SADRAJ

1.

UVOD............................................................................................................................................3

2.

POVIJEST RAZVOJA KONTEJNERA....................................................................................4

3.

VRSTE KONTEJNERA..............................................................................................................6
3.1 Mali kontejneri...........................................................................6
3.2 Srednji kontejneri.......................................................................6
3.3 Veliki kontejneri.........................................................................7
3.6 Oznaavanje kontejnera..............................................................8

4.

PRETOVARNE TEHNIKE ZA KONTEJNERE.....................................................................10

5.

PREDNOSTI I NEDOSTATCI KONTEJNERA I KONTEJNERIZACIJE..........................12

6.

LUKI KONTEJNERSKI TERMINALI................................................................................14

7.

KONTEJNERSKI PROMET NAJVEIH SVJETSKIH LUKA...........................................15

8.

SJEVERNO EUROPSKE LUKE..............................................................................................16

9.

JUNO EUROPSKE LUKE......................................................................................................17

10.

UPOTREBA KONTEJNERA U CESTOVNOM I ELJEZNIKOM PROMETU.......18

11.

UPOTREBA KONTEJNERA U ZRANOM PROMETU.................................................21

12.

NAJVEI BRODOVI ZA PRIJEVOZ KONTEJNERA.....................................................22

13.

ZAKLJUAK.........................................................................................................................25

1. UVOD

Naziv kontejner potjee od engleske rijei container (contain sadravati), a znai sve ono
to u sebi moe sadravati neto drugo.
Kontejner je manipulacijska prijevozna oprema, najee u obliku zatvorene posude, koja
slui za formiranje krupnih manipulativnih jedinica tereta
u cilju racionalizacije
manipulacijskih i skladinih operacija.
Kontejnerizacija znai aktivnost implementacije i koritenja razliitih vrsta i oblika
spremnika u procesu uklanjanja ili bilo koje kretanje materijalnih dobara. Kontejnerizacija je
najvanija vrsta integriranog prijevoza, koji igraju vanu ulogu kontejnera, prijevoz i prekrcaj
sredstava i njihovu dosljednost.
Razvoj kontejnerskog prometa je zbog prijelaza iz uobiajenog naina rada u mehanizirani i
automatizirani off- loading operacija u svakoj fazi prometa. Osvrt na jednostavan i brzo
odvajanje tereta iz prometa imovine imao je neizmjeran utjecaj na dizajn razvoj
kontejnerizacija. Koritenje kontejnera je mogue brzo odvajanje od kretanja teretnom
prostoru s prijevoznih sredstava koji mogu biti u isto vrijeme vee koliine tereta koji
prijevozi.
Kontejneri obino raspolau sa predhodno zapakiranom robom, teretima, svih vrsta oblika i
svojstva (kartonske kutije, bala, torbe, bave, koare, palete i sl.). na uvodu emo jo samo
napomenuti da imamo vie vrsta kontejnera koji imaju svoje podjele od veliine i namijene,
koje opet imaju svoje neke pod grupe na koje se dijele.

2. POVIJEST RAZVOJA KONTEJNERA

O razvoju kontejnera i kontejnerizacije, u svijetu postoji mnogo razliiti miljenja. Van den
Berg u svom djelu kontejnerizaciju oznaava kao da je rije kontejner bila u upotrebi ve i
1911. godine ili ak i ranije, 1898. god u Rusiji je izveden prvi prijevoz pomou odvojiv
vagon, meutim od te se ideje odustalo jer problem je bio dizanje velikih tovarnih jedinica.
Utovari i istovari do pojave kontejnera bili su jako teki i fiziki naporni, vrijeme istovara i
utovara tereta trajali su jako dugo, sam teret nije bio kvalitetno zatien od fiziki kontakata i
atmosferski utjecaja. Roba je bila rasuta u manje terete pa su se pri premjetajima stvarali i
veliki gubitci.

Slika 1 Utovar robe u Pomorskim lukama prija pojave kontejnera(slika preuzeta sa eandtheit.org)

Tako je sve bilo do 1956. god kada je Malcolm Purcell McLean razvio prvi kontejner i koji je
odluio ulaganjem vlastiti sredstava riskirati u proizvodnju istih. Malcolm je na tu ideju doao
promatranjem utovara svojih kamiona na brodove i vidio je da se dosta prostora gubi zbog
tako zvanog ,loeg slaganja tereta,. On je doao na ideju da bi se samo ,kutija, trebala nalazit
na brodu a ne i asija kamiona. On je svojim izumom ,preporodio, prometni transport.
Dovoljno je rei da su ga Meunarodne pomorske ,,Hall of Fame,, proglasili ovjekom
stoljea. Genijalnost njegove komercijalne zamisli ogleda se u potpuno novom pristupu i
filozofiji prijevoza koji se nudi korisnicima, u kojem se kombinira nekoliko razliiti vidova
prijevoza sa standardiziranim kontejnerom u kojem je sloen teret, i u injenici da kompletan
prijevoz od ishodita do odredita prati jedan prijevozni dokument. Prekrcaji i transporti robe
od tada su se znatno izmijenili, a uvidjevi da je ta inovacija sa kontejnerima uspjena s
vremenom dolazi do novih oblika, namjena i veliina kontejnera, kojima je svima zadaa bila
da se roba u to kraem vremenskom periodu utovari, sigurno preveze i da su to manji
gubitci.

Slika 2. Malcolm Purcell McLean (1914 2001) (slika preuzeta www.businesshistory.com)

Samim razvojem i primjenom kontejnera u transportu, tu se javlja i pojam kontejnerizacije za

koju smo ve rekli da je to skup meusobno povezanih sredstava za rad i tehnolokih
postupaka za automatizirano manipuliranje i transport okrupljenim jedinicama tereta
kontejnerima od sirovinske do baze potroaa. Kada govorimo o kontejnerizaciji vano je da
napomenemo prednosti koje ona posjeduje ali i da se prisjetimo i nekih njenih nedostataka.
Prednosti kontejnerizacije:
-

Vea iskoritenost prostora

Utede na ambalai

Jeftiniji transport

Vei obrt transportni sredstava

Maksimalna zatita tereta od atmosferski i fiziki utjecaja.

Slika 3. Patentni nacrt i stvarni Transportainer (Dravo Corporation)

Od nastanka kontejnera pa do danas moemo zakljuiti da se kontejnerskim brodovima

prevozi i preko 70% svih generalnih tereta uope.

3. VRSTE KONTEJNERA
Podjela kontejnera zavisi od stajalita onoga tko ih promatra. Procjenjuje se da postoji veoma
veliki broj tipova kontejnera. Mogu se nai izvori po kojima postoji preko 20.000 tipova
kontejnera, koji se mogu razlikovati po svojim specifinostima i obiljejima. Najea podjela
kontejnera po namjeni odnosi se na podjelu u dvije osnovne skupine:
-

univerzalne

specijalne.

S obzirom na veliinu, obino se kontejneri dijele na:

-

male,

srednje,

velike.

3.1 Mali kontejneri

Male kontejnere ope namjene moemo svrstati u:

kategoriju A - slobodnog volumena 1 do 1,2 m3
kategoriju B - slobodnog volumena 1,2 do 2 m3 i
kategoriju C slobodnog volumena 2 do 3 m3.
Pokuaji da se mali kontejneri standardiziraju nisu pobudili interes, jer se oni ne koriste u
prekomorskom prijevozu. Mali su kontejneri esto u posjedu eljeznice, iako to kod nas nije
sluaj. Sve ostale eljeznice u Europi posjeduju male kontejnere.
3.2 Srednji kontejneri

Srednji su kontejneri slobodnog volumena veeg od 3 m3, duine manje od 6 m i bruto teine
od 2,5 do 5 t. zapremina srednji kontejnera moe biti i do 23 m3. Razlika izmeu srednji i
velikih kontejnera kao da se smanjuje, ali njihov dio u brojanoj strukturi ukupnog prijevoza
sada ne stagnira, to se ne moe uzeti kao trajnije obiljeje. Struktura srednjih kontejnera
veoma je razliita i nalazi se u funkciji vrste robe kojoj su namijenjena. Praksa pokazuje da
srednji kontejneri najee slue za prijevoz sirovina, minerala i specifinog graevinskog
materijala. Njihova primjena i zastupljenost bila je vea u zemljama istone Europe, osobito u
bivem SSSR-u.
U zemljama zapadne Europe takoer se koriste srednji kontejneri, a meu njim su
najzastupljeniji tzv. ,,PA kontejneri. Specifinost im se ogleda u tome to su opremljeni
ureajima za manipuliranje (kotaima) a i prijevoz tih kontejnera zahtjeva specijalne vagone
5

koji omoguuju njihovo (specifino) fiksiranje vezanje. Iako PA kontejneri nisu ranije
odgovarali standardima (ISO), u novije se vrijeme sve vie uklapaju u standarde. U odnosu na
male kontejnere, tehnologija prijevoza srednjih kontejnera ima specifina obiljeja, to e
sigurno i utjecati na njihovo manje znaenje u budunosti.
3.3 Veliki kontejneri

Velikim kontejnerima u strukturi svih kontejnera zajedno pripada posebno mjesto i znaenje.
U tome je osnovni razlog za pozornost koja se pridaje toj skupini kontejnera na
meunarodnom planu. Za razliku od gabarita srednjih kontejnera, veliki kontejneri unato
pojavi odstupanja u gabaritima, imaju standardne dimenzije koje se iskazuju u stopama.
3.4 Podjela kontejnera prema s obzirom na vrstu supstrata kojem su namijenjeni
S obzirom na vrstu supstrata koji primaju, razlikuju se:
-

kontejneri za suhi teret,

izotermiki teret,

kontejneri za rasute terete,

kontejneri za plinove i kontejneri za tekuine.

3.5 Izotermiki kontejneri (frigo)

Za razliku od drugih kontejnera, izotermiki kontejneri imaju sloene stijene od
termoizolacijskog materijala to omoguuje da se odre potrebni termoizolacijski uvijeti.
Odravanje predviene temperature moe se postii vlastitom izolacijom uz izvorne vanjske
utjecaje.
U skupini izotermikih kontejnera razlikuju se:
-

toplinski izoliran kontejner kojem nije potrebno rashlaivanje ili grijanje,

rashladni kontejner s potronim rashladnim medijem, (led, plinovi duik),

s regulacijom isparavanja ili bez ikakve regulacije.

Rashladni kontejner sa rashladnim strojem, (rashladnim ureajem),

izotermikih kontejner koji ima stroj za grijanje i rashladni kontejner i kontejner s

grijanjem koji ima i rashladni ureaj i ureaj za grijanje.

U rashladnim ureajima ne mogu se koristiti otrovni ili zapaljivi mediji.

Rashladni ureaj kontejnera mora posjedovati:
-

zrano hlaenje
6

mogunost odravanja minimalne temperature u unutranjosti kontejnera pri

maksimalnoj vanjskoj temperaturi, u trajanju od najvie 18 sati u danu.

automatsko iskljuivanje

otpornost na vanjske utjecaje uvjetovane dinamikom kretanja prijevoznog sredstva.

Meunarodna organizacija za standardizaciju ISO utvrdila je tehnike uvijete za izgradnju

kontejnera. Te uvijete prihvatila je i Meunarodna eljeznika unija UIC. Prema tim
uvijetima kontejneri su svrstani u etiri kategorije:
Tablica 1. Kategorizacija kontejnera
Kategorija

Duina

irina

Visina

Nosivost(tona)

10 stopa

3,06

2,44

2,44

10

20 stopa

6,09

2,44

2,44

20

30 stopa

9,12

2,44

2,44

25

40 stopa

12,19

2,44

2,44

30

Vrsta materijala drveni, metalni, gumeni, plastini, od legura i dr.

Konstrukcija klasini, sklapajui, rasklapajui, s drvenim metalnim oblogama, samoistovarajui, s otvorenim krovom ili stranicama, s nogarima i sl.
Mjesto koritenja kontejneri koji se koriste samo za prijevoz unutar zemlje (nacionalni
prijevozi) i u meunarodnim i meukontinentalnim prijevozima (tzv. Pomorski kontejneri).

3.6 Oznaavanje kontejnera

Konvencijom IMCO o sigurnosti kontejnera koja je donijeta 1972.godine pod nazivom SCS
utvreno je da se na svakom kontejneru nalaze ove oznake i podatci:
-

naziv zemlje koja je izdala potvrdu o sigurnosti;

datum izrade kontejnera;

identifikacijski broj;

najvea bruto teina i

doputena teina pri slaganju.

Uz te podatke na kontejneru se nalaze i dopunske oznake:

7

naziv zemlje kojoj pripada kontejner;

oznaka vlasnika kontejnera;

posebne oznake vlasnika.

Tara kontejnera smije biti izmeu 15 20% od ukupne bruto teine, odnosno njihova je tara
izmeu 1,95 i 3,50 tona zavisno od veliine kontejnera i materijala od kojeg je izgraen.
Osnovni materijali za izradu kontejnera su: elik, aluminij, drvo i plastika. Najmanja vrstoa
i otpornost mora omoguiti slaganje kontejnera na pet katova. Generalno se moe rei da je
nosiva konstrukcija kontejnera sanduk s pripadajuim nauglicama za prihvaanje radi utovara,
istovara, premjetanja i slaganja kontejnera.

Slika 4. Slaganje kontejnera

www.skyscrapercity.com)

Rijekom

terminalu

(slika

preuzeta

sa

4. PREKRCAJNE TEHNIKE ZA KONTEJNERE

Sredstva za prekrcaj kontejnera mogu se svrstati u dvije grupe:
1.pokretna prekrcajna sredstva i
2.portalni kranovi i prijenosnici.
U svakoj grupi ima vie tipova pretovarnih ureaja.
Pokretna pretkrcajna sredstva, imaju teoretski neogranieno podruje kretanja. Zavisno od
profila mogu vriti ukrcaj, prijenos, i iskrcaj kontejnera. Praktino to su viljukari i dizalice,
odnosno hvatai ili prenosnici kontejnera razliitih dimenzija i sposobnosti dizanja (kapacitet
dizanja su. 5, 10, 20, 30, 35, i 40 tona). Ta sredstva imaju sljedee konstrukcije prilaza
kontejneru:
-sa strane (bono);
-eoni navoz (dolazak ispred kontejnera) i

Slika 5. Pokretna pretovarna sredstva(slika preuzeta www.skyscrapercity.com)

Slika 6. Pokretna pretovarna sredstva (slika preuzeta www.skyscrapercity.com)

Druga grupa sredstava obino se kreu na kotaima po kolosijecima. To je prekrcajni most

koji odnosno ispod kojeg se nalaze kolosijeci, prometni trakovi i prostor za smjetaj
9

kontejnera. Ta se sredstva kreu duinom po kolosijeku, a za irinu imaju vlastiti manipulator,

ureaj na mostu za lijevo i desno premjetanje. Te su dizalice u rasponu 22 metra a nosivosti
preteno do 40 tona, mada ih ima i sa manjom nosivou.

Slika 7. Dizalice

Kada ve govorimo o vrstama pretovarnih tehnika moramo napomenuti da su one od vitalnog

znaaja u svim svjetskim lukama, ako za primjer uzmemo da su tri najvee svjetske luke za
kontejnere, prema izvoru World Shipping Councila prole godine ostvarili vie milijunske
utovare/pretovare, tonije:
angaj 29.069.000 kontejnera s tim da je skoro dvostruko vie tereta nego est godina ranije.
Singapur je ostvario prekrcaj od 28.431.000 kontejnera roba.
I Hong Kong koji konstantno biljei rast pretovara roba izvrio je prekrcaj od 23.699.000
kontejnera.

10

5. PREDNOSTI I NEDOSTATCI KONTEJNERA I

KONTEJNERIZACIJE
Osnovne prednosti koje se ostvaruju iz aspekta prijevoznika su:
- ubrzavanje tehnolokih operacija u transportnom lancu;
-smanjenje potreba za manuelnim radom:
-smanjenje trokova manipulacije po jedinici transportnog rada;
-viestruko skraenje vremena utovara, pretovara i istovara;
-skraenje vremena obrta transportnih sredstava i kontejnera uz poveanje brzine dostave
robe;
-poveanje broja obrta vozila i kontejnera:
-poveanje stupnja iskoritenja nosivosti transportnih sredstava i mehanizacije;
-univerzalna primjena jedinstvene tehnologije po cijelom prijevoznom putu;
Osnovne prednosti sa aspekta korisnika prijevoza su:
-uteda u trokovima pakovanja i osiguranja robe;
-mogunost horizontalnog i vertikalnog manipuliranja;
-zatita robe od negativnih vanjskih utjecaja;
-smanjenje rastura robe;
-mogunost koritenja za posebne vrste robe (specijalni kontejneri);
-uteda u trokovima skladitenja i dr.
Iz aspekta drave ostvaruju se: racionalna podjela rada izmeu pojedinih sudionika u
transportnom lancu kroz kooperaciju i koordinaciju rada, uz manju potronju energije, manje
optereenje javnih prometnica i dr.

11

Osnovni nedostatci kontejnerizacije:

-relativno visoki transportni trokovi (brodski trokovi 23%; odravanje kontejnera 18%;
luki i terminalni trokovi 21%; trokovi kopnenog transporta 25% i ostali trokovi 13%);
-visoke investicije za sredstva i infrastrukturne objekte;
-oteane dispozicije kod usklaivanja veza u redovima vonje;
-zahtjeva se odreeni intezitet robnih tokova;
-potreban je jedinstven nivo tehnologije;
-znatna financijska sredstva i druge mjere radi razvoja ove tehnologije;
-problem distribucije praznih kontejnera i osiguranje povratnih tovarnih vonji ( u svakom
trenutku 2,5 miliona TEU kontejnera stoji prazno i eka na utovar;
-djelomino odricanje od vlastite autonomije pojedinih vidova prijevoza;
-problem disponiranja praznih kontejnera na mrei;
-prilagoavanje ispunjenju carinskih i drugih dravnih propisa
Pored svih ovih gore navedenih nedostataka treba napomenuti da se predvia da trenutno
svjetskim morima plovi negdje od 600 800 milijuna kontejnera.
Svake godine se izgubi u moru negdje oko 10 000 kontejnera za vrijeme plovidbe, u veini
sluajeva za vrijeme nevremena ili uzburkanog mora, to stvara potencijalnu ekoloku
prijetnju.

12

6. LUKI KONTEJNERSKI TERMINALI

Luka i pristanita su glavna prometna vorita, bez koji se ne moe ni zamisliti uspjean
klasini kao ni suvremeni transport. Oni su mjesto povezivanja i ukrtanja svih vrsta
transporta. U dananjim suvremenim kretanjima, u primjeni i razvoju raznih naina
intermodalnih, multimodalnih i kombiniranih transportnih sistema luki i pristanini ,a
skladini kontejnerski terminali, suvremeno opremljeni, omoguavaju vrlo brz, kvalitetan, i
ekonomian pretovar robe, na elu jedinstvenog tehnolokog sistema ,,od vrata do vrata.
Luki i pristanini kontejnerski terminali imaju vrlo znaajnu ulogu za optimalni i suvremeni
razvoj morskog i rijenog brodarstva, koji su glavni prijevoznici meunarodne trgovinske
robne razmjene. Od opremljenosti i razvijenosti lukih, pristaninih i skladinih terminala
zavisi i efikasnost eljeznikog, cestovnog i rijenog prometa. Upravo iz tih razloga u svijetu
se razvilo veoma mnogo velikih, srednjih i malih kontejnerskih terminala. Izbor lokacije neke
luke, naroito
s aspekta razvoja i primjene suvremene transportne tehnologije,
kontejnerizacije, Ro-Ro, LASH, i drugih sistema, treba promatrati i projektom utvrditi s
raznih aspekata. Tu pripadaju prvenstveno zemljopisni, topografski, zatim privredni potencijal
tzv. gravitacijsknog privrednog zalea, zatim postojee stanje potreba i mogunosti razvoja
kopnenih infrastrukturnih brzih i suvremenih prometnica; eljeznikih, cestovnih, rijenih i
zranih uz razvijenost suvremenih kopnenih zbirno-distributivnih terminala i vorita,
skladita i stanica. Veoma je znaajna pomorska povezanost s raznim brodskim linijama i sa
to vie svjetskih regija, trita, zemalja i luka, uz brzo prilagoavanje pretvaranja klasinih
linija u kontejnerske i Ro-Ro. Razvijena trgovina, industrija i bankarstvo u samoj luci
omoguavaju bru transformaciju klasine u suvremenu luku, pri svemu je bitno da je takva
luka relativno udaljena od konkurentske luke ili potencijalno mogue luke.

Slika 8 Luki kontejnerski terminal u Rijeci (slika preuzeta www.novilist.hr)

13

7. KONTEJNERSKI PROMET NAJVEIH SVJETSKIH LUKA

Grafikon 1. Ukupan promet vanijih mediteranski luka u TEU za period 2006/2007.god

Kada promatramo ukupan promet vanijih mediteranskih luka u TEU za period 2005/2006
posebno se izdvajaju luke: Algericas, Gioa Tauro, Valencia, Barcelona i Genova a posebno
Algerciras sa 3.200.000 TEU u 2006.godini i Gioa Tauro sa 3.000.000 TEU u 2006.godini. od
bivih Jugoslovenskih republika u statistikim pregledima javljaju se samo luka Koper sa
200.000 TEU i luka Rijeka sa 100.000 TEU.
Prema slubenim podacima, kontejnerski promet luke Rijeka u 2011. godini iznosi 150.677
TEU-a, dok je 2010. iznosio 137.058, to znai da je dolo do rasta prometa. Rijeka luka
biljei gotovo stalan porast od 2000. godine, jer samo je 2009. dolo do pada u odnosu na
2008. godinu (2008. - 168.761 TEU-a; 2009. - 130.740 TEU-a).
Grafikon 1. Kontejnerski promet luke Rijeka od 2000. do 2011.

14

Slika 9. Pomini pretovarni kontejnerski mostovi luke Koper (slika skinuta www.finance.si)

8. SJEVERNO EUROPSKE LUKE

Slika 10 Najvee sjeverno Europske luke (slika preuzeta www.geografija.hr)

Grafikon 2. Godinji kontejnerski promet najveih europskih luka za period 1989 -2006

15

9. JUNO EUROPSKE LUKE

Slika 11 Najvee juno Europske luke (slika preuzeta www.geografija.hr)

Grafikon 3.godinji kontejnerski promet najveih europskih luka za period 1989-2006

16

10. UPOTREBA KONTEJNERA U CESTOVNOM I

ELJEZNIKOM PROMETU
Na samu pomisao kontejnera za transport veina ljudi odmah pomisli na velike pomorske
terminale i velike prekooceanske brodove za transport istih. To nije pogreno no meutim
transport kontejnerima u cestovnom i eljeznikom prometu s vremena na vrijeme sve
vie napreduje i razvijaju se sve novije i praktinije i u ostalom isplativije tehnologije. Mi
emo navesti neke od njih a to su:
Huckepack tehnologija- naziv ove tehnologije dolazi od njemake rijei ,huckepack tragen,
(nositi na leima)

Slika12. Huckepack utovar cestovni vozila na eljeznike vagone (slika preuzeta www.dr.wikpedia.org)

Prednosti huckepack tehnologije su:

-

uteda u potronji energije,

smanjenje udjela trokova transporta na cijenu robe

bolje koritenje eljeznikog prometa,

produenje vijeka trajanja cestovni vozila,

sigurnije i bre transportovanje robe od proizvoaa do potroaa,

bolja zatita ovjekove okoline od isputanja tetnih plinova iz tekih kamiona,

znaajno smanjenje broja nesrea, smanjenje ljudskih rtava i znatno manje

unitenih ili oteenih vozila i robe u prometu.

Bimodalni sistem- to je rije o transportnoj tehnologiji kombiniranog transporta cesta

eljeznica, koja uspjeno funkcionira ve nekoliko godina u SAD, a poela se
primjenjivati i u Italiji, Francuskoj, Norvekoj i drugim zemljama, naravno u
17

eksperimentalnoj fazi. Ideja je da se napravi teretno vozilo koje e cestom i prugom

voziti uz najmanji mogui utroak vremena, trokova i izdataka.

Slika 13. Bimodalni sistem transporta (slika preuzeta sa www.deluxeinovations.com)

Bimodalna vozila da bi sa jednog vida prijevoza preli na drugi treba im priblino 5

minuta, a nije potrebna naroita pretovaran oprema. Ekonomski efekti bimodalnog sistema
su:
-snienje investicijskih trokova,
-smanjenje trokova pretovara na terminalima, za ije ureenje nisu potrebne znaajne
investicije;
-smanjenje ukupne vlastite teine eljeznikog i cestovnog vozila;
-sigurnost da investicije u eljeznikom djelu transportne kombinacije zbog rastuih
dimenzija cestovnih dimenzija nee zastariti.

Double stack- tehnologija koja se u Americi koristi za prijevoz kola preko 120 t nosivosti a
sam naziv se doslovno moe prevesti ,dvostruka hrpa,. Kod ove tehnologije prijevoza
postavljeni su jedni preko drugih kontejnerizirane jedinice tereta i izmjenljivi tovarni
sanduci.

18

Slika14 ,,DOUBLE STACK tehnologija (slika preuzeta en.wikpedia.org)

Ovo su samo neke od tehnologija koje se koriste u cestovnom i eljeznikom transportu a

koji su nastali upotrebom ,raznih, vrsta kontejnera.
Iz ovog dijela jo emo spomenuti i Plato vagon koja mogu utovariti i do est kontejnera, u
zavisnosti od duine i nosivosti vozila odnosno broja osovina.

Slika15 plato vagon za prijevoz kontejnera (slika preuzeta www.vlakovi.com)

19

11. UPOTREBA KONTEJNERA U ZRANOM PROMETU

Generalno gledajui transporti zranim prometom se u odnosu na druge aspekte transporta
puno manje koriste (ne gledajui prijevoze putnika), razlog tome su prevelike cijene
zranih transportni usluga, ulaganja u infrastrukturu (piste za slijetanje, hangare), velika
ovisnost o vremenski uvjetima. No meutim zrani transporti postoje da li iz razloga to
drugi aspekti transporta ne mogu obaviti odreene zadatke ili je hitnost za nekim
dijelovima velika. Od svih transportnih metoda avion ima najkrae vrijeme transporta od
stanice do stanice. Ovo vremensko uee ipak ini samo 10% ukupnog vremena za
transport od mjesta isporuke do mjesta prijema. Ostalih 90% posto opada na pripremu i
otpremu, kupovanje i carinjenje. Teite zranog prometa ine relativno male poiljke ili
poiljke velike vrijednosti.

Slika 16 Raspored kontejnera i paleta u avionu DC-10 (slika preuzeta scguacc.net.)

12. NAJVEI BRODOVI ZA PRIJEVOZ KONTEJNERA

20

Razvoj kontejnerskih brodova prati i razvoj kontejnerizacije. Kontejnerski brod je vrsta

teretnog broda koji sav teret prevozi u kontejnerima u sklopu tehnike nazvane
kontejneriazcija, to je uobiajeno sredstvo intemodalnog prijevoza tereta.

Slika 17. Brodovi za prijevoz kontejnera(slika preuzeta dr.wikpedia.org.)

Po vrsti ukrcaja dijele se na kontejnerski brod s vertikalnim vodilicama i kontejnerski brod

za horizontalno ukrcavanje, dok se prema namjeni dijele na velike oceanske, i manje
(feedere), koji opskrbljuju vee brodove u sredinjim kontejnerskim lukama.
Postepeno se razvilo nekoliko tipova brodova za prijevoz kontejnera, od koji su
najznaajniji:
-potpuni kontejnerski brodovi (full container ships) s elijama za smjetaj kontejnera u
unutranjosti broda (cellular type) i u vie redova na palubi.
-obalno kontejnerski brodovi (feeder service) mani brodovi sa ravnom palubom ureenom
za smjetaj kontejnera, koji dovoze kontejnere iz manjih luka u glavnu luku radi
ukrcavanja na prekomorski brod ili ih iz te luke razvoze u druge, manje luke.

Najvei kontejnerski brodovi na svijetu (izvor: Wikipedia)

21

Izgra
en
2006.
2009.
2009.
2008.
2005.
2002.
2006.
2006.
2003.
2006.
2005.
2006.
2006.

Duin
Kapacitet
irina
BRT
a o.a.
TEU
397,7
151 6
Emma Mrsk
56,4 m
15 200
m
87
365,5
153 0
MSC Danit
51,20 m
14 000
0m
92
151 5
MSC Beatrice
366 m 51 m
14 000
59
CMA CGM
346,5
128 6
45,6 m
10 960
Thalassa
m
00
367,3
97 93
Gudrun Mrsk
42,8 m
10 150
m
3
96 00
Clementine Mrsk 348,7 42,6 m
6600
0
COSCO
99 83
350 m 42,8 m
9450
Guangzhou
3
99 50
CMA CGM Medea 350 m 42,8 m
9415
0
352,6
93 49
Axel Mrsk
42,8 m
9310
m
6
338,2
97 82
NYK Vega
45,6 m
9200
m
5
336,7
90 50
MSC Pamela
45,6 m
9178
m
0
348,5
107 5
MSC Madeleine
42,8 m
9100
m
51
89 00
Hannover Bridge 336 m 45,8 m
9040
0
Ime

Vlasnitvo

Zastav
a

Maersk Line

Danska

MSC S.A.

Panama

MSC S.A.

Panama

CMA CGM

Cipar

Maersk Line

Danska

Maersk Line

Danska

COSCO

Grka

CMA CGM

Francus
ka

Maersk Line

Danska

Nippon Yusen
Panama
Kaisha
MSC S.A.

Liberija

MSC S.A.

Liberija

K Line

Japan

Slika 18. Emma Maersk najvei kontejnerski brod na svijetu ( slika preuzeta www.emrieipecki.com)

22

Slika 19. Dio Luke U Shangaiu (slika preuzeta sa www.bc.co.uk.).

Kako su brodovi za transport kontejnera postajali sve vei i kako je s vremenom bilo sve
vie potreban vei prostor za prijem i spremanje kontejnera u svijetu su se poele javljati
velike pomorske luke koje godinje vre to utovara, istovara, prekrcaja i preko nekoliko
desetaka milijuna TEU, a trenutno u svijetu prednjae luke u Aziji.

Pored
ak
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10

Najprometnije kontejnerske luke u svijetu (izvor: Wikipedia)

TEU (u
+/- od % promjene od
Luka
Drava
1000)
2004.
2004.
23 192
1863
8,73
Singapur
Singapur
22 427
443
2,02
Hong Kong
Kina
18 084
3527
24,23
Shanghai
Kina
16 197
2582
18,96
Shenzhen
Kina
11 843
413
3,61
Busan
Juna Koreja
9471
0
0,00
Kaohsiung
Tajvan
9287
1006
12,15
Rotterdam
Nizozemska
8088
1085
15,49
Hamburg
Njemaka
7619
1190
18,51
Dubai
Ujedinjeni Arapski Emirati
7485
164
2,24
Los Angeles
SAD

Trenutno stanje prikaza najprometniji kontejnerski luka u svijetu. Vano je napomenuti da

one svake godine biljee porast u svome poslovanju, dali svojim irenjem, poveanjem
kapaciteta ili veim stupnjem modernizacije.

23

13. ZAKLJUAK
Tema kontejneri i kontejnerizacija predstavlja jedan jako irok pojam u prometnom
transportu i sam njihov razvoj je unaprijedio i na puno veu razinu doveo i olakao
,transporte, robe uinio sigurnijima, za vrijeme transporta donosei sa sobom i ono
najvanije a to je profit. Do same pojave kontejnera utovar, istovar i prekrcaj roba je pored
toga to je bio jako fiziki teak posao, utovari istovari trajali su danima, prebacivanjima
roba u ne adekvatnim smjetenim ambalaama dolazilo je do gubitaka i oteenja roba.
Danas kada pogledamo situaciju da su ljudi prepoznali potencijal te ideje ulaganja u
kontejnerske terminale, velike brodove za prijevoz kontejnera i samu izradu i prodaju
kontejnera i za druge vidove transporta, i pratei razvoje najvei svjetski kontejnerski
terminala mi dolazimo do zakljuka da se svi ti terminali iz godine u godinu proiruju,
poveavaju svoj rast (osim luke u Bariju koja je zbog dogaanja 90-tih, i uvoenja sankcija
doivjela blagi pad poslovanja). Pozitivna slika iz naeg okruenja je Luka Rijeka, koja
stalnim ulaganjima i proirenjima ima mogunost da za odreeno vrijeme ima vanu ulogu
u prometnom transportu, i to ponajprije zbog svoje zemljopisne pozicije i dobre
povezanosti (blizu Slovenija i Italija. Nadalje vano je istaknuti da je sam proces izrade
kontejnera otiao toliko daleko da mi danas u svijetu imamo preko 20 000 razliiti tipova
kontejnera, to je dovoljan dokaz o kolikom globalnom procesu je rije, i danas je
nezamislivo da transport robe (izuzev, rasuti tereta) da se vri a da tu nije ukljuen jedna od
neke vrste kontejnera.

24

POPIS LITERATURE
1). Kos. S. Vrani. D; Morska kontejnerska tehnologija I.
2). Kos. S. Vrani. D; Morska kontejnerska tehnologija II.
3). Grupa autora: Tehnologija i organizacija multimodalnog transporta.

Internet portali
1).www.prometna zona.com
2). www.hrvatskiprijevoznik.hr
3).www.pomorskodobro.com/hr/

25

26