton
MTOW poni
ej 3 ton do
MTOW do 20,00 PLN for
MTOW poni
ej 10 ton do
op
ata za start/l
dowanie
5000,00 PLN dla statkw
za tonMTOW powy
ej 80
3700,00 PLN dla statkw
jest rwna 30,00 PLN za
powietrznych o MTOW
ton MTOW
powietrznych o MTOW
ka
d rozpoczt ton
powy
ej 150 ton
powy
ej 100 ton
MTOW
Podsumowanie
Dostateczne po
czenie z Bardzo dobre po
czenie z Dostateczne po
czenie z Dostateczne po
czenie z Bardzo dobre po

czenie z
polsk sieci drogow
polsk sieci drogow
polsk sieci drogow
polsk sieci drogow
polsk sieci drogow
(
atwy dost
p do sieci
(
atwy dost
p do sieci
(brak dostpu do sieci
(brak dost
pu do sieci
(
atwy dost
p do sieci
autostrad)
autostrad)
autostrad)
autostrad)
autostrad)
Dostateczna infrastruktura Dostateczna infrastruktura Bardzo
ograniczona Ograniczona infrastruktura Ograniczona infrastruktura
lotniskowa i mo
liwo
lotniskowa i mo
liwo
lotniskowa i mo
liwo
lotniskowa i mo
liwo
obs
ugi cargo
obs
ugi cargo
mo
liwo
obs
ugi cargo
obs
ugi cargo
obs
ugi cargo
Lotnisko spotyka si z Lotnisko spotyka si z Lotnisko spotyka si z Blisko
lotniska
w Lotnisko spotyka si z
konkurencj ze
strony
konkurencj ze
strony
konkurencj ze
strony
Krakowie - Rzeszw jest
konkurencj ze
strony
lotnisk
berli
skich
lotnisk niemieckich (np.
lotnisk
w
Gdasku,
zlokalizowany ok. 160 km
lotnisk w Poznaniu i
(Szczecin
jest
Leipzig/Halle) oraz lotniska
Poznaniu
i
lotniska
od Krakowa)
Warszawie
zlokalizowany
ok.
1,5
w Katowicach
Warszawa Okcie
godziny
jazdy
samochodem od Berlina)
rd
o: Strony internetowe portw lotniczych, zarzdy portw lotniczych, Polska Agencja eglugi Powietrznej, Generalna Dyrekcja Drg Krajowych i Autostrad, Urzd Lotnictwa
Cywilnego, analiza PricewaterhouseCoopers (PwC)
260
3.4.3.4. Lotnicze przewozy towarowe w polskich portach lotniczych baza ofertowa

Wszystkie analizowane polskie porty lotnicze poza Bydgoszcz i odzioferuj po
czenia
obs
nikw tradycyjnych (FSC). Regularne po
czenia d
ugodystansowe
obs
nikw tradycyjnych (FSC) z wykorzystaniem samolotw
szerokokad
ubowych, ktre sjednym z g
wnych czynnikw wp
ywajcych na lotnicze przewozy
towarowych w Europie, oferujjednak tylko porty lotnicze w Warszawie (po
czenia do Chicago,
Nowego Jorku i Toronto obs
ugiwane przez LOT) i Krakowie (po
czenie do Chicago obs
ugiwane
przez LOT). Port lotniczy w Katowicach jako jedyny w Polsce posiada obecnie regularne,
transatlantyckie po
czenie obs
ugiwane przez towarowe linie lotnicze (regularne loty do Toronto
obs
ugiwane wsplnie przez CargoJet i LOT). Zdecydowana wi
kszo
pozosta
ych portw
lotniczych oferuje szeroki zakres po
czeobs
ugiwanych przez tanich przewo
nikw (LCC) i
kilka krtkodystansowych po
cze obs
ugiwanych przez tradycyjnych przewo
nikw (FSC),
ktre ze wzgldu na charakter u
ywanych samolotw umo
liwiajjedynie bardzo ograniczon
dzia
alno
towarow.
Integratorzy us
ug sobecni we wszystkich czo
owych towarowych portach lotniczych w Polsce.
DHL, DSV, TNT i UPS swiodcymi firmami wykorzystujcymi infrastrukturpolskich portw
lotniczych do prowadzenia dzia
alno
ci, ktra w wikszo
ci przypadkw sprowadza si do
ekspresowych dostaw ma
ych paczek. Obs
uga ci
szego frachtu odbywa siprzede wszystkim
w Warszawie i Katowicach. Wed
ug danych G
wnego Urzdu Statystycznego porty te posiadaj
najmniejszy udziapoczty lotniczej, ktry w obu przypadkach jest ni
szy od
redniej krajowej
wynoszcej ok. 16%.
Porty lotnicze w Warszawie, Katowicach, Gdasku, Poznaniu, Krakowie i Wroc
awiu obs
uguj
szerokgamtypowych lotniczych przewozw towarowych oraz pewnilo
specjalistycznych
przewozw towarowych (mroona
ywno
, zwierzta, ro
liny i preparaty medyczne). Pozosta
e
porty lotnicze obs
uguj ograniczony zakres towarw lub wy
cznie poczt lotnicz (np.
Bydgoszcz).
Warto zauway
,
e g
wne porty lotnicze m.in. w Warszawie, Katowicach, Poznaniu i
Wroc
awiu spo
o
one w pobli
u obszarw o du
ym zagszczeniu powierzchni magazynowologistycznej. Inne porty lotnicze, z wyjtkiem odzi, nie posiadajw pobli
u takich udogodniedla
dzia
alno
ci towarowej.
Oglnie rzecz biorc, z punktu widzenia oferty portw lotniczych i potencja
u lokalnego otoczenia,
porty lotnicze w Warszawie i Katowicach sjedynymi portami, w ktrych siepo
czeoraz
dzia
alno
spedytorw i integratorw us
ug s wystarczajce do rozwinicia dzia
alno
ci
towarowej na du
skal. Pomimo atrakcyjnego po
czenia ze Stanami Zjednoczonymi port
lotniczy w Krakowie nie chce obecnie rozwijadzia
alno
ci towarowej z powodu ogranicze
infrastrukturalnych i pogodowych. Porty lotnicze w Gdasku i Poznaniu, cho s dobrze
zarzdzane pod wzgldem dzia
alno
ci towarowej, nie obs
uguj obecnie po
cze
d
ugodystansowych, ktre mog
yby wykorzystado rozwoju w obszarze lotniczych przewozw
towarowych. Pozosta
e, mniejsze porty lotnicze prowadz bardzo ograniczon dzia
alno
towarow, poniewa nie oferuj po
cze atrakcyjnych z punktu widzenia spedytorw
towarowych.
Ponisze tabele przedstawiaj podsumowanie oferty towarowej analizowanych portw
lotniczych26.
26
Porty lotnicze w Zielonej Grze i Olsztynie nie zosta

y poddane analizie, poniewanie prowadz
dzia
alnoci towarowej.
261
Tabela 53. Oferta lotniczych przewozw towarowych w portach lotniczych w Warszawie, Katowicach, Gdasku, Poznaniu i Krakowie
Lotnisko
Warszawa
Linie lotnicze FSC
Do
g
wnych
nale
: LOT i Lufthansa
Airfrance, Alitalia, Austrian,
British Airways, Finair,
KLM, LOT, Lufthansa, SAS
i Swiss
Dost
pne
d
ugodystansowe
Katowice
po
czenia Chicago (LOT), Nowy Jork Toronto (LOT)
(LOT) i Toronto (LOT)
Gdask
Pozna
Krakw
LOT, Lufthansa i SAS
LOT, Lufthansa i SAS
Do
g
wnych
nale
:
Austrian, LOT i Lufthansa
N/A
N/A
Chicago (LOT)
Integratorzy i spedytorzy cargo
Do g
wnych nale
: TNT, Do g
wnych nale
: TNT, Do g
wnych nale
: TNT i Do
g
wnych
nale
: Do
g
wnych
nale
:
UPS, DHL, i FedEx
UPC, DHL i FedEx
DHL
GROM Cargo Service i
Cargoforte, DSV i DHL
LOT Cargo
Typ obs
ugiwanego cargo
Szeroki
wachlarz Szeroki
wachlarz Szeroki
wachlarz Szeroki
wachlarz Szeroki
wachlarz
standardowego,
standardowego,
standardowego,
standardowego,
standardowego,
ekspresowego
i
ekspresowego
i
ekspresowego
i
ekspresowego
i
ekspresowego
i
wyspecjalizowanego cargo
Przestrze
logistyczna
magazynowa
i Region
Warszawy
1,191 tys. m 2
lsk 1,110 tys. m 2
Trjmiasto
102 tys. m2
Region
Poznania
752 tys. m2
Region
53 tys. m 2
Krakowa
Udziakrajowej poczty lotniczej*
11,9%
Kluczowe spostrze
enia
Najszersza baza po
cze Druga najszersza baza Ograniczona
baza Ograniczona
baza Ograniczona
baza
lotniczego cargo po
rd
po
cze lotniczego cargo

po
czelotniczego cargo
po
czelotniczego cargo
po
czelotniczego cargo
analizowanych lotnisk
po
rd
analizowanych Wystarczaj
ca oferta dla Ograniczona oferta dla Szeroka
oferta
dla
lotnisk
Szeroka
oferta
dla
spedytorw i integratorw
spedytorw cargo
spedytorw i integratorw
spedytorw i integratorw Szeroka
cargo
cargo
oferta
dla
Jedna z wikszych baz
cargo
spedytorw i integratorw Lokalny
zasig
bazy
logistycznych
i Lokalny
zasi
g
bazy
cargo
Najwi
ksza
baza
logistycznej i magazynowej
magazynowych w Polsce
logistyczna i magazynowa Druga najwi
ksza baza
w Polsce
logistyczna i magazynowa
w Polsce
0%
22,1%
87,9%
42,5%
* Udzia
krajowej poczty lotniczej w
cznych krajowych i mi
dzynarodowych lotniczych przewozach towarowych w 2008 r. w oparciu o
cznilo
towarw przylatuj
cych do i wylatuj
cych z
portw lotniczych (w tonach)
rd
o: Strony internetowe portw lotniczych, zarzdy portw l otniczych, Polska Agencja eglugi Powietrznej, Urzd Lotnictwa Cywilnego, G
wny Urzd Statystyczny, CB
Richard Ellis, analiza PricewaterhouseCoopers (PwC)
262
Tabela 54. Oferta lotniczych przewozw towarowych w portach lotniczych w Szczecinie, Wroc
awiu, Bydgoszczy, Rzeszowie i odzi
Lotnisko
Szczecin
Wroc
aw
Bydgoszcz
Rzeszw
Linie lotnicze FSC
LOT
LOT, Lufthansa
N/A
LOT, Lufthansa
N/A
Dost
pne
d
ugodystansowe
po
czenia N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
Integratorzy i spedytorzy cargo
Chapman Freeborn i LOT Do g

wnych nale
: DSV, N/A
Cargo
DHL i LOT Cargo
Forum, JAS FBG i Geis Air

Cargo
Cargo
HATRANS
Typ obs
ugiwanego cargo
Standardowe
cargo Szeroki
wachlarz Poczta lotnicza
lotnicze i poczta lotnicza
standardowego,
ekspresowego
i
Standardowe
cargo Poczta lotnicza
lotnicze i poczta lotnicza
Przestrze
logistyczna
magazynowa
i Region Szczecina 41 tys. Region Wroc

awia 572 Region Poznania
m2
tys. m2
tys. m2
752 Region Krakowa 53 tys. Centralna Polska 900 tys.

m2
m2
56,1%
Kluczowe spostrze
enia
Bardzo ograniczona baza Ograniczona

baza Bardzo ograniczona oferta Ograniczona
baza Bardzo ograniczona oferta
po
czelotniczego cargo
po
czelotniczego cargo
lotniczego cargo
po
czelotniczego cargo
lotniczego cargo
dla Ograniczona oferta
spedytorw cargo
100,0%
Udziakrajowej poczty lotniczej*
Ograniczona oferta
spedytorw cargo
82,5%
Service
dla Obecnie
lotnicza
97,9%
N/A**
poczta Bardzo ograniczona oferta Obecnie g

wnie poczta
lotniczego
cargo
lotnicza
dominacja udzia
u poczty
Lokalny
zasi
g
bazy Jedna z wi
kszych baz Jedna z wi
kszych baz
Jedna z wikszych baz
lotniczej
logistycznych
i
logistycznych
i
logistycznych
i
magazynowych w Polsce Lokalny
zasi
g
bazy
blisko Poznania
tylko
* Udzia
krajowej poczty lotniczej w
cznych krajowych i mi
dzynarodowych lotniczych przewozach towarowych w 2008 r. w oparciu o
cznilo
towarw przylatuj
cych do i wylatuj
cych z
portw lotniczych (w tonach)
** Port lotniczy w
odzi nie udost
pni
Urz
dowi Lotnictwa Cywilnego
adnych danych o ruchu towarowym
rd
o: Strony internetowe portw lotniczych, zarzdy portw lotniczych, Polska Agencja eglugi Powietrznej, Urzd Lotnictwa Cywilnego, G
wny Urzd Statystyczny, CB
Richard Ellis, analiza PricewaterhouseCoopers (PwC)
263
3.4.3.5. Czynniki wp
ywajce na rozwj lotniczych przewozw towarowych w Polsce
Czynniki wp
ywajce na rozwj lotniczych przewozw towarowych w Polsce zosta
y podzielone
na cztery grupy:
kwestie formalne i prawne,
kwestie strategiczne i makroekonomiczne,
struktura ruchu lotniczego,
podejcie i ograniczenia portw lotniczych i linii lotniczych.
3.4.3.6. Kwestie formalne i prawne
Procedury celne i czas ich przeprowadzania. Badanie rynku wykazuje,
e jest to jeden z
najwa
niejszych czynnikw decydujcych o stosunkowo s
abym rozwoju lotniczych
przewozw towarowych w Polsce. Punktualnoi pewno
dostawy sszczeglnie istotne
dla spedytorw towarowych i ich klientw. Niektre urzdy celne charakteryzuj si
przerostem biurokracji oraz d
ugim okresem odprawiania towarw, przez co cargo pozostaje
w terminalach towarowych nawet przez kilka dni. Us
yszano tak
e niejednokrotnie o
nadmiernej podejrzliwo
ci celnikw, braku dobrej organizacji pracy i opiesza
oci niektrych
urzdw. Nadmiernie restrykcyjnym podej
ciem do podmiotw dzia
ajcych na rynku cargo
lotniczego wykazuje si zgodnie z uzyskanymi informacjami szczeglnie s
u
ba celna w
Warszawie.
Dodatkowe koszty i czas zwizane z procedurami odprawy celnej towarw powoduj,
e
wiele firm transportowych woli omijaPolski korzystaz wz
w w Europie Zachodniej,
gdzie odprawa towarw odbywa si w sposb bardziej przyjazny dla biznesu. Samoloty
towarowe lec
ce z Azji do Europy Zachodniej majczsto mi
dzyldowanie w Budapeszcie
lub Pradze, sk
d samochody ci
arowe dowotowary do klientw w Europie rodkowoWschodniej, m.in. w Polsce, aby celowo ominpolskie porty lotnicze.
Procedury zwi
zane z p
aceniem podatku VAT. Standardowa procedura odprowadzenia
podatku VAT w Polsce wymaga d
ugiego okresu rozliczania i zamra
ania kapita
u
obrotowego. Tak jak w Niemczech, w Polsce obowizuje uproszczona procedura
opodatkowania VAT i ma co do zasady podobn struktur prawn do niemieckiej.
Szczeg
owe zapisy polskiego prawa sprawiajjednak,
e nie jest ona w pe
ni u
yteczna,
poniewadostpnouproszczonej, bezgotwkowej procedury jest ograniczona. Polskie
podmioty mogzwykle albo przestrzegalokalnych procedur (standardowa procedura polega
na p
aceniu ca
ego podatku VAT z gry i p
niejszym rozliczeniu tego podatku) albo
przestrzegaprocedur jednego z pastw UE (np. w przypadku Niemiec jest to procedura
bezgotwkowa w terminalu towarowym i uregulowanie zobowizapodatkowych z polskim
urzdem skarbowym wraz ze standardowym uregulowaniem podatku naliczonego i
nalenego). Polska procedura wymaga wic zamroenia kapita
u (tj. procedura standardowa)
lub dostp do niej jest ograniczony i wymaga ona dodatkowych kosztw zwizanych g
wnie
z gwarancjami bankowymi (tj. procedura uproszczona). Jest to problem dla wielu polskich
firm, ktre w niektrych przypadkach celowo omijajpolskie urzdy skarbowe w momencie
odbioru towaru i dopiero p
niej regulujzobowizania podatkowe z urzdem skarbowym.
3.4.3.7. Kwestie strategiczne i makroekonomiczne
Strategia, polityka i wizja dotyczce lotnictwa komunikacyjnego. Niektrzy uczestnicy
rynku wskazujna brak spjnej, centralnej strategii dotyczcej gospodarki i cig
e zmiany
planw rozwoju infrastruktury. Stanowi to du
e utrudnienie dla planowania d
ugoterminowego,
co zniechca midzynarodowych i krajowych spedytorw i przewo
nikw towarowych do
rozwijania dzia
alnoci towarowej w Polsce. Rozwj sieci towarowych przez wprowadzanie
regularnych po
czetowarowych jest w szczeglnoci utrudniony przez niestabilne warunki
rynkowe. Popyt ze strony obecnych i potencjalnych klientw jest podatny na zmiany
264
wywo
ywane zmienianiem strategii i wizji dotyczcych polityki gospodarczej wp
ywajcej na
sektor lotniczy.
Potencja gospodarczy pastwa. W Polsce brakuje masowej produkcji artyku
w
przemys
owych i rolniczych o zasigu oglno
wiatowym, co jest kolejnym czynnikiem
wp
ywajcym na wolny rozwj polskich lotniczych przewozw towarowych. Ponadto, jak
pokazuje poniszy wykres, potencja
gospodarczy Polski mierzony warto
ciPKB na jednego
mieszkaca jest ni
szy w porwnaniu z europejskimi liderami lotniczych przewozw
towarowych oraz innymi pastwami Europy rodkowo-Wschodniej. Wp
ywa to m.in. na ruch
przychodzcy, krajowy popyt i si
nabywczmieszkacw, ktrzy swzgldnie mniej sk
onni
kupowaimportowane produkty o wysokiej warto
ci.
Wykres 129. PKB na jednego mieszkaca w wybranych pastwach Europy w 2008 r. (w cenach
biecych w $, z zastosowaniem parytetu si
y nabywczej PPP)
100 000
80 000
60 000
40 000
20 000
0
Luksemburg
Holandia
Niemcy
Francja
Czechy
Wgry
Polska
rd
o: Organizacja Wsp
pracy Gospodarczej i Rozwoju (OECD)
Popyt na lotnicze przewozy towarowe w Polsce jest nieregularny i zale

y w du
ej mierze od
dwch szczytowych sezonw obejmujcych okresy od marca do czerwca i od pa
dziernika
do grudnia. Z tego powodu uwa
a si,
e Polska nie oferuje wystarczajco duego i cig
ego
przez ca
y rok popytu na lotnicze przewozy towarowe. Ta i inne cechy polskiego rynku
lotniczych przewozw towarowych sprawiaj,
e przewo
nicy towarowi i integratorzy us
ug
nie rozpatrujuruchomienia ca
orocznych, regularnych po
czetowarowych na du
skal.
Lokalizacje takie jak Frankfurt maj wi
kszy potencjai dlatego sbardziej atrakcyjnymi
towarowymi portami lotniczymi ze wzgldu na m.in. obs
ugiwane ilo
towarowych, wyspecjalizowanie w obs
udze towarw oraz jako
infrastruktury zarwno po
stronie airside jak i landside. Z tych powodw spedytorzy wol zwykle skorzysta z
dowozu towarw transportem drogowym zamiast wysy
atowary samolotami z krajowych
portw lotniczych. Zdaniem ekspertw rynkowych wszystkie loty towarowe lecce do i z
Polski w szczytowych sezonach mo
na by jednak bez wi
kszych problemw zape
ni
towarami.
Struktura geograficzna polskiego handlu zagranicznego. G
wnymi partnerami
handlowymi Polski spastwa europejskie (ok. 80%), z ktrych najwa
niejszym partnerem
sNiemcy. Ma to szczeglnie du
y wp
yw na lotnicze przewozy towarowe, poniewaw
Europie sone zorientowane przede wszystkim na po
czenia d
ugodystansowe z Azji
Ameryk P
nocn. Poni
szy wykres przedstawia struktur importu pochodzcego od
wybranych partnerw handlowych Polski.
265
Wykres 130. Udziaeksportu i importu g

wnych partnerw handlowych Polski (2008, na podstawie
wartoci)
Eksport
6,2%
6,0%
Import
8,1%
5,8%
9,7%
5,7%
6,5%
4,7%
5,2%
3,6%
4,0%
25,0%
13,7%
3,7%
3,4%
2,8%
23,0%
11,1%
3,2%
2,5%
2,8%
2,4%
32,4%
Inne kraje
W
ochy
Rosja
Szwecja
Niemcy
Wielka Brytania
Niderlandy
Wgry
Francja
Republika Czeska
Ukraina
Inne kraje
Chiny
Republika Czeska
Korea Po
udniowa
33,3%
Niemcy
W
ochy
Niderlandy
Belgia
Rosja
Francja
Wielka Brytania
rd
o: G
Struktura w handlu midzynarodowym. Charakteryzuje siona du

ym udzia
em artyku
w
spoywczych i kopalnych, podstawowych materia
w oraz innych towarw rzadko
przewo
onych transportem lotniczym tj.:
rodki transportu (np. samochody), meble i ci
kie
maszyny. Towary hi -tech, elektronika, specjalistyczny sprzt naukowy, bi
uteria i
atwo
psujce si produkty odgrywajmniejszrol w strukturze handlu zagranicznego Polski
(zarwno po stronie importu jak i eksportu).
Wykres 131. Wartoci importu i eksportu w podziale na kategorie w 2008 r. (udzia
yw
cznym handlu
Polski)
100%
6,5%
2,6%
9,1%
3,0%
5,0%
80%
7,9%
4,3%
9,1%
14,7%
23,8%
60%
17,1%
40%
38,0%
20%
37,8%
21,1%
0%
Import
Dobra podstawowe
Paliwa mineralne, oleje i podobne materia
y
Inne
Maszyny i wyposaenie transportu
ywno
,
ywe zwierzta, napoje i tyto
Export
Chemia i produkty powi
zane
Surowce z wy
czeniem paliw
rd
o: Business Monitor International, G
266
S
aba infrastruktura drogowa. Jest to szczeglnie wane dla wikszoci firm oferuj
cych
us
ugi towarowe zale
ne od czasu, np. dostawcw ekspresowych, wymagajcych wydajnej
infrastruktury drogowej. Te podmioty wskazujw
a
nie na infrastrukturdrogow
, jako na
istotnbarierdla skutecznej dzia
alno
ci w Polsce. Jako
i d
ugosieci drogowej w Polsce
sniewystarczajce. Jest to problem nie tylko dla wydajnoci transportu lotniczego, ale dla
ca
ej gospodarki. Brakuje szybkich po
czedrogowych autostrad i drg ekspresowych a

stan znacznej cz
ci polskich drg jest z
y.
Nale
y wspomnie
,
e polepszenie stanu infrastruktury drogowej moe z drugiej strony
stanowizagroenie dla lokalnych spedytorw obs
ugujcych towary o wikszym rozmiarze.
W przypadku braku poprawy innych aspektw, dogodniejszy dojazd do duych portw
lotniczych (np. wz
w w Europie Zachodniej) mo
e dodatkowo zwikszyudziasegmentu
dowozu towarw transportem drogowym w lotniczych przewozach towarowych.
Wykres 132. Zagszczenie sieci autostrad w wybranych pastwach Europy w 2005 r. (w km autostrad
na 100 km2 powierzchni pastwa)
7,0
6,0
5,0
4,0
3,0
2,0
1,0
Holandia
Luksemburg
Niemcy
Francja
W
ochy
Wielka Brytania
Wgry
Czechy
Polska
rd
o: Ministerstwo infrastruktury
3.4.3.8. Struktura ruchu lotniczego

Rodzaje samolotw i linii lotniczych obecnych w polskich portach lotniczych. Jest to
kolejny, kluczowy czynnik s
abego rozwoju lotniczych przewozw towarowych w Polsce.
Samoloty lecce z i do Polski to w zdecydowanej wikszo
ci stosunkowo niewielkie
wskokad
ubowe samoloty pasa
erskie. Nie umo
liwiajone zwykle przewoenia przesy
ek
towarowych o wysoko
ci powy
ej 110 cm i wadze punktowej przekraczaj
cej 280 kg, w
zwi
zku z czym oferujograniczone pojemno
ci
adowni i nie mogbywykorzystywane w
dzia
alno
ci towarowej na wikszskal. Samoloty te latajprzede wszystkim na krtkich
dystansach, g
wnie na terenie Europy, co dodatkowo utrudnia rozwj segmentu towarowego,
poniewawikszo(tj. ok. 90%) lotniczych przewozw towarowych w Europie odbywa si
na trasach mi
dzykontynentalnych.
Z drugiej strony, dostpno
samolotw szerokokad
ubowych i dedykowanych samolotw
towarowych, ktra jest g
wnym czynnikiem wp
ywajcym na ilo
towarowych na
wiecie, jest w Polsce bardzo ograniczona. W rezultacie bardzo ograniczona
jest rwnie
adowno
i dost
pno
czasowa samolotw, atrakcyjnych z punktu widzenia
spedytorw. Jest to jeden z g
wnych powodw, dla ktrych duy udziaw polskim rynku ma
dowz towarw transportem drogowym.
Nale
y tak
e zauwa
y,
e poza lini lotnicz Lufthansa, operatorami po
cze
posiadaj
cymi najwiksze udzia
y w polskim rynku slinie lotnicze, ktre na
wiecie s
uznawane za linie drugiej lub trzeciej kategorii. Nie prowadzone dzia
alno
ci na du
,
wiatowskali nie oferujglobalnego zasi
gu. Takie linie lotnicze smniej sk
onne do
wprowadzania w Polsce wikszych samolotw.
267
Tabela 55. Regularne floty samolotw przegld czo

owych 5 linii lotniczych w Polsce
Ruch krtkiego i redniego zasigu / wski kad
ub
ATR-42-500
ATR 72
Embraer 170
Embraer 175
Boeing 737
Embraer ERJ 145
Airbus A319
Airbus A320
Airbus A321
Bombardier CRJ
Bombardier Dash 8 Q-400
BAe 146
Ruch dalekiego zasigu / szeroki kad

ub
Boeing 767
rd
o: G
wny Urzd Statystyczny, strony internetowe portw lotniczych
Duy udzia tanich przewo

nikw (LCC). Czynnik ten jest powizany z powyej
opisywanym czynnikiem dotycz
cym rodzajw samolotw obecnych w polskich portach
lotniczych. Jak juwspomniano, lotnicze przewozy towarowe sobs
ugiwane g
wnie przez
tradycyjnych przewo
nikw (FSC), a nie tanich przewo
nikw (LCC), ze wzgldu na kwestie
dotyczce czasu obs
ugi samolotw i op
at lotniskowych. Kwestie te obejmuj unikanie
wyd
u
enia cyklu przewozowego o czas potrzebny na za
adunek i roz
adunek (co zwi
ksza
rwnieczas i koszt postoju), optymalizacjwagi, czasu i kosztw oraz koszty zu
ycia paliwa,
bdce elementami modelu biznesowego tanich przewo
nikw. Warto tak
e wspomnie
,
e
tani przewo
nicy korzystajnajcz
ciej z portw lotniczych, ktre nie prowadzdzia
alno
ci
towarowej na duskalze wzgldu na ograniczenia infrastruktury i mo
liwoci obs
ugi
towarw. Powy
sze aspekty powoduj
, e tani przewo
nicy nie saktywnymi uczestnikami
rynku cargo lotniczego.
Wykres 133. Udzialiczby pasaerw tanich przewonikw (LCC) w
cznej liczbie pasaerw w
Polsce (2005-2008)
100,00%
80,00%
60,00%
40,00%
20,00%
0,00%
2003
2004
2005
2006
2007
2008
rd
Niewystarczajca liczba d
ugodystansowych po
cze lotniczych (zw
aszcza
midzykontynentalnych). Z tego powodu dostp do Polski drog lotnicz jest o wiele
mniejszy ni w rozwinitych pastwach Europy Zachodniej, a nawet w porwnaniu z
niektrymi nowymi cz
onkami UE. Jest to jedna z kluczowych barier dla rozwoju lotniczych
przewozw towarowych, poniewaograniczony zarwno pod wzgl
dem przydzia
w czasu
na odlot (slotw) jak i dostpno
ci miejsc docelowych wybr po
cze praktycznie
uniemo
liwia uzyskanie efektu skali w danym miejscu, ktry by
by wystarczajcy, aby
nak
onidu
ych przewonikw towarowych do zorganizowania dzia
alno
ci w oparciu o
lokalizacjw Polsce. Poni
sza mapa przedstawia relacjmidzy dostpno
citransportu
lotniczego wysokiej jako
ci a lokalizacjdu
ych portw lotniczych w Europie.
268
Diagram 27: Dostpnotransportu lotniczego w wybranych pastwach Europy (2007)
redni czas lotu
Lotnisko
rd
o: Prezentacja wyzwadotyczcych infrastruktury przygotowana przez szefa doradcw premiera Polski M.
Boniego na podstawie danych MKmetric
3.4.3.9. Podejcie i ograniczenia portw lotniczych i linii lotniczych

Brak inwestycji w infrastruktur towarow portw lotniczych. Tylko nieliczne porty
lotnicze w Polsce s w stanie obs
u
y du
e ilo
ci towarw (patrz cz
opisujca
infrastruktur w polskich portach lotniczych). Warszawski port lotniczy jest jedynym o
mo
liwociach wystarczajcych do regularnej obs
ugi towarw na du
skal. Jest to rwnie
jedyny port lotniczy posiadaj
cy odpowiednie obiekty i wyposa
enie do magazynowania i
przetwarzania towarw wyspecjalizowanych, ktry mo
e na du
skal obs
ugiwa
wyspecjalizowane lotnicze przewozy towarowe. W porcie tym, wed
ug uczestnikw rynku,
pojawi
y sijednak problemy z jako
ciobs
ugi towarw oraz solidno
cii niezawodnoci
lokalnego operatora cargo firmy LOT Services, ktry boryka sitrudno
ciami dotyczcymi
si
y roboczej, zmian strukturalnych i ograniczesprztowych (m.in. brak zmotywowanej kadry
i niewystarczajca liczba wzkw
adujcych).
Ze wzgldu na niewystarczaj
cpowierzchnimagazynowinne porty lotnicze nie posiadaj
odpowiednich moliwo
ci do obs
ugi du
ych przesy
ek towarowych. Wikszo
portw
lotniczych ma tak
e problemy zwizane z infrastrukturpo stronie airside. Krakowski port
lotniczy jest na przyk
ad niepewnlokalizacjdo obs
ugi ci
kich przesy
ek towarowych z
racji ograniczedrg startowych, na ktre dodatkowy wp
yw majczsto warunki pogodowe
(tj. niekorzystny kierunek wiatru i temperatura). Mo
e powodowato op
nienia w wysy
ce
towarw, poniewaw przypadku korzystania z
adowni priorytet majbagae i poczta lotnicza.
269
Ponadto brak drg startowych o wzmocnionej nawierzchni uniemo

liwia niektrym polskim
portom lotniczym (np. w Bydgoszczy) regularnobs
ugci
kich samolotw towarowych.
Wysokie op
aty lotniskowe w niektrych portach lotniczych. Zdaniem kadry
zarzdzajcej w wyspecjalizowanych firmach spedycyjnych z Europy rodkowo-Wschodniej,
op
aty manipulacyjne i koszty przetwarzania towarw w Warszawie s
rednio 2 razy wy
sze
niw Pradze i Budapeszcie. Ponadto koszt wynajmu pomieszczebiurowych w warszawskim
terminalu towarowym jest niemal 4 razy wy
szy niw Wiedniu i ponad 3 razy wy
szy niw
27
Pradze czy Budapeszcie
. Dlatego te z przyczyn czysto ekonomicznych
mi
dzynarodowi przewo
nicy towarowi czsto omijaj terminal towarowy w Warszawie i
korzystaj albo z transportu drogowego dostarczaj
cego przesy
ki do g
wnych wz
w
towarowych, albo z innych portw lotniczych w ssiednich pastwach.
Ceny za obs
ugtowarw i paliwo srwnieproblemem w Krakowie, gdzie firmy Petrolot (tj.
dostawca paliwa) i KRK Airport Services (tj. transportowiec towarowy) zmonopolizowa
y rynek
i zdaniem wielu pobierajzbyt wysokie op
aty.
Strategia portw lotniczych, ktra nie jest ukierunkowana na rozwj dzia
alnoci
towarowej. Zdecydowana wikszo
polskich portw lotniczych opiera swoje strategie
rozwoju na segmencie tanich przewonikw (LCC), ktry okaza si jednym z
najwa
niejszych czynnikw rozwoju regionalnych portw lotniczych w Polsce. Strategia
wikszo
ci portw lotniczych skupia si wic g
wnie na zwikszaniu liczby pasa
erw
korzystajcych ze stosunkowo tanich po
czekrtkodystansowych, ktre z punktu widzenia
regionalnych portw lotniczych majnajwi
kszszanszapewnista
y popyt na przeloty.
Lotnicze przewozy towarowe szwykle uznawane za dzia
alno
dodatkow, a w pierwszej
kolejno
ci rozwaany jest ruch pasa
erski.
Istniejrwnieporty lotnicze (np. w Krakowie), ktre pomimo wielu atutw umo
liwiajcych
rozwj dzia
alnoci towarowej przy jednoczesnym uwzgldnieniu lokalnych ogranicze
zwizanych g
wnie z infrastruktur postanowi
y skupisina bardziej przewidywalnym i
atwiejszym w obs
udze segmencie pasa
erskim. Inne porty lotnicze (np. w Poznaniu)
postrzegajlotnicze przewozy towarowe jako segment, ktry mo
na rozwijarwnolegle do
ruchu pasa
erskiego. Jednak, bior
c pod uwag szczeglnie du
e zagro
enie ze strony
segmentu dowozu towarw transportem drogowym i przewidywanych ogranicze emisji
ha
asu, nie traktujone dzia
alnoci towarowej jako solidnej podstawy do rozwoju.
Pojemno
w samolotach dost
pna dla towarw jest w Polsce
cile zwi
zana z
dostpno
cilotw pasa
erskich i rodzajem samolotw przylatujcych do Polski. Dlatego te
,
z punktu widzenia spedytorw towarowych strategi polskich portw lotniczych rwnie
nale
y uzna za wa
ny czynnik wp
ywajcy na sposb rozwoju lotniczych przewozw
towarowych w Polsce.
Strategia linii lotniczych, ktra nie jest ukierunkowana na rozwj dzia
alnoci
towarowej. Podobnie jak w przypadku portw lotniczych, strategiczne cele linii lotniczych s
cile zwizane z rozwojem segmentu pasa
erskiego, ktry decyduje o dostpnych
po
czeniach i samolotach obs
ugujcych t dzia
alno
. Podczas planowania strategii

biznesowej lotnicze przewozy towarowe sw wikszo
ci przypadkw kwestidrugorzdn.
W rezultacie na rynku dominujpo
czenia krtkodystansowe obs
ugiwane przez samoloty
wskokad
ubowe, ktre sw Polsce uznawane za przynoszce najwicej korzy
ci. Ma to
ostateczny wp
yw na lotnicze przewozy towarowe, ktrych wymagania s odmienne, jak
wspomniano juwcze
niej.
Wa
nym aspektem, ktry nale
y uwzgldnipodczas analizy wp
ywu strategii linii lotniczych,
jest podej
cie krajowego przewo
nika firmy LOT, ktry obs
uguje wi
kszo
dostpnych w
Polsce po
cze tradycyjnych (FSC). W szczeglno
ci dominacja samolotw
wskokad
ubowych we flocie firmy LOT (tj. samoloty Boeing 737 i Embraer) ma znacz
cy
27
ISI Securities, Rynki Zagraniczne, 2008
270
wp
yw na dzia
alnolokalnych spedytorw towarowych. W rezultacie polegajoni raczej na
dowozie towarw transportem drogowym, cho ogranicza im to kontrol nad jakoci
dostawy i zwiksza ryzyko uszkodzenia towaru podczas przetwarzania w porcie lotniczym
przed wylotem. Ponadto ze wzgldu na wysokie koszty i niespjnstrategifirmy LOT jej
us
ugi suwa
ane przez spedytorw towarowych za zbyt drogie. Z tej przyczyny wielu
spedytorw towarowych czsto unika firmy LOT, gdy maj do wyboru inne mo
liwo
ci
transportu lotniczych przewozw towarowych. Postawienie na transport drogowy nierzadko
okazuje sitasze dla spedytora towarowego. To kolejny powd, dla ktrego dowz towarw
transportem drogowym jest wrd graczy na polskim rynku tak popularny.
Ograniczenia nocnych lotw. Z punktu widzenia ca
ego segmentu lotniczych przewozw
towarowych w Polsce jest to obecnie problem g
wnie dla Warszawy. W zwizku z poziomem
ha
asu port lotniczy Okcie ma ograniczone mo
liwo
ci wykonywania dzia
alno
ci w
godzinach nocnych (tj. 22:00-6:00), poniewa l
dowanie i start samolotw o tej porze
wymaga dodatkowych zezwoleoraz wi
e siz wi
kszymi kosztami. Pozosta
e polskie
porty lotnicze z czo
owej 3, tzn. Katowice i Gda
sk, prowadz dzia
alno
z niewielkimi
ograniczeniami 24 godziny na dob.
3.4.3.10. Porwnanie rozwoju rynku lotniczych przewozw towarowych w Polsce i innych
pastwach UE
Jak ju wspomniano, lotniczy transport towarowy w Polsce rozwijasi stosunkowo s
abo.
Warto
ci bezwzgldne pochodz
ce z danych Eurostat pokazuj
,
e rynek lotniczych przewozw
towarowych w Polsce jest na poziomie zblionym do Czech i Wgier. Rynek Europy rodkowoWschodniej odgrywa jednak ma
o znaczc rol zarwno w europejskich jak i wiatowych
lotniczych przewozach towarowych.
Wykres 134: Porwnanie iloci lotniczych przewozw towarowych w Czechach, Polsce i na Wgrzech
w 2008 r. (w tys. ton)
80000
60000
55 906
58 148
62 544
40000
20000
0
Czech Republic
Poland
Hungary
rd
o: Eurostat
Po uwzgldnieniu wska
nikw takich jak PKB lub liczba mieszkacw okazuje si,
e rynek
lotniczych przewozw towarowych w Polsce jest wyranie mniejszy nie tylko na tle pastw UE,
ale nawet innych pastw Europy rodkowo-Wschodniej. Poni
szy wykres przedstawia analiz
wielko
ci cargo lotniczego w Polsce, Czechach, na Wgrzech, we Francji, Niemczech i w
pastwach UE (UE 25) w odniesieniu do PKB i liczb mieszkacw.
Porwnanie
cznego tona
u z PKB dla poszczeglnych pastw w 2008 r. wskazuje,
e
dzia
alno
towarowa Czech i Wgier jest odpowiednio ok. 2,5 i prawie 4 razy wiksza niw
Polsce. Po przeliczeniu ilo
ci na jednego mieszkaca w 2008 r. r
nice sjeszcze wiksze i
wynoszok. 3,5 razy w przypadku Czech i ponad 4 razy w przypadku Wgier (
czny tona
podzielony przez liczbmieszkacw). Przyczynmogbyr
ne czynniki. Eksperci rynkowi
wskazujna:
bardziej korzystne lokalne koszty dzia
alno
ci towarowej (tj. koszty manipulacyjne oraz koszty
wynajmu pomieszczebiurowych i powierzchni magazynowych),
271
dostp do regularnych po
czed
ugodystansowych z Azj(tj. Czechy Korea, Wgry
Chiny),
jako najwa
niejsze czynniki, dla ktrych dzia
alno
towarowa w Czechach i na W
grzech
jest stosunkowo bardziej atrakcyjna niw Polsce.
Wy
ej wymienione r
nice by
y jeszcze wi
ksze w 2004 r. w zestawieniu z pastwami Europy
rodkowo-Wschodniej (patrz poni
szy wykres) i Europy Zachodniej. czny tonalotniczych
przewozw towarowych w odniesieniu do PKB w 25 pastwach UE byo ok. 6,5 razy wikszy ni
w Polsce. Po przeliczeniu ilo
ci na jednego mieszkaca r
nica wynios
a ok. 18 razy na
niekorzyPolski.
Wykres 135: Porwnanie iloci lotniczych przewozw towarowych w odniesieniu do PKB* i liczby
mieszkacw w wybranych pastwach Europy (dane dla okresu 2004-2008)
1 600
Niemcy 08
1 400
Cargo l otnicz e w kg / mln EUR P KB
Niemcy 04
1 200
EU 25 04
EU 25 08
1 000
Francja 04
800
Francja 08
Wgry 04
Czechy 04
600
Wgry 08
400
Czechy 08
Polska 08
200
Polska 04
0
0
10
15
20
25
30
Cargo lotnicze w kg per capita
35
40
45
50
OX przedstawia relacj midzy ilo

ci towarw mierzonych w kg a liczb mieszka
cw (tj. na osob
) dla ka
dego z
analizowanych pa
stw. OY przedstawia stosunek ilo
ci towarw do PKB (w kg na mln EUR PKB). Im dany punkt le
y bli
ej
przeci
cia osi, tym ilo
towarw jest mniejsza w porwnaniu z PKB i liczbmieszka
cw dla analizowanych pa
stw. Linie
czwarto
ci obliczone dla ka
dego pastwa w dwch okresach (tj. w roku 2004 i roku 2008).
*PKB to produkt krajowy brutto w cenach rynkowych w EUR
rd
o: Eurostat dane dla pastw UE 25
3.4.4.
Kluczowe wnioski i czynniki rozwoju lotniczych przewozw towarowych
3.4.4.1. Podsumowanie i wnioski

Wiodce gospodarki wiata posiadajdost
p do transportu lotniczego o globalnym zasigu. Jest
to mo
liwe dziki posiadaniu hubw z sieciami po
czemidzykontynentalnych oraz krajowym
przewo
nikom, ktrych status pozwala na prowadzenie dzia
alno
ci na ca
ym
wiecie.
Mi
dzykontynentalny zasig danego pastwa przyciga nie tylko operatorw towarowych, ale
rwniefirmy dzia
ajce na skal
wiatow, ktre w wikszo
ci przypadkw rozwijaj si
rwnolegle do i w po
czeniu z lotniczymi przewozami towarowymi.

Polska nie posiada
adnego z wy
ej wymienionych atrybutw transportu lotniczego. To jeden z
g
wnych powodw jej marginalnego znaczenia w
wiatowym transporcie lotniczym. Brak
globalnego zasigu sprawia,
e polska gospodarka nie mo
e w pe
ni uczestniczyw wiatowym
272
podziale pracy i towarw, co w d

ugiej perspektywie mo
e powikszyr
nice w poziomach
rozwoju gospodarczego pomidzy Polska wiodcymi gospodarkami
wiata.
Lotnicze przewozy towarowe s w Europie mocno skoncentrowane w ograniczonej liczbie
lokalizacji, a wikszo
z nich odbywa sina trasach midzykontynentalnych ze wzgldu na
stosunkowniedu
powierzchnikontynentu i dobrze rozwinity transport ldowy. Dzia
alno
europejskich spedytorw zale

y g
wnie od po
cze obs
ugiwanych przez tradycyjnych
przewo
nikw (FSC), ktrzy majsilnkonkurencjpostacie strony transportu drogowego.
Czynniki te znacznie wp
ywaj na rozwj lotniczych przewozw towarowych w Europie
rodkowo-Wschodniej i tworzdla nich bardzo konkurencyjne otoczenie biznesowe. Utrudnia to
rozwj lokalnych lotniczych przewozw towarowych i zdobycie przez nie wikszego znaczenia w
wiatowym transporcie lotniczym. Dodatkowo sprawkomplikuje aktualny kryzys gospodarczy,
ktry rwnie odcisnswoje pitno na peryferyjnych lokalizacjach lotniczych przewozw
towarowych, takich jak Polska.
Istniejr
ne czynniki relatywnie s
abego rozwoju lotniczych przewozw towarowych w Polsce.
Do kluczowych nale
:
1)
Kwestie formalne i prawne. Wikszo

z nich odnosi sido procedur celnych. Naley
rwnieuwzgldnikoszty i czas trwania procedury rozliczania VAT, choich wp
yw jest
uznawany za mniejszy w porwnaniu z niewydajnymi procedurami celnymi.
2)
Kwestie strategiczne i makroekonomiczne. Charakterystyka handlu w Polsce oraz

struktura i cechy polskiej gospodarki stanowi kolejne bariery dla rozwoju lotniczych
przewozw towarowych. Polska ma stosunkowo ma
y potencjaaby stasiglobalnym
centrum towarowym z racji jej niewielkiego udzia
u w wiatowym handlu, struktury handlu
midzynarodowego oraz faktu,
e nie posiada firm i marek o globalnym zasigu.
Struktura i cechy polskiej gospodarki oraz charakterystyka rynku towarowego stanowiw
zdecydowanej wikszo
ci przypadkw przyczyn, dla ktrej lotnicze przewozy towarowe s
obs
ugiwane z wykorzystaniem transportu drogowego, a czarterowe towarowe linie lotnicze
prowadzdzia
alno
ad hoc.
3)
Struktura ruchu lotniczego. Decydujo niej dostpno

i ceny po
cze lotniczych.
Korelacja midzy rozwojem tanich przewo
nikw (LCC) a rozwojem lotniczych przewozw
towarowych jest niewielka. Dlatego te
, obowizujcy w Polsce model rozwoju oparty
g
wnie na znacznym wzro
cie segmentu tanich przewo
nikw (LCC) nie zapewnia
rwnoleg
ego rozwoju lotniczych przewozw towarowych.
Kluczowymi problemami sograniczona pojemno
towarowa samolotw leccych z i do
Polski oraz bardzo niewielka liczba atrakcyjnych dla uczestnikw rynku cargo po
cze
lotniczych. Wikszo
floty latajcej z i do Polski to samoloty w
skokad
ubowe, ktre lataj
na krtkich dystansach i mogobs
ugiwawy
cznie ma
e paczki do takich samolotw
nie mona za
adowapalet towarowych.
4)
Podejcie portw lotniczych i linii lotniczych. Aktualny stan infrastruktury polskich

portw lotniczych jest generalnie rzecz biorc odpowiedni do zaspokojenia bie
cych
potrzeb. Nie jest jednak wystarczajcy do obs
ugi transportu towarw wyspecjalizowanych i
transportu regularnego, o wi
kszej skali.
Inna wa
na grupa aspektw odnosi sido strategii portw lotniczych i linii lotniczych, ktre
nie sukierunkowane na rozwj dzia
alno
ci towarowej. Zdecydowana wikszo
tych
uczestnikw rynku przyj
a strategipolegaj
cna skupieniu si przede wszystkim na
zwikszaniu liczby pasa
cze obs
ugiwanych przez tanich
przewo
nikw (LCC). Lotnicze przewozy towarowe s zwykle traktowane jako kwestia
drugorzdna. Podej
cie firmy LOT, ktrej flota jest nieatrakcyjna z punktu widzenia graczy
na rynku towarowym, a tak
e jej wysokie ceny i niespjna strategia stanowiszczeglnie
wa
ne problemy wp
ywajcy na rozwj lotniczych przewozw towarowych w Polsce.
273
3.4.4.2. Czynniki rozwoju i zalecenia na przysz

o
Podsumowuj
c, mo
na stwierdzi
,
e bez wprowadzenia licznych zmian lotnicze przewozy
towarowe w Polsce pozostans
abo rozwinite w porwnaniu z wikszo
cipastw Europy.
Niezbdne zmiany muszbyukierunkowane na:
modyfikacjprzep
yww handlowych i zwikszenie udzia
u w wiatowym podziale pracy i
towarw;
posiadanie mocnego, krajowego przewo
nika tradycyjnego (FSC) mogcego obs
ugiwa
po
czenia d
ugodystansowe na wikszskal;
rozwj niezbdnej infrastruktury portw lotniczych;
poprawa egzekwowania wielu procedur formalnych (tj. celnych).
Analizy wykonane podczas badania stanu polskiego segmentu lotniczych przewozw
towarowych i wykryte przyczyny jego s
abego rozwoju doprowadzi
y do wypracowania wielu
potencjalnych dzia
a, ktrych podjcie mo
e poprawibiecsytuacj. Zalecenia te zosta
y
podzielone na dwie kategorie pierwsza odnosi sido podmiotw centralnych i twrcw strategii,
a druga do lokalnych interesariuszy, m.in. portw lotniczych i linii lotniczych. Podsumowanie
potencjalnych dzia
aznajduje siponi
ej.
Czynniki pomylnego rozwoju perspektywa oglna:
poprawa spjno
ci i przewidywalnoci centralnej strategii w celu u
atwienia planowania
d
ugoterminowego;
dalsza poprawa infrastruktury drogowej i dojazdowej do portw lotniczych;
uproszczenie procedury celnej i egzekwowanie prawa celnego w sposb bardziej przyjazny
dla biznesu;
opracowanie strategii opodatkowania VAT, ktra uelastyczni regulowanie zobowiza
podatkowych;
dalsze zwikszanie atrakcyjno
ci biznesowej Polski pod wzgldem struktury sektora i
mi
dzynarodowych przep
yww handlowych;
pomaganie polskim portom lotniczym w rozwijaniu infrastruktury niezbdnej do obs
ugi
lotniczych przewozw towarowych;
wywieranie wp
ywu na firm LOT, aby wprowadzi
a do swojej floty samoloty lepiej
przystosowane do dzia
alno
ci towarowej;
doskonalenie procesu konsultacji midzy interesariuszami z segmentu lotniczych przewozw
towarowych a w
adzami.
Czynniki pomylnego rozwoju perspektywa lokalna:
nak
onienie du
ego przewo
nika towarowego do uruchomienia w polskich portach lotniczych
dzia
alno
ci na du
skal
;
wprowadzenie wikszej liczby regularnych, midzykontynentalnych po
czetowarowych w
okresie zwikszonej dzia
alno
ci towarowej;
wprowadzenie wikszej liczby po
czeobs
ugiwanych przez tradycyjnych przewo
nikw
(FSC);
rozwj niezbdnej infrastruktury do obs
ugi lotniczych przewozw towarowych i uzyskanie
dodatkowych zezwolena prowadzenie niektrych rodzajw dzia
alno
ci towarowej;
zwi
kszenie konkurencji w
rd operatorw cargo i dostawcw paliwa;
wprowadzenie do floty samolotw lepiej przystosowanych do dzia
alnoci towarowej.
274
Kroki te sbardziej szczeg

owo omwione w raporcie czstkowym nr II.
3.5. Analiza konkurencyjnoci us

erskiego i cargo w
stosunku do innych rodkw transportu w Polsce
3.5.1.
Konkurencja midzy rnymi rodkami transportu
Transport pasaerski
Transport lotniczy / samolotowy
W ostatnich latach transport lotniczy nabiera coraz wikszego znaczenia jako ga
transportu
pasaerskiego. Najwa
niejsz zalet transportu lotniczego w stosunku do innych ga
zi
transportu jest czas, istotny zw
aszcza na d
ugich dystansach. Przewozy lotnicze zapewniajte
stosunkowo wysoki poziom bezpieczestwa.
Transport lotniczy jest wykorzystywany przede wszystkim na du
ych odleg
o
ciach, przy czym
redni dystans pokonywany przez pasa
era jest tu najwikszy spo
rd wszystkich podstawowych
rodzajw transportu pasaerskiego (patrz tabela ni
ej).
Tabela 56: rednia odleg
opokonywana przez pasa
era w Polsce (w km, 2008).
Rodzaj transportu
rednia odleg
o(w km)
Kolej
69
Drogi
40
Samolot
1 728
Statek
261
rd
o: GUS
Transport lotniczy jest stosunkowo kosztowny. Niemniej jednak pojawienie siw ostatnich latach
tanich przewonikw oraz oglny spadek cen spowodowa
y,
e transport lotniczy stasibardziej
dostpny i popularny.
Transport drogowy / samochodowy
Transport drogowy / samochodowy jest najpopularniejszym rodzajem transportu i w krajach
rozwinitych odpowiada za ok. 80% ca
ego ruchu pasa
erskiego (mierzonego w
osobokilometrach okm). Ta ga
transportu rozwin
a sinajbardziej w ci
gu ostatnich 50 lat.
Transport drogowy / samochodowy umo
liwia najwikszelastyczno
, o ile istnieje odpowiednia
siedrg. Zapewnia testosunkowo szybkie przewozy.
Z drugiej strony ekonomiczna skala transportu drogowego / samochodowego jest og raniczona z
powodu ograniczezwizanych z rozmiarami i wag. Jest on testosunkowo dro
szy (z powodu
rosncych cen paliw) i prowadzi do powstawania kosztw ubocznych zwizanych z ochron
rodowiska.
Samochd jest popularnym rodkiem transportu codziennego (np. przy przejazdach do pracy),
tak wic rednia odleg
o
pokonywana przez pasa
erw jest stosunkowo niewielka.
Transport drogowy / autokarowy
275
Transport drogowy autokarami jest wa

nym
rodkiem podr
owania dla pasa
erw na krtkich i
rednich dystansach i zazwyczaj jest traktowany jako alternatywa dla transportu samochodowego.
W porwnaniu z samochodami autokary i autobusy sbardziej ekonomiczne ze wzgldu na efekt
skali i w zwizku z tym oferujni
sze ceny. Z drugiej strony, transport autokarowy zapewnia
mniejszwygodi elastyczno
.
Pomimo mniejszej elastyczno
ci nisamochody, autokary nadal pozostajbardziej elastyczne
niinne
rodki transportu, takie jak samoloty lub kolej i na niektrych trasach mogstanowidla
nich wa
nalternatyw.
Transport kolejowy (g
wnie szybka kolej)
Transport kolejowy pozostaje w wielu krajach wa
nga
zitransportu pasa
erskiego, oferujc
regularne, planowe po
czenia, najwy
szy poziom bezpieczestwa i stosunkowo niskie ceny.
Popularnokolei jest jednak zr
nicowana w poszczeglnych krajach.
Transport kolejowy umo
liwia du
przepustowo
, oszczdno
z powodu efektu skali oraz
oszczdno
energii, mo
e wic bykonkurencyjny w stosunku do transportu drogowego pod
wzgldem kosztw. Z drugiej strony, kolej jest mniej elastyczna i silnie zale
y od infrastruktury.
W wikszo
ci rozwini
tych krajw (mimo imogwyst
powarnice regionalne) kolej napotyka
na siln konkurencj ze strony innych rodzajw transportu, w szczeglno
ci transportu
drogowego. Przez ostatnie 50 lat udziakolei w oglnym ruchu pasa
erskim malana rzecz
transportu drogowego i lotniczego.
Pojawienie sisieci szybkich kolei w ostatnich latach (w szczeglno
ci w Europie i Japonii)
zwi
kszy
o popularnokolei jako rodka transportu pasa
erskiego. Tendencja spadkowa udzia
u
transportu kolejowego zosta
a odwrcona. Szybkie koleje sta
y sialternatywdla transportu
drogowego i w pewnej mierze dla samolotw.
Jak pokazujdane, rednie odleg
oci pokonywane przez pasa
era swy
sze niw przypadku
transportu drogowego, ale nadal s znacznie ni
sze niw przypadku transportu lotniczego.
Mo
na racjonalnie przewidywa,
e rosnca popularnoszybkich linii spowoduje zwi
kszenie
rednich odleg
o
ci pokonywanych przez pasaerw kolej.
Transport morski / jednostki pasa
erskie
Historycznie transport morski bynajwa
niejsz ga
zi transportu pasa
erskiego na d
ugich
dystansach. Stopniowo jednak wypierago transport lotniczy, a do pewnego stopnia rwnie
kolejowy. G
wny czynnik stanowi
tu czas podry.
Obecnie morskie przewozy pasa
erskie zalicza sido dwch kategorii:
Przewozy o charakterze rekreacyjnym / turystycznym;
Przewozy promowe.
W pierwszej kategorii nie mamy do czynienia z transportem w jego podstawowym znaczeniu,
ktre dotyczy przemieszczania towarw i ludzi z punktu A do punktu B pasa
erowie
uczestniczw podr
ach morskich w celach rekreacyjnych. Promy snatomiast zasadniczo
wykorzystywane do przewozu ludzi, ktrzy podr
ujautokarem, samochodem lub pocigiem.
Krtko mwic, mo
na stwierdzi
,
e promy s
u
w takich sytuacjach jako przeno
ne mosty.
Warto wspomnie
,
e wykorzystanie transportu morskiego w Europie jest bardzo ograniczone
(patrz wykres poni
ej). Dlatego tewzajemne wypieranie i konkurencja midzy transportem
lotniczym i morskim praktycznie nie istnieje. Z tego wzgldu podstawowe rodzaje transportu,
ktre mog racjonalnie podlega analizie konkurencyjno
ci to transport autokarowy,
samochodowy i kolejowy, tak wic w dalszej analizie nie bdzie mowy o transporcie morskim.
276
Wykres 136: Wyniki rnych rodzajw transportu [w mld okm]

7 000
6 000
5 000
4 000
3 000
2 000
1 000
0
1995
1996
1997
1998
Passengerosobowe
Cars
Samochody
1999
2000
Buses
& Coaches
Autobusy
i autokary
2001
Kolej
2002
2003
2004
Railw
ays lotniczy
Transport
2005
2006
AirTransport morski
2007
Sea
rd
o: Eurostat
Transport drogowy pozostaje najwa

niejszga
zitransportu pasa
erskiego w UE. Jego udzia
jednak nieznacznie maleje. Autokary trac udziaw wikszym stopniu nisamochody. Udzia
transportu kolejowego pozostaje na sta
ym poziomie, natomiast odnotowuje sirwnomierny
wzrost udzia
u transportu lotniczego.
Wykres 137: Udziarnych rodzajw transportu
100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
1995
1996
1997
1998
Samochody osobow e
1999
2000
2001
Autobusy i autokary
2002
Kolej
2003
2004
2005
Transport lotniczy
2006
2007
Transport morski
rd
o: Eurostat
Powy
szy wykres ilustruje zmianpopularnoci rodzajw transportu, ktra ma miejsce w Europie,
tzn. stosunkowy wzrost znaczenia transportu lotniczego wzgldem innych rodzajw transportu.
Znaczenie rnych rodzajw transportu pasa
erskiego jest zr
nicowane w poszczeglnych
regionach. Zale
y ono od rozmaitych czynnikw, w tym warunkw geograficznych, odleg
o
ci
mi
dzy wi
kszymi miastami, istnienia infrastruktury, dotychczasowego rozwoju itp.
Przedstawiono to na poni
szym wykresie. Kolej pozostaje wanym
rodkiem transportu w
Europie, podczas gdy w USA niemal nie istnieje.
277
Wykres 138: Udziapodstawowych rodkw transportu w Europie i w USA

100%
80%
60%
40%
20%
0%
USA
Europa
Lotniczy
Drogow y
Morski
rd
o: Eurostat, BTS
Konkurencja pomi
dzy rodzajami transportu jest silnie zr
nicowana geograficznie, co wynika z
dostpno
ci infrastruktury i sieci transportowych. Niektre regiony, np. UE 15, oferujwysok
dostpno
wszystkich rodzajw transportu, a ich kombinacja powoduje bardzo dobr
dostpno
transportoworaz tworzy korzystne
rodowisko gospodarcze.
Inne regiony posiadajjedynie ograniczonofertus
ug transportowych, i niektre wa
ne rodzaje
transportu mogbytam nieobecne. Mieszkacy tych terenw szmuszeni do korzystania z
dostpnych rodzajw transportu, ktre mognie bynajbardziej ekonomiczne i dopasowane do
ich potrzeb. W konsekwencji negatywne konsekwencje odczuwaj zarwno mieszkacy jak i
rozwj ekonomiczny regionu. Z powodw wymienionych powy
ej, obszary z ograniczona
dostpno
cirodkw transportu zazwyczaj nale
do najmniej rozwinitych gospodarczo.
Konkurencyjno
midzy transportem lotniczym i innymi analizowanymi ga
ziami transportu w
sektorze przewozw pasa
erskich jest r
na dla poszczeglnych grup pasaerw okre
lonych
poprzez ich podstawowe potrzeby. Na tego rodzaju konkurencjmo
e temiewp
yw polityka
pastwowa, ktra mo
e faworyzowaokre
lone rodzaje transportu w stosunku do innych (jak np.
transport kolejowy w UE). Konkurencja mi
dzy ga
ziami transportu zale
y teod cen paliw.
Transport drogowy i lotniczy snajbardziej nara
one na takie zmiany, poniewawi
siz
du
ym zuyciem paliw, natomiast kolej i transport morski smniej wraliwe. Poszczeglne
rodzaje transportu mogze sobkonkurowalub siuzupe
nia
, je
li chodzi o koszt, szybko
,
dostpno
, cz
sto
, bezpieczestwo, wygoditp.
R
ne sektory transportu ocenia sii porwnuje z transportem lotniczym pod wzgldem tego, w
jakim stopniu reaguj na potrzeby pasaerw. Analiza teoretyczna pokazuje, e nie ma
okre
lonego zestawu potrzeb. R
ni eksperci proponuj uwzgldnia przy analizie
konkurencyjnoci ga
zi transportu od trzech do kilkudziesiciu tych potrzeb.
Pasaerowie planujcy podr oceniaj swoje potrzeby w ramach sze
ciu aspektw, ktre
obejmujnajwa
niejsze oczekiwania:
Cena ca
kowity koszt podr
y (op
aty za przejazd i koszty dodatkowe);
Czas okres potrzebny na przejazd od drzwi do drzwi;
Jako
bezpieczestwo, wygoda i niezawodno
podr
owania;
Dostpnow okre
lonym czasie dostpno
i cz
stotliwo
transportu;
Osigalno
gsto
rozmieszczenia i lokalizacja punktw dostpu;
Intermodalno

atwo
przesiadki na inny
rodek transportu.
278
W zwizku z powy
szym w dalszych cz
ciach porwnujemy konkurencyjno
transportu
lotniczego w stosunku do transportu drogowego (w podziale na autokarowy i samochodowy) oraz
transportu kolejowego.
Zanim zajmiemy si bardziej szczeg
ow ocen i uzasadnieniem, naley odnotowa
nastpujce kwestie:
Europa jest stosunkowo niewielka i dobrze po
czona sieciautostrad i linii kolejowych, co ma
du
y wp
yw na konkurencyjnonaziemnych form transportu.
Jednym z aktualnych priorytetw strategicznych polityki transportowej w UE jest skuteczne
wprowadzenie intermodalno
ci systemw transportu i przekszta
cenie istniejcego systemu
(rwnoleg
ej obs
ugi infrastruktury transportu kolejowego, drogowego, lotniczego i morskiego lub
konkurencji mi
dzy nimi, o ile istnieje) w system komplementarny, zw
aszcza midzy dwiema
ga
ziami transportu lotniczym i kolejowym. W efekcie nale
y zniechca do po
cze
lotniczych do miejsc, w ktrych istnieje konkurencyjna sieszybkiej kolei (Dokument dotyczcy
polityki transportowej za 2010 r. - Pora podjdecyzj, COM(2001) 370 wersja kocowa)]. W
zwi
zku z powy
szym kolej, a zw
aszcza kolej szybka, staje sinajwa
niejszym konkurentem dla
transportu lotniczego w Europie. Dotyczy to zw
aszcza po
cze na krtkich i rednich
dystansach.
Pasaer przeprowadza subiektywnocenoferty ka
dego rodzaju transportu i ocena ta dotyczy
wszystkich aspektw
cznie. Subiektywny odbir moe miewp
yw na wybr okre
lonego
rodka transportu.
Analiza niniejsza dotyczy oglnego odbioru r
nych rodzajw transportu w ka
dym z tych
aspektw. Nale
y zdawa sobie spraw z tego,
e konkurencyjno
w szczeglnych
rzeczywistych przypadkach i wynikajce z niej konkretne wybory dokonywane przez pasa
erw
zale
od bardzo wielu czynnikw (w tym szczeglnych / nadzwyczajnych potrzeb) i mogby
inne niopisane w oglnych wynikach oceny.
Cena i czas spierwszymi czynnikami, ktre ocenia pasa
er przy wyborze rodzaju transportu.
Czas (i odleg
o
) jest pierwszym ocenianym przez pasa

erw czynnikiem przed wyborem
rodka transportu. Cena a w
a
ciwie ca
kowity koszt podry jest oceniana w nastpnej
kolejno
ci. Je
eli w ramach akceptowalnego przedzia
u cenowego wystpuje wiksza ilo
opcji,
pasaer wybiera takkombinacjjako
ci, dostpno
ci w czasie, dostpno
ci i intermodalnoci,
ktra najlepiej zaspokaja potrzeby klienta na danej trasie i bior
c pod uwagcel podr
y.
Cena
Zasadniczo, cena jest podstawowym czynnikiem przy podejmowaniu decyzji dla pasa
erw
podrujcych w celach osobistych, a wic w celach rekreacyjnych lub w celu odwiedzenia
krewnych i znajomych. Niemniej jednak dane z rynkw, na ktre wchodztanie linie lotnicze,
jasno pokazuj
,
e tradycyjne linie lotnicze nie by
y w stanie utrzymaswoich cen. Lufthansa
zareagowa
a obni
k ze 180 EUR do 90 EUR na wikszoci swoich tras krajowych. Sp
ki
kolejowe dzia
ajce na trasach, na ktrych tanie linie lotnicze uruchomi
y po
czenia, rwnie
zosta
y zmuszone do obni
enia cen biletw, aby pobudzipopyt.
Czas
Czas podry obejmuje czas dojazdu do podstawowego
rodka transportu (np. na dworzec),
odpraw, oczekiwanie na przesiadk. Poszczeglne fazy bdoceniane przez pasa
era w celu
oszacowania ca
kowitego czasu podr
y. Konkurencyjno
rodka transportu na danej trasie

zale
y w zwizku z powyszym od mo
liwo
ci minimalizacji ca
kowitego czasu podr
y.
Pomimo faktu, iwartoczasu jest podlega subiektywnej ocenie, w wi
kszo
ci przypadkw
pasaerowie bdstarali sizminimalizowaczas konieczny do przemieszczenia si
. Czas jest
kluczowym czynnikiem dla pasa
erw podr
ujcych w celach biznesowych. Osoby podr
ujce
w celach prywatnych szazwyczaj sk
onne zaakceptowad
u
szy czas podr
y pod warunkiem,
e jest zrekompensowany niszcen.
279
Jako
Bezpieczestwo jest uznawane za podstawowy czynnik wp
ywajcy na ocenjakoci rodka
transportu przez pasa
erw. Ocena ma jednak charakter indywidualny i subiektywny. Biorc pod
uwag liczb wypadkw miertelnych, transport kolejowy i lotniczy s obiektywnie
najbezpieczniejszymi rodkami transportu. Mimo to, wielu pasa
erw obawia silotu i w zwizku
z tym wybiera inne, bardziej niebezpieczne rodki transportu, np. prywatny samochd, aby
uniknstresu zwizanego z podrlotnicz.
Pozosta
e aspekty jako
ci, jak komfort, nabierajznaczenia wraz z wyd
uajcym siczasem
podry. Z tego powodu LCC by
y w stanie z powodzeniem zwikszygstou
oenia siedze
na pok
adzie. Takie
rodki oraz brak dodatkowych us
ug tradycyjnie zwizanych z podr
lotnicz, jak darmowe napoje, posi

ki czy prasa srekompensowane niskcenbiletu i krtkim
czasem podr
y. Obniony komfort mg
by jednak obni
y konkurencyjno tego rodzaju
transportu na d
ugich dystansach.
Czynniki takie poziom ha
asu, wibracje, wygoda siedze, ilo
miejsca, obecno
stresu i
znuenia bdzie rwniebrane pod uwagpodczas wykonywanej przez pasa
era oceny jako
ci.
Dostpnoczasowa
Dostpnoczasowa wp
ywa na czas oczekiwania przez pasa
era na
rodek transportu a przez
to na ca
kowity czas podr
y. Dlatego czstotliwo
po
czebezpo
rednio wp
ywa decyzjo
wyborze rodka transportu, gdyredukuje czas oczekiwania.
Rozk
ady, tzn. czasy wyjazdw i przyjazdw, srwniebardzo istotne. Pasa
er oczekuje,
e
ich godziny bd dopasowane do jego specyficznych potrzeb. Oczekiwanie to mo
na
przedstawina przyk
adzie po
cze lotniczych, ktre ze wzgldu na nieatrakcyjne terminy
wylotw i przylotw zosta
y zlikwidowane, mimo i pasa
erowie generalnie preferuj loty
bezpo
rednie.
Dostpnoprzestrzenna
Jest to istotny czynnik wp
ywajcy na konkurencjpomidzy
rodkami transportu. Dostpno
jest w znacznym zakresie okre

lona przez gsto
sieci transportowych i lokalizacjpunktw
dostpu. Dodatkowym czynnikiem jest fakt, iwiele osb wdaje sibyprzywizana do swoich
samochodw i preferuje ten
rodek transportu mimo faktu,
e czsto nie jest optymalny
ekonomicznie.
Intermodalno
Jest definiowana jako mo
liwo
kontynuowania podr
y do miejsca docelowego przy pomocy
innego rodzaju transportu. Z tego punktu widzenia, podrdo dobrze skomunikowanego punktu
przesiadkowego oferuj
cego powietrzne, kolejowe i drogowe po
czenia bdzie zalet dla
podrujcych, ktrzy chckontynuowapodr
.
Zale
nie od oceny czasu i odleg
o
ci element ceny mo
e przekonakonsumenta do skorzystania
z samochodu, je
eli dostpno
jest nastpnym co do istotno
ci czynnikiem. Niemniej jednak,
je
li najwaniejsza jest jako
, konsument mo
e wybratransport lotniczy lub kolejowy. Droga
podejmowania decyzji przez konsumenta jest za ka
dym razem inna, zale
na od punktu
docelowego, celu podr
y, planw dotyczcych tego miejsca i intermodalno
ci oferowanej w
punkcie docelowym. Tak wic, bardziej szczeg
owe porwnanie konkurencji midzy
poszczeglnymi ga
ziami transportu powinno byprowadzone dla poszczeglnych kierunkw.
Dane z Europy Zachodniej wskazuj,
e kolej (zw
aszcza kolej szybka) jest i bdzie g
wnym
konkurentem dla pasa
erskiego transportu lotniczego.
280
Konkurencja w przewozach pasaerskich ze strony szybkiej kolei

Zmiany w wynikach r
nych ga
zi transportu przedstawiono na poni
szym wykresie.
Wykres 139: Wyniki rnych ga
zi transportu [w mld okm]
600
500
400
300
200
100
0
1995
1996
1997
1998
1999
Autobusy i autokary
2000
2001
2002
Kolej
2003
2004
Transport lotniczy
2005
2006
2007
Transport morski
rd
o: EUROSTAT, Union Internationale des Chemins de Fer
Jak pokazano na powy

szym wykresie, w ostatnich latach transport lotniczy jako jedyny
charakteryzowasiznacznym wzrostem liczby pasa
erw (z wyjtkiem okresu 2001-2002, kiedy
to nast
pispadek w nastpstwie ataku na World Trade Centre i ptasiej grypy SARS). Jest to
podstawowa tendencja, ktra zgodnie z przewidywaniami bdzie siutrzymywa
, choz nieco
mniejszdynamik.
Mimo, inie wystpi
y istotne zmiany w liczbie pasa
erw w transporcie kolejowym, sektor ten
znacznie sirozwin
w ostatnich latach dzi
ki wprowadzeniu w Europie na wikszskal
systemw szybkiej kolei (kolei duych prdko
ci). Zgodnie z definicjzawartw europejskiej
dyrektywie w sprawie interoperacyjnoci systemu kolei, pocigi na liniach du
ych prdko
ci
poruszajsiz maksymalnprdkocico najmniej 250 km/h.
Wykres 140: Wyniki szybkiej kolei w 27 krajach UE [w mld okm]
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
rd
o: EUROSTAT, Union Internationale des Chemins de Fer
Do 2007 r. systemy szybkiej kolei w Europie wprowadzono w 11 krajach Unii Europejskiej.
281
Wykres 141: Wyniki szybkiej kolei w 27 krajach UE

0,6
2,8
1,4
1,0
0,3
0,5
0,8
21,9
8,8
6,0
48,0
BE
CZ
DE
ES
FR
IT
NL
PT
FI
SE
UK
rd
o: EUROSTAT, Union Internationale des Chemins de Fer, 2008 r.
Podj
to te pewne starania, aby zapewni wi
ksz spjnosystemu w celu zwikszenia
warto
ci us
ug dla pasa
erw, a zatem dochodowo
ci ca
ego systemu. Wysi
ki unifikacyjne
odzwierciedla, midzy innymi, inicjatywa Railteam utworzona przez g
wnych europejskich
operatorw kolei szybkiej w Europie, mianowicie:
Deutsche Bahn (ICE) Niemcy;
SNCF (TGV, TGV Lyria) Francja;
SNCB (Thalys) Belgia;
SBB (ICN, TGV Lyria) Szwajcaria;
Eurostar;
BB (Railjet) Austria;
NS Holandia.
SieRailteam nie obejmuje niektrych wa
nych tras szybkiej kolei w Europie, np. hiszpaskich,
portugalskich, w
oskich i czeskich (systemy fiski i szwedzki nie dadzsiraczej po
czyz
oglnoeuropejsksieciz powodw technicznych i ekonomicznych). Siema swoje centrum w
krajach Beneluksu, przy czym g
wne po
czenia (rwnie je
li chodzi o konkurencj z
transportem lotniczym) to po
czenia midzy Pary
em, Londynem, Bruksel, Amsterdamem i
Koloni.
Rozwj systemu Railteam pokazuje panujc w Europie tendencj do zapewnienia bardziej
zintegrowanych us
ug transportu szybkkolej jednolitego systemu rezerwacji, rozwoju wz
w
kolejowych, zapewnienia w ramach sieci bezpo
rednich po
cze midzy aglomeracjami
(ograniczania przystankw). Nale
y pamita,
e sieszybkiej kolei w Europie nie ogranicza si
do systemu Railteam i e w innych krajach (w Hiszpanii, Czechach, Szwecji, Portugalii, Finlandii i
Wielkiej Brytanii) testakie sieci, jednak
e inicjatywa Railteam odzwierciedla tendencjdo
ujednolicania us
ug kolejowych w celu zapewnienia oferty transportowej, ktra by
aby bardziej
komplementarna i konkurencyjna w stosunku do transportu lotniczego.
Je
li chodzi o konkurencyjny potencjasieci w ca
ym zakresie w stosunku do tras lotniczych
mi
dzy miastami europejskimi, nale
y odnie
sido niego dosceptycznie. Kluczowe czynniki
majce wp
yw na pozycjkonkurencyjnkolei to:
282
Nadal d
ugi, w stosunku do przelotw, czas podr
y midzy dwoma punktami sieci. W
przypadku systemu francuskiego, nale
y wspomnie, e niektre stacje TGV znajdujsiw
du
ej odleg
oci od centrum miast.
Stosunkowo wysokie op
aty za przejazd i do
statyczny system rezerwacji (ceny prawie
wcale nie zale od dostpnoci miejsc) dla pasa
erw, dla ktrych czas nie jest
podstawowym czynnikiem, w niektrych przypadkach oferta tanich linii lotniczych mo
e nadal
bynieco bardziej atrakcyjna.
Ograniczona mo
liwo
dostosowania sieci do harmonogramw linii lotniczych (chociaw
ostatnich latach dokonano w tym zakresie pewnych postpw).
Badania rynkowe przeprowadzone dla Komisji Europejskiej pokazuj, e po
czenia szybkiej
kolei mogz powodzeniem zastpipo
czenia lotnicze na trasach, na ktrych czas przejazdu

nie przekracza czasu podr
y samolotem o wicej ni2 godziny. Zale
notprzedstawiono na
poniszym schemacie.
Wykres 142: Zaleno midzy nadwyk czasu na przejazd kolej w stosunku do przelotu
samolotem a udzia
em w rynku
100%
FRA-CGN (2005)
90%
FRA-CGN (2000)
MAD-SVQ
Udzia
poci
gw w rynku
80%
LON-PAR (2005)
70%
PAR-MRS (2004)
LON-PAR (2002)
LON-BRU (2005)
60%
LON-MAN (2004)
50%
LON-BRU (2002)
PAR-MRS (2000)
40%
ROM-MIL
30%
LON-EDI (1999)
20%
LON-EDI (2004)
MAD-BCN (2005)
10%
MAD-BCN (2002)
0%
0,0
0,5
1,0
1,5
2,0
2,5
3,0
3,5
4,0
4,5
5,0
5,5
6,0
6,5
Dodatkowy czas przejazdu kolejwobec przelotu samolotem
rd
o: Air and rail competition and complementarity. Final report August 2006 (Konkurencja i komplementarno
systemw lotniczych i kolejowych. Raport kocowy, sierpie2006 r.). Komisja Europejska DG ds. Transportu i
Energii (TREN). Kierownictwo Davis Gleave.
Zgodnie ze stwierdzeniami zawartymi w powy

szych badaniach tylko niektre po
czenia
Railteam mo
na uznaza konkurencyjne w stosunku do alternatywy lotniczej (patrz wybrane
czasy podr
y szybkkolejprzedstawione w poniszej tabeli).
283
Tabela 57: Przyblione czasy podry szybkkolejmidzy wybranymi miastami

Vienna
Vienna
Stuttgart
Frankfurt
Cologne
Brussels
Lille
London
Paris
Berlin
Zurich
Bern
Geneva
Roissy CDG
Schiphol
Amsterdam
Roterdam
Luxembourg
Salzburg
Linz
Marseille
Bordeaux
Munich
Stuttgart Frankfurt Cologne

06:40:00 06:56:00
06:40:00
06:56:00
Brussels Lille
04:34:00
03:06:00
01:47:00
04:34:00
05:06:00
06:40:00
03:40:00
03:06:00
04:18:00
06:35:00
03:48:00
01:47:00
03:02:00
04:42:00
03:14:00
02:44:00
04:02:00
03:55:00
03:51:00
05:06:00
05:02:00
05:43:00
05:19:00
06:10:00
03:56:00
05:27:00
04:03:00
05:05:00
02:37:00
04:22:00
04:58:00
03:58:00
05:08:00
05:04:00
05:21:00
00:33:00
01:51:00
01:22:00
06:43:00
06:47:00
06:58:00
05:49:00
01:14:00
01:37:00
01:53:00
01:11:00
06:40:00
06:35:00
04:42:00
01:51:00
01:20:00
01:20:00
Paris
03:40:00
03:48:00
03:14:00
01:22:00
03:44:00
04:01:00
03:01:00
03:45:00
06:43:00
Zurich
Bern
02:44:00
03:55:00
05:06:00
06:47:00
05:47:00
04:02:00
03:51:00
05:02:00
06:58:00
06:04:00
04:20:00
04:32:00
02:15:00
02:15:00
05:47:00
06:04:00
05:05:00
Berlin
06:28:00
02:42:00
04:44:00
05:01:00
04:01:00
05:41:00
Geneva
05:49:00
05:05:00
06:28:00
03:22:00
04:20:00
04:32:00
03:22:00
Roissy CDGSchiphol Amsterdam Roterdam LuxembourgSalzburg Linz

05:43:00
05:19:00
04:03:00
01:14:00
02:42:00
04:58:00
03:56:00
02:37:00
01:53:00
04:01:00
05:01:00
03:18:00
05:27:00
04:22:00
01:11:00
03:01:00
04:01:00
02:37:00
03:58:00
05:04:00
06:34:00
05:08:00
05:21:00
06:51:00
03:45:00
05:41:00
02:06:00
04:48:00
05:10:00
06:17:00
06:11:00
06:07:00
06:43:00
06:37:00
06:27:00
04:13:00
04:13:00
03:04:00
03:18:00
02:37:00
02:06:00
06:10:00
05:05:00
01:37:00
03:44:00
04:44:00
03:04:00
Marseille Bordeaux Munich

04:10:00
03:30:00
04:51:00
05:08:00
04:08:00
05:08:00
04:51:00
05:08:00
04:08:00
05:08:00
06:43:00
06:14:00
06:57:00
06:09:00
06:34:00
06:51:00
01:28:00
02:37:00
04:48:00
05:10:00
04:10:00
05:06:00
04:18:00
03:02:00
00:33:00
London
06:17:00
06:11:00
03:30:00
06:57:00
06:07:00
06:37:00
06:14:00
06:09:00
06:27:00
01:28:00
02:37:00
W niektrych przypadkach przedstawione wy

ej po
czenia szybkiej kolei nie stanowinajszybszych po
cze kolejowych
mi
dzy danymi miastami. W tabeli nie uwzgl
dniono rozr
nienia mi
dzy po
czeniami bezpo
rednimi i z przesiadk
.
rd
o: Railteam
Oprcz czasu podr

y jest tewiele innych czynnikw majcych wp
yw na relacje rynkowe
mi
dzy transportem lotniczym i kolejowym. Sto w szczeglno
ci:
koszty obs
ugi i op
aty za przewz;
mo
liwoci reagowania na aktualne potrzeby rynku (ile czasu potrzeba na otwarcie nowej
trasy);
ograniczenia dotyczce okienek czasowych (ang. slot) na niektrych lotniskach;
standardy bezpieczestwa sni
sze, a czas potrzebny na kontrolprzed podrkolejjest
znacznie krtszy (o ile w ogle jest taka kontrola);
dostpno
po
cze (uwa
a si,
e w wikszo
ci przypadkw podrkolej nie jest
konkurencyjna dla pasa
erw przesiadajcych sina samolot, tzn. w ramach wz
a i sieci
promienistej (ang. hub and spoke), z wyjtkiem tras
czonych, lotniczo-kolejowych takich, jak

Bazylea-Zurich, Kolonia-Frankfurt, Marsylia-Pary
) po
czenia kolejowe wydajsibardziej
konkurencyjne przy trasach bezpo
rednich;
osigalno dostp do portw lotniczych lub stacji kolejowych (znaczny minus dla tanich
linii lotniczych, ktre choskonkurencyjne cenowo, korzystajz mniej dogodnych lotnisk,
np. znajdujcych sidalej od centrum miast).
Najnowsze tendencje w UE w zakresie rozwoju sieci szybkiej kolei odzwierciedla szybsze tempo
wzrostu liczby pasa
erw. Warto wspomnie,
e szybka kolej jest mniej elastyczna, je
li chodzi o
otwieranie nowych tras z powodu wysokich nak
adw i czasoch
onnego procesu inwestycyjnego
oraz wysokiego kosztu taboru kolejowego.
Inne wa
ne spostrze
enie, to, e po
czenia szybkiej kolei zmieniaj kszta
t obszarw
obs
ugiwanych faktycznie przez lotniska (ang. catchment areas), je
li chodzi o
redniej wielko
ci
miasta bez w
asnego portu lotniczego pasaerowie z tych obszarw maj wybr midzy
korzystaniem z po
czeszybkiej kolei a dojazdem na lotnisko. W takiej sytuacji czas podr
y
mo
e bypodobny (np. po
czenie Karlsruhe Londyn).
284
Wykres 143: Dynamika liczby pasaerw szybkiej kolei i transportu lotniczego w 27 krajach UE (rok
do roku)
18%
16%
14%
12%
10%
8%
6%
4%
2%
0%
1995
-2%
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
-4%
Kolej Du ych Prdkoci
Transport lotniczy
rd
o: Eurostat
Rozwj kolei w Polsce

W przeciwiestwie do wysi
kw modernizacyjnych w infrastrukturze kolejowej w wielu krajach UE,
ten sektor w Polsce jest znacznie zacofany. Mona wrcz twierdzi
,
e nast
puje degradacja
infrastruktury kolejowej w efekcie zasadniczego niedoinwestowania systemu. Tak wic d
ugo
linii kolejowych u
ytkowanych w Polsce zmala
a w cigu ostatnich lat (patrz schemat poniej).
Wykres 144: D
ugolinii kolejowych w Polsce
23 000
22 500
22 000
21 500
21 000
20 500
20 000
19 500
19 000
18 500
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
rd
o: GUS 2009 r.
Rozbie
no
midzy unijnpitnastka Polskjest w tym przypadku jeszcze bardziej widoczna,
poniewarozwj systemu kolejowego jest kapita
och
onny i czasoch
onny.
Kurczenie sizasobw infrastruktury by
o powizane ze spadkiem o ok. 30% liczby pasa
erw i
wynikw przewozw, chocia udziakolei w rynku przewozw pasaerskich (z wyjtkiem
transportu samochodami prywatnymi) pozostana sta
ym poziomie.
W Polsce istniej cztery podsystemy przewozw kolejowych intercity (midzymiastowe),
interregio (midzyregionalne), intracity (miejskie) i intraregio (regionalne), z czego jedynie
intercity mo
na uznaza potencjaln alternatyw dla transportu lotniczego. Pocigi intercity
skutecznie konkurujna niektrych trasach z krajowymi po
czeniami lotniczymi. Te trasy to:
285
Warszawa Krakw;
Warszawa Pozna;
Warszawa Katowice;
Warszawa d
.
Je
li chodzi o po
czenia z Warszawy do innych du
ych aglomeracji: Wroc
awia, Gdaska i
Szczecina, dostpne s pocigi intercity, ale ze wzgl
du na czas przejazdu po
czenia te
zupe
nie nie skonkurencyjne dla pasa
erw, ktrym zaley na czasie.
Oferta polskich midzynarodowych po
cze kolejowych jest do
ograniczona i z powodu
d
ugoci przejazdu nie jest konkurencyjna w stosunku do po
cze lotniczych w przypadku
pasaerw, dla ktrych czas jest g
wnym czynnikiem. Po
czenia te mogjednak przyciga
pasaerw, dla ktrych podstawowym czynnikiem jest koszt, poniewa nie ma zbyt wielu
po
czetanich linii lotniczych z miastami, do ktrych docieraj pocigi midzynarodowe
Berlinem, Prag, Wiedniem, Amsterdamem. Wed
ug Master Planu dla transportu kolejowego w
Polsce do 2030 roku, uwa
a si,
e kolej nie bdzie stanowirealnej alternatywy dla transportu
lotniczego na niektrych trasach krajowych i midzynarodowych na krtkich dystansach.
Podejcie to mo
e ulec zmianie z powodu:
liberalizacji transportu
przewo
nikw;
kolejowego,
ktra
spowoduje
pojawienie
si zagranicznych
planowanego rozwoju w Polsce sieci szybkiej kolei, ktra powinna zacz dzia
a na
prze
omie 2019 i 2020 r.
Rozwj kolei du
ych pr
dkoci (KDP) w Polsce
Harmonogram przewiduje, iprace przygotowawcze rozpocznsijeszcze w II kwartale 2008
roku. Prace budowlane zaplanowane sna lata 2014 2019, natomiast w latach 2018 2020
przeprowadzone zostantesty i prby powykonawcze.
Prace budowlane na pierwszym odcinku powinny zostaukoczone do koca roku 2017, a po 2
latach testw i prb wykonawczych, pierwszy odcinek (Warszawa d
) powinien zosta
oddany do ruchu na prze
omie lat 2018 i 2019.
Rwnolegle, w latach 2014 2019 zamawiany bdzie niezbdny tabor, tak aby bydost
pny w
momencie uruchamiania poszczeglnych odcinkw. Zak
ada si
, i przewozy na ca
ej linii
uruchomione zostanw roku 2020.
286
Diagram 28: Diagram sieci KDP oraz czasy przejazdw wizja na 2020 r.
Tabela 58: Porwnanie

cznego czasu podry kolej, samolotem oraz planowan kolejduych
prdkoci*
Czasy po
cze
Relacje
Kolejowych
obecnie
Lotniczych
Drogowych
Kolejowych
linie KDP oraz

konwencjonalne
po modernizacji
Warszawa d
01:30
02:40
02:00
00:45
Warszawa Pozna
02:45
02:55
04:30
01:30
Warszawa Wroc
aw
05:00
02:55
05:30
01:30
Warszawa Szczecin
05:30
03:20
08:15
03:15
Warszawa Berlin
06:00
04:00
07:30
03:45
Warszawa Zielona Gra
05:15
03:10
06:00
03:00
06:15
04:40
06:00
03:15
08:30
05:05
09:15
05:00
Krakw
Katowice
Pozna
Krakw
Szczecin
Katowice
* - czasy przedstawiajnajszybszy mo
liwy czas przejazdu (bez zatrzymana stacjach po
rednich)
rd
o: Analiza PwC na podstawie rozk
adu jazdy 2007/8, serwisu map24.interia.pl, oraz CNTK.
287
Przedstawiona tabela pokazuje,

e krajowe po
czenia lotnicze mog napotka zwikszon

konkurencjze strony kolei du
ych pr
dkoci.
3.5.2.
Przewz
adunkw
Poni
ej scharakteryzowano pokrtce g
wne ga
zie przewozw towarowych.
Transport drogowy zapewnia najwikszelastyczno
, najni
sze koszty i najszybszobs
ug
dla niedu
ych partii / ilo
ci towarw na krtkich dystansach. Mo
e zapewnius
ugod drzwi do
drzwi dla praktycznie ka
dej bran
y i klienta na rynku.
Przy szerokim wykorzystaniu palet i kontenerw oferuje znakomitintermodalno
w po
czeniu
z transportem kolejowym, morskim i lotniczym. Ma zasadnicze znaczenie dla dystrybucji towarw,
poniewajest wykorzystywany na tzw. ostatniej mili w razie stosowania innych
rodkw
transportu.
Zasadniczo jego przewaga nad innymi rodzajami transportu maleje wraz ze wzrostem odleg
oci.
Transport kolejowy jest najbardziej efektywnym
rodkiem przewozu du
ych ilo
ci towarw na
rednich dystansach. Zapewnia wiksz elastyczno
ni transport morski. Tradycyjnie
wykorzystywany jest w przemy
le ci
kim, dla ktrego oferuje przewozy od drzwi do drzwi, np.
na trasie z kopalni do elektrowni lub huty. Kolej jest
rodkiem transportu ldowego oferujcym
najwy
szprzepustowo
.
Coraz wi
ksza popularno
platform kontenerowych zwikszy
a intermodalnokolei, ktra teraz
mo
e w wikszym stopniu uzupe
niatransport drogowy i morski. Nadal jednak przy mniejszych
odleg
ociach lub mniejszych
adunkach wymagaj
cych konsolidacji kolej nie jest w wi
kszo
ci
przypadkw konkurencyj na w stosunku do transportu drogowego.
Z powodu nasilonego ruchu w cigu dnia, kolejowe transporty towarw czsto sprzewo
one
noc.
Transport morski. Jest to najbardziej efektywny rodzaj transportu do przewozu duych
adunkw na d
ugie dystanse. Do g
wnych wad naley d
ugi czas dostawy i ma
a dostpno
oraz konieczno
u
ycia innych rodkw transportu, aby zapewnidowz od drzwi do drzwi.
Dla tego rodzaju transportu intermodalnoma zasadnicze znaczenie. Wysokie koszty terminali
sprawiaj,
e na krtkich dystansach ten rodzaj ustpuje konkurencji. Charakteryzuje site
wy
szymi kosztami utrzymywania zapasw dla klientw.
Do tradycyjnych klientw transportu morskiego nale
y przemysci
ki (np. petrochemia).
Niemniej jednak w ostatnich latach kontenerowce rwnieodgrywajwa
nrol, zw
aszcza w
handlu midzynarodowym z Chinami.
Transport lotniczy. Jest to tradycyjnie najdro
szy rodzaj transportu wykorzystywany na ogdla
zapewnienia wysokiej warto
ci, do przewozu nowatorskich towarw lub w sytuacjach awaryjnych
(np. awaria w fabryce, uszkodzenie kosztownego sprztu). Ostatnio z powodu krtszych cykli
produkcyjnych, nieprzewidywalnoci popytu i koniecznoci skrcenia czasu wprowadzania
towarw na rynek, towarowe przewozy lotnicze odgrywaj coraz wa
niejszrolw logistyce
wiatowej. Sp
ki scoraz bardziej sk
onne lepiej zarzdzaswoimi zapasami. Nale
y jednak
podkre
li
,
e transport lotniczy jest i pozostanie zbyt drogi dla wikszo
ci przewo
onych
towarw.
Transport lotniczy wymaga intermodalno
ci, zw
aszcza w powizaniu z transportem drogowym,
by zapewnibezpieczndostaw na lotnisko i do dystrybucji. Dodatkow cech lotniczych
przewozw towarowych jest to,
e zazwyczaj srealizowane noc,
eby wykorzystamniejsze
nasilenie ruchu i ni
sze op
aty lotniskowe.
Transport morski i kolejowy sprzeznaczone do przewozu duych iloci towarw, podczas gdy
ci
arwki majmniejszpojemno
, ale z drugiej strony zapewniajnajwi
kszelastycznoi
288
obs
ugod drzwi do drzwi, co
cznie stanowi o wyszej warto
ci oferty na krtszych trasach.
Najwiksze samoloty do przewozu
adunkw maj ograniczon pojemno
(rwnowarto
adowno
ci 5 - 7 ci
arwek), ale zapewniaj niezrwnan szybko
dostawy na d
ugich
dystansach, co jest atrakcyjne dla niektrych klientw wysy
ajcych wra
liwe towary.
redniodleg
o
pokonywanprzez
adunki w Polsce z u
yciem r
nych
rodkw transportu
przedstawiono poni
ej.
0 km
500 km
Transport drogowy
Transport kolejowy
1 000 km
Transport ruroci
gowy
1 500 km
Transport morski
2 000 km
egluga
rdldowa
2 500 km
Transport lotniczy
Aby ustalikonkurencyjnpozycjlotniczych przewozw towarowych w stosunku do innych

rodkw transportu, nale
y przede wszystkim odpowiedziena pytanie, ktre z nich stanowi
autentycznalternatywdla transportu lotniczego. Mo
na to jasno okreli, analizujc rodzaje i
oglncharakterystyklotniczych przewozw towarw28. Lotnicze przewozy towarowe oglnie
dotyczlekkich towarw o wysokiej warto
ci, ktre sczsto przewo
one do odleg
ych miejsc,
wymagajbardziej uwa
nego lub szczeglnego traktowania i muszbyszybko przes
ane.
Obejmujone g
wnie:
towary z zakresu zaawansowanych technologii (np. elementy komputerw);
produkty
atwo psujce si(np. owoce morza);
produkty farmaceutyczne;
cenne wyroby (np. bi
uteri);
towary wymagajce natychmiastowej dostawy (np. przesy
ki w sytuacjach awaryjnych,
ekspresowpocztlotnicz).
G
wnzalettowarowych przewozw lotniczych w porwnaniu z innymi rodzajami transportu
jest szybko
dostawy. Wprawdzie transport lotniczy uwa
a siza najdro
szy rodzaj transportu w
zwyk
ych kategoriach, ale dziki szybko
ci zazwyczaj zapewnia on dodatkowwarto
, ktra
rwnowa
y koszt nominalny.
Dlatego tepraktycznie nie istnieje mo
liwo
zastpienia transportu lotniczego transportem
wodnym (rdldowym lub morskim) albo transportem kolejowym. Istnieje jednak, zw
aszcza w
Europie, silna konkurencja midzy towarowymi przewozami lotniczymi i drogowymi. Na krtkich
dystansach zalety transportu drogowego mogprzewa
anad zaletami transportu lotniczego,
poniewaten pierwszy mo
e zapewniaszybsze i jednoczenie tasze us
ugi. Jednak
e na
d
u
szych trasach transport lotniczy staje sibardziej konkurencyjny.
Tak wic w zwizku z powysz argumentacj, porwnali
my konkurencyjno transportu
lotniczego i drogowego.
Transport drogowy jest porwnywany z lotniczym na podstawie sposobu, w jaki reaguje na
potrzeby klientw zainteresowanych lotniczymi przewozami towarw. W analizie tej
28
Ta kwestia zosta
a szczeg
owo omwiona w cz
ci 3.3, w ktrej omawiany jest lotniczy przewz towarw w
Polsce.
289
konkurencjocenia siw odniesieniu do sze

ciu aspektw (tzn. grup potrzeb), ktre obejmuj
najczstsze oczekiwania potencjalnych osb zarzdzajcych
adunkami.
Cena ograniczenie kosztw przewozu;
Czas ograniczenie okresu potrzebnego na przewz od drzwi do drzwi;
Jako
rozumiana jako minimum komplikacji formalnych, zapewnione bezpieczestwo,
niezawodno
transportu i jak najmniejsze ryzyko zak
cew
acuchu przewozowym;
Dostpno w okre
lonym czasie dostpno transportu w dowolnym czasie i jego
czstotliwo
;
Osigalno
optymalna gsto
rozmieszczenia i lokalizacja punktw dostpu w sieci;
Intermodalno

atwo
przeniesienia sina inny
rodek transportu.
Przed przeprowadzeniem bardziej szczeg
owej analizy powy
szych aspektw naley zdasobie
sprawz nastpujcych faktw:
Europa jest stosunkowo niewielka i dobrze po
czona sieciautostrad i drg szybkiego ruchu,

co znacznie zwiksza konkurencyjno
transportu drogowego.
Wikszo
adunkw mo
e dotrzedo miejsca przeznaczenia w cigu trzech dni jazdy
ci
arwk, co jest czasem wystarczajcym dla wikszo
ci klientw.
Administrator
adunku przeprowadza obiektywnocenoferty ka
dego
rodka transportu i
ocena ta dotyczy wszystkich aspektw
cznie.
Na wybr okre
lonego rodka transportu mogwp
ywaokre
lone / nadzwyczajne potrzeby
lub sytuacje.
Tylko ocena dwch aspektw, mianowicie ceny i czasu zmienia siwraz z dystansem w
rozumieniu powy
szych definicji. Pozosta
e 4 aspekty nie zale
od odleg
o
ci.
Analiza niniejsza dotyczy oglnego odbioru r
nych rodzajw transportu w ka
dym z tych
aspektw. Nale
y zdawa sobie spraw z tego,
e konkurencyjno w szczeglnych
rzeczywistych przypadkach i wynikajce z niej konkretne wybory dokonywane przez osoby
zarzdzajce
adunkiem zale
od bardzo wielu czynnikw, ktre mogbyinne niopisane
w oglnych wynikach oceny.
Cena
W przypadku transportu drogowego struktura ceny jest prosta i obejmuje tylko op
atza przewz.
Sk
adniki ca
kowitej ceny w przypadku
adunku lotniczego sbardziej skomplikowane i obejmuj:
Przewz od administratora / w
a
ciciela
adunku na lotnisko i z lotniska do odbiorcy zazwyczaj
ci
arwk;
Sk
adowanie i obs
ugprzy wylocie i na lotnisku docelowym (lub na lotnisku transferowym, je
li
lot nie jest bezporedni i konieczne jest skonsolidowanie
adunku);
Op
atza przewz samolotem;
Pierwsze dwa sk
adniki ssta
e i ich udziamaleje w miarwzrostu odleg
o
ci, co ma wp
yw na
koszt w przeliczeniu na kilometr. Koszt na kilometr w przypadku transportu drogowego pozostaje
na tym samym poziomie. Prowadzi to do wzrostu konkurencyjno
ci cen transportu lotniczego na
d
u
szych dystansach.
Czas
Wielko
Europy oraz rozwinita sieautostrad zwi
ksza konkurencyjno
transportu drogowego,
zw
aszcza przy krtkich i rednich po
czeniach. Inn zalet jest to,

e proces transportu
drogowego nie wymaga dodatkowych etapw, ktre majniekorzystny wp
yw na oglny czas
290
przewozu. Niemniej jednak ograniczenia dotyczce ruchu ci

arwek w r
nych krajach
europejskich oraz znaczna szybko
transportu lotniczego sprawiaj,
e pozycja konkurencyjna
obu
rodkw transportu jest porwnywalna na krtkich i
rednich trasach, przy czym zalety
transportu lotniczego zaczynajprzewaaw miarzwikszania siodleg
o
ci.
Jako
Czynnik jako
ci obejmuje g
wnie komplikacje formalne, zapewnione bezpieczestwo,
niezawodno
transportu i jak najmniejsze ryzyko zak
cew
a
cuchu przewozowym. Pod tym
wzgldem zalety transportu drogowego sniepodwa
alne niezalenie od d
ugo
ci trasy.
Komplikacje formalne sbardziej dotkliwe w przypadku transportu lotniczego, g
wnie z
powodu zaanga
owania rnych rodkw transportu w
acuchu przewozowym i
zwi
kszonych wymogw bezpieczestwa.
Niezawodnous
ug przewozowych wydaje sibyzalettransportu drogowego z powodu
znacznego nara
enia transportu lotniczego na zewntrzne, niezale
ne czynniki (np. warunki
atmosferyczne).
Ewentualne zak
cenia w
a
cuchu przewozowym stanowi inny aspekt jakoci, ktry
przemawia na korzy
transportu drogowego w zwizku z wykorzystaniem tylko jednego
rodka transportu, co ogranicza ewentualno
zak
cena styku midzy r
nymi rodkami
transportu (drogowego lotniczego drogowego).
Dostpnow okrelonym czasie
Je
li chodzi o dostpno
w danym czasie, przewaga transportu drogowego jest oczywista,
poniewaten rodzaj transportu jest dostpny niemal w ka
dej chwili i proces przewozu zaczyna
siniemal natychmiast po wyruszeniu z miejsca wysy
ki. W przypadku przewozw lotniczych
dostpno
jest ograniczona do godzin otwarcia lotniska lub godzin pracy spedytora i rozk
adu
lotw przewo
nika, niezale
nie od tego, czy jest to przewonik tradycyjny, czy te
wyspecjalizowany przewo
nik zajmujcy sitransportem wszelkiego rodzaju towarw.
Osigalno
Je
li chodzi o osigalno
rozumianjako gsto
rozmieszczenia i lokalizacjpunktw dostpu,
transport drogowy i tym razem jest stosunkowo bardziej konkurencyjny. Elastycznotransportu
drogowego umo
liwia przenoszenie punktw dostpu do miejsc sk
adowania (tzn. miejsca
pochodzenia transportowanych towarw). Z drugiej strony, transport lotniczy, pomimo coraz
lepszej sieci lotnisk i u
atwionego dostpu do infrastruktury, zapewnia ograniczonosigalno
z
racji liczby punktw dost
pu, ktra nie jest elastyczna.
Intermodalno
Poziom intermodalnoci okre
lany jako
atwo
przeniesienia si na inny
rodek transportu
wydaje siporwnywalny dla obu rodzajw transportu. Przewz lotniczy i drogowy
adunkw s
najcz
ciej
czonymi
rodkami transportu. Rzadziej wystpuje zmiana na inne rodki transportu
wyjtek stanowi tu przewz kontenerw. Niemniej jednak w zwizku ze szczeglnym
charakterem tej ga
zi, w lotniczym przewozie
adunkw rzadko stosuje sikontenery okrtowe,
kolejowe lub samochodowe.
291
4. Wnioski z Raportu Czstkowego 1

Dotychczasowy rozwj rynku wykreowabardzo z
o
onsytuacjna wiatowym rynku lotniczym,
w tym szczeglnie na terenie Unii Europejskiej. Kluczowe czynniki sprawcze, ktre jednocze
nie
wp
yn
y na dalsze wydarzenia na rynku lotniczym to liberalizacja i deregulacja. Obydwa procesy
dotyczprzede wszystkim przewonikw lotniczych oraz ich operacji, ale majrwniewp
yw,
chopo
redni, na infrastruktur(tzn. lotniska oraz systemy zarzdzania ruchem powietrznym).
Pocztkowo lotnictwo cywilne by
o przedmiotem dwustronnych regulacji pomidzy
poszczeglnymi krajami w formie umw dotyczcych us
ug lotniczych (Air Service Agreements ASAs). Deregulacja jest zatem procesem stopniowego otwarcia rynku lotnictwa cywilnego
poprzez zniesienie ASA. Procesom deregulacji towarzyszy
o, zw
aszcza w Unii Europejskiej,
jednoczesne wprowadzanie
rodkw ochrony uczestnikw rynku lotniczego, ktry podleg
zmianom deregulacyjnym.
Jednake rynek lotniczy nie zostapoddany deregulacji na ca
ym wiecie. Co wicej, procesy
liberalizacji i deregulacji postpuj w skali globalnej do
wolno. Rynek zostapoddany
liberalizacji i deregulacji w regionalnym zakresie, stwarzajc liberalne wyspy, takie jak Unia
Europejska, oraz poprzez umowy dotyczce us
ug lotniczych otwartego nieba pomidzy tymi
wyspami, jak w przypadku Umowy otwartego nieba zawartej mi
dzy UniEuropejsk a
Stanami Zjednoczonymi.
Pomimo tych ogranicze, w wyniku procesw deregulacji i liberalizacji rynku transportu lotniczego
mo
na zaobserwowadwa g
wne zjawiska, a mianowicie:
Globalizacja zarwno w sektorze linii lotniczych, jak teportw lotniczych.
Gwa
towny rozwj nowych graczy, przewo
4.1. Globalizacja
Mi
dzynarodowy rynek transportu lotniczego jest wcirzdzony przez system bilateralnych
umw dotyczcych us
ug lotniczych (ASA) z uwzgldnieniem narodowego charakteru wi
kszo
ci
przewo
nikw, ograniczeniami we w
asnoci linii lotniczych i krajowych/ regionalnych regulacji. Z
tego wzgldu, mo
e by postrzegany jako globalny bardziej w ramach oferowanych us
ug
(globalny transport ludzi i dbr), niw ramach samego sposobu dzia
alno
ci. W rezultacie,
istniejdwa podstawowe modele globalnej ekspansji linii lotniczych:
Bezporednie zaanga
owanie kapita
u (np. fuzje/przejcia)
Dwustronna lub wielostronna wsp
praca, gdy bezpo
rednie zaanga
owanie kapita
u jest
niedozwolone lub ekonomicznie nieuzasadnione.
Pomimo ograniczew kwestii w
asno
ci linii lotniczych dosz
o na rynku do kilku transakcji, ktre
zmieni
y obraz sektora lotniczego, szczeglnie w Europie. By
y to:
Fuzja Air France i KLM Royal Dutch Airlines w 2004 r.
Przejcie Swiss International Airlines przez Deutsche Lufthansa w 2005 r.
Fuzja British Airways i Iberia zapocz
tkowana w 2009 r.
Wielostronna wsp
praca w formie strategicznych aliansw jest najbardziej zaawansowanform
globalnej kooperacji pomi
dzy liniami lotniczymi. Obecnie wokwiodcych europejskich linii
zbudowane zosta
y trzy g
wne
wiatowe alianse lotnicze:
Star Alliance (od 1997 r.) kierowane przez Deutsche Lufthansa i United Airlines.
292
Oneworld (od 1999 r.) kierowane przez British Airways i American Airlines.
Sky Team (od 2000) kierowane przez Air France/KLM i Northwest Airlines.
Interesujcym zjawiskiem jest fakt,
e powy
ej wymienione transakcje przejcia zosta
y
przeprowadzone wewntrz poszczeglnych aliansw, a stron aktywn by
a wiodca linia
lotnicza aliansu. Rezultatem tych krokw by
o wzmocnienie wewntrznej konsolidacji
poszczeglnych aliansw oraz rosncy wp
yw liderw. Ta sytuacja ma znaczcy wp
yw na
pozosta
e linie lotnicze, bdce cz
onkami aliansu. Pomimo pewnych korzyci wynikajcych z
udzia
u w aliansie, rosnce znaczenie i si
a wiodcych linii lotniczych prowadzi do marginalizacji
mniejszych przewo
nikw i zmusza ich do zajcia pozycji linii dowo
cych. Taka sytuacja ma
bezpo
redni wp
yw na centralizacjtras i sieci wokg
wnych hubw nale
cych do liderw
aliansw, co nastpnie wzmacnia przep
ywy ruchu lotniczego w najwi
kszych hubach i ich
g
wnych portach zasilajcych.
Rola aliansw w przysz
oci prawdopodobnie bdzie si zmniejsza, gdy w trakcie ich
funkcjonowania ujawni
o si wiele s
abo
ci, ktre s nieod
cznym elementem dzia
alno
ci
aliansw. Po osi
gniciu pewnego poziomu rozwoju i konsolidacji rynku, struktury aliansw
okazujsinieefektywne w realizacji dalszych efektw synergii poprzez optymalizacjprocesw.
Przypuszcza si
, e na przysz
o
konsolidacji w przemy
le lotniczym bdzie wp
ywabardziej
aktywno
na rynku fuzji i przej(rosnca liberalizacja!) nidalszy rozwj aliansw. Pomimo
tego, nadal prawdziwe jest twierdzenie, ialianse bdwzmacniapozycjlinii lotniczych w
sensie cho
by marketingu us
ug.
Zgodnie z powy
szym, europejski rynek lotniczy bdzie coraz bardziej zdominowany przez du
e
linie lotnicze, ktre po kolejnych fuzjach i przejciach stansiprawdopodobnie jeszcze bardziej
dominujce. Ten proces bdzie jeszcze wzmacniany przez rozwj g
wnych hubw, ktre, co
warto podkre
li, wsp
pracujcile z dominujclinilotnicz, ale nie z aliansem jako ca
oci.
Pozostali uczestnicy rynku bd raczej zmierza do roli linii dowo
cych ni realizowa
d
ugodystansowe po
czenia.
Jednake ograniczenia przepustowo
ci g
wnych hubw mogbypostrzegane jako potencjalne
zagro
enia dalszego rozwoju zaprezentowanego powy
ej trendu. Globalizacja i konsolidacja jest
rwniewidoczna w sektorze lotniskowym, lecz g
wnsi
napdow jest tu poszukiwanie
nowych mo
liwo
ci generowania przychodw i nie stanie si rozwizaniem przysz
ych
ograniczeoperacyjnych i tych zwizanych z przepustowo
cidu
ych hubw. Potwierdza to:
Struktura inwestorw, ktra obejmuje nie tylko du
e lotniska, lecz rwnielotniska redniej
wielko
ci i pozosta
e typy lotnisk;
Rodzaj zaanga
owania, ktry uwzgldnia nie tylko udziakapita
u w
asnego, lecz rwnie
r
ne formy finansowania projektw czy kontrakty mened
erskie.
4.2. Przewonicy niskokosztowi

Bardzo wa
nym zjawiskiem dla wiatowego i europejskiego rynku w ostatnich latach jest szybki
rozwj przewo
nikw niskokosztowych (LCC), ktry zosta
umo
liwiony przez procesy liberalizacji.
Jednake g
wne przyczyny ich sukcesu sinne i niezale
ne od rozwizaliberalizacyjnych.
Model biznesowy tych przewo
nikw zbudowany jest na zasadzie minimalizacji kosztw
operacyjnych i wysokiej wydajno
ci, co nastpnie odzwierciedla siw konkurencyjno
ci cenowej.
To z kolei pozwala niskokosztowym przewonikom osigaznaczcy udziaw rynku kosztem
mniej efektywnych linii oraz kreowanowy popyt na us
ugi transportu lotniczego.
Od czasu pojawienia siLCC, zdoby
y one szybko znaczcy udziaw rynku transportu lotniczego
w Europie kreujc pomy
lnie nowe zapotrzebowanie na us
ugi transportu lotniczego i
konkurujc, do pewnego zakresu, z FSC i innymi przewo
nikami (regionalnymi i czarterami). Nie
naley zapomina
,
e to w
a
nie rynek krtko- i
redniodystansowych lotw jest g
wnym celem
293
LCC. Pomimo formalnej mo

liwoci, jakjest np. Umowa otwartego nieba pomidzy UE a USA,
po
czenia d
ugodystansowe nie zosta
y zapocz
tkowane i nie uwa
a si, aby mia
o to nastpi
.
Model biznesowy LCC nie wpisuje siw wymagania oferty po
czed
ugodystansowych.
4.3. Konkurencja
Liberalizacja prowadzca do globalizacji i pojawiania sinowych aktorw na rynku doprowadzi
a
do zwikszonej konkurencji. Rynkowe wsp
zawodnictwo pomidzy liniami lotniczymi jest jednym
z celw i rezultatw procesu liberalizacji i deregulacji transportu lotniczego.
W przypadku FSC konkurencja zosta
a pomy
lnie wdroona, przynajmniej na wewn
trznym
rynku europejskim. Jednak
e nale
y wspomnie,
e pomimo liberalizacji g
wny filar ogromnego
rynku FSC, mianowicie d
ugodystansowe loty interkontynentalne, nadal stwardo regulowane
przez bilateralne umowy dotyczce us
ug lotniczych (ASA), zawarte przez poszczeglne kraje
bd przez Uni Europejsk. Dzia
alno
na tych trasach jest przedmiotem politycznych
naciskw lepsze warunki operacyjne maj te linie lotnicze, ktrych rzdy wynegocjowa
y
bardziej korzystne umowy ASA. Obecnie jednak coraz cz
ciej dwustronne umowy s
przekszta
cane w porozumienia horyzontalne zawierane przez UniEuropejsk, co sprawi,
ew
przysz
o
ci wp
yw rzdw krajowych bdzie ograniczony, a to z kolei doprowadzi do zwi
kszenia
konkurencji w sektorze lotniczym. Dodatkowo rywalizacja ma miejsce raczej pomidzy aliansami,
poniewaw ramach samych aliansw linie lotnicze wsp
pracuja nie rywalizuj.
Bardziej znaczcy poziom konkurencji ma miejsce midzy przewo
nikami niskokosztowymi. LCC
budujswoje trasy bazuj
c na schemacie point-to-point. Rywalizacja jest widoczna pomidzy
tymi samymi lub podobnymi po
czeniami. Konkurencja FSC i LCC by
a d
ugo postrzegana jako
ograniczona, lecz rozwija sipodobnie do rozwoju rynku i b
dzie kontynuowana ze wzgldu na:
Wyczerpywanie sinowego segmentu rynku stworzonego przez ofertLCC;
Zaostrzajce siwarunki dzia
ania na rynku;
Podobne trasy oferowane przez LCC i FSC;
Deregulacja i liberalizacja sektora lotniczego wp
ywajpo
rednio tak
e na lotniska w zakresie
konkurencji, zmian w dzia
alno
ci operacyjnej, rozwoju lotnisk regionalnych i w kocu zmian w
podejciu do struktury w
asnociowej lotnisk.
Rywalizacja pomidzy lotniskami pojawi
a sirwnolegle do procesw liberalizacji i deregulacji
sektora lotniczego w ostatnich latach. Jest to zjawisko wsp
zale
ne z konkurencjpomidzy
liniami lotniczymi. Szczeglnie w przypadku du
ych hubw, ktre s ca
kowicie zale
ne od
sukcesu ich rodzimych przewo
nikw i ich sieci. Dominujcy FSC, ktry oferuje atrakcyjnsie
po
cze, w
czaj
c w to loty d
ugodystansowe w oparciu o konkretne lotnisko jest gwarancj
przychodw i strategicznej pozycji tego lotniska w sieci transportowej.
Pomimo tego,
e lotniska regionalne rywalizujw mniejszym stopniu nihuby, gdysbardziej
zdeterminowane przez swoje obszary cienia i oferujw
szy zakres us
ug dla linii lotniczych i
pasaerw, rywalizacja pomidzy nimi przez ostatnie lata by
a zacita a ten trend siumacnia. W
konsekwencji pojawienia siLCC, rywalizacja pomidzy regionalnymi lotniskami odbywa si
g
wnie o przewo
nikw. Rywalizuj one o pasa
erw jedynie w przypadku nak
adania si
obszarw ci
enia.
Specjalizacja lotnisk jest cz
ciow odpowiedzi na konkurencj. Specjalizacja w Europie
dokonuje sig
wnie wed
ug typw ruchu, jaki jest obs
ugiwany (FSC, LCC, czartery, cargo) i jest
szczeglnie widoczna w przypadku pokrywajcych siobszarw ci
enia kilku portw, z ktrych
jeden jest hubem. Przyk
adem jest tutaj Fraport oraz Frankfurt Hahn.
294
4.4. Inne czynniki wp

ywajce na rozwj rynku UE
G
wnymi czynnikami, ktre bdmia
y wp
yw na stan i kszta
t przysz
ego rynku lotniczego w
Europie s:
Ograniczenie przepustowo
ci g
wnych europejskich lotnisk i przestrzeni powietrznej;
Regulacje
rodowiskowe;
Budowa jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej.
Pomijajc uzasadnienie nowych regulacji trzeba przyzna
, e uszczuplenie przepustowo
ci
europejskiej przestrzeni powietrznej i wzmocnienie regulacji ochrony
rodowiska spowoduje
dodatkowe wydatki dla sektora, a wic ich wdroenie odbdzie size szkoddla op
acalno
ci, a
nawet stabilno
ci finansowej niektrych przewo
nikw lotniczych.
Zmniejszenie tych efektw bdzie wymaga
o usprawnie w dzia
alno
ci linii lotniczych i
dzia
alno
ci operacyjnej portw lotniczych. Przymus ten wp
ynie tak
e na lotniska w zakresie
zmian w zakresie zarzdzania ruchem samolotw zwi
kszenie efektywno
ci paliwowej
procedur startowych i ldowania, redukcja czasu w
czonych silnikw samolotw znajdujcych

sina ziemi.
Jednolity system zarzdzania przestrzeni powietrzn w Europie jest postrzegany jako
odpowiedna ww. ograniczenia
rodowiskowe, zwikszaj
cy efektywno
us
ug lotniskowych w
ramach UE. Pozwoli on zmniejszykoszty operacyjne
eglugi powietrznej i linii lotniczych, lepiej
zarzdzawp
ywem transportu lotniczego na
rodowisko i zwi
kszypojemnoeuropejskiej
przestrzeni powietrznej.
4.5. Polski rynek przewozw pasa

erskich
W momencie przystpienia Polski do Unii Europejskiej rynek lotniczy byju otwarty na
konkurencjpomi
dzy liniami lotniczymi i lotniskami ale stopniowo wprowadzajednak regulacje
na poziomie Wsplnotowym by zapewniniedyskryminacji rwny dostp do infrastruktury.
Polska zaakceptowa
a te regulacje jako acquis communautaire, co silnie wp
yn
o na kszta
t i
rozwj polskiego rynku.
Lata 2000-2008 charakteryzowa
y si bezprecedensowym wzrostem na polskim rynku
przewozw pasa
erskich (z 5,8 mln pax w 2000 r. do 20,7 mln w 2008 r.) By
o to spowodowane
przede wszystkim wzrostem midzynarodowego ruchu pasa
erskiego w polskich portach
lotniczych o ponad 400%. Lata po przystpieniu Polski do UE (2004-2008), to okres, w ktrym
zosta
zanotowany szczeglnie dynamiczny wzrost.
Szybki rozwj ruchu pasaerskiego w latach 2000-2008 rozpoczsiwraz z wej
ciem na rynek
tanich przewo
nikw. Dominacja segmentu niskokosztowych linii lotniczych jest w szczeglno
ci
widoczna w regionalnych portach lotniczych, gdzie udziaLCC przekroczykilkukrotnie udzia
y
innych przewonikw. Z drugiej strony, wzrost udzia
u LCC ustanowinajwa
niejszy czynnik
wzrostu ruchu pasa
erskiego w Polsce. Jednak
e, ta zale
no
mo
e mietak
e negatywne
skutki dla przysz
ej sytuacji na polskim rynku. Tani przewo
nicy so wiele bardziej elastyczni w
modyfikacji sieci po
czeniprzewo
nicy tradycyjni. W rezultacie sgotowi nie tylko do zmiany
oferowanych po
cze, ale tak

e do zmiany lotnisk, na ktrych s obecni. Wycofanie si
dominujcej taniej linii lotniczej z lotniska moe stanowi powa
ne zagro
enie dla jego
dzia
alno
ci operacyjnej. Powinno zosta take podkre
lone to,
e generalnie operatorzy
czarterw i LCC przynoszo wiele mniejszwarto
dodan dla gospodarki narodowej, w
zakresie tworzenia nowych miejsc pracy, dochodw z tytu
u podatkw i zwizanej z transportem
lotniczym dzia
alno
ci biznesu.
Od czasu wej
cia tanich przewo
nikw w 2004 roku, regionalne porty lotnicze w Polsce zacz
y
nabieraznaczenia w porwnaniu do warszawskiego Okcia, historycznie dominuj
cego lotniska
295
w Polsce. W rezultacie tych zmian, udzialotnisk regionalnych w ruchu pasa

erskim wzrs
z 26%
w 2000 r. do 54% w 2008 r. Trend wzrostowy dla regionalnych portw lotniczych wydaje si
naturalny i bdzie kontynuowany w przysz
o
ci.
Analiza polskiego ruchu pasa
erskiego w latach 2000-2008 pokaza
a tak
e postpuj
ce straty na
rynku po stronie narodowego przewo
nika, PLL LOT. LOT nie potrafi
sprostadu
ej konkurencji
ze strony tanich przewonikw i rosn
cej aktywnoci zagranicznych linii lotniczych. czy
o sito
z pogarszajcsisytuacjcenow na rynku przewozw lotniczych, co wp
yn
o na trudn
sytuacj finansow przewo
nika. Ponadto, dla przysz
o
ci LOTu i polskiego rynku, dalsza
redukcja po
czekrajowych mo
e okazasiniezwykle negatywna. Mo
e to doprowadzido
ograniczenia korzy
ci z posiadania siatki po
czeLOTu, przez ktrcoraz mniej pasa

erw
bdzie dowo
onych do hubu LOTu Portu Lotniczego Ok
cie w Warszawie. Jednocze
nie,
zagraniczne FSC realizujnowe po
czenia z polskich portw regionalnych do ich zachodnich
hubw i w ten sposb przejmuj cz
potencjalnych pasa
erw LOTu na lotach
d
ugodystansowych.
Wreszcie, LOT stopniowo traci po
czenia midzykontynentalne, ktre stanowi
y jeden z filarw
jego pozycji rynkowej. Wydaje si,
e popyt na po
czenia d
ugodystansowe w Polsce ro
nie,
jednak z powodu relatywnej s
abo
ci LOTu w tego typu ofercie, popyt ten jest wykorzystywany
przez zagraniczne linie lotnicze, dowo
ce polskich pasa
erw do ich hubw. Takie
postpowanie przewo
nikw, po
czone z przestarza
a flot, pogarszajc si sytuacj
finansow i niedoskona
ociami operacyjnymi LOTu doprowadzi
y do zmniejszenia si
ca
kowitego udzia
u tej linii w rynku z 54% w 2000 r. do 24% w 2008 r., mimo wzrostu liczby
pasaerw w wartociach nominalnych.
Globalizacja i wzrost konkurencji mo
e stanowizagroenie dla istnienia polskiej flagowej linii
lotniczej, przynajmniej w obecnym kszta
cie.
W rezultacie powy
ej zdefiniowanych uwarunkowa, mo
liwo
ci po
czez polskich portw
lotniczych pozostaj ograniczone. Do zmiany obecnej sytuacji, polski rynek przew ozw
pasaerskich potrzebuje silnego bod
ca. Moe si to staw wyniku uruchomienia projektu
powstania nowego Centralnego Portu Lotniczego lub znaczcej zmiany negatywnych trendw
dotyczcych flagowego przewo
nika PLL LOT, ktry zacz
by rozwijaszeroksie
rednio- i
d
ugodystansowych po
cze.
W przeciwnym wypadku polski rynek przewozw pasaerskich bdzie sirozwija
, pod
ajc
zgodnie z trendami zaobserwowanymi w analizowanym okresie 2000-2008 oraz bdzie si
charakteryzowazwi
kszonintensywno
cidzia
alno
ci operacyjnej tanich przewo
nikw, co
mo
e w rezultacie doprowadzido silniejszej zale
no
ci regionalnych portw lotniczych od LCC.
Operacje LCC bd uzupe
nione przez rosn
c liczb zagranicznych linii FSC (nie tylko
Lufthansa) dowo
cych polskich pasa
erw do ich zachodnich hubw. Z perspektywy lotnisk,
przewidywana struktura rynku nie ustanowi stabilnej bazy dla realizacji d
ugoterminowych planw
rozwoju.
4.6. Rozwj cargo lotniczego w Polsce

Przodujce gospodarki
wiatowe majdostp do transportu powietrznego o globalnym zasigu,
dziki funkcjonowaniu hubw z sieciami po
cze mi
dzykontynentalnych i przewo
nikw
narodowych zdolnych prowadziswoje operacje na poziomie globalnym. Zasig / dostpno
mi
dzykontynentalna kraju jest magnesem nie tylko dla operatorw cargo, ale tak
e dla
wiatowego biznesu, ktry w wikszo
ci przypadkw rozwija sirwnolegle i w powizaniu z
dostpem do lotniczego cargo. Polska nie posiada obecnie
adnej z ww. cech, co jest jednym z
powodw marginalizacji na
wiatowym rynku transportowym. Przy braku
wiatowego zasigu,
gospodarka Polski nie mo
e w pe
ni uczestniczyw wiatowej dystrybucji pracy i dbr. W
prawdzie eksport kraju ro
nie, g
wnie jednak w wymianie z partnerami w Europie, jako
e ani
produkty o wiatowych markach nie majg
wnych siedzib w Polsce, ani wp
yw globalizacji nie
296
okaza
siwystarczaj
co silny w tej sferze. Przewidywana jest jednak w Polsce silna konsumpcja
i znaczcy wzrost dobrobytu, co mo
e miepozytywny wp
yw tak
e na rozwj cargo lotniczego.
Cargo lotnicze w Europie jest silnie skoncentrowane w ograniczonej liczbie lokalizacji.
Europejskie cargo lotnicze jest g
wnie realizowane w relacji midzykontynentalnej z powodu
relatywnie ma
ej powierzchni Europy i dobrze rozwini
tego transportu ldowego na tym
kontynencie. Lokalne operacje cargo opierajsiw Europie przewa
nie na po
czeniach FSC, i
znaczckonkurencjstanowi dla nich transport drogowy.
Czynniki te rzutujna rozwj cargo lotniczego w regionie Europy rodkowej i Wschodniej oraz
tworzwysoko konkurencyjne
rodowisko biznesowe, co utrudnia lokalnemu cargo powietrznemu
rozwinsi i zdobyznaczc pozycjna
wiatowym rynku transportu lotniczego. Jest to
jeszcze spotgowane obecnymi zawirowaniami na rynku, ktre dodatkowo odznaczy
y si
negatywnie na peryferyjnych lokalizacjach cargo.
Zidentyfikowanych zosta
o kilka g
wnych czynnikw wp
ywaj
cych na s
aby rozwj polskiego
cargo lotniczego:
1) Kwestie prawne i formalne, dotyczce g
wnie procedur celnych. Koszt i d
ugo
trwania
procedury VAT ma tak
e wp
yw, jednak jest widziany jako jedno z mniejszych utrudniew
procedurach celnych.
2) Kwestie makroekonomiczne i polityczne. Natura polskiego handlu zagranicznego,
struktura i charakterystyka polskiej gospodarki stanowiistotne bariery dla rozwoju lotniczego
cargo. Polska ma relatywnie ma
y potencja
by zostacentrum cargo na skal
wiatoww
wyniku ma
ego udzia
u w wiatowym handlu midzynarodowym, struktury wymiany dbr i
us
ug oraz faktu, e nie posiada dzia
alno
ci i marek o wiatowym zasigu.
3) Struktura ruchu, ktra jest zdeterminowana dostpno

cii cenami po
czelotniczych.
Rozwj tanich przewo
nikw ma ma
y zwizek z rozwojem lotniczego cargo, model polskiego
wzrostu rynku, bazujcy przewa
nie na wzro
cie segmentu LCC, nie m oe zapewni
rwnoleg
ego rozwoju cargo lotniczego LCC nie transportujcargo. Ograniczona
pojemno
pod wzgl
dem cargo podr
ujcych z lub do Polski samolotw stanowi kolejny
problem. Wi
kszo
floty latajcej z lub do Polski to samoloty typu wskokad
ubowe (narrow
body), ktre mogprzewie
tylko nieznaczne ilo
ci towarw.
4) Podejcie portw lotniczych i linii lotniczych. Obecna sytuacja infrastruktury lotniskowej
w Polsce jest adekwatna do aktualnych potrzeb. Nie jest jednak wystarczajca by sprosta
wyspecjalizowanemu cargo o wikszym wolumenie. Rzecz tyczy sitak
e strategii lotnisk i
linii lotniczych, ktra nie jest nakierowana na rozwj cargo. Wikszo
uczestnikw rynku
skupi
a sina wzro
cie wolumenu pasaerw na po
czeniach obs
ugiwanych przez LCC.
Cargo by
o traktowane w wikszoci przypadkw jako dzia
alno
drugorzdna. Podej
cie
LOTu, ktry operuje nieatrakcyjnflotz punktu widzenia uczestnikw rynku cargo, oferuje
wysokie ceny i posiada niespjnstrategi, majszczeglny wp
yw na rozwj lotniczego
cargo w Polsce.
Analizy przeprowadzone w procesie oceny stanu polskiego cargo lotniczego i znalezienie
powodw jego s
abego rozwoju doprowadzi
y do okrelenia potencjalnych dzia
a
, ktre mog
doprowadzido poprawy bie
cej sytuacji. Konkludujc, bez zmian cargo lotnicze pozostanie
s
abo rozwini
te w porwnaniu do wi
kszo
ci krajw europejskich. Konieczne zmiany muszby
nakierowana na:
Zmianstruktury handlu zagranicznego i wzrost udzia
u Polski w globalnej dystrybucji pracy i
dbr;
Posiadanie silnej krajowej linii FSC, ktra bdzie oferowapo
czenia d
ugodystansowe;
Rozwinicie wymaganej infrastruktury lotniskowej;
Poprawrealizacji procedur formalnych (np. celnych).
297
5. Za
czniki
5.1. Za
cznik 1 lista skrtw
Skrt
Objanienie
ACI
Airports Council International
AEA
Association of European Airlines
AOC
Certyfikat Operatora Lotniczego (ang. Air Operator Certificate)
ASA
Umowa dotyczca us
ug lotniczych (ang. Air Service Agreement)
ATM
Zarzdzanie ruchem powietrznym
mld
Milliard
BZG
Lotnisko Bydgoszcz
CAGR
Sk
adana stopa wzrostu rocznego (ang. Compound Annual Growth Rate)
CASS
Cargo Account Settlement System
CBRE
CB Richard Ellis
CDG
Lotnisko Paris Charles De Gaulle
CEE
Europa rodkowa i W schodnia
DG TREN
Dyrekcja Generalna ds. Transportu i Energetyki (Komisja Europejska)
EC
Wsplnoty Europejskie
ELFAA
European Low Fares Airlines Association
ETS
Emissions Trading System
EU
Unia Europejska
EUR
Euro
FAB
Functional Airspace Block
FDI
Zagraniczne inwestycje Bezporednie (ang. Foreign Direct Investment)
FRA
Lotnisko Frankfurt
FSC
Przewonicy tradycyjni (ang. Full Service Carriers)
Skrt
298
Objanienie
FTK
Tonokilometry
GA
Lotnictwo oglne (ang. General Aviation)
GDN
Lotnisko Gdask
PKB
Produkt Krajowy Brutto
IATA
International Air Transport Association
ICAO
International Civil Aviation Organisation
IEG
IFR
Instrument Flight Rules
kg
Kilogram
km
Kilometr
KRK
Lotnisko Krakw
KTW
Lotnisko Katowice
LCC
Linie niskokosztowe
LCJ
Lotnisko d
mln
Milion
MRO
Maintenance, Repair and Overhaul
MTOW
Maksymalna masa startowa
b/d
Brak danych
OPEC
Organizacja Krajw Eksportujcych RopNaftow
p.a.
per annum
PAP
Polska Agencja eglugi Powietrznej
PAX, pax
Pasaerowie
PCN
Numer klasyfikacji nawierzchni okrelajcy nono nawierzchni (ang.

Pavement Classification Number)
PLL LOT, LOT
Polskie Linie Lotnicze LOT
PLN
Polski Z
oty
Skrt
299
Objanienie
POZ
Lotnisko Pozna
PPL
Przedsibiorstwo Pastwowe Porty Lotnicze
PSO
Zobowizanie do wiadczenia us
ug publicznych (ang. Public Service
Obligation)
PwC
PwC Polska Sp. z o.o.
RZE
Lotnisko Rzeszw
SESAR
Single European Sky Air Traffic Management System Research
SZY
Lotnisko Szczytno - Szymany
SZZ
Lotnisko Szczecin
tys.
Tysic
UK
Wielka Brytania
ULC
Urzd Lotnictwa Cywilnego
USA
Stany Zjednoczone Ameryki P

nocnej
USD
Dolar amerykaski
VAT
Podatek od towarw i us
ug
WAW
Lotnisko Warszawa - Okcie
WRO
Lotnisko Wroc
aw
300
5.2. Za
cznik 2 bibliografia
Publikacje
1) ACI dokumenty, w tym ACI Word Report, ACI Global Traffic Forecast,
2) ACI Europe dokumenty, w tym ACI Europe Airport Traffic Reports,
3) Airbus, Flying smart, thinking big, Global Market Forecast, 2009 2028, Blagnac Cedex,
2009,
4) Anger, A., Air Transport in the European Union Emissions Trading Scheme, Cambridge,
2008,
5) Association of European Airlines, Operating Economy of AEA Airlines Summary Report
2007, Bruksela, 2007,
6) Association of European Airlines, Yearbook 2007, Bruksela, 2007,
7) Boni, M., Prezentacja: Dylemat: Infrastrukturalne Bariery Wymiany Gospodarczej vs.
Przyspieszenie wymiany i rozwoju, Warszawa, 2008,
8) Boni, M., Prezentacja: Perspektywa Strategiczna Polska 2030 (wybrane elementy),
Warszawa, 2008,
9) Boni, M., Prezentacja: Wyzwania dla Polski, Kluczowe szanse i zagro
enia, perspektywa
2030 (pierwsza diagnoza), Warszawa, 2008,
10) Business Monitor International, Poland Freight Transport Report Q4 2009, Londyn, 2009,
11) CB Richard Ellis, Big Box Poland, Industrial Market View, Q3 2009, Warszawa, 2009,
12) Colliers International Poland Sp. z o.o, 2009 Poland Real Estate Review, Warszawa,
2009,
13) Cranfield University, Quarterly Report Q2 2008 for DG TREN, Brussels, 2008,
14) Cushman & Wakefield Polska Sp. z o.o., Marketbeat, raport o rynku nie ruchomo
ciw
Polsce jesie2009, Warszawa, 2009,
15) Dennis, N., University of Westminster, Competition Between Airports For Long-Haul
Traffic From Europe, Westminster, 2004,
16) Dennis, N., University of Westminster, Competition For Connecting Traffic Between Hub
Airports In Europe, Westminster, 2005,
17) ELFAA dokumenty,
18) Eurocontrol, Challenges of Growth 2008, Summary Report, 2008,
19) Eurocontrol, Trends in Air Traffic Volume 3. A Place to Stand: Airports in the European Air
Network, 2007,
20) European Low Fares Airline Association, Liberalisation of European Air Transport: The
Benefits of Low Fares Airlines to Consumers, Airports, Regions and the Environment,
Belgia, 2004,
21) Eurostat, European Communities, Panorama of Transport, Luksemburg, 2009,
22) Franke, M., Journal of Air Transport Management 10 (2004) 1521, Competition between
network carriers and low-cost carriersretreat battle or breakthrough to a new level of
efficiency?, Dusseldorf, 2004,
23) Graham, A., Managing Airports. An international perspective, Second edition, Elsevier,
2005,
301
24) Hampton, N., Aviation and Aerospace, Montreal, 2009,

25) IATA, Cargo E-chartbook Q1 2008, 2008,
31) IATA, CEO Brief October 2009, 2009,
32) IATA inne dokumenty,
33) Instytut Turystyki, Rynek Lotniczy 2006, Warszawa, 2006,
37) IntelliNews, Polish Transport Sector Report, 2009,
38) International Air Transport Association, Air transport safety, efficiency and growth driven
by market demand, Montreal Genewa, 2003,
39) G
wny Urzd Statystyczny, Transport wyniki dzia
alno
ci w 2001 r., Warszawa, 2002,
40) G
alno
41) G
alno
42) G
alno
43) G
alno
44) G
alno
45) G
alno
46) G
alno
47) Komisja Europejska, Report From The Commission To The Council, The European
Parliament, The European Economic And Social Committee And The Committee Of The
Regions On The Implementation Of The Trans-European Transport Network Guidelines
2004 2005 Pursuant to Article 18 of Decision 1692/96/EC, Bruksela, 2009,
48) Komisja Europejska, Pierwsze sprawozdanie na temat wykonania przepisw dotyczcych
Jednolitej Przestrzeni Powietrznej: dotychczasowe osignicia i dalsze dzia
ania,
Bruksela, 2007,
49) Kupfer, F., Meersman, H., Onghena, E., Van de Voorde, E., Air Cargo: the difference
between success and failure?, Antwerpia, 2009,
50) Organisation for Economic Co-operation and Development, Airline Mergers and Alliances,
Paris, 1999,
51) Organisation for Economic Co-operation and Development, Competition Policy And
International Airport Services, Paris, 1997,
52) Piechocinski, J., et all, Informacja o stanie przygotowaPolski do EURO 2012, Warsaw,
2009,
53) Polityka Transportowa Pastwa na lata 2006-2025, Ministerstwo Infrastruktury,
Warszawa, 27 czerwca 2005,
302
54) PricewaterhouseCoopers, Airlines & Airports, Wielka Brytania, 2008,

55) PricewaterhouseCoopers, Ready for take-off? The inclusion of aircraft operators in the
EU Emissions Trading Scheme, 2007,
56) PricewaterhouseCoopers, The economic impact of business aviation in Europe, United
Kingdom, 2008,
57) PricewaterhouseCoopers, The trans-European transport network. From aspiration to
reality, 2004,
58) Program rozwoju sieci lotnisk i lotniczych urzdzenaziemnych, Ministerstwo Transportu,
Warszawa, 2007,
59) Rzeczpospolita, Ranking firm TSL wed
ug wielko
ci przychodw ze sprzeda
y
podstawowej TSL w roku 2008, Warszawa, 2009,
60) Urzd Lotnictwa Cywilnego, Analiza Rynku Transportu Lotniczego w Polsce w Latach
2004-2006, Warszawa, 2008,
61) Urzd Lotnictwa Cywilnego, Analiza Rynku Transportu Lotniczego w Polsce w Latach
2004-2007, Warszawa, 2009,
62) Urzd Lotnictwa Cywilnego, Analiza Rynku Transportu Lotniczego w Polsce w 2008 roku,
Warszawa, 2010,
63) Urzd Lotnictwa Cywilnego, Biuletyn informacyjny lotnictwa cywilnego dzia
alno
lotnisk
komunikacyjnych w polsce w latach 2000 2004, Warszawa, 2005,
64) Urzd Lotnictwa Cywilnego, Dzia
alno
polskich portw lotniczych w 2004 roku,
Warszawa, 2005,
alno
Warszawa, 2006,
alno
Warszawa, 2007,
alno
Warszawa, 2008,
alno
polskich przewo
nikw w 2004 r., Warszawa,
2005,
alno
polskich przewo
2006,
alno
polskich przewo
2007,
alno
polskich przewo
2008,
alno
polskich przewo
2009,
alno
portw lotniczych na
wiecie w 2004 roku,
Warszawa, 2005,
alno
portw lotniczych na
wiecie w 2005 roku,
Warszawa, 2006,
alno
portw lotniczych na
wiecie w 2006 roku,
Warszawa, 2007,
303

alno
portw lotniczych na
wiecie w 2007 roku,
Warszawa,
77) Urzd Lotnictwa Cywilnego, G
wne kierunki rozwoju lotnictwa oglnego w Polsce w
latach 2007-2010, Warszawa, 2007,
78) Urzd Lotnictwa Cywilnego, Linie lotnicze
wiata 2004 r., Warszawa, 2005,
82) Urzd Lotnictwa Cywilnego, Szacowane przepustowo
ci portw lotniczych w 2009 roku,
Warszawa, 2009.
Strony internetowe i elektroniczne bazy danych
ec.europa.eu/eurostat, 2009,
European Commission, Summary of legislation on air transport, database available
under:
http://europa.eu/legislation_summaries/transport/air_transport/index_en.htm,
Brussels, 2009
Factiva Dow Jones Database, 2009,
First Research, 2009,
Infrastructure Journal Database, 2009,
ISI Securities, 2009,
Standard & Poors Industry Surveys, 2009,
STATFOR Interactive Dashboard (EUROCONTROL), 2009,
www.aea.be, 2009,
www.airbus.com, 2009,
www.aircargo.pl/, 2009,
www.airportregions.org/, 2009,
www.airports.org, 2009,
www.boeing.com, 2009,
www.factiva.com, 2009,
www.gddkia.gov.pl, 2009,
www.iata.org, 2009,
www.intur.com.pl, 2009,
www.mi.gov.pl, 2009,
www.oecd.org, 2009,
www.pansa.pl, 2009,
www.stat.gov.pl, 2009,
www.ulc.gov.pl, 2009.
2010 PricewaterhouseCoopers. Wszystkie prawa zastrzeone. Nazwa

PricewaterhouseCoopers odnosi si do firm wchodzcych w sk
ad sieci
PricewaterhouseCoopers International Limited, z ktrych ka
da stanowi odrbny
i niezaleny podmiot prawny.

CPL Analiza 2010 Raport Czastkowy 1

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

You might also like

CPL Analiza 2010 Raport Czastkowy 1

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

CPL Analiza 2010 Raport Czastkowy 1

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Ministerstwo Infrastruktury

Koncepcja Lotniska Centralnego dla Polski prace analityczne

Koncepcja lotniska centralnego dla Polski - prace analityczne

Trendy globalne w latach 2000 - 2008.................................................................................... 14

Analiza obecnego stanu rynku transportu lotniczego w Polsce i na

3.1.1. Postpujca deregulacja i liberalizacja dostpu do rynku przewozw lotniczych ..... 22

Analiza i ocena rozwoju ruchu pasa

3.2.1. Tendencje w ruchu pasaerskim w latach 2000-2008 ............................................... 84

Analiza i ocena rozwoju ruchu pasa

3.3.1. Port lotniczy Warszawa Okcie ................................................................................ 122

Koncepcja lotniska centralnego dla Polski - prace analityczne

3.3.6. Port Lotniczy Pozna................................................................................................ 170

Analiza i ocena rozwoju lotniczego ruchu towarowego w Polsce w latach

3.4.1. wiatowy rynek przewozw towarowych ................................................................. 228

3.5.1. Konkurencja midzy r

Globalizacja .............................................................................................................. 291

Konkurencja .............................................................................................................. 293

Polski rynek przewozw pasa

Rozwj cargo lotniczego w Polsce ........................................................................... 295

cznik 1 lista skrtw........................................................................................ 297

cznik 2 bibliografia .......................................................................................... 300

Koncepcja lotniska centralnego dla Polski - prace analityczne

Wykres 1: Ruch pasa

Koncepcja lotniska centralnego dla Polski - prace analityczne

Wykres 28: Pasa

Koncepcja lotniska centralnego dla Polski - prace analityczne

Wykres 53: Liczba operacji og

Koncepcja lotniska centralnego dla Polski - prace analityczne

Wykres 82: Liczba pasa

Koncepcja lotniska centralnego dla Polski - prace analityczne

Koncepcja lotniska centralnego dla Polski - prace analityczne

Wykres 133. Udzia

Koncepcja lotniska centralnego dla Polski - prace analityczne

Diagram 1: Europejski proces liberalizacji oraz proces deregulacji g

Koncepcja lotniska centralnego dla Polski - prace analityczne

Tabela 1: Swobody ruchu lotniczego ..............................................................................................23

Koncepcja lotniska centralnego dla Polski - prace analityczne

Tabela 33: Liczba operacji w Porcie Lotniczym Wroc

Koncepcja lotniska centralnego dla Polski - prace analityczne

1. Trendy globalne w latach 2000 - 2008

Koncepcja lotniska centralnego dla Polski - prace analityczne

Koncepcja lotniska centralnego dla Polski - prace analityczne

Poziom konkurencji pomidzy transportem lotniczym a pozosta

adowni oferowana przez przewo

Koncepcja lotniska centralnego dla Polski - prace analityczne

luki w infrastrukturze transportowej;

Koncepcja lotniska centralnego dla Polski - prace analityczne

ruchu Schengen i non-Schengen,

ruchu krajowego i zagranicznego,

Koncepcja lotniska centralnego dla Polski - prace analityczne

porwnanie dynamiki rozwoju tego sektora pomi

Koncepcja lotniska centralnego dla Polski - prace analityczne

modernizacjinfrastruktury nawigacyjnej, optymalne wykorzystanie przepustowo

Koncepcja lotniska centralnego dla Polski - prace analityczne

Koncepcja lotniska centralnego dla Polski - prace analityczne

Postpujca deregulacja i liberalizacja dost

Kwestia deregulacji i liberalizacji rynku przewozw lotniczych dotyczy ponownego okre

Koncepcja lotniska centralnego dla Polski - prace analityczne