Ciclo Otto

El ciclo Otto es el ciclo termodinmico que se aplica en los motores de combustin interna de
encendido provocado (motores de gasolina). Inventado por Nicolaus Otto en 1876. Se
caracteriza porque en una primera aproximacin terica, todo el calor se aporta a volumen
constante.

Ciclo de 2 vueltas de cigeal (4 Tiempos)

El ciclo consta de seis procesos, dos de los cuales no participan en el ciclo termodinmico del
fluido operante pero son fundamentales para la renovacin de la carga del mismo:

E-A: admisin a presin constante (renovacin de la carga).

A-B: compresin de los gases e isoentrpica.

B-C: combustin, aporte de calor a volumen constante. La presin se eleva

rpidamente antes de comenzar el tiempo til.

C-D: fuerza, expansin isoentrpica o parte del ciclo que entrega trabajo.

D-A: Escape, cesin del calor residual al ambiente a volumen constante.

A-E: Escape, vaciado de la cmara a presin constante (renovacin de la carga.)

(isocnica).

Hay dos tipos de motores que se rigen por el ciclo de Otto, los motores de dos tiempos y los
motores de cuatro tiempos. Este ltimo, junto con el motor disel, es el ms utilizado en los
automviles ya que tiene un buen rendimiento y contamina mucho menos que el motor de dos
tiempos.

Motor de cuatro tiempos

Artculo principal: Ciclo de cuatro tiempos
1. Durante la primera fase, el pistn se desplaza hasta el PMI (Punto Muerto Inferior) y
la vlvula de admisin permanece abierta, permitiendo que se aspire la mezcla
de combustible y aire hacia dentro del cilindro (esto no significa que entre de
forma gaseosa).
2. Durante la segunda fase las vlvulas permanecen cerradas y el pistn se mueve hacia
el PMS, comprimiendo la mezcla de aire ycombustible. Cuando el pistn llega al final
de esta fase, una chispa en la buja enciende la mezcla.
3. Durante la tercera fase, se produce la combustin de la mezcla, liberando energa que
provoca la expansin de los gases y el movimiento del pistn hacia el PMI. Se produce
la transformacin de la energa qumica contenida en el combustible en energa
mecnica trasmitida al pistn, que la trasmite a la biela, y la biela la trasmite
al cigeal, de donde se toma para su utilizacin.
4. En la cuarta fase se abre la vlvula de escape y el pistn se mueve hacia el PMS
(Punto Muerto Superior), expulsando los gases producidos durante la combustin y
quedando preparado para empezar un nuevo ciclo (renovacin de la carga).
Para mejorar el llenado del cilindro, tambin se utilizan sistemas de sobrealimentacin, ya sea
mediante empleo del turbocompresor o mediantecompresores volumtricos o tambin
llamados compresores de desplazamiento positivo.

Ciclo de una 1 vuelta de cigeal (2 Tiempos)

Motor de dos tiempos

Artculo principal: Ciclo de dos tiempos

1. (Admisin - Compresin). Cuando el pistn alcanza el PMI (Punto Muerto Inferior)

empieza a desplazarse hasta el PMS (Punto Muerto Superior), creando una diferencia
de presin que aspira la mezcla de aire y gasolina por la lumbrera de admisin hacia
el crter de precompresin .(Esto no significa que entre de forma gaseosa). Cuando el
pistn tapa la lumbrera, deja de entrar mezcla, y durante el resto del recorrido
descendente, el pistn la comprime en el crter inferior, hasta que se descubre la
lumbrera de transferencia que lo comunica con la cmara de compresin, con lo que la
mezcla fresca precomprimida ayuda a expulsar los gases quemados del escape.
Cuando el pistn empieza a subir la lumbrera de transferencia permanece abierta una
parte de la carrera y el crter no coge aire fresco sino que retornan parte de los gases,
perdiendo eficiencia de bombeo.
A altas revoluciones se utiliza la inercia de la masa de los gases para minimizar este
efecto.(renovacin de la carga)
2. (Expansin - Escape de Gases). Una vez que el pistn ha alcanzado el PMS y la
mezcla est comprimida, se la enciende por una chispa entre los dos electrodos de
la buja, liberando energa y alcanzando altas presiones y temperaturas en el cilindro.
El pistn se desplaza hacia abajo, realizando trabajo hasta que se descubre la
lumbrera de escape. Al estar a altas presiones, los gases quemados salen por ese
orificio.
El rendimiento de este motor es inferior respecto al motor de 4 tiempos, ya que tiene un
rendimiento volumtrico menor y el escape de gases es menos eficaz. Tambin son ms
contaminantes. Por otro lado, suelen dar ms par motor en la unidad de tiempo (potencia) para
la misma cilindrada, ya que este hace una explosin en cada revolucin, mientras el motor de 4
tiempos hace una explosin por cada 2 revoluciones, y cuenta con ms partes mviles. En el
pasado fueron sumamente populares por sus elevadas prestaciones en las motocicletas hasta
una cierta cilindrada, ya que al aumentar sta su consumo era excesivo.
ste tipo de motores se utilizan mayoritariamente en motores de poca cilindrada
(ciclomotores, desbrozadoras, cortasetos, motosierras, etc), ya que es ms barato y sencillo de
construir, y su emisin de contaminantes elevada es muy baja en valor absoluto.

Eficiencia
Artculo principal: Rendimiento trmico

La eficiencia o rendimiento trmico de un motor de este tipo depende de la relacin de

compresin, proporcin entre los volmenes mximo y mnimo de la cmara de combustin.
Esta proporcin suele ser de 8 a 1 hasta 10 a 1 en la mayora de los motores Otto modernos.
Se pueden utilizar proporciones mayores, como de 12 a 1, aumentando as la eficiencia del

motor, pero este diseo requiere la utilizacin de combustibles de alto ndice de octanos para
evitar la detonacin.
Una relacin de compresin baja no requiere combustible con alto nmero de octanos para
evitar este fenmeno; de la misma manera, una compresin alta requiere un combustible de
alto nmero de octanos, para evitar los efectos de la detonacin, es decir, que se produzca una
auto ignicin del combustible antes de producirse la chispa en la buja.
El rendimiento medio de un buen motor Otto de 4 tiempos es de un 25 a un 30%, inferior al
rendimiento alcanzado con motores disel, que llegan a rendimientos del 30 al 45%, debido
precisamente a su mayor relacin de compresin.
Casi todos los motores de este tipo se fabrican para el transporte y deben trabajar variando la
entrega de potencia constantemente. Debido a esto el rendimiento de los mismos cae
bruscamente al trabajar con carga parcial (cuanto menos carga porcentualmente, peor
rendimiento), ya que, cuando esto sucede la cmara de compresin mantiene su volumen
dando una compresin real baja y transformando gran parte de la energa en calor.
Algunos fabricantes han fabricado motores con sistemas de compresin variable, pero siempre
dedicado a variar de aproximadamente 7:1 a 14:1 y en relacin a las RPM.
Para conseguir buenas eficiencias sera necesario variar la compresin desde 1:7 hasta 1:140
en casos de carga del 10% y hacerlo en relacin a la cantidad de aire introducida para evitar
detonaciones anticipadas.

Proporcin de aire y combustible

Esta proporcin ha de permanecer lo ms uniforme posible, dentro de unos estrechos
mrgenes de variacin, se denomina factor lambda y se sita alrededor de 14-15 partes de aire
en peso por cada parte de gasolina en peso, estando la mezcla estequiomtrica aire/gasolina
en 14,7:1

Control del par motor

Se efecta controlando la cantidad de aire o mezcla carburada que entra al motor, mediante
el acelerador. De esta manera ajusta el conductor el par motor a la carga motor.
La eficiencia o rendimiento de los motores Otto modernos se ve limitada por varios factores,
entre otros, la prdida de llenado en el proceso de renovacin de la carga energa por
la friccin y la refrigeracin.

En el ciclo Otto los motores trabajan en un rango de presiones de combustin de 25 a 30 bares,

partiendo de una relacin de compresin de 9 a 10, y en los que la relacin de aire/combustible
(factor lambda), toma valores de 0,9 a 1,1.

Invencin del motor de combustin interna

El primer inventor, hacia 1862, fue el francs Alphonse Beau de Rochas. El segundo,
hacia 1875, fue el alemn doctor Nikolaus August Otto. Como ninguno de ellos saba de la
patente del otro hasta que se fabricaron motores en ambos pases, hubo un pleito. De Rochas
gan cierta suma de dinero, pero Otto se qued con la fama: el principio termodinmico del
motor de cuatro tiempos se llama an ciclo de Otto.
Otto construy su motor en 1866 junto con su compatriota Eugen Langen. Se trataba de un
motor de gas que poco despus dio origen al motor de combustin interna de cuatro tiempos.
Otto desarroll esta mquina, que despus llevara su nombre (motor cclico Otto), en
versiones de cuatro y dos tiempos.

Ciclo Diesel
1 Enunciado

Un motor disel puede modelarse con el ciclo ideal formado por seis pasos reversibles, segn
se indica en la figura. Pruebe que el rendimiento de este ciclo viene dado por la expresin

siendo r = VA / VB la razn de compresin y rc = VC / VB la relacin de combustin. El mtodo

para obtener este resultado es anlogo al empleado para el ciclo Otto. Compare los
rendimientos del ciclo de Otto y el disel. Cules son las ventajas e inconvenientes
respectivos?

2 Introduccin
Un ciclo Disel ideal es un modelo simplificado de lo que ocurre en un motor disel. En un
motor de esta clase, a diferencia de lo que ocurre en un motor de gasolina la combustin no
se produce por la ignicin de una chispa en el interior de la cmara. En su lugar,
aprovechando las propiedades qumicas del gasleo, el aire es comprimido hasta una
temperatura superior a la de autoignicin del gasleo y el combustible es inyectado a presin
en este aire caliente, producindose la combustin de la mezcla.
Puesto que slo se comprime aire, la relacin de compresin (cociente entre el volumen en el
punto ms bajo y el ms alto del pistn) puede ser mucho ms alta que la de un motor de
gasolina (que tiene un lmite, por ser indeseable la autoignicin de la mezcla). La relacin de
compresin de un motor disel puede oscilar entre 12 y 24, mientras que el de gasolina puede
rondar un valor de 8.
Para modelar el comportamiento del motor disel se considera un ciclo Diesel de seis pasos,
dos de los cuales se anulan mutuamente:
Admisin EA
El pistn baja con la vlvula de admisin abierta, aumentando la cantidad de aire en
la cmara. Esto se modela como una expansin a presin constante (ya que al estar la
vlvula abierta la presin es igual a la exterior). En el diagrama PV aparece como una
recta horizontal.
Compresin AB
El pistn sube comprimiendo el aire. Dada la velocidad del proceso se supone que el
aire no tiene posibilidad de intercambiar calor con el ambiente, por lo que el proceso
es adiabtico. Se modela como la curva adiabtica reversible AB, aunque en
realidad no lo es por la presencia de factores irreversibles como la friccin.
Combustin BC
Un poco antes de que el pistn llegue a su punto ms alto y continuando hasta un
poco despus de que empiece a bajar, el inyector introduce calor a presin constante.
ste es el nico paso en el que el ciclo Diesel se diferencia del Otto.
Expansin CD
La alta temperatura del gas empuja al pistn hacia abajo, realizando trabajo sobre
l. De nuevo, por ser un proceso muy rpido se aproxima por una curva adiabtica
reversible.
Escape DA y AE
Se abre la vlvula de escape y el gas sale al exterior, empujado por el pistn a una
temperatura mayor que la inicial, siendo sustituido por la misma cantidad de mezcla
fra en la siguiente admisin. El sistema es realmente abierto, pues intercambia masa
con el exterior. No obstante, dado que la cantidad de aire que sale y la que entra es

la misma podemos, para el balance energtico, suponer que es el mismo aire, que se
ha enfriado. Este enfriamiento ocurre en dos fases. Cuando el pistn est en su punto
ms bajo, el volumen permanece aproximadamente constante y tenemos la iscora
DA. Cuando el pistn empuja el aire hacia el exterior, con la vlvula abierta,
empleamos la isobara AE, cerrando el ciclo.
En total, el ciclo se compone de dos subidas y dos bajadas del pistn, razn por la que es un
ciclo de cuatro tiempos, aunque este nombre se suele reservar para los motores de gasolina.

3 Rendimiento en funcin de las temperaturas

Un ciclo disel contiene dos proceso adiabticos, AB y CD, en los que no se intercambia
calor. De los otros dos, en el calentamiento a presin constante BC, el gas recibe una
cantidad de calor | Qc | del exterior igual a

En el enfriamiento a volumen constante DA el sistema cede una cantidad de calor al

ambiente

El rendimiento del ciclo ser entonces

con = cp / cV la proporcin entre las capacidades calorficas.

4 Rendimiento en funcin de los volmenes

La expresin anterior requiere conocer las cuatro temperaturas de los vrtices del ciclo.
Puede simplificarse teniendo en cuenta las caractersticas de cada uno de los procesos que lo
componen.
As tenemos, para la compresin adiabtica AB

que, teniendo en cuenta la relacin de compresin, podemos reescribir como

Para la expansin a presin constante, aplicando la ecuacin de estado de los gases ideales

Introduciendo ahora la relacin rc = VC / VB obtenemos

Por ltimo, para la temperatura en D aplicamos de nuevo la ley de Poisson y el que el

enfriamiento es a volumen constante:

Multiplicando y dividiendo por VB y aplicando el valor de la temperatura en C

Combinado estos resultados nos queda

Sustituyendo esto en la expresin del rendimiento obtenemos finalmente

5 Caso prctico

Vamos a considerar un ciclo Diesel en la que el aire a la entrada est a una presin de 1atm y
una temperatura de 17C; la razn de compresin es 18 y la de combustin vale 2. El volumen
mximo de la cmara es de 1900cm. Vamos a determinar los volmenes, presiones y
temperaturas de cada vrtice del ciclo, as como su rendimiento y el calor y el trabajo
intercambiados por el motor.

5.1 Estado inicial

Como punto de partida del ciclo de cuatro pasos tenemos que el gas a temperatura y presin
ambientes llena el cilindro

El nmero de moles contenidos en el cilindro es

5.2 Compresin adiabtica

Tras la compresin, el volumen del cilindro se reduce segn la razn de compresin

La temperatura al final la compresin la obtenemos de la ley de Poisson

y la presin en este punto la hallamos mediante la ley de los gases ideales

5.3 Expansin isbara

En el proceso de calentamiento, la presin se mantiene constante, por lo que

mientras que el volumen lo da la relacin de combustin

y la temperatura la ley de los gases ideales (o la ley de Charles, en este caso)

5.4 Expansin adiabtica

Durante la bajada del pistn el gas se enfra adiabticamente. La temperatura al final del
proceso la da la ley de Poisson, combinada con el que sabemos que el volumen al final es el
mismo que antes de empezar la compresin

La presin en este estado es

5.5 Enfriamiento a V constante

En un motor disel real el aire quemado y caliente es expulsado por el tubo de escape,
liberando calor al ambiente y siendo sustituido por nuevo aire fro. En el ciclo Diesel ideal nos
imaginamos que el aire recircula, volviendo al estado A, intercambiando slo el calor con el
ambiente.

5.6 Balance energtico

5.6.1 Calor absorbido
El calor procedente del foco caliente es absorbido en la expansin a presin constante y es
igual a

donde hemos usado que

que para = 1.4 da el resultado conocido cp = 3.5R.

Un resultado ms exacto para un proceso a presin constante, sin hacer uso de la hiptesis de
gas ideal, consistira en igualar el calor a la variacin en la entalpa

y aplicar valores tabulados de la entalpa del aire para las presiones y temperaturas de los
estados B y C.

5.6.2 Calor cedido

El calor que se intercambia con el foco fro se cede en el enfriamiento a volumen constante

donde, como antes, hemos empleado la relacin

que para = 1.4 da cV = 2.5R.

Si se quisiera hacer exactamente, habra que aplicar que para un proceso a volumen
constante el calor equivale a la variacin en la energa interna

5.6.3 Trabajo realizado

El trabajo realizado por el sistema durante un ciclo es la diferencia entre el calor absorbido y
el cedido (en valores absolutos)

5.6.4 Rendimiento
El rendimiento de este ciclo Diesel lo podemos hallar como el trabajo realizado dividido por
el calor absorbido

Vemos que el rendimiento es mucho mayor que para un ciclo Otto que, para valores tpicos de
motores de explosin, rondaba el 50%. La causa principal de la diferencia es la mucho mayor
relacin de compresin en el motor disel.
El rendimiento de este ciclo Diesel es, por supuesto, inferior al de un ciclo de Carnot que
operara entre las temperaturas TA y TC:

6 Representacin en un diagrama T-S

El ciclo Otto, adems de en un diagrama pV, puede reprensentarse en uno T-S, en el que el
eje de abscisas corresponde a la entropa del sistema y el de ordenadas a su temperatura.
En este diagrama, los dos procesos adiabticos corresponden a sendos segmentos verticales,
pues la entropa permanece constante en un proceso adiabtico reversible.
Para los procesos a volumen constante recurrimos a la expresin para la entropa de un gas
ideal

siendo T0 y V0 la temperatura y el volumen de un cierto estado de referencia. Despejando de

aqu la temperatura

que nos dice que cuando V es constante, la temperatura vara exponencialmente con la
entropa.
El ciclo Otto corresponder por tanto a dos curvas exponenciales conectados por dos
segmentos rectilneos.

7 Comparacin con el ciclo Otto

Segn indicamos en la introduccin, el ciclo Diesel ideal se distingue del Otto ideal en la fase
de combustin, que en el ciclo Otto se supone a volumen constante y en el Diesel a presin
constante. Por ello el rendimiento es diferente.
Si escribimos el rendimiento de un ciclo Diesel en la forma

vemos que la eficiencia de un ciclo Diesel se diferencia de la de un ciclo Otto por el factor
entre parntesis. Este factor siempre mayor que la unidad, por ello, para iguales razones de
compresin r