#ÉES-Chantier Transport Terrestre Mars 2015

Bilan des connaissances
Transport des hydrocarbures

par modes terrestres au
Qubec
RAPPORT DE PROJET
Mars 2015
quipe CIRANO
Martin Trpanier
Ingrid Peignier
quipe Centre Risque &

Performance - cole Polytechnique
de Montral
Benoit Robert
Irne Cloutier
2015 Martin Trpanier, Ingrid Peignier, Benoit Robert, Irne Cloutier. Tous droits rservs. All rights reserved. Reproduction
partielle permise avec citation du document source, incluant la notice . Short sections may be quoted without explicit
permission, if full credit, including notice, is given to the source
BILAN DES CONNAISSANCES TRANSPORT DES HYDROCARBURES AU QUEBEC
Le prsent rapport a t ralis pour le compte du ministre de lnergie et des

Ressources naturelles dans le cadre de l'valuation environnementale
stratgique annonce le 30 mai 2014. Le contenu de ce document est celui des
auteurs et n'engage pas le gouvernement du Qubec.
Avertissement : Il est important de prciser que les donnes prsentes dans cette tude sont
celles disponibles et publiques en date du mois de dcembre 2014. Compte tenu de
laugmentation du transport de ptrole au Canada, nous sommes conscients que la situation en
2014 est trs diffrente de celle des dernires annes et il se peut que certaines donnes de
2012 ne refltent pas la situation actuelle. Nous avons essay autant que possible de prsenter
les donnes les plus jour et dexprimer certaines limites au besoin.
TABLE DES MATIRES

LISTE DES FIGURES ................................................................................................................................................ 9
LISTE DES TABLEAUX ......................................................................................................................................... 13
LISTE DES ACRONYMES ...................................................................................................................................... 18
INTRODUCTION ET MISE EN CONTEXTE ...................................................................................................... 19
VOLET 1. INFRASTRUCTURES ET ACTIVITES DE TRANSPORT DES HYDROCARBURES .............. 23
1
MISE EN CONTEXTE ET DEFINITION DES HYDROCARBURES .................................................................................... 24

1.1
Classification des matires dangereuses selon les Nations-Unies ....................................................... 25
1.2
Classification selon la Classification type des biens transports (CTBT) ......................................... 27
1.3
Portrait de la consommation des hydrocarbures au Qubec................................................................. 29
PORTRAIT GLOBAL DU TRANSPORT DES MATIERES DANGEREUSES AU CANADA ................................................. 31
DESCRIPTION DES INFRASTRUCTURES ET DES ACTIVITES EXISTANTES DE TRANSPORT ROUTIER DES
HYDROCARBURES AU QUEBEC.............................................................................................................................................. 33
3.1
Sources de donnes disponibles et limites ...................................................................................................... 33
3.2
Le rseau routier du Qubec ................................................................................................................................. 38
3.2.1
Les principaux axes ................................................................................................................................................................................. 41
3.2.2
Les postes frontires .............................................................................................................................................................................. 43
3.3
3.3.1
Les grandes catgories de transporteurs routiers ................................................................................................................... 43
3.3.2
Activits des transporteurs de MD au Qubec ........................................................................................................................... 47
3.3.3
ge et tat des vhicules lourds transportant des MD au Qubec ................................................................................... 48
3.4
Caractristiques du transport routier des hydrocarbures ...................................................................... 51
3.4.1
Types et quantit de matires transportes ............................................................................................................................... 51
3.4.2
Taille des camions transportant les hydrocarbures ............................................................................................................... 56
3.4.3
Caractristiques des chargements dhydrocarbures .............................................................................................................. 57
3.4.4
Pratiques de livraison des transporteurs dhydrocarbures ................................................................................................ 58
3.4.5
Transport des hydrocarbures ncessitant un Plan dIntervention dUrgence (PIU) .............................................. 60
3.4.6
Flux de matires dangereuses au Qubec .................................................................................................................................... 62
3.5
4
Lindustrie du camionnage .................................................................................................................................... 43
lments prendre en compte et besoins danalyse approfondie ....................................................... 71
DESCRIPTION DES INFRASTRUCTURES ET DES ACTIVITES EXISTANTES DE TRANSPORT FERROVIAIRE DES
HYDROCARBURES AU QUEBEC.............................................................................................................................................. 74
4.1
Sources de donnes disponibles ........................................................................................................................... 74
4.2
Le rseau ferroviaire au Canada ......................................................................................................................... 74
4.2.1
Les grandes catgories de transporteurs et leurs rseaux .................................................................................................. 74
4.2.2
Caractristiques des voies ferres en exploitation pour le transport des hydrocarbures .................................. 80
4.2.3
Matriels roulants des transporteurs ferroviaires .................................................................................................................. 82
4.2.4
Les infrastructures connexes au transport ferroviaire ......................................................................................................... 85
4.3
Caractristiques du transport ferroviaire des hydrocarbures .............................................................. 88
4.3.1
Quantit et type des hydrocarbures transports ..................................................................................................................... 88
4.3.2
Flux des hydrocarbures au Canada et au Qubec ..................................................................................................................... 94
4.3.3
Parcours moyen et nombre moyen de wagons par train...................................................................................................... 97
4.3.4
Spcificits du transport ferroviaire de matires dangereuses dans certaines rgions du Qubec ................ 99
4.4
Cots dexploitation pour le transport ferroviaire ................................................................................... 102
4.5
Infrastructures venir ........................................................................................................................................... 105
4.6
Capacit rsiduelle du rseau de transport ferroviaire qubcois.................................................... 106
4.7
lments prendre en compte et besoins danalyse approfondie ..................................................... 111
DESCRIPTION DES INFRASTRUCTURES ET DES ACTIVITES EXISTANTES DE TRANSPORT PAR PIPELINES ET
GAZODUCS DES HYDROCARBURES AU QUEBEC ................................................................................................................114
5.1
Lindustrie du transport des hydrocarbures par pipelines au Canada ........................................... 114
5.2
Description des rseaux de pipeline existants ............................................................................................. 118
5.2.1
Description du rseau doloducs au Qubec...........................................................................................................................122
5.2.2
Description du rseau des gazoducs au Qubec .....................................................................................................................124
5.2.3
ge des pipelines ....................................................................................................................................................................................127
5.3
Caractristiques du transport par pipeline des hydrocarbures au Qubec .................................. 130
5.4
Projets damlioration et projet venir au Qubec ................................................................................. 133
5.4.1
Les nouveaux projets pour pallier laccroissement de la production de ptrole dans lOuest canadien .134
5.4.2
Des nouveaux projets pour acheminer le ptrole de louest vers lest du Canada .................................................137
5.5
lments prendre en compte et besoins danalyse approfondie ..................................................... 149
ENJEUX ET SUJETS A APPROFONDIR RELIES AU VOLET 1 .......................................................................................151
BIBLIOGRAPHIE RELIEE AU VOLET 1 .........................................................................................................................153
VOLET 2. ENCADREMENTS LEGAL ET NORMATIF RELATIFS AU TRANSPORT DES

HYDROCARBURES ............................................................................................................................................. 161
8
ENCADREMENT LEGAL ET NORMATIF TRANSVERSAL A TOUS LES MODES DE TRANSPORT ..............................162
ENCADREMENT LEGAL RELIE AUX ACTIVITES PETROLIERES AU QUEBEC ET A LA CONSTRUCTION DE
PIPELINES ..............................................................................................................................................................................166
9.1
Activits ptrolires................................................................................................................................................. 166
9.2
Construction de pipelines ..................................................................................................................................... 167
10
ENCADREMENT LEGAL ET NORMATIF DU TRANSPORT ROUTIER DES HYDROCARBURES AU QUEBEC .........168
10.1
Lgislation fdrale : la Loi sur le transport des marchandises dangereuses (LTMD) ......... 169
10.2
10.2.1
Code de la scurit routire ...........................................................................................................................................................172
10.2.2
Loi concernant les propritaires, les exploitants et les conducteurs de vhicules lourds...............................174
10.3
11
Lgislation provinciale........................................................................................................................................ 172
Synthse de lencadrement lgal du transport routier de matires dangereuses ................... 175
ENCADREMENT LEGAL ET NORMATIF DU TRANSPORT FERROVIAIRE DES HYDROCARBURES .......................176
11.1
Situation rglementaire et normative actuelle ....................................................................................... 176
11.1.1
Lgislation fdrale ............................................................................................................................................................................176
11.1.2
Lgislation provinciale .....................................................................................................................................................................181
11.1.3
Cadre normatif ......................................................................................................................................................................................183
11.2
Nouvelles exigences suite laccident ferroviaire du Lac-Mgantic ............................................. 184
11.2.1
Plan dintervention durgence .......................................................................................................................................................185
11.2.2
Partage dinformations avec les municipalits .....................................................................................................................186
11.2.3
Nouvelles exigences concernant les wagons-citernes.......................................................................................................189
11.2.4
Systme de gestion de la scurit ................................................................................................................................................190
11.2.5
Donnes sur les accidents ...............................................................................................................................................................192
11.2.6
Amlioration des pratiques oprationnelles .........................................................................................................................193
11.2.7
Formation du personnel ..................................................................................................................................................................193
11.2.8
Responsabilits ....................................................................................................................................................................................194
11.2.9
Programme de surveillance des compagnies ferroviaires par Transports Canada ............................................196
11.2.10
Sanctions administratives pcuniaires de la Scurit ferroviaire ............................................................................197
11.3
volution rglementaire aux tats-Unis..................................................................................................... 198
11.4
Synthse de lencadrement lgal du transport ferroviaire de matires dangereuses ........... 199
12
PRINCIPALES PREOCCUPATIONS ISSUES DE LANALYSE COMPARATIVE DES LEGISLATIONS SAPPLIQUANT
AUX MODES ROUTIERS ET FERROVIAIRES .........................................................................................................................201
12.1
Problmatique du transbordement de gaz ou de produits ptroliers........................................... 201
12.2
Problmatique lie au stockage temporaire............................................................................................. 202
12.3
Problmatique relie la responsabilit des transporteurs et des expditeurs ...................... 203
13
ENCADREMENT LEGAL ET NORMATIF DU TRANSPORT DES HYDROCARBURES PAR PIPELINES .....................205
13.1
Les organismes comptents en matire de rglementation des rseaux de pipeline ............ 205
13.2
Les principaux rglements en vigueur ......................................................................................................... 207
13.3
Les exigences encadrant la phase de conception et de construction des rseaux de pipeline

208
13.4
Les exigences encadrant la gestion des risques lis lexploitation des rseaux de pipelines
210
13.4.1
La formation des employs ............................................................................................................................................................212
13.4.2
La mise en place dun programme Appelez avant de creuser ................................................................................213
13.5
Les exigences en cas de dversement ........................................................................................................... 216
13.6
Les exigences encadrant les responsabilits et ddommagement en cas daccident ............. 217
13.7
Inspections et contrles ...................................................................................................................................... 218
13.8
Synthse de lencadrement lgal du transport des hydrocarbures par pipelines.................... 220
14
DEMARCHES VOLONTAIRES .....................................................................................................................................222
14.1
Initiative de Gestion ResponsableMD.............................................................................................................. 222
14.2
Initiative de Distribution responsable ..................................................................................................... 224
14.3
Mesures durgence : programme TRANSCAER et CANUTEC ...................................................... 225
14.3.1
Programme TRANSCAER ............................................................................................................................................................225
14.3.2
Programme CANUTEC ......................................................................................................................................................................226
14.4
Programme de certification des chauffeurs de vhicules transportant des hydrocarbures
par lAssociation canadienne des carburants ......................................................................................................... 229

14.5
Organisme de prvention des bris dinfrastructures souterraines au Qubec .......................... 231
15
ENJEUX ET SUJETS A APPROFONDIR RELIES AU VOLET 2.....................................................................................232
16
BIBLIOGRAPHIE DU VOLET 2 ...................................................................................................................................233
VOLET 3. ACCIDENTS ASSOCIES AU TRANSPORT DES HYDROCARBURES .................................... 238

17
SOURCES DE DONNEES ..............................................................................................................................................238
17.1
SIACMD ....................................................................................................................................................................... 239
17.2
Rapports d'accidents de la SAAQ.................................................................................................................... 240
17.3
Bureau sur la scurit dans les transports du Canada (BST) ........................................................... 240
17.4
Urgence-Environnement .................................................................................................................................... 241
17.5
Autres sources ......................................................................................................................................................... 241
18
ACCIDENTS SURVENUS AU CANADA (FERROVIAIRE, AERIEN, ROUTIER, INSTALLATIONS) ............................242
18.1
Nombre d'accidents .............................................................................................................................................. 243
18.2
Dcs et blessures .................................................................................................................................................. 246
18.3
Installations ............................................................................................................................................................. 247
18.4
Type de matires dangereuses ........................................................................................................................ 248
18.5
Lieu de l'accident ................................................................................................................................................... 250
18.6
Phase du transport................................................................................................................................................ 252
18.7
Facteur causal ......................................................................................................................................................... 253
19
ACCIDENTS DE PIPELINE AU CANADA ....................................................................................................................254
19.1
Nombre ....................................................................................................................................................................... 255
19.2
Lieu des vnements ............................................................................................................................................. 256
19.3
Produits impliqus ................................................................................................................................................ 257
19.4
Consquences........................................................................................................................................................... 258
20
ACCIDENTS ROUTIERS SURVENUS AU QUEBEC .....................................................................................................259
20.1
volution.................................................................................................................................................................... 260
20.2
Distribution temporelle ...................................................................................................................................... 261
20.3
Comparaison avec les accidents routiers impliquant des vhicules lourds ................................ 262
20.4
Facteurs causaux ................................................................................................................................................... 263
20.5
Consquences........................................................................................................................................................... 264
21
22
VOLET 4. RISQUES DACCIDENT ASSOCIES AU TRANSPORT DES HYDROCARBURES ................ 270

23
ALEAS ASSOCIES AU TRANSPORT DES HYDROCARBURES ....................................................................................271
23.1
Modes de transport ............................................................................................................................................... 271
23.1.1
Tous les modes de transport ou rapports comparatifs .....................................................................................................271
23.1.2
Mode de transport ferroviaire ......................................................................................................................................................281
23.1.3
Mode de transport par Pipelines (oloducs et gazoducs) ...............................................................................................287
23.1.4
Mode de transport routier ..............................................................................................................................................................292
23.2
Matires transportes (ptrole, gaz naturel, volume, adjuvant) .................................................... 297
23.3
Type daccidents/incidents potentiels ......................................................................................................... 302
24
IMPACTS ASSOCIES AUX RISQUES DACCIDENT RELIES AU TRANSPORT DES HYDROCARBURES ....................309
24.1
Sant de la population ........................................................................................................................................ 309
24.2
Scurit et sret des personnes et des biens ........................................................................................... 316
24.3
Bien-tre de la population (prise en compte des systmes essentiels).......................................... 321
24.4
Environnement ....................................................................................................................................................... 323
25
MESURES DATTENUATION ASSOCIEES AU RISQUE DACCIDENT DE TRANSPORT DES HYDROCARBURES....330
25.1
Structurales .............................................................................................................................................................. 330
25.2
Non structurales .................................................................................................................................................... 333
26
27
VOLET 5. IMPACTS POTENTIELS DES DIFFERENTS MODES DE TRANSPORT DES

HYDROCARBURES ............................................................................................................................................. 360
28
IMPACTS POTENTIELS DES DIFFERENTS MODES DE TRANSPORT DES HYDROCARBURES ...............................361
28.1
Impact sur les communauts ........................................................................................................................... 361
28.2
Lenvironnement .................................................................................................................................................... 372
28.2.1
Les composantes biophysiques ....................................................................................................................................................372
28.2.2
Les gaz effet de serre (GES) ........................................................................................................................................................376
28.3
Mesures dattnuation potentielles associes au transport des hydrocarbures ...................... 384
28.3.1
Transport ferroviaire ........................................................................................................................................................................384
28.3.2
Transport par pipelines et gazoducs .........................................................................................................................................387
28.3.3
Transport routier ................................................................................................................................................................................388
29
ENJEUX ET SUJETS A APPROFONDIR RELIES AU VOLET 5 ....................................................................................391
30
CONCLUSIONS GENERALES ET ENJEUX ...................................................................................................... 397
LISTE DES FIGURES

Figure 2-1 : Transport de matires dangereuses au Canada en 2008 (Source : Transports Canada, 2010) ............ 32
Figure 2-2 : Transport de matires dangereuses au Canada de 2000 2008 (Source : Transports Canada, 2010)
................................................................................................................................................................................................................................ 33
Figure 3-1 : Rseau de camionnage sur les routes du Qubec....................................................................................................... 39
Figure 3-2 : Flux de camions transportant des matires dangereuses selon la rponse du camionneur (Source :
tire de MTQ, 2013) ....................................................................................................................................................................................... 42
Figure 3-3 : Rpartition des camions moyens et lourds selon lge des vhicules, 2005 et 2009. (Source :
Ressources naturelles Canada, 2011) ..................................................................................................................................................... 48
Figure 3-4 : Pourcentage des vhicules-kilomtres, selon le type de vhicule et le transport de matires
dangereuses (Source : Manipulation de donnes issues de Statistique Canada. Tableau 405-0077) .......................... 57
Figure 3-5 : Mouvements de matires dangereuses par mode routier et par province et territoire (Source :
Transports Canada, 2010) .......................................................................................................................................................................... 63
Figure 3-6 : Rpartition du nombre de trajets par classe de matires dangereuses (Source : Leroux & al., 2005) . 66
Figure 3-7 : Cartographie des dplacements de matires dangereuses en Montrgie (Source : Leroux& al., 2005)
................................................................................................................................................................................................................................ 67
Figure 3-8 : Cartographie des dplacements de matires dangereuses classe 2 en Montrgie (Source : Leroux&
al., 2005) ............................................................................................................................................................................................................. 68
Figure 3-9 : Cartographie des dplacements de matires dangereuses classe 3 en Montrgie (Source : Leroux&
al., 2005) ............................................................................................................................................................................................................. 69
Figure 3-10 : Rpartition horaire des chargements dhydrocarbures en Montrgie (Source : donnes provenant
de Leroux & al., 2005) ................................................................................................................................................................................... 70
Figure 4-1 : Longueur des voies exploites (en km) selon la compagnie au Canada et au total au Qubec (Source :
Compilation de donnes partir de CANSIM 404-0011, 2014) .................................................................................................... 77
Figure 4-2 : Rseau ferroviaire au Canada (Source : tire de Tendances ferroviaires, ACFC, 2013) ............................. 78
Figure 4-3 : Rseau ferroviaire au Qubec (Source : tire de MTQ, 2012) ............................................................................... 79
Figure 4-4 : Carte des terminaux de chargement existants ou prvus dans lOuest canadien (Source : CAPP, 2014)
................................................................................................................................................................................................................................ 86
Figure 4-5 : Tonnes transportes par chemin de fer au Canada au cours dannes donnes par classe de MD
(Source : Transports Canada, 2010) ....................................................................................................................................................... 90
Figure 4-6 : Nombre mensuel de wagons chargs selon le type de produit (Source : Compilation de donnes
partir de CANSIM 404-0002, 2014) ......................................................................................................................................................... 91
Figure 4-7 : Trafic ferroviaire de ptrole et produits ptroliers au Canada par semaine 2011-2014 (Source : AAR,
2014).................................................................................................................................................................................................................... 92
Figure 4-8 : Tonnage total du mazout et du ptrole brut transport par train selon sa rgion dorigine (Source :
Figure 4-9 : Tonnage total du mazout et du ptrole brut transport par train selon sa destination (Source :
Figure 4-10 : Cots et dure du cycle de transport selon la destination (Source : tire de CAPP, 2014) ................... 102
Figure 4-11 : Recettes, revenus et dpenses dexploitation ferroviaire pour les lignes principales au Canada
(x1000$) (Source : Compilation de donnes partir de CANSIM 404-0004, 2014) ........................................................... 103
Figure 4-12 : Ventilation des charges dexploitation de lindustrie ferroviaire (source : ACFC, 2013) ....................... 104
Figure 4-13 : Niveau dutilisation de la capacit des lignes ferroviaires du Qubec, 2010 (source: CPCS, 2013,
rapport prpar pour le MTQ - figure utilise avec la permission du MTQ) ......................................................................... 107
Figure 4-14 : Croissance du tonnage de marchandises sur les voies ferroviaires du Qubec, 2010-2026 (source:
CPCS, 2013, rapport prpar pour le MTQ - figure utilise avec la permission du MTQ) ................................................ 108
Figure 4-15 : Niveau dutilisation de la capacite des lignes ferroviaires du Qubec, 2026 (source: CPCS, 2013,
rapport prpar pour le MTQ - figure utilise avec la permission du MTQ) ......................................................................... 109
Figure 4-16: Niveau dutilisation de la capacit des lignes ferroviaires du Qubec (agrandissement de la rgion de
Montral), 2026 (source: CPCS, 2013, rapport prpar pour le MTQ - figure utilise avec la permission du MTQ)
.............................................................................................................................................................................................................................. 110
Figure 5-1 : Exportations de ptrole brut canadien par mode de transport 2009-2013 (Source : ONE, 2013) ...... 116
Figure 5-2: Rseau de transport des hydrocarbures par pipelines souterrains au Qubec (Source : Info
Excavation) ..................................................................................................................................................................................................... 121
Figure 5-3: Le rseau d'oloducs au Canada ..................................................................................................................................... 123
Figure 5-4: Le rseau de gazoducs au Canada .................................................................................................................................. 125
Figure 5-5: Carte du rseau gazier au Qubec (Source: Gaz Mtro, 2009) ............................................................................ 126
Figure 5-6: volution des arrivages nets de ptrole et de produits ptroliers au Qubec par pipeline (1997-2013)
(Source : Compilation de donnes partir du tableau CANSIM 133-0003) .......................................................................... 133
Figure 5-7 : Les oloducs en cours dvaluation ou en cours de construction ...................................................................... 136
Figure 5-8: Les gazoducs en cours d'valuation ou en cours de construction ...................................................................... 137
Figure 5-9: Le trac prvu pour le projet Oloduc nergie Est (Source: Deloitte, 2013) ................................................. 140
Figure 5-10: Ventilation des dpenses du projet nergie Est en fonction des provinces (Source : Conference Board
du Canada, 2014) .......................................................................................................................................................................................... 143
Figure 5-11: Emplacement prvu pour le terminal de TransCanada Cacouna (TransCanada, 2014) ................... 144
Figure 5-12: Trac de la canalisation 9 (Source: Enbridge, 2012) ........................................................................................... 147
Figure 10-1 : Portrait rglementaire sur le transport routier de matires dangereuses au Qubec .......................... 172
Figure 12-1 : Deux cas de transbordement ......................................................................................................................................... 202
Figure 14-1 : Nombre dappels par anne CANUTEC (Source : Picard, 2013) .................................................................. 227
Figure 14-2 : Nombre durgences en 2013 selon la classe de MD (Source : Picard, 2013) .............................................. 228
Figure 14-3 : Statistiques pour 2013 des appels reus CANUTEC (source : Picard, 2013)........................................... 228
10
Figure 18-1: volution du nombre d'accidents durant le transport de matires dangereuses au Canada, 19872012 (source: CANSIM, tableau 409-0001) ........................................................................................................................................ 243
Figure 18-2: volution du nombre d'accidents dclaration obligatoire durant le transport de matires
dangereuses au Canada, par mode, 1987-2012 (source: CANSIM, tableau 409-0002) .................................................... 244
Figure 18-3: volution du nombre d'accidents et d'incidents ferroviaires au Canada, 2004-2013 (source: BST) 245
Figure 18-4: volution du taux de draillement ferroviaire en voie principale au Canada en fonction du trafic
ferroviaire, 2004-2013 (source : BST) .................................................................................................................................................. 245
Figure 18-5: volution du nombre de personnes dcdes et blesss lors d'accidents durant le transport de
matires dangereuses au Canada, 1989-2012 (source: CANSIM, tableau 409-0003) ....................................................... 246
Figure 18-6: volution du taux de dcs et de blessures par accident durant le transport de matires dangereuses
au Canada, 1989-2012 (source: CANSIM, tableau 409-0003) .................................................................................................... 247
Figure 18-7: Distribution des accidents survenus durant les oprations de transport aux installations traitant les
matires dangereuses au Canada, par type d'installation, 1987-2012 (source: CANSIM, tableau 409-0004) ....... 248
Figure 18-8: volution du nombre d'accidents durant le transport de matires dangereuses au Canada, par classe
de matire dangereuse, 1987-2012 (source: CANSIM, tableau 409-0005) ........................................................................... 249
Figure 18-9: volution du nombre d'accidents durant le transport de matires dangereuses au Canada, par
matire, 2002-2012 (source: CANSIM, tableau 409-0006) .......................................................................................................... 250
Figure 18-10: Distribution des accidents durant le transport des matires dangereuses au Canada, selon le type
de zone, 1987-2012 (source: CANSIM, tableau 409-0005) ........................................................................................................... 251
Figure 18-11: Proportion des accidents relatifs au transport des matires dangereuses survenus au Canada, par
type de zones et par mode, 1987-2012 (source: CANSIM, tableau 409-0005) ..................................................................... 251
Figure 18-12: volution du nombre de draillements ferroviaires en voie principale, par province, 2004-2013
(source: BST) .................................................................................................................................................................................................. 252
Figure 18-13: Distribution des accidents durant le transport des matires dangereuses au Canada, selon la phase
du transport, 1987-2012 (source: CANSIM, tableau 409-0005) ................................................................................................ 253
Figure 18-14: Distribution des 10 principales causes d'accident durant le transport des matires dangereuses au
Canada, 2002-2012 (source: CANSIM, tableau 409-0006) .......................................................................................................... 253
Figure 18-15: Rpartition des facteurs causaux sous-jacents des accidents durant le transport des matires
dangereuses par mode, 1987-2012 (source: CANSIM, tableau 409-0005) ............................................................................ 254
Figure 19-1: volution des accidents et des incidents de pipeline au Canada, 2004-2012 (source: BST) ................. 255
Figure 19-2: volution du taux d'accidents et dincidents de pipeline par exajoule au Canada, 2004-2013 (source:
BST) .................................................................................................................................................................................................................... 256
Figure 19-3: Distribution des vnements impliquant des pipelines par province, 2004-2013 (source: BST) ........ 257
Figure 19-4: Rpartition des produits impliqus dans les incidents de pipeline au Canada, 2004-2013 (source:
BST) .................................................................................................................................................................................................................... 257
Figure 19-5: volution du nombre d'incidents de pipeline par type de produit impliqu, 2004-2012 (source: BST)
.............................................................................................................................................................................................................................. 258
11
Figure 19-6: volution du nombre d'vnements de pipeline selon les consquences, 2004-2012 (source: BST) . 258
Figure 19-7: Rpartition du nombre d'vnements de pipeline par type de consquences, 2004-2012 (source: BST)
.............................................................................................................................................................................................................................. 259
Figure 20-1: volution du nombre d'accidents routiers impliquant le transport de matires dangereuses au
Qubec, 1995-2012 (source: base de donnes du MTQ) ................................................................................................................ 260
Figure 20-2: Proportion des accidents routiers impliquant le transport de matires dangereuses au Qubec, par
mois, 1995-2012 (source: base de donnes du MTQ)...................................................................................................................... 261
heure de la journe, 1995-2012 (source: base de donnes du MTQ) ........................................................................................ 261
jour de la semaine, 1995-2012 (source: base de donnes du MTQ) .......................................................................................... 262
Figure 20-5: Part des accidents routier impliquant des matires dangereuses sur tous les accidents routiers
impliquant des vhicules lourds au Qubec, 1995-2007 (source: Prufer, 2010).................................................................. 263
Figure 20-6: Distribution des accidents routiers impliquant des matires dangereuses au Qubec en fonction des
conditions de la chausse, 1995-2012 (source: base de donnes du MTQ) ............................................................................ 264
Figure 20-7: Distribution des 10 principales causes d'accident durant le transport des matires dangereuses au
Canada pour les accidents routiers, 2002-2012 (source: CANSIM, tableau 409-0007).................................................... 264
Figure 20-8: Classification des accidents routiers impliquant des matires dangereuses au Qubec selon la perte
de contrle, le renversement et le dversement, 1995-2012 (source: base de donnes du MTQ) ................................. 265
Figure 23-1: Pourcentage daccidents par quantit de carburant (ptrole ou gaz naturel) dvers (2003-2012)
(Source : Snat, 2013) ................................................................................................................................................................................. 272
Figure 23-2 : Types daccidents ferroviaires mettant en cause des matires dangereuses en 2012 au Canada
(Source : Snat, 2013) ................................................................................................................................................................................. 273
Figure 23-3 : Causes de rupture des pipelines rglements par lONE entre 2000 et 2009 (Source : CIRAIG, 2013)
.............................................................................................................................................................................................................................. 288
Figure 23-4 : ge des pipelines en exploitation rgis par lONE en juillet 2011 (Sources : CIRAIG, 2013)................ 290
Figure 24-1: Schmatisation des trois zones dalerte (Sources : L. Lefebvre, 2001) .......................................................... 316
Figure 24-2 : Initiative dirige par lindustrie des pipelines (Source : Confrence des ministres de lnergie et des
Mines, 2014) .................................................................................................................................................................................................... 319
Figure 24-3 : Dpassements de seuils des polluants recherchs dans les matrices air, eau et sdiments en fonction
des dates et lieux de lchantillonnage (Sources : Galvez-Cloutier et al., 2014)................................................................... 325
Figure 28-1 : Intensit de bruit dans 72 secteurs urbains dfavoriss de la Montrgie (Source : ASSS de la
Montrgie, 2012). ....................................................................................................................................................................................... 366
Figure 28-2 : Restrictions relatives aux activits agricoles autour de lemprise dun pipeline (Source : Comit gare
au gazoduc, 2010) ........................................................................................................................................................................................ 369
Figure 28-3 : Relative contribution of energy inputs and GHG emissions for pipelin and rail transportation along
the Keystone XL pathway from Hardisty, AB to Port-Arthur/Beaumont, TX (Sources : T Tarnoczi, 2013). ............ 380
12
Figure 28-4 : Life-cycle schematic for Gasoline and Diesel (Source : Jacobs Consultancy, 2012) ................................. 381
Figure 28-5 : Range in GHG Emissions for Crude Oil Transport (Sources : Jacobs Consultancy, 2012) ...................... 382
Figure 28-6: Relative impact of subprocesses expressed as percentages of the total environmental impact for the
operational phase of pipeline concept (left) and road concept (right) (Source : J. Braet, 2011).................................. 383
Figure 28-7: Mesures dattnuation standards pour de nouveaux amnagements rsidentiels proximit dune
ligne principale (Sources : FCM et ACFC, 2013) ................................................................................................................................ 384
Figure 28-8 : Effet dun cran acoustique sur le trajet du bruit dun rcepteur la source (Sources : FCM et ACFC,
2013).................................................................................................................................................................................................................. 385
LISTE DES TABLEAUX

Tableau 1-1 : Les neuf classes de MD et leurs divisions (Sources : adapt de MTQ, 2003) ................................................ 27
Tableau 1-2 : Classification type des biens transports (CTBT) .................................................................................................. 28
Tableau 1-3 : Pays en tte pour les importations au Qubec dhuiles brutes, de ptrole ou de minraux bitumineux
(Source : Compilation de donnes provenant du tableau CANSIM 990-0027 / Importations - Combustibles
minraux, huiles minrales et produits de leur distillation; matires bitumineuses; cires minrales, donnes
extraites le 21 novembre 2014) ................................................................................................................................................................ 30
Tableau 3-1 : Statistiques sur le parc de poids lourds au Qubec en 2009 (Source : Statistique Canada (2009),
moyennes annuelles de 2009) .................................................................................................................................................................... 44
Tableau 3-2 : Camions moyens et lourds dans le champ de lEVC selon le type dactivit, 2009 (Sources :
Ressources naturelles Canada, 2011) ..................................................................................................................................................... 44
Tableau 3-3 : Donnes du camionnage pour compte propre en 1998 (Source : compil partir des donnes de
Statistique Canada) ....................................................................................................................................................................................... 45
Tableau 3-4 : Nombre dentreprises au Qubec transportant des MD (Source : compilation partir du registre des
PEVL de la Commission des Transports du Qubec) ......................................................................................................................... 46
Tableau 3-5 : Nombre de camions lourds et de tracteurs routiers en circulation selon lge du vhicule, de 2007
2011 (Source : SAAQ, 2012) ........................................................................................................................................................................ 49
Tableau 3-6 : Matires dangereuses transportes par des tablissements de camionnage canadiens (Source :
adapt de Transports Canada, 2010) ..................................................................................................................................................... 52
Tableau 3-7 : Caractrisation des dplacements par catgorie de marchandises- Semaine type de 2006-2007
(Source : extraction du MTQ ralise en novembre 2014 depuis la base de donnes de lEnqute en bordure de
route 2006-2007)............................................................................................................................................................................................ 54
13
Tableau 3-8 : Caractrisation des dplacements par catgorie de marchandises- Semaine type de 2006-2007
(Source : MTQ, 2013) ..................................................................................................................................................................................... 55
Tableau 3-9 : Caractrisation des dplacements par classe de matires dangereuses (Source : MTQ, 2013) .......... 56
Tableau 3-10 : Classes de MD transportes sachant que le transporteur dessert souvent ou toujours plusieurs
multiclients (Source : Peignier, I., De Marcellis-Warin, N., Trpanier, M., 2014) .................................................................. 59
Tableau 3-11 : Distribution des classes de MD en fonction de lexistence dun PIU enregistr (Source : De
Marcellis-Warin et al. 2012) ...................................................................................................................................................................... 61
Tableau 3-12 : Flux de matires dangereuses par route au Qubec en 2008 (Source : compilation de donnes
issues des donnes de lenqute sur lorigine et la destination des marchandises transportes par camion et de
donnes de Transports Canada, 2010) ................................................................................................................................................... 64
Tableau 3-13 : Dplacements (pourcentages) lis au transport des matires dangereuses dans la rgion de
Montral ............................................................................................................................................................................................................. 64
Tableau 3-14 : Destination des MD transportes par les routes dans la rgion de Montral (Source : BMU-CUM,
1996).................................................................................................................................................................................................................... 65
Tableau 4-1 : Descriptifs des compagnies ferroviaires au Canada en 2005 (Source : N. De Marcellis-Warin & al.,
2008).................................................................................................................................................................................................................... 75
Tableau 4-2 : Statistiques dexploitation sur le transport ferroviaire des marchandises pour les CFIL et chemins de
fer dentreprise de comptence qubcoise (Source : Service du transport ferroviaire du MTQ, Systme
dinformation du transport ferroviaire, rapports de trafic 2010-2013) ................................................................................... 76
Tableau 4-3 : Nombre de wagons sur les chemins de fer de comptence qubcoise par annes (source : donnes
fournies par Dominique Leclerc, MTQ) .................................................................................................................................................. 83
Tableau 4-4 : Capacits de chargement des diffrents terminaux dans lOuest canadien (Source : tire de CAPP,
2014).................................................................................................................................................................................................................... 87
Tableau 4-5 : Matires dangereuses transportes par le CN et le CP par classe en 2008 (Source : Transports
Canada, 2010) .................................................................................................................................................................................................. 89
Tableau 4-6 : Caractristiques des principaux types de ptrole brut (Source : tire de CAPP, 2014) ........................... 93
Tableau 4-7 : Tonnage-km et wagons-km pour les classes 2 et 3 pour lanne 2008 (Source : tir de Transports
Canada, 2010) .................................................................................................................................................................................................. 94
Tableau 4-8 : Tonnage des marchandises en gnral originaires du Qubec ou destination du Qubec en
fonction des rgions pour lanne 2012 (Source : Compilation de donnes partir de CANSIM 404-0021, 2014) . 97
Tableau 4-9 : Parcours moyen et nombre moyen de wagons par train de 2003 2012 au Canada (Source : ACFC,
2013).................................................................................................................................................................................................................... 98
Tableau 4-10 : Nombre de wagons-citernes transportant des matires dangereuses sur la Subdivision Montral
entre Mars 2001 et Fvrier 2002 (Source : Daniel Arbour & Associs et al., 2005) ............................................................ 100
Tableau 4-11 : Nombre de wagons-citernes transportant des matires dangereuses sur la Subdivision Outremont
au cours de lanne 2003 (Source : Dessau Soprin, 2004) ............................................................................................................ 100
14
Tableau 4-12 : Bilan des dpenses pour les lignes principales pour lanne 2012 (x1000$) (Source : Compilation
de donnes partir de CANSIM 404-0004, 2014) ............................................................................................................................ 104
Tableau 5-1 : Les deux grandes catgories de pipelines (Source : Comit snatorial permanent de lnergie, de
lenvironnement et des ressources naturelles, 2013) ...................................................................................................................... 114
Tableau 5-2: Les quatre sous-catgories de pipelines (Source : adapt de CEPA, 2014a) ............................................... 115
Tableau 5-3: Comparaison de l'tendue des rseaux de pipelines entre les provinces canadiennes ........................... 119
Tableau 5-4: Les principaux oloducs au Qubec ............................................................................................................................ 122
Tableau 5-5: Les principaux gazoducs au Qubec ........................................................................................................................... 124
Tableau 5-6: La rpartition des pipelines au Canada selon l'ge (Source: Bureau du vrificateur gnral du
Canada, 2011) ................................................................................................................................................................................................ 127
Tableau 5-7: ge des principaux pipelines au Qubec ................................................................................................................... 128
Tableau 5-8: Total des arrivages de ptrole et de produits ptroliers au Qubec pour les 9 premiers mois de 2014
(janvier septembre) (Source : Compilation de donnes partir du tableau CANSIM 133-0003) ............................. 131
Tableau 5-9: Total des livraisons de ptrole et de produits ptroliers au Qubec pour les 9 premiers mois de 2014
(janvier septembre) (Source : Compilation de donnes partir du tableau CANSIM 133-0003) ............................. 132
Tableau 5-10 : missions de GES pour le transport de 100 000 barils par jour (source : Ultramar 2006, (volume 1,
chapitre 7, tableau 7.40)) .......................................................................................................................................................................... 134
Tableau 5-11 : Caractristiques des projets doloducs proposs pour diversifier les dbouchs potentiels ........... 135
Tableau 5-12 : Aperu des composantes principales du projet Oloduc nergie Est (Source : TransCanada
PipeLines Limited, 2014) ........................................................................................................................................................................... 140
Tableau 5-13: Dcomposition des cots du projet Oloduc nergie Est (Source : TransCanada PipeLines Limited,
2014).................................................................................................................................................................................................................. 141
Tableau 5-14: Cots estims pour le projet Oloduc nergie Est (Source : Deloitte, 2013) ............................................ 142
Tableau 5-15: Ventilation des dpenses pour le projet Rseau Principal Est en fonction des annes (Conference
Board du Canada, 2014) ............................................................................................................................................................................ 146
Tableau 5-16: Les caractristiques de la canalisation 9 ............................................................................................................... 146
Tableau 5-17: Les tapes du projet d'inversion du flux de la canalisation 9......................................................................... 148
Tableau 5-18: lments de cot pour la phase d'exploitation de 2014-2043 (Source: Demke Management LTD,
2012).................................................................................................................................................................................................................. 149
Tableau 8-1 : Tableau rcapitulatif de lencadrement lgislatif transversal tous les modes reli au transport des
hydrocarbures ................................................................................................................................................................................................ 165
Tableau 10-1 : Loi de 1992 sur le transport des marchandises dangereuses ....................................................................... 169
Tableau 10-2 : Code de la scurit routire ........................................................................................................................................ 173
Tableau 10-3 : Loi concernant les propritaires, les exploitants et les conducteurs de vhicules lourds .................. 174
Tableau 10-4 : Tableau rcapitulatif des principales lois et rglements sappliquant au transport routier des
matires dangereuses ................................................................................................................................................................................. 175
Tableau 11-1: Loi sur le transport au Canada .................................................................................................................................. 177
15
Tableau 11-2: Loi sur la scurit ferroviaire ..................................................................................................................................... 177

Tableau 11-3: Loi sur les chemins de fer.............................................................................................................................................. 182
Tableau 11-4: Loi sur la scurit du transport terrestre guid .................................................................................................. 183
Tableau 11-5: Code municipal du Qubec et loi sur les cits et les villes ................................................................................ 183
Tableau 11-6: Conformit la norme CPC-1232 des wagons-citernes existants (au troisime trimestre de 2013)
.............................................................................................................................................................................................................................. 189
Tableau 11-7 : Tableau rcapitulatif des principales lois et rglements sappliquant au transport ferroviaire des
matires dangereuses ................................................................................................................................................................................. 200
Tableau 13-1 : Loi sur lOffice national de lnergie ....................................................................................................................... 207
Tableau 13-2 : Dcomposition des bris souterrains par type d'infrastructure endommage (source : Compilation
de donnes Info-excavation, 2014) ........................................................................................................................................................ 214
Tableau 13-3 : Tableau rcapitulatif des principales lois et rglements sappliquant au transport des
hydrocarbures par pipelines..................................................................................................................................................................... 221
Tableau 20-1: Taux annuel de victimes par 1000 accidents routiers impliquant des matires dangereuses au
Qubec, 1995-2012 (source: base de donnes du MTQ) ................................................................................................................ 265
Tableau 23-1 : Comparaison des statistiques de fatalit lies aux transports de matires dangereuses par route,
chemin de fer et pipeline 2005-2009 (Source : Fraser Institut, 2013) ..................................................................................... 275
Tableau 23-2 : Dversements par anne et volume (Source : Fraser Institut, 2013)......................................................... 275
Tableau 23-3 : Fuites oprationnelles des pipelines (Source : Fraser Institut, 2013) ....................................................... 276
Tableau 23-4 : Statistiques comparatives pour le taux de rejets de produits ptroliers : pipeline vs route and rail
(2005-2009) (Source : Fraser Institute, 2013) .................................................................................................................................. 276
Tableau 23-5 : Pourcentage dincidents, fatalits, blessures and dommage la proprit caus par un systme de
pipelines (1992-2011) (Source : Fraser Institute, 2013) ............................................................................................................... 277
Tableau 23-6 : Nombre daccidents de transport de matires dangereuses recenss par type de transport entre
1992 et 2011 (Source : Ministre de lcologie, de dveloppement durable et de lnergie de la France, 2013) ... 279
Tableau 23-7: Proportion de victimes dues aux matires dangereuses lors daccident de transport (Source :
Ministre de lcologie, de dveloppement durable et de lnergie de la France, 2013) .................................................. 279
Tableau 23-8: Dveloppement de mesures de scurit pour les wagons-citernes DOT-111 (Source : CAPP, 2014)
.............................................................................................................................................................................................................................. 285
Tableau 23-9 : Accidents dclars par mode de transport en lien avec le transport de matires dangereuses entre
2006-2010 (Sources : CTA, 2013) ........................................................................................................................................................... 293
Tableau 23-10 : Comparaison des taux daccidents entre des comts qui exploitent et qui nexploitent pas les gaz
de schiste entre 2005-2012 (Sources : Graham & al., 2015) ........................................................................................................ 296
Tableau 23-11 : Sommaire des facteurs de risques pour le transport routier (Transports Canada, 2014) ............. 303
Tableau 23-12 : Sommaire des facteurs de risques pour le transport ferroviaire (Transports Canada, 2014) ...... 304
16
Tableau 24-1 : Effets des vapeurs dessence sur la sant selon la concentration et le temps dexposition (Source :
ASSS de Montral, ASSS de la Mauricie et du Centre-du-Qubec, ASSS de Chaudire-Appalaches, ASSS de la
Montrgie, 2007) ........................................................................................................................................................................................ 309
Tableau 24-2 : Relation dose-effet des radiations thermiques (Sources : ASSS de Montral, ASSS de la Mauricie et
du Centre-du-Qubec, ASSS de Chaudire-Appalaches, ASSS de la Montrgie, 2007) ..................................................... 311
Tableau 24-3 : Comparaison des seuils deffets pour la surpression (Sources : ASSS de Montral, ASSS de la
Mauricie et du Centre-du-Qubec, ASSS de Chaudire-Appalaches, ASSS de la Montrgie, 2007) ............................. 312
Tableau 24-4 : Facteurs lis la perception du risque (Sources : ASSS de Montral, ASSS de la Mauricie et du
Centre-du-Qubec, ASSS de Chaudire-Appalaches, ASSS de la Montrgie, 2007) ........................................................... 313
Tableau 24-5 : Abaque gnrique liant matire, surpression et rayon dimpact pour un wagon de type DOT-111
(Sources : CRP, 2014) .................................................................................................................................................................................. 323
Tableau 24-6: Proprits et toxicit des contaminants (Sources : Galvez-Cloutier et al., 2014) .................................. 324
Tableau 25-1 : Recommandations de lA.G.S.M.D. concernant la gestion scuritaire des matires dangereuses
(Source : A.G.S.M.D., 2014) ........................................................................................................................................................................ 337
Tableau 28-1 : Proportion de la population expose certaines formes de bruit dans le milieu rsidentiel, selon la
prsence deffets sur le mode de vie, 2006 (Source : ASSS de la Montrgie, 2012) ........................................................... 365
Tableau 28-2 : Taux moyen dmission de polluants atmosphriques et de GES et consommation moyenne de
carburant en priode de pointe du matin pour un camion rgulier circulant sur une autoroute, 2011 (Source :
MTQ, 2013) ...................................................................................................................................................................................................... 377
carburant en priode de pointe du matin pour un camion lourd circulant sur une autoroute, 2011 (Source : MTQ,
2013).................................................................................................................................................................................................................. 378
Tableau 28-4 : Performance environnementale des chemins de fer au Qubec (Source : RCFQ, 2013) ..................... 379
Tableau 28-5 : Performance environnementale des chemins de fer au Qubec (Source : RCFQ, 2013) ..................... 379
17
LISTE DES ACRONYMES

ACDPC
Association canadienne des distributeurs de produits chimiques
ACFC
Association des chemins de fer du Canada
BST
Bureau de la scurit des transports du Canada
CAPP
Canadian Association of Petroleum Producers
CEPA
Canadian Energy Pipeline Association
CIRAIG
Centre interuniversitaire de recherche sur le cycle des produits, procds et

services
CIRANO
Centre interuniversitaire de recherche en analyse des organisations
CN
Canadien National
CSST
Commission de la sant et de la scurit du travail
IRIS
Institut de recherche et dinformations socio-conomiques
MDEIE
Ministre de lconomie, de lInnovation et des Exportations
MERN
Ministre de lnergie et des Ressources naturelles
MTQ
Ministre des Transports du Qubec
CERI
Canadian Energy Reserch Institute
ON
Office national de lnergie
SAAQ
Socit de lassurance automobile du Qubec
TC
Transports Canada
18
INTRODUCTION ET MISE EN CONTEXTE

Le 30 mai 2014, le gouvernement du Qubec a rendu public son plan daction gouvernemental
sur les hydrocarbures, lequel inclut la ralisation de deux valuations environnementales
stratgiques (EES) : une globale sur lensemble de la filire des hydrocarbures et une spcifique
lle dAnticosti. LEES Anticosti sintgrera lEES globale, et ce, tout en permettant un
clairage spcifique lle dAnticosti.
La ralisation des EES se traduit en cinq grands chantiers : environnement, socit, conomie,
transport et aspects techniques.
Le prsent rapport fait partie intgrante du chantier transport des EES qui doit couvrir tous les
aspects relatifs aux risques la scurit des populations et des biens et aux impacts
environnementaux des activits de transport des hydrocarbures selon les diffrents modes pour
lensemble du territoire qubcois.
Lindustrie canadienne du ptrole brut et des produits ptroliers comporte plusieurs segments :
lindustrie ptrolire et gazire en amont exploite des gisements de ptrole et de gaz

en se livrant des activits comme la prospection, le forage, la production et le
traitement prliminaire;
diverses entreprises fournissent des services de soutien aux entreprises qui

procdent lextraction du ptrole et du gaz, titre contractuel ou moyennant
rmunration, notamment le forage et lentretien des puits;
les raffineries de ptrole transforment le brut en un certain nombre de produits

ptroliers raffins;
les oloducs acheminent le ptrole brut et les produits ptroliers entre les zones de
production, les raffineries, les points frontaliers dexportation ou dimportation et les
marchs de consommation;
diverses entreprises distribuent les produits ptroliers raffins sur les marchs du
gros et du dtail.
Chacun de ces segments se compose dun grand nombre dentreprises du secteur priv, qui
vont de grandes multinationales des entreprises rgionales de petites entreprises
indpendantes. Certaines sont intgres verticalement, puisquelles se livrent des activits qui
19
vont de la prospection la vente au dtail, alors que dautres se spcialisent dans des activits
particulires. Nous nous intressons ici plus particulirement au transport des hydrocarbures.
Les objectifs principaux de cette tude sont :
Raliser un bilan des connaissances actuelles en lien avec le transport terrestre (cest-dire routier, ferroviaire et par pipeline) des hydrocarbures et leur mise en valeur. Ce bilan
devra se traduire par une synthse des principales connaissances et tudes dj
existantes en la matire au Qubec, en Amrique du Nord et ailleurs dans le monde.
Identifier les sujets sur lesquels des tudes plus approfondies seraient ncessaires afin
que
le
ministre
puisse
laborer
un
Plan
dacquisition
de
connaissances
supplmentaires. Ce plan permettra de lancer des tudes complmentaires. Il

distinguera les informations essentielles acqurir de celles quil serait judicieux
dapprofondir.
Au final, les travaux du chantier doivent permettre de mieux connatre et quantifier les impacts
environnementaux qui peuvent dcouler des activits associes au transport des hydrocarbures.
Afin de rpondre ces objectifs, la prsente tude se divise en cinq volets.

PARTIE 1 : RALISE PAR LQUIPE CIRANO1
Le premier volet Description des infrastructures et activits existantes de

transport des hydrocarbures , aprs une rapide mise en contexte dfinissant les
matires dangereuses et plus prcisment les hydrocarbures, dresse un portrait des

infrastructures pour chacun des modes de transport terrestre, savoir, le transport routier, le
transport ferroviaire et finalement le transport par pipelines et gazoducs. Des lments tels que
les volumes transports, les distances parcourues, les origines et destinations des
dplacements seront prsents. En outre, cette section traite des projets en cours ou venir au
Qubec sur la thmatique du transport terrestre des hydrocarbures.
Le deuxime volet Encadrements lgal et normatif relatifs au transport des

hydrocarbures prsente une description des rglements, lois et normes relatifs au
transport des hydrocarbures pour chacun des modes de transport terrestre. Les dmarches
volontaires qui peuvent exister au Qubec ou au Canada sont galement prsentes.
Lquipe CIRANO est compose de Martin Trpanier et Ingrid Peignier, avec la collaboration de lquipe de
professionnels de recherche du CIRANO et de PolyFinances, savoir Minh Hoang Bui, Paul Daigle et mile
Sylvestre.
20
Le
troisime
volet
Accidents
et
incidents
associs
au
transport
des
hydrocarbures prsente un tat des lieux concernant les accidents associs au

transport des hydrocarbures au Canada, et plus particulirement au Qubec.
PARTIE 2 : RALISE PAR LQUIPE DU CENTRE RISQUE ET PERFORMANCE DE
LECOLE POLYTECHNIQUE DE MONTREAL2
Le quatrime volet Risques daccident associs au transport des hydrocarbures

dresse un portrait des alas associs au transport. Des distinctions sont faites en
fonction du mode de transport utilis (infrastructures existantes, nouvelles infrastructures), de la

matire transporte (ptrole, gaz naturel, volume, adjuvant) et du type daccidents potentiels
(fuites et dversements, explosion et surpression, mission de fumes toxiques). Un descriptif
des impacts associs au risque daccidents relis au transport des hydrocarbures est prsent
ainsi que les mesures dattnuation disponibles associes ce risque daccident.
Le cinquime et dernier volet Impacts potentiels des diffrents modes de transport

des hydrocarbures traite des impacts potentiels des diffrents modes de transport
terrestre sur les communauts et lenvironnement. Des mesures dattnuations pour limiter ces
impacts potentiels sont proposes.
Une conclusion gnrale reprenant les principaux constats des cinq volets termine ce rapport de
recherche et identifie les diffrents grands enjeux relis ces sujets sur lesquels des tudes
plus approfondies seraient ncessaires afin que le ministre puisse laborer un Plan
dacquisition de connaissances supplmentaires.
Compte tenu de la courte dure de ltude, le bilan des connaissances ici prsent ne constitue
quun survol de la littrature disponible dans le domaine des hydrocarbures au niveau canadien
et qubcois et ne peut tre considr comme tant exhaustif. Le travail effectu permet
cependant une premire valuation des diffrents aspects relis au transport des
hydrocarbures.
Les volets 1 3 ont t rdigs par lquipe CIRANO et les volets 4 et 5 lont t par
lquipe du Centre Risque et Performance de lcole Polytechnique de Montral.
Lintgration des diffrents volets et la conclusion finale ont t faites par lquipe
CIRANO.
2
Lquipe du CRP de lcole Polytechnique est compose de Benoit Robert et Irne Cloutier.
21
Partie 1
Martin Trpanier
Ingrid Peignier
22
VOLET 1. INFRASTRUCTURES ET ACTIVITES DE TRANSPORT

DES HYDROCARBURES
23
1 Mise en contexte et dfinition des hydrocarbures

Le ministre du Dveloppement durable, de lEnvironnement et de la Lutte contre les
changements climatiques (MDDELCC), dans la Loi sur la qualit de lenvironnement, propose la
dfinition suivante dune matire dangereuse (MD) (Loi sur la qualit de lenvironnement (RLRQ
chapitre Q-2) :
Toute matire qui, en raison de ses proprits, prsente un danger pour la sant
ou lenvironnement et qui est, au sens des rglements pris en application de la
prsente loi, explosive, gazeuse, inflammable, toxique, radioactive, corrosive,
comburante ou lixiviable, ainsi que toute matire ou objet assimil une matire
dangereuse selon les rglements.
Par ailleurs, Transports Canada, par lintermdiaire de sa rglementation sur le transport des
marchandises dangereuses (Loi de 1992 sur le Transport des marchandises dangereuses (LC
1992, chapitre 34)), dfinit une matire dangereuse comme suit :
Tous produits, substances ou organismes appartenant, en raison de leur nature
ou en vertu des rglements, aux classes figurant lannexe de la Loi.
Il est important avant toute chose de dfinir ce quest un hydrocarbure. Les hydrocarbures sont
des composs chimiques faits uniquement de carbone et d'hydrogne dans des proportions
dfinies. Ils forment la matire premire de la ptrochimie, donc de l'industrie chimique et, en
aval, des industries du textile, du meuble, de la bureautique, de l'automobile, du btiment et des
travaux publics, de l'armement, de la pharmacie (Laszlo, 2014). Pour former des hydrocarbures,
la matire organique doit se retrouver de grandes profondeurs o elle subira les effets
combins de la pression et de la temprature. En fonction de la temprature et de la pression,
des hydrocarbures liquides (ptrole) ou gazeux (gaz naturel) seront forms.
Aux fins de notre tude il est important de dfinir ce que lon va englober dans les
hydrocarbures. Toutefois, en fonction des sources, les donnes sont prsentes selon
diffrentes classifications et les sections suivantes prsentent donc les catgories retenues
comme faisant partie des hydrocarbures en fonction des classifications.
24
1.1 Classification des matires dangereuses selon les Nations-Unies

Les classes figurant dans cette annexe font rfrence aux 9 classes de matires dangereuses
telles que dfinies par lOrganisation des Nations-Unies (ONU). En effet, lONU a propos un
systme de catgories de substances capable de prendre en considration toutes les
marchandises dangereuses actuelles et futures. Chaque catgorie possde un numro
didentification UN (United Nations). Cette liste, qui comporte environ 3 000 catgories, regroupe
toutes les marchandises dangereuses transportes. Afin de simplifier la situation, ces catgories
UN ont t regroupes en neuf grandes classes de risque selon des caractristiques
physicochimiques ou toxicologiques (selon les cas) permettant dintgrer dans cette
classification de nouveaux composs ou mlanges. Cest la classification des MD la plus
connue et la plus utilise. Le Tableau 1-1 en prsente une courte description.
Classes
1 Explosifs
Divisions
1.1
Symbole
Dfinitions
Exemples
Matires ou objets prsentant un risque TNT

d'explosion de masse
1.2
Matires ou objets prsentant un risque les obus militaires

de projection, sans risque d'explosion
1.3
Matires prsentant un risque
les feux d'artifice
d'incendie avec risque lger de souffle

ou de projection
1.4
Matires ou objets ne prsentant pas de les mches de

risque notable l'extrieur de
sret
l'emballage en cas d'allumage

1.5
1.6
Matires trs peu sensible avec risque
explosifs de
d'explosion en masse
sautage de mines
Objets extrmement peu sensibles sans objets EEPS

risque d'explosion de masse
(explosifs
extrmement peu
sensibles)
2 Gaz
2.1
Gaz inflammables
propane
2.2
Gaz ininflammables, non toxiques
azote
25
Classes
Divisions
2.3
Symbole
Dfinitions
Gaz toxiques
Exemples
monoxyde de
carbone
3 Liquides
Liquides inflammables
inflammables
4 Solides
essence et
carburant diesel
4.1
Solides inflammables
inflammables
allumettes de
sret
4.2
Matires sujettes l'inflammation
Coton en ballot
spontane
5 Matires
4.3
Matires hydro ractives
sodium
5.1
Matires comburantes
nitrate
comburantes
d'ammonium
5.2
Peroxydes organiques
peroxyde de
dibenzoyle
6 Matires
6.1
Matires toxiques
toxiques
arsenic, cyanure,
plomb
et infectieuses
6.2
7 Matires
radioactives
Matires infectieuses
virus
Matires radioactives
hexafluorure
d'uranium
26
Classes
Divisions
Symbole
8 Matires
Dfinitions
Matires corrosives
Exemples
acide sulfurique
corrosives
9 Divers
Produits, matires ou organismes divers diphnyles

polychlors, BPC
Tableau 1-1 : Les neuf classes de MD et leurs divisions (Sources : adapt de MTQ, 2003)
Il est relativement difficile lorsque des statistiques sont donnes par classes de MD disoler
spcifiquement les hydrocarbures. Ainsi, aux fins de la prsente tude, nous considrerons les
hydrocarbures comme faisant partie des classes 2 et 3. En effet, les MD de classe 3 renferment
en grande majorit des hydrocarbures liquides, comme l'essence et le diesel, alors que les
matires de classe 2, les gaz, peuvent inclure des hydrocarbures comme le propane. Autant que
possible, les donnes prsentes dans ce rapport feront donc la distinction entre les matires
dangereuses en gnral et les MD de classe 3 et de classe 2, qui englobent les hydrocarbures.
1.2 Classification selon la Classification type des biens transports (CTBT)

Certaines sources de donnes nutilisent pas la classification UN, mais plutt la classification
type des biens transports (CTBT). La CTBT est le rsultat du regroupement de caractristiques
relatives au transport, de similitudes du point de vue des biens et de considrations quant
l'industrie d'origine et vise l'tablissement de catgories significatives du point de vue statistique.
La CTBT ne dtermine pas de catgories particulires de produits comme tant dangereux, et
ne comprend pas non plus un regroupement spcial de ces catgories sous la rubrique
Produits dangereux .
Aux fins de notre tude, lorsque les tudes cites utiliseront la CTBT, nous considrerons les
hydrocarbures comme toutes les matires dangereuses appartenant aux catgories CTBT ci
dessous :
16-Ptrole brut,
17-Essence et carburacteur,
27
18-Mazouts3,
19-Produits du raffinage du ptrole et produits du charbon (le gaz naturel liqufi et le

propane sont inclus dans cette catgorie).
Pour information, voici le dtail des produits qui peuvent se retrouver dans chacune des
catgories (tel que dfinit par la CTBT).
16
160
1600
16000
17
171
1710
17100
172
1720
17200
18
180
1800
18000
19
191
192
1920
193
1931
19310
1932
19321
19322
19329
1933
19330
199
Ptrole brut
Huiles brutes de ptrole ou de minraux bitumineux
Huiles brutes de ptrole ou de minraux bitumineux
Huiles brutes de ptrole ou de minraux bitumineux, incluant sables bitumineux
Essence et carburacteur
Essence
Essence
Essence, incluant carburacteur
Carburacteur (types A et B)
Mazouts
Mazouts
Mazouts
Mazouts, incluant combustible diesel et mazout brut C
Produits du raffinage du ptrole n.c.a. et produits du charbon
Huiles lubrifiantes et graisses
Huiles de ptrole raffin ou de minraux bitumineux n.c.a.
Huiles de ptrole raffin ou de minraux bitumineux n.c.a.
Hydrocarbures gazeux
Gaz naturel liqufi
Gaz naturel liqufi
Hydrocarbures gazeux liqufis, excluant le gaz naturel liqufi
Propane
Butane
Autres, incluant thane, thylne, propylne, butylne, et butadine
Hydrocarbures l'tat gazeux
Hydrocarbures l'tat gazeux, incluant gaz naturel
Autres produits du raffinage du ptrole et produits du charbon
Tableau 1-2 : Classification type des biens transports (CTBT)
Selon la classification CTBT, la catgorie Mazout , terme trs peu utilis en transport de matires dangereuses,
regroupe le diesel et le mazout brut C. Bien que cela ne soit pas clairement indiqu dans la classification, nous
supposons que les huiles chauffage font partie intgrante de cette catgorie.
4
Source : http://www.statcan.gc.ca/subjects-sujets/standard-norme/sctg-ctbt/sctgclass-ctbtclasse-fra.htm#a16,
consult le 10 novembre 2104.
28
1.3 Portrait de la consommation des hydrocarbures au Qubec

Sur la priode 1997-2004, la consommation de produits ptroliers a cr de faon quasi continue,
mais partir de 2005, elle a amorc une tendance la baisse. Aprs trois annes de baisses
conscutives, la consommation de produits ptroliers usage nergtique a augment en 2011
de 1,1 % par rapport 2010. Le secteur des transports est le consommateur de produits
ptroliers le plus important, avec une part de 75,6 % de la consommation totale. En 2011, il sest
consomm au Qubec environ 13,4 milliards de litres de carburants.5 (MERN, 2013)
En 2011, lessence, le principal produit ptrolier consomm au Qubec, a reprsent 48,7 % de
la consommation totale des produits ptroliers nergtiques. Le carburant diesel vient au
deuxime rang avec une part de 30,3 %. Il est suivi du carburacteur (6,2 %), du mazout lourd
(5,8 %) et du mazout lger (5,0 %) (MERN, 2013).
Bien que le Canada soit un producteur et un exportateur net de ptrole avec principalement
lexploitation des sables bitumineux de lAlberta6, le Qubec importe encore une grande part de
cette matire de pays trangers (Duhamel, 2010). Toutefois le portrait des sources
dapprovisionnement change rapidement au Qubec. Alors que le Qubec importait en 2012
prs de 90% de son ptrole brut de lAfrique (Algrie), de la mer du Nord (Royaume-Uni et
Norvge), de la Russie et du Kazakhstan, la situation actuelle en 2014 est tout autre. En effet,
en raison des carts de prix importants entre le ptrole nord-amricain (WTI) et ceux du bassin
atlantique (Brent), les raffineurs de lEst du Canada ont cherch diversifier leurs
sources dapprovisionnement. En ce sens, une part importante de leurs approvisionnements est
dsormais comble par des fournisseurs nord-amricains et seffectue par train, au dtriment
des marchs internationaux usuels.
L'inversion de la canalisation 9B d'Enbridge prvue en 2015 permettra galement

d'accrotre la part des approvisionnements nord-amricain (capacit de 300 000 barils
par jour).
Depuis 2013, la raffinerie Valero de Lvis a galement commenc sapprovisionner par

navires en ptrole brut du Texas.
Les statistiques prsentes ne tiennent pas compte des usages non nergtiques du ptrole, cest--dire des
usages o le ptrole nest utilis ni comme carburant ni comme combustible. Les produits ptroliers en question sont
les produits employs comme matires premires dans lindustrie ptrochimique, les huiles et graisses lubrifiantes,
lasphalte, les produits spciaux base de naphte et les autres produits, tels que les cires et les paraffines.
6
Selon les dernires statistiques, la croissance de la production des sables bitumineux devrait permettre de doubler
la production ptrolire du Canada dici 2030. (Association canadienne des carburants, 2013).
29
La raffinerie Suncor Montral a galement amnag un terminal ferroviaire Montral

en 2013 qui lui permet d'acheminer environ 30 000 barils par jour par wagons-citernes
de sources nord amricaines.
Il est toutefois trs difficile davoir un portrait dtaill et prcis jour des sources
dapprovisionnement en ptrole du Qubec. Le tableau CANSIM de Statistique Canada No 1340001, Approvisionnement de ptrole brut et quivalent aux raffineries, pourrait tre une source
dinformation valable mais beaucoup dinformation, particulirement sur les arrivages de ptrole
brut de l'Ouest du Canada ne sont pas renseignes pour le Qubec pour des raisons de
confidentialit en vertu des disposition de la Loi sur la Statistique.
Ce manque de donnes peut tre en partie combl par lutilisation des donnes d'import-export
(base de donnes sur le commerce international canadien de marchandises tableau CANSIM
990-0027) et des donnes sur les exportations de ptrole amricain au Canada de l'EIA.
En utilisant ces sources de donnes, on constate que le portrait a chang et que la plus grande
part des approvisionnements pour 2014 dhuiles brutes, de ptrole ou de minraux bitumineux
pour le Qubec provient des tats-Unis. Ces donnes doivent toutefois tre utilises avec
beaucoup de prcautions puisqu'elles ne distinguent pas l'utilisation ni la destination des
produits imports.
PAYS
Part de march pour les importations

2011
2012
2013
Etats-Unis
0%
1%
8%
2014 (9
premiers mois
de lanne)
52%
Algrie
38%
41%
25%
11%
Norvge
3%
9%
17%
9%
Angola
14%
11%
9%
9%
Mexique
2%
5%
7%
7%
Azerbadjan
1%
2%
3%
5%
Kazakhstan
24%
22%
17%
3%
Tableau 1-3 : Pays en tte pour les importations au Qubec dhuiles brutes, de ptrole ou de minraux
bitumineux (Source : Compilation de donnes provenant du tableau CANSIM 990-0027 / Importations Combustibles minraux, huiles minrales et produits de leur distillation; matires bitumineuses; cires
minrales, donnes extraites le 21 novembre 2014)
Au niveau de lapprovisionnement en gaz naturel, il provient en grande partie de lOuest

canadien. La consommation de gaz naturel au Qubec a atteint 6,1 milliards de m 3 en 2011, ce
30
qui reprsente une hausse de 4,5 % par rapport celle de 2010. Les secteurs industriel et
commercial sont les principaux consommateurs de gaz naturel au Qubec, comptant pour prs
de 90 % de la consommation totale en 2011 (industriel, 53,2 %; commercial, 35,7 %). Le secteur
rsidentiel est au troisime rang (9,9 %) et le secteur des transports, au quatrime rang (1,2 %).
(MERN, 2013)
2 Portrait global du transport des matires dangereuses au

Canada
Avant dtudier en dtail chacun des modes de transport terrestre, nous prsentons les
tendances gnrales du transport des matires dangereuses au Qubec. Les modes de
transport routier, ferroviaire et maritime sont les plus pertinents tudier pour les MD, le
transport arien reprsentant une part infime du transport de MD. Quant au transport par
pipeline, il est trs important mais concerne essentiellement trois produits : le ptrole, le gaz
naturel et les gaz de ptrole liqufis (GPL).
Si lon compare les diffrents modes 7 pour les MD, le transport routier est dominant et
reprsente 70 % du nombre de tonnes de MD, comparativement 24 % pour le transport
ferroviaire et 6 % pour le transport maritime (pour les matires dangereuses qui ne sont pas
transportes en vrac). Le transport arien est encore plus faible (les quantits de matires
dangereuses transportes par avion ne sont pas consignes, mais si on suppose que toutes les
matires transportes sont dangereuses, la proportion serait de moins de 1 %). (Transports
Canada, 2010)
Le transport des matires dangereuses par pipeline nest pas reprsent ici car dune part, ce ne sont pas les
mmes organismes qui compilent les donnes et dautres part, les units de mesures ne sont pas semblables.
31
NOTE : le pourcentage est indiqu en fonction du nombre de tonnes transportes.

Figure 2-1 : Transport de matires dangereuses au Canada en 2008 (Source : Transports Canada, 2010)
Il est intressant galement de voir lvolution de ce portrait depuis les dernires annes. Il est
toutefois important de noter que la figure suivante prsente un portrait jusquen 2008, dernire
anne pour laquelle des donnes pour tous les modes sont disponibles. Ce portrait est donc
prendre avec prcaution, compte tenu de laugmentation ces dernires annes du transport
ferroviaire de ptrole et de mazout qui a une influence sur les quantits totales de MD
transportes. La figure Figure 2-2 illustre les quantits de matires dangereuses (en milliers de
tonnes) transportes par diffrents modes au cours dannes donnes8.
En raison de la modification de lenqute sur le transport routier en 2004, les catgories de produits comprenant des
marchandises dangereuses ont t rvises; entre autres, les moteurs de vhicule et les bitumes de ptrole ne sont
plus identifis comme des produits contenant des marchandises dangereuses, comme auparavant. De plus, partir
de 2008, des probabilits sont appliques aux envois de catgories o des marchandises dangereuses sont
prsentes seulement loccasion, ce qui sera particulirement utile pour les catgories o des marchandises
dangereuses sont rarement prsentes, comme dans le cas des scories, des cendres et des rsidus.
32
Figure 2-2 : Transport de matires dangereuses au Canada de 2000 2008 (Source : Transports Canada,
2010)
3 Description des infrastructures et des activits existantes

de transport routier des hydrocarbures au Qubec
3.1 Sources de donnes disponibles et limites
Le transport routier de marchandises reprsente le moyen de transport de marchandises le plus
important non seulement du point de vue du volume, comme on le dmontre au dbut du
prsent document, mais galement parce que dautres modes y ont souvent recours pour
atteindre leurs provenances et leurs destinations. Le transport routier des marchandises est
aussi le plus difficile mesurer, d'autant plus pour le transport des matires dangereuses. La
plupart des donnes relatives au TMD par mode routier sont surtout de nature conomique ou
accidentelle (voir volet 3).
Le mode routier ne fait lobjet daucun recensement, contrairement aux modes ferroviaires et
maritime. Les donnes, non ncessairement spcifiques aux MD, proviennent denqutes par
sondage, et chaque enqute fournit des renseignements sur le transport de marchandises.
Il sagit de :
lenqute sur les vhicules au Canada (EVC), qui est une enqute volontaire sur les
vhicules qui donne des estimations de lactivit routire (vhicules-kilomtres) des
vhicules immatriculs au Canada (Statistique Canada, 2009), mais qui ne fournit pas
33
beaucoup dinformation sur le transport des marchandises. Elle a pris fin en 2010 et a
t remplace depuis 2013 par ltude sur lutilisation des vhicules au Canada (EUVC).
En 2010, Transports Canada et Ressources naturelles Canada ont mis fin lEVC en
raison de ses cots levs et de la faible qualit des donnes recueillies, pour une large
part par les mthodes traditionnelles axes sur les questionnaires papier remplis
manuellement. LEUVC est la premire enqute de ce type au monde visant mesurer
directement lactivit des vhicules grce des mthodes de collecte de donnes
exclusivement lectroniques. Malheureusement, lEUVC est effectue sur une base
volontaire sans chantillonnage pralable et sans ressources financires suffisantes
pour constituer une enqute reprsentative en bonne et due forme. Par ailleurs, cette
nouvelle enqute ne permet pas de diffrencier la marchandise transporte 9 . Pour
lensemble de ces raisons, cette enqute a ainsi peu dintrt pour notre tude ou pour
une ventuelle analyse comparative approfondie10.
lEnqute sur lorigine et la destination des marchandises transportes par camion

(ODMTC) : Lenqute sur le camionnage pour compte dautrui a t remanie depuis
2004 et finalement remplace par lEnqute sur lorigine et la destination des
marchandises transportes par camion (ODMTC). LEnqute ODMTC est administre
par la Division des transports de Statistique Canada et parraine par Transports Canada.
LEnqute ODMTC de Statistique Canada sert mesurer les mouvements de
marchandises et la production de l'industrie du camionnage au Canada. La population
observe comprend toutes les compagnies figurant dans le RE qui ont au moins un
tablissement de camionnage (SCIAN 484 et ses sous-ensembles) avec un revenu
annuel d'au moins 1,3 millions de dollars. Linterprtation des donnes a certaines limites
puisquon ne tient pas compte des petites entreprises de camionnage pour compte
dautrui ou des petits tablissements de camionnage au sein dentreprises dont lactivit
principale nest pas le camionnage (camionnage priv) ou dentreprises trangres (des
tats-Unis). Mme si Les estimations tablies dans ce contexte incluent le tonnage total
Voici la liste des variables pour lesquelles on peut trouver de linformation partir de lenqute EUVC : Les
informations suivantes sont disponibles partir de l'tude pour les vhicules lgers et lourds: Nombre de vhicules
actifs moteur enregistrs, Nombre de vhicules chantillonns, Nombre moyen de jours dtude, Nombre moyen de
jours dactivit, Estimations de lactivit des vhicules via consommation de carburant par trajet (L), longueur des
trajets (km), consommation de carburant, ratio (L/100 km), dure des trajets, marche au ralenti, ratio, vitesse (km/h),
nombre de trajets, tonnage total (Vhicule lourds), tonne-km (Vhicule lourds).
10
Des communications personnelles avec le MTQ nous ont appris que ce ministre dispose de devis dtude qui
pourrait permettre de palier de telles carences en donnes lavenir et de supporter la prise de dcision lorsque
des projets dinfrastructure de transport sont envisages. Mais elles ne sauraient tre mise en uvre rtroactivement
et ne pourraient rpondre qu des besoins futurs moyen et long terme sur des bases scientifiques plus solides.
34
transport, selon le type de marchandises, et les revenus tirs des expditions, par
origine et destination, les tableaux CANSIM disponibles en ligne se rapportant cette
enqute (403-0001 et 403-0004) ne permettent pas de faire des distinctions selon la
matire transporte.
Limite : lEnqute ODMTC ne tient pas compte du nombre important de petites entreprises de
camionnage
et
ne
sintresse
pas
aux
voyages
de
moins
de
25 kilomtres, excluant ainsi concrtement la majorit (sinon la totalit) des dplacements intraurbains pouvant tre excuts par les entreprises chantillonnes (Association des Transports
du Canada, 2007)
LEnqute nationale en bordure de route sur le camionnage (ENR) : Il sagit dun

exercice denvergure qui unit les efforts du gouvernement fdral et de certaines
provinces pour raliser une collecte pancanadienne de donnes sur les dplacements
interurbains de camions. LENR est la seule source de donnes qui allie la fois de
linformation sur les itinraires des dplacements, les caractristiques physiques des
camions et la marchandise transporte de mme que certaines caractristiques du
dplacement, du transporteur et du camionneur. Cette enqute a lavantage de donner
des informations pour les dplacements de MD. La dernire enqute ENR a t ralise
en 2006-2007.
Lenqute fournit des donnes sur les routes empruntes par les camionneurs, leurs
points dorigine et de destination, le poids des camions et leur configuration, la nature
des cargaisons, le type et les quipements des vhicules, le type de transporteur, etc.
Linformation ainsi recueillie est dtailles un degr suffisant pour quen plus de
lanalyse des mouvements de camion entre le Qubec et les provinces et tats comptant
au nombre de ses principaux partenaires conomiques, on puisse galement obtenir un
instantan des principaux mouvements interrgionaux au sein mme de la province.
(Association des Transports du Canada, 2007)
Lenqute a galement rassembl au-del de 70 caractristiques concernant les
vhicules, les conducteurs, les dplacements et les cargaisons. Il a t tabli quen
raison de la conception de lchantillonnage de lenqute, celle-ci fournissait une
reprsentation raisonnable du volume dactivits par camion lourd, lorsque la longueur
du voyage tait de 200 kilomtres ou plus. Nanmoins, lenqute sous-estime le volume
35
dactivits des camions lourds lorsque la distance des voyages est inferieure 200 km,
dautant que les voyages locaux de moins de 80 km ntaient pas enquts. (Association
des Transports du Canada, 2007)
Limites : Bien que reposant sur des chantillons importants, lenqute ne se prte pas des
compilations trs dsagrges au niveau des marchandises et des lieux dorigine et de
destination. (Association des Transports du Canada, 2007)
Lenqute prsente des informations sur les dplacements pour une semaine-type d'automne et
non pas une moyenne de dplacements pour une semaine. Cette subtilit est importante
puisque les donnes prsentes ne prennent pas en considration le phnomne de
saisonnalit qui peut exister pour certains produits.
Lenqute CIRANO auprs des transporteurs routiers de MD au Qubec : Le

CIRANO a ralis en 2009 une enqute auprs des entreprises faisant du transport
routier de MD au Qubec pour connatre leurs pratiques en matire de gestion du risque.
Un questionnaire a t envoy 1450 transporteurs de MD au Qubec. De ce nombre,
211 rponses ont t reues, pour un taux de rponse de 14,6%. Cette enqute est
innovante car elle couvre la fois des lments techniques (couverture gographique
des
activits,
classe
de
MD,
type
de
marchandises,
pratique
de
chargement/dchargement, etc.) et des lments organisationnels (formation des

conducteurs, maitrise du risque, slection des sous-traitants, nouvelles technologies,
prparation aux situations durgence).
Limite : Comme il sagit dune enqute volontaire, il est important de prciser quil peut exister un
biais dans les rponses obtenues. En effet, il est possible que les entreprises ayant les
meilleures pratiques de gestion des matires dangereuses soient plus portes nous rencontrer
ou rpondre au questionnaire que les entreprises ayant des pratiques dficientes. La
confidentialit des rsultats est assure, mais il se peut que des entreprises nosent dvoiler
certaines pratiques. galement, il se peut que les entreprises o des pratiques dficientes sont
observes naient pas de personnels rceptifs face ce genre denqute. Des vrifications
statistiques ont montr quil y avait effectivement un biais de notre chantillon par rapport la
population des transporteurs de MD, mais que ce biais provient davantage de la dfinition
initiale de la population. En effet, un transporteur qui pense faire du transport de MD, ne seraitce quun dans lanne, doit avoir son permis de la CTQ et comme il est gratuit, beaucoup de
36
transporteurs en font la demande sans faire effectivement du transport de MD, ce qui a t

confirm
dans certaines de nos rponses et par des appels tlphoniques subsquents.
Dautres tests de reprsentativit de notre chantillon ont montr quil ny avait pas lieu dajuster
les donnes en regard aux non-rpondants.
Des enqutes spcifiques pour une rgion prcise du Qubec : En parallle de

lENR, il existe certaines tudes sur le transport des marchandises, avec des spcificits
pour les matires dangereuses, mais celles-ci sont ralises sur un territoire plus
restreint (par exemple, la ville de Sherbrooke). Ainsi, nous avons pu recenser
o
Une tude spcifique la Ville de Montral (Ville de Montral et Tecsult-CIMA,

2005) qui dresse le portrait du transport des marchandises et des matires
dangereuses pour lIle de Montral en se basant sur des donnes dune tude
de
Beauchemin-Beaton-Lapointe Inc (1996). Toutefois, la section matires
dangereuses ne donne aucune prcision sur le type de matires transportes. La

seule indication relve que les vhicules transportant des matires dangereuses
reprsentent 3,5 % du nombre total de vhicules lourds.
o Une tude du bureau des mesures durgence de la Communaut urbaine de

Montral : cette tude publie en 1996 a fait tat de la situation sur le transport
routier des matires dangereuses dans la rgion de Montral (BMU/CUM, 1996).
Bien que les informations contenues de ce rapport datent de quelques annes,
elles permettent tout de mme de dresser un portrait gnral. Les informations
mentionnes dans ce rapport ont t obtenues partir des enqutes suivantes:
une enqute cordon ralise lautomne 1992 dix postes localiss la
priphrie de Montral: une enqute origine-destination ralise auprs des
transporteurs routiers lt 1993; un comptage de classification des camions
plus de 140 points travers la rgion de Montral.
o
Pour la ville de Sherbrooke, un rapport de matrise dAnne-Marie Lalonde (2004)

a amen les entreprises rpondre une enqute sur le transport de leurs
matires dangereuses.
Le rapport sur le Camionnage au Canada, publi par Industrie Canada, donnait parfois
des dtails sur certains types de marchandises dont celui des produits et prparations
chimiques . Cette publication a toutefois t discontinue en 2007 et la dernire qui
recense des informations sur les MD est celle de 2002.
37
Limite relative la classification des matires dangereuses

Le systme de codage de lOrganisation des Nations Unies a t conu pour classer les
produits par catgories selon leurs caractristiques, lemballage requis pour le transport et
lintervention requise en cas de dversement/rejet. Ce systme de codage regroupe les produits
sous un nom dexpdition unique et un code ou numro UN unique quatre chiffres
reprsentant une catgorie. Il existe actuellement plus de 2 000 codes UN ou catgories.
Lorsque cela est possible, les renseignements sur les matires dangereuses sont prsents
selon ce systme de classification. Malheureusement, le numro UN nest souvent pas recueilli
dans les enqutes ralises par Statistique Canada ou Transports Canada. Par exemple, la
Classification type des biens transports (CTBT) est utilise pour lenqute en bordure de route,
ce qui oblige dterminer si la catgorie en question comporte des MD ou non. Il est encore
plus difficile dobtenir de linformation sur une matire en particulier, ce qui est notre cas dans
cette tude qui se focalise sur les hydrocarbures.
3.2 Le rseau routier du Qubec

Cette section est tire essentiellement de trois rapports sur le transport de marchandises au
Qubec et au Canada :
Un rapport ralis en 1999 par KPMG et AGRA Monenco Qubec (KMPG et AGRA
Monenco Qubec, 1999), rapport qui a t mandat par Transports Canada et auquel le
MTQ a collabor au contenu et au financement. Les donnes sur le rseau routier du
Qubec contenues dans ce rapport, bien que peu rcent, nous semblent toutefois tre
encore dactualit. Les informations qui suivent reprsentent le transport de
marchandises en gnral et non ncessairement le transport des hydrocarbures.
Le rapport du MTQ sur la synthse des rsultats de lenqute en bordure de route (MTQ,
2013).
Les rapports de Transports Canada Le transport au Canada 2013 et Le transport

au Canada 2012 ainsi que leurs annexes puisque celles de 2012 sont parfois plus
compltes. (Transports Canada, 2014, 2013).
Le rseau routier public qubcois, avec ses 157 215 km (Transports Canada, 2014), couvre
une grande partie du territoire de la province. Il est plus restreint et moins dense au nord du
Qubec et de plus en plus important au sud de la province. A lchelle de la province, le
38
ministre des Transports du Qubec (MTQ) a juridiction sur environ le quart des routes de la
province, le reste tant essentiellement sous juridiction municipale. La proportion de routes sous
juridiction fdrale est faible, mais cette proportion comprend les ponts Jacques-Cartier et
Champlain, deux liens critiques du rseau routier de la rgion mtropolitaine de Montral.
(KPMG et AGRA Monenco Qubec, 1999)
La carte suivante reprsente le rseau routier de camionnage sous la gestion du MTQ et sous
gestion municipale au Qubec.
Figure 3-1 : Rseau de camionnage sur les routes du Qubec
11
11
Source : Site internet du MTQ, http://transports.atlas.gouv.qc.ca/Marchandises/MarchRestrictionsCamionnage.asp,

consult le 12 novembre 2014
39
Le rseau routier est gnralement bien dvelopp lextrieur de la rgion mtropolitaine de

Montral. La densit de ce rseau est la plus leve lapproche et lintrieur des zones
urbaines, et ce principalement Montral et Qubec. (KPMG et AGRA Monenco, Qubec
1999)
Montral est le point de convergence du rseau routier suprieur du Qubec. Les axes
autoroutiers relient la mtropole ses principaux marchs que sont lOntario et le Nord-Est des
tats-Unis. Ainsi les autoroutes suivantes desservent (Ville de Montral, Tecsult-CIMA, 2005):
A-20 est : le centre et lest du Qubec, et les provinces de lAtlantique;
A-40 est : le centre et le nord du Qubec;
A-10 : les Cantons de lEst et le Maine;
A-10/A-55 : la Nouvelle-Angleterre;
A-15 sud : lest et le sud des tats-Unis;
A-40 ouest : le nord de lOntario est lOuest canadien;
A-20 ouest : le sud de lOntario, le Midwest et lOuest amricain.
Problmes sur le rseau de transport routier actuel

Cette section est tire du rapport de la Ville de Montral et du groupement Tecsult/Cima (2005).
La concentration de trafic en provenance et destination de Montral ou en transit par cette
rgion ne fait que souligner limportance des problmes qui dcoulent des lacunes du rseau
routier rgional.
Le rseau autoroutier de la rgion de Montral est inachev ou interrompu sur plusieurs axes.
Certaines portions dautoroutes sont non fonctionnelles (zones dentrecroisement trop courtes,
nombreuses entres et sorties sur de courtes distances). La congestion cre sur le rseau
suprieur affecte les activits de camionnage.
Daprs lindustrie du transport routier, les points de congestion ayant le plus dimpacts sur le
transport routier des marchandises sont lautoroute Mtropolitaine, lautoroute Dcarie,
lautoroute 20 (entre lA-13 et Turcot), les approches du tunnel Louis-Hippolyte-La Fontaine, du
pont Champlain et du pont Mercier, et les autoroutes 13 et 15 Laval.
Selon lindustrie, la rgion de Montral ne possde pas encore de vision globale et intgre pour
une rglementation municipale uniforme. Cette situation rend les parcours des camionneurs plus
complexes. Lindustrie demande une planification urbaine rpondant mieux aux besoins
despace du transport par camions, notamment en regard despaces suffisant pour les
40
manuvres de chargement et dchargement. Dans ce contexte, les coefficients doccupation du

sol minimaux fixs au voisinage des autoroutes sont trop levs, limitant la grandeur des
stationnements ou les espaces de manuvres et obligeant les camionneurs faire des
manuvres hors site.
3.2.1 Les principaux axes

Si lon considre le transport de marchandises en gnral, les principaux axes est-ouest du
rseau routier qubcois sont les autoroutes 20 et 40 qui longent les deux rives du fleuve SaintLaurent et se prolongent louest vers lOntario. Lautoroute 20, laquelle se rattache la route
185 qui rejoint le Nouveau- Brunswick12, fait le lien entre les provinces de lAtlantique et celles
situes louest du Qubec. Lanalyse des flux de marchandises sur le rseau routier vient
confirmer la prpondrance du corridor de lautoroute 20 comme grand axe de transport routier
des marchandises au Qubec. Lautoroute 10, qui traverse les Cantons de lEst jusqu
Montral, est un important corridor reliant le sud du Qubec et le nord-est des tats-Unis. Trois
routes partent de lautoroute 10 (autoroutes 15, 35 et 55) et donnent accs aux tats du nord-est
des tats-Unis, soit New York, le Vermont, le New Hampshire et le Maine. (KMPG, AGRA
Monenco Qubec, 1999).
Depuis le 15 dcembre 2012, le dernier tronon manquant de l'autoroute 30, entre les
municipalits de Chteauguay et de Vaudreuil-Dorion, a t ouvert la circulation. L'autoroute
30 est une autoroute interurbaine qubcoise qui relie la Valle-du-Haut-Saint-Laurent au
Centre-du-Qubec en passant par la Rive-Sud de Montral. Cette autoroute, avec son nouveau
tronon s'talant sur 145km, facilite grandement le transport entre Ottawa, Toronto, la
Montrgie, l'Est-du-Qubec et les Etats-Unis. Le parachvement de l'A30 favorise la circulation
de grand transit entre l'est et l'ouest de la mtropole en permettant de contourner Montral.
Malgr un page, qui a connu une augmentation trs controverse le 1er fvrier 2014, cette
autoroute demeure toutefois trs emprunte par les camionneurs13.
En ce qui concerne plus spcifiquement les matires dangereuses (non spcifiquement les
hydrocarbures), lobservation de la carte des flux de transport permet de constater que le
transport de telles marchandises se fait majoritairement dans le corridor Maritimes-QubecOntario. De plus, une portion importante de ce flux se situe entre la rgion du Saguenay-LacSaint-Jean et celle de la Capitale Nationale ainsi quentre la rgion de Montral et celle de
Gatineau, et transite en majorit par lH-417 en Ontario. (MTQ, 2013)
12
13
La route 185 fait l'objet d'une rfection majeure qui la transformera terme compltement en l'autoroute 85.
Source : A30 Express. (2013). Autoroute 30 : 1 an dj. Communiqu de presse CNW Telbec.
41
Figure 3-2 : Flux de camions transportant des matires dangereuses selon la rponse du camionneur (Source : tire de MTQ, 2013)
42
3.2.2 Les postes frontires

Le Qubec partage 28 postes frontires avec les tats-Unis. La porte daccs numro un au
march amricain pour les camions est le poste frontalier de Lacolle (A-15 / I-87), avec 37% des
dplacements internationaux (notons que lon tient compte uniquement de camions qui ont
circul sur le territoire qubcois sans considrer les voitures). Le deuxime poste est celui de
Phillipsburg (R-133 / I-89), suivi de prs par celui de Lansdowne, en Ontario, avec chacun
12,3% des dplacements internationaux. (MTQ, 2013)
Aucune information nest disponible en ce qui concerne la part des hydrocarbures dans le
transport des marchandises aux postes de frontires.
3.3 Lindustrie du camionnage

3.3.1 Les grandes catgories de transporteurs routiers
Lindustrie du transport routier, aussi appel camionnage 14 , est la plus complexe car elle
regroupe un trs grand nombre dentreprises plus ou moins ddies aux matires dangereuses,
et plus spcifiquement aux hydrocarbures. On peut distinguer trois groupes de transporteurs au
Canada (de Marcellis-Warin & al., 2008) :
Les transporteurs pour compte dautrui: ces entreprises transportent des marchandises
appartenant un tiers via un contrat.
Les transporteurs pour compte propre : ce sont lensemble des services de transport
propre une entreprise. Les entreprises transportent des marchandises pour leurs
besoins avec les vhicules dont elles disposent (en proprit ou en location), le transport
ntant pas leur principale activit.
Les propritaires-exploitants : il sagit de transport de marchandises effectu par un

camionneur (diversement appel routier autonome, propritaire-exploitant ou conducteur
contractant) soit titre indpendant, soit pour lune des catgories dentreprises
susmentionnes.
14
Depuis 1998, Statistique Canada ne fait plus le recensement des transporteurs pour compte propre. Cette activit
est incluse dans le bilan des entreprises ce qui ne nous permet plus dextraire des donnes. Toutefois la publication
Le Camionnage au Canada dIndustrie Canada prsente une vue d'ensemble complte de l'industrie du
camionnage au Canada, tant pour le transport pour compte d'autrui que pour compte priv ou propre compte. Les
principaux renseignements comprennent des statistiques sur les recettes et les dpenses, le matriel utilis, les
investissements, les effectifs et les marchandises transportes du point d'origine au point de destination. La
publication a toutefois t discontinue et la dernire a t publie en 2007 avec des donnes de 2005.
43
Le secteur du transport routier a beaucoup volu principalement par la concurrence et les

exigences en scurit, les normes et les lois. On compte beaucoup de transporteurs ddis au
transport de mazout (au moins au Qubec), gaz et autres drivs ce qui est logique compte
tenue de lampleur de ce march. On trouve aussi des entreprises qui proposent une gestion
logistique complte entre le point de dpart et celui darrive, ce sont des commissionnaires de
transport, mais elles nont pas toujours des vhicules en interne.
Le tableau suivant indique les statistiques sur le nombre de camions moyens et lourds au
Qubec, tels que ceux-ci sont dfinis dans le champ de lEnqute sur les vhicules au Canada,
en 200915.
Qubec
Canada
Vhicules (milliers)
Moyens
Lourds
48,5
37,8
438
317,2
Vhicules-km (millions)
Moyens
Lourds
1 031
3 563
8 294
21 417
Rpartition en pourcentage
Vhicules
Vhicules-km
Moyens
Lourds
Moyens
Lourds
11,1
11,9
12,4
16,6
100
100
100
100
Note : Les camions de taille moyenne ont une masse brute de 4,5 15 tonnes; les poids lourds ont pour leur part une masse brute gale ou
suprieure 15 tonnes. Les chiffres ayant t arrondis, leur somme peut ne pas correspondre aux totaux indiqus.
Tableau 3-1 : Statistiques sur le parc de poids lourds au Qubec en 2009 (Source : Statistique Canada (2009),
moyennes annuelles de 2009)
Le tableau suivant affiche maintenant le nombre de camions moyens et lourds en fonction de

leur type dactivit pour le Canada. Aucune donne nest disponible pour le Qubec. Comme
les chiffres lindiquent, la plupart des camions moyens entrent dans le type dactivit pour
compte propre , alors que la majorit des camions lourds roulent pour le compte dautrui.
Nombre de vhicules
(milliers)
Moyens
Lourds
Total
Vhicules-km
(milliards)
Moyens
Lourds
Total
Distance moyenne parcourue

(milliers de km)
Moyens
Lourds
Total
Pour compte dautrui
51,8
142,5
194,3
1,1
12,6
13,7
21
88,4
70,4
Propritaire-exploitant
63,3
64,2
127,6
1,8
4,5
6,3
29,1
69,9
49,6
Pour compte propre
240
79
319
3,9
2,7
6,7
16,4
34,4
20,9
Autre
79,5
28,5
108
1,4
1,4
2,8
17,3
50
25,9
Total
434,6
314,2
748,9
8,2
21,2
29,5
19
67,6
39,4
Tableau 3-2 : Camions moyens et lourds dans le champ de lEVC selon le type dactivit, 2009 (Sources :
Ressources naturelles Canada, 2011)
On ne connait pas par contre le nombre de transporteurs pour compte propre actuellement
compte tenu que Statistique Canada ne fait plus ce recensement depuis 1998. Malgr cela, il
15
Source : Enqute sur les vhicules au Canada, moyennes annuelles de 2009 (L'enqute sur les vhicules au
Canada a pris fin en 2011. Les donnes d'activit de vhicules moteur ne sont donc plus disponibles partir de
cette enqute depuis l'anne de rfrence 2010.)
44
nous parat important de prsenter en bref quelques chiffres issus de lEnqute sur le
camionnage pour compte propre de 1998 de Statistique Canada16 :
Canada
Qubec
396
110
Nombre de camions
25 203
7374
Nombre demploys
13 222
3 709
Nombre dentreprises
dclares
Tableau 3-3 : Donnes du camionnage pour compte propre

de Statistique Canada)
17
en 1998 (Source : compil partir des donnes
On constate que ces chiffres diffrent grandement des donnes issues de lenqute sur les
vhicules au Canada de 2009 prsentes dans le Tableau 3-2. Ainsi, les donnes sur les
transporteurs pour compte dautrui semblent assez exhaustives alors que les donnes sur le
compte propre sont quasi inexistantes ou diffrentes dune source lautre.
Au Qubec toutefois, il n'y a aucune raffinerie qui achemine elle-mme ses produits ptroliers
(diesel, huile chauffage, essence, carburacteur ou propane) 18 . Le transport de ce type
d'hydrocarbure se fait par consquent pour compte autrui seulement.
En parallle du nombre de vhicule lourd, il est intressant de connatre galement la taille de

lindustrie du camionnage de matires dangereuses au Qubec (aucune donne nexiste sur
lindustrie du camionnage spcifique aux hydrocarbures). Dans le cadre dun projet de
recherche antrieur au CIRANO (De Marcellis-Warin et al., 2013), nous avons obtenu la liste
des transporteurs routiers de matires dangereuses au Qubec de la Commission des
transports du Qubec (CTQ) jour en date de fvrier 2009. Tous les transporteurs qui doivent
apposer des plaques sur un grand contenant de matire dangereuse ont l'obligation de
s'enregistrer la CTQ. La liste recense 4163 registres informant quils transportent des matires
dangereuses ( titre indicatif, le nombre de transporteurs routiers au Qubec est de 7678 en
2007). Les entreprises ne sont pas toutes ddies exclusivement aux matires dangereuses.
Ainsi, la liste de la CTQ nous donne des informations sur le pourcentage de matires
16
Statistique Canada, 1998, Le camionnage au Canada

Il est important de dire que ces donnes correspondent aux transporteurs dclarants compte propre ayant des
dpenses dexploitations suprieur 1 million de dollars. Par consquent, il ne sagit que dune partie des
transporteurs pour compte propre.
18
Source : communication personnelle avec le ministre des Transports du Qubec le 25 Novembre 2014.
17
45
dangereuses transportes par les entreprises par rapport lensemble de leurs activits. Voici
donc un tableau qui synthtise la rpartition des entreprises en fonction de leur pourcentage de
MD transport par rapport aux autres marchandises.
Pourcentage de MD
0-10%
10 % -19 %
20 % -39 %
40 % -59 %
60 % -79 %
80 % -99 %
100%
TOTAL
Nombre
dentreprises
2678
Pourcentage dans la
population
64%
410
219
135
66
135
520
4163
28%
15%
9%
4%
9%
35%
100%
Tableau 3-4 : Nombre dentreprises au Qubec transportant des MD (Source : compilation partir du registre
19
des PEVL de la Commission des Transports du Qubec )
Ainsi, on remarque que 64% des entreprises qui disent transporter des MD au Qubec, sont des
entreprises que lon peut qualifier de non ddies aux MD puisque les MD reprsentent moins
de 10% de leurs activits de transport. Toutefois, lorsque lon exclut ces transporteurs que lon
peut qualifier doccasionnel, on se rend compte que prs de la moiti des entreprises ont une
part de leur transport rserve aux MD suprieure 60%, Pour 35% des entreprises, la totalit
de leurs activits de transport est relie aux MD.
Selon lenqute CIRANO auprs des transporteurs de matires dangereuses au Qubec,
lindustrie est compose en majorit de petites entreprises de moins de 10 employs, les autres
se rpartissant presque galement dans les groupes des petites (16,1% ont entre 10 et 19
employs), moyennes (15,1% ont entre 20 et 49 employs) et grandes entreprises (13,7% ont
50 employs et plus) (de Marcellis-Warin & al., 2012).
Lorsque lon considre le nombre de conducteurs, on constate l encore mais de manire
encore plus flagrante la mme tendance pour les petites structures. 90,9% des transporteurs ont
moins de 19 conducteurs (60% en ont mme moins que 4 et seulement 3,8% en ont plus de 50).
On remarque cependant que lindustrie na recours des conducteurs pigistes (non permanent)
19
Cit dans Peignier, I (2010)
46
que dans une proportion minime. Dailleurs, 85,9% des transporteurs ne font jamais appel des
agences de placement pour les conducteurs occasionnels et les des transporteurs ne font
jamais appel des conducteurs contractant ayant leurs propres vhicules (travailleurs
autonomes). (de Marcellis-Warin & al., 2012)
Les
transporteurs
transporteurs ?
routiers
dhydrocarbures
sont-ils
majoritairement
des
petits
Font-il appel des agences de placement pour des conducteurs
occasionnels ?
Il serait intressant de savoir si le transport des hydrocarbures se fait majoritairement par des
petits ou des grands transporteurs.
En effet, il y a gnralement une corrlation entre la taille des entreprises et les pratiques relles
de gestion du risque. Dans ltude de Leroux et al. (2010), il a t montr que les petites
entreprises fabricant ou utilisant des MD taient moins impliques dans la gestion des risques
que les grandes entreprises. Par ailleurs, une tude sur les transporteurs amricains de Moses
et Savage (1994) a montr que certaines pratiques ont eu un impact significatif sur le niveau de
risque des transporteurs (de dclarer les accidents aux autorits, par exemple). En effet, les
entreprises qui ne remplissent pas de rapport daccidents ont un taux daccident 9 fois suprieur
aux compagnies qui le font (Moses & Savage, 1994).
Par ailleurs, lanalyse statistiques prsente dans ltude CIRANO (de Marcellis & al., 2012) sur
les diffrences entre les petits et les grands transporteurs montre de faon significative, que les
grands transporteurs ont beaucoup plus souvent un comit de sant scurit au travail, font
davantage dexercice de simulations durgence, font plus souvent des enqutes aprs un
accident et finalement ont plus souvent leur propre quipe dintervention durgence. Ces
rsultats confirment galement l'hypothse que les grands transporteurs ont de meilleurs
programmes de gestion de la scurit que les petits transporteurs.
3.3.2 Activits des transporteurs de MD au Qubec

En ce qui concerne la partie transport, la Loi de 1992 sur le Transport des Marchandises
Dangereuses (TMD) au niveau fdral et son pendant au niveau provincial, le Rglement sur le
transport des matires dangereuses associ au Code de la scurit routire, rgissent le
transport, en incluant les parties de chargement et dchargement, en ce qui concerne les mode
de transport par mer, par air, par voie ferre et par route.
47
Or, le volet 3 de ce rapport fait mention du fait que les accidents de transport surviennent le plus
souvent pendant les phases de chargement et dchargement. Il parat donc important de savoir
qui est responsable de ces activits et connatre le partage des tches entre lexpditeur et le
transporteur lors des oprations de chargement et de dchargement des MD.
Selon les rsultats de ltude CIRANO (De Marcellis & al., 2012), les transporteurs semblent trs
impliqus dans les oprations connexes au transport, savoir le chargement et le
dchargement. 87,8 % des transporteurs effectuent souvent ou toujours le chargement et ils
sont encore plus nombreux (89,8) pour le dchargement.
Il serait intressant de savoir si cest spcifiquement le cas pour les transporteurs routiers
dhydrocarbures.
3.3.3 ge et tat des vhicules lourds transportant des MD au Qubec

Lenqute sur les vhicules au Canada nous renseigne sur lge des camions moyens et lourds.
Voici titre indicatif des donnes pour le transport par camions moyens et lourds peu importe le
type de marchandise transport.
Figure 3-3 : Rpartition des camions moyens et lourds selon lge des vhicules, 2005 et 2009. (Source :
Ressources naturelles Canada, 2011)
Au Qubec, des donnes semblables sont disponibles par la Socit de lAssurance Automobile
du Qubec (2012). Le tableau suivant montre que le nombre de camion de camions lourds et de
48
tracteurs routiers augmente de 2007 2011, passant de 119 941 126 496, ce qui constitue
une hausse de 5,5 %. Lge moyen du parc des camions lourds et des tracteurs routiers
augmente pendant la priode de 2007 2011, passant de 8,2 8,5 ans. En 2011, le plus grand
nombre de vhicules se trouve dans le groupe des 11 ans ou plus et slve 38 435, ce qui
reprsente 30,4 % du total. Ensuite, les vhicules de moins dun an sont les plus nombreux, soit
14 261 vhicules en 2011, reprsentant 11,3 % du total, en hausse de 39,8 % par rapport
2010. A noter que les vhicules de moins dun an avaient connu une baisse considrable de
29,7 % de 2007 2010. Aucune spcification toutefois nest disponible pour savoir si les
camions transportent des hydrocarbures ou non.
Tableau 3-5 : Nombre de camions lourds et de tracteurs routiers en circulation selon lge du vhicule, de
20
2007 2011 (Source : SAAQ, 2012)
Dans le mme ordre de pense, il serait intressant davoir de linformation sur ltat des
vhicules transportant des hydrocarbures au Qubec. Les contrles routiers effectus par la
Socit de lAssurance automobile permettent de vrifier lentretien des vhicules lourds
circulant sur les routes. Peu de donnes sont disponibles. Toutefois un rapport de la Direction
de la Sant Publique (2008) rvle que lentretien des vhicules lourds nest pas toujours
20
Les camions lourds et tracteurs routiers reprsentent des vhicules routiers de plus de 3000kg conus
spcifiquement pour le transport des biens. Les donnes prsentes dans le tableau reprsentent le nombre de
vhicules autoriss circuler en date du 31 dcembre de chaque anne.
49
adquat et que pour lensemble du Qubec en 2006, 7% des vhicules intercepts transportant
des MD ont fait lobjet dun avis dinfraction.
Les dernires donnes obtenues de Contrle Routier Qubec 21 pour lanne 2013 sont les
suivantes, mais elles ne contiennent aucune information sur les infractions concernant le
transport des hydrocarbures en particulier :
100 119 mouvements de transport ont t vrifis (un vhicule peut avoir t vrifi plus
dune fois. Ici, il est question de mouvements de transport).
3 841 mouvements de transport ont t vrifis transportant des MD (ce qui reprsentent
3% des mouvements vrifis)
52% des mouvement de TMD intercepts correspondent des hydrocarbures en vrac.
30 784 infractions ont t remises sur route (il est important de noter toutefois que la
vrification dun mouvement de transport peut donner lieu au constat de plus dune
infraction)
il a fallu retirer de la route, pour cause de dfectuosit majeure, 5,8% des vhicules
lourds intercepts (ce qui reprsente 5 802 mises hors-service)
Quel est lge moyen de la flotte de camions transportant des hydrocarbures au Qubec
? Quel est ltat de la flotte de camions transportant des hydrocarbures ?
Il serait intressant davoir des informations sur lge moyen de la flotte de camions
transportant uniquement des hydrocarbures. Ces informations seraient trs pertinentes dans
une vision daugmentation du transport des hydrocarbures par camion afin dvaluer le nombre
de camion construire, de sassurer que des inspections rgulires sont faites sur les camions
les plus gs, de rviser ventuellement la lgislation en ce qui a trait la maintenance
obligatoire dune flotte de camion, de mesurer limpact de lge du camion sur la probabilit
dune fuite de produit ou encore sur la corrosion, etc.
Dautre part, il serait trs intressant dobtenir des statistiques plus dtailles sur les
vrifications ralises par Contrle Routier Qubec concernant le transport de matires
dangereuses au Qubec. Il pourrait sagir par exemple de connatre :
21
le nombre dinfraction pour les vhicules transportant des MD ;
les caractristiques des infractions ;
le nombre de vhicules transportant des MD retirs de la route pour cause de
Source : Communication personnelle avec le ministre des Transports du Qubec le 27 novembre 2014.
50
dfectuosit majeure ;
-
le taux de non conformit pour les vhicules transportant des MD (si cest possible,
uniquement ceux qui transportent des hydrocarbures)
De plus amples dtails sur ces lments seraient pertinents afin de prioriser des formations
spcifiques ou de lgifrer sur des problmes rencontrs rgulirement au niveau des
vhicules lourds transportant des hydrocarbures (infractions les plus communes).
Lorsquil y a eu un constat dinfraction remis au transporteur, on est en mesure de connatre le
type de matires transportes, ces analyses sont donc possibles. Les donnes seraient
disponibles depuis 1996.
3.4 Caractristiques du transport routier des hydrocarbures

3.4.1 Types et quantit de matires transportes
Les entreprises nont pas lobligation de fournir des donnes sur les quantits quelles
transportent. Ces donnes, relevant dinformations prives propres aux entreprises, peuvent
quelquefois tre rendues disponibles sur demande. Ainsi, laide denqute origine-destination
auprs de transporteurs, certaines tudes ont permis davoir une meilleure connaissance des
MD transportes au Qubec. Cependant, compte tenu de la difficult et des cots relis la
ralisation de ce genre denqute origine-destination, les tudes se font le plus souvent sur un
territoire trs restreint (De Marcellis-Warin & al., 2008). Par exemple, des tudes propres la
Ville de Montral (BMU-CUM, 1996) et Sherbrooke (Lalonde, 2004) ont t ralises dans le
pass et ont montr que les produits ptroliers liquides et le propane sont des matires trs
transportes sur ces territoires. Suivant les rgions et suivant les villes, les matires
dangereuses transportes vont toutefois varier en fonction du type dactivit des entreprises
locales.
Statistiques pour le Canada
Daprs des donnes de Transports Canada (2010), les matires dangereuses les plus
couramment transportes au Canada sont les huiles de ptrole brutes, lessence et les mazouts.
Plus prcisment, les hydrocarbures22 reprsentent 83 % du nombre total de tonnes de MD
transportes par les tablissements de camionnage canadiens en 2008.
22
Les hydrocarbures sont dfinis par lensemble des classes CTBT deux chiffres suivantes : 16-Ptrole brut, 17Essence et carburacteur, 18-Mazouts et 19-Produits du raffinage du ptrole.
51
Tableau 3-6 : Matires dangereuses transportes par des tablissements de camionnage canadiens (Source : adapt de Transports Canada, 2010)
52
Statistiques pour le Qubec

Au Qubec, le transport de matires dangereuses
23
reprsentait, en 2006-2007, 11 700
dplacements pour une semaine-type dautomne, ce qui correspondait 6,3% de tous les
dplacements avec de la marchandise bord. Il sagit sensiblement de la mme proportion
quen 1999 (MTQ, 2013).
Parmi tous les dplacements de MD, la classe 3, Liquides inflammables, est la plus
frquemment rencontre avec 3 800 dplacements (42,7%), suivie par la classe 2, Gaz, et
par la classe 8, Matires corrosives, avec respectivement 1 900 (21,3%) et 1 300 (14,6%)
dplacements pour une semaine-type dautomne. La classe 6 Matires toxiques et matires
infectieuses est celle que lon rencontre le moins souvent sur les routes du Qubec (MTQ,
2013).
Le transport des hydrocarbures 24 , quivalent seulement 1,4% des vhicules-km de
marchandises transportes au Qubec, correspond nanmoins :
- 54% des dplacements par la route de MD pour une semaine-type dautomne au
Qubec et
- 67% du poids de toutes les MD transportes par route pour une semaine-type
dautomne au Qubec.
23
Ces donnes ont t obtenues en considrant la rponse du camionneur lenqute en bordure de routes.
En suivant la mme dfinition que ltude de Transports Canada 2010 mais en y incluant la classe 19 de la CTBT
correspondant aux huiles et graisses et aux hydrocarbures gazeux. Ainsi, les produits retenus, selon la classification
CTBT, dans la catgorie "hydrocarbures" sont les suivants: 16, 17, 18, 19. Voir la section 1.2 pour de plus amples
dtails.
24
53
Tableau 3-7 : Caractrisation des dplacements par catgorie de marchandises- Semaine type de 2006-2007 (Source : extraction du MTQ ralise en
novembre 2014 depuis la base de donnes de lEnqute en bordure de route 2006-2007)
Au Qubec, les matires dangereuses parcourent en moyenne des distances moins longues que les autres types de marchandises.
En effet, la distance moyenne parcourue par des camions avec des matires dangereuses bord est de 346 km, alors quelle est de
25
436 km dans les autres cas . La distance moyenne parcourue est encore plus faible pour les transports routiers des
hydrocarbures, puisquelle se chiffre seulement 237km.
On pourrait penser que les tournes de vhicules dhuile chauffage sont un facteur explicatif de ce faible kilomtrage, mais comme
lenqute en bordure de route ne tient pas compte des voyages locaux de moins de 80 km, cela est peu probable. De plus, l'huile
chauffage est de moins en moins utilis. Il serait intressant danalyser les causes de ce phnomne.
titre informatif et pour comparer les caractristiques du transport des hydrocarbures avec dautres types de marchandises, le
tableau ci-dessous montre les caractristiques des dplacements par catgorie de marchandises au Qubec.
25
Lanalyse ninclut pas les dplacements sans marchandises bord. Les dplacements vide ont donc t retirs du calcul.
54
Tableau 3-8 : Caractrisation des dplacements par catgorie de marchandises- Semaine type de 2006-2007 (Source : MTQ, 2013)
55
Il apparat aussi intressant de comparer les caractristiques dun transport dhydrocarbures

avec celles dun transport en fonction des classes de matires dangereuses. Dans lenqute
nationale en bordure de route sur le camionnage, lobservation des plaques didentification
informe sur la rpartition des dplacements selon les classes de matires dangereuses qui sont
transportes par les vhicules. La classe des matires toxiques et matires infectieuses est
celle qui, de loin, est associe la distance moyenne parcourue la plus grande, avec 901 km,
comparativement une distance moyenne de 328 km pour lensemble des dplacements avec
une plaque didentification et de 237km pour les dplacements avec des hydrocarbures.
Tableau 3-9 : Caractrisation des dplacements par classe de matires dangereuses (Source : MTQ, 2013)
3.4.2 Taille des camions transportant les hydrocarbures

Nous venons de montrer que la distance moyenne pour les dplacements avec des matires
dangereuses tait infrieure celle pour les dplacements toutes marchandises confondues.
linverse, la masse moyenne de la marchandise transporte est plus leve lorsque lon
considre un dplacement de matires dangereuses (19,4 tonnes) plutt quun dplacement
toutes marchandises confondues (14,4 tonnes). Ce rsultat est encore plus vrai avec les
hydrocarbures puisque le poids moyen dun transport dhydrocarbure est de 22,3t. (MTQ, 2013)
56
Pour complter ces constats, nous prsentons certaines donnes de lenqute sur les vhicules
au Canada qui comparent les proportions de vhicules-kilomtres effectues avec des MD selon
la taille des camions. Lanalyse des donnes du tableau CANSIM 405-0077 nous indique une
augmentation de la proportion des vhicules-km avec des MD effectues avec des camions de
plus de 15t alors que la proportion des vhicules-km avec des MD effectues par des camions
de moins de 14,9t a tendance diminuer26.
% des vehicules-kilomtres avec des matires dangereuses
12,0%
10,0%
8,0%
6,0%
4,0%
2,0%
0,0%
2000
2001
2002
% de MD, tous vhicules confondus
2003
2004
2005
% de MD pour camions de 4,5t 14,9 t
2006
2007
2008
2009
% de MD pour camions de 15t et plus
Figure 3-4 : Pourcentage des vhicules-kilomtres, selon le type de vhicule et le transport de matires
dangereuses (Source : Manipulation de donnes issues de Statistique Canada. Tableau 405-0077)
3.4.3 Caractristiques des chargements dhydrocarbures

Pour cette section, nous utilisons les rsultats de lenqute CIRANO auprs des transporteurs
routiers de matires dangereuses au Qubec (De Marcellis-Warin, Peignier, Trepanier, 2012).
Daprs les rsultats de ltude CIRANO, les transporteurs de MD ne sont gnralement
spcialiss que dans 5 MD diffrentes ou moins. 30% des entreprises ne transportent quune
seule MD. Lorsquelles ne transportent quune seule MD, il sagit majoritairement de matires
issues des :
classe 1 (32% des transporteurs qui ne transportent quune seule MD),
classe 2 (30,1% des transporteurs qui ne transportent quune seule MD) et
classe 3 (26,9% des transporteurs qui ne transportent quune seule MD).
26
Laugmentation importante pour lanne 2004 correspond un changement des paramtres de lenqute ( partir
de 2004, lenqute a commenc inclure le transport local).
57
Le fait que la classe 1 explosifs ressorte majoritaire nest pas tonnant compte tenu de la
dangerosit de ces produits et des ractions en chaine quils pourraient engendrer. Ainsi, la
plupart du temps, un transporteur dexplosif est ddi cette classe TMD.
3.4.4 Pratiques de livraison des transporteurs dhydrocarbures

Dans la section 3.4.1, il a t montr que la distance moyenne parcourue avec des
hydrocarbures bord est beaucoup plus faible que pour les autres marchandises et mme que
pour les autres matires dangereuses.
Ltude CIRANO (de Marcellis-Warin & al., 2012) permet de comprendre comment les
compagnies grent leurs livraisons. Roy (2006) explique la diffrence entre la livraison partielle
ou non (Total Load (TL) et Less Than truck Load (LTL)). Les livraisons de type LTL ncessitent
plus de manutention des MD dans certains cas et ncessitent quelquefois le transport de
plusieurs matires dangereuses diffrentes en mme temps (ce qui entrane des
problmatiques au niveau de la sgrgation des MD). Ces oprations ont des impacts sur le
niveau de risque. On constate que pour plus de la moiti des transporteurs rpondants
lenqute CIRANO sur les transporteurs de MD au Qubec, chaque trajet dessert toujours
plusieurs clients (tourne de vhicule). 12,8% des transporteurs ayant rpondu lenqute
desservent un seul client. En outre, 26,7% des transporteurs affirment quils transportent plus
quune MD par trajet.
Il est intressant de mettre en relation le type de MD transportes lorsque les transporteurs
affirment faire du multi-clients. En effet, une enqute ralise auprs de conducteurs de
vhicules lourds en Australie par Williamson & al. (2001) a montr que les oprations de
chargement et de dchargement ont t signales le plus frquemment comme les plus
importants contributeurs la fatigue des conducteurs. Ces oprations prennent du temps, en
plus doccasionner du stress reli aux problmes de retard chez le client (ncessit de faire la
queue pour charger et dcharger). Par ailleurs, rappelons que les statistiques daccidents nous
montrent que la grande majorit des accidents ne se situent pas en transit, mais plutt pendant
les phases de chargement/dchargement. Les rsultats de lenqute CIRANO permet alors de
cibler les industries qui font beaucoup de chargement/dchargement et par consquent les
industries quil faut sensibiliser davantage, soit par des pamphlets dinformation, soit par des
formations supplmentaires aux conducteurs, etc..Les rsultats rvlent que les entreprises
qui desservent toujours plusieurs clients par trajet, transportent majoritairement des MD
appartenant la classe 3. Nous pouvons supposer quil sagit de transporteurs spcialiss dans
58
la livraison domicile dhydrocarbures liquides domestiques (huile chauffage, huiles de

graissage, krosne, solvants et des petites quantits de diesel ou de gazoline) ou dans la
livraison de station-essence.
Classe 1
Classe 2
Classe 3
Classe 4
Classe 5
Classe 6
Classe 7
Classe 8
Classe 9
Autres
Classe transporte
sachant qu'il y a
souvent plusieurs
clients par trajet
12,50%
35%
70%
12,50%
15%
17,50%
2,50%
30%
15%
2,50%
Classe transporte
sachant qu'il y a
toujours plusieurs
clients par trajet
12,60%
37,90%
52,60%
4,20%
6,30%
4,20%
2,10%
17,90%
7,40%
0%
Tableau 3-10 : Classes de MD transportes sachant que le transporteur dessert souvent ou toujours plusieurs
multiclients (Source : Peignier, I., De Marcellis-Warin, N., Trpanier, M., 2014)
Sensibiliser aux risques les transporteurs qui font du multi-clients et des oprations de
chargements/dchargements multiples
Il serait intressant dapprofondir et davoir davantage de statistiques prcises sur les pratiques
de livraison des transporteurs dhydrocarbures.
Au vu des statistiques tires de Peignier et al. (2014), les transporteurs dhydrocarbures seraient
largement impliqus dans des transports multi-clients. Or les transporteurs de MD interrogs
dans ltude CIRANO ont une fausse perception du risque rel associ ces phases. En effet,
prs de 80% des transporteurs considrent que la phase la plus risque est celle du transport.
Or les statistiques daccidents au Canada montrent quil y a 2 fois plus souvent daccidents
pendant le chargement ou le dchargement dans les installations de transport que pendant le
transport (source: CANSIM, tableau 409-0002).
Par consquent, il nous apparait important de sensibiliser davantage ces transporteurs
limportance des tches de chargement/dchargement et aux risques quelles occasionnent, soit
par des pamphlets dinformation, soit par des formations supplmentaires aux conducteurs, etc.
Ceci est dautant plus important que lenqute CIRANO au Qubec (De Marcellis & al., 2012) a
permis de mettre en relief quaucune mesure supplmentaire au niveau de la formation et de la
sensibilisation aux accidents nest offerte aux conducteurs qui font du multi-clients alors que leur
risque est a priori plus lev.
59
3.4.5 Transport des hydrocarbures ncessitant un Plan dIntervention dUrgence

(PIU)
Un PIU ou plan dintervention durgence est un plan qui dcrit ce qui doit tre fait en cas
daccident du transport mettant en cause certaines marchandises dangereuses risque plus
lev. Le PIU est exig par le Rglement sur le transport des marchandises dangereuses
(RTMD) pour les marchandises dangereuses qui requirent une expertise et du matriel
dintervention spciaux pour intervenir en cas dincident (Transports Canada, 2014a). L'objet
d'un plan d'intervention d'urgence est de faire en sorte qu'un moyen d'intervention appropri soit
immdiatement disponible pour faire face aux situations d'urgence visant les marchandises
dangereuses pour lesquelles le plan a t cr. Le PIU aide les municipalits et les intervenants
durgence locaux en leur fournissant les coordonnes dexperts techniques et du personnel
dintervention durgence qui possdent de lquipement et une formation spcialiss et qui sont
disponibles jour et nuit pour intervenir sur les lieux de lincident.
En vertu de la partie 7 de la Loi de 1992 sur le transport des marchandises dangereuses, une
personne doit disposer dun PIU approuv par Transports Canada avant de demander le
transport ou dimporter certaines marchandises dangereuses dans une quantit suprieure
celle spcifie la colonne 7 de lannexe I du RTMD. Le PIU n'est pas exig pour toutes les
marchandises dangereuses. En rgle gnrale, il s'agit de marchandises dangereuses plus
nocives que les autres, et qui peuvent prsenter des dangers considrables en cas d'accident.
Advenant un accident qui les met en cause, l'intervention peut exiger de l'quipement spcial
(comme des combinaisons entirement tanches aux produits chimiques ou du matriel de
transbordement), ou encore du personnel dument entran et qualifi. Les explosifs, les gaz
toxiques, les gaz inflammables, les produits qui prsentent des dangers multiples et les poisons
sont des exemples de ces marchandises dangereuses. Transports Canada a un programme
d'enregistrement, d'inspection et d'approbation des PIU.
Des donnes sur le nombre de PIU enregistrs par province taient auparavant disponibles en
ligne sur le site de Transports Canada mais aujourdhui ces donnes ne sont plus accessibles.
Ltude de CIRANO (de Marcellis-Warin et al., 2012) fait tat de certaines informations au sujet
des PIU pour lanne 2005. Ainsi, plus de 900 PIU en vigueur ont t dposs auprs de
Transports Canada provenant de toutes les provinces. Au Qubec, en date davril 2005, il y
avait 111 PIU enregistrs auprs de Transports Canada. Lors de notre enqute, 112
transporteurs ont affirm quils leur arrivaient de transporter des MD soumises un PIU (de
60
Marcellis-Warin et al. 2012). Il est intressant de comparer la distribution des PIU par classe de
matires dangereuses selon les enregistrements de Transports Canada. Le tableau suivant
indique que prs de la moiti des PIU enregistrs en 2005 au Qubec ltait pour des gaz
comprims, les liquides inflammables ne reprsentant que 1% des PIU.
Classes de MD
Classe 1 - Explosifs
Classe 2 - Gaz comprims
Classe 3 - Liquides inflammables
Classe 4 - Solides inflammables
Classe 5 - Comburants et peroxydes organiques
Classe 6 - Toxiques et infectieux
Classe 7 Matires radioactives
Classe 8 - Corrosifs
Classe 9 - Matires ou produits divers
Catgories multiples
Nombre de PIU
enregistrs au
Qubec
39
48
1
2
2
7
3
1
0
8
Proportion par
rapport au total
des PIU du
Qubec
35%
43%
1%
2%
2%
6%
3%
1%
0%
7%
Tableau 3-11 : Distribution des classes de MD en fonction de lexistence dun PIU enregistr (Source : De
Marcellis-Warin et al. 2012)
Est ce que le fait de transporter une MD ncessitant un PIU a un impact sur les pratiques
organisationnelles des transporteurs ? Est ce que le fait de transporter une MD
ncessitant un PIU a un impact sur la probabilit daccident routier ? Est ce que les
transporteurs sont plus mmes de ragir en cas durgence lorsquils transportent des
MD ncessitant un PIU ?
Rflchir aux impacts en terme de scurit relis llargissement de lobligation dun
PIU
Selon lordre no 33 de Transports Canada, les expditeurs sont tenus dlaborer, depuis
le 20 septembre 2014, un plan dintervention durgence (PIU) pour les liquides inflammables
suivants : le ptrole brut, lessence, le diesel, le carburant aviation et lthanol. Un PIU est
ncessaire ds quun wagon-citerne contient lun de ces liquides inflammables dsigns.
Kuncyt & al. (2003) avaient constat des lacunes au niveau des connaissances des
conducteurs sur les mesures prendre en cas de fuite de MD. Dans ce contexte, on peut se
demander si la prsence dun PIU a un impact sur les pratiques des transporteurs ? Lenqute
CIRANO (de Marcellis-Warin & al., 2012) permet de constater quil ny a pas de diffrences
significatives quant au contenu de la formation selon que lentreprise transporte des MD
61
soumises un PIU ou non. Par contre, il y a des diffrences significatives quant la dure de la
formation et aux formations additionnelles spcifiques selon que lentreprise transporte ou non
des MD soumises un PIU. Parmi les diffrences les plus marques, on constate que les
entreprises qui transportent des MD soumises un PIU font davantage danalyse de risque pour
le transport, appartiennent plus largement une association professionnelle, ont en plus grand
nombre leur propre quipe dintervention durgence, offrent galement davantage de formation
sur les situations durgence et ralisent beaucoup plus dexercice de simulation durgence.
Compte tenu de ces constats, il pourrait tre intressant de rflchir aux impacts en terme de
scurit relis llargissement de la porte des PIU. En dautres termes, serait-il pertinent
daugmenter le champ de vise des PIU davantage de matires ou encore diminuer les
quantits seuils. Des analyses comparatives avec le mode ferroviaire pourraient tre ralises.
Dautre part, une analyse plus fine des statistiques daccidents permettrait de voir sil y a plus
daccidents avec des MD ncessitant un PIU, si les consquences daccidents impliquant des
MD ncessitant un PIU sont plus grandes, etc.
3.4.6 Flux de matires dangereuses au Qubec

Les informations sur les flux de matires dangereuses sont trs minces lchelle du Qubec, il
est donc difficile de brosser un portrait aussi prcis que pour les marchandises gnrales. Pour
se donner une ide de ce que cela reprsente au Qubec, nous utilisons des donnes de 2008
provenant dun rapport sur le transport de marchandises au Qubec (Transports Canada, 2010).
La figure suivante illustre les matires dangereuses en provenance et destination de chaque
rgion gographique (incluant les mouvements internes chaque rgion) pour les produits
ptroliers27 et tous les autres produits. Il nest pas surprenant de constater que lAlberta, le plus
grand producteur canadien de ptrole et de gaz naturel, est aussi la plus importante originedestination pour les matires dangereuses.
27
Les produits ptroliers bruts et raffins comprennent : toutes les marchandises dangereuses de deux chiffres dans
la CTBT, par exemple : 16-Ptrole brut, 17-Essence et carburacteur, 18-Mazouts et 19-Produits du raffinage du
ptrole.
62
Figure 3-5 : Mouvements de matires dangereuses par mode routier et par province et territoire (Source :
Transports Canada, 2010)
Il est intressant, mme si nous navons pas de donnes spcifiques pour les hydrocarbures, de
dcrire les mouvements de MD par route, en partance ou destination du Qubec. Le Tableau
3-12 montre clairement que le transport de MD au Qubec concerne surtout le transport
intrieur la province (cest--dire que les 11 447 milliers de tonnes correspondant au trafic
intrieur sont compris dans les 12 649 milliers de tonnes en provenance du Qubec). Ces
donnes sont en accord avec les donnes de lenqute CIRANO (de Marcellis-Warin & al.,
2012) puisque daprs cette tude, pour environ les deux-tiers des transporteurs, la couverture
gographique de leurs activits nexcde pas les frontires du Qubec. Cette tendance pour du
transport local explique peut-tre pourquoi 86,5% des transporteurs ne sont jamais impliqus
dans des transports intermodaux.
Pour le reste du trafic, les tendances en matire du transport routier de marchandises au

Qubec sont similaires avec celles du Canada : les changes sont surtout concentrs avec
lOntario et les tats Unis/Mexique.
63
Trafic intrieur
Tonnage
(milliers)
Marchandises
gnrales
Marchandises
dangereuses
(Proportion par rapport
aux marchandises
gnrales totales)
73 610
11447 (15,5%)
Tonnes-km
(millions)
10 902
1431
(13%)
Trafic en provenance du Qubec

Nombre d'envoi
8 013 356
605063
(8%)
Tonnage
(milliers)
97 923
12649
(13%)
Tonnes-km
(millions)
35 023
2171
(6%)
Nombre d'envoi
11 442 449
712866
(6%)
Trafic destination du Qubec

Tonnage
(milliers)
Tonnes-km
(millions)
95 886
12391
(13%)
Nombre d'envoi
30 917
11 346 379
2101
(7%)
727131
(6%)
Tableau 3-12 : Flux de matires dangereuses par route au Qubec en 2008 (Source : compilation de donnes
issues des donnes de lenqute sur lorigine et la destination des marchandises transportes par camion et
de donnes de Transports Canada, 2010)
Ces donnes sont en accord avec les donnes issues de lEnqute en bordure de route telles
que retranscrites dans le rapport du ministre des Transports du Qubec (2013). En effet, si on
extrapole les donnes hebdomadaires de lEnqute en bordure de route une anne, on obtient
608 400 dplacements avec des MD au Qubec, reprsentant un tonnage de 11 802 milliers de
tonnes transportes.
3.4.6.1 Spcificits du transport des MD Montral
Ltude BMU-CUM (1996) rapporte que de 6 9% du total des camions entrant sur le territoire
de Montral transportent des matires dangereuses. Le transport routier des matires
dangereuses seffectue surtout lintrieur du territoire de la rgion mtropolitaine, le transport
sur de trs longue distance tant ralis surtout par voie ferroviaire ou maritime.
Le Tableau 3-13 prsente une matrice des dplacements du transport des matires
dangereuses dans la rgion de Montral.
Tableau 3-13 : Dplacements (pourcentages) lis au transport des matires dangereuses dans la rgion de
Montral
64
Outre les dplacements linterne de la couronne nord et de la rive sud, on constate que les
dplacements les plus nombreux sont entre Saint-Laurent et Montral Est. Des prcisions sur la
classe de MD dans ces dplacements seraient intressantes avoir.
Le Tableau 3-14 indique la destination des camions transportant des matires dangereuses. Un
tableau identique montrant lorigine des camions aurait t intressant mais nest pas
disponible. En effet, cela nous aurait apport des lments afin de pouvoir quantifier le transport
multimodal. Le mode routier tant la plupart du temps le dernier maillon du transport multimodal,
lampleur de lintermodalit nest pas reflt dans le tableau suivant sur les destinations.
Destination
Manufactures
Terminus de camionnage
Commerce de dtail
Port
Gares ferroviaires
Aroports
Inconnus
Autres
Proportion
17,8%
14,3%
10,3%
1,6%
0,8%
0,4%
6%
12%
Tableau 3-14 : Destination des MD transportes par les routes dans la rgion de Montral (Source : BMUCUM, 1996)
3.4.6.2 Spcificits du transport des hydrocarbures en Montrgie

Une tude a t ralise en Montrgie sur le transport routier des matires dangereuses
(Leroux & al., 2005). Nous rapportons ici les conclusions intressantes, tires de ce rapport,
concernant les hydrocarbures.
Il importe de prciser que la Montrgie est une rgion fortement concerne par le transport
routier de matires dangereuses puisque selon une tude effectue par la Protection Civile du
Qubec en 1995, 75 % du transport routier de ces matires qui entrent au Qubec passe par le
rseau suprieur de la Montrgie.
Les informations obtenues la suite de lenqute par les chercheurs de ltude portent sur 1 704
trajets uniques de matires dangereuses reprsentant 144 897 chargements par anne sur le
rseau suprieur du ministre des Transports.
La classe 3 (en grande majorit des hydrocarbures liquides, comme l'essence et le disel)
reprsentait 24,1% des chargements en Montrgie alors que la classe 2 (gaz, ce qui pourrait
inclure des hydrocarbures comme le propane) reprsentait la plus grande place, 43,7% des
chargements.
65
Alors que le nombre de chargements reflte lintensit du transport de matires dangereuses sur
le rseau, le nombre de trajets, quant lui, indique ltendue du phnomne sur le rseau. Ainsi
dans ltude de Leroux &al. (2005), en combinant les expditions et rceptions de matires,
cest 1 699 trajets qui ont t traits. Ce sont les liquides inflammables qui viennent au premier
rang (31,4 %) suivis de prs par les gaz comprims (29,9 %), tandis quau troisime rang, on
retrouve les matires corrosives (18 %)
Figure 3-6 : Rpartition du nombre de trajets par classe de matires dangereuses (Source : Leroux & al.,
2005)
Il est intressant de regarder la cartographie de ces dplacements car elle illustre le mieux la
distribution spatiale des trajets sur le rseau ainsi que lintensit de ce type de transport sur
certaines portions du rseau routier. Trois cartes sont prsentes : la Figure 3-7 qui prsente le
total des classes pour les chargements reus ou expdis (donc la totalit des mouvements)
dmontre bien limportance des axes autoroutiers tels que les autoroutes 10, 15, 20, 30, 35 et
40. Sur certains tronons des autoroutes 10, 20 et 30, le nombre de camions/anne dpasse les
66
20 000 soit lquivalent dune soixantaine de camions par jour. Les routes 132, 133 et 203 vers
les tats-Unis sont aussi fort achalandes avec des valeurs de 10 000 camions/anne.
Figure 3-7 : Cartographie des dplacements de matires dangereuses en Montrgie (Source : Leroux& al.,
2005)
Les Figure 3-8 et Figure 3-9 reprsentant les dplacements de gaz comprims et de liquides
inflammables illustrent limportance de ces produits sur le rseau autoroutier.
On constate que les dplacements de liquides inflammables sont trs prsents Montral et
prdominants sur lautoroute 10. Ce phnomne peut tre expliqu en partie cause de
linterdiction de rouler dans le tunnel Lafontaine, ce qui a pour effet de dplacer les camions sur
le Pont Jacques-Cartier et les amener traverser des quartiers rsidentiels.
67
Figure 3-8 : Cartographie des dplacements de matires dangereuses classe 2 en Montrgie (Source :
Leroux& al., 2005)
68
Figure 3-9 : Cartographie des dplacements de matires dangereuses classe 3 en Montrgie (Source :
Leroux& al., 2005)
Un aspect important pour avoir un portrait complet du transport routier des hydrocarbures est de
connatre la rpartition horaire des chargements (rception ou expdition). Daprs ltude de
Leroux & al. (2005), 40% des chargements de MD, toutes classes confondues, a lieu entre 9h et
15h, 23,8% entre 15h et 19h et 21,6% entre 6h et 9h. Les chargements de liquides inflammables
(classe 3) suivent un peu prs la mme rpartition. Par contre, lorsque lon compare avec les
MD de classe 2, on constate que ceux ci font lobjet dun transport relativement important
pendant la priode de 19h 6h.
69
Figure 3-10 : Rpartition horaire des chargements dhydrocarbures en Montrgie (Source : donnes
provenant de Leroux & al., 2005)
quels moments de la journe ont lieu les chargements et dchargements

dhydrocarbures au Qubec ? Y-a-t-il une adquation avec les statistiques daccidents ?
Des renseignements tels que la rpartition horaire des chargements dhydrocarbures, la
cartographie des dplacements dhydrocarbures pour chacune des rgions du Qubec seraient
intressants avoir afin davoir une cartographie dtaille des transports des hydrocarbures et
de pouvoir superposer cette carte la carte des accidents. Cette comparaison permettrait
didentifier des sites accentognes, de mieux comprendre les accidents et de faire de la
prvention qui soit adapte au risque et la situation. Par exemple, si on saperoit qu
Montral, beaucoup daccidents se passent lorsque les camions citernes reculent en sortant
dune livraison une station service pendant les heures de pointes, des rglementations
pourraient venir encadrer les heures de livraison des stations services afin de limiter la
probabilit daccident.
L'analyse des rapports d'accidents devrait permettre d'identifier ce type dinformation
puisquhabituellement l'heure de l'accident et une courte description de la situation y figurent.
70
3.5 lments prendre en compte et besoins danalyse approfondie

Il est important davoir un portrait beaucoup plus prcis des pratiques industrielles entourant le
transport des hydrocarbures afin de comprendre les choix logistiques poss par les entreprises
et de pouvoir ainsi prioriser les activits de prvention ainsi que les nouvelles exigences
rglementaires imposer ventuellement. Pour ce faire une comparaison entre les pratiques et
les statistiques daccidents devra tre ralise.
Une tude plus approfondie des donnes de lenqute nationale en bordure de route, spcifique
pour les hydrocarbures, serait trs pertinente raliser afin davoir un portrait plus juste du
transport routier des hydrocarbures. Toutefois, une certaine prudence devra tre prise quant la
gnralisation dune telle analyse approfondie puisque plus on rduit la population tudie,
moins les donnes sont significatives.
Cette tude approfondie ainsi que dautres analyses permettraient par exemple de pouvoir
rpondre aux objectifs et questions suivantes :
Objectif 1 : Connatre les caractristiques les plus frquentes dun transport des
hydrocarbures
- Puisquaucune raffinerie au Qubec nachemine elle-mme ses produits ptroliers (diesel,
huile chauffage, essence, carburacteur ou propane), est ce quil sest tabli un partenariat
entre le fournisseur et le transporteur ? Sagit-il dun transporteur attitr ce fournisseur ? Avoir
cette information va permettre de mieux cibler les activits de prvention et aussi identifier qui
les informations sur les volutions rglementaires doivent tre fournies.
- La majorit des hydrocarbures sont transports par camion-citerne compartiment permettant

le transport de quelques carburants dans le mme envoi 28 . Toutefois, compte tenu des
problmes survenus dans la tragdie de Lac-Mgantic quant la classification du ptrole brut, il
serait intressant de savoir quel type dhydrocarbures est transport ensemble ? Cela
permettrait de vrifier que les normes en termes de sgrgation des MD ensemble sont
adquates.
- Quels sont les itinraires emprunts par les transporteurs routiers dhydrocarbures ?
28
Source : communication personnelle avec le ministre des transports du Qubec, 25 novembre 2014.
71
Il semble y avoir un manque du ct des donnes sur le milieu urbain. En effet, les tudes
existantes, telle que lenqute nationale en bordure de route sur le camionnage de 2006-2007,
avaient pour objectif dillustrer les dplacements interurbains du transport des marchandises sur
le rseau routier de la province et non le transport local. Plus de donnes au sujet de la
classification du dbit de la circulation dans les municipalits, des points dorigine et des
destinations, des types de marchandises, des tablissements et des autres modes de transport
des marchandises sont requis pour faire progresser les efforts de modlisation lchelle de la
province. Cela permettrait grandement daugmenter le niveau de prparation des villes en cas
daccident associ au transport des hydrocarbures.
Objectif 2 : Dvelopper un outil daide la dcision pour les municipalits rgionales de
comt (MRC) et les municipalits afin de les soutenir dans la prise en compte des risques
anthropiques dans lamnagement de leur territoire
La disponibilit de ces connaissances permettrait aux MRC et aux municipalits concernes par
le transport routier dhydrocarbures de disposer doutils daide la prise de dcision en ce qui a
trait, dune part, aux mesures durgence appropries certains secteurs, dautre part, aux
moyens de contrle dimplantation des usages proximit des routes o les hydrocarbures sont
transports et des lieux fixes pouvant prsenter des risques importants (par exemple, les lieux
dentreposage).
Il serait dailleurs intressant de superposer la cartographie prcise des caractristiques du
rseau routier celles des accidents et de faire les liens appropris avec les caractristiques
relies au territoire (densit de population, prsence dinfrastructures essentielles, usages
sensibles (rsidentiels, institutionnels, rcratifs), etc.).
Objectif
3:
Dterminer
le
niveau
de
prparation
des
transporteurs
routiers
dhydrocarbures face aux situations durgence.
Objectif 4 : Avoir une ide du niveau de pro-activit et de conscientisation face aux

risques des entreprises : en sachant si les transporteurs appartiennent des
associations industrielles ou sils font partie de programmes volontaires et tester leur
capacit et leur volont investir dans les mesures de rduction de risque entourant les
MD
72
A ce titre, les donnes sur loccupation du sol actuelle et projete devraient tre mises la
disposition de lindustrie afin que celle-ci prennent des dcisions claires quant aux impacts et
aux risques du transport routier dhydrocarbures sur les communauts traverses (par exemple,
lors du choix des trajets emprunter par les camions-citernes, du choix dun site pour
limplantation dune plate-forme multimodale, etc.). Un systme de partage de linformation entre
les municipalits et lindustrie pourrait tre envisag.
Objectif 5 : Connatre le partage des tches entre le transporteur et lexpditeur lors des
oprations de chargement et de dchargement des MD
- Quel est le dplacement type dun hydrocarbure ? Qui est responsable du chargement et du
dchargement dans le cas dun transport dhydrocarbures ? Y-a-t-il des diffrences dans les
responsabilits lorsque lon est en prsence dune tourne plutt que dun transport unique ?
Lensemble de ces lments sont indispensables connatre lorsque lon sait que la majorit
des accidents de transport de matires dangereuses se passent pendant la phase de
chargement / dchargement et non pendant le transport proprement dit.
Objectif 6 : Connatre lge et ltat des infrastructures de transport ainsi que du matriel
roulant afin dvaluer limpact dune hausse du transport des hydrocarbures sur les
rseaux de transports existants au Qubec
Est ce que le rseau est capable de supporter cette augmentation du trafic des hydrocarbures ?
Doit-on construire de nouvelles infrastructures de transport ? De nouvelles infrastructures de
chargement ? Doit-on augmenter les inspections sur le rseau afin de vrifier quil ny a pas
dusure prmatur ? Y-a-t-il une sur-utilisation des rseaux ? Quels sont les impacts sur les
autres sphres de lconomie dune augmentation du trafic (congestion routire, ferroviaire,
ralentissement du trafic, etc.)
73
4 Description des infrastructures et des activits existantes

de transport ferroviaire des hydrocarbures au Qubec
4.1 Sources de donnes disponibles
Au niveau gouvernemental, plusieurs ministres et organismes, incluant Transports Canada, le
ministre des Transports du Qubec (MTQ), Statistiques Canada, le Bureau de la Scurit des
Transports du Canada (BST) et lOffice national de lnergie (ONE), ont de nombreuses
informations sur le transport ferroviaire des hydrocarbures travers des rapports denqute ou
des tableaux de donnes (e.g. CANSIM de Statistiques Canada). Nous avons en particulier
examin le bloc 3 volume 1 de l'tude multimodale sur le transport des marchandises au
Qubec ralise par CPCS prpar pour le MTQ.
Les associations regroupant des compagnies ferroviaires ou des compagnies utilisant des MD,
telles que lAssociation des Chemins de Fer du Canada (ACFC) et le Canadian Association of
Petroleum Producers (CAPP) ou les compagnies elles-mmes, offrent aussi des rapports
dtudes intressants, que ce soit sur le transport ferroviaire de MD ou plus particulirement sur
le transport ferroviaire des hydrocarbures. En dernier lieu, des firmes de consultations telles que
SNC Lavalin ont elles aussi produit des tudes relies ce domaine.
4.2 Le rseau ferroviaire au Canada

4.2.1 Les grandes catgories de transporteurs et leurs rseaux
Lindustrie du transport ferroviaire au Canada est compose de 40 compagnies regroupant des
transporteurs de marchandises et des transporteurs de passagers. On peut ensuite sparer les
compagnies transportant les marchandises en deux groupes : les chemins de fer de classe I qui
oprent au niveau nationale et qui ont des revenus de plus de 250 M$, regroupant seulement le
Canadian Pacific (CP) et le Canadian National (CN), et les Chemins de Fer dIntrt Local qui
desservent des intrts rgionaux, appeles CFIL. Le tableau suivant dcrit rapidement les
compagnies de classe I et les CFIL selon leur taille.
74
Nombre
Locomotive de
marchandises
Recettes d'exploitation
(Millions)
Nombre
d'employs
Voies
possdes (km)
CN
1 067
4 625
15 126
28 829
CP
1 000
3 548
13 245
17 144
CFIL
44
303
587
3 463
11 704
Tableau 4-1 : Descriptifs des compagnies ferroviaires au Canada en 2005 (Source : N. De Marcellis-Warin &
al., 2008)
Les compagnies de classe I dominent largement lindustrie. Cependant, les CFIL occupent une
part importante car elles soccupent du transport rgional alors que le CN et le CP transportent
travers tout le Canada.
Linfrastructure qubcoise ressemble celle du Canada, lexception que le CP occupe une
part bien moins grande puisque la compagnie transige principalement dans lOuest canadien.
Ainsi, le rseau est domin par le CN et les CFIL. Au Qubec la grande majorit des CFIL ont
t crs partir de lignes dlaisses par le CN et le CFCP. Plusieurs tronons ayant t jugs
peu rentables par ces deux transporteurs ont t rachets par de plus petites compagnies. Ces
tronons jouent souvent un rle majeur sur le plan rgional. En 2014, selon lAssociation des
chemins de fer du Canada29, on compte 16 chemins de fer dintrt local (CFIL) ou chemins de
fer dentreprises sous juridiction qubcoise. Environ 41 % du rseau qubcois est exploit par
des chemins de fer dintrt local (CFIL) ou des chemins de fer dentreprises. De ceux-ci, le
chemin de fer QubecGatineau (CFQG), avec 7,9 % du rseau, est celui dont le rseau est le
plus tendu, suivi de prs par le chemin de fer ArcelorMittal Mines Canada (AMMC) avec 7 %, le
chemin de fer Montral, Maine et Atlantique (MMA) avec 6,3 % et la Socit de chemin de fer de
la Gaspsie (CFG) avec 5,3 %. Les 11 autres compagnies sont actives sur environ 15 % du
rseau qubcois.
29
Source :
site
internet
de
lACFC,
http://www.railcan.ca/fr/rac/member_railways?type=Freight++Short+Line%2fRegional, consult le 13 novembre 2014.
75
Dautres statistiques sur les CFIL qubcois sont disponibles dans le tableau ci-dessous.
Trains-kilomtres
Matriel de traction en
service
Wagons chargs (incluant
le trafic intermodal)
Tonnage en tonnes
mtriques (incluant le
trafic intermodal)
Employs
2010
736 777,52
116
2011
504 859,66
112
2012
1 537 021,88
121
2013
11 238 617,12
116
348 571
348 122
311 758
200 871
28 702 796,96
30 511 117,40
30 832 673,55
41 607 550,65
869
940
492
1 023
Tableau 4-2 : Statistiques dexploitation sur le transport ferroviaire des marchandises pour les CFIL et
chemins de fer dentreprise de comptence qubcoise (Source : Service du transport ferroviaire du MTQ,
Systme dinformation du transport ferroviaire, rapports de trafic 2010-2013)
La figure suivante dtaille la longueur des voies utilises, y compris les voies secondaires, par
les deux grandes compagnies CN et CP et par les CFIL jusquen 200930. Elle montre aussi la
longueur des voies exploites au Qubec.
30
Le Tableau 404-0011 (Enqute sur le transport ferroviaire, longueur des voies exploites, selon la rgion en fin
d'anne) de Statistique Canada dont ces donnes sont extraites prsente des donnes gnrales jusquen 2012,
mais les donnes dsagrges spcifiques pour le CN et le CP sarrtent en 2009.
76
80000
Longueurs des
voies (km)
70000
60000
Total des
compagnies
aux Canada
50000
Total du CN
au Canada
40000
Total du CP
au Canada
30000
Total des
CFIL au
Canada
20000
Total des
compagnies
au Qubec
10000
0
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
Anne
Figure 4-1 : Longueur des voies exploites (en km) selon la compagnie au Canada et au total au Qubec
(Source : Compilation de donnes partir de CANSIM 404-0011, 2014)
Ainsi, en 2009, 67 537 km de rails ont t exploites au Canada, dont 8 030 km au Qubec. Les
CFIL ensemble ont un rseau beaucoup moins grand que celui du CN ou du CP, avec
seulement 9647 km de voies exploites, soit moins de 15% des voies totales au Canada. Le
rseau est largement domin par les compagnies de classe 1, alors que les CFIL exploitent des
voies les alimentant. Le rseau ferroviaire canadien permet ainsi de relier les deux ocans. Il est
aussi trs bien connect avec le rseau amricain. En effet, le CN et le CP ont toutes deux des
voies aux Etats-Unis, grce des acquisitions de chemins de fer amricains. Ceci permet par
exemple au CN de se rendre jusqu la cte du Golfe du Mexique, o il y a une forte
concentration de raffineries ptrolires. De plus, les deux rseaux CN et CP utilisent des voies
compatibles ce qui facilite les changes.
Les prochaines figures reprsentent le rseau ferroviaire au Canada et au Qubec, indiquant les
oprateurs des diffrentes lignes.
77
Figure 4-2 : Rseau ferroviaire au Canada (Source : tire de Tendances ferroviaires, ACFC, 2013)
78
Figure 4-3 : Rseau ferroviaire au Qubec (Source : tire de MTQ, 2012)
79
4.2.2 Caractristiques des voies ferres en exploitation pour le transport

des hydrocarbures
Nous ne disposons que de trs peu dinformations sur les caractristiques des voies
ferres en exploitation pour le transport des hydrocarbures. Toutefois, certaines
caractristiques sont des facteurs qui augmentent la probabilit dun accident de chemin
de fer, comme par exemple, la configuration des voies ferres, les changements de
direction de la voie, etc. Ces facteurs sont important considrer, surtout dans les
secteurs fortement urbaniss.
Les mmes considrations avaient t apportes pour le transport routier. En effet, en
examinant les statistiques daccidents qui montraient quune grande majorit des
accidents relis des camions citernes survenait dans les courbes au Qubec, le MTQ
a dcid dimposer31 en 2006 lobligation davoir un systme de stabilisation du vhicule
pour les camions citernes. Cette nouvelle exigence a permis de diminuer
significativement le nombre daccident avec des camions citerne.
Lorsque lon examine la rglementation au niveau ferroviaire, on constate galement
des lments permettant de limiter les risques dans les courbes. En effet, lutilisation des
voies ferres curviligne est sujette des restrictions, notamment la limitation de vitesse.
Lordre de grandeur des vitesses permises aux courbes est dict par le Rglement sur la
scurit ferroviaire. La vitesse maximale permise en (mi/h) dans les courbes est
dtermine, selon ce Rglement, par la formule :
31
En effet, le Rglement modifiant le Rglement sur le transport des matires dangereuses, Code de la
scurit routire (L.R.Q. c. C-24.2, a. 622, par. 3, 4, 6 et 8), paru dans la gazette Officielle du Qubec le
8 juin 2007 apporte une modification pour les camions citerne. Larticle 40 du rglement sur les MD est
remplac par le suivant : 40. compter du 15 aot 2006, un camion-citerne qui transporte des matires
dangereuses doit tre muni soit dun appareil permettant de faire un suivi du comportement du conducteur,
lequel enregistre les variations importantes de la vitesse et les donnes pertinentes concernant la date,
lheure et la vitesse, soit un systme lectronique de stabilisation dynamique du vhicule qui assiste le
conducteur lors dune manuvre critique. Dans le cas du vhicule routier motoris qui a t assembl avant
le 15 aot 2006, lun ou lautre des dispositifs mentionns au premier alina peut tre remplac par un
limiteur de vitesse qui restreint cette dernire 100 km/h.
80
Il appert, la lumire de la formule mathmatique prcite, que la vitesse est

inversement proportionnelle au degr de courbure, cest--dire : plus la courbe est
serre plus la vitesse des trains dcroit. Ainsi, un dpassement de la vitesse permise au
niveau des courbes (vitesse de conception) peut favoriser lmergence daccidents
ferroviaires. Donc, bien quil soit proccupant lors de lexploitation des voies ferroviaires
en gnral, le problme dexcs de vitesse contribue plus aux risques daccidents sur
les voies en forme de courbes que sur les voies rectilignes (Habek, 1999).
Tout bien considr, lutilisation des voies ferres des configurations curvilignes par les
convois de marchandises dangereuses constitue, plus que lexploitation des voies
rectilignes, un terrain propice au dclenchement daccidents. De ce fait, on peut affirmer
que les localits traverses par les voies ferres en forme de courbes sont plus
exposes aux risques inhrents aux dclenchements daccidents ferroviaires, que celles
traverses par des tronons rectilignes (Habek, 1999).
En outre, la prsence de passage niveaux peut galement contribuer la discontinuit
des voies ferres et favoriser, ainsi, laugmentation des conflits entre le trafic routier et le
trafic ferroviaire. Toutefois, considre seule, la contribution des passages niveau
susciter des vnements impliquant les marchandises dangereuses est relativement
faible. Dailleurs, lhistorique des accidents tant survenus aux passages niveau relate
quune trs faible proportion de ceux-ci ont concern les wagons transportant ce type de
marchandises (consulter le volet 3 pour de plus amples dtails sur les causes des
accidents ferroviaires). De ce fait, la prsence de passages niveau augmente bel est
bien le risque daccident lors du transport de matires dangereuses sans tre pour
autant le principal facteur pointer du doigt (Habek, 1999).
Des tudes globales pour le Qubec concernant ces lments ne sont pas disponibles.
Toutefois, il existe certaines tudes spcifiques ralises pour des MRC en particulier.
Nous pouvons citer comme exemple, le rapport ralis par la MRC de BeauharnoisSalaberry (Habek, 1999) qui est trs complte, mis part quelle ntudie pas
spcifiquement les transports dhydrocarbures. Dailleurs les MD de classe 3 sont trs
peu prsentes sur le territoire de cette MRC mais la mthodologie utilise dans cette
tude pourrait tre reprise la grandeur du Qubec.
81
Quelles sont les caractristiques des voies ferres utilises pour le transport des
hydrocarbures au Qubec ?
Certaines caractristiques, considres comme des facteurs qui augmentent la
probabilit dun accident de chemin de fer, comme par exemple, la configuration des
voies ferres, les changements de direction de la voie, etc. seraient importantes
connatre pour le rseau ferroviaire emprunt par les hydrocarbures au Qubec. Ces
facteurs sont important considrer, surtout dans les secteurs fortement urbaniss
4.2.3 Matriels roulants des transporteurs ferroviaires

Les hydrocarbures sont transports par voie ferroviaire dans des wagons-citernes
cylindriques. On classe les wagons-citernes en deux catgories :
-
les wagons-citernes de basse pression, qui transportent les hydrocarbures

liquides tels que le ptrole brut ;
les wagons-citernes sous pression qui transportent les hydrocarbures gazeux

tels que le propane et le butane.
Les compagnies de chemin de fer ne sont gnralement pas propritaires de ces

wagons-citernes, qui sont le plus souvent la proprit de lexpditeur, ou bien ce dernier
les loue ou les utilise sous licence. Les compagnies de chemin de fer ont cependant
lobligation dinspecter le matriel ferroviaire roulant sur leur rseau, y compris les
wagons-citernes.
(Source :
Comit
snatorial
permanent
de
lnergie,
de
lenvironnement et des ressources naturelles, 2013)
Le MTQ tient un registre du nombre de wagons transportant des matires dangereuses

(ex : thanol, acide sulfurique, carbure de calcium, ptrole brut, etc.) sur son territoire
mais na pas les donnes prcises sur le ptrole brut, ni sur la quantit de chacun des
produits. Le tableau suivant indique toutefois le nombre de wagons sur les chemins de
fer de comptence provinciale, par anne.
82
Anne
Nombre total de wagons
2013
2012
2011
2010
2007
342 426
260 344
296 073
292 344
154 731
Nombre de wagons
contenant des MD
9 804 (2,86 %)
9 542 (3,67 %)
9 367 (3,16 %)
9 293 (3,18 %)
7 562 (4,88 %)
Tableau 4-3 : Nombre de wagons sur les chemins de fer de comptence qubcoise par annes
(source : donnes fournies par Dominique Leclerc, MTQ)
Le Department of Transportation des tats-Unis (DOT) et le comit nord-amricain des

wagonsciternes de l'Association of American Railroad tablissent les normes relatives
aux wagonsciternes. Le comit nord-amricain sur les wagonsciternes de l'AAR est
constitu de reprsentants de l'AAR, de propritaires et de constructeurs de wagons,
ainsi que d'expditeurs de matires dangereuses, de clients du chemin de fer et de
reprsentants du Department of Transportation (DOT), de Transports Canada et du
National Transportation Safety Board (NTSB) des tats-Unis. Les membres du comit
travaillent ensemble l'laboration des normes techniques rgissant la conception et la
construction des wagonsciternes, y compris les wagons qui transportent des matires
dangereuses. Le DOT met les normes fdrales, tandis que le comit des wagons
citernes s'occupe des normes l'intention de l'industrie. (Association des chemins de fer
du Canada, 2014)
La plupart des wagons-citernes respectent la norme canadienne CTC-111A et la norme

quivalente amricaine DOT-111. Ces normes spcifient lutilisation de boucliers
protecteurs en acier ordinaire, en alliage daluminium ou en acier alli, et de capots de
protection. En 2011, ces normes ont t rvises pour contraindre les wagons plus de
protection en cas daccident. Ainsi, les wagonsciternes de classe DOT111 commands
aprs octobre 2011 respectent les normes plus leves tablies par le comit sur les
wagonsciternes et prsentent les caractristiques suivantes (Association des chemins
de fer du Canada, 2014) :
Parois externes plus paisses, rsistantes aux perforations;
Boucliers protecteurs renforcs aux deux extrmits des wagons;
Protection accrue des organes au sommet des citernes;
Plus faible pression et soupapes de scurit de plus grande capacit.
83
Cependant seuls les nouveaux wagons doivent respecter la nouvelle norme 32 . Les
wagons-citernes respectant le DOT-111 comptabilisaient 272 000 units, soit plus de
70% de la flotte nord-amricaine de wagons-citernes. La nouvelle rgulation coterait
plus dun milliard de dollars pour mettre jour les wagons qui ne sont pas conformes.
(CAPP, 2014)
La capacit des wagons-citernes dpend du type dhydrocarbure utilis. De manire
gnrale, plus un bitume est lourd, moins on peut en mettre dans un wagon-citerne car
la loi limite les capacits de chaque wagon selon le poids du bitume transport. En effet,
les wagons produits aprs Octobre 2011 peuvent contenir jusqu 286 000 lbs alors que
ceux antrieurs cette date sont limits 263 000 lbs. De plus, la dure de vie dun
wagon-citerne est denviron 40 ans.
Quel est lge moyen des wagons citernes transportant des hydrocarbures au
Qubec ? Quel est ltat de la flotte de wagons transportant des hydrocarbures ?
Quel est lentretien ralis par les compagnies de chemin de fer ? Y-a-t- il des
inspections de la qualit des wagons et du taux dusure ?
Tout comme pour le mode routier, il serait intressant davoir des informations sur lge
moyen des wagons citernes transportant des hydrocarbures. Ces informations seraient
trs pertinentes dans une vision dune augmentation du transport des hydrocarbures par
chemin de fer afin dvaluer le nombre de wagon construire, dautant plus au vue des
nouvelles exigences rglementaires sur les wagons DOT-111 et leurs remplacements
graduels. Est ce que lindustrie a la capacit de construire autant de wagon ? Comment
sassurera-t-on de la qualit des nouveaux wagons qui sortent des usines ?
Il faudrait galement sassurer que des inspections rgulires sont faites sur les wagons
les plus gs, de rviser ventuellement la lgislation en ce qui a trait la maintenance
obligatoire des wagons, de mesurer limpact de lge du wagon sur la probabilit dune
fuite de produit ou encore sur la corrosion, etc.
Certaines inquitudes peuvent tre souleves quant la fabrication des wagonsciternes. En effet, en ce qui concerne la fabrication de wagons de marchandises et de
locomotives, il ny a pas actuellement de constructeurs au Qubec, mme si on trouve
plusieurs concepteurs, fabricants et distributeurs de pices pour la construction ou la
remise neuf de ces quipements (MDEIE, 2010)33.
32
La norme TP14877 a ainsi remplac la norme ONGC 43.147.

Selon le rpertoire des fournisseurs de matriel ferroviaire dIndustrie Canada, plus de 400 entreprises au
Canada produisent des biens et des services destins lindustrie des quipements ferroviaires. La
33
84
4.2.4 Les infrastructures connexes au transport ferroviaire

Le volet 3 de la prsente tude, traitant des accidents montre que les accidents de
matires dangereuses surviennent principalement aux installations (77,5% des 775
accidents dclars en 2012). Les installations o ont lieu ces activits sont donc une
facette de linfrastructure importante tudier.
Le transport de marchandise ncessite lutilisation de terminaux de chargement et de
dchargement. En particulier, les hydrocarbures et le ptrole brut ncessitent des
terminaux spcialiss. Cette tche est effectue par des compagnies spcialises dans
le chargement et dchargement, comme TORQ Transloading ou Altex qui possdent et
oprent des terminaux de chargement. Cest un lment crucial dans la chaine
dacheminement du ptrole vers les raffineries. En effet, en amont, cest linterface entre
les compagnies ptrolires qui extraient le ptrole brut et les compagnies ferroviaires qui
se chargent du transport vers les raffineries. En aval, ces terminaux agissent aussi
comme des interfaces puisquelles font le lien entre les raffineries et le train. La
croissance du ptrole Albertain ainsi que celle de la demande du transport ferroviaire
ncessite que les capacits de chargement suivent aussi cette croissance. Il faut aussi
que la capacit de chargement soit suprieure aux capacits de production et de
transport pour ainsi pouvoir sadapter aux ventuelles fluctuations. Ainsi, daprs le
CAPP, la fin de lanne 2013, lOuest Canadien avait une capacit totale de
chargement de 300 kb/jour pour un niveau de transport de 200 kb/jour. Il estime aussi
que le niveau de transport va atteindre les 700 kb/jour dici fin 2016 et que les terminaux
de chargement auront une capacit de plus de 1 000 kb/jour la fin de lanne 2015.
La prochaine figure montre les diffrentes localisations des terminaux de chargements
existants ou prvus dans lOuest Canadien.
proportion de leurs activits relie directement ce secteur peut cependant varier selon lentreprise. Ces
fournisseurs se retrouvent principalement en Ontario (45 %) et au Qubec (30 %), mais galement dans les
Prairies (12 %), la Colombie-Britannique (9 %) et les Maritimes (4 %). Parmi, les quatre plus grande, on peut
citer Procor Ltd. Qui fabrique des wagons-citernes spcialiss son usine dOakville, en Ontario, et en
effectue la location.
85
Figure 4-4 : Carte des terminaux de chargement existants ou prvus dans lOuest canadien (Source :
CAPP, 2014)
Le Tableau 4-4 complte la Figure 4-4 avec des donnes statistiques concernant les
capacits de ces diffrents terminaux.
Oprateur
Localisation
Capacit (kb/jour)
Status
Keyera/ Enbridge
Cheecham
32
Oprationnel
Grizzly
Conklin
18
Q2 2014
Canexus
Bruderheim (near
Edmonton)
Edmonton
100 +?
Oprationnel; Expansion Q3
2014
Q3 2015
Gibson
Keyera/Kinder
Morgan
Pembina
Edmonton
Altex
Falher
Gibson/USDG
Hardisty
Altex
Lynton
Altex
Reno
KinderMorgan
/Imperial
Crescent Point
Strathcona County
TORQ
Transloading
Kerrobert
Edmonton
Dollard
20 (agrandissable
jusqu 40)
40 (agrandissable
jusqu 120)
40
20
120 (agrandissable
jusqu 240)
20
24
100 (agrandissable
jusqu 250)
27
168
Q3 2014 (prsentement en
construction)
Operating
Oprationnel; expansion Q4
2014
Q2 2014
2015
donne non accessible
Q4 2014 (prsentement en
construction)
2014
Q3 2014
86
Altex
Lashburn
90
TORQ
Transloading
Ceres Global
Lloydminister
22
Crescent Point
Stoughton
Altex
TORQ
Transloading
Tundra
TOTAL
Northgate
2015
Oprationnel
35 (agrandissable
jusqu 70)
45
Oprationnel
Unity
19
Oprationnel
Unity
36
Oprationnel
Cromer
60
2014
1Mb/jour
Q2 2014
agrandissable jusqu
1.4Mb/jour
Tableau 4-4 : Capacits de chargement des diffrents terminaux dans lOuest canadien (Source :
tire de CAPP, 2014)
Le tableau montre bien que dici fin 2015, il sera possible de charger pas moins de
1Mb/jour, voire 1.4Mb/jour si les installations sont agrandies.
Dans lEst du Canada, le transport ferroviaire a galement rapidement pu sadapter
lvolution de lapprovisionnement nergtique avec la construction de nouvelles
installations de chargement. Ces dernires annes, de nouveaux terminaux ferroviaires
pour le ptrole ont ouverts ou sont projets pour les annes venir. On peut citer par
exemple :
Le terminal de Suncor Montral : La plus importante socit nergtique au

Canada, Suncor, livre 30 000 barils par jour par train sa raffinerie montralaise,
d'une capacit quotidienne de 137 000 barils, depuis l'entre en service sur
place, la fin de lanne 2013, d'installations de dchargement.
Le terminal Valero Qubec : La firme amricaine Valero, propritaire de la

raffinerie Ultramar de Lvis, a annonc le 29 mai 2013 quelle investirait
190 millions $ dans la construction dun terminal ferroviaire qui lui permettrait de
dcharger de grandes quantits de ptrole brut arrivant par chemin de fer. Au
dbut de 2012 encore, la quasi-totalit du brut raffin Lvis provenait
doutremer. Lentreprise Valro importe maintenant du brut extrait des schistes
dEagle Ford au Texas et espre pouvoir bientt couvrir le tiers de ses besoins
soit environ 90 000 barils par jour par ce moyen. Le reste des livraisons, soit
environ 175 000 barils par jour, serait principalement assur par le chemin de fer.
Ceci reprsente le passage, chaque jour, denviron 260 wagons chargs de
ptrole.
87
Pour les projets venir, notons le projet Chaleurs Terminal Belledune au NouveauBrunswick, pour lequel, sur une base quotidienne, 240 wagons empliraient 8 rservoirs
de 150 000 barils chacun. Ce ptrole serait ensuite transbord dans deux ptroliers ou
plus chaque semaine. Chaleur Terminals veut btir huit rservoirs dune capacit totale
de 1,2 million de barils afin dexporter du ptrole de lAlberta et de la Saskatchewan 34.
partir du triage du Canadien National Charny, le chemin le plus court pour se rendre
Belledune emprunte la voie ferre passant par Rivire-du-Loup, Rimouski, Mont-Joli,
Amqui et Matapdia35.
4.3 Caractristiques du transport ferroviaire des hydrocarbures

4.3.1 Quantit et type des hydrocarbures transports
La catgorie des hydrocarbures contient divers produits diffrents : ptrole, essence et
carburacteur, mazouts, huiles lubrifiantes et graisses, huiles de ptrole raffin ou de
minraux bitumineux et hydrocarbures gazeux. A lheure actuelle, le rseau ferroviaire
nest pas utilis pour le transport du gaz naturel, lexception des gaz naturels liquides
que sont le propane et le butane.
Pour linstant, linformation disponible sur les marchandises ou les marchandises
dangereuses est classe par catgories en vertu du Code unifi des marchandises
(STCC), par chemin de fer, et aucun numro UN nest fourni. Toutefois, le STCC est
assez dtaill pour permettre une correspondance entre le STCC et la classe de
marchandises dangereuses, sil y a lieu.
Le Tableau 4-5 donne la rpartition des matires dangereuses par classe (transports
uniquement par le CN et le CP au Canada). Il montre que les matires dangereuses
reprsentent 11 % du nombre de tonnes transportes et 9 % des tonnes-km. Les
classes de matires dangereuses les plus couramment transportes en 2008 sont les
liquides inflammables (4 %), les gaz (2 %) et les substances corrosives (2 %).
34
Source : Radio Canada, 2014, Terminal ptrolier de Belledune : la mobilisation gaspsienne contre le
projet s'organise , 3 octobre 2014
35
Source : Gagn, Gilles, 2014, Transport par rail de ptrole: Chaleur terminals ne fait pas l'unanimit
dans l'Est , Article paru dans Le Soleil, 25 avril 2014
88
Tableau 4-5 : Matires dangereuses transportes par le CN et le CP par classe en 2008 (Source :
Bien que les quantits de marchandises dangereuses transportes au cours de la

priode de 2000 2008 aient t relativement stables, la figure 12 indique que le
nombre de tonnes de liquides inflammables de classe 3 continue daugmenter, tandis
que celui des classes 9 et 2 diminue.
89
Figure 4-5 : Tonnes transportes par chemin de fer au Canada au cours dannes donnes par
classe de MD (Source : Transports Canada, 2010)
Dailleurs, selon lAssociation des chemins de fer du Canada (ACFC), le volume des
envois par rail a augment considrablement au cours des cinq dernires annes. En
2009, les chemins de fer de classe I ne transportaient que 500 wagons complets de
ptrole brut, un nombre infime. Les estimations actuelles se situent pour le moment
entre 130 000 et 140 000 wagons complets par anne. Selon la moyenne estimative de
600 barils par wagon-citerne complet, cela reprsente environ 230 000 barils par jour.
Lexploitation continue de ces rserves ptrolires devrait se traduire par le transport
dun volume encore plus lev de ptrole brut par chemin de fer dans les annes
venir.
En 2012, la quantit totale des hydrocarbures liquides transports par voies ferroviaires
au Canada tait de prs de 500 kb/j. Le transport ferroviaire du mazout et du ptrole brut
tait de 180 kb/j, jusqu 66 % en un an. (ACFC, 2013)
90
La Figure 4-6 prsente le nombre mensuel de wagons qui ont t chargs selon le type
de produits. A partir du dbut de lanne 2012, il y a une croissance trs forte pour le
mazout et le ptrole brut, passant ainsi denviron 6 000 wagons par mois 16 000 en
2014.
20000
18000
Nombre de
wagons
16000
Essence et
Carburacteur
14000
12000
Mazout et Ptrole
Brut
10000
8000
"Hydrocarbures
gazeux, incluant
les gaz de ptrole
liqufi (GPL)"
6000
4000
2000
Aot 2002
Fvr 2003
Aot 2003
Fvr 2004
Aot 2004
Fvr 2005
Aot 2005
Fvr 2006
Aot 2006
Fvr 2007
Aot 2007
Fvr 2008
Aot 2008
Fvr 2009
Aot 2009
Fvr 2010
Aot 2010
Fvr 2011
Aot 2011
Fvr 2012
Aot 2012
Fvr 2013
Aot 2013
Fvr 2014
Aot 2014
Figure 4-6 : Nombre mensuel de wagons chargs selon le type de produit (Source : Compilation de
donnes partir de CANSIM 404-0002, 2014)
Il est intressant galement de constater les fluctuations du transport ferroviaire de

ptrole et de produits ptroliers par semaine. LAssociation of American Railroads (2014)
permet de faire cette analyse pour le Canada. La figure suivante montre ainsi les
fluctuations par semaine pour le transport ferroviaire de ptrole sur 4 annes diffrentes.
Mme si globalement, le portrait du transport ferroviaire de ptrole a beaucoup volu et
augment au fil des ans, on saperoit que certaines tendances se rptent dune anne
lautre : il y a un creux dans le trafic ferroviaire autour des semaines 13-14 (fin mars
dbut avril), ainsi quautour des semaines 27-28 (2 premires semaines de juillet),
autour de la semaine 39 (fin septembre) puis finalement pendant les ftes de fin
danne. Les diminutions relies aux ftes de fin danne pouvant facilement sexpliquer,
91
il serait intressant de connatre les raisons des autres semaines creuses. Il pourrait
galement tre intressant de croiser le trafic avec le nombre daccident. Y-a-t-il plus
daccident pendant ces semaines plus creuses ?
Figure 4-7 : Trafic ferroviaire de ptrole et produits ptroliers au Canada par semaine 2011-2014
(Source : AAR, 2014)
Le nombre de barils qui peut tre transport par wagon-citerne dpend de la qualit du
ptrole brut. Le Tableau 4-6 prsente les caractristiques des principaux types de
ptrole brut transports ainsi que les quipements ncessaires leur transport.
92
Caractristique
Light US
Crude
(Bakken,
Eagle Ford,
Permian)
N. Dakota,
Montana,
Texas
Canadian Crude
Canadian
(Light
Crude
conventional
(DilBit)
and light
synthetic)
Alberta,
Alberta
Saskatchewan
Canadian
Crude:
RailBit/Raw
(Undiluted)
Bitumen
Alberta
Concentration de
sulfure
<0.5%
>1%
>1%
>1%
Densit
6.2 to 7.0
lb/gal
7.2 lb/gal
(moyenne)
7.8lb/gal
(moyenne)
8.4 lb/gal
(moyenne)
Viscosit (en cSt

temprature
modre)
<5
05 to 15
130-220
>250
Destinations
US East
Coast (PADD
I), Est du
Canada,
Ouest du
Canada
31,800 gal
US East Coast
(PADD 1), Est du
Canada, Ouest
du Canada
US Gulf
Coast (PADD
III)
US Gulf Coast
(PADD III)
28,300 or 29,200
gal
Chauff et
isol
Chauff et
isol
Origine
Wagon optimal
Infrastructure
externe
additionnelle
Requis pour
raw bitumen :
assistance par
vapeur,
assistance par
azote,
entreposage
chauff
Tableau 4-6 : Caractristiques des principaux types de ptrole brut (Source : tire de CAPP, 2014)
Le tonnage et le nombre de wagons utiliss permettent de comparer les diffrents

modes de transport selon la quantit de marchandise transporte et selon le nombre de
vhicules utiliss. Cependant, chaque mode a ses caractristiques qui influencent son
efficacit par exemple. Ainsi, lunit de tonnes-km permet de comparer les distances
parcourues pour la mme quantit de marchandise transporte entre deux modes, ou
de comparer les quantits transportes pour une mme distance parcourue. De la
mme manire, le wagons-km est un autre bon outil comparatif.
93
Le Tableau 4-7 dtaille le transport des matires dangereuses de classes 2 et 3

(auxquelles appartiennent les hydrocarbures) selon les deux units tonnes-km et
wagons-km.
Millions de tonnes-km
Millions de wagons-km
Millions de
tonnes-km
proportion par
rapport au total des
marchandises
Millions de
wagons-km
proportion par rapport

au total des
marchandises
Classe 2 - Gaz
6 661
2,00%
103
1,10%
Classe 3 Liquides
inflammables
10 951
3,30%
145
1,50%
Total de MD
29 619
8,80%
549
5,70%
Tableau 4-7 : Tonnage-km et wagons-km pour les classes 2 et 3 pour lanne 2008 (Source : tir de
4.3.2 Flux des hydrocarbures au Canada et au Qubec

Il est intressant dtudier lvolution des quantits transportes selon lorigine et la
destination des marchandises. Cela permet de mieux dcerner les flux de marchandises
en Amrique du Nord.
Nous avons utilis les donnes de Statistique Canada fournies dans le Tableau 4040021, Transport ferroviaire, origine et destination des marchandises, annuel (tonnes)
(2008 2012) pour tenter de dgager des donnes de base sur le mouvement des
liquides inflammables ainsi que des renseignements sur les points dorigine et de
destination, et produire un rapport sur les expditions de mazout et de ptrole brut,
lequel montre les volumes relatifs par rgion et sert de guide sur les mouvements de ces
produits. Malheureusement, les donnes datent dil y a deux ans et depuis, nous savons
que le portrait du transport du ptrole a beaucoup chang (par exemple, les raffineries
au Nouveau-Brunswick et au Qubec ont commenc accepter des expditions de
ptrole brut par chemin de fer).
94
10000000
9000000
Quantit de
marchandises en
tonnes
8000000
Rgion de
l'Atlantique
Qubec
7000000
Ontario
6000000
Manitoba
5000000
Saskatchewan
4000000
Alberta
3000000
2000000
Colombie
Britannique
tats-Unis
1000000
Total
0
2008
2009
2010
2011
2012
Anne
Figure 4-8 : Tonnage total du mazout et du ptrole brut transport par train selon sa rgion dorigine
La Figure 4-8 reprsente le tonnage total du mazout et du ptrole brut transport par
train vers le Canada en fonction de la rgion dorigine. Elle montre quil y a une forte
croissance de la quantit de mazout et de ptrole brut transports par voie ferroviaire de
manire gnrale, mais principalement partir de lAlberta, de la Colombie-Britannique
et des tats-Unis.
95
10000000
9000000
Quantit de
marchandises en
tonnes
8000000
Toutes destinations
7000000
Rgion de l'Atlantique
Qubec
6000000
Ontario
5000000
Manitoba
4000000
Saskatchewan
Alberta
3000000
Colombie Britannique
2000000
tats-Unis
1000000
0
2008
2009
2010
2011
2012
Anne
Figure 4-9 : Tonnage total du mazout et du ptrole brut transport par train selon sa destination
La Figure 4-9 montre quil y a une forte croissance de la quantit de mazout et de

ptrole brut transports par voie ferroviaire de manire gnrale, mais principalement
pour des destinations telles que les rgions de lAtlantique et les tats-Unis. Cette
croissance aux tats-Unis est due au fort intrt des grandes raffineries amricaines
pour le ptrole brut Canadien, notamment celui provenant dAlberta. Le rseau pipelinier
tant encore limit, cest le rseau ferroviaire qui profite de la forte demande. La rgion
de lAtlantique a chang ses pourvoyeurs trangers de ptrole brut au profit du ptrole
Albertain, ce qui explique une soudaine croissance de lutilisation du rseau ferroviaire
entre ces provinces.
96
Rgion de l'Atlantique
Qubec
Ontario
Manitoba
Saskatchewan
Alberta
Colombie-Britannique
Etats-Unis
Total
Origine Qubec Destination Qubec

292 669
136
858 032
858 032
641 701
75 326
0
251
0
11 189
2 711
47 163
9 455
4 597
117 619
73 109
1 922 187
1 069 803
Tableau 4-8 : Tonnage des marchandises en gnral originaires du Qubec ou destination du

Qubec en fonction des rgions pour lanne 2012 (Source : Compilation de donnes partir de
CANSIM 404-0021, 2014)
Le Qubec est lorigine de 1.9 millions de tonnes de marchandises transportes par

voie ferroviaire (toutes marchandises confondues et non seulement les hydrocarbures).
La destination principale de ces marchandises est le Qubec lui-mme avec 44.6% du
tonnage. Ensuite viennent lOntario, la rgion de lAtlantique et les Etats-Unis, hauteur
de 33.3%, 15.2% et 6.1% respectivement.
En ce qui concerne les marchandises destination du Qubec, 80.3% du tonnage
provient du Qubec mme. Les deux autres rgions qui fournissent significativement le
Qubec sont lOntario et les Etats-Unis hauteur de 7.0% et 6.8% respectivement.
Le Qubec importe et exporte ses marchandises par voie ferroviaire principalement avec
les rgions voisines. Relativement peu de marchandises sont changes avec les
provinces de lOuest.
Les statistiques sont disponibles uniquement pour le transport de ptrole brut et de

mazout. Des statistiques sur le transport du butane et du propane pourraient tre trs
intressantes obtenir.
4.3.3 Parcours moyen et nombre moyen de wagons par train

A la suite de laccident de Lac-Mgantic, une proccupation concernant le nombre de
wagons par train est apparue. Il est alors intressant de visualiser des statistiques
concernant lvolution dans le temps de ces lments. LACFC (2013) fournit quelques
statistiques cet effet. Il est vrai que ces donnes seraient dautant plus intressantes si
elles taient spcifiques au transport des hydrocarbures, mais cela permet toutefois
97
davoir un ordre dide de la situation. Le tableau suivant donne donc des indications sur
le parcours moyen et le nombre moyen de wagons par train de 2003 2012.
Tableau 4-9 : Parcours moyen et nombre moyen de wagons par train de 2003 2012 au Canada
(Source : ACFC, 2013)
Quelques donnes sur le transport ferroviaire du ptrole brut spcifiquement sont

disponibles dans le guide de linvestisseur du CN (2013). On y apprend que :
Le simple service de transbordement camion-wagon offert initialement volue

rapidement vers un service par trains-blocs approvisionns partir de rservoirs
raccords au pipeline.
La longueur moyenne des parcours des envois de ptrole brut par rail
correspond plus du double de la longueur moyenne de lensemble du trafic du
CN. La longueur moyenne des parcours pour le transport ferroviaire par le CB de
produits ptroliers tait de 713 miles (1140km).
98
Quelle est la taille des trains transportant des hydrocarbures aujourdhui ? Y-a-t-il
une corrlation entre le nombre daccident de transport ferroviaire des
hydrocarbures et laugmentation de la taille des trains ? Y-a-t-il une plus grande
probabilit daccidents lorsque le train contient plus de wagons ?
Il serait en effet intressant de combiner des donnes sur les accidents ferroviaires des
hydrocarbures et le type et la configuration des trains.
Dans un premier temps, des donnes prcises sur la configuration des trains
transportant des hydrocarbures seraient ncessaires (nombre de wagon par train,
nombre de wagon dautres MD en alternance avec les hydrocarbures sur un train, etc.)
Dans un deuxime temps, on pourrait essayer de rpondre ces questions : Est ce que
lon constate davantage daccident au cours des annes, alors quon constate
galement une augmentation du nombre de wagons par train (informations valider
toutefois pour les hydrocarbures spcifiquement) ? Y-a-t-il davantage daccident lorsque
les trains contiennent plus de wagons ? Quelle est la cause principale des accidents
lorsquon est en prsence dun train contenant beaucoup de wagons ? Est-ce que les
causes daccidents ont volu au cours des annes ?
4.3.4 Spcificits du transport ferroviaire de matires dangereuses dans

certaines rgions du Qubec
Nous prsentons ci-dessous un complment aux statistiques gnrales pour le Qubec.
Il sagit de donnes davantage de dtails sur les rseaux ferroviaires et leurs spcificits
pour quelques rgions du Qubec.
4.3.4.1 Rgion de Montral
La compagnie des Chemins de fer nationaux du Canada (CN) et la compagnie Chemin
de fer Canadien Pacifique (CP) sont les principaux propritaires du rseau ferroviaire
sur lle de Montral.
Le Conseil des Ports nationaux est propritaire du secteur
ferroviaire desservant le Port de Montral. Lensemble du rseau ferroviaire de lle de

Montral est segment en 11 subdivisions.
La Subdivision Montral appartient au CN et est principalement consacre au transport
de marchandises. Sur la Subdivision Montral entre Pointe-Saint-Charles et la gare de
triage Turcot, la vitesse est limite 20 mi/h (32 km/h) pour les trains transportant des
marchandises dangereuses et il y a deux traverses routires.
99
En 2001, il ny avait que 360 wagons par anne qui transportaient des matires
dangereuses sur la Subdivision Montral, si on exclut lUltratrain. Ce dernier tait utilis
par Ultramar et comptabilisait 25 000 wagons par anne sur ce segment.
Le tableau suivant rcapitule les statistiques de transport de matires dangereuses sur
la Subdivision Montral.
MD transportes
Liquide inflammable (excluant lUltratrain)
Liquide inflammable (Ultratrain)
Gaz inflammable liqufis
Mthanol
Chlore et dioxyde de soufre
Acide sulfurique
Acide phosphorique
Acide carbonique
Hydroxyde de sodium
Liquides corrosifs, basiques
Peroxyde dhydrogne
Oxygne liqufi
Substances dangereuses pour
lenvironnement
Nombre de wagonsciternes
55
25 000
56
93
7
56
1
1
25
34
1
1
27
Tableau 4-10 : Nombre de wagons-citernes transportant des matires dangereuses sur la

Subdivision Montral entre Mars 2001 et Fvrier 2002 (Source : Daniel Arbour & Associs et al.,
2005)
Dautres rapports, tel que celui de Dessau-Soprin (2004) nous donne la rpartition des
matires dangereuses ayant circul sur la subdivision Outremont au cours de lanne
2003.
Classes de MD transportes
Classe 1
Classe 2
Classe 3
Classe 4
Classe 5
Classe 6
Classe 7
Classe 8
Classe 9
Nombre de wagons
ou conteneurs
6
275
354
58
877
171
2
617
342
Tableau 4-11 : Nombre de wagons-citernes transportant des matires dangereuses sur la

Subdivision Outremont au cours de lanne 2003 (Source : Dessau Soprin, 2004)
100
On constate que les liquides inflammables sont trs prsents dans cette subdivision de
Montral.
Ces diffrents rapports nous donnent donc des indications plus prcises pour certains
secteurs, mais des donnes la grandeur du Qubec seraient ncessaires.
4.3.4.2 Abitibi Tmiscamingue

Le transport des marchandises par train tire son intrt conomique par la massification
des envois sur longue distance. En raison de la nature de lconomie de la rgion de
lAbitibi-Tmiscamingue, base principalement sur lexploitation minire et forestire, les
entreprises de la rgion peuvent tirer un avantage du transport ferroviaire, notamment
sur le transport longue-distance, mais galement de matires dangereuses, vitant les
centres urbains.
La rgion comporte prs de 650km de voies ferroviaires. Sur le rseau desservi par le
CN, la majorit des liens ferroviaires permettent un poids de 286 000 lbs avec wagons
de 47 pieds et plus, sauf pour le lien entre Matagami et Franquet qui permet un poids
maximum de 263 000 lbs avec wagons de 43 pieds et plus. (Genivar, 2013)
4.3.4.3 Centre-du-Qubec et Mauricie

Au Centre-du-Qubec, le port de Bcancour alimente une grande part du trafic
ferroviaire en remplissant annuellement prs de 20 000 wagons de matires
dangereuses en provenance des navires : principalement du chlore, du peroxyde
dhydrogne, de la soude caustique et de lacide chlorhydrique. Le rseau LvisDrummondville-Montral est particulirement achaland : on y dnombre environ 335
000 wagons par anne, dont prs de 25 000 transportent des produits ptroliers par
lUltratrain.
En Mauricie, le transport ferroviaire est le second mode de transport aprs le transport
routier en comparant les volumes de marchandises transportes. Un important tronon
traverse la ville de Trois-Rivires qui voit passer plus de 10 000 wagons par anne. Un
tronon majeur, plus de 35 000 wagons par an, monte vers le nord, traverse
Shawinigan, La Tuque et Parent, avant daller rejoindre lAbitibi-Tmiscamingue. Un
autre axe de transport ferroviaire, traversant le territoire de Mkinac, achemine au Lac
Saint-Jean 38 000 wagons par an. (Directeur de Sant Publique, 2008)
101
4.4 Cots dexploitation pour le transport ferroviaire

Les compagnies ptrolires tentent de minimiser leurs cots en transport. La figure
suivante montre le cot pour transporter le ptrole partir de lAlberta ainsi que la dure
du transport.
Figure 4-10 : Cots et dure du cycle de transport selon la destination (Source : tire de CAPP, 2014)
102
14000000
Total en milliers
de $
12000000
Total des
recettes
d'exploitation
ferroviaire
10000000
Total des
revenus nets
d'exploitation
ferroviaire
8000000
6000000
Total des
dpenses
d'exploitation
ferroviaire
4000000
2000000
0
2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
Anne
Figure 4-11 : Recettes, revenus et dpenses dexploitation ferroviaire pour les lignes principales au
Canada (x1000$) (Source : Compilation de donnes partir de CANSIM 404-0004, 2014)
La Figure 4-11 montre les tendances en ce qui concerne ltat des rsultats de toutes
les compagnies ferroviaires au Canada. En 2012, les grandes lignes se partageaient
plus de 2 G$ de bnfices nets pour lexploitation ferroviaires, passager et
marchandises confondus.
Afin davoir de plus amples informations sur la ventilation des dpenses dexploitation, le
tableau suivant dtaille les dpenses des compagnies de classe I durant lanne 2012.
Les sous-parties utilises (e.g. Entretien des voies et chemins de roulement ) dans le
tableau ne reprsentent pas toutes les sous-parties existantes. En effet, seules les plus
importantes ont t utilises dans le tableau.
103
Montant (en
milliers de $)
Dpenses relies aux voies et ouvrages
Entretien des voies et chemins de roulement
1 583 005
Proportion par
rapport au total
des dpenses
17%
790 687
9%
1 289 081
14%
Locomotives, entretien et rparation
376 746
4%
Wagons, entretien
254 577
3%
Locations de matriel net
211 959
2%
3 999 142
44%
2 566 809
28%
415 639
5%
46 577
1%
265 979
3%
Frais gnraux
2 261 322
25%
Total des dpenses
9 132 550
100%
Dpenses d'quipement
Dpenses dexploitation ferroviaire

Dpenses relies aux chemins de fer
Dpenses relies aux activits de triage
Dpenses relies aux oprations de contrle des
chemins de fer
Oprations relies aux gares et terminaux
Tableau 4-12 : Bilan des dpenses pour les lignes principales pour lanne 2012 (x1000$) (Source :
Compilation de donnes partir de CANSIM 404-0004, 2014)
Ci-dessous une autre reprsentation provenant du rapport Tendances ferroviaires

2013 de lACFC (2013).
Frais gnraux
et administratifs
25%
Transport
24%
Entretien de la
voie
18%
Carburant
19%
Entretien du
matriel
14%
Figure 4-12 : Ventilation des charges dexploitation de lindustrie ferroviaire (source : ACFC, 2013)
104
4.5 Infrastructures venir

Cest la demande qui dirige le dveloppement de linfrastructure du transport des
hydrocarbures par voie ferroviaire. Or, la demande pour le transport ferroviaire va
dpendre fortement de deux facteurs : le dveloppement pipelinier et les rgulations
gouvernementales.
Le transport des hydrocarbures nest pas une nouveaut pour les chemins de fer
canadiens, qui ont une longue tradition de transport de ptrole brut, de produits
ptroliers et dautres matires dangereuses travers le Canada et jusquaux tats-Unis.
Au cours des deux dernires annes, la croissance de la production ptrolire nordamricaine a offert de nouveaux marchs aux compagnies ferroviaires (Comit
snatorial permanent de lnergie, de lenvironnement et des ressources naturelles,
2013).
Le rseau ferroviaire peut constituer un complment, et non un remplacement du rseau
de pipelines. Par rapport au transport pipelinier qui est significativement moins cher, le
transport ferroviaire a certains avantages (CAPP, 2014):
-
Vitesse de raction face au march :

o
la vitesse de transport est beaucoup plus rapide. On parle denviron 17

jours pour joindre lAlberta et la Gulf Coast aux Etats-Unis contre 40 jours
par pipeline
la vitesse de raction face la demande. Il faut environ 12 mois

seulement pour construire une nouvelle facilit de chargement.
Flexibilit du transport puisque des infrastructures existent dj pour sadapter

des fluctuation de la demande. En effet, le rseau ferroviaire et les terminaux de
chargement existent dj, il ne sagit plus ou moins que daugmenter ou de
diminuer le nombre de wagons en service selon les quantits produites.
Moins de, voire aucun, diluent nest requis pour le transport. Ceci a un impact
surtout en hiver o il est plus difficile de garder le ptrole liquide.
Lintgrit des produits est conserve puisque chaque wagon peut transporter un
ptrole diffrent
Faible cot en capital, notamment pour agrandir les infrastructures. La

construction dun nouveau terminal cote entre 30 et 50 M$, alors quune
nouvelle ligne de pipeline a un cot initial de quelques milliards de dollars.
105
4.6 Capacit rsiduelle du rseau de transport ferroviaire qubcois

Compte tenu de ce qui a t mentionn la section prcdente, il convient de
dterminer si davantage d'hydrocarbures pourraient tre transportes sur les voies
ferres qubcoises. Dans cette section, nous allons discuter de la capacit rsiduelle
du rseau ferroviaire qubcois en utilisant linformation sur le taux dutilisation des
voies disponible dans le rapport prpar par CPCS pour le MTQ (CPCS, 2013).
Examinons d'abord le taux d'utilisation actuel (2010) des voies ferres qubcoises. La
Figure 4-13 prsente, par un code de couleur, le niveau d'utilisation actuel, qualifi de
"bas" "trs lev". On y constate que les seuls points d'entre est-ouest du rseau
ferroviaire qubcois passent par l'le de Montral, sauf la connexion entre la compagnie
ONR et le CN Rouyn-Noranda. Tous ces points d'entre (y compris celui de RouynNoranda) sont dj un niveau d'utilisation "trs lev", tandis que la voie du CN reliant
Montral et Qubec par la rive sud du Saint-Laurent a un taux d'utilisation "lev". De
plus, dans la grande rgion de Montral, le rseau ferroviaire de marchandises du CN et
du CFCP est passablement occup cause des trains de banlieue, qui du reste sont de
plus en plus populaire. Par contre, le lien du CN qui traverse le Bas-St-Laurent de
Qubec Rivire-du-Loup a un taux d'utilisation "bas".
Pour transporter davantage d'hydrocarbures provenant de l'ouest de l'Amrique de
Nord, il faudrait donc emprunter des voies ferroviaires dj trs utilises. Il serait
possible d'envisager un transit via le nord du Qubec mais, malheureusement, puisque
le chemin de fer transcontinental est coup au niveau de La Sarre, en Abitibi, il faudrait
faire un dtour via les voies de l'ONR et du CN via Rouyn-Noranda et Val-d'Or, puis
traverser la Mauricie et le pont de Qubec pour rejoindre les voies du Bas-St-Laurent.
Un autre tronon peu utilis est celui traversant le Maine via l'Estrie (cest toutefois
prcisment ce tronon qui a t emprunt par le convoi de la MMA qui a draill LacMgantic en juillet 2013, draillement qui a eu des consquence tragiques et qui a mis
en lumire le mauvais entretien de ces voies).
106
Figure 4-13 : Niveau dutilisation de la capacit des lignes ferroviaires du Qubec, 2010 (source:
CPCS, 2013, rapport prpar pour le MTQ - figure utilise avec la permission du MTQ)
Cette situation se reflte dans les prvisions de croissance du tonnage de marchandise

sur les voies ferroviaires du Qubec prsentes dans le rapport de CPCS (Figure 4-14).
Selon ces prvisions, la voie du CN qui traverse l'Abitibi et la Mauricie, ainsi que celle
qui suit le fleuve entre Qubec et Rivire-du-Loup enregistreront des croissances assez
importantes, de l'ordre de 40 75%. Les voies situes plus au sud et traversant l'le de
Montral, dj trs sollicites, continueront d'enregistrer de la croissance, mais un
rythme moindre.
107
Figure 4-14 : Croissance du tonnage de marchandises sur les voies ferroviaires du Qubec, 20102026 (source: CPCS, 2013, rapport prpar pour le MTQ - figure utilise avec la permission du MTQ)
Il faut nanmoins noter que mme en 2026, la plupart des voies ferres des CFIL
continueront enregistrer des tonnages bas, et qu'elles pourraient constituer une
solution de dbordement des voies principales du CN et du CFCP.
On peut le constater dans les Figure 4-15 et Figure 4-16 suivantes, qui prsentent le
niveau d'utilisation des voies ferroviaires qubcoises en 2026 (avec un agrandissement
pour la rgion de Montral). L'tude prvoit des capacits insuffisantes pour les tronons
entrant de l'ouest depuis Rouyn-Noranda et Montral. Une porte de sortie pourrait tre
le chemin de fer Qubec-Gatineau (CFQG), en autant que la connexion l'ouest avec
l'Ontario soit assure. L'tude mentionne que plusieurs CFIL sont dpendantes de peu
de sources de revenu (peu d'industries utilisatrices). Une plus grande utilisation des
CFIL dans le cadre du transport des hydrocarbures assurerait peut-tre leur prennit.
108
Figure 4-15 : Niveau dutilisation de la capacit des lignes ferroviaires du Qubec, 2026 (source:
CPCS, 2013, rapport prpar pour le MTQ - figure utilise avec la permission du MTQ)
109
Figure 4-16: Niveau dutilisation de la capacit des lignes ferroviaires du Qubec (agrandissement de
la rgion de Montral), 2026 (source: CPCS, 2013, rapport prpar pour le MTQ - figure utilise avec
la permission du MTQ)
Y-a-t-il sur-utilisation des voies ferroviaires actuellement au Qubec ? Quels sont

les risques relis une ventuelle sur-utilisation des voies ferroviaires au
Qubec ?
L'tude sur le transport multimodal des marchandises en appui aux plans territoriaux de
mobilit durable a t mene pour le ministre des transports du Qubec en mars 2013.
Cette tude, qui nest pas publique, permet, entre autre, de visualiser sur des cartes, les
taux d'utilisation de l'ensemble du rseau ferroviaire qubcois pour 2010 ainsi que des
projections pour lanne 2026.
La situation en mars 2013 tait nanmoins diffrente de la situation actuelle en ce qui a
trait au transport ferroviaire du ptrole et il faudrait vrifier que les prvision pour le
transport de ce type de produits avaient t prises en compte dans les projections sur
les taux dutilisation futures des voies ferroviaires au Qubec. Il est toutefois important
afin dobtenir un portrait prcis de la situation sur lutilisation des voies ferroviaires de ne
110
pas se limiter aux hydrocarbures mais bien videmment dinclure lensemble des
marchandises transportes.
De plus, dans ce rapport, il est fait mention du taux de dtrioration assez avanc de
certaines voies ferroviaires au Qubec, plus particulirement les voies opres par les
CFILs. Compte tenu de laugmentation du trafic de ptrole, il serait intressant de vrifier
quelles sont les voies utilises pour le transport du ptrole et leur niveau de dtrioration
associe.

Pour complter ltude de linfrastructure ferroviaire au Canada et au Qubec, il faudrait
mener un certain nombre denqutes par rapport certaines donnes. Certaines
informations sont dficientes et pourraient permettre de rpondre aux objectifs et
questions suivantes :
Objectif 1 : Connatre les caractristiques les plus frquentes dun transport des
hydrocarbures
- volumes et type dhydrocarbure vhiculs sur les voies ferres du Qubec ;
- lments des milieux naturel et humain traverss ou adjacents aux voies ferres
supportant les hydrocarbures;
- Certaines statistiques sont disponibles uniquement pour le transport de ptrole brut et
de mazout. Des statistiques sur le transport du butane et du propane pourraient tre trs
intressantes obtenir.
Objectif 2 : Connatre les pratiques et le partage de responsabilit entre les

compagnies ferroviaires et les compagnies propritaires des terminaux de
chargement/dchargement
Par exemple, aux niveaux des compagnies de chargement et de dchargement, peu
dinformation est disponible hormis pour lOuest du Canada. Ainsi, les donnes pour le
Qubec sont non disponibles, telles que le nom et le nombre de ces compagnies ainsi
que leurs capacits.
111
Objectif 3 : Connatre ltat du parc de wagons citernes au Qubec ainsi que ltat
des voies et tudier limpact dune augmentation du trafic sur ces infrastructures
Au niveau des compagnies ptrolires, peu dinformation est disponible par rapport au
nombre de wagons-citernes en utilisation par compagnie. De plus, une valuation
dtaille de ltat et de lge des wagons serait utile pour connatre exactement les
besoins en nouveaux wagons et en mise niveau pour ceux qui ne sont pas conformes.
En effet, le cot gnral pour la mise niveau est disponible (plus dun milliard de
dollars) mais les chiffres exacts derrire cela ne sont pas disponibles.
Il serait intressant dobtenir de linformation sur la taille de convois des hydrocarbures
et dtudier sil y a une corrlation entre la taille du convoi et la probabilit dun accident.
Comme il la t dit prcdemment, mme si une tude sur le transport multimodal a t
ralise et permet davoir un portrait plutt complet du niveau dutilisation des voies
ferroviaires au Qubec, il serait intressant davoir davantage dinformations spcifiques
sur les voies utilises pour le transport dhydrocarbures. Quel est le niveau dutilisation
et aussi le niveau de dtrioration des infrastructures de transport ferroviaire sur
lesquelles transite le ptrole ?
Objectif 4 : Dvelopper un outil daide la dcision pour les municipalits rgionales de
comt (MRC) et les municipalits afin de les soutenir dans la prise en compte des risques
anthropiques dans lamnagement de leur territoire
le transport ferroviaire dhydrocarbures de disposer doutils daide la prise de dcision en ce qui
a trait, dune part, aux mesures durgence appropries certains secteurs, dautre part, aux
moyens de contrle dimplantation des usages proximit des
voies ferres o les
hydrocarbures sont transports et des lieux fixes pouvant prsenter des risques importants (par
exemple, les gares de triage).
Il serait dailleurs intressant de superposer la cartographie prcise des caractristiques du
rseau ferr celles des accidents et de faire les liens appropris avec les caractristiques
relies au territoire (densit de population, prsence dinfrastructures essentielles, usages
sensibles (rsidentiels, institutionnels, rcratifs), etc.).
Les donnes sur loccupation du sol actuelle et projete devraient galement tre mises la
disposition de lindustrie afin que celle-ci prennent des dcisions claires quant aux impacts et
aux risques du transport ferroviaire dhydrocarbures sur les communauts traverses (par
112
exemple, lors du choix des trajets emprunter par les wagons-citernes, du choix dun site pour
limplantation dune plate-forme multimodale, etc.). Un systme de partage de linformation entre
les municipalits et lindustrie pourrait tre envisag
113
5 Description des infrastructures et des activits

existantes de transport par pipelines et gazoducs des
hydrocarbures au Qubec
5.1 Lindustrie du transport des hydrocarbures par pipelines au

Canada
Il existe deux types de pipelines qui se distinguent en fonction de la matire
transporte : les oloducs qui servent transporter du ptrole brut et des produits
ptroliers et les gazoducs du gaz.
Pipelines de liquides
Pipelines de gaz
naturel
Le ptrole brut et dautres liquides ptroliers sont achemins

sur des grandes distances au moyen de puissantes stations
de pompage rparties le long des pipelines. Un mme
pipeline de liquides peut tre utilis pour acheminer
diffrents lots de ptrole brut et des produits ptroliers.
Le gaz naturel est achemin, au moyen de stations de
compression rparties le long des pipelines, par de grosses
turbines semblables aux turboracteurs des avions
raction.
Tableau 5-1 : Les deux grandes catgories de pipelines (Source : Comit snatorial permanent de
lnergie, de lenvironnement et des ressources naturelles, 2013)
Les pipelines de liquides peuvent tre transforms en pipelines de gaz naturel et vice
versa. Des gazoducs peuvent par exemple tre transforms en oloducs, ce qui
ncessite de remplacer les stations de compression en des stations de pompage. Le
gaz naturel peut circuler dans un gazoduc des vitesses maximales de 40 km/h. Le
ptrole ne circule qu une vitesse de 5 km/h.
Il existe quatre sous-catgories de pipelines qui se distinguent en fonction de leur taille
et leur usage. Le transport utilise de gros pipelines sur de longues distances pour
acheminer le ptrole dun point de production un point de distribution. Puis, la
distribution consiste faire parvenir le produit chaque tablissement concern par
lintermdiaire de petits pipelines et de conduites. La dfinition de ces catgories est
reprise dans le Tableau 5-2.
114
Types de
pipelines
Canalisation de
collecte
Ces canalisations
couvrent de courtes
distances et
permettent de recueillir
les produits des puits
pour les transporter
aux rservoirs de
stockage de ptrole ou
aux installations de
traitement de gaz
naturel.
Produits
Gaz naturel, ptrole

brut et combinaisons
de ces produits,
parfois mlangs de
leau, ainsi que des
gaz liqufis de ptrole
(GLP) drivs du gaz
naturel (butane,
propane, etc.).
Diamtre
Diamtre extrieur
allant de 114,3 323,9
mm (4 12 pouces).
Longueur
Plus de 250 000

kilomtres de ces
canalisations de
collecte se trouvent
dans les provinces
productrices de lOuest
du Canada,
principalement en
Alberta.
Conduites
dalimentation
Les conduites
dalimentation
transportent les
produits depuis les
rservoirs de stockage
et les installations de
traitement sur le terrain
jusquaux canalisations
de transport de longue
distance de lindustrie
pipelinire, soit les
pipelines de transport.
Ptrole brut, gaz
naturel et liquides de
gaz naturel.
Les conduits
dalimentation sont de
diamtre plus important
que les conduites de
collecte mais moins
important que les
conduites de transport.
Il existe plus de 25 000
kilomtres de
canalisations
dalimentation au
Canada.
Pipelines de transport
Les pipelines de transport
sont les autoroutes de
lnergie; ils transportent
le ptrole et le gaz naturel
lintrieur des provinces
et traversent aussi les
frontires provinciales ou
internationales.
Pipelines de
distribution
Les socits de
distribution locale
utilisent les
canalisations de
distribution de gaz
naturel.
Les canalisations de
transport de gaz naturel
ne transportent
normalement que du gaz
naturel et des liquides de
gaz naturel.
de ptrole brut
transportent divers types
de liquides, parmi
lesquels du ptrole brut et
des produits ptroliers
raffins par lots.
La plupart dentre elles
ont un diamtre entre 4 et
36
48 pouces .
Ces canalisations de
distribution livrent le
gaz naturel aux
maisons, aux
entreprises et
certaines industries.

stendent sur plus de
100 000 kilomtres au
Canada.
Ces canalisations
stendent sur environ
450 000 kilomtres au
Canada.
La plupart dentre
elles ont un diamtre
extrieur allant de
21,3 168,3 mm (1/2
6 pouces).
Tableau 5-2: Les quatre sous-catgories de pipelines (Source : adapt de CEPA, 2014a)
Chaque jour, les pipelines de transport acheminent jusqu 97% de la production de gaz
naturel et de ptrole vers les marchs du Canada et des tats-Unis (Comit snatorial
permanent de lnergie, de lenvironnement et des ressources naturelles, 2013). Les
pipelines sont donc le moyen de transport le plus utilis pour le transport des
36
Source :http://www.nrcan.gc.ca/sites/www.nrcan.gc.ca/files/energy/files/pdf/14-0277%20PS_pipelines_across_canada_f.pdf
115
hydrocarbures, comme le tmoigne les statistiques de lOffice national de lnergie
Mille mtres cubes (103m3)
(ONE, 2013) qui sont reprises dans la Figure 5-1.
Figure 5-1 : Exportations de ptrole brut canadien par mode de transport 2009-2013 (Source : ONE,
2013)
Dfinition :
Pipelines
Voie maritime
Chemin de fer
Transport par camion
Pipelines destins lexportation de ptrole brut

Ptroliers/barges/navires destins lexportation de ptrole brut
Wagons de chemin de fer destins lexportation de ptrole brut
Vhicules commerciaux comme camion et semi-remorques destins
lexportation de ptrole brut
37
PADD
Les divisions gographiques du march du ptrole aux tats-Unis
PADD 1
Cte Est
PADD 2
Midwest
PADD 3
Cte amricaine du golfe du Mexique
PADD 4
Les Rocheuses
PADD 5
Cte Ouest
*En 2013, il ny a eu aucune exportation de ptrole brut canadien par chemin de fer destination
du PADD 4.
37
PADD, qui signifie Petroleum Administration for Defense Districts, dsigne le regroupement
gographique des 50 tats amricains et du District de Columbia en cinq districts tablis par la Petroleum
Administration for Defense, en 1950. Ces districts ont d'abord t crs pendant la Deuxime Guerre
mondiale afin d'administrer la rpartition du ptrole. Les 5 districts correspondent aux rgions
gographiques suivantes : cte Est (1), Midwest (2), cte du Golfe du Mexique (3), Rocheuses (4) et cte
Ouest (5).
116
Les industries qui sont rattaches lexploitation des pipelines sont des industries
ptrolires ou gazifires. Certaines entreprises produisent du ptrole ou du gaz puis le
transportent, dautres entreprises sont ddies au transport et la distribution de ces
produits (De Marcellis-Warin et al., 2008).
Lindustrie du transport par canalisation est compose dentreprises prives propritaires
ou exploitantes dinfrastructures (De Marcellis-Warin et al., 2013). Au Canada, la CEPA
(lAssociation canadienne de pipelines dnergie) regroupe la majorit des propritaires
et exploitants de rseaux pipeliniers. Comme les autres associations industrielles, son
mandat est de promouvoir lintgrit de son industrie et la scurit du public. Ensemble,
ils transportent quotidiennement 3 millions de barils de ptrole par jour (CEPA, 2014a),
ce qui reprsentent la majorit des arrivages de ptrole et de gaz au Canada et vers les
tats-Unis. Les socits membres part entire de la CEPA sont au nombre de 12
(CEPA, 2014b):
Access Pipeline Inc. : exploite deux rseaux de pipelines en Alberta dune

longueur totale de 640 km ;
Alliance Pipeline Ltd. : exploite depuis dcembre 2000 un rseau de pipelines
(3719 km) qui permet dacheminer du gaz naturel du nord-est de lAlberta jusqu
lIllinois ;
ATCO pipelines : exploite de nombreux pipeline en Alberta ;
Enbridge Pipelines Inc. : exploite 13 500 km de pipelines et emploie 4000
personnes au Canada et aux tats-Unis ;
Inter Pipeline Fund : exploite 6 400 km doloduc dans louest du Canada ;
Kinder Morgan Canada : transporte environ 20% de la production des produits
ptroliers en Alberta vers les marchs dans louest de lAmrique du Nord
travers son rseau de 1 296 km ;
Pembina Pipeline Corporation : exploite un rseau de 8 200 km de pipelines
principalement localiss en Alberta et en Colombie-Britannique ;
Plains Midstream Canada ULC : emploie plus de 1 300 employs au Canada et
aux tats-Unis et exploite des pipelines principalement en Alberta et en
Saskatchewan ;
Spectra Energy Transmission : exploite plus de 35 000 km de pipelines de
transport de gaz naturel et a une capacit de stockage de 305 milliards de pieds
cubes au Canada et aux tats-Unis ;
TransCanada PipeLines Limited : exploite 57 000 km de pipelines et emploie
prs de 3500 personnes au Canada ;
TransGas Limited : moyenne entreprise de 240 personnes qui exploite 14 000
km de pipeline de transport et de collecte au Saskatchewan ;
117
Trans-Northern Pipelines Inc. : compte environ 95 employs au Qubec, en

Ontario et en Alberta et exploite au total 1 170 km de pipelines dans ces trois
provinces.
Lindustrie des pipelines est donc relativement concentre autour de grandes et de

moyennes entreprises toutes lies entre elles par un trs grand rseau de canalisations.
5.2 Description des rseaux de pipeline existants
Au Canada, lensemble des canalisations (de transport, dalimentation, de collecte et de

distribution) stale sur environ 825 000 km, dont 105 000 km de canalisations de
transport de grand diamtre, utilises majoritairement pour le transport. Sur lensemble
du rseau, les pipelines interprovinciaux ou internationaux reprsentent 71 000 km (dont
prs de 18 000 kilomtres doloducs et 52 000 kilomtres de gazoducs) et sont sous la
rglementation fdrale de lOffice national de lnergie (ONE) (Ressources naturelles
Canada, 2014a). Le reste du rseau (pipelines intraprovinciaux) est rglement par des
organismes provinciaux concerns. On estime plus de 134 milliards de dollars la
valeur des hydrocarbures transports en 2013 dans ces 73 000 km de pipelines (ONE,
2014a), un cot approximatif de 7,1 milliards de dollars.
A lchelle du pays, les rseaux de canalisations stalent entre louest et lest du pays.
Le rseau de gazoducs relie les ctes de la Colombie-Britannique et la ville de Qubec,
tandis que le rseau doloducs stale de Vancouver Montral (Ressources naturelles
Canada, 2014a). Dans certaines provinces, il existe des pipelines distincts et non
connects aux rseaux centraux, cest le cas Terre-Neuve-et-Labrador, au NouveauBrunswick, en Nouvelle-cosse, lle-du-Prince-douard ou encore au large des ctes
canadiennes. Au Nouveau-Brunswick, par exemple, un gazoduc stend sur 145 km et
relie Saint John (NB) St. Stephen (NB). Un autre gazoduc longe 1400 km de la cte
est pour relier la Nouvelle-cosse au Massachusetts sans se connecter aux rseaux
centraux. Le rseau de canalisation du Canada est interconnect avec celui des tatsUnis, principalement dans le Midwest amricain, permettant ainsi aux deux pays
dexporter ou dimporter des hydrocarbures selon les besoins du march.
118
En compilant les donnes sur le site de Ressources naturelles Canada 38 , une

comparaison peut tre faite de ltendue des rseaux de pipeline entre les provinces
(Tableau 5-3).
Pipelines de transport et
de distribution
provinciaux (km)
Alberta
415 152
Ontario
112 000
Saskatchewan
102 400
Colombie-Britannique
40 125
Qubec
12 327
Nouveau-Brunswick
1 394
Territoires du Nord-Ouest
955
Manitoba
442
Nouvelle-cosse
435
Tableau 5-3: Comparaison de l'tendue des rseaux de pipelines entre les provinces canadiennes
Le rseau de pipelines reflte les activits industrielles et conomiques de chaque

province dans les secteurs relis aux hydrocarbures. Un rseau de pipelines trs
dvelopp est donc concentr dans louest du pays, tandis que le rseau lest est
beaucoup moins dvelopp. Le rseau de transport est sans surprise domin par
lAlberta et la Saskatchewan qui sont les plus grands producteurs de gaz et de ptrole
du pays. La province de lOntario prsente galement un rseau de pipelines trs
dvelopp car elle est trs consommatrice en hydrocarbures. Les provinces qui ne
produisent pas dhydrocarbures et qui ne constituent pas un march avec une forte
demande ont des rseaux moins dvelopps.
Au Qubec, quelques statistiques de lindustrie pipelinire peuvent tre retenues. Au
total, 9 compagnies exploitent les rseaux de pipelines au Qubec. Il sagit de :
TransCanada, Gaz Mtro, Pipe-Lines Montral, Pipelines Trans-Nord, Gazoduc TQM,
38
http://www.rncan.gc.ca/energie/infrastructure/regimes-reglementation-pipelines/16463,
Novembre 2014
consult
en
119
Enbridge, Gazifre, Corporation Champion Pipeline et Ultramar 39 . Lensemble des

rseaux de transport traverse plus de 250 municipalits qubcoises. A lexception de
Gaz Mtro et Ultramar, les autres entreprises sont sous la juridiction fdrale et sont
rglements par lOffice national de lnergie. Gaz Mtro est rglemente par la Rgie
de lnergie et par la Rgie du btiment du Qubec. Le pipeline Saint-Laurent dUltramar
est rglement par la Rgie du btiment du Qubec.
La province est traverse par 12 327 km de pipelines de transport et de distribution

provinciaux (Ressources naturelles Canada, 2014b). Le rseau des pipelines au
Qubec est beaucoup plus tendu que le rseau des provinces de lAtlantique, mais est
trs loin derrire le rseau des provinces des Prairies ( lexception du Manitoba). La
facture dimportation des produits ptroliers a reprsent une somme de 13,7 milliards
de dollars en 2013.
Lensemble des rseaux de transport des hydrocarbures par pipelines souterrains au
Qubec est reprsent dans la Figure 5-2.
39
Source : site Internet dInfo-Excavation, < http://www.info-ex.com>, consult le 23 novembre 2014.
120
Figure 5-2: Rseau de transport des hydrocarbures par pipelines souterrains au Qubec (Source : Info Excavation)
40
40
Disponible : http://www.info-ex.com/wp-content/uploads/2013/11/2014-carte_reseaux1.pdf, consult le 28 octobre 2014. Il est important de noter que cette
carte reprsente uniquement les membres dInfo-Excavation.
121
5.2.1 Description du rseau doloducs au Qubec

Il est important de souligner que 100% du ptrole consomm au Qubec est import.
Sur la quantit totale, 63% des importations ont t directement imports par bateauciterne, les autres 37% sont achemins au Qubec par pipeline en provenance de
Portland (Maine) (CIRAIG, 2013). Les principaux rseaux doloducs existants dont au
moins une partie se situe au Qubec sont lists dans le tableau suivant41 :
Canalisation
Parcours
Longueur
totale
Taille
Produits
transports
Enbridge
Canadian Mainline
(Enbridge)
Edmonton (AB)
Montral (QC)
2 306 km
12 4842
Ptrole brut et
bitumes dilus
Portland Montral
(Pipe Line
Montreal LTE)
Portland
(Maine)
Montral (QC)
379,7 km
18 24
Ptrole brut
Trans-Northern
(Pipelines Trans
Nord Inc)
Nanticoke (ON)
Montral (QC)
850 km
8 2043
Produits raffins
Ultramar
(nergie Valero
Inc)
Lvis (QC)
Montral (QC)
243 km
16 ou
406,4 mm44
Produits raffins
Tableau 5-4: Les principaux oloducs au Qubec
La Figure 5-3 reprsente une cartographie du rseau des oloducs au Canada.
41
Source : CEPA (2014) et CIRAIG (2013)

Source : http://www.enbridge.com/DeliveringEnergy/OurPipelines/LiquidsPipelines.aspx
43
Source :https://www.cityofkingston.ca/documents/10180/6437130/RAC_A0414-SchedB.pdf/2a15d76b983e-4eae-aba1-956f12e1e6a6
44
Source : http://www.pipelinesaintlaurent.ca/fr/Foire-aux-questions.aspx#1_07
42
122
Figure 5-3: Le rseau d'oloducs au Canada
45
Il est intressant de mentionner la Ligne 9 qui est relie la canalisation canadienne

principale ( Canadian Mainline ), sous la gestion de la socit Enbridge. La Ligne 9
stale sur une longueur totale de 843 km et achemine du ptrole brut et des bitumes
45
Source : Association Canadienne de pipelines dnergie, disponible http://www.cepa.com/map/pdf/cepaliquids-sept18.pdf, consult le 25 novembre 2014
123
dilus de Montral (QC) vers Sarnia en Ontario. Un projet propose une inversion du flux
de la Ligne 9, ce projet sera prsent dans une section ultrieure.
5.2.2 Description du rseau des gazoducs au Qubec

Des donnes concernant les caractristiques des principaux rseaux de gazoducs dont
au moins une partie se situe au Qubec sont listes dans le tableau suivant46 ainsi que
reprsents dans la Figure 5-4 :
Nom de la
canalisation
Parcours
Trans Qubec & Saint Lazare (QC)

Maritimes (TQM) Saint Nicholas (QC)
Terrebonne (QC) - East
Hereford (QC)
TransCanada
Frontire
Canadian
Alberta/Saskatchewan
Mainline
Frontire
Qubec/Vermont
Champion
Pipeline
Earlton (ON)
Rouyn-Noranda (QC)47
Longueur
totale
Taille
Produits
transports
572 km
4 30
Gaz naturel
14 114 km
N/A
Gaz naturel
97 km
219,1
mm
Gaz naturel
Tableau 5-5: Les principaux gazoducs au Qubec
La ligne de canalisation de TQM reliant Terrebonne et East Hereford, ville la frontire

du New Hampshire, est connecte au Portland Natural Gas Transmission System qui
assure la liaison entre East Hereford et Portland (Maine48), plaque tournante dans la
cte est des tats-Unis en ce qui concerne les importations et exportations des
hydrocarbures.
Dautres conduites de transport de gaz existent au Qubec, mais les donnes
concernant ces conduites ne sont pas disponibles en ligne. Pour les pipelines de
transport sous la responsabilit de Gaz mtro par exemple, une cartographie est
disponible (Figure 5-5) mais les donnes telles que la distance parcourue par le rseau
de canalisations ou la taille des tuyaux ne sont publies.
On peut nanmoins retenir que la distribution qubcoise de la ressource est assure
pour la plus grande part par lentreprise Gaz Mtro qui dispose dun rseau de plus de
46
Source : Association Canadienne de pipelines dnergie (consult le 28 octobre 2014)

Source : Office national de lnergie (2011) disponible
https://docs.neb-one.gc.ca/ll-eng/llisapi.dll/fetch/2000/90464/90550/309963/679590/933916/A3G0Q5__Demande_initiale_28_mars_2011.pdf?nodeid=933926&vernum=-2
48
Source: carte disponible http://www.pngts.com/images/map.pdf
47
124
10 000km de pipelines pour une desserte denviron 180 000 clients, couvrant ainsi la
majorit de la demande rgionale. Gazifre, lautre entreprise gazire distribue le gaz
naturel uniquement en Outaouais et couvre environ 37 000 clients.
Figure 5-4: Le rseau de gazoducs au Canada
125
Figure 5-5: Carte du rseau gazier au Qubec (Source: Gaz Mtro, 2009)
126
5.2.3 ge des pipelines

Le premier pipeline canadien a t construit en 1853 pour transporter du gaz naturel utilis pour
lclairage urbain Trois-Rivires, au Qubec (CEPA, 2013a). Le premier oloduc a t
construit en 1862 en Ontario. Jusquaux annes 1950, il en existait trs peu au Canada. Le
rseau de pipelines au Canada a commenc stendre plus largement suite la dcouverte
de ptrole brut et de gaz naturel en Alberta (CIRAIG, 2013). Actuellement, 13% du rseau actuel
des pipelines au Canada a plus de 50 ans. La plus grande partie du rseau de pipelines (84,3%)
a donc moins de 50 ans dont 51,6 % a moins de 30 ans (Bureau du vrificateur gnral, 2011).
Le Tableau 5-6 donne la rpartition des pipelines au Canada selon lge des infrastructures.
Seuls les pipelines en exploitation et rgis par lOffice Nationale de lnergie (ONE) ont t pris
en compte.
km
ge inconnu
1733
2,5%
Moins de 30 ans
35733
51,6%
Entre 30 et 50 ans
22673
32,7%
50 ans ou plus
9158
13,2%
6929749
100,0%
Total
Tableau 5-6: La rpartition des pipelines au Canada selon l'ge (Source: Bureau du vrificateur gnral du
Canada, 2011)
Les principaux oloducs dont au moins une partie est situe au Qubec sont plutt gs,
puisque lexception de la canalisation dnergie Valero Inc, les trois autres canalisations ont
plus de 30 ans (par manque de donnes, lge est calcul comme le lapse de temps qui sest
coul depuis le dbut de la construction jusqu la date actuelle et non depuis la mise en
exploitation des pipelines). Les ges de ces canalisations seront donns dans le Tableau 5-7.
49
Seuls les kilomtres de pipelines en exploitation et de pipeline approuvs, il ne tient pas compte des kilomtres de
pipelines classs comme dsactivs, en processus de dsactivation ou hors service
127
Date de dbut de
construction
ge50 ( compter
partir du dbut de la
construction)
Enbridge Canadian Mainline

(Enbridge)
1976
38
Portland Montral
(Pipe-Line Montral lte)
1941
73
Trans-Northern
(Pipelines Trans-Nord Inc)
1950
64
201151
Planification en cours
Ultramar
(nergie Valero Inc)
TransCanada (Oloduc
nergie Est)
Tableau 5-7: ge des principaux pipelines au Qubec
Compte tenu des infrastructures vieillissantes au Qubec, une question peut tre pose :
existe-t-il un lien entre lge des pipelines et loccurrence des incidents ? Autrement dit,
lintgrit des pipelines est-il corrl son ge ? Quel est lentretien ralis par les
compagnies exploitantes de pipeline? Y-a-t- il des inspections diffrentes en fonction du
taux dusure ?
Tout comme pour les modes routier et ferroviaire, il serait intressant davoir des informations
sur lge exact des pipelines au Qubec et surtout dvaluer sil existe un lien entre lge et
loccurrence des incidents. Des lments de rponse sont donns dans la suite de cette section.
Par contre, on peut se poser des questions quant au type dentretien que ralisent les
compagnies exploitantes de pipelines.
Il faudrait galement sassurer que des inspections rgulires sont faites sur les pipelines les
plus gs et rviser ventuellement la lgislation en ce qui a trait la maintenance obligatoire.
La dfinition de la dure de vie dun pipeline diffre selon les points de vue, Pour les industriels,
cest la dure totale dexploitation. La socit Ultramar (filiale de Valero Energy Corporation), par
exemple, estime 80 ans la dure de vie de son pipeline entre Lvis et Montral qui est entr
en service en 2012 (La Presse, 2011). Pour la socit Enbridge, tant que lentretien et la
maintenance sont effectus correctement, la dure de vie dun pipeline est illimite (La Presse,
50
51
Calcul en novembre 2014

Source : http://www.pipelinesaintlaurent.ca/fr/Foire-aux-questions.aspx#1_07
128
2013). Alors que pour la Harvard Medical School, la dure de vie dun pipeline correspond plutt
sa dure dexploitation sans incident (Epstein & al., 2002). Ainsi pour cette dernire, la dure
de vie dun pipeline est estime 15 ans.
Ensuite, des tudes diverses ont t menes afin de dterminer la corrlation entre lge des
pipelines et loccurrence des incidents. Selon le National Petroleum Council (NPC, 2011), la
plupart des pipelines utiliss aux tats-Unis ont plus de 50 ans de service. Il ny a pas de plan
prvu pour les remplacer car tant que les travaux de maintenance sont mens de manire
approprie, les pipelines peuvent toujours tre en exploitation. Selon ltude mene par le NPC,
lintgrit des pipelines ne dpend pas directement de son ge.
Il apparait cependant que lge a un certain impact sur la performance des pipelines dans la
mesure o en fonction de lanne de construction, les techniques et les matriaux utiliss ne
sont pas les mmes. La fondation INGAA a publi un rapport en 2012 dans lequel les incidents
qui ont t dclars au Department of Transportations Pipeline and Hazardous Materials Safety
Administration entre 2002 et 2009 ont t analyss. Selon cette tude, les pipelines construits
avant lanne 1950 sont plus exposs des risques de corrosion externe, et ceci peut tre
expliqu par le fait que les pipelines les plus gs ont t construits sans une couche de
revtement externe. De plus, la protection cathodique est devenue une pratique courante qu
partir des annes 1940-1950. Les pipelines les plus gs sont aussi plus vulnrables des
dommages causs par lexcavation des terrains par un tiers, car ces premiers sont souvent
moins bien indiqus ou moins bien enfouis que les pipelines construits plus rcemment. Il est
aussi noter quune plus grande diligence a t apporte au sujet de lexcavation par des tiers
proximit des emprises de canalisation au cours des annes plus rcentes. Dautres lments
ont t cits pour expliquer la corrlation entre lge des pipelines et la survenance dautres
incidents (p. ex. les incidents lis des fortes pluies ou des inondations, incidents lis la
dfaillance des composants etc.), sans pour autant blmer le vieillissement des infrastructures. Il
sagit par exemple des techniques obsoltes utilises pour souder ou cintrer les tuyaux ou des
standards qui ne sont plus la hauteur des normes actuelles.
Dans une certaine mesure, il faut alors accorder plus dattention aux pipelines gs. Des
programmes de prvention et de maintenance doivent tre labors pour chacun de ces
pipelines.
129
5.3 Caractristiques du transport par pipeline des hydrocarbures au

Qubec
En 2012, 35 socits ont achemin 1,2 milliards de barils de ptrole brut dans le rseau de
pipelines sous rglementation de lONE. Dans la mme anne, 58 socits (dont 7 assurent
galement le transport du ptrole) ont achemin 4,5 billions de pieds cubes de gaz naturel
(Comit snatorial permanent de lnergie, de lenvironnement et des ressources naturelles,
2013).
Pour les 9 premiers mois de lanne 2014, les pipelines canadiens ont reu 770,5 millions de mtres cubes de
ptrole brut, pentanes, gaz de ptroles liqufis et dautres produits ptroliers raffins (Statistique Canada,
2014). Au Qubec, les donnes mensuelles disponibles sur le site de Statistique Canada (CANSIM 133-0003)
permettent de retracer les quantits de produits ptroliers arrives dans la province par pipeline (
Tableau 5-8) et leur destination finale (Tableau 5-9). Ces deux tableaux prsentent donc les
activits mensuelles lies tous les pipelines du Qubec qui reoivent et qui livrent le ptrole
brut, les gaz de ptrole liqufis (le propane, le butane et l'thane) ainsi que les produits
ptroliers raffins.
Les arrivages nets de ptrole par pipeline comprennent les arrivages en provenance des
gisements, des usines de traitement, des raffineries, des importations et d'autres sources. Les
arrivages totaux comprennent les arrivages nets et les transferts des provinces et d'autres
pipelines. Les livraisons nettes comprennent les livraisons aux raffineries, aux usines et aux
autres destinations, et les exportations. Les livraisons totales comprennent les livraisons nettes
et les transferts aux autres provinces et aux autres pipelines, les variations de stocks, et les
pertes et rajustements de pipelines.
La diffrence entre les arrivages totaux et les livraisons totales est attribuable aux variations de
stocks et aux pertes et rajustements de pipelines appliqus aux livraisons totales.
Puisque le Qubec nexploite et ne produit pas le ptrole brut lheure actuelle, la totalit du
ptrole brut provient des importations et dautres arrivages provenant de diverses sources qui
nont pas t dtailles dans les rapports. Le tableau suivant prsente des statistiques pour les
9 premiers mois de lanne 2014 (cest--dire de janvier septembre).
130
Arrivages nets (m3)

Des
Des
raffineries et importations
des
installations
de stockage
Ptrole brut et
pentanes plus52
Gaz de ptrole
liqufis53 et
produits ptroliers
raffins54
2 543 853
5 005 816
Autres
Total
arrivages
nets (m3)
Transfert
venant
d'autres
provinces
(m3)
Total des
arrivages
incluant les
transferts (m3)
993 694
3 537 547
76 053
3 613 600
5 005 816
900 082
5 905 898
Tableau 5-8: Total des arrivages de ptrole et de produits ptroliers au Qubec pour les 9 premiers mois de
2014 (janvier septembre) (Source : Compilation de donnes partir du tableau CANSIM 133-0003)
En ce qui concerne lutilisation des hydrocarbures arrivs par pipeline, la quasi-totalit du ptrole
brut et pentanes plus est achemine vers les raffineries au Qubec. La colonne pertes et
rectifications correspond aux quantits des hydrocarbures liquides perdus dans les transferts
des pipelines et aux autres pertes inexpliques ou inexplicables par suite derreurs de
mesurage. La colonne variations de stocks rfre la variation de la quantit qui peut tre
constate soit dans les tronons ou dans les rservoirs dentreposage, y compris les variations
de ptrole canadien gard dans les rseaux aux tats-Unis. Environ 15% du gaz de ptrole
liqufi et de produits ptroliers raffins sont livrs aux usines, ensuite une grande proportion de
la quantit restante est transfre vers dautres provinces.
52
Cette catgorie comprend les hydrocarbures liquides suivants : ptrole brut, hydrocarbure liquide dans son tat
naturel ; condensat, hydrocarbures gazeux ltat vierge dans le gisement, mais liquide dans les conditions o lon en
mesure le volume ; pentanes plus, hydrocarbure liquide tir du gaz naturel brut, du condensat ou du ptrole brut.
53
Les gaz de ptrole liqufis sont des hydrocarbures gazeux qui se liqufient seulement dans des conditions de
pression accrue et/ou de temprature rduite. Les principaux sont les gaz propane et butane; ils sont produits aux
usines de traitement de gaz naturel.
54
Produits ptroliers raffins sont les produits rsultant du raffinage du ptrole brut et d'hydrocarbures quivalents, y
inclus les gaz de raffinerie liqufis.
131
Livraisons nettes (m )
Aux
raffineries
Ptrole brut et
pentanes plus
Aux
usines
3 537 973
Gaz de ptrole
liqufis et de
produits ptroliers
raffins
699 272
Transferts
d'autres
provinces
3
(m )
Total des
livraisons
incluant les
3
transferts (m )
Pertes et
rectificati
3
ons (m )
Variation
s de
stocks
3
(m )
387 654
76 052
3 614 025
556
131
622 696
4 905 546
5 604 818
9850
Autres
Utilisation
totale
3 613 600
5 614 668
Tableau 5-9: Total des livraisons de ptrole et de produits ptroliers au Qubec pour les 9 premiers mois de
2014 (janvier septembre) (Source : Compilation de donnes partir du tableau CANSIM 133-0003)
Pour avoir une ide de lvolution de la quantit de ptrole brut et dautres produits ptroliers qui
a t achemine jusquau Qubec par pipeline, les donnes mensuelles des tableaux CANSIM
depuis 1997 ont t extraites. Les moyennes annuelles ont t calcules pour chaque anne et
le graphique suivant retrace les tendances sur la priode 1997-2013.
Les tendances pour le Qubec diffrent de celles du Canada en ce qui a trait aux arrivages nets.
En effet, pour le Canada, globalement les arrivages nets de ptrole brut et pentane ont
augment de 56% dans les 10 dernires annes (CANSIM 133-0003), alors quils ont diminu
de plus de 60% pour le Qubec. En ce qui concerne les GPL et les produits ptroliers raffins,
au Canada de 2003 2013, les arrivages nets sont rests stables alors que pour le Qubec, ils
ont augment de 83%.
132
2500000
Mtres cubes
2000000
1500000
1000000
500000
0
Total, arrivages nets (Ptrole brut et pentanes)

Total, arrivages
arrivages nets
nets (Gaz
(Gaz de
de ptrole
ptrole liqufis
liqufi etetproduits
ptroliers
raffins)
Total,
de produits
ptroliers
raffins)
Figure 5-6: volution des arrivages nets de ptrole et de produits ptroliers au Qubec par pipeline (19972013) (Source : Compilation de donnes partir du tableau CANSIM 133-0003)
5.4 Projets damlioration et projet venir au Qubec
Le rseau canadien de pipelines de transport est essentiellement concentr dans le Bassin

sdimentaire de lOuest canadien o se trouvent la plupart des sites dexploitation de gaz
naturel et de ptrole (Comit snatorial permanent de lnergie, de lenvironnement et des
ressources naturelles, 2013).
Actuellement, un effet de goulot dtranglement peut tre constat dans lOuest canadien : la
capacit actuelle des infrastructures de transport est infrieure la capacit de production (IRIS,
2013). Notamment, les infrastructures de transport actuelles ne permettent pas dacheminer
toute la quantit de ptrole produite localement vers les autres marchs. Selon le taux de
croissance prvus, loffre dpasserait la capacit des pipelines dici 2015. (Ressources
naturelles Canada, 2013a).
En effet, Il a t annonc que la production des sables bitumineux va doubler au cours de la
prochaine dcennie et tripler dici 2050 (IRIS, 2013). Les rseaux existants doloducs et de
transport ferroviaire ne pourraient pas alors rpondre aux besoins et limiteraient la quantit de
produits ptroliers qui peuvent tre exports au-del du Bassin sdimentaire de lOuest
canadien. Pour ne pas tre court de capacit de transport, de nombreux projets ont t
proposs pour pallier laccroissement de la production.
133
Ces nouveaux projets de pipelines peuvent constituer un complment au rseau ferroviaire

existant, et non ncessairement un remplacement complet. Par rapport au transport ferroviaire,
le transport par pipeline a certains avantages :
Selon Ressources naturelles Canada (2013a), le transport du ptrole par pipeline est
moins coteux que le transport par voie ferroviaire.
Pour transporter quotidiennement les 3 millions de barils de ptrole que transportent

actuellement les socits membres de la CEPA, il faudrait 4 200 wagons de chemin de
fer ou 15 000 voyages par camions citerne55.
Le transport ferroviaire contribue une mission beaucoup plus grande de gaz effet de
serre que le pipeline pour transporter une mme quantit de ptrole (Ultramar, 2006)
Trains-blocs
Pipeline
36 112 t CO2 quivalent / an
571 t CO2 quivalent / an
Tableau 5-10 : missions de GES pour le transport de 100 000 barils par jour (source : Ultramar 2006, (volume
1, chapitre 7, tableau 7.40))
Les pipelines tant principalement enterrs, ils causent gnralement moins de

dommages au milieu environnant. Le pipeline est moins affect par les conditions
climatiques, car la plupart sont enterrs. (Liu, 2013 ; Ultramar, 2006)
Ces avantages sont cependant nuancs par certains dtracteurs de ce type de transport, le
transport par pipeline possdant aussi quelques inconvnients, certains ayant dj t dcrits
la section 4.5.
Dans la suite de cette section, lensemble des nouveaux projets de pipelines sera prsent de
manire trs succincte dans un premier temps. Dans un deuxime temps, deux projets seront
prsents plus en dtail, il sagit des projets qui auront des impacts directs sur le Qubec.
5.4.1 Les nouveaux projets pour pallier laccroissement de la production de

ptrole dans lOuest canadien
Alors que la production du ptrole dans lOuest du Canada est prvue la hausse, les
infrastructures actuelles ne permettent pas de transporter toute la quantit produite. Pour pallier
ce phnomne de goulot dtranglement, les diverses compagnies exploitant les rseaux de
pipelines ont propos plusieurs projets qui ont pour objectif de multiplier et diversifier les
dbouchs potentiels. Par le biais de la ralisation de ces projets, la capacit dacheminement
de ptrole vers louest, vers lest et vers le sud du Bassin sdimentaire de lOuest canadien peut
tre augmente. Parmi eux on peut compter le projet Keystone XL qui projette dacheminer le
55
Source: http://www.cepa.com/fr/t2/
134
ptrole vers le march amricain ou encore le projet Northern Gateway qui relierait lAlberta et la
Colombie-Britannique. Le ptrole serait alors achemin de lAlberta vers le port de Kitimat (CB)
pour tre ensuite export dans les pays lautre rive du Pacifique (Enbridge, 2014)56. A lheure
actuelle, ces projets sont encore en cours dvaluation. Lenjeu de diversifier les marchs
dexportation est considrable, car actuellement le seul march dexportation de lnergie pour le
Canada est le march des tats-Unis, or ces derniers deviennent de plus en plus autosuffisants
grce aux progrs dans les techniques dextraction des ressources non conventionnelles.
Grce aux donnes compiles des cartographies de la CEPA et dautres sources, les
caractristiques de ces projets ont t rsumes dans le Tableau 5-11. Ensuite, la Figure 5-11
permet de visualiser ces projets dans lespace.
Projets
Parcours
Bruderheim (AB)
Kitimat (BC)
Enbridge
Northern
Gateway
Enbridge
Inversion de la
ligne 9
Enbridge projet
daccs au
march de
ptrole
Kitimat (BC) la
rgion dEdmonton
(AB)
Sarnia (ON)- Montral
(QC)
Longueur totale
(approximative)
1177 km
843 km
Capacit (en
barils par jour)
57
Diamtre
Produits
transports
36
Ptrole brut
193 000
20
Condensat
300 000
(nouvelle
capacit)
400 000
(nouvelle
capacit)
30
58
Ptrole brut
30
59
Ptrole brut
525 000
Extension et
expansion du rseau
de pipelines dans le
Midwest**
N/A
TransCanada
Keystone XL
Hardisty (AB)
Nederland (Texas)
2673 km
830 000
TransCanada
projet oloduc
nergie Est
Kinder Morgan
TMEP
Hardisty (AB) Saint

John (NB)
4500 km
1 100 000
Strathcona County
(AB) Burnaby (BC)
1150 km
Access North
East Expansion
Conklin (AB)
Redwater (AB)
297 km
890 000
(nouvelle
capacit)
63
350 000
60
62
36
Ptrole brut
1067 mm
61
(ou 42)
Ptrole brut
36
Ptrole brut
Produits raffins
42
Bitume dilu
Tableau 5-11 : Caractristiques des projets doloducs proposs pour diversifier les dbouchs potentiels
56
Source : http://www.gatewayfacts.ca/About-The-Project/Project-Overview.aspx
Source : http://www.gatewayfacts.ca/About-The-Project/Project-Overview.aspx
58
Source : Association des producteurs ptroliers (2014)
59
Source : http://www.seawaypipeline.com/
60
Source : http://keystone-xl.com/about/the-keystone-xl-oil-pipeline-project/
61
Source : http://www.oleoducenergieest.com/quelques-faits/petrole-et-oleoducs-101/
62
Source : http://www.transmountain.com/project-overview
63
Source : http://accessexpansion.com/about-access/ne-expansion
57
135
Figure 5-7 : Les oloducs en cours dvaluation ou en cours de construction
Il existe galement des projets de gazoducs en proposition : ils sont tous concentrs dans
louest du Canada (Figure 5-8) et nauront pas dimpact sur le Qubec. Ils ne seront donc pas
analyss en dtail.
136
Figure 5-8: Les gazoducs en cours d'valuation ou en cours de construction
5.4.2 Des nouveaux projets pour acheminer le ptrole de louest vers lest du
Canada
A lheure actuelle, il existe deux raffineries de produits ptroliers au Qubec. La premire,
Suncor, est localise Montral-Est et a une capacit de 137 000 barils par jour 64 . La
deuxime, Valero, est localise Lvis et a une capacit de 265 000 barils par jour65. Bien que
le rseau actuel des pipelines relie louest et lest du pays, les raffineries du Qubec
64
65
Source: http://www.suncor.com/fr/about/232.aspx
Source : http://www.energievalero.ca/fr/notre-entreprise/valero-energie/histoire/
137
sapprovisionnaient plutt jusqu tout rcemment de ptrole brut de lAfrique (Algrie), de la mer
du Nord (Royaume-Uni et Norvge), de la Russie et du Kazakhstan, en grande partie cause
du prix du baril qui tait beaucoup moins cher que le baril nord-amricain. La situation actuelle
est tout autre, puisque depuis 2-3 ans, le ptrole brut de lOuest canadien est souvent vendu
prix rduit par rapport celui dautres rgions, si bien que les raffineries ont commenc vouloir
s'approvisionner au Canada66.
Afin dacheminer le ptrole provenant de louest du Canada vers lest du pays, deux projets de
pipelines, dont au moins une partie du trac passe par le Qubec, sont actuellement en cours.
Le premier projet consiste en la conversion dun des gazoducs principal traversant le Canada en
oloduc. Le deuxime projet quant lui envisage dinverser le sens du ptrole transport dans
un tronon, connu sous le nom de Ligne 9 , du rseau principal doloduc.
5.4.2.1 Projet Oloduc nergie Est TransCanada

DESCRIPTION DU PROJET
Le projet doloduc nergie Est dune longueur de 4 600 kilomtres propose une solution pour
acheminer environ 1,1 million de barils de ptrole brut par jour de lAlberta et de la
Saskatchewan vers des raffineries de lEst du Canada
Le projet peut tre scind en trois sous-projets67 :
a) La conversion dun gazoduc existant de 3000 km entre Burstall (SK) et Iroquois
(ON) en un pipeline de transport de ptrole.
Cette conversion entranerait toutefois une diminution denviron de 25% de la capacit de
TransCanada dacheminer du gaz naturel en Ontario (Deloitte, 2013).
b) La construction de nouveaux oloducs en Alberta, en Saskatchewan, au
Manitoba, dans lEst de lOntario, au Qubec et au Nouveau-Brunswick, qui seront relis
au pipeline converti.
Les nouveaux pipelines construits dans les provinces de la Saskatchewan et du Manitoba
serviraient relier le rseau principal aux installations de production de ptrole de la formation
de Bakken (Deloitte, 2013). Ainsi, environ 280 km de pipelines est construire afin de relier le
terminal ptrolier de Hardisty (AB) Burstall (SK). De lOntario, le rseau serait tendu jusquau
66
Source : IHS Inc. Supply and Market Study for Energy East Project. Houston: IHS Global, 2014, cit par
Conference Board du Canada, 2014.
67
Source : http://www.oleoducenergieest.com/about/le-projet/, consult le 20 novembre 2014.
138
Qubec via 100 km de canalisation reliant Iroquois (ON) et Montral (QC). On projette que de l,
le rseau serait tendu jusqu la ville de Qubec (QC) pour ensuite rejoindre sa destination
finale qui est Saint John (NB). (CERI, 2014).
Le tronon du Qubec consiste en environ 693 km de nouvelles canalisations principales. Ce

tronon stend de la frontire entre lOntario et le Qubec un point situ la frontire entre le
Qubec et le Nouveau- Brunswick, environ 24 km au nord-ouest dEdmundston, au NouveauBrunswick (TransCanada PipeLines Limited, 2014). Il est prvu galement que 20 km de
pipelines soient construits pour relier la raffinerie Suncor (Montral-Est) la canalisation
principale. De mme, la construction de 10 km de pipelines est ncessaire pour relier la
raffinerie Ultramar/Valero (Lvis) la canalisation principale.
c) La construction des installations connexes, des stations de pompage et des
terminaux de rservoirs ncessaires pour transporter le ptrole brut de lAlberta vers le
Qubec et le Nouveau-Brunswick, y compris des installations maritimes pour faciliter laccs
dautres marchs par navires citernes. Trois terminaux seraient construits le long du trac de
loloduc, le premier en Saskatchewan, le deuxime dans la grande rgion de Qubec
(Cacouna) et le troisime dans la rgion de Saint John au Nouveau-Brunswick. Les terminaux
des rgions de la ville de Qubec et de Saint John comprendront des installations destines au
chargement des navires citernes.
Le projet permettra dacheminer du ptrole de louest du Canada jusquaux trois raffineries dans
lest (deux raffineries au Qubec et une raffinerie au Nouveau-Brunswick) pour rpondre la
demande locale. Le tableau ci-dessous permet de synthtiser les composantes principales du
projet.
139
Tableau 5-12 : Aperu des composantes principales du projet Oloduc nergie Est (Source : TransCanada
PipeLines Limited, 2014)
Figure 5-9: Le trac prvu pour le projet Oloduc nergie Est (Source: Deloitte, 2013)
140
DESCRIPTION DES COUTS DU PROJET

Le cot total du projet est estim 11,284 milliards de dollars et peut tre dcompos de la
faon suivante :
Composante
Pipelines convertis
Nouveaux pipelines
Stations de pompage
Terminaux de rservoirs et
stations de comptage aux points
de livraison
Terminaux maritimes
Cot total estim pour le
projet
Cot (en M$)

685 (6%)
4 707 (42%)
3 329 (30%)
1 928 (17%)
635 (5%)
11 284 (100%)
Tableau 5-13: Dcomposition des cots du projet Oloduc nergie Est (Source : TransCanada PipeLines
Limited, 2014)
Le cot dopration annuel additionnel (sans prendre en compte le cot dopration actuel de la
canalisation principale) a t estim 665 millions de dollars, ce qui inclut les frais dlectricit,
les cots dexploitation et de maintenance, limpt foncier, les loyers, les primes dassurance et
les autres taxes ou impts (CERI, 2014).
Bien que ltude de Deloitte date de 2013, alors que celle du Conference Board est de 2014,
nous allons la privilgier dans le tableau qui suit car elle prsente une ventilation des cots
beaucoup plus dtaille. Les cots totaux estims pour le projet sont de toute manire les
mmes dans les deux tudes.
141
Tronon
Nouvelle construction en
Alberta et en
Saskatchewan
Tronons de Bakken en
Saskatchewan et au
Manitoba
Conversion
Nouvelle construction en
Ontario
Nouvelle construction au
Qubec
Nouvelle construction au
Nouveau-Brunswick
Porte
Pipeline : Hardisty (AB) Burstall (SK)
Cot (en M$)

598
Installations/stations de pompage
Pipeline : tronons en SK et au MB et
connexions vers le rseau principal
561
63
Pipeline : Burstall (SK) la station 1401
(ON)
Pipeline : Station 1401 la frontire
ON/QC
Pipeline : frontire ON/QC la frontire
QC/N.-B.
Pipeline : frontire QC/N.-B St. John
142
596
Rserves pour ventualits
Cot total estim pour le
projet
2097
214
165
1959
1262
1259
897
1472
11 285
Tableau 5-14: Cots estims pour le projet Oloduc nergie Est (Source : Deloitte, 2013)
En dcomposant maintenant ces dpenses par province, les rsultats confirment nouveau les
tendances rvles dans le rapport publi par la socit Deloitte en 2013. La plupart des
dpenses auront lieu en Ontario et au Qubec, suivis du Nouveau-Brunswick et de lAlberta
(Figure 5-10). Cest essentiellement dans ces provinces o il y aura les plus importants travaux
de construction de pipeline. Daprs le rapport du Conference Board (2014) en Ontario et au
Qubec, au total sur les sept annes de dveloppement du projet les dpenses dpasseront les
3 milliards de dollars. La Colombie-Britannique, le Yukon et les Territoires du Nord-Ouest
napparaissent pas dans la figure compte tenu que ces provinces ne sont pas touches par le
projet, aucun cot ne peut donc leur tre attribu.
142
Ventilation rgionale des dpenses d'nergie Est

(part provinciale des dpenses totales, en %)
Saskatchewan
7%
Manitoba
5%
Ontario
29%
Alberta
11%
Nouveau
Brunswick
19%
Qubec
29%
Figure 5-10: Ventilation des dpenses du projet nergie Est en fonction des provinces (Source : Conference
Board du Canada, 2014)
PARTICULARITES RELIEES AU TERMINAL MARITIME DE CACOUNA

Le choix de Cacouna comme lieu de construction pour le terminal maritime nest pas encore
certain. En effet, en septembre 2014, la Cour Suprieure du Qubec a dcid de suspendre le
permis dexploitation de TransCanada dans la province du Qubec. La proccupation des
impacts sur lenvironnement du projet dOloduc nergie Est a pouss quatre groupes
environnementaux (Fondation David Suzuki, Nature Qubec, Socit pour la protection des
parcs et des sites naturels du Canada et Centre qubcois du droit de lenvironnement) faire
une demande auprs de la Cour suprieure du Qubec. Un juge de la Cour a remis en cause la
dcision du Ministre de lEnvironnement David Heurtel qui a donn le feu vert au projet. Selon la
dcision de la Cour, les travaux de TransCanada ont d tre suspendus (CBC News, 2014a).
TransCanada a dpos le dossier de demande d'approbation officielle du projet Oloduc

nergie Est auprs de lONE le 30 octobre 2014. TransCanada a galement dpos le mme
jour une tude d'impact environnemental au ministre du Dveloppement durable, de
l'Environnement et de la Lutte aux changements climatiques du Qubec (MDDELCC) pour le
terminal maritime et les terminaux de stockage proposs Cacouna. Dans sa documentation de
30 000 pages, elle prvoit la construction dun parc de 12 rservoirs de stockage (7 rservoirs
de 350 000 barils et 5 rservoirs de 500 000 barils) et du terminal maritime dans la municipalit
143
de Cacouna68. Le choix de TransCanada de construire son terminal Cacouna a t critiqu car

il sera construit dans lhabitat critique des Blugas (Figure 5-11). Cette partie du SaintLaurent est galement lhabitat dautres espces telles que le phoque commun. Selon un
sondage SOM, 70% des qubcois sont en dsaccord avec la construction dun port ptrolier
Cacouna. Lacceptabilit sociale vis--vis de la a construction dun terminal maritime Cacouna
est donc trs faible (La Presse, 2014a).
Figure 5-11: Emplacement prvu pour le terminal de TransCanada Cacouna (TransCanada, 2014)
Dans ce contexte, le Qubec et lOntario ont convenu conjointement de sept principes prendre
en compte avant de permettre la mise en uvre du projet (CBC News, 2014b et La Presse,
2014c):
TransCanada devra garantir un plan d'intervention et de mesures d'urgence selon les

standards les plus levs
La compagnie devra assumer l'entire responsabilit au niveau conomique et

environnemental en cas de fuite ou de dversement et dmontrer qu'elle a un fonds
d'indemnisation suffisant pour ddommager les communauts touches en cas de
dversement ;
Le projet d'oloduc devra respecter les plus hauts standards techniques pour assurer la
scurit des citoyens et la protection de l'environnement ;
68
Souce : http://www.infodimanche.com/actualites/actualite/185423/transcanada-prevoit-12-reservoirs-de-76-millionsde-litres-a-cacouna
144
Les communauts locales et les Premires Nations devront tre consultes;
Le projet devra gnrer des retombes conomiques, court et long terme,

notamment en matire de cration d'emplois;
Le projet ne doit avoir dimpact sur lapprovisionnement du gaz naturel au Qubec et en

Ontario ;
Le Qubec demande galement une valuation environnementale des impacts du projet

en termes dmission des gaz effet de serre.
TransCanada doit donc rpondre ces sept principes afin desprer dobtenir lapprobation des
gouvernements provinciaux du Qubec et de lOntario pour continuer les travaux.
LES RETOMBEES ECONOMIQUES DU PROJET
En termes de retombes conomiques, nergie Est devrait avoir des effets cumulatifs
rapportant 4,6 milliards de dollars de PIB sur la dure des sept annes de la phase de
dveloppement (Conference Board du Canada, 2014). LOntario bnficierait de 30,4% de ces
retombes, le Qubec 37,8% et le Nouveau-Brunswick 21,6%.
CONSTRUCTION DU GAZODUC PROJET DU RESEAU PRINCIPAL EST
Dans son dpt rglementaire, TransCanada a galement prsent son projet de construire un
gazoduc, appel Projet du rseau principal Est. Ce gazoduc permettrait TransCanada de
continuer approvisionner en gaz ses clients de lest de lOntario et du Qubec aprs quune
partie des infrastructures gazires existantes de la rgion aient t converties pour transporter
du ptrole.
En effet, des proccupations existent quant limpact de ce projet sur les utilisateurs de gaz
naturel. La conversion notamment du tronon de North Bay Iroquois (prs de la rgion
dOttawa) rduit la capacit acheminer du gaz vers une rgion o la demande est forte.
TransCanada prvoit donc de construire un nouveau gazoduc un cot total de 1,5 milliards de
dollars afin de ne pas pnaliser les consommateurs de gaz naturel dans lest de lOntario. Ce
gazoduc transportera du gaz naturel sur environ 245 km travers lest de lOntario, de la ville de
Markham jusqu la municipalit dIroquois (Conference Board du Canada, 2014).
Les
dpenses prvues pour le dveloppement du Projet rseau principal Est seront prsentes dans
le Tableau 5-15.
145
Anne
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
Total
Dpenses (en M$)

1
38
206
884
307
12
10
1 458
Tableau 5-15: Ventilation des dpenses pour le projet Rseau Principal Est en fonction des annes
(Conference Board du Canada, 2014)
5.4.2.2 Projet Ligne 9 Enbridge

Loloduc Sarnia-Montral est une canalisation interprovinciale sous la juridiction de lONE. Ce
dernier servait jusqu prsent transporter le ptrole brut import de diverses origines de
Montral vers Sarnia. Le projet de la Ligne 9, prsent par la socit canadienne Enbridge,
consiste inverser le sens dcoulement du ptrole de loloduc reliant Sarnia (ON) et Montral
(QC). Ce projet dinversion fera appel au pipeline existant et ne ncessite pas lajout de
nouvelles conduites. En effet, linfrastructure principale existe dj et est actuellement sousutilise. Enbridge projette de construire tout de mme des nouvelles installations (pompes,
tuyaux et autre matriel) en Ontario et au Qubec, dont un amnagement du poste de
Terrebonne et du terminal de Montral.
Le projet prsent par Enbridge propose daugmenter la capacit de transport de cet oloduc de
240 000 300 000 barils de ptrole par jour. Une demande a aussi t dpose auprs de
lONE pour transporter du ptrole lourd dans loloduc, jusque-l rserv au ptrole lger.
Linversion du sens dcoulement de la ligne 9 permettrait ainsi dacheminer jusqu 300 000
barils par jour de ptrole issus des sables bitumineux provenant de lOuest du Canada vers le
Qubec (IRIS, 2013).
Nom
Parcours
Longueur
totale
Canalisation 9
Sarnia
(ON)- 843 km
Montral (QC)
Capacit
actuelle
Diamtre
240 000 barils 762 mm

par jour
3069
Date de mise
en service
ou 1976
Tableau 5-16: Les caractristiques de la canalisation 9
69
Source : Association des producteurs ptroliers (2014)
146
DESCRIPTION DES DEUX PHASES DU PROJET

Dans un premier temps, Enbridge a obtenu lapprobation de lONE en juillet 2012 pour inverser
un tronon de la ligne 9, appel canalisation 9A, entre Sarnia (ON) et North Westover (ON)
(Enbridge, 2014a). Les travaux se sont achevs en novembre 2013, et le flux de ce tronon
scoule maintenant en sens inverse. Lindustrie du raffinage en Ontario peut dsormais recevoir
un approvisionnement constant de ptrole brut provenant de lOuest canadien.
Dans un deuxime temps, Enbridge a obtenu lapprobation de lONE en mars 2014 pour
inverser le sens dcoulement du tronon 9B de 639 km entre North Westover (On) et Montral
(QC) (Enbridge, 2014b). Le sens dcoulement retournera alors dans son sens original, qui
avait t invers en 1998. La portion qubcoise de la canalisation 9B est de 109 km et traverse
les rgions des Laurentides, de Lanaudire, de Laval et de Montral (Gouvernement du
Qubec, 2013).
Figure 5-12: Trac de la canalisation 9 (Source: Enbridge, 2012)
Lobjectif de linversion de la canalisation 9B est de faire en sorte que loloduc puisse amener
au Qubec du ptrole provenant de lOuest canadien ainsi que du Midwest amricain. Le
volume de transport prvu par cet oloduc pourra combler en grande partie la consommation
ptrolire du Qubec, ce qui permet dassurer la scurit de lapprovisionnement des raffineries
de lest du Qubec. Grce cette nouvelle source dapprovisionnement les raffineries de lest du
147
Qubec nauront plus concurrencer avec les autres raffineries en Amrique du Nord et les
raffineries en Asie pour le ptrole mondial (Gouvernement du Qubec, 2013).
Tronon
Parcours
Canalisation Sarnia (ON)9A

North Westover
(ON)
Canalisation North Westover
9B
(ON)- Montral
(QC)
Demande
dpose
auprs de
lONE
Approbation
obtenue par
lONE
Longueur
totale
Sujet de la demande
Aot 2011
Juillet 2012
204 km
Inversion du sens
dcoulement des flux
Novembre
2012
Mars 2014
639 km (la
Inversion du sens
portion au
dcoulement des flux
Qubec
Augmentation de la
reprsente 109
capacit (de 240 000
km)
300 000 barils)
Demande pour
transporter du ptrole
lourd
Tableau 5-17: Les tapes du projet d'inversion du flux de la canalisation 9
Linversion initiale de la ligne Sarnia-Montral en 1998 a t faite suite un arbitrage en termes

de cots. A ce moment-l, le prix du ptrole import des autres destinations, notamment des
pays du Moyen-Orient, tait infrieur au cot dexploitation des sables bitumineux louest
(Enbridge, 2014b). Cependant, il faut garder lesprit que les bas prix du ptrole des sables
bitumineux sont dus la conjoncture conomique actuelle, cest--dire une production
suprieure la quantit qui peut tre vendue, faute dinfrastructures de transport pour
acheminer le ptrole vers les marchs potentiels. Il va ainsi tre important davoir une vision
plus long terme afin danalyser comment va valuer le prix du bitume canadien une fois que tous
les projets pour multiplier les dbouchs seront raliss.
DESCRIPTION DES COUTS DU PROJET
Selon le rapport publi en mai 2014 par la socit Enbridge lusage de ses actionnaires, le
cot total dimmobilisation du projet dinversion du sens dcoulement de la ligne 9 (9A et 9B) et
daugmentation de la capacit de la ligne 9B de 240 000 300 000 barils par jour est valu
0,4 milliard $ (Enbridge, 2014c). Linversion du sens dcoulement de la ligne 9B coterait 0,3
milliard et laugmentation de la capacit de transport de la canalisation 9B coterait 0,1 milliard.
De ces chiffres, on dduit que linversion du sens dcoulement du tronon 9A a t ngligeable
par rapport au cot du projet li au tronon 9B.
148
Le rapport dEnbridge ne mentionne cependant pas les informations sur les cots dexploitation
de la ligne 9. Afin davoir un ordre de grandeur des cots dexploitation, les informations
extraites dune tude mene par la firme de consultation Demke Management LTD 70 seront
utilises. Il est souligner que les donnes de cette tude sont dates de 2012. Le Tableau
5-18 rcapitule lestimation qui a t faite pour les cots dexploitation de la ligne 9 sur la
priode de 2014 2043.
Cots nergtiques
Impts fonciers
Autres frais dexploitation
Dprciation/remplacement
dimmobilisations
Cot total dexploitation
Montant (en M$ CAN de 2012)

257,4
189,8
561,4
201,1
1209,7
Tableau 5-18: lments de cot pour la phase d'exploitation de 2014-2043 (Source: Demke Management LTD,
2012)
Tout comme le projet Oloduc nergie Est, le projet dinversion du sens dcoulement de la
canalisation 9 a connu une interruption. Au cours du mois de lautomne 2014, lONE a remis en
cause certaines mesures de scurit dEnbridge, notamment des mesures pour protger
lenvironnement en cas de rupture de loloduc. La socit a en effet manqu une des
exigences (au nombre de 30) ayant conditionn lapprobation du projet (CBC News, 2014c) ; il
sagit de linstallation de vannes aux principaux points de franchissement des cours deau (La
Presse, 2014b). Ces vannes sont censes permettre darrter le dbit du ptrole transport en
cas de problme. Au cours du mois doctobre, Enbridge a crit une lettre lONE pour expliquer
comment la socit prvoit respecter les normes de scurit et de sret.
Pour complter ltude de linfrastructure pipelinire au Canada et au Qubec, il faudrait mener

un certain nombre dtudes plus approfondies. Toutefois, il est important de remarquer que les
donnes sur les pipelines sont plus exhaustives que pour les autres modes de transport. Cela
peut sexpliquer dune part par le fait que le rseau est fixe et que le type de matires
transportes par les pipelines est trs restreint comparativement aux autres modes de transport.
70
Disponible
http://www.enbridge.com/~/media/www/Site%20Documents/Delivering%20Energy/Projects/Line9B/Attachment%201
%20to%20Strategies%20Energentiques%201%204c%20Demke%20Report%20Final%20French.pdf
149
Toutefois certaines informations sont dficientes et pourraient permettre de rpondre aux

objectifs et questions suivantes :
Objectif 1 : Connatre les pratiques et le partage de responsabilit entre les compagnies
pipelinires et les compagnies propritaires des terminaux de chargement/dchargement
Objectif 2 : Connatre ltat du rseau de pipeline au Qubec et tudier limpact dune
augmentation du trafic sur ces infrastructures
Nous avons quelques donnes sur lge des pipelines au Qubec et surtout dvaluer sil existe
un lien entre lge et loccurrence des incidents. Il serait intressant davoir davantage de
donnes sur le type dentretien et de maintenance que ralisent les compagnies exploitantes de
pipelines.
Il serait intressant de connatre le niveau dutilisation des pipelines, cest--dire si elles sont
utilises plein rgime ou non.
Objectif 3 : Dvelopper un outil daide la dcision pour les municipalits rgionales de comt
(MRC) et les municipalits afin de les soutenir dans la prise en compte des risques anthropiques
dans lamnagement de leur territoire
le transport dhydrocarbures par pipelines de disposer doutils daide la prise de dcision en ce
qui a trait, dune part, aux mesures durgence appropries certains secteurs et, dautre part,
aux moyens de contrle dimplantation des usages proximit des pipelines de transport et de
distribution dhydrocarbures.
Il serait intressant de superposer la cartographie prcise des accidents et incidents de
pipelines (y compris les bris causes par des tiers, qui ne semblent pas tre rpertoris dans les
bases de donnes du BST et de lONE) avec les caractristiques relies au territoire (densit de
population,
prsence
dinfrastructures
essentielles,
usages
sensibles
(rsidentiels,
institutionnels, rcratifs)).
Finalement, les donnes sur loccupation du sol actuelle et projete devraient galement tre
mises la disposition de lindustrie afin que celle-ci prennent des dcisions claires quant aux
impacts et aux risques du transport dhydrocarbures par pipelines sur les communauts
traverses (par exemple, le choix du site dimplantation dun nouveau pipeline, etc.). Un systme
de partage de linformation entre les municipalits et lindustrie pourrait tre envisag.
150
6 Enjeux et sujets approfondir relis au volet 1

En plus de tous les lments abords chaque fin de chapitre propre un mode de transport
en particulier, certains enjeux sajoutent.
En effet, compte tenu de laugmentation potentielle du transport des hydrocarbures au Qubec
et des risques qui y sont associs, diffrentes problmatiques apparaissent et devraient tre
traites afin de permettre une meilleure planification du rseau de transport au Qubec et au
Canada ainsi quune scurit accrue sur le rseau :
- Une attention particulire devrait tre porte ltat des infrastructures et aux
contraintes quelles posent.
- Il serait important davoir un inventaire plus prcis de lacheminement des
marchandises, par type dhydrocarbure et mode de transport, selon lorigine et la destination, le
matriel de transport utilis, litinraire suivi, les volumes de trafic, la valeur des changes, le
recours lintermodalit, et les contraintes imposes aux transporteurs ou aux expditeurs.
- Il serait important de prvoir laugmentation du trafic des hydrocarbures pour
chaque mode de transport sur un horizon de 10 ans afin dtablir, pour chaque mode, des
propositions touchant des corridors commerciaux ainsi que leurs raccordements avec les
rseaux amricains.
- Il serait important de cerner les zones de congestion actuelles et ventuelles (certaines
donnes sont dores et dj disponibles dans ltude multimodale sur le transport des
marchandises 71 , mais elles ne sont pas spcifiques au transport des hydrocarbures), les
contraintes ou les autres enjeux touchant le transport interprovincial et international (comme
lharmonisation en termes de rglementation, que ce soit au niveau des contenants, des
mesures durgence ou encore de la classification des hydrocarbures), de dterminer les
contraintes oprationnelles, institutionnelles ou autres qui influencent le transport interprovincial
ou international des hydrocarbures ou qui linfluenceront dans lavenir (comme lvaluation de la
demande en hydrocarbure en fonction des diffrents marchs, la capacit des raffineries du
Qubec etc.)
71
On fait rfrence ici au rapport tude multimodale du transport des marchandises au Qubec en appui aux plans
territoriaux de mobilit durable , prpar par CPCS pour le ministre des Transports du Qubec en mars 2013.
151
- Le transport multimodal est un lment qui devra absolument tre tudi. Lorsque
lon parle de transport des hydrocarbures, il y a presque ncessairement un changement de
mode de transport entre lexpditeur initial et le destinataire final. Une tude plus prcise sur les
plateforme multimodale (localisation, activits, lgislation sy rattachant, acteurs, risques, etc.)
serait ncessaire ainsi que sur les contraintes et les risques associs au transport multimodal.
Par ailleurs, il serait important davoir un tat des lieux de la situation actuelle en ce qui a trait au
recours lintermodalit dans le transport des hydrocarbures au Qubec.
Aprs lvaluation et lanalyse des ces diffrents aspects, le gouvernement devrait tre en
mesure de dterminer quelles sont les nouvelles installations mettre en place ou les
infrastructures amliorer pour attnuer les problmes et les proccupations susmentionns,
relis une hausse du transport des hydrocarbures au Qubec.
152
7 Bibliographie relie au volet 1

ACFC (2013). Tendances ferroviaires. En ligne : http://www.railcan.ca/fr/publications/trends
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VOLET 2. ENCADREMENTS LEGAL ET NORMATIF RELATIFS

AU TRANSPORT DES HYDROCARBURES
Ce volet dresse un portrait de lencadrement lgal et normatif relatif au transport des
hydrocarbures, incluant les dmarches volontaires qui peuvent exister au Qubec ou au
Canada, pour le transport routier, ferroviaire et le transport par pipelines.
Le contenu de ce volet de recherche ne constitue pas une interprtation juridique des

lgislations. Les diffrents lments factuels de ce rapport peuvent donc aider la prise de
dcision, mais la responsabilit des auteurs de cette tude ne saurait se substituer celle des
dcideurs, le cas chant. Cette tude sinscrit dans un contexte dfini et ne devrait pas tre
utilise dautres fins que celles nonces dans le rapport.
La lgislation peut dans certains cas tre propre un mode de transport en particulier et pour
certaines lois ou rglement, tre transverse plusieurs modes. Nous allons donc
1) Dcrire lencadrement lgal transversal (formation, sant et scurit du travail, etc.) ;
2) Aborder brivement lencadrement lgal des activits ptrolires et de la construction de
nouvelles infrastructures de transport ;
3) Proposer un tat des lieux des rglementations relies au transport routier puis
ferroviaire des hydrocarbures ;
4) Prsenter les principales proccupations issues de lanalyse comparative des
lgislations sappliquant aux modes routiers et ferroviaires ;
5) Proposer un tat des lieux des rglementations relies au transport des hydrocarbures
par pipeline.
161
8 Encadrement lgal et normatif transversal tous les

modes de transport
Nous allons prsenter cette section sous forme de tableau en dtaillant trois catgories de
lgislations, celles se rattachant aux produits, celles se rattachant au travail, celles se rattachant
lenvironnement et finalement celles se rattachant la prvention des incendies.
Pour chacune des lois, la deuxime colonne indique le ministre sous la tutelle de la loi et la
troisime colonne prsente une brve description de la loi ainsi que des aspects se rattachant
plus particulirement aux MD et aux hydrocarbures.
162
Lois et rglements associs
Loi sur les produits dangereux (L.R.

1985, ch. H-3)
< http://canlii.ca/t/ckld>
Rglement sur les produits
contrls (DORS/88-66)
< http://canlii.ca/t/cp0m>
Loi sur les produits ptroliers
< http://canlii.ca/t/ckbn>
Rglement sur les produits
ptroliers, RLRQ c P-30.01, r 1
< http://canlii.ca/t/chw3>
Loi sur le contrle des

renseignements relatifs aux
matires dangereuses 1985, ch. 24
(3e suppl.), partie III
Ministre
sous
Description
tutelle*
LGISLATIONS RELATIVES AUX PRODUITS
Sant
Cette loi contrle limportation, la vente et la publicit dune liste de
Canada (F)
produits considrs comme dangereux.
Dans le domaine des matires dangereuses, la loi impose notamment le
respect du Systme dinformation sur les matires dangereuses utilises
au travail (SIMDUT). Le SIMDUT fait larrimage de lois et rglements
fdraux et provinciaux liant la vente et limportation de produits
dangereux la fourniture dinformations prventives par des tiquettes,
des fiches signaltiques et la formation des travailleurs.
Ministre
Cette loi a pour objet dassurer le maintien et la scurit des
des
approvisionnements en produits ptroliers, la qualit des produits
Ressources ptroliers et le contrle des prix de vente des produits ptroliers.
naturelles et
de la Faune
du Qubec
(P)
LGISLATIONS RELATIVES AU TRAVAIL
Sant
Cette loi propose des mcanismes pour le contrle des renseignements
Canada (F)
confidentiels relatifs aux MD.
< http://canlii.ca/t/ckg0 >

Rglement sur le contrle des
renseignements relatifs aux
matires dangereuses (DORS/88456)
< http://canlii.ca/t/cnzg>
Loi sur la sant et la scurit du
travail L.R.Q., chapitre S-2.1
< http://canlii.ca/t/19h3>
Ministre du
Travail du
Qubec
(P)
Cette loi est beaucoup plus large que le domaine des MD. Elle amne des
normes, des politiques et des rglements sur les conditions de travail
telles que la ventilation, le chauffage, les quipements de confort, ainsi
que sur dautres lments tels que les prcautions prendre pour la
163
Rglement sur la sant et la

scurit du travail, RLRQ c S-2.1, r
13
<http://canlii.ca/t/1d5l>
prvention des accidents ou des dsagrments possibles, concernant

toutes les situations rencontres sur les lieux de travail. Le rglement
associ concerne surtout le stockage et le chargement et dchargement. Il
fixe des rgles respecter pour ces parties de la chane logistique dans
les cas gnraux, qui sappliquent donc aux matires dangereuses.
Certaines parties des autres rglements associs concernent galement le
transport de matires dangereuses, mais il sagit du transport dans des
zones prives dans le cadre dun chantier ou lintrieur mme dune
entreprise.
Rglement
sur
linformation
concernant les produits contrls
(c. S-2.1, r. 8)
<http://canlii.ca/t/chs7>
Loi sur le btiment, L.R.Q. c. B-1.1

< http://canlii.ca/t/19kh>
Rglement dapplication de la Loi
sur le btiment (R.R.Q., c. B-1.1, r. 1)
<http://canlii.ca/t/1fn3>
Code de construction (R.R.Q., c. B1.1, r. 2)
<http://canlii.ca/t/cjsn>
Code de scurit (R.R.Q., c. B-1.1, r.
3)
<http://canlii.ca/t/1cg2>
Rgie du
btiment (P)
Cette loi a pour objets entre autre d'assurer la qualit des travaux de
construction d'une installation d'quipement ptrolier et d'assurer la
scurit du public qui utilise une installation d'quipement ptrolier. La loi
dfinit une installation d'quipement ptrolier comme tant une
installation destine utiliser, entreposer ou distribuer un produit
ptrolier;
La loi voit notamment la qualification professionnelle des entrepreneurs
et des constructeurs-propritaires.
La loi sur le btiment prvoit ladoption dun Code de construction et dun
Code de scurit.
Pour les quipements ptroliers par exemple, la Rgie veille entre autres
assurer la qualit des travaux de construction des quipements ptroliers
ainsi que la scurit du public qui utilise ces installations et vrifier et
contrler le respect des normes de construction et de scurit de ces
quipements. Le Code de construction et le Code de scurit font
rfrence aux codes CAN/ CSA.
LGISLATIONS RELATIVES LENVIRONNEMENT

Loi canadienne sur la protection de EnvironneLa Loi canadienne sur la protection de lenvironnement (LCPE) concerne
lenvironnement (1999) (LCPE)
ment
la prvention et de la gestion des risques prsents par des substances
L.C. 1999, ch. 33
Canada (F)
toxiques et nocives, ainsi que des consquences quont sur
<http://canlii.ca/t/cl0c>
lenvironnement et sur la sant humaine les substances
biotechnologiques, la pollution marine, limmersion de substances en mer,
Rglement sur les urgences
les missions des vhicules, moteurs et quipements, les combustibles,
environnementales (RUE)
les dchets dangereux, les urgences environnementales et dautres
164
DORS/2003-307
<http://canlii.ca/t/cn1q>
sources de pollution
Selon le Rglement sur les urgences environnementales (RUE), toute
personne qui entrepose ou utilise une substance rpertorie en quantits
suprieures aux seuils spcifis ou qui a un rcipient dont la capacit est
gale ou suprieure celle spcifie devra indiquer Environnement
Canada le lieu dentreposage de la substance ainsi que la quantit
maximale prvue et la capacit du plus gros rcipient contenant la
substance. Lorsque les deux critres sont atteints, la personne doit
prparer et excuter un plan durgence environnementale et aviser
Environnement Canada en consquence.
Une exception prvaut toutefois lorsque la quantit de la substance est
stocke temporairement pour une priode dau plus soixante-douze
heures dans un rservoir qui nest pas install en permanence dans le lieu
pourvu quune preuve de la date de rception de la substance soit
conserve durant cette priode (de plus amples dtails seront discuts
dans le chapitre 12).
Contrairement au Rglement sur le systme de gestion de la scurit

ferroviaire (SGS), selon le RUE, la description des mesures correctives
prises relativement aux accidents et incidents et la frquence des
accidents nest pas requise.
LGISLATIONS RELATIVES LA PRVENTION DES INCENDIES
Code National de Prvention Des sous la
Les rglements sur la prvention des incendies des municipalits se base
Incendies (CNPI)
gouverne du sur ce code. Le code est donc appliqu par les services d'incendie des
Code du
municipalits.
btiment du Les rglements municipaux prvoient gnralement des exigences
Canada (F)
normatives, notamment pour la protection des btiments et des occupants
contre lincendie mais aussi pour lentreposage et la manipulation des
liquides inflammables et combustibles.
* Lgislations fdrales : (F)
Lgislations provinciales : (P)
Tableau 8-1 : Tableau rcapitulatif de lencadrement lgislatif transversal tous les modes reli au transport des hydrocarbures
165
9 Encadrement lgal reli aux activits ptrolires au

Qubec et la construction de pipelines
9.1 Activits ptrolires
Le Canada sest dot de plusieurs lois et rglements pour diriger les activits ptrolires et
gazires.
Une description des principales lois est prsente ci-dessous.
La Loi fdrale sur les hydrocarbures72 rgit lattribution de droits ptroliers et gaziers
dans les terres domaniales de ltat des socits ptrolires et gazires qui veulent
trouver et mettre en valeur le ptrole et le gaz naturel. Les terres domaniales comprennent la
mer territoriale (12 milles marins de la laisse de basse mer jusquau littoral extrieur) et le
plateau continental (au-del de la mer territoriale). Il sagit de la loi selon laquelle le
gouvernement fdral doit accorder sa permission avant quon entreprenne des travaux
dexploration ptrolire et gazire dans les terres domaniales. Cette loi permet aussi au
gouvernement fdral de protger lenvironnement, soit en imposant des contraintes sur les
travaux dexploration au cours de lattribution de droits, soit en interrompant les travaux sil y a
un problme environnemental.
Selon la Loi, les droits sur le ptrole et le gaz souterrains dans les territoires inexplors sont
attribus au cours dun appel doffres public et le ministre peut imposer des conditions sur le
transfert des droits (y compris des conditions pour protger lenvironnement). Pour chaque droit
attribu, la socit ptrolire et gazire ainsi retenue doit verser des redevances au
gouvernement fdral. (Gouvernement du Canada, 2014)
La Loi sur les oprations ptrolires au Canada 73 rgit lexploration, la mise en
valeur, le traitement et le transport du ptrole et du gaz naturel dans les zones marines
administres par le gouvernement fdral. Ces zones comprennent la mer territoriale (12
milles marins de la laisse de basse mer jusquau littoral extrieur) et le plateau continental
(au-del de la mer territoriale). Elles nincluent pas les zones administres par le gouvernement
72
73
Loi fdrale sur les hydrocarbures, LRC 1985, c 36 (2e suppl), <http://canlii.ca/t/698tm> consult le 2014-11-24
Loi sur les oprations ptrolires au Canada, LRC 1985, c O-7, <http://canlii.ca/t/698sw> consult le 2014-11-24
166
provincial. Le but de la Loi est de favoriser la scurit, la protection de lenvironnement, la

conservation des ressources ptrolires et gazires et les accords conjoints de production.
Dautre part, la Loi limitant les activits ptrolires et gazires (Projet de loi no 18.
(2011, chapitre 13)) sanctionne par le gouvernement du Qubec le 14 juin 2011, vient interdire
lactivit ptrolire et gazire dans la partie du fleuve Saint-Laurent situe en amont de lile
dAnticosti et sur les iles se trouvant dans cette partie du fleuve. Elle instaure une dispense pour
le titulaire de permis de recherche de ptrole, de gaz naturel et de rservoir souterrain
dexcuter les travaux de recherche qui lui sont exigs par la loi et suspend la priode de validit
de tels permis.
Une tude, ralise en 2013 par Baril et Desjardins (2013), dans le cadre des forums sur les
hydrocarbures Gaspsie-Iles de la Madeline, vise prsenter de faon claire et concise les
principaux lments du cadre juridique applicable lexploration et lexploitation des
hydrocarbures en milieu terrestre au Qubec. Il sagit dun document de vulgarisation descriptif
qui vise essentiellement combler certaines carences en matire dinformation dans le dossier
du dveloppement des hydrocarbures.
9.2 Construction de pipelines

Selon le Rglement de lOffice national de lnergie sur les pipelines terrestres74 du Canada, la
compagnie responsable du rseau de transport et de distribution des hydrocarbures doit
concevoir, construire, exploiter et cesser dexploiter le pipeline de manire assurer la scurit
du public et des employs de la compagnie, la scurit et la sret du pipeline et la protection
des biens et de lenvironnement (ONE, 2014).
En complment de ce rglement, la plupart des lments rglementaires prendre en compte

lors de la construction de pipelines sont explicits dans un rapport trs dtaill, ralis par le
CIRAIG en 2013, tat des connaissances, impacts et mesures dattnuation lis
la construction et lexploitation de pipelines sur le territoire pancanadien .
74
Rglement de l'Office national de l'nergie sur les pipelines terrestres, DORS/99-294, <http://canlii.ca/t/69267>
consult le 2014-11-13
167
10 Encadrement lgal et normatif du transport routier des

hydrocarbures au Qubec
Une importante part de la lgislation nationale et rgionale rgissant le transport des matires
dangereuses est base sur les Recommandations relatives au transport de marchandises
dangereuses prpares par lOrganisation des Nations Unies (ONU). Ces recommandations
sadressent aux gouvernements et organisations internationales sintressant la scurit du
transport des matires dangereuses.
Au Qubec, la juridiction du transport par camion est partage. Les mouvements de transport
par camion sont rglements par la lgislation qubcoise quand ceux-ci se limitent au Qubec
ou par la lgislation canadienne dans le cas des mouvements qui dbordent ses frontires.
Au niveau fdral, le transport terrestre est soumis aux rglements rattachs la Loi de 1987
sur les transports routiers, LRC 1985, c 29 (3e suppl)75, soit le Rglement sur les heures de
service des conducteurs de vhicules utilitaires (DORS/2005-313)76 ainsi que le Rglement sur
les certificats daptitude la scurit des transporteurs routiers (DORS/2005-180)77.
Au niveau provincial, les responsabilits en matire de camionnage sont assumes par le

ministre des Transports du Qubec, la Commission des transports et la Socit dassurance
automobile du Qubec. En plus des lois gnrales telles la Loi sur les transports78, la Loi sur la
Socit dassurance automobile du Qubec79 et le Code de scurit routire, le gouvernement
du Qubec a aussi adopt la Loi concernant les propritaires et exploitants de vhicules lourds.
Dans ce chapitre, nous allons dtailler les lois et rglements les plus pertinents en application
lchelle du Qubec se rapportant au transport routier de matires dangereuses. Nous
prsenterons la lgislation au niveau fdral puis au niveau provincial.
75
Loi de 1987 sur les transports routiers, LRC 1985, c 29 (3e suppl), <http://canlii.ca/t/mn3n> consult le 2014-11-13
Rglement sur les heures de service des conducteurs de vhicule utilitaire, DORS/2005-313,
<http://canlii.ca/t/px90> consult le 2014-11-13
77
Rglement sur les certificats d'aptitude la scurit des transporteurs routiers, DORS/2005-180,
<http://canlii.ca/t/px7m> consult le 2014-11-13
78
Loi sur les transports, RLRQ c T-12, <http://canlii.ca/t/690bs> consult le 2014-11-13
79
Loi sur l'assurance automobile, RLRQ c A-25, <http://canlii.ca/t/q3q6> consult le 2014-11-13
76
168
10.1 Lgislation fdrale : la Loi sur le transport des marchandises

dangereuses (LTMD)
Au Canada, le gouvernement fdral dune part, chaque province et chacun des territoires
dautre part se sont dots de lois pour rglementer le transport des matires dangereuses
(arien, maritime, ferroviaire et routier). Les textes lgislatifs varient dune autorit lautre, mais
ils servent la mme fin et tous adoptent le Rglement sur le transport de marchandises
dangereuses (RTMD) dict en vertu de la loi fdrale du mme nom.
Rfrence officielle
Nom anglais de la loi
Ministre de tutelle
Rglement associ
Texte de la loi
Texte du rglement
L.C. 1992, ch. 34,

Transportation of Dangerous Goods Act, 1992 ( 1992, c. 34 )
Transports Canada
Rglement sur le transport des marchandises dangereuses
< http://canlii.ca/t/ckvj >
< http://www.tc.gc.ca/fra/tmd/clair-tdesm-211.htm>
Tableau 10-1 : Loi de 1992 sur le transport des marchandises dangereuses
Le RTMD vise protger le public des dangers potentiels que pose le transport des
marchandises dangereuses en tablissant et en rglementant des normes de scurit, des
indications de danger et des rgles de scurit pour ces produits. Il procure l'information
ncessaire au personnel d'intervention d'urgence pour traiter les accidents et les dversements
tant routiers, ferroviaires, maritimes quariens.
Par lapplication du RTMD, il est interdit toute personne de se livrer limportation, la
prsentation au transport, la manutention ou au transport de marchandises dangereuses sauf
si, la fois :
elle observe les rgles de scurit et de sret prvues ;
les documents rglementaires accompagnent les marchandises dangereuses ;
un contenant rglementaire est utilis pour chacune des marchandises;
les contenants et les moyens de transport sont conformes aux normes de scurit
rglementaires et portent les indications de scurit rglementaires.
Le RTMD exige :
la classification des produits;
lutilisation dun systme de pictogrammes qui illustre les dangers inhrents aux produits
rglements ;
lapposition dindication de danger sur les contenants;
lemballage scuritaire des produits dangereux;
169
les informations sur lexpditeur, des
marchandises notamment et les mesures
durgence au niveau du document dexpdition et des plans dintervention durgence;
une formation sur le TMD pour les intervenants en transport;
le rapport en cas de rejet accidentel.
Formation. La formation est une exigence particulirement importante, car le facteur humain
est la principale cause daccidents ferroviaire80. Les directives sur les critres de formation des
intervenants en transport de MD sont prsentes en dans le rglement.
Dfinition de lexpditeur. La dfinition d'expditeur selon le RTMD fdral est la suivante: La
personne au Canada qui, selon le cas :a) est nomme comme l'expditeur dans le document
d'expdition; b) importe ou importera des marchandises dangereuses au Canada; c) si les
alinas a) et b) ne s'appliquent pas, a la possession de marchandises dangereuses
immdiatement avant qu'elles soient en transport.
Il est important de noter dans ces cas dimportations de MD les responsabilits des diffrents
acteurs. En effet, selon la dfinition de importer , lorsque des marchandises dangereuses
importes sont transportes vers un endroit au Canada, la personne qui importe les
marchandises dangereuses est lexpditeur. Si les marchandises dangereuses sont
transportes en passant par le Canada, chaque personne qui les transporte sur le territoire du
Canada (c.--d. chaque transporteur) est lexpditeur pendant quil est en possession des
marchandises dangereuses. (Partie 9 et Partie 10 du RTMD).
Harmonisation des rglementations travers le Canada et entre le Canada et les tatsUnis. Le RTMD permet une harmonisation des rglementations travers le Canada, mais aussi
entre le Canada et les tats-Unis. Ainsi, la loi sur le transport des marchandises dangereuses,
avec son rglement associ,
rgit lensemble du transport, depuis la sortie de la zone dexpdition (chargement inclus)

jusqu lentre en zone de rception du destinataire (dchargement inclus) pour
lensemble du Canada. Elle couvre donc la partie manutention.
englobe tous les modes de transport et prend galement en charge, dans certaines
conditions, lensemble des infrastructures de transit (plate-formes multimodales, gare de
triage, etc.).
80
Selon une tude du rle des facteurs humains dans les vnements ferroviaires et des stratgies dattnuation
ventuelles https://www.tc.gc.ca/media/documents/securiteferroviaire/HumanFactors.pdf
170
prcise la classification des marchandises dangereuses adoptes pour le transport ainsi

que lensemble des rgles qui rgissent le transport en ce qui concerne la formation, les
documents de transport obligatoires, les indications de danger obligatoires, les
contenants normaliss de mme que toutes les exceptions et exemptions.
Dans le cas de transport intermodal ou transfrontalier, le transport des matires dangereuses

peut aussi tre soumis la rglementation de l'Organisation maritime internationale (OMI), de
l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI) ou, encore, la rglementation
amricaine CFR 49 sur le transport des matires dangereuses.
Spcificits du Qubec. Le Rglement sur le transport des matires dangereuses du Qubec

(inclus dans le Code de la scurit routire), qui adopte par rfrence la rglementation
fdrale, sapplique uniquement au TMD sur les chemins publics, notamment, la manutention
et loffre de transport de ces matires. La Figure 10-1 illustre les champs de comptence entre
le provincial et le fdral en ce qui trait au transport de matires dangereuses : il est bon de
noter que le domaine routier relve de la comptence du gouvernement qubcois. Cependant,
lapplication de la rglementation seffectue sur les routes (chemins publics) et non au sein
mme de lentreprise.
171
Rglement sur le transport de

marchandises dangereuses
(FDRAL)
Arien
Maritime
Ferroviaire
Routier
FDRAL
INSPECTION EN
ENTREPRISE
PROVINCIAL
INSPECTION SUR LA
ROUTE
(via Rglement sur les
matires dangereuses)
Code de la scurit routire,

article 622
Figure 10-1 : Portrait rglementaire sur le transport routier de matires dangereuses au Qubec
10.2 Lgislation provinciale

10.2.1 Code de la scurit routire
Ce texte vise rglementer la circulation routire sur les routes provinciales du Qubec. Le
Code de la scurit routire et ses rglements regroupent lensemble des normes de scurit et
de protection du rseau routier qui sappliquent aux transporteurs, aux conducteurs, aux
vhicules de transport routier de marchandises et leurs chargements.
172
Rfrence officielle
Ministre de tutelle
Rglement associ
Texte de la loi
Texte du rglement
RLRQ c C-24.2
Rglement sur le transport des matires dangereuses, RLRQ
c C-24.2, r 43
<http://canlii.ca/t/19pl>
<http://canlii.ca/t/1f30>
Tableau 10-2 : Code de la scurit routire
En vertu de larticle 622, parties 1 8 du Code de la Scurit Routire, le Rglement sur le

transport de matires dangereuses adopte par rfrence, en vertu des pouvoirs et de la
comptence du Qubec en matire de transport routier, les normes du Rglement sur le
transport des marchandises dangereuses (RTMD), qui relve quant lui de la comptence de
Transports Canada. En effet, le RTMD sapplique sur lensemble du territoire canadien.
Cependant, chaque province ajoute ses propres particularits, qui ne doivent que surcontraindre
ce rglement. Le Rglement sur le transport des matires dangereuses impose notamment des
obligations en matire de :
Classification et dindications de danger;
Normes et de rgles de scurit notamment sur les sols contamins, les produits
ptroliers et les gaz liqufis de ptrole (GLP), les explosifs, les rejets accidentels;
Circulation lintrieur des tunnels routiers, avec un camion-citerne train double, un train
routier ou avec un camion-citerne de matires inflammables;
Documents dexpdition et de plans dintervention durgence;
Types de contenants lors du transport;
Formations requises
Arrimage et systmes lectroniques daide la conduite pour les camions citernes
Dans le cas du Qubec, les rgles particulires concernent les tunnels Louis- Hippolyte-La
Fontaine, Ville-Marie et Viger Montral, le tunnel Joseph- Samson Qubec et le tunnel de
Melocheville. Ces derniers sont interdits tout vhicule transportant une quantit de matires
dangereuses lui imposant lapposition dune plaque (hormis si ces matires sont de la classe 9),
ou plus de 30 litres dun liquide de classe 3, ou des gaz des classes 2.1, 2.2 (5.1), 2.3 (2.1) et
2.3 (5.1) dans plus de deux bouteilles de 46 litres et moins chacune, ou un quipement
produisant des flammes nues. Une autre particularit propre au Qubec est lobligation pour les
vhicules de marquer un arrt avant les passages niveau, hormis si la signalisation indique le
contraire.
173
Ce sont les corps policiers et les contrleurs routiers qui voient au respect des dispositions de la
rglementation sur la scurit routire.
10.2.2 Loi concernant les propritaires, les exploitants et les conducteurs de

vhicules lourds
Le texte lgal tablit des rgles particulires applicables aux propritaires, aux exploitants et aux
conducteurs de vhicules lourds dans le but daccrotre la scurit des usagers sur les chemins
ouverts la circulation publique et de prserver lintgrit de ces chemins.
Rfrence officielle
Ministre de tutelle
Rglement associ
Texte de la loi
Texte du rglement
RLRQ c P-30.3
Rglement d'application de la Loi concernant les
propritaires, les exploitants et les conducteurs de vhicules
lourds, RLRQ c P-30.3, r 1
< http://canlii.ca/t/1b52>
< http://canlii.ca/t/1dgn>
Tableau 10-3 : Loi concernant les propritaires, les exploitants et les conducteurs de vhicules lourds
La Loi met en place des mcanismes destins suivre le comportement des propritaires, des
exploitants et des conducteurs de vhicules lourds (PECVL). La Commission des transports du
Qubec et la Socit de lassurance automobile sont responsables de ces mcanismes. La
Commission tient le Registre des propritaires et des exploitants de vhicules lourds, alors que
la Socit effectue le suivi et lvaluation du comportement des PECVL et intervient directement
auprs de ceux qui sont risque. Le cas chant, elle soumet leur dossier la Commission, qui
peut leur imposer des mesures correctives, modifier leur cote de scurit et, en dernier recours,
suspendre leur droit de mettre en circulation ou dexploiter des vhicules lourds.
174
10.3 Synthse de lencadrement lgal du transport routier de matires
dangereuses
Loi sur le transport des

(L.C. 1992, ch. 34)
Rglement sur le transport des
(RTMD)
(DORS/2001-286)
<http://www.tc.gc.ca/fra/tmd/clairtdesm-211.htm>
Description
LGISLATIONS FDRALES
La Loi de 1992 sur le transport des marchandises dangereuses
rglemente le transport des marchandises dangereuses par tous les
modes de transport rgis par le gouvernement fdral, notamment
le transport par rail, air et eau ainsi que le transport interprovincial et
international par camion.
La loi et son rglement associ vise protger le public des
dangers potentiels que pose le transport des marchandises
dangereuses en tablissant et en rglementant des normes de
scurit, des indications de danger et des rgles de scurit pour
ces produits.
Sur le territoire canadien, cette loi avec son rglement attach

(RTMD), rgit lensemble du transport, depuis sa sortie de la zone
dexpdition jusqu lentre en zone de rception du destinataire.
LGISLATIONS PROVINCIALES
Le Rglement sur le transport des matires dangereuses sapplique
Code de la scurit routire
la manutention des matires dangereuses et vise lensemble des
(L.R.Q. C-24.2)
usagers du rseau de chemins publics du Qubec qui transportent
< http://canlii.ca/t/19pl >
des matires dangereuses partir du lieu de fabrication ou de
distribution jusquau lieu de livraison ou de dchargement.
Il adopte par rfrence, en vertu des pouvoirs et de la comptence
du Qubec en matire de transport routier, les normes du
matires dangereuses
Rglement sur le transport des marchandises dangereuses relevant
RLRQ c C-24.2, r 43
de Transports Canada.
<http://canlii.ca/t/1f30>
Loi concernant les

propritaires, les exploitants et
les conducteurs de vhicules
lourds
RLRQ c P-30.3
< http://canlii.ca/t/1b52>
Le Code de la scurit routire et le Rglement sur le transport des

matires dangereuses ne sappliquent quau mode routier
La Loi met en place des mcanismes destins suivre le
comportement des propritaires, des exploitants et des conducteurs
de vhicules lourds
Tableau 10-4 : Tableau rcapitulatif des principales lois et rglements sappliquant au transport routier des
matires dangereuses
175
11 Encadrement lgal et normatif du transport ferroviaire des

hydrocarbures
Lobjectif de cette section est de prsenter lencadrement lgislatif et normatif relatif au transport
des hydrocarbures par rail au Qubec et au Canada. Certaines diffrences dans le contenu de
ce chapitre sont noter par rapport au chapitre prcdent sur le transport routier des
hydrocarbures. En effet, nous ne pouvions pas discuter de lencadrement lgal du transport
ferroviaire, sans faire mention de la catastrophe de Lac-Mgantic en juillet 2013. la suite de
cette tragdie, de nombreux changements rglementaires ont t mis en place et nous avons
cru bon de les mettre en relief dans une section spare. Cela permet dune part de pouvoir
prsenter lencadrement lgal par grande thmatique plutt que par une liste des diffrentes lois
et dautre part, cela permet damener un questionnement sur llargissement de ces nouvelles
contraintes rglementaires dautres modes de transport.
La section 1 tablit la situation rglementaire et normative actuelle en dcrivant les lois et

les rglements actuellement en vigueur sur le territoire.
La section 2 prsente les nouvelles exigences suites laccident ferroviaire du LacMgantic survenue le 6 juillet 2013.
La section 3 tablit une brve revue des rglementations applicables ailleurs dans le
monde. Cette dernire section est importante dans le cadre de lvaluation
environnementale stratgique (EES) afin didentifier des enjeux qui nauraient pas t
considrs au Qubec.
11.1 Situation rglementaire et normative actuelle

En matire de transport ferroviaire, les transporteurs nationaux sont assujettis la lgislation
canadienne. Toutefois, les provinces peuvent lgifrer sur les chemins de fer locaux. La
situation rglementaire sera donc prsente par pallier de gouvernement. Cette section traite
spcifiquement des lois et rglements relatifs au transport ferroviaire, les autres modes ont t
traits prcdemment.
11.1.1 Lgislation fdrale

Cette section tente de prsenter une synthse des lois en application lchelle des autorits
fdrales du Canada se rapportant au transport des hydrocarbures par mode ferroviaire.
176
11.1.1.1 Loi sur le transport au Canada.

Cette loi traite entre autre de la construction et de lexploitation des chemins de fer au Canada.
On y indique que construction dune ligne de chemin de fer par une compagnie de chemin de
fer est subordonne lautorisation de lOffice des transports du Canada (OTC). LOffice peut
accorder lautorisation sil juge que lemplacement de la ligne est convenable, compte tenu des
besoins en matire de service et dexploitation ferroviaires et des intrts des localits qui seront
touches par celle-ci.
Rfrence officielle
Ministre de tutelle
Texte de la loi
Liste des rglements associs
L.C. 1996, ch.10

Canada Transportation Act (S.C. 1996, c. 10)
Transport Canada
< http://canlii.ca/t/ckxh >
< http://canlii.ca/t/69bd5 > (onglet rglements)
Tableau 11-1: Loi sur le transport au Canada
11.1.1.2 Loi sur la scurit ferroviaire

Cette loi a t mise en place afin de rpondre aux nombreux objectifs en matire de scurit
des activits ferroviaires. Selon cette loi, les questions de scurit relvent directement de
Transport Canada.
La Loi sur la scurit ferroviaire a comme objectif de :
Assurer la scurit du public et du personnel dans le cadre de lexploitation des chemins

de fer et la protection des biens et de lenvironnement;
Reconnatre la responsabilit des compagnies de chemin de fer en ce qui a trait la

scurit de leurs activits;
Favoriser la mise en place de rglementation dans le but dassurer lamlioration

continue de la scurit ferroviaire
L.R.C. (1985), ch. 32 (4e suppl.)

Railway Safety Act (R.S.C., 1985, c.32 (4th Supp))
Transport Canada
Loi amliorant la scurit ferroviaire, L.C 2012, ch. 7.
Loi modifiant la loi sur la
<http://laws-lois.justice.gc.ca/fra/loisAnnuelles/2012_7/pagescurit ferroviaire
1.html>
Texte de la loi
< http://canlii.ca/t/ckgc >
<www.canlii.org/fr/ca/legis/lois/lrc-1985-c-32-4eListe des rglements associs suppl/derniere/lrc-1985-c-32-4e-suppl.html> (onglet
rglements)
Rfrence officielle
Ministre de tutelle
Tableau 11-2: Loi sur la scurit ferroviaire
177
En 2012, la Loi sur la scurit ferroviaire a t modifie par la Loi amliorant la scurit
ferroviaire81 qui largit les pouvoirs habilitants relatifs aux SGS des transporteurs ferroviaires. Le
texte modifie la Loi sur la scurit ferroviaire afin damliorer la scurit ferroviaire. Les
modifications visent notamment :
a) amliorer la capacit de surveillance du ministre des Transports, en exigeant entre
autres que les compagnies de chemin de fer obtiennent un certificat dexploitation de chemin de
fer bas sur la scurit aprs avoir satisfait aux exigences rglementaires;
b) renforcer les pouvoirs dexcution du ministre des Transports en introduisant des
pnalits administratives pcuniaires et en augmentant les sanctions;
c) accrotre le rle des systmes de gestion de la scurit, notamment en introduisant
des dispositions concernant un gestionnaire suprieur responsable de la scurit et, dans le cas
des compagnies de chemin de fer, un systme non punitif de production de rapports par les
employs de chemin de fer;
d) clarifier lautorit et les responsabilits du ministre des Transports relativement aux
questions ferroviaires;
e) largir les pouvoirs habilitants en gnral, notamment dans des domaines comme la
gestion de lenvironnement et permettre dclaircir le processus de prise de rgles par les
compagnies de chemin de fer.
Plusieurs rglements dcoulent de la Loi sur les transports au Canada et de la Loi sur la
scurit ferroviaire. Les rglements lis au transport des hydrocarbures par mode ferroviaire
sont les suivants:
Le Rglement sur la responsabilit lgard du transport ferroviaire des marchandises82
attribut les responsabilits suivantes :
Le transporteur est responsable, quant aux marchandises qui sont en sa possession,

des pertes, des dommages et des retards de transport subis par celles-ci.
le
transporteur est uniquement responsable des pertes, des dommages et des retards de
transport subis par les marchandises qui sont attribuables sa ngligence.
Lorsque le transport des marchandises est effectu par plus dun transporteur, le
transporteur initial est responsable des pertes, des dommages et des retards de
81
Loi amliorant la scurit ferroviaire, L.C 2012, ch. 7. La Loi, prsente sous la forme du projet de loi S-4 lors de la
re
e
1 session de la 41 lgislature, a reu la sanction royale le 17 mai 2012.
82
Rglement sur la responsabilit l'gard du transport ferroviaire des marchandises, DORS/91-488,
<http://canlii.ca/t/q02w> consult le 2014-11-24
178
transport subis par les marchandises pendant quelles sont en la possession des autres
transporteurs qui elles sont livres.
Le Rglement sur le systme de gestion de la scurit ferroviaire (SGS) 83 oblige les
compagnies ferroviaires tablir :
un processus de gestion et de contrle des risques;
des mesures permettant une formation et une supervision adquate des employs afin
quils puissent respecter les exigences de scurit;
des procdures visant la collecte et lanalyse de donnes aux fins dvaluation du

rendement de la compagnie de chemin de fer en matire de scurit;
des procdures visant la vrification interne priodique de la scurit et lvaluation du

systme de gestion de la scurit;
des mesures visant la dclaration des accidents et incidents, les analyses et les mesures
correctives sy rapportant.
Pour la dclaration des accidents et incidents, le Rglement sur le SGS stipule que toute
compagnie de chemin de fer doit tenir des registres dans lesquels figurent :
les rapports denqute visant les accidents et les incidents;
la description des mesures correctives prises relativement aux accidents 84 et

incidents85 qui rpondent aux critres signaler;
la frquence des accidents exprime de la manire suivante :
(i) par 200 000 heures de travail effectues par les employs de la
compagnie de chemin de fer, dans le cas des dcs de ces personnes
ou de blessures invalidantes et blessures lgres subies par celles-ci,
(ii) par million de trains-milles, dans le cas des accidents ferroviaires et

accidents aux passages niveau qui rpondent aux critres signaler.
83
Rglement sur le systme de gestion de la scurit ferroviaire, DORS/2001-37, <http://canlii.ca/t/pwjt> consult le

2014-11-24
84
Un accident ferroviaire prsente gnralement des dommages et un arrt des oprations ferroviaires, soit : une
collision en voie principale, un draillement en voie principale, un accident aux passages niveau, une collision, un
incendie ou une explosion.
85
Un incident ferroviaire prsente un risque daccident concernant les sujets suivants : non-respect des rgles
dexploitation, mauvaise manuvre, aiguillage mal orient, risque de collision, dversement de marchandises
dangereuses ou autres.
179
Le Rglement sur les sanctions administratives pcuniaires relatives la scurit

ferroviaire 86 dsigne des dispositions et tablit des sanctions pcuniaires maximales (SAP)
pour chacune des dispositions dsignes en cas de non-conformit ainsi que pour le certificat
des agents de lautorit.
Le Rglement sur lassurance responsabilit civile relative aux chemins de fer exige pour
le transporteur ferroviaire dhydrocarbure une valuation de lassurance responsabilit civile
suffisante pour couvrir les risques suivants :
les blessures et dcs causs des tiers;
les dommages matriels occasionns des tiers, lexclusion des dommages

aux cargaisons;
les risques de pollution dsigns (risques associs aux fuites, la pollution ou

la contamination rsultant notamment des accidents ferroviaires tels quel es
tamponnements, versements, draillements, capotages, incendies, foudroiements
ou explosions)
LOffice des transports du Canada dtermine le caractre suffisant de cette assurance au cas
par cas.
Le Rglement sur les renseignements relatifs au transport indique toutes les informations
quune compagnie ferroviaire doit fournir au ministre pour une priode de rfrence dans un
dlai donn.
De plus, une multitude de critres techniques concernant les wagons-citernes et ltat des
chemins de fer sont indiqus dans les rglements suivants:
Rglement sur les wagons de matriel de service

< www.canlii.org/fr/ca/legis/regl/dors-86-922/derniere/dors-86-922.html >
Rglement sur les spcifications 112 et 114 de la C.C.T. Wagons-citernes

< https://www.canlii.org/fr/ca/legis/regl/dors-79-101/derniere/dors-79-101.html >
Rglement sur la prvention des tincelles lectriques sur les chemins de fer
< http://www.canlii.org/fr/ca/legis/regl/dors-82-1015/derniere/dors-82-1015.html >
86
Rglement sur les sanctions administratives pcuniaires relatives la scurit ferroviaire, DORS/2014-233,
<http://canlii.ca/t/69cx2> consult le 2014-11-24
180
11.1.1.3 Loi de 1992 sur le transport des marchandises dangereuses

Tout comme pour le mode routier, cest la Loi de 1992 sur le transport des marchandises
dangereuses incorporant le Rglement sur le transport des matires dangereuses (RTMD) qui
permet au gouvernement de lgifrer le transport de matires dangereuses par train. Cette loi,
telle que le montre la Figure 10-1 sapplique dailleurs tous les modes de transport, mis part
les pipelines.
Des informations plus dtailles sur cette loi et les exigences du rglement sont donc
consultables la section 10.1.
11.1.2 Lgislation provinciale

La comptence du Qubec sexerce sur les entreprises constitues au Qubec lorsque leurs
installations sont situes entirement lintrieur de son territoire. Toutefois, dans le cas o les
entreprises rpondant ces critres ont t dclares lavantage du Canada, elles relvent
alors du gouvernement fdral.
Ainsi, les chemins de fer dont les voies s'tendent hors du Qubec sont de comptence
fdrale, tandis que tous
les autres,
soit
1900 km
de voies ferres,
sont
sous
juridiction qubcoise. Cette section tente de prsenter une synthse des lois en application
lchelle des autorits provinciales du Qubec se rapportant au transport des hydrocarbures.
11.1.2.1 Loi sur les chemins de fer

Cette loi vise favoriser spcifiquement la cration de chemins de fer dintrt (CFI) la suite
du retrait des deux principaux chemins de fer des dessertes locales et rgionales. Cette loi
provinciale incorpore le Rglement sur le transport ferroviaire.
Larticle 1 Section 1 de ce Rglement prcise les documents quun transporteur ferroviaire doit
fournir la Commission des transports du Qubec pour obtenir un certificat d'aptitude. En effet,
Tout transporteur ferroviaire doit dtenir un certificat d'aptitude dlivr par la Commission pour
exercer ses activits sauf s'il les exerce uniquement l'intrieur des limites d'un site commercial
ou industriel qui lui appartient. Entre autre, il sagit pour le transporteur de fournir :
une description de tout ou partie du chemin de fer sur lequel il exercera ses activits,
prsentant le profil de la ligne, le type de rails, les charges maximales admises sur la
voie ferre et les ouvrages d'art et les vitesses maximales admises sur la voie ferre, le
type de protection des passages niveau et le systme de circulation et de
communication prvus
181
un plan de situation de la voie ferre une chelle permettant de localiser, selon leur
borne kilomtrique ou milliaire, le dbut et la fin du chemin de fer, les municipalits
traverses, les gares et les stations, les btiments et les ouvrages d'art, les voies
d'vitement, les croisements niveau et les passages niveau.
Radio-Canada rapportait en juillet 2013 quau total, 17 entreprises dtenaient un certificat

d'aptitude pour exploiter des lignes de chemin de fer dlivr par la Commission des transports
du Qubec. Dans les faits, seules 10 d'entre elles sont actives, selon le ministre des
Transports du Qubec (Julien et Sampson, 2013).
Le Rglement prcise galement les dispositions que doivent prendre les entreprises pour ce
qui est de lassurance responsabilit civile et de la solvabilit lorsquelles transportent des
matires dangereuses. Le montant doit tre d'au moins 10 000 000 $ lorsque le transporteur
ferroviaire transporte des matires dangereuses. Plusieurs questions sur la validit des rgimes
dassurance responsabilit ont t souleves depuis laccident de Lac-Mgantic. TC a men des
consultations en 2014 pour dterminer les amliorations apporter au cadre rglementaire.
Rfrence officielle
Ministre de tutelle
Rglement sur le transport
ferroviaire
Texte de la loi
Textes des rglements associs
L.R.Q., chapitre C-14.1

Railway Act, RSQ, c C-14
Ministre des Transports du Qubec (MTQ)
RLRQ c C-14.1, r 1
< http://canlii.ca/t/1b58 >
< http://canlii.ca/t/698l9 >
Tableau 11-3: Loi sur les chemins de fer
11.1.2.2 Loi sur la scurit du transport terrestre guid

Larticle 45 de cette loi spcifie que lexploitant dun systme de transport guid doit assurer
lapplication, dans son entreprise, des rglements concernant le transport des matires
dangereuses. Larticle 54 de la loi spcifie que le gouvernement peut par rglement tablir des
normes restrictives et prvoir les interdictions requises lgard du transport des matires
dangereuses dans un systme de transport terrestre guid. La loi incorpore le Rglement sur la
scurit ferroviaire qui renvoie aux dispositions du rglement fdral sur le transport des
marchandises dangereuses qui concernent directement le transport ferroviaire. Le rglement
sapplique tout systme de transport ferroviaire exploit sur un site industriel ainsi que sur les
embranchements reliant ce site la ligne de chemin de fer la plus rapproche.
182
Rfrence officielle
Ministre de tutelle
Rglement associ
Texte de la loi
Textes du rglement
associ
L.R.Q., chapitre S-3.3

An Act to Ensure Safety in Guided Land transport, CQLR c S-3.3
Ministre des Transports du Qubec (MTQ)
Rglement sur la scurit ferroviaire, RLRQ c S-3.3, r 2
< http://canlii.ca/t/m1v0>
< http://canlii.ca/t/mfjk >
Tableau 11-4: Loi sur la scurit du transport terrestre guid
Code municipal du Qubec et loi sur les cits et les villes. Ces lois sont dordre bien plus
large que le domaine dont il est question ici. Elles dfinissent le cadre daction des municipalits,
et dfinisse les pouvoirs que possde le maire pour agir, ainsi que la manire dont il doit le faire.
Les domaines abords sont trs divers, de la protection des incendies, en passant par lentretien
des routes, la restriction daccs certaines zones, lacquisition de terrain, et pour ce qui nous
concerne les restrictions de stockage et de transport de matires dangereuses sur le
territoire de la commune.
Le texte du Code et de la Loi ne comporte pas de rfrences directes relative au transport des
hydrocarbures, mais ils autorisent les maires contrler indirectement les activits lies aux
matires dangereuses. Cependant, aucune indication nest lie au pouvoir des municipalits sur
lamnagement du territoire.
Suite Lac-Mgantic, lordre prventif n 32 de TC met en place un nouveau systme de
partage dinformation avec les municipalits. Ces amliorations sont dtailles dans la section
suivante.
Rfrence officielle
Nom anglais des
lois
Ministre de tutelle
Texte du code
Textes de la loi
L.R.Q., chapitre C27.1

L.R.Q., chapitre C-19
Municipal code of Qubec
Cities and Towns Act
Ministre des Affaires municipales, des Rgions et de loccupation du
territoire (MAMROT)
< http://canlii.ca/t/19ns >
< http://canlii.ca/t/19vd >
Tableau 11-5: Code municipal du Qubec et loi sur les cits et les villes
11.1.3 Cadre normatif

11.1.3.1 Norme TP14877
La norme TP14877 tablit les exigences relatives la manutention, la demande de transport
et au transport des marchandises dangereuses par chemin de fer au Canada. Elle comprend :
183
les exigences de construction et de modification des wagons-citernes et des contenants

d'une tonne;
les exigences de qualification et d'entretien des wagons-citernes et des contenants d'une

tonne;
les exigences pour la slection, l'utilisation et la manutention des contenants d'une

tonne, des citernes amovibles, des wagons-citernes, des wagons-trmies et d'autres
grands contenants ou units de transport utiliss pour la manutention, la demande de
transport ou le transport par chemin de fer des marchandises dangereuses des classes
2, 3, 4, 5, 6.1, 8 et 9;
les exigences pour le dplacement des contenants non conformes.
11.1.3.2 Norme CSA 625

La norme CSA B625 tablit les exigences relatives la conception et la construction des
citernes mobiles normalises UN et les exigences relatives la slection, l'utilisation,
linspection, la mise l'essai et la rparation des citernes mobiles normalises UN, IM et
IMO. Elle prcise galement les exigences relatives l'inscription auprs de TC des
installations, des organismes d'examen de la conception et des inspecteurs indpendants en ce
qui a trait la conduite des activits s'inscrivant dans le cadre de la porte de cette norme.
11.1.3.3 CAN/CGSB-43.146-94
La norme CAN/CGSB-43.146 tablit les exigences relatives la conception des grands
rcipients pour vrac (GRV) normaliss UN d'une capacit infrieure ou gale 3000 L, leur
fabrication ainsi qu' leur slection et leur utilisation pour le transport des marchandises
dangereuses des classes 3, 4, 5, 6.1, 8 ou 9.
Plusieurs autres normes encadrent le transport ferroviaire des hydrocarbures. Ces normes ainsi
que leur mise jour depuis Lac-Mgantic sont prsents ladresse suivante :
< http://www.gazette.gc.ca/rp-pr/p2/2014/2014-07-02/html/sor-dors152-fra.php >
11.2 Nouvelles exigences suite laccident ferroviaire du Lac-Mgantic

Le 6 juillet 2013, peu avant 1 h, heure avance de lEst, le train de marchandises MMA-002, en
direction est, de la compagnie Montreal, Maine & Atlantic Railway, qui avait t gar sans
surveillance pour la nuit Nantes (Qubec), a commenc se dplacer. Le train a roul sur
184
environ 7,2 milles, atteignant une vitesse de 65 mi/h. Vers 1 h 15, lapproche du centre de la
ville de Lac-Mgantic (Qubec), 63 wagons-citernes qui transportaient du ptrole brut, UN 1267,
et 2 wagons couverts ont draill. Par suite du draillement, environ 6 millions de litres de
ptrole brut se sont dverss. Des incendies se sont dclars et des explosions se sont
produites, dtruisant 40 difices, 53 vhicules et les voies ferres lextrmit ouest du triage
Mgantic, et 47 personnes ont subi des blessures mortelles. Le centre-ville, la rivire et le lac
adjacents ont t contamins. (Texte tir de lvaluation de la rponse la recommandation sur
la scurit ferroviaire R14-01du BST)
Suite cet vnement le Bureau de la scurit des transports du Canada (BST) et le Comit
snatorial permanent de lnergie, de lenvironnement et des ressources naturelles ont fait de
nombreuses recommandations Transport Canada (TC) afin damliorer la scurit du transport
ferroviaire de matires dangereuses au Canada. Cette section prsente, par thmatiques, les
modifications majeures adoptes ou en vue dtre adoptes par TC suite ces
recommandations.
Voici la liste de thmatiques abordes :

1)
Plan dintervention durgence
2)
Partage dinformation avec les municipalits
3)
Exigences pour les wagons-citernes
4)
Systme de gestion de la scurit
5)
Donns sur les accidents
6)
Amlioration des pratiques organisationnelles
7)
Responsabilits
8)
Programme de surveillance de TC
9)
Sanctions administratives
11.2.1 Plan dintervention durgence

Selon TC, un PIU ou plan d'intervention d'urgence est un plan qui dcrit ce qui doit tre fait en
cas d'accident du transport mettant en cause certaines marchandises dangereuses risque plus
lev.
Le PIU est
exig
par
le Rglement
sur
le
transport
des
marchandises
dangereuses (RTMD) pour les marchandises dangereuses qui requirent une expertise et du
185
matriel d'intervention spciaux pour intervenir en cas d'incident. Le plan a pour but d'aider les
intervenants d'urgence locaux en mettant leur disposition sur les lieux d'un incident des
experts techniques et du personnel d'intervention d'urgence spcialement form et quip.
Suite Lac-Mgantic, TC a mis en place des contraintes supplmentaires en exigeant
lobligation dlaboration dun PIU pour certains liquides inflammables de classe 3 : le ptrole
brut, lessence, le diesel, le carburant aviation et lthanol. Un PIU est exig ds qu'il y a un
chargement de marchandises dangereuses. On entend par chargement un contenant rempli
au moins 10 % de sa capacit.
Les changements concernant les PIU touchent donc :

1) llargissement de lobligation dun PIU de nouvelles MD (plus particulirement certains
liquides inflammables) pour lesquelles celui-ci ntait pas requis auparavant
2) Labaissement des quantits seuils pour lobligation dun PIU.
Pour plus dinformation:
< www.tc.gc.ca/fra/lois-reglements/page-803.html >
<www.tsb.gc.ca/fra/recommandations-recommendations/rail/2014/rec-r1403.asp >
11.2.2 Partage dinformations avec les municipalits

la suite de la tragdie de Lac-Mgantic et des pressions du monde municipal, la ministre
fdrale des Transports a annonc, le 20 novembre 2013, un nouveau rglement, lOrdre
prventif n 32 en vertu de l'article 32 de la Loi de 1992 sur le transport des marchandises
dangereuses, demandant aux compagnies ferroviaires de transmettre aux municipalits les
informations concernant les matires dangereuses qui sont transportes par train sur leur
territoire.
Lordre prventif n 32 ordonne notamment :
1) Que toute compagnie canadienne de chemin de fer de classe 1 (dont les revenus
dpassent le seuil de 250 million $ depuis les deux dernires annes) qui transporte des
marchandises dangereuses doit fournir l'agent dsign de la planification des mesures
d'urgence de chaque municipalit par laquelle des marchandises dangereuses sont
transportes par chemin de fer, les donnes globales annuelles sur la nature et le
volume des marchandises dangereuses que la compagnie transporte par vhicule
ferroviaire travers la municipalit, le tout prsent par trimestre;
186
2) Que toute personne qui transporte des marchandises dangereuses par vhicule
ferroviaire, qui n'est pas une compagnie canadienne de chemin de fer de classe 1, soit
tenue de fournir l'agent dsign de la planification des mesures d'urgence de chaque
municipalit par laquelle des marchandises dangereuses sont transportes par vhicule
ferroviaire :
a) les donnes globales annuelles sur la nature et le volume des marchandises
dangereuses que la personne transporte par vhicule ferroviaire travers la
municipalit;
b) toute modification importante aux renseignements fournis au point a) ds que
possible aprs que la modification est survenue;
3) Qu'une compagnie de chemin de fer canadienne de classe 1 qui transporte des
marchandises dangereuses et une personne qui transporte des marchandises
dangereuses par vhicule ferroviaire fournissent tous les renseignements communiqus
selon les points 1 et 2 Transports Canada, par l'intermdiaire de CANUTEC.
TC a galement planifi de mettre sur pied un groupe de travail qui runira les municipalits, les
premiers intervenants, les compagnies de chemin de fer et les expditeurs afin de renforcer les
mcanismes dintervention en cas durgence dans tout le pays (en place).
Comment sassurer que les municipalits et les premiers intervenants disposent de
linformation dont ils ont besoin en temps opportun ?
En effet, les nouvelles exigences de TC permettent de donner des informations afin que les
municipalits soient mieux prpares en cas durgence ou daccident ferroviaire.
Ces mesures apportent galement un soutien supplmentaire aux planificateurs de mesures
d'urgence et aux premiers intervenants des municipalits dans la planification des interventions
d'urgence et dans la formation cet gard. Les socits ferroviaires de classe 1 (soit CN et CP),
qui transportent toutes les catgories de marchandises dangereuses, doivent inclure une
ventilation par trimestre dans leur rapport annuel. Cette ventilation vise permettre aux premiers
intervenants locaux de dfinir les tendances et les variations saisonnires
Toutefois, les informations sont remises aux municipalits aprs les passages des trains.
Il serait intressant de savoir combien de municipalits au Qubec se sont prvalues de ce droit.
On sait toutefois quau 31 juillet 2014, 730 municipalits au Canada avaient demand et obtenu
cette information.
187
Comment sassurer que les municipalits et les premiers intervenants disposent de

lquipement dont ils ont besoin en temps opportun ? Pourrait-on raliser une analyse
cot-bnfice de lacquisition de cet quipement par les municipalits situes sur le
corridor dun transport ferroviaire de ptrole ? Peut-on prvoir des alliances entre
transporteurs ou industriels pour partager les ressources dintervention durgence ?
Les liquides inflammables posent des dfis de taille aux services dincendie municipaux
lorsquils sont en cause dans un incendie, et plus les quantits rejetes sont importantes plus,
ces dfis prennent de lampleur. La majorit des services dincendie municipaux sont forms et
quips pour lutter contre des incendies dimmeuble mettant en cause des matriaux
combustibles ordinaires (feux de classe A) comme le bois, le papier, le tissu, etc. o leau est
utilise pour les teindre.
Il est trs difficile, voire impossible, pour les services dincendie municipaux dteindre les
incendies majeurs de liquides inflammables (feux de classe B) qui dcoulent dincidents de
transport. De tels incendies sont par exemple provoqus par le rejet dune grande quantit de
liquides inflammables comme les 70 000 litres contenus dans les remorques-citernes Super-B
TC406 ou les quelque 131 000 litres contenus dans les wagons-citernes comme le wagonciterne de catgorie DOT 111. Dans de nombreux cas, lincendie peut seulement tre maitris
une fois que le produit sest pratiquement puis.
Une mousse extinctrice comme une mousse formation de pellicule aqueuse ou une mousse
rsistant aux alcools formation de pellicule aqueuse doit tre utilise pour teindre des
incendies de liquides inflammables.
La plupart des services dincendie municipaux ne possdent pas les ressources (le bon
concentr de mousse en quantit suffisante, les pompes mousse mcaniques ou les
jecteurs, les buses daration, etc.) et la formation spcialise. Par le pass, la faible frquence
des incidents de liquides inflammables majeurs na pas justifi les cots lis lquipement et
la formation de ce type de lutte contre les incendies. La majorit des services dincendie (quils
soient petits ou grands) nenvisagent mme pas dacqurir cet quipement spcialis en raison
du financement limit.
Source : Transports Canada, 2014b
Il serait important de raliser une analyse cots-bnfice relie lacquisition de lquipement
ncessaire aux incidents de liquides inflammables majeurs par les municipalits situes sur le
corridor dun transport ferroviaire de ptrole. Dautres avenues de rponses durgence
pourraient tre analyses, comme une alliance entre les transporteurs ou des industries
risques afin de partager leurs ressources en intervention durgence.
188
Pour plus dinformation :

< http://nouvelles.gc.ca/web/article-fr.do?nid=829079 >
< www.tc.gc.ca/fra/securiteferroviaire/bst-2014-962.html >
11.2.3 Nouvelles exigences concernant les wagons-citernes

TC interdit d'utiliser des wagons-citernes dont la couche de fond n'est pas dote d'un renfort
continu pour transporter des liquides inflammables de classe 3, y compris le ptrole brut et
l'thanol87. TC exige que tous les wagons-citernes construits avant l'entre en vigueur de la
norme CPC 1232/TP 14877 utiliss pour le transport du ptrole brut et de l'thanol soient
progressivement retirs du service ou moderniss dans un dlai de 3 ans. Il est noter que
lindustrie tait dj proactive dans ce sens.
En Amrique du Nord, beaucoup de fabricants et dexpditeurs ont dj fait un investissement
important dans la commande et la fabrication de nouveaux wagons-citernes qui sont construits
conformment la norme CPC-1232 et sont donc galement conformes aux normes P-1577. En
tout, 55 546 wagons-citernes conformes la norme CPC-1232 seront en service dici la fin de
2015. Ce niveau dactivit reprsente un investissement de plus de 7,0 milliards de dollars de la
part de lindustrie.
Tableau 11-6: Conformit la norme CPC-1232 des wagons-citernes existants (au troisime trimestre de
2013)
87
Des recherches futures sur la corrosivit seraient raliser conformment aux recommandations du groupe de
travail de Transports Canada sur la classification. (Groupe de travail sur la classification, 2014)
189
Un retrait de 5000 vieux-modles de wagons-citernes DOT-111 en circulation est fait en juin

2014 au Canada. Sur 335 000 wagons-citernes en Amrique du Nord, 228 000 sont de type
DOT-111 et seulement 14 000 dentre eux rpondent aux nouvelles normes 88 . Lindustrie
maintient quil faudrait 10 ans pour remplacer tous ces wagons.
< www.tsb.gc.ca/fra/recommandations-recommendations/rail/2014/rec-r1401.asp >
www.gazette.gc.ca/rp-pr/p2/2014/2014-07-02/html/sor-dors152-fra.php
11.2.4 Systme de gestion de la scurit

Selon la rponse de TC aux recommandations formules par le BST la suite de lenqute sur
laccident ferroviaire de Lac-Mgantic (R14-04 et R14-05), TC a labor un plan daction
complet de la gestion en rponse aux constatations du vrificateur gnral dates de novembre
2013, sur la surveillance de la scurit du transport ferroviaire, y compris les systmes de
gestion de la scurit (SGS). Ce plan est actuellement mis en uvre dans son intgralit. A
lheure actuelle, TC labore un outil amlior pour lvaluation de la conformit des SGS selon
des normes internationales, cet outil sera achev en fvrier 2015.
Un nouveau Rglement sur les systmes de gestion de la scurit ferroviaire a t propos et
les changements proposs, qui comprennent lexigence pour les compagnies ferroviaires de
procder une valuation des risques la suite de tout changement important apport aux
oprations et de soumettre les rsultats TC, permettront aussi damliorer la faon dont les
compagnies ferroviaires laborent, mettent en uvre et valuent leur SGS, et comprennent
des processus nouveaux ou mis jour visant :
exiger que les compagnies ferroviaires instaurent un systme de signalement dinfraction

la Loi sur la scurit ferroviaire exempt de reprsailles;
analyser les donnes et les tendances pour dceler les proccupations en matire de
scurit;
grer les connaissances organisationnelles pour que les employs puissent exercer
leurs fonctions de faon plus scuritaire;
amliorer les horaires de travail afin de prvenir la fatigue des employs;
88
Tir de Retrait des DOT-111 plus tt aux tats-Unis qu'au Canada

ici.radio-canada.ca/nouvelles/international/2014/07/23/012-wagons-citernes-dot-111-etats-unis-reglementationsecurite-ferroviaire.shtml
190
crer des objectifs annuels de scurit et choisir les bonnes initiatives pour atteindre ces
objectifs.
De plus, le Rglement sur le certificat dexploitation de chemin de fer, publi au pralable dans
la partie 1 de la Gazette du Canada, confrerait Transports Canada le pouvoir de suspendre
ou dannuler le certificat dexploitation de chemin de fer en cas de non-conformit aux
exigences en matire de scurit ou au Rglement sur le SGS.
Ensuite, selon les modifications apportes au Rglement sur les renseignements relatifs au
transport en juillet 2014, les transporteurs ferroviaires de classe I et de classe II sont tenus de
fournir TC les donnes dindicateurs avancs. Les indicateurs avancs sont des facteurs
mesurables pouvant servir cerner de manire proactive les risques pour la scurit et les
liminer avant que des accidents se produisent. Ces changements viennent amliorer la
scurit en assurant une meilleure planification et une mesure amliore du rendement, des
vrifications et des inspections plus cibles et des programmes visant des enjeux particuliers
relatifs la scurit.
Les indicateurs avancs, qui sont regroups en trois catgories (les oprations, le matriel et
lingnierie), peuvent comprendre notamment des donnes sur :
les activits de dotation et de formation des compagnies de chemin de fer (p. ex. les
preuves de comptence et les rsultats des employs);
ltat et lentretien des locomotives et du matriel roulant (p. ex. le nombre de roues
brises ou fissures observes sur un train dans une gare de triage);
les rparations linfrastructure ferroviaire (p. ex. le nombre de viaducs sur lesquels la
vitesse est provisoirement limite).
Conformment aux recommandations du vrificateur gnral, TC a entrepris un examen de

son programme de surveillance ax sur les risques afin de dterminer le nombre de
vrifications et dinspections ncessaires. Le processus de planification oprationnelle fonde
sur les risques de 2014-2015 a t termin en appliquant une mthode rvise. En
consquence, le nombre dinspections prvues est rest relativement stable, mais le nombre
de vrifications prvues a augment. Des fonds supplmentaires ont t accords pour
accroitre la capacit de Transports Canada effectuer des vrifications auprs des
191
En plus davoir dj pris ces mesures, TC a rvis ses plans dinspection et de vrification
pour augmenter la frquence des vrifications des SGS et permettre deffectuer les
vrifications sur une priode de trois cinq ans.
TC recrutera galement des vrificateurs spcialiss dans chaque rgion pour orienter les
inspecteurs sur la faon de mener des vrifications de SGS et les lments dun SGS efficace.
Transports Canada travaille laborer une formation lintention des vrificateurs portant sur
plusieurs facteurs cls des nouvelles dispositions rglementaires sur les SGS, qui contiennent
des exigences rvises en matire de vrification, des procdures de suivi plus rigoureuses et
le recours de nouvelles dispositions dapplication de la loi (notamment le Rglement sur les
sanctions administratives pcuniaires). Cela comprendra des dispositions claires quant aux
mesures prendre en cas de non-conformit ou de problme de scurit rcurrent.
TC veillera ce que les renseignements sur les risques de chaque Rgion et Direction
gnrale soient partags avec les intervenants internes appropris et que les nouvelles
donnes sur les indicateurs de scurit soient intgres aux systmes ministriels, afin que
Transports Canada ait une longueur davance sur les tendances et les changements
oprationnels pertinents de lindustrie. Un processus national dexamen a t tabli pour
assurer une troite surveillance des tous les exploitants qui ont des problmes de nonconformit ou des manquements rcurrents la scurit.
11.2.5 Donnes sur les accidents

Les donnes mises disposition par TC limite lanalyse statistique des accidents ferroviaires par
million de trains ou par milliard de tonne-km ignorant plusieurs circonstances contribuant au
risque daccidents comme les saisons, lorigine et la destination, les poids transport, le produit
transport et la vitesse moyenne du train.
Aux tats-Unis, la Federal Railroad Administration Office of Safety Analysis fournit des donnes
tlchargeables incluant lheure de laccident, les conditions mtorologiques, la latitude et la
longitude, le nombre de wagons accidents.
Selon un article de Jennifer Winter (2014), les mesures qui devraient tre prises par les
gouvernements fdraux et provinciaux sont:
1. dvelopper un portail de donnes sur les activits ferroviaires au Canada;
2. obliger les compagnies ferroviaires canadiennes donner linformation sur leur itinraire
TC afin que cette information puisse tre divulgue publiquement partir du portail;
192
3. faire la distinction entre le transport de marchandise et le transport de passagers dans

les statistiques daccidents;
4. uniformiser la collecte de donnes entre Statistiques Canada (SC), TC et le BST;
5. clarifier la distinction entre la classification des accidents et des incidents.
<www.tsb.gc.ca/fra/stats/rail/2012/ss12.asp>
Winter, Jennifer, 2014, Safety in numbers : Evaluating canadian rail safety data ,
Communiqu de la School of Public Policy, Vol 6, Issue 2, Avril. En ligne
< www.policyschool.ucalgary.ca/sites/default/files/research/winter-rail-safety-communique.pdf >
11.2.6 Amlioration des pratiques oprationnelles

TC exige que les compagnies de chemin de fer transportant des marchandises dangereuses
mettent en uvre des pratiques oprationnelles cls minimales. Cela vise respecter la
recommandation du BST et grer la question de scurit immdiate, les principales mesures
apportes sont les suivantes :
1) Restrictions de vitesse pour les trains transportant des marchandises dangereuses;
2) largissement de la porte des exigences dinspection sur les itinraires restreints de
transport ferroviaire;
3) Prsence dau moins deux (2) membres dquipage pour exploiter un train transportant
des marchandises dangereuses;
4) Utilisation dune application normalise des freins main fonde principalement sur des
tudes antrieures du BST et des calculs dexperts et des processus obligatoires
dtaills de mise lessai des freins main;
5) Mesures dimmobilisation physique supplmentaires utiliser sur tous les trains laisss
sans surveillance sur la voie principale ou dautres emplacements haut risque.
11.2.7 Formation du personnel

Selon la rponse de TC aux recommandations formules par le BST la suite de lenqute sur
laccident ferroviaire de Lac-Mgantic (R14-04 et R14-05), TC reste dtermin surveiller les
compagnies de chemin de fer de comptence fdrale et concentrera ses efforts sur la
vrification de la formation au cours de la prochaine anne. court terme, TC mettra un Arrt
ministriel en vertu de larticle 36 de la Loi sur la scurit ferroviaire, exigeant que toutes les
compagnies de chemin de fer (y compris les compagnies ferroviaires dintrt local) prsentent
193
des plans de formation Transports Canada aux fins dexamen. TC embauche de nouveaux
employs pour surveiller et examiner ces plans de formation et relever toute lacune ou
proccupation commune.
Par la suite, au dbut de 2015, Transports Canada entreprendra des vrifications cibles des
compagnies de chemin de fer dintrt local, afin de dterminer si des lacunes prcises et
dautres enjeux subsistent dans les plans de formation de lindustrie.
TC se basera sur les rsultats des vrifications pour dterminer sil est ncessaire dtablir de
nouvelles exigences visant renforcer le rgime de formation pour qui couvre les plans de
formation approuvs, les qualifications des formateurs du secteur ferroviaire et la frquence
des formations, au besoin.
En prenant ces mesures, TC sengage sassurer que les employs de chemins de fer
dintrt local du Canada reoivent la formation ncessaire pour sacquitter de leurs fonctions
en toute scurit.
11.2.8 Responsabilits
11.2.8.1 Assurance responsabilit
Selon lexamen exhaustif du rgime de responsabilit civile et dindemnisation pour le transport
ferroviaire, TC va maintenant de lavant pour effectuer un examen exhaustif du rgime de
responsabilit et dindemnisation pour le transport ferroviaire en vue dassurer que les fonds
sont suffisants pour indemniser adquatement les victimes possibles, payer les cots de
nettoyage et protger les contribuables en cas dincident.
Ltendue du dsastre ferroviaire qui sest produit Lac-Mgantic et le montant de lassurance
responsabilit que dtenait la socit Montral, Maine and Atlantic (MM&A) ont mis en vidence
les faiblesses du rgime actuel de responsabilit et dindemnisation, plus particulirement en ce
qui concerne la couverture dassurance que les compagnies de chemin de fer doivent contracter
et leur capacit de payer pour les dommages la suite de catastrophes que lincident soit caus
par une action dlibre ou soit accidentel.
La Loi sur les transports au Canada oblige les compagnies de chemin de fer de comptence
fdrale, en tant que transporteurs gnraux, accepter toute marchandise propose pour le
194
transport. La LTC prescrit galement la manire dont la responsabilit civile peut tre tablie par
contrat entre les parties et interdit aux compagnies de chemin de fer toute limite ou restriction
unilatrale de leur responsabilit envers un expditeur. Les provinces disposent galement de
rgimes de responsabilit qui sappliquent aux compagnies de chemin de fer de comptence
provinciale (c.--d., celles qui oprent lintrieur dune province).
Chaque grande compagnie de chemin de fer nord-amricaine est couverte par une assurance
responsabilit civile dune valeur dau plus 1,5 milliard de dollars. Il est possible que lassurance
responsabilit maximale offerte aux compagnies de chemin de fer sur le march ne soit pas
suffisante dans le cas dune catastrophe mettant en cause des marchandises dangereuses.
Comme en tmoigne la tragdie de Lac-Mgantic, il est important de prendre des mesures pour
combler cette lacune.
LOffice des transports du Canada procde actuellement un examen des exigences en
matire de couverture dassurance concernant la dlivrance de certificats daptitude que
doivent possder les compagnies de chemin de fer de comptence fdrale comme il est
prescrit par ses rglements. TC ira plus loin et examinera tous les aspects relatifs la
responsabilit et lindemnisation en vue dtablir un rgime de responsabilit et
dindemnisation pour le secteur du transport ferroviaire qui sera conforme lapproche
pangouvernementale visant traiter de ce qui est devenu un problme important auquel le
secteur des transports fait face aujourdhui.
< www.tc.gc.ca/fra/politique/acg-acgb-examen-indemnisation-ferroviaire-3106.html >
11.2.8.2 Responsabilit concernant la fabrication et la manutention des wagons-citernes

La norme sur les contenants pour le transport des marchandises par chemin de fer (TP 14877F)
encadre la responsabilit du constructeur et du propritaire de wagons-citernes.
11.2.8.2.1 Responsabilit du constructeur de wagon
Le fabricant d'un wagon-citerne ou d'un contenant d'une tonne a la responsabilit d'obtenir
l'approbation du Comit ou du directeur, selon le cas, pour la conception et la fabrication du
wagon-citerne ou du contenant d'une tonne et de s'assurer que le wagon-citerne ou le contenant
d'une tonne est conforme toutes les exigences pertinentes de la prsente norme.
195
11.2.8.2.2 Responsabilit du propritaire

Le propritaire d'un wagon-citerne ou d'un contenant d'une tonne a la responsabilit d'obtenir
l'approbation du Comit ou du directeur, selon le cas, pour la modification du wagon-citerne ou
du contenant d'une tonne et de s'assurer que le wagon-citerne ou le contenant d'une tonne est
conforme toutes les exigences pertinentes de la prsente norme.
< www.tc.gc.ca/fra/tmd/publications-tp14877-1172.html >
11.2.8.3 Responsabilits de lexpditeur et du transporteur

Ces aspects vont tre traits plus en dtail la section 12.3.
11.2.9 Programme de surveillance des compagnies ferroviaires par Transports

Canada
Selon le Rapport du commissaire lenvironnement et au dveloppement durable (Bureau du
Vrificateur gnral du Canada, 2011), Transports Canada ne savait pas dans quelle mesure
les transporteurs de produits dangereux respectaient les rglements en vigueur et neffectuait
pas toujours le suivi des dficiences releves. Depuis 2011, TC a donc entrepris un examen
de son programme de surveillance ax sur les risques afin de dterminer le nombre de
vrifications et dinspections ncessaires. Des fonds supplmentaires ont t accords pour
accroitre la capacit de Transports Canada effectuer des vrifications auprs des
Selon les tmoignages rcolts dans le cadre du Comit permanent des transports, de
l'infrastructure et des collectivits (2013), Transports Canada a actuellement son service 35
inspecteurs de marchandises dangereuses qui font environ 3 000 inspections par anne des
40 000 sites de marchandises dangereuses tous modes confondus. Les inspections consistent
en un examen de la documentation lie la cargaison, sa classification, aux marques de
scurit, au contenant, la formation et au PIU (le cas chant). Transports Canada a dit au
Comit quenviron 60 % des sites de marchandises dangereuses inspects ont t
jugs conformes. On entend par non-conformit tout un ventail dinfractions allant de la plus
mineure (p. ex., un renseignement manquant sur un document dexpdition), pour laquelle
Transports Canada publie un ordre ou inflige une amende, la plus grave (p. ex., utiliser un
196
contenant non appropri pour une marchandise dangereuse) qui peut donner lieu des
poursuites.
En plus de ses inspecteurs de marchandises dangereuses, Transports Canada dispose de 116

inspecteurs de la scurit ferroviaire (pour 46 000 kilomtres de voies ferres) qui ont fait
32 000 inspections dinstallations ferroviaires pour vrifier si elles taient conformes aux
exigences lgislatives en 201389.Transports Canada dispose, pour appliquer les dispositions de
la Loi sur la scurit ferroviaire, dun ventail doutils allant dun avis dinfraction des sanctions
pnales pour les infractions les plus graves. Transports Canada a publi des dispositions
relatives de nouvelles amendes administratives applicables en vertu de la Loi sur la scurit
ferroviaire dans Gazette du Canada Partie I90.
Au niveau du Qubec, cest le MTQ qui est responsable de la scurit ferroviaire des
compagnies de chemin de fer sous sa juridiction. Les inspections, qui ont lieu au minimum une
fois par anne, sont menes par quatre ingnieurs. Mais le MTQ fait aussi appel au ministre
des Transports du Canada pour certains mandats d'inspection en raison de son expertise
particulire dans certains domaines. Les inspections peuvent porter sur diffrents lments
comme la voie ferre, les passages niveau, le matriel roulant ou les rgles d'exploitation. Des
audits des structures peuvent galement tre conduits. Le MTQ peut aussi inspecter les sites
industriels. En 2012-2013, 18 sites ont ainsi t inspects. (Julien & Sampson, 2013)
< http://www.oag-bvg.gc.ca/internet/docs/parl_cesd_201112_01_f.pdf >
11.2.10
Sanctions administratives pcuniaires de la Scurit ferroviaire
Le Rglement sur les sanctions administratives pcuniaires relatives la scurit ferroviaire a

t publi dans la Partie II de la Gazette du Canada introduira des amendes comme outil
supplmentaire dapplication de la loi afin de renforcer la scurit ferroviaire. En vertu de
lautorit que lui confre la Loi sur la scurit ferroviaire, compter du 1er avril 2015,
Transports Canada pourra imposer des amendes pour toute infraction la loi, aux rglements
89
SOURCE : TRAN, Tmoignages, 2 session, 41 lgislature, 27 novembre 2013, 1625 (Luc Bourdon, directeur
gnral, Scurit ferroviaire, ministre des Transports).
90
Rglement sur les sanctions administratives pcuniaires relatives la scurit ferroviaire, Gazette du Canada,
Partie I, vol. 148, no 20.
197
et aux rgles. Lors des prochaines rvisions du Rglement sur les sanctions administratives
pcuniaires, des dispositions des nouveaux rglements rcents, y compris du Rglement sur
le systme de gestion de la scurit ferroviaire propos, y seraient ajoutes.
< http://www.tc.gc.ca/fra/securiteferroviaire/bst-2014-962.html >
< http://www.gazette.gc.ca/rp-pr/p2/2014/2014-10-22/html/sor-dors233-fra.php >
11.3 volution rglementaire aux tats-Unis

Aux tats-Unis, lorganisme de rglementation sur le transport des hydrocarbures est le Pipeline
and Hazardous Materials Safety Administration (PHMSA). Depuis la tragdie de Lac-Mgantic,
plusieurs modifications rglementaires ont ts apportes afin quil y ait concordance avec les
exigences canadiennes. Les tats-Unis ont entre autres apport des mesures de renfort sur les
aspects suivants :
Exigences normatives sur les wagons-citernes
Classification adquate des produits dangereux
Vitesse maximale du train
Membres dquipage bord du train
Dans lensemble, lvolution rglementaire depuis Lac-Mgantic va dans le mme sens que
celle du Canada. Cependant, les retours dexpriences sont gnralement plus faciles faire
aux tats-Unis compte tenu du fait que (comme il la dj t mentionn) les banques de
donnes sur les accidents ferroviaires sont beaucoup plus dtailles aux tats-Unis quau
Canada.
Notons que tout rcemment, le 13 novembre 2014, le Dakota du Nord a annonc un projet de
rglement qui obligerait les oprateurs abaisser la pression de vapeur de leur ptrole brut
avant le transport91. La pression de vapeur des ptroles bruts est une caractristique physique
importante qui influe sur les pratiques gnrales de manutention et de raffinage et une pression
de vapeur leve a t mise en cause entre autre dans la tragdie de Lac-Mgantic.
91
Ce projet tait jusquau 19 novembre 2014 ouvert pour commentaires du public. Plus dinformations sont disponible
en ligne < https://www.dmr.nd.gov/oilgas/OilConditioningOrder25417a.pdf>
198
11.4 Synthse de lencadrement lgal du transport ferroviaire de matires
dangereuses
Loi sur les transports au
Canada
(LC 1996, c 10)
< http://canlii.ca/t/ckxh>
Rglement sur la
responsabilit l'gard du
transport ferroviaire des
marchandises
DORS/91-488
<http://canlii.ca/t/q02w>
Loi sur la scurit ferroviaire
LRC 1985, c 32 (4e suppl)
<http://canlii.ca/t/69bwx>
Loi amliorant la scurit
ferroviaire
L.C 2012, ch. 7
Rglement sur le systme de

gestion de la scurit (SGS)
ferroviaire
DORS/2001-37
<http://canlii.ca/t/pwjt>
Rglement sur les sanctions

administratives pcuniaires
relatives la scurit
ferroviaire
DORS/2014-233,
<http://canlii.ca/t/69cx2>
Description
LGISLATIONS FDRALES
La loi traite de la construction et de lexploitation des chemins de fer
au Canada
Le rglement associ nonce les responsabilits du transporteur en
cas de perte ou dommages la marchandise.
La Loi sur la scurit ferroviaire est le principal texte de loi sur la

scurit ferroviaire qui rgit lexploitation des chemins de fer
rglements par le gouvernement fdral. Elle autorise le ministre
des Transports prendre des rglements, adopter des rgles et
mettre des lignes directrices pour amliorer la scurit de tous les
aspects du transport ferroviaire, notamment le transport de
ce titre, depuis avril 2014, les socits de transport ferroviaire
doivent se conformer la plus rcente injonction du ministre des
Transports exigeant une vitesse rduite pour les trains transportant
des marchandises dangereuses et une valuation des risques lors
de ltablissement de litinraire.
Il exige des transporteurs ferroviaires quils se dotent dun plan
officiel dvaluation et de gestion des risques lis leurs activits et
les en rend responsables. Le rglement exige, entre autres choses,
que le transporteur ferroviaire fasse participer les employs et leurs
reprsentants llaboration et la mise en uvre du SGS, de
mme qu la rdaction de la prsentation, faite annuellement au
ministre des Transports, des processus de gestion des risques et
des stratgies de contrle adoptes
Ce rglement dsigne des dispositions et tablit des sanctions
pcuniaires maximales pour chacune des dispositions dsignes
en cas de non-conformit ainsi que pour le certificat des agents de
lautorit
199
Loi sur le transport des

(L.C. 1992, ch. 34)
(RTMD)
(DORS/2001-286)
<http://www.tc.gc.ca/fra/tmd/clairtdesm-211.htm>
La Loi de 1992 sur le transport des marchandises dangereuses

rglemente le transport des marchandises dangereuses par tous
les modes de transport rgis par le gouvernement fdral,
notamment le transport par rail, air et eau ainsi que le transport
interprovincial et international par camion.
La loi et son rglement associ vise protger le public des
dangers potentiels que pose le transport des marchandises
dangereuses en tablissant et en rglementant des normes de
scurit, des indications de danger et des rgles de scurit pour
ces produits.
Sur le territoire canadien, cette loi avec son rglement attach
(RTMD), rgit lensemble du transport, depuis sa sortie de la zone
dexpdition jusqu lentre en zone de rception du destinataire.
Loi sur les chemins de fer

RLRQ
c C-14.1
<http://canlii.ca/t/m31z>
Rglement sur le transport
ferroviaire
RLRQ c C-14.1, r 1
<http://canlii.ca/t/698l9>
Loi sur la scurit du transport

terrestre guid
RLRQ c S-3.3,
<http://canlii.ca/t/m1v0>
Rglement sur la scurit
ferroviaire
RLRQ c S-3.3, r 2
<http://canlii.ca/t/mfjk>
La Loi permet au ministre des Transports de publier des ordres

prventifs adresss au secteur sil les estime ncessaires pour
remdier une situation durgence qui met en pril la scurit du
public. Cest dans ce contexte que des modifications ont t
apportes la rglementation suite laccident de Lac-Mgantic.
Sapplique tous les chemins de fer lorsque leurs installations sont
situes entirement lintrieur du Qubec.
Cette loi incorpore le Rglement sur le transport ferroviaire qui
spcifie les documents quun transporteur ferroviaire doit fournir
la Commission des transports du Qubec pour obtenir un certificat
d'aptitude. Il prcise galement les dispositions que doivent prendre
les entreprises pour ce qui est de lassurance responsabilit civile
et de la solvabilit lorsquelles transportent des matires
dangereuses.
Cette loi rgit la scurit des travaux au niveau de toute lemprise
ferroviaire.
La loi incorpore le Rglement sur la scurit ferroviaire qui renvoie
aux dispositions du rglement fdral sur le transport des
marchandises dangereuses qui concernent directement le transport
ferroviaire
Tableau 11-7 : Tableau rcapitulatif des principales lois et rglements sappliquant au transport ferroviaire
des matires dangereuses
200
12 Principales
proccupations
issues
de
lanalyse
comparative des lgislations sappliquant aux modes

routiers et ferroviaires
Le contexte rglementaire qui sapplique au transport des matires dangereuses et plus
particulirement des hydrocarbures, provient de plusieurs sources : gouvernements fdral,
provinciaux et municipaux. Il est essentiel de comprendre les interactions entre les diffrents
niveaux de rglementation pour avoir une vision globale des contraintes rglementaires
associes aux activits logistiques des matires dangereuses et reconnatre les incohrences.
De plus, il est vident quun transport de matires dangereuses peut tre ralis dans une
premire partie par train puis finir par un camion.
Nous faisons ressortir dans ce chapitre trois problmatiques qui nous semblent tre les
plus pertinentes au regard du transport des hydrocarbures au Qubec :
1) Problmatique du transbordement de gaz ou de produits ptroliers
2) Problmatique lie au stockage temporaire
3) Problmatique relie la responsabilit des transporteurs et des expditeurs
12.1 Problmatique du transbordement de gaz ou de produits ptroliers

Dans le cadre du transport ferroviaire et routier de gaz ou de produits ptroliers, ltude de De
Marcellis-Warin, Favre, Peignier et Trpanier (2006) rapporte certains questionnements qui
restent en suspend par rapport au transbordement. En effet, on constate des problmes au
regard de la responsabilit pour les oprations de transbordement, entre un train et un camion,
par exemple. Il faut savoir quau Qubec, il est interdit de faire un transfert de camion camion
pour les produits ptroliers (sauf en cas durgence). Prenons les cas illustrs dans la Figure 12-1
o il ny a pas dinterdiction de faire du transbordement. Qui serait responsable dans chaque cas
si un accident survenait pendant lopration de transbordement?
Dans le cas 1, il y a deux transporteurs et la station de remplissage devient lexpditeur pour le
deuxime transport. Cest ainsi elle qui est responsable de la matire, selon le RTMD, jusqu
son arrive lentreprise B (lentreprise A tait responsable sur la premire section de
transport). Dans le cas 2, la situation est diffrente puisque le transfert est immdiat : la matire
est toujours considre comme en transport selon la dfinition du RTMD. Dans cette
201
configuration, cest alors lentreprise de dpart A qui est lexpditeur et qui est responsable de la
matire jusqu son arrive lentreprise B.
Figure 12-1 : Deux cas de transbordement
12.2 Problmatique lie au stockage temporaire

Mme si la loi canadienne sur la protection de lenvironnement ainsi que le rglement qui lui est
associ (Rglement sur les urgences environnementales (RUE) nencadre pas le transport
proprement parler, il est important den faire mention, lorsque lon voque le stockage
temporaire, activit relativement courante en transport ferroviaire ou routier. En effet, il est vrai
que les oprations dentreposage effectues au cours du transport sont galement incluses
dans la dfinition juridique du transport. Ainsi pour Transports Canada, un lieu de stockage de
transit est considr comme un transporteur. Par consquent, une plate-forme multimodale nest
pas considre comme un site fixe par Transports Canada mais plus comme un transporteur.
Se pose alors un problme, car pour Environnement Canada, la dfinition dinstallation
comprend la clause suivante : si le stockage dpasse 72 heures, alors cest la rglementation
dEnvironnement Canada qui est en vigueur (article 3 du Rglement sur les urgences
environnementales). Or, pour Environnement Canada, les cours de triage, par exemple, ne sont
pas considres comme des installations fixes. Quadvient-il alors des matires dangereuses
qui sont stockes plus de 72 heures sur des cours de triage? Est-ce la rglementation de
202
Transports Canada (RTMD) qui sapplique ou bien celle dEnvironnement Canada (RUE)? Ces
deux ministres se sont mis daccord sur un dlai de 72 heures aprs lequel la matire nest
plus considre comme en transit et passe alors sous la lgislation concernant
lentreposage. Cela implique que des transporteurs peuvent dans certains cas tre assujettis
une rglementation qui ne leur est pas destine au dpart.
Pour clore le transport, il faut que le dernier transporteur transmette au destinataire un document
comme quoi la matire est rendue chez lui. Ainsi, lexpditeur serait encore responsable lorsque
sa matire est sur un site de stockage temporaire ou sur une plate forme de transit. Quen est il
alors si lexpditeur a utilis les services dun prestataire logistique pour sa matire dangereuse
il ne sait alors pas quels sont les modes ou le cheminement suivi par sa matire ?
12.3 Problmatique relie la responsabilit des transporteurs et des

expditeurs
Le Rglement sur le transport des marchandises dangereuses de Transports Canada prcise
que lexpditeur reste responsable de sa matire dangereuse jusqu son dchargement
complet chez le destinataire, et ce, mme si le transport est sous-contract. Le transfert
contractuel dans ce cas particulier ne correspond pas un transfert de responsabilit. Il est
important de savoir que mme si on possde un contrat avec une firme pour lexpdition et le
transport des marchandises dangereuses lexpditeur demeure toujours responsable des
prparatifs de lexpdition et doit avoir une personne certifie pouvant superviser les travaux.
Pour sa part, le Rglement sur le transport des matires dangereuses du Qubec prcise les
responsabilits des convois de matires dangereuses entre lexpditeur, le propritaire du
vhicule, lexploitant du vhicule et le conducteur en y ajoutant les infractions pnales
encourues en cas de non-respect de la rglementation. Par exemple, conserver le document
dexpdition lendroit appropri est la responsabilit du conducteur, alors que lexistence de ce
document est la responsabilit conjointe de lexploitant et de lexpditeur et que lexactitude des
renseignements quil comporte est la responsabilit de lexpditeur. En cas daccident,
lexpditeur est tenu responsable sil ny a pas de contenants normaliss, de document
dexpdition, dindications de danger ou encore sil ny a pas de PIU (alors quil tait obligatoire
pour ce transport).
Par contre, lorsqu'on demande aux transporteurs au Qubec qui serait responsable en vertu de
leurs contrats, dans 93,2% des cas ils indiquent que ce sont eux les responsables (De MarcellisWarin & Al., 2012). Lexpditeur nest tenu responsable selon les contrats que dans 10,2% des
203
cas. Il est toutefois important ici de faire la distinction entre la responsabilit de laccident, la
responsabilit de la matire et la responsabilit dans les consquences de laccident. En effet,
laccident en tant que tel est le plus souvent provoqu par la conduite du conducteur ou
dobstacles sur la route, la responsabilit revient ainsi la plupart du temps au transporteur. Par
contre, le fait quil y ait par exemple une fuite dun contenant suite limpact de laccident sera la
responsabilit de lexpditeur si les contenants ntaient pas appropris au transport ou du
transporteur si les matires nont pas t bien arrimes. Ainsi, le transporteur est en gnral
responsable de la partie transport et lexpditeur du contenu du chargement.
Cette exigence amne dautres problmatiques lorsque lon sintresse la sous-traitance.
Prenons lexemple dun sous-traitant transportant des matires dangereuses pour une grande
entreprise. Ce transporteur sous-traitant a un accident. Il y a un dversement de matires
dangereuses qui cause une pollution environnementale ainsi que la fermeture dune autoroute
pendant plusieurs heures. Aprs enqute, on saperoit que les contenants ntaient pas
normaliss. Cet aspect relve de la responsabilit de lexpditeur. Pourtant, dans les mdias, il
nest fait aucune mention du nom de lentreprise expditrice, alors que cest elle qui est en partie
responsable. Les accidents avec des sous-traitants ne semblent pas porter atteinte limage
des entreprises expditrices. Cela fait en sorte que de plus en plus de transports de matires
dangereuses sont sous-traits compte tenu des risques qui y sont associs et des
rpercussions majeures quun accident pourrait avoir sur lentreprise expditrice.
Quels problmes cela peut-il poser vis--vis dune augmentation des risques? Comment
linfluence des compagnies expditrices pse-t-elle sur les petites entreprises sous-traitantes? Il
serait important de sensibiliser les expditeurs aux consquences du choix dun transporteur,
afin quils prennent en compte non seulement des critres de cots dans leur dcision, mais
quils y intgrent des critres relis au risque et la scurit.
204
13 Encadrement
lgal
et
normatif
du
transport
des
hydrocarbures par pipelines
13.1 Les organismes comptents en matire de rglementation des rseaux

de pipeline
Au Canada, les pipelines sont rglements selon le territoire de comptence. Le gouvernement
fdral et les gouvernements provinciaux partagent la responsabilit de rglementer le rseau
canadien de pipelines (Comit snatorial permanent de lnergie, de lenvironnement et de
ressources naturelles, 2013). En outre de la rglementation afin dassurer la scurit des
collectivits et de lenvironnement, les organismes de rglementation participent aussi
ltablissement de droits et de tarifs qui sappliquent aux pipelines. Les droits sont les frais
imposs par les entreprises pipelinires pour le transport des produits dans leurs canalisations.
Les droits sont pays par les expditeurs, soit les producteurs de ptrole et de gaz, les courtiers
et les entreprises de distribution locale (CEPA, 2014).
Lorganisme de rglementation lchelle fdrale des canalisations de transport est lOffice
national de lnergie (ONE). Les pipelines qui ne sortent pas dune province relvent
normalement de la comptence rglementaire de la province en question.
LONE est un organisme indpendant qui a pour raison dtre de promouvoir la sret et la
scurit, la protection de lenvironnement et lefficience de linfrastructure et des marchs
nergtiques (ONE, 2014a). Parmi ses attributions, lONE a reu un mandat du Parlement pour
rglementer la construction et lexploitation des oloducs et des gazoducs interprovinciaux et
internationaux. Selon larticle 59 intitul pouvoirs de lOffice de la loi sur lOffice national de
lnergie, lONE rglemente galement les droits et tarifs des pipelines.
Pour les pipelines qui ne sont pas sous la rglementation de lONE, des organismes
indpendants
sont
dsigns
par
les
gouvernements
provinciaux
pour
assurer
leur
rglementation. Par exemple, dans le cas du Nouveau-Brunswick il sagit de la Commission de

lnergie et des services publics (Ressources naturelles Canada, 2014c), tandis que dans le cas
de la Nouvelle-cosse il sagit de la Commission des services publics et dexamen (Ressources
naturelles Canada, 2014d).
205
Au sein du Qubec, plusieurs institutions, organismes et ministres se partagent les

responsabilits en matire de rglementation des pipelines au Qubec. Ces organismes sont
notamment (Ressources naturelles Canada, 2014b) :
Rgie de lnergie du Qubec

Rgie du btiment du Qubec
Ministre de la Scurit publique
Ministre du Dveloppement durable, de lEnvironnement et de la Lutte contre les
changements climatiques
Ministre de la Justice
Ministre des Forts, de la Faune et des Parcs
Commission de la sant et de la scurit du travail
Commission de protection du territoire agricole du Qubec
Sret du Qubec
Bureau daudiences publiques sur lenvironnement
Le Bureau de la scurit des transports examine quant lui les incidents de pipelines et met
des recommandations damlioration (CEPA, 2014).
Au Qubec, le rle divers de chacun de ces organismes permet dencadrer lensemble des
activits pipelinires. Par exemple, la Rgie du btiment du Qubec (RBQ) a pour mission de
sassurer la qualit des travaux et de la scurit des btiments et des installations, de la
qualification professionnelle et de lintgrit des entrepreneurs et des constructeurs-propritaires
(Confrence des ministres de lnergie et des Mines, 2014). La RBQ est reconnue comme
organisme dinspection et de vrification de programmes de contrle de qualit dans le domaine
des appareils sous pression.
Le ministre de la Scurit publique (MSP) a galement la mission dassurer la scurit des
qubcois. Le MSP tend de dvelopper une culture de scurit au Qubec. Il est responsable
de la mise en uvre de la Politique qubcoise de scurit civile 2014-2024 et de la Loi sur la
scurit civile qui ont pour objectif de rendre la socit qubcoise plus rsiliente aux
catastrophes. La haute direction de chaque entreprise pipelinire doit ainsi tablir une culture de
scurit.
Le Bureau daudiences publiques sur lenvironnement (BAPE) quant lui est un organisme
consultatif et non dcisionnel qui participe clairer la prise de dcision gouvernementale. Pour
raliser sa mission, le BAPE informe, enqute et consulte la population sur des projets ou des
questions relatives la qualit de lenvironnement, y compris des projets de pipelines. Le BAPE
examine notamment les enjeux relatifs la scurit des infrastructures proposes.
206
13.2 Les principaux rglements en vigueur

Les socits pipelinires sont assujetties diffrents rglements et diffrentes normes du
gouvernement fdral et, par-dessous tout, au Rglement sur les pipelines terrestres de lONE
dcoulant de la Loi sur lOffice national de lnergie, qui dfinit de nombreuses responsabilits,
pour les socits dexploitation de pipelines, notamment en matire de sret, de scurit et de
protection de lenvironnement (Comit snatorial permanent de lnergie, de lenvironnement et
de ressources naturelles, 2013). Les socits ont la flexibilit de dfinir les politiques et les
procdures de gestion de la scurit qui sont les mieux adaptes leur mode de
fonctionnement. Cependant, ces politiques et procdures doivent tre approuves et sont
encadres par lONE.
Rfrence officielle
Ministre de tutelle
Rglement associ
Texte de la loi
Texte des rglements
associs
LRC 1985, c N-7

National Energy Board Act
Ressources naturelles Canada
Rglement de l'Office national de l'nergie sur les pipelines terrestres,
DORS/99-294
Rglement sur les sanctions administratives pcuniaires, DORS/2013138
Rgles de 1986 sur la procdure des comits darbitrage sur les
pipelines, DORS/86-787
Rglement de lOffice national de lnergie sur le croisement de
pipelines, partie I, DORS/88-528
Rglement de lOffice national de lnergie sur le croisement de
pipelines, partie II, DORS/88-529
<http://canlii.ca/t/698sx>
<http://canlii.ca/t/69267>
<http://canlii.ca/t/6946d>
<http://canlii.ca/t/pzj9>
<http://canlii.ca/t/pzr8>
Tableau 13-1 : Loi sur lOffice national de lnergie
Le Rglement sur les pipelines terrestres de lONE rfre souvent aux normes CSA. En effet,
les normes qui sappliquent aux pipelines au Canada sont dveloppes par lAssociation
canadienne de normalisation (CSA). Au total, 11 normes encadrant la conception, la
construction, lexploitation et lentretien des systmes de canalisations et de lentreposage
souterrain des produits ptroliers et du gaz naturel liqufi (CEPA, 2014). Llaboration des
normes par la CSA repose sur un processus de consultation. Un comit est compos dexperts
volontaires reprsentant les divers groupes dintrt ayant le plus de chance dtre touchs par
la norme. La CSA ne fait que fournir une structure et ne sert que de tribune pour le
dveloppement des normes. La CEPA, par exemple, participe activement au procd de la CSA
207
pour le dveloppement des normes visant amliorer la scurit des pipelines. Quelques
normes de la CSA peuvent tre donnes en exemple :
La norme CSA Z662 qui encadre les pipelines servant au transport des hydrocarbures
liquides et gazeux;
La norme CSA Z663 qui fournit les directives en matire damnagement du territoire
pour les pipelines aux autorits locales, aux promoteurs et aux exploitants de pipelines.
Comme tous les projets de pipelines sont diffrents, lONE exige que les socits remplissent
une demande pour chaque projet. En fonction du projet, lONE peut formuler des directives
spcifiques. Les socits doivent sengager respecter ces directives.
Nous allons dcrire dans les sections qui suivent certaines exigences qui dcoulent toutes des
Rglements associs la Loi sur lOffice national de lnergie qui rgissent les pipelines
internationaux et interprovinciaux. Les lois et les rglements provinciaux propres au Qubec
seront galement prsents dans les sections concernes dans un encadrement distinct. La
liste des lois et rglements exposs ne se veut pas exhaustive.
13.3 Les exigences encadrant la phase de conception et de construction

des rseaux de pipeline
Un ensemble de dispositions applicables existe et encadre les activits relies la conception,
la construction, lexploitation et la cessation dexploitation des pipelines. De manire gnrale,
les compagnies qui conoivent, construisent, et exploitent les pipelines, doivent assurer 1) la
scurit du public et des employs de la compagnie, 2) la scurit et la sret du pipeline et 3)
la protection des biens et de lenvironnement.
Pour le dveloppement de chaque projet, les socits doivent communiquer et faire participer le
public (le plus souvent sous la forme daudiences publiques). LONE oblige ces socits
informer le public dans le cadre dun Programme de pravis public (ONE, 2003). Il ne faut pas
oublier de prendre en compte lopinion des autochtones dans les cas o les tracs traversent les
rgions qui constituent les lieux de rsidence de ces derniers ou lorsque leurs droits ancestraux
sont menacs (Comit snatorial permanent de lnergie, de lenvironnement et de ressources
naturelles, 2013). Les autochtones doivent tre informs quant aux impacts des projets sur leurs
droits et intrts. Il faut sassurer quils puissent exprimer leur opinion au sujet du projet.
208
Lors de la conception du trac de chaque pipeline, le parcours doit tre choisi de manire
limiter les effets sur lenvironnement, notamment dans les aires sensibles. Les socits doivent
chercher maximiser lutilisation des emprises existantes (p. ex. les corridors de services
publics, les lignes de transport dlectricit, dautres oloducs et gazoducs, des autoroutes ou
des lignes de chemin de fer) (Ressources naturelles Canada, 2014a).
Lorsque le pipeline en construction croise une route prive ou une installation de service public,
la socit doit informer sans dlai lONE des dtails concernant toute fermeture imprvue de la
route ou toute interruption imprvue de lexploitation de linstallation, si la fermeture ou
linterruption est attribuable la construction du croisement (article 51 du Rglement sur les
pipelines terrestres de lONE).
Comme mentionn prcdemment, toutes les conduites utilises pour les pipelines doivent tre
conformes aux normes de la CSA. Par exemple, lpaisseur de la paroi des canalisations doit
tre conue de manire respecter les normes de scurit et de sret et dpend dun
ensemble de facteurs tels que (ONE, 2014b):
o
o
o
o
le niveau de pression ncessaire pour entraner la matire transporte;

le diamtre de la canalisation;
la rsistance de lacier utilis;
le nombre de personnes rsidant ou travaillant dans la rgion traverse par le
pipeline (le risque de dommage caus par un tiers est directement proportionnel la
densit de la population).
Une fois que les pipelines sont fabriqus, ils font lobjet de nombreuses inspections et essais. Ils
sont ensuite expdis sur les lieux, o ils sont de nouveau inspects par des inspecteurs tiers et
indpendants. Aprs leur enfouissement, ils sont sous surveillance 24/24 partir dun centre de
contrle o les agents surveillent les donnes relatives aux rseaux de pipelines et ajustent
distance la pression en diffrents points des rseaux (Comit snatorial permanent de lnergie,
de lenvironnement et de ressources naturelles, 2013).
Rglementation et exigences propres au Qubec vis--vis de la phase de conception et

de construction des pipelines:
Au Qubec, une dcision dacqurir, de construire ou de disposer des immeubles ou des actifs
destins au transport ou la distribution ainsi quune dcision dtendre, de modifier ou de
changer lutilisation du rseau de transport ou de distribution du gaz naturel doit tre approuve
par la Rgie de lnergie (REQ), en vertu de la Loi sur la Rgie de lnergie. Cette exigence
sapplique au projet dun cot de 1 500 000$ et plus lorsque les livraisons annuelles du
209
distributeur sont de 1 milliard de mtres cubes et plus ou dun cot de 450 000$ et plus lorsque
les livraisons annuelles du distributeur sont de infrieurs 1 milliard de mtres cubes.
Lobligation de respecter les normes techniques lors de la construction des pipelines au Qubec
se fait habituellement au moyen de rfrences dans les lois et les rglements. On peut citer par
exemple le Code de construction et le Code de scurit qui sont sous la responsabilit de la
Rgie du btiment du Qubec.
De plus, la Commission de protection du territoire agricole (CPTAQ) impose des exigences

quant lemplacement des pipelines en vertu de la Loi sur la protection du territoire et des
activits agricoles. Par exemple, la profondeur minimale dimplantation du pipeline doit tre de
1,6 mtre en milieu cultiv et de 1,2 mtre en milieu bois, et 0,9 mtre en milieu bois
lorsque la roche mre est atteinte avant cette profondeur.
Source : Confrence des ministres de lnergie et des Mines (2014)
13.4 Les exigences encadrant la gestion des risques lis lexploitation des
rseaux de pipelines
Afin de respecter les normes de sret et de scurit, les socits exploitantes des pipelines
doivent mettre en place des systmes de surveillance et danalyse les tendances relatives aux
dangers, incidents et quasi-incidents. Ce systme doit tre explicite, exhaustif et proactif (ONE,
2014a). Elles doivent tablir un rapport annuel pour chaque anne civile et le remettre lONE,
au plus tard le 30 avril de chaque anne. Ce rapport doit dcrire le rendement du systme mis
en place et les mesures prises pour remdier aux lacunes repres (paragraphes 6.6 (1) et 6.6
(2) du Rglement sur les pipelines terrestres de lONE).
Au niveau fdral, le rglement de lONE sur les pipelines terrestres spcifie que les socits
ont un devoir de rpertorier, danalyser et de maintenir un inventaire de tous les dangers et
dangers potentiels. En se basant sur linventaire ainsi dress, les socits doivent laborer et
mettre en uvre des mcanismes pour grer et attnuer les risques associs chaque danger
(paragraphe 6.5 (1) du Rglement sur les pipelines terrestres de lONE). Les socits ont
galement un devoir de communiquer ces mcanismes toute personne expose aux risques
(ONE, 2014a). Elles doivent donc rdiger un guide des mesures durgence et mettre en place un
210
programme permanent de sensibilisation des services de police et dincendie, des

tablissements mdicaux, des autres organismes pertinents et des personnes qui demeurent
proximit du pipeline. Les diverses parties prenantes doivent tre renseignes sur
lemplacement du pipeline, les situations qui peuvent tre considres comme des situations
durgence et les mesures de scurit entreprendre dans ces situations (ONE, 2014b). Selon
lalina 4 a) du Rglement de lOffice national de lnergie sur le croisement de pipelines (partie
II), les socits ont un devoir dindiquer clairement lemplacement des pipelines.
Une fois que les rseaux de pipelines arrivent terme de leur cycle dexploitation, il faut les
vider et les nettoyer pour limiter les dgts sur lenvironnement. Dans certains cas, il se peut
que les canaux doivent tre retirs du sol (Comit snatorial permanent de lnergie, de
lenvironnement et de ressources naturelles, 2013). Le financement de ces oprations incombe
aux socits pipelinires. La rglementation de lONE impose donc ces socits mettre de
ct des sommes pour couvrir les cots futurs de cessation dexploitation (ONE, 2014c). Selon
les estimations actuelles, les socits rglementes devront amasser 7,2 milliards de dollars en
couverture pour les cots futurs.
Chaque exploitant doit mettre en place un Plan dIntervention dUrgence (PIU) pour chacune de
ses installations, ce programme doit tre approuv par lONE, le programme doit dtailler les
mesures durgence prvues pour les divers scnarios risque envisags et doit tre mis jour
de manire rgulirement (article 32 du Rglement de lOffice national de lnergie sur les
pipelines terrestres). Le public doit avoir accs facilement (Comit snatorial permanent de
lnergie, de lenvironnement et de ressources naturelles, 2013). Lexistence de ces
programmes est notamment importante car elle permet de grer les risques de manire
proactive. La formation des premiers intervenants en matire de pratiques et procdures
suivre en cas durgence est obligatoire (article 35 du Rglement de lOffice national de lnergie
sur les pipelines terrestres) et permet de limiter le risque de survenance des imprvus.
Rglementation et exigences propres au Qubec vis--vis de la phase dexploitation des
pipelines:
Au Qubec, la Loi sur la scurit civile sous la responsabilit du ministre de la Scurit

publique contient des dispositions relatives la dclaration obligatoire des activits gnratrices
de risques la municipalit locale o la source du risque se situe. Cette loi exige galement que
211
les socits exploitantes des pipelines tablissent une procdure de surveillance, une procdure
dalerte et dautres mesures de protection juges ncessaires.
Le Code de scurit adopt en vertu de Loi sur le btiment sous la responsabilit de la Rgie du
btiment du Qubec prvoit notamment que toute entreprise de distribution de gaz par
canalisation doit transmettre la RBQ, dans les 90 jours suivant le dbut de chacune de ses
exercices, son programme annuel dentretien de ses systmes de transport, de ses rseaux de
distribution de gaz et de ses installations dentreposage, ainsi que son programme de dtection
des fuites de gaz pour lexercice en cours. la fin de ce mme exercice, un rapport des
constations et des mesures prises pour y remdier est galement attendu des socits
exploitantes les pipelines.
En vertu de la Loi sur la Rgie de lnergie, un distributeur de gaz naturel doit dposer pour
examen, chaque anne, la REQ un rapport comprenant les renseignements suivants : son
capital social, les diverses missions de titres faites depuis ltablissement de lentreprise ou
depuis le dernier rapport et le nom des administrateurs, son actif, son passif, ses dpenses et
ses revenus de lanne, les prix et les taux exigs au cours de lanne et tout autre
renseignement que peut exiger la REQ.
13.4.1 La formation des employs

Les socits doivent tablir la liste des comptences requises et laborer des programmes de
formation adquats lintention des employs et de toute autre personne travaillant en
collaboration avec la compagnie ou pour le compte de celle-ci. Les programmes de formation
doivent sensibiliser les employs adopter les comportements les plus scuritaires possibles
lorsquils exercent leur travail tout en sassurant de la sret des pipelines et de la protection de
lenvironnement (ONE, 2014a). Selon larticle 46 du Rglement de lOffice national de lnergie
sur les pipelines terrestres, le programme de formation doit informer les employs :
o
o
o
des rglements et des mthodes de scurit qui sappliquent lexploitation

journalire du pipeline;
des processus, mthodes et mesures de sret qui sappliquent lexploitation
des pratiques et des procdures cologiques qui sappliquent lexploitation
212
o
o
du mode de fonctionnement appropri de lquipement quils sont raisonnablement

susceptibles dutiliser;
des mesures durgences nonces dans le manuel vis larticle 32 et du mode de
fonctionnement de tout lquipement durgence quils sont raisonnablement
susceptibles dutiliser.
La formation des employs en contact avec des matires dangereuses sur un pipeline est
essentiellement assure par une formation SIMDUT (Systme dinformation sur les matires
dangereuses utilises au travail). La formation SIMDUT vise protger la sant et la scurit
des travailleurs en favorisant laccs linformation sur les matires dangereuses utilises au
travail (CSST, consult en novembre 2014). Il nexiste pas de formation spcifique aux pipelines
en termes de matires dangereuses, les entreprises et les employeurs se sont donc tourns
vers la formation SIMDUT qui sapplique tous les modes de transport (De Marcellis-Warin et
al., 2008). Le SIMDUT fait larrimage de lois et rglements fdraux et provinciaux liant la vente
et limportation de produits dangereux la fourniture dinformations prventives par des
tiquettes, des fiches signaltiques et la formation des travailleurs (De Marcellis-Warin et al.,
2013a).
Rglementation et exigences propres au Qubec vis--vis de la formation des employs

dans lindustrie pipelinire:
Au Qubec la Loi sur la sant et la scurit du travail dicte les exigences quant la formation du
personnel de toutes industries, y compris lindustrie pipelinire.
13.4.2 La mise en place dun programme Appelez avant de creuser

Au Canada, la trs grande majorit des vnements (accidents et incidents) impliquant des
pipelines surviennent dans les provinces de l'ouest, o se concentre l'industrie ptrolire. Sur la
priode 2004-2013, l'Ontario compte pour 14% des vnements et le Qubec, un maigre 2%.
En fait, il n'y a aucun incident de pipeline au Qubec durant la priode de dix ans tudie, et il y
a eu 22 incidents sur les 1167 vnements survenus au Canada (de plus amples informations
sur les accidents de pipeline sont fournies dans le Volet 3 du prsent rapport).
213
Toutefois, lorsque lon compare ces chiffres avec les donnes dInfo-Excavation au Qubec qui
recense les bris sur des infrastructures souterraines causs par des tiers, il y a une nette
diffrence. En effet, pour lanne 2013 seulement, Info-Excavation a recens 1240 bris (InfoExcavation, 2014). On peut dcomposer ce nombre de bris par le type dinfrastructure
endommage (Tableau 13-2). En 2013, il y a donc eu environ 422 bris des conduites de gaz
naturel au Qubec.
Type dinfrastructure
Nombre de bris en 2013
souterraine endommage
(proportion du total)
lectricit
74,4 (6%)
Gaz naturel
421,6 (34%)
Tlcommunications
669,6 (54%)
Autres
Total
74,4 (6%)
1240 (100%)
Tableau 13-2 : Dcomposition des bris souterrains par type d'infrastructure endommage (source :
Compilation de donnes Info-excavation, 2014)
Ainsi, une grande majorit des incidents ou accidents touchant des pipelines sont causs par
des tiers lors dune excavation. Cette problmatique ncessite la mise en place dun programme
de sensibilisation efficace. Dans ce contexte, la plupart des provinces se sont donc dotes dun
programme Appelez avant de creuser ou dun numro unique lintention de tous ceux qui
prvoient entreprendre une construction ou une excavation.
Ainsi, la rglementation de lONE ne sapplique pas seulement aux socits qui assurent la
construction et lexploitation des canalisations, mais aussi aux personnes rsidant et travaillant
proximit dun pipeline. Le Rglement de lOffice national de lnergie sur le croisement de
pipelines, partie II, encadre les procdures entreprendre lors des travaux dexcavation par un
agent autre quune compagnie pipelinire ou ses agents. Toute personne doit obtenir la
permission crite de la socit pipelinire comptente avant dentreprendre certaines activits
dans les limites de lemprise du pipeline et de la zone de scurit. La zone de scurit est une
bande de 30 mtres de chaque ct de lemprise. Parmi les activits qui ncessitent une
permission crite, on peut citer (ONE, 2014b):
o
o
faire passer un vhicule ou de lquipement mobile sur lemprise lorsquil ny a pas

daccs routier;
effectuer des travaux qui rduisent lpaisseur de la couche de terre recouvrant le
pipeline;
214
o
o
o
o
o
o
labourer plus de 30 cm de profondeur;

niveler le sol;
mettre en place un systme de drainage;
creuser laide dune tarire;
creuser ou nettoyer un foss.
riger une clture ou amnager le terrain.
Pour des mesures de prvention, toute personne a lobligation lgale dappeler la socit
pipelinire ou lorganisme comptent dans le territoire concern avant dentreprendre des
activits de construction sur lemprise, de creuser ou dentreprendre des travaux agricoles
moins de 30m de celle-ci.
Dans ce contexte, le Canadian Common Ground Alliance encourage la cration dun numro
unique pour tous les propritaires dinstallations souterraines afin que lemplacement de toutes
les installations enfouies proximit dun lieu dexcavation prvue puisse tre rapidement et
efficacement fourni et ladoption dune loi appelez avant de creuser assortie de mesures
dapplication claires incluant des sanctions (Comit snatorial permanent de lnergie, de
lenvironnement et de ressources naturelles, 2013) Au Qubec, lorganisme comptent et le
centre dappel unique appeler pour obtenir de plus amples informations avant de creuser dans
le sol est Info Excavation.
Rglementation et exigences propres au Qubec encadrant les activits dexcavation
proximit dune emprise de pipeline:
Au Qubec, la CPTAQ impose que la profondeur des travaux agricoles et forestiers permis
avant de devoir aviser la compagnie doit tre majore 60 cm en milieu cultiv et 45 cm en
milieu bois (Confrence des ministres de lnergie et des Mines, 2014)
Par ailleurs, selon larticle 3.15.1 du Code de scurit pour les travaux de construction (S-2.1, r.
6), Avant dentreprendre un creusement, lemployeur doit vrifier sil y a des canalisations
souterraines dans le primtre des travaux excuter et, le cas chant, situer leur
emplacement exact sur le terrain. . De plus, larticle 196 de la Loi sur la sant et la scurit du
travail mentionne que le maitre duvre doit respecter au mme titre que lemployeur les
obligations imposes ce dernier par les rglements.
215
13.5 Les exigences en cas de dversement

Les socits exploitant les pipelines doivent signaler immdiatement lOffice tout incident (y
compris les cas de dversement et tous autres incidents qui peuvent mettre en cause la
construction, lexploitation ou la cessation de lexploitation des pipelines) (paragraphe 52 (1) du
Rglement de lOffice national de lnergie sur les pipelines terrestres). Paralllement, elles
doivent prendre des mesures afin dattnuer voire mettre fin aux impacts des incidents.
Dans le cas o il y a eu dversement, les socits ont lobligation de mettre en uvre le plan
dintervention durgence (PIU) prautoris par lONE. Le PIU est cens fournir les indications
quant aux interventions initiales et le confinement faire pour le dversement. Par mesure de
prvention, les socits de pipelines doivent passer des contrats avec les premiers intervenants
et sassurer quils soient prts en cas daccident (Ressources naturelles Canada, 2014a).
Au sein de lindustrie pipelinire, les socits ont conclu des accords volontaires afin de
collaborer au chapitre de la prparation et des interventions en cas de dversement. La mise en
commun des ressources par les socits exploitantes des rseaux de pipelines dans une mme
zone gographique leur permet de partager le personnel, les quipements et les conseils
advenant dune situation durgence. Dans les provinces de lAlberta, de la Saskatchewan et en
Colombie-Britannique, par exemple, le Western Candian Spill Service Ltd a t mis en place.
Rglementation et exigences propres au Qubec en cas de dversement :

Au Qubec, de manire prventive le MSP, par lintermdiaire de lOrganisation de la scurit
civile du Qubec (OSCQ) et les Organisations rgionales de scurit civile (ORCQ), organise
rgulirement des exercices dintervention durgence. Les scnarios proposs font aussi
intervenir les municipalits ainsi que les partenaires du secteur priv. De leur ct, les socits
pipelinires oprant au Qubec mnent galement de manire rgulire sur une base volontaire
des exercices dintervention durgence sur le terrain. Ces exercices impliquent le dploiement
dquipement dintervention durgence et la participation des intervenants de premire ligne.
Les socits exploitantes des pipelines au Qubec doivent contacter en cas durgences
environnementales majeures (OSCQ) qui relve du ministre de la Scurit publique.
216
13.6 Les exigences encadrant les responsabilits et ddommagement en

cas daccident
A la suite dun dversement, les socits exploitantes de pipelines ont un devoir dvaluer les
dgts causs lenvironnement et prsenter lOffice, aussitt que possible, les rapports
dincident prliminaire et dtaill (Comit snatorial permanent de lnergie, de lenvironnement
et de ressources naturelles, 2013). Il est attendu que les socits de pipeline effectuent le
nettoyage des lieux leur propre charge. Au Canada, il ny a aucune limite quant au montant
quune socit est tenue de payer pour le nettoyage suivant un dversement (Ressources
naturelles Canada, 2014a).
Deux lments sont retenir, 1) en cas dincident dans la canalisation dune socit pipelinire,
elle aura la responsabilit absolue des frais et dommages-intrts, et ce, mme si elle nest
pas coupable et na pas fait preuve de ngligence et 2) en cas o elle est trouve coupable ou
ngligente, elle doit assumer la responsabilit illimite des frais et dommages-intrts (CEPA,
2014).
Ainsi le gouvernement fdral naccorde des permis dexploitation quaux compagnies qui ont pu
dmontrer quelles disposent de la capacit financire pour intervenir et remdier tout dgt
dcoulant dune fuite, dun dversement ou dune rupture de pipeline. Elles doivent avoir une
capacit financire minimale dun milliard de dollars (Ressources naturelles Canada, 2013b).
En plus des cots financiers engendrs par les activits de nettoyage, la socit peut galement
se voir imposer une amende voire faire lobjet dautres mesures coercitives ou poursuite
judiciaire (Ressources naturelles Canada, 2013a). Le Rglement sur les sanctions
administratives pcuniaires de lOffice dicte la manire de calculer les amendes en fonction des
fautes commises.
Rglementation et exigences propres au Qubec vis--vis des responsabilits et les

ddommagements en cas daccident:
Le Rglement sur les matires dangereuses adopt en vertu de la Loi sur la qualit de
lenvironnement (LQE) sous la responsabilit du ministre du Dveloppement durable, de
lEnvironnement et de la Lutte contre les changements climatiques (MDDELCC), prvoit que
217
quiconque rejette accidentellement une matire dangereuse dans l'environnement doit sans
dlai faire cesser le dversement, aviser le ministre du MDDELCC, rcuprer la matire
dangereuse et enlever toute matire contamine qui n'est pas nettoye ou traite sur place. Les
infractions la LQE et ses rglements peuvent tre constates par des inspecteurs ou des
enquteurs du Centre de contrle environnemental du Qubec (CCEQ), des agents de
protection de la faune du MFFP, des contrleurs routiers de la SAAQ ou des policiers de la SQ.
Conformment aux dispositions pnales prvues la LQE, il a t prvu comme sanctions pour
toute personne nayant pas respect les normes de la MDDELCC vis--vis du rejet de
contaminants dans lenvironnement :
- Sil sagit dune personne physique : une amende de 5 000 $ ou 1 000 000 $ ou une peine
demprisonnement maximale de 18 mois ou les deux la fois
- Sil sagit dune personne morale : une amende de 15 000$ 6 000 000$
De plus, en cas de dversement majeur, les socits ont lobligation de nettoyer les lieux tout en
prsentant un plan de rhabilitation nonant les mesures qui seront mises en uvre pour
protger les tres humains, les autres espces vivantes et lenvironnement en gnrale ainsi
que les biens, accompagn dun calendrier dexcution.
Depuis le 31 mars 2007, le gouvernement du Qubec comptabilise dans ses tats financiers
consolids un passif environnemental relatif aux cots de rhabilitation de terrains contamins.
Au 31 mars 2013, ce passif tait valu 3,2 milliards de dollars.
13.7 Inspections et contrles

Le gouvernement fdral a annonc, le 10 avril 2013, des modifications apportes au
Rglement de lOffice national de lnergie sur les pipelines terrestres (RPT) qui mettent laccent
sur la culture de scurit au sein des entreprises rglementes. Elles exigent plus
particulirement que la direction de lentreprise tablisse une culture de la scurit dans leurs
systmes de gestion. Toutefois, il nexiste pas de processus rglement permettant de
dterminer et de vrifier explicitement la culture de scurit.
218
De plus, pour amliorer la sret des pipelines et la protection de lenvironnement, les

modifications apportes autorisent lONE imposer des amendes en vue dencourager le
respect des rglements. Les infractions font lobjet de sanctions pouvant aller jusqu 25 000 $
pour une personne physique ou jusqu 100 000 $ par jour pour toute autre partie, comme une
socit, un service public ou une municipalit (paragraphe 134(2) de la loi sur lOffice national
de lnergie). La Loi sur lONE stipule que chacun des jours au cours desquels se continue la
violation est compt comme une violation distincte (Ressources naturelles Canada, 2013b).
LONE dispose dun pouvoir de fermer un pipeline si lOffice constate que la socit rglemente
nest pas en conformit avec la rglementation applicable. LOffice a mis en place une ligne de
signalement et de dnonciation disponible 24 sur 24 pour protger les employs travaillant sur
les pipelines et les membres du public qui souhaiteraient de faire une dnonciation anonyme
(Comit snatoriale permanent de lnergie, de lenvironnement et de ressources naturelles,
2013).
Selon larticle 49 de la loi sur lOffice national de lnergie, lOffice peut nommer des inspecteurs
pour veiller la scurit du public et des employs des compagnies, ainsi que la protection des
biens et de lenvironnement. Les inspecteurs se voient attribuer le droit davoir accs aux
pipelines toute heure qui leur semble convenable, y compris les pipelines en construction ou
abandonns. Ils ont galement le droit daccs aux sites de travaux dexcavation dans les trente
mtres des pipelines et les installations adjacentes, ainsi que lensemble des documentations
qui peuvent contenir des renseignements sur la conception, la construction, lexploitation et
lentretien ou la cessation dexploitation dun pipeline.
Le gouvernement fdral souhaite amliorer encore plus la scurit des pipelines au Canada.
Ainsi dans son plan pour un Dveloppement responsable des ressources, il est prvu que :
Le nombre dinspections annuelles effectues par lOffice sur les oloducs et gazoducs
sera augment de 50% ;
Le nombre de vrifications dtailles effectues sur les oloducs et gazoducs sera

doubl.
219
13.8 Synthse de lencadrement lgal du transport des hydrocarbures par

pipelines

Loi sur lOffice national de
lnergie
LRC 1985, c N-7)
<http://canlii.ca/t/698sx>
Rglement de lOffice national

de lnergie sur les pipelines
terrestres
DORS/99-294
<http://canlii.ca/t/69267>
Description
LGISLATIONS FDRALES
Cette loi dfinit la constitution et les pouvoirs de lOffice, ainsi que
ses fonctions. Elle explicite galement les exigences que les
socits qui construisent ou exploitent les pipelines doivent remplir
auprs de lOffice.
La loi couvre les diverses phases et activits relies aux pipelines,
telles que la construction et lexploitation des pipelines ou encore
les activits dexportation et dimportation des hydrocarbures. Elle
encadre galement le processus de construction et dexploitation
de lignes de transport dlectricit.
Ce rglement encadre lensemble des activits de conception, de
construction et dexploitation des pipelines terrestres. Il explicite les
exigences que doivent rpondre les socits oprant dans
lindustrie pipelinire, soit pour construire, soit pour exploiter les
pipelines.

de lnergie sur le croisement
de pipelines, partie I
DORS/88-528
Ce rglement encadre les travaux dexcavation par une personne

physique ou morale qui nest pas la compagnie pipelinire ou ses
agents, notamment il numre les circonstances et les conditions
selon lesquelles lautorisation de lOffice nest pas ncessaire.

de lnergie sur le croisement
de pipelines, partie II
DORS/88-529
La deuxime partie du rglement de lONE sur le croisement de

pipelines numre quant elle les responsabilits que les
compagnies pipelinires doivent se charger afin de sassurer de la
sret et lintgrit des pipelines tout en prenant en compte les
risques relis aux travaux dexcavation par des tiers.
Rglement sur le recouvrement

des frais de lOffice national de
lnergie
DORS/91-7
< http://canlii.ca/t/q03q>
Ce rglement explicite les droits et redevances que les compagnies

doloducs et gazoducs doivent lOffice. Il explique galement
comment ces frais et les intrts sont calculs.
Rglement sur les sanctions

administratives pcuniaires
(Office national de lnergie)
DORS/2013-138
< http://canlii.ca/t/6946d>
Ce rglement explicite comment les pnalits sont calcules en cas

de contravention la Loi sur lOffice national de lnergie ou lun
des rglements qui en dcoulent.
220
Rgles de 1986 sur la

procdure des comits
darbitrage sur les pipelines
DORS/86-787
< http://canlii.ca/t/pzj9>
La loi sur la Rgie de lnergie

RLRQ c R-6.01
< http://canlii.ca/t/696tx>
Loi sur la protection du
territoire et des activits
agricoles
RLRQ c P-41.1
< http://canlii.ca/t/691dl>
En cas de dsaccord
entre une socit pipelinire et les
bnficiaires au sujet dune indemnit ou dune demande de
dommages causs par les activits de la socit, lune des parties
peut faire une demande pour que la question soit rgle par
arbitrage.
Ce rglement encadre la conduite des audiences publiques tenues
par un comit darbitrage.
Loi qui encadre les activits de fourniture, de transport et de
distribution dlectricit ainsi que la fourniture, de transport, de
distribution et de lemmagasinage du gaz naturel livr ou destin
tre livr par canalisation un consommateur.
Cette loi a pour objectif dassurer la prennit dune base territoriale
pour la pratique de lagriculture et de favoriser dans une
perspective de dveloppement durable la protection et le
dveloppement des activits et des entreprises agricoles dans les
zones agricoles dont il prvoit ltablissement.
Tableau 13-3 : Tableau rcapitulatif des principales lois et rglements sappliquant au transport des
hydrocarbures par pipelines
221
14 Dmarches volontaires
Les prcdents chapitres de ce volet de recherche ont dress un tat des lieux des
rglementations qui sappliquent au transport de matires dangereuses au Qubec et au
Canada. Ces diffrentes lois et rglementations vont contraindre les choix logistiques des
entreprises qui transportent des matires dangereuses. Bien que ces chapitres traitent plus
spcifiquement des rglementations imposes par les gouvernements, il y a dautres
programmes de gestion des risques lis au transport de matires dangereuses qui viennent
directement de lindustrie elle-mme. Ces programmes volontaires de gestion des risques font
en sorte que la plupart des entreprises du secteur concern vont plus loin que les
rglementations en vigueur. Nous allons donc ici dcrire brivement des programmes
volontaires mis en place par lindustrie ou par le gouvernement afin de mieux grer les risques
relis au transport des matires dangereuses.
14.1 Initiative de Gestion ResponsableMD

Lance en 1985 par lAssociation canadienne de lindustrie de la chimie (ACIC), la Gestion
responsable est une thique unique pour la gestion scuritaire et cologique des produits
chimiques. Tous les codes de pratique reposent sur le thme de la protection des personnes et
de lenvironnement, par la gestion responsable des produits chimiques, des procds et des
oprations. Les principes du programme Gestion responsableMD (Responsible Care)
reconnaissent limportance de minimiser les risques, datteindre ou de dpasser la
rglementation et les normes tablies, et de communiquer ouvertement avec les employs et les
communauts.
la suite du draillement de Lac-Mgantic, les membres de lAssociation canadienne de
lindustrie de la chimie ont labor des codes de pratique dtaills sur le transport (maintenant
inclus dans le Code des oprations). Ces codes indiquent clairement que les compagnies
membres de la Gestion responsableMD ont un rle jouer pour assurer le transport scuritaire
des produits chimiques du moment o ils quittent lusine jusqu ce quils arrivent chez le
client. Les entreprises valuent les transporteurs en fonction de leur performance et de leurs
programmes en matire de scurit, des procdures d'inspection et d'entretien du matriel, et
de la slection et de la formation des conducteurs et du personnel de soutien. Si un transporteur
ne satisfait pas aux normes tablies, il n'est pas retenu. Les employs des transporteurs et la
222
population vivant dans les collectivits situes le long des itinraires de transport ont accs aux
mmes informations sur la sant et la scurit que le personnel des compagnies chimiques. Les
itinraires sont choisis de faon minimiser l'exposition des personnes et des zones fragiles aux
risques potentiels des produits chimiques. Chaque compagnie dispose d'un plan d'intervention
d'urgence jour visant remdier aux risques, confiner et nettoyer les dversements,
envoyer des conseillers techniques sur les lieux d'un accident, et aider les secouristes locaux.
Vrification au titre de la Gestion responsableMD
Ce qui est trs intressant faire ressortir de ce programme cest son systme de vrification.
En effet, la supervision continue par lACIC des oprations des compagnies membres et des
partenaires par l'intermdiaire de vrifications publiques distingue la Gestion responsableMD des
autres initiatives de dveloppement durable de lindustrie. Tous les trois ans, une quipe de
spcialistes de lindustrie, de dfenseurs publics et de reprsentants choisis par les collectivits
locales visite chaque compagnie membre et partenaire de lACIC et a un entretien avec ses
hauts dirigeants. Lquipe de vrification veut obtenir des rponses trois questions cls92:
Est-ce que la compagnie rpond aux attentes prcises dans les codes de la Gestion
responsableMD?
Est-ce quun systme de gestion efficace est en place pour soutenir la Gestion
responsableMD et encourager lamlioration continue tous les gards?
Est-ce lengagement de la compagnie envers lthique et les principes de dveloppement

durable de la Gestion responsableMD est tangible, et est-ce quil guide le jugement, les
dcisions et les actions de la compagnie, linterne comme lexterne?
Lquipe de vrification rdige ensuite un rapport rsumant ses conclusions, prcisant les
possibilits damlioration et soulignant tout domaine ncessitant des mesures correctives. Ce
rapport de vrification est ensuite affich sur le site web de lACIC. Les compagnies doivent
galement communiquer les rsultats de la vrification leurs employs et aux autres
intervenants viss. Il sagit donc dune forme de rgulation par linformation. Les entreprises en
se soumettant ce processus de vrification publique affichent ainsi leur bonne foi et leur
volont damlioration continue.
92
Source :
site
internet
de
lAssociation
canadienne
de
lindustrie
de
la
chimie,
http://chimiecanadienne.ca/responsible_care/index.php/fr/responsible-care-verification, consult le 24 novembre
2014.
223
Des transporteurs partenaires de la Gestion responsableMD

Les entreprises membres de lACIC et par consquent du programme de Gestion responsableMD
sont des fabricants ou des utilisateurs de produits chimiques. On retrouve par exemple dans le
domaine des hydrocarbures, Esso Imperial Oil, Shell Chemicals Canada. Toutefois, des
compagnies non fabricantes qui soccupent du transport des produits chimiques ou qui offrent
des services cls lindustrie de la chimie peuvent tre
des partenaires de la Gestion
responsableMD. Dans ce contexte, le CN, le CP et dautres compagnies de transport sont

devenues partenaires. Par exemple, comme partenaire (et cela inclut tous les employs), le CN
sest engag amliorer de faon continue ses activits dans ces secteurs :
la sant et la scurit des employs;
la sant et la scurit publiques;
la qualit de lenvironnement.
Pour plus dinformations :

http://chimiecanadienne.ca/responsible_care/index.php/fr/index
14.2 Initiative de Distribution responsable

Les entreprises membres de lAssociation canadienne des distributeurs de produits chimiques
(ACDPC) se sont engages dans un programme similaire Gestion responsableMD : la
Distribution responsable.
La Distribution Responsable st un systme de gestion pour la manipulation scuritaire des

produits chimiques au Canada. Ce programme est soumis un Code de Pratique qui a t crit
et approuv par les membres de lACDPC. Il est bas sur 8 principes rgissant les compagniesmembres sur tous les aspects de la distribution, de la manutention et des services relis aux
produits chimiques.
La distribution est dfinie comme tant toute activit impliquant des entreprises membres ayant
rapport au transfert de produits chimiques, incluant les services connexes, depuis leur origine
jusqu' l'utilisateur final, dans toutes les juridictions gographiques. Le transport fait donc
toujours partie intgrante de la distribution. Le code de bonne pratique s'applique toutes les
activits relies la distribution de produits chimiques, de drivs et de services connexes.
224
Chaque entreprise membre devra se doter d'un programme actif et efficace pour contrler tous
les aspects de la Distribution Responsable de produits chimiques, de drivs et de services
connexes. Ce programme indique aux entreprises membres de l'ACDPC la faon de grer les
risques, de communiquer l'information, de respecter les exigences lgales, d'interagir avec des
organismes choisis, les gouvernements et les communauts, de grer les sous-distributeurs et
les fournisseurs, dans leur relation avec les activits de distribution. Les exigences sont
dtailles dans le code de pratique disponible en ligne ladresse http://www.cacd.ca/site/wpcontent/uploads/2014/08/FRENCH-RD-Code-of-Practice-R2-2013.pdf.
La mise en oeuvre de ce code de bonne pratique a pour but :
Une diminution constante des incidents qui pourraient occasionner des blessures,
menacer l'intgrit des personnes ou causer des dommages l'environnement.
Une collaboration continuelle entre les utilisateurs, les fabricants, les distributeurs, les
importateurs, les gestionnaires d'entrepts et/ou de terminaux, les transporteurs et les
agences gouvernementales pour la rduction des risques.
Une raction efficace aux urgences lors d'incidents de distribution afin de minimiser les
blessures aux personnes et les dommages l'environnement.
L'assurance
constante
que
les
politiques,
les
standards
et
les
procdures
pour la Distribution Responsable sont bien mis en oeuvre et fonctionnent efficacement.
Une plus grande confiance dans la distribution de produits chimiques, de drivs et de

services connexes.

http://www.cacd.ca/fr/
14.3 Mesures durgence : programme TRANSCAER et CANUTEC

14.3.1 Programme TRANSCAER
TRANSCAER, Transportation Community Awareness Emergency Response, est un
programme volontaire national interindustries qui permet daider les communauts, qui nont pas
dimportantes entreprises chimiques sur leur territoires mais qui compte des couloirs importants
de transport, se prparer et rpondre un ventuel accident de transport de matires
dangereuses. Cest une initiative non rglemente, lanc au Canada en 1985 par lAssociation
225
canadienne de lindustrie de la chimie (ACIC) et dirige aujourdhui conjointement par lACIC et

lAssociation des chemins de fer du Canada (ACFC).
TransCAER vise assurer que les collectivits sont informes des produits qui sont
transports dans leur rgion par camion ou par train, et des mesures qui sont en place pour
assurer un transport scuritaire.
Les membres du TRANSCAER collaborent avec les dirigeants municipaux, les intervenants
durgence et les rsidents des collectivits situes le long des itinraires de transport afin de les
aider laborer et valuer leurs plans dintervention durgence. De plus, des dizaines
dvnements de liaison au titre du TRANSCAER sont tenus, partout au Canada, chaque
anne. Linitiative possde galement un Wagon-cole sur la scurit qui aide former les
pompiers, les policiers et le personnel mdical durgence pour quils soient prts en cas
dincident de transport impliquant des marchandises dangereuses.
http://www.transcaer.ca
14.3.2 Programme CANUTEC

CANUTEC est le Centre canadien durgence transport qui relve de la Direction gnrale du
transport des marchandises dangereuses (TMD) de Transports Canada. Le mandat principal de
la Direction est de promouvoir la scurit du public lors du transport de marchandises
dangereuses par tous les modes de transport. CANUTEC fournit ainsi 24 heures par jour, sept
jours sur sept, 365 jours par anne, les services de conseillers bilingues en matire de
marchandises dangereuses, et est le point de contact unique pour les premiers intervenants, les
compagnies de transport et les expditeurs de marchandises dangereuses en cas de
dversement. tabli en 1979, le Centre est devenu le service 911 des premiers intervenants
pour de linformation sur les marchandises dangereuses, des conseils et laccs des
ressources additionnelles par lentremise du programme de PIU. (Transports Canada, 2014b)
Des statistiques sur le nombre et le type des appels, le mode de transport, la provenance des
appels, le lieu des appels et la classe des marchandises dangereuses sont recueillies
quotidiennement (Transports Canada, 2014d).
226
34587
35000
31284
33591
31786
31106 31209
32183
29544
30000
25934
28758
26366 26005
26048
24582
25000
23544
20000
23670
22888
22016
17811
15000
10000
7852
5000
2000
3000
4000
600
0
1979 1981 1983 1985 1987 1990 1992 1994 1996 1998 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
Figure 14-1 : Nombre dappels par anne CANUTEC (Source : Picard, 2013)
Sur les 22 016 appels reus en 2013, 10 453 (47%) correspondaient des appels techniques,
3120 (14%) des appels sur la rglementation, 6178 (28%) correspondaient des demandes
dinformation. 940 appels reprsentaient une situation durgence.
Sur ces 940 appels, 225 provenaient du Qubec (2e province avec le plus dappel, derrire
lOntario, 308 appels) et touchaient toutes les classes de MD selon la rpartition illustre sur la
Figure 14-2. Parmi ces appels, 257 (27%) concernaient le transport routier, 111 (12%) le
transport ferroviaire, 22 (2%) le maritime et 3 les pipelines (606 ne concernaient pas du
transport).
227
350
301
300
250
219
204
200
174
150
100
60
50
49
48
21
18
15
12
se
as
Cl
se
as
Cl
2
as
Cl
3
se
as
Cl
4
se
as
Cl
se
s
as
Cl
e6
as
Cl
7
se
se
as
Cl
te
es
ix
t
m
en
t
em
en
gl
m
r
ge
r
n
a
o
N
Ch
a
Cl
e9
ss
co
In
u
nn
Figure 14-2 : Nombre durgences en 2013 selon la classe de MD (Source : Picard, 2013)
14000
12234
12000
10000
7297
8000
6000
4330
4272
4000
2485
Total d'appels
1851
Appels techniques
2000
402
388
150
Nombre d'urgences
0
Jour
Soir
Nuit
Figure 14-3 : Statistiques pour 2013 des appels reus CANUTEC (source : Picard, 2013)
228
Quels
sont
les
questionnements
lors
dappels
CANUTEC
spcifiques
aux
hydrocarbures ?
Une analyse du contenu des appels reus par CANUTEC qui concerne les hydrocarbures
spcifiquement serait intressante. Cette analyse permettrait davoir un meilleur portrait des
proccupations de lindustrie du transport des hydrocarbures et permettrait de cibler ou prioriser
des activits de prvention. Cela permettrait aussi davoir une connaissance des failles relies
certaines activits. Lheure dappel, la raison de lappel, le mode de transport touch pour
lappel, le type dhydrocarbure, lensemble de ces informations sont autant de donnes
permettant den savoir davantage sur les questionnements de lindustrie, sur les risques et sur
les pratiques. De la mme faon, CANUTEC reoit des appels sur la rglementation. Une
analyse des appels peut galement permettre de mieux former lindustrie ou faire merger le
besoin de clarifier certaines exigences mal comprises.
14.4 Programme de certification des chauffeurs de vhicules transportant

des hydrocarbures par lAssociation canadienne des carburants
Au cours des annes 90, lorganisation ayant prcd lAssociation canadienne des carburants
(lInstitut Canadien des Produits Ptroliers) a mis en application le Programme de certification
des chauffeurs (Association canadienne des carburants, 2013) afin dassurer la manutention
scuritaire des carburants lors de leur transport par camion depuis les dpts jusquaux clients
et aux stations-service. Ce programme tablit des normes pour la manutention et le transport
scuritaires des produits ptroliers. Laccs aux installations de chargement des dpts est
limit aux chauffeurs qui ont satisfait aux exigences du Programme de certification des
chauffeurs93.
Offert toutes les compagnies membres, le programme enseigne aux chauffeurs de produits
ptroliers en vrac les procdures requises pour charger et livrer les produits. Les candidats qui
russissent le programme recevront un certificat de lAssociation canadienne des carburants
indiquant
quils
sont
des
chauffeurs
de
vhicules
de
produits
ptroliers
professionnels. Aux fins de la formation, les personnes non reconnues par Carburants
93
Nous navons pas dinformation pour savoir sil sagit uniquement des accs aux installations de chargement des
membres de lAssociation.
229
canadiens ne pourront charger les produits au terminal que sous la supervision directe dune
personne possdant un certificat valide de Carburants canadiens.
Pour obtenir un certificat de lAssociation canadienne des carburants, un chauffeur doit satisfaire
aux exigences suivantes :
Possder un permis de conduire valide
Possder un certificat valide de TMD
Avoir suivi une formation sur le Systme d'information sur les matires dangereuses
utilises au travail (SIMDUT)
tudier le Manuel de formation du chauffeur de Carburants canadiens et obtenir une

note dau moins 85 % lors de lexamen sans documentation du chauffeur.
Connatre les rgles et les procdures de chargement la rampe de chargement
Avoir charg et dcharg des produits dix (10) fois et/ou pendant deux semaines sous la
supervision dun chauffeur accrdit
Avoir reu une formation de base en intervention durgence
Prsenter un formulaire rempli de qualification de chauffeur un administrateur de tests

reconnu par Carburants canadiens avant lexamen.
Le certificat remis aux conducteurs professionnels ayant russi la formation est valide pour une
priode de trois ans.
Un aspect non ngligeable dans cette certification est la formation propre aux terminaux.
Lorsque lon sait que le transport de ptrole augmente exponentiellement ces dernires annes
et que les accidents de transport se droulent en grande majorit sur les installations, on
comprend toute limportance de cette formation spcifique.
De plus amples informations seraient pertinentes obtenir sur ce programme de certification

(est-il obligatoire pour les chauffeurs de ptrole ?) et il pourrait tre intressant dvaluer la
faisabilit et les retombes en termes de bnficies (diminution du nombre daccident TMD,
diminution des consquences en cas daccident) de rendre cette certification obligatoire et de
llargir tous les modes de transport.
230
14.5 Organisme de prvention des bris dinfrastructures souterraines au

Qubec
Nous avons dj voqu lorganisme Info-Excavation dans le chapitre prcdant lorsquil tait
question des bris de pipelines causs par des tiers et des rglementations relis lobligation,
selon larticle 3.15.1 du Code de scurit pour les travaux de construction (S-2.1, r. 6), de
sassurer de la prsence de canalisation souterraine avant toute excavation.
Ainsi, bien quil ne soit pas obligatoire de faire une demande de localisation, Info-Excavation est
le seul organisme offrir ce service gratuitement dans tout le Qubec.
Dans un contexte daugmentation du trafic de ptrole et surtout de construction de
nouveaux pipelines, il serait important de rflchir obliger dune part que les
propritaires dinfrastructures souterraines (exploitants de pipeline dans notre cas
dtude) fournissent un centre dappel unique lemplacement de leur canalisation et
dautre part, dobliger les personnes ou entreprises qui sont appeles creuser de
vrifier avec ce centre dappel unique ce qui se trouve dans le sol avant dexcuter des
travaux, sous peine damendes significatives.
En effet, lorsque lon regarde les statistiques de bris compils par Info-Excavation dans sa base
de donnes volontaires ORDI, on saperoit que les bris sur des pipelines (oloduc et gazoduc)
reprsentent un pourcentage non ngligeable des bris. Lensemble de ces accidents cotent
cher, la fois en cots directs mais galement en cots indirects (on peut penser aux
interruption des services suite au bris, aux perturbations de la circulation, au dploiement des
services durgence, lvacuation des rsidents et des employs des commerces, aux
perturbations des sols et des infrastructures environnantes, aux pertes de produit, etc.) (De
Marcellis Warin & al., 2013b)
Il serait alors intressant dvaluer la possibilit de rendre ce service quoffre Info-Excavation
obligatoire.
231

Un portrait de la rglementation par mode de transport vient dtre prsent. Toutefois, il est
important de considrer la problmatique de la rglementation dans son ensemble, cest--dire,
non pas en silo, mais plus globalement. Voici certains lments prendre en compte lorsquon
adopte des changements rglementaires :
1) Rpercussions sur les autres modes de transport
Les modifications rglementaires proposes pour le transport du ptrole brut par chemin de fer
auront vraisemblablement des rpercussions sur le transport du ptrole brut par dautres modes.
Il faut approfondir les recherches et mobiliser les intervenants pour comprendre pleinement les
rpercussions des modifications proposes sur les autres modes de transport.
2) Harmonisation lchelle de lAmrique du Nord
Il faut constamment sassurer que toutes les exigences relatives la classification, la mise
lessai et lchantillonnage, ainsi que les changements aux spcifications des wagons-citernes,
soient harmoniss et conformes la rglementation en vigueur aux tats-Unis.
232
16 Bibliographie du Volet 2
ACDPC (2011). Code de Pratique de Distribution Responsable. En ligne :
http://cacd.ca/files/pdf/CODE%20OF%20PRACTICE%20APPROVED%20FRENCH_Jun
e%202004.pdf
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http://www2.publicationsduquebec.gouv.qc.ca/dynamicSearch/telecharge.php?type=5&fil
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Code de la scurit routire (RLRQ c C-24.2)
Code de scurit (R.R.Q., c. B-1.1, r. 3)
Code de scurit pour les travaux de construction (RLRQ c S-2.1, r. 4)
233
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234
Loi canadienne sur la protection de lenvironnement (L.C. 1999, ch. 33)

Loi concernant les propritaires, les exploitants et les conducteurs de vhicules lourds
(RLRQ cP-30.3)
Loi de 1987 sur les transports routiers (LRC 1985, c 29 (3e suppl))
Loi fdrale sur les hydrocarbures (LRC 1985, c 36 (2e suppl))
Loi limitant les activits ptrolires et gazires (projet de loi no 18, 2011, chapitre 13)
Loi sur lOffice national de lnergie (LRC 1985, c N-7)
Loi sur la protection du territoire et des activits agricoles (RLRQ c P-41.1)
Loi sur la Rgie de lnergie (RLRQ c R-6.01)
Loi sur la sant et la scurit du travail (L.R.Q., c S-2.1)
Loi sur la scurit du transport terrestre guid (RLRQ c S-3,3)
Loi sur la scurit ferroviaire (LRC 1985, c 32 (4e suppl))
Loi sur l'assurance automobile (RLRQ c A-25)
Loi sur le btiment (L.R.Q. c. B-1.1)
Loi sur le contrle des renseignements relatifs aux matires dangereuses (LRC 1985, ch.
24 (3e suppl.), partie III)
Loi sur le transport des marchandises dangereuses (L.C. 1992, ch. 34)
Loi sur les oprations ptrolires au Canada (LRC 1985, c O-7)
Loi sur les produits dangereux (L.R. 1985, ch. H-3)
Loi sur les produits ptroliers (RLRQ c P-30.01)
Loi sur les transports au Canada (LC 1996, c 10)
Loi sur les transports (RLRQ c T-12)
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Loi sur la scurit ferroviaire (LRC 1985, c 32 (4e supp))
235
Rglement dapplication de la Loi concernant les propritaires, les exploitants et les

conducteurs de vhicules lourds (RLRQ c P-30.3, r1)
Rglement dapplication de la Loi sur le btiment (R.R.Q., c. B-1.1, r. 1)
Rglement de lOffice national de lnergie sur les pipelines terrestres (DORS/99-294)
Rglement de lOffice national de lnergie sur le croisement de pipelines, partie I,
(DORS/88-528)
Rglement de lOffice national de lnergie sur le croisement de pipelines, partie II,
(DORS/88-529)
Rglement de l'Office national de l'nergie sur les pipelines terrestres (DORS/99-294)
Rglement sur lassurance responsabilit civile relative aux chemins de fer (DORS/96337)
Rglement sur linformation concernant les produits contrls (c. S-2.1, r. 8)
Rglement sur la prvention des tincelles lectriques sur les chemins de fer (DORS/821015)
Rglement sur la responsabilit lgard du transport ferroviaire des marchandises
(DORS/91-488)
Rglement sur la scurit ferroviaire (RLRQ c S-3.3, r 2)
Rglement sur le contrle des renseignements relatifs aux matires dangereuses
(DORS/88-456)
Rglement sur le recouvrement des frais de lOffice national de lnergie (DORS/91-7)
Rglement sur le systme de gestion de la scurit ferroviaire (DORS/2001-37)
Rglement sur le transport des matires dangereuses (DORS/2001-286)
Rglement sur le transport ferroviaire (RLRQ c C-14.1, r1)
Rglement sur les certificats d'aptitude la scurit des transporteurs routiers
(DORS/2005-180)
Rglement sur les heures de service des conducteurs de vhicule utilitaire (DORS/2005313)
Rglement sur les produits contrls (DORS/88-66)
Rglement sur les produits ptroliers (RLRQ c P-30.01, r 1)
Rglement sur les renseignements relatifs au transport (DORS/96-334)
Rglement sur les sanctions administratives pcuniaires (DORS/2013-138)
Rglement sur les sanctions administratives pcuniaires relatives la scurit
ferroviaire, Gazette du Canada, Partie I, vol. 148, no 20.
Rglement sur les sanctions administratives pcuniaires relatives la scurit ferroviaire
(DORS/2014-233)
Rglement sur les spcifications 112 et 114 de la C.C.T. Wagons-citernes (DORS/ 79-101)
Rglement sur les urgences environnementales (RUE) (DORS/2003-307)
Rglement sur les wagons de matriel de service (DORS/86-922)
Rgles de 1986 sur la procdure des comits darbitrage sur les pipelines (DORS/86-787)
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transport des marchandises dangereuses en ce qui concerne les liquides inflammables
de la classe 3 , 31 janvier 2014, En ligne : https://www.tc.gc.ca/media/documents/tmdfra/5807-2014-3477-F-BT8821720-ERAP-WG-Report-and-Recommendations-FINAL-21fr-rev-AAA-rev.pdf [Consult le 23 novembre 2014].
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lessai et la classification du Comit consultatif sur la politique gnrale, 31 janvier 2014,
En ligne : https://www.tc.gc.ca/media/documents/tmd-fra/5806-2014-3479-F-BT8821720CAPP-EDMS-238982-v1-Jan-31-14-GPAC-Test-C-fr-rev-AAA.pdf [Consult le 16
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https://www.tc.gc.ca/fra/canutec/stats-2013stat-1185.html [Consult le 16 novembre
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School
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Public
Policy,
Vol
6,
Issue
2,
Avril.
En
ligne :
www.policyschool.ucalgary.ca/sites/default/files/research/winter-rail-safetycommunique.pdf
237
VOLET 3. ACCIDENTS ASSOCIES AU TRANSPORT DES

HYDROCARBURES
Cette section prsente un tat des lieux concernant les accidents associs au transport des
hydrocarbures au Canada, et plus particulirement au Qubec. Nous prsentons d'abord les
sources de donnes disponibles, et leur qualification. Ensuite, nous examinons les accidents
survenus durant le transport des matires dangereuses au Canada, et sur tous les modes
rpertoris. Nous enchanerons sur une analyse des accidents routiers ayant impliqu des
vhicules transportant des matires dangereuses au Qubec.
Dans les deux cas, nous
essaierons d'isoler plus prciser les donnes relatives au transport des hydrocarbures.
Le
chapitre se termine sur des rsultats provenant d'autres tudes que nous avons effectues sur
le sujet au cours des dernires annes.
Suivront un constat sur la quantit et la qualit
d'information disponible ce sujet, sur les forces et lacunes dtectes, ainsi que des tats de
fait pouvant faire office de recommandation pour amliorer la collecte de telles donnes. Notons
que les accidents maritimes ne sont pas couverts dans ce document, car ils font lobjet dune
analyse distincte.
17 Sources de donnes
Les accidents associs au transport des matires dangereuses sont des vnements pouvant
avoir des consquences graves pour la vie humaine et l'environnement.
Les principales
sources de donnes sur ces accidents sont le SIACMD94 de Transport Canada (compil par
Statistique Canada), les statistiques du Bureau de la scurit dans les transports (BST) et les
rapports d'accidents routiers, tels que ceux de la Socit d'assurance-automobile du Qubec
(SAAQ), analyss a posteriori par le ministre des transports du Qubec.
Nous avons
galement examin les informations fournies par Urgence-Environnement du gouvernement du

Qubec. noter que dans la trs grande majorit des cas, les accidents n'ont eu aucune
consquence grave, ni mme de dversement de matires. Cependant, ces vnements sont
traits dans l'analyse car ils auraient pu avoir des consquences fcheuses et expriment ainsi le
risque d'occurrence.
94
SIACMD=Systme dinformation sur les accidents canadiens de matires dangereuses.
238
17.1 SIACMD
L'article 8.1 du rglement fdral sur le transport des matires dangereuses stipule que "toute
personne qui est en possession de marchandises dangereuses doit rapporter (grce au rapport
de rejet immdiat) tout rejet accidentel durant le transport aux personnes numres au
paragraphe (5) si le rejet accidentel vise une quantit de marchandises dangereuses ou une
mission de rayonnement qui dpasse la quantit ou lintensit indiqus au tableau qui figure
dans ce mme article". Il y a donc obligation de rapporter certains types d'vnements, quand
les quantits ou les matires impliques dpassent un certain seuil (dans le cas des produits de
la classe 3, qui touchent principalement les hydrocarbures liquides, la quantit seuil est 200
litres). Il est indiqu que le rapport doit tre achemin Transport Canada dans les 30 jours.
Les donnes de la base sont rcoltes par des acteurs qui peuvent tre trs diffrents :
conducteurs, rpartiteurs, responsables directs ou non de la marchandise.
Les accidents
rapports touchent tous les modes de transport: maritime, arien, ferroviaire, routier et pipelinier.
Les donnes rcoltes sont intgres au Systme d'information sur les accidents concernant les
matires dangereuses (SIACMD). Jusqu'en 2002, les donnes de ce systme taient rendues
publiques. Malheureusement, depuis cette date, les donnes ne sont plus publiques et nous
devons nous en tenir aux tableaux du systme CANSIM de Statistiques Canada, qui en publient
quelques traitements chaque anne (les plus rcents concernant les donnes de 2012)95.
Voici les caractristiques des accidents qui sont enregistres:
a)
b)
c)
d)
e)
f)
g)
les circonstances de l'accident;

les matires dangereuses impliques (identifiants et quantits);
les types de contenants impliqus, leurs dommages et leur dfaillance;
la ou les causes possibles de l'accident;
la localisation de l'accident;
le nombre de blesss et de dcs, s'il y a lieu;
les consquences de l'accident sur la population touche et l'environnement.
En pratique, la base de donnes du SIACMD comporte plusieurs lacunes qui ont t identifies
dans nos recherches prcdentes: htrognit des informations rapportes d'un accident
l'autre, donnes manquantes, mauvaises localisations, problmes de date et d'heure, etc.
Cependant, la lacune majeure est qu'en fait, plusieurs accidents survenus au Canada ne sont
pas rapports dans la base de donnes, soit par ignorance des intervenants, ou tout simplement
par manque d'application de la rglementation. Le fichier contient galement un certain nombre
d'vnements dont la dclaration n'est pas obligatoire en vertu du rglement.
95
Les donnes sont tires

(http://www5.statcan.gc.ca/cansim/ )
des
tableaux
CANSIM
consults
extraits
le
27
octobre
239
2014
17.2 Rapports d'accidents de la SAAQ

Au Qubec, tout accident routier impliquant un vhicule lourd doit tre sujet un rapport
d'accident rempli par un policier. Les donnes sont saisies partir des formulaires uniformiss
de rapports daccidents remplis par les policiers qubcois (policiers municipaux ou de la Sret
du
Qubec).
Une
ressource
du
ministre
des
Transports
du
Qubec
analyse
systmatiquement, depuis 1995, tous les rapports d'accidents routiers afin de dtecter ceux
impliquant de prs ou de loin des matires dangereuses. Cette activit a permis de monter une
base de donnes spcifique ce type d'accident, o l'on trouve de l'information de premire
main:
a) la date, l'heure et le lieu;
b) les lments circonstanciels tels la limite de vitesse, ltat de la chausse, la mto, la
catgorie de route et le type denvironnement immdiat (commercial, rsidentiel, rural);
c) la gravit et le type daccident;
d) le nombre de vhicules impliqus, le nombre de blesss et dcs;
e) les matires dangereuses en cause et les informations de base de chacun des vhicules
impliqus dans laccident, tel que la marque, et le point dimpact.
Mme si une case du rapport d'accident permet aux policiers de rapporter la prsence de
matires dangereuses dans l'accident, cette information n'est pas toujours remplie.
Le
traitement additionnel fait par le MTQ permet donc de dtecter la prsence de ces matires, ou
du moins des vhicules ou des entreprises susceptibles d'en transporter. Dans le cadre de
cette tude, nous nanalysons pas en dtail les circonstances de laccident, ce qui demanderait
un traitement additionnel des donnes du MTQ.
17.3 Bureau sur la scurit dans les transports du Canada (BST)

Le bureau sur la scurit dans les transports du Canada a le mandat de promouvoir la scurit
dans le transport arien, ferroviaire, maritime et par pipeline. Un des lments de sa mission
est denquter sur les sur les accidents survenus dans lun de ces modes. Lorganisme publie un
certain nombre de statistiques sur ces accidents, et compile des donnes provenant dautres
organismes, mme si ces accidents nont pas fait lobjet dune enqute directe du BST.
Les tableaux statistiques96 du BST sattardent aux circonstances et aux causes des accidents et
des incidents, mais ne concernent malheureusement pas directement les accidents impliquant le
transport des matires dangereuses. Nous allons quand mme produire quelques analyses et
marquer la prsence de matires dangereuses lorsque possible.
96
Les accidents sont des
Donnes extraites le 3 novembre 2014 du site http://www.tsb.gc.ca
240
vnements o il y a dcs ou blessures, ou dans les cas o le matriel roulant est endommag
srieusement ou entre en collision avec un obstacle en transport des voyageurs ou des
marchandises dangereuses.
Les incidents sont des vnements o il ny a pas eu de
consquences fcheuses (victimes ou collisions), mais o il y avait un risque97. Ceci comprend

notamment les dversements de matires dangereuses non traites dans la partie des
accidents. Tous les rapports denqute publics sur les accidents sont disponibles en ligne. Ils
pourraient constituer une base pour des analyses qui ne sont pas effectues dans cette tude.
17.4 Urgence-Environnement
Cet organisme du ministre du Dveloppement durable, de lEnvironnement et le la Lutte contre
les changements climatiques du Qubec intervient lors des urgences environnementales, dont
certaines peuvent tre causes par des accidents lors du transport. Selon leur dfinition, une
urgence environnementale est toute situation qui menace, altre ou est sur le point de dtriorer
la qualit de l'eau, de l'air, du sol ou de l'environnement dans lequel volue l'tre humain et qui
ncessite une intervention immdiate 98. Les archives de lorganisme rapportent toutes les
interventions environnementales faites depuis avril 2008. Par contre, linformation nest pas
structure sous forme de base de donnes et demanderait un traitement additionnel qui nest
pas effectu dans le cadre de cette tude.
17.5 Autres sources

Les accidents qui surviennent durant le transport des matires dangereuses peuvent tre
documents dans d'autres sources de donnes.
Il y a d'abord les rapports d'enqute
d'accidents ou les articles des mdias qui traitent spcifiquement d'accidents graves survenus
sur le territoire canadien.
De mme, puisque les accidents impliquent la prsence de
travailleurs, certains vnements sont galement rapports la Commission de la sant et de la

scurit du travail du Qubec (CSST). Enfin, il y a les bases de donnes prives ou ad hoc de
transporteurs ou d'expditeurs.
Dans ce rapport, nous n'analyserons pas les donnes
provenant de ces sources.

Voici dautres sources qui pourraient tre dintrt mais qui nont pas t examines :
National Collision Data Base (NCBD) de Transport Canada, qui renseigne sur les accidents
routiers canadiens sans dtailler les aspects touchant les matires dangereuses;
97
98
Pour les dfinitions, voir lannexe B la page http://www.bst-tsb.gc.ca/fra/stats/rail/2013/ssro-2013.asp .

Tir de http://www.mddelcc.gouv.qc.ca/ministere/urgence_environnement/index.asp le 4 novembre 2014.
241
National Work Injuries Statistics Program (NWISP), qui renseigne sur les accidents de travail
canadiens en gnral;
National Analysis of Trends in Emergencies System (NATES) Database dEnvironnement

Canada, qui pourrait maintenir un inventaire des interventions durgence, mais linformation
nest plus disponible.
Les bases de donnes sur les accidents sont-elles fiables?

Dans une tude prcdente (Trpanier et al. 2009), nous avons tent d'apparier des accidents
dans trois bases de donnes, soit le SIACMD, la base de donnes des accidents de la SAAQ et
les donnes provenant de la CSST. Dans certains cas prcis, tels que par exemple un accident
mortel impliquant un conducteur routier dont le vhicule transporte des matires dangereuses,
l'accident devrait tre rapport dans ces trois bases de donnes. Hors, notre tude n'a permis
que trs peu d'appariement satisfaisant.
De deux choses l'une, soit que les donnes
enregistres dans ces fichiers ne sont pas assez prcises ou valides pour tre capable de
retrouver l'information correspondante, ou soit que certains accidents ne sont tout simplement
pas rapports aux autorits. Notre tude dmontrait en fait que ces deux lments sont en
cause.
Puisqu'il est constitu officiellement par les corps policiers appels sur les accidents, nous
pouvons supposer que le fichier de la SAAQ (celui fourni par le MTQ) est plus fidle de la
situation au niveau des accidents routiers. Par contre, puisqu'il n'est pas spcialis pour les
matires dangereuses, il est clair que certains accidents MD nous chappent par manque
d'information. D'autre part, le fichier SIACMD, qui lui est spcialis MD, renferme certes des
accidents dclaration obligatoire, mais il semble qu'il n'y ait aucun incitatif ou aucune
coercition ce que tous les accidents y soient rpertoris. De plus, les informations qui s'y
trouvent sont fournies par les entreprises elles-mmes impliques dans les accidents. Nous
pouvons donc douter de la validit des donnes.
18 Accidents survenus au Canada (ferroviaire, arien, routier,

installations)
Dans cette section, nous prsentons des statistiques sur les accidents survenus au Canada
durant le transport des matires dangereuses pour les modes ferroviaire, arien, routier et aux
installations, tels que rapports dans le SIACMD au travers des tableaux CANSIM. Dans les
242
tableaux publis actuellement, il ny a aucune identification de la province. Nous ne pouvons

donc pas isoler les accidents survenus en sol qubcois.
Notons que dans une tude
prcdente (De Marcellis-Warin et al. 2006), nous avions identifi pour le Qubec 713 accidents
sur un total canadien de 6314 entre 1996 et 2002 (soit 11,2% des accidents). Les accidents de
pipeline sont traits dans une section spare.
18.1 Nombre d'accidents

Examinons d'abord l'volution du nombre d'accidents enregistrs dans le SIACMD (tableaux
CANSIM) pour la priode de 1987 2012. La Figure 18-1 prsente le nombre d'accidents
rapports, en faisant la distinction entre les accidents dclaration obligatoire et les autres.
Nous remarquons une grande variation au niveau des accidents dclaration non-obligatoire,
peut-tre d au fait que leur dclaration n'est pas contrl par la rglementation et pourrait
dpendre du bon vouloir des organisations.
Pour ce qui est des accidents dclaration
obligatoire, leur nombre est pass d'environ 1000 en 1987 un total de 800 en 2012, avec une
certaine variation au cours de la priode.
Figure 18-1: volution du nombre d'accidents durant le transport de matires dangereuses au Canada, 19872012 (source: CANSIM, tableau 409-0001)
La Figure 18-2 prsente l'volution par mode.
Nous nous attarderons ici aux accidents
dclaration obligatoire. Nous remarquons que les accidents surviennent principalement aux
installations (77,5% des 775 accidents dclars en 2012). En ce qui concerne le transport
routier, le nombre est pass d'environ 300 en 1987 un peu moins de 200 en 2012 (21,7% des
accidents), avec des pointes vers la fin des annes 90. Les modes arien (0,3%) et ferroviaire
243
(0,5%) comptent trs peu d'accidents en absolu. Cette figure ne prsente videmment pas les
consquences de ces accidents, mais rappelons que des dversements ont eu lieu dans tous
ces vnements.
Figure 18-2: volution du nombre d'accidents dclaration obligatoire durant le transport de matires
dangereuses au Canada, par mode, 1987-2012 (source: CANSIM, tableau 409-0002)
Le BST, pour sa part, compile des statistiques sur les accidents et les incidents. Nous allons
nous attarder ici au mode ferroviaire, susceptible de transporter des matires dangereuses. Le
mode pipeline est couvert dans la section 19.
La Figure 18-3 prsente lvolution du nombre
daccidents et dincidents ferroviaires compil dans les bases de donnes du BST.
On y
remarque une baisse du nombre daccidents entre 2005 et 2009, avec une certaine stabilisation
depuis. Nous remarquons une lgre baisse du nombre dincidents, passant de 257 en 2004
218 en 2013. De ce nombre, environ la moiti concerne des fuites de matires dangereuses,
leur nombre tant pass de 131 94 durant la mme priode. Il est surprenant de constater
que le nombre dincidents est bien infrieur au nombre daccidents, ce qui laisse supposer une
certaine sous-reprsentation de ces vnements dans les statistiques.
244
Figure 18-3: volution du nombre d'accidents et d'incidents ferroviaires au Canada, 2004-2013 (source: BST)
Est-ce que tous les accidents ferroviaires sont rapports au BST?

De l'aveu du BST lui-mme, ses statistiques ne comprennent que les accidents " juridiction
fdrale". Les accidents survenus sur les chemins de fer comptence provinciale ne seraient
donc pas inclus dans ces statistiques. Sachant que le rle des chemins de fer intrt local
(CFIL) a pris de l'importance durant ces dernires annes, il faudrait obtenir plus de donnes de
ces oprateurs afin de dresser un portrait plus complet.
Il est difficile de mesurer limportance de ces accidents en fonction du trafic ferroviaire, car les
donnes sur le trafic sont incompltes. Le BST prsente deux indicateurs cet effet (Figure
18-4). On y remarque une baisse substantielle du taux de draillement au cours des annes.
Figure 18-4: volution du taux de draillement ferroviaire en voie principale au Canada en fonction du trafic
ferroviaire, 2004-2013 (source : BST)
245
18.2 Dcs et blessures

Le nombre absolu de dcs et de personnes blesses semble tre en constante diminution
depuis les dix dernires annes. la Figure 18-5, nous remarquons que le nombre de dcs,
qui a atteint un sommet de 63 en 1993, se situe maintenant sous la barre des 20 depuis 2004.
Figure 18-5: volution du nombre de personnes dcdes et blesss lors d'accidents durant le transport de
matires dangereuses au Canada, 1989-2012 (source: CANSIM, tableau 409-0003)
Le taux de dcs et de blessures, prsent la Figure 18-6, est plus significatif puisqu'il tient
compte de la variation du nombre absolu d'accidents. On enregistre une importante baisse du
taux de dcs, qui a pass de 1,7% en 1989 jusqu' 0,3% en 2012, en passant par une pointe
de 4,9% en 1999. Le taux de blessures (ratio du nombre de blesss sur le nombre d'accidents)
se situe entre 5 et 9% depuis le dbut de la dcennie 2000.
246
Figure 18-6: volution du taux de dcs et de blessures par accident durant le transport de matires
dangereuses au Canada, 1989-2012 (source: CANSIM, tableau 409-0003)
La gravit des accidents

Vu que les accidents impliquant des matires dangereuses sont des vnements relativement
rares, les statistiques sur le nombre de victimes peuvent varier grandement selon qu'il y ait des
accidents trs graves comme celui de Lac-Mgantic, par exemple, qui fera augmenter la barre
du nombre de dcs au-dessus de 50 en 2013. Il faut donc examiner ces statistiques sur de
trs longues priodes afin d'avoir un nombre suffisant d'observations.
18.3 Installations
Examinons maintenant les accidents qui surviennent aux installations, lors des oprations de
chargement et de dchargement.
La grande majorit des accidents se produisent aux
terminaux (Figure 18-7). Les terminaux routiers comptent pour plus de 45% du total, suivi des
terminaux ferroviaires et des aroports (ces accidents pouvant impliquer plusieurs modes s'il
s'agit d'oprations intermodales).
Hormis les terminaux, on enregistre environ 21% des
accidents aux installations d'entreposage en vrac et aux entrepts.
247
Figure 18-7: Distribution des accidents survenus durant les oprations de transport aux installations traitant
les matires dangereuses au Canada, par type d'installation, 1987-2012 (source: CANSIM, tableau 409-0004)
18.4 Type de matires dangereuses

Jusqu' prsent, nous n'avons pas pu faire la distinction entre les types de produits. Les deux
figures suivantes nous clairerons sur le sujet. La Figure 18-8 prsente l'volution du nombre
d'accidents par classe de matire implique.
Nous y remarquons une hausse du nombre
d'accidents impliquant les matires de classe 3 (liquides inflammables), dans laquelle se situent
majoritairement des hydrocarbures.
En contrepartie, les classes 2 (gaz) et 8 (substances
corrosives) ont enregistr une baisse graduelle durant la priode.
248
classe de matire dangereuse, 1987-2012 (source: CANSIM, tableau 409-0005)
La Figure 18-9 prsente cette volution pour les dix matires les plus impliques dans les
accidents, et ce pour la priode de 2002 2012. On y voit une nette progression des accidents
impliquant le ptrole brut, et ce malgr une baisse en 2009 et 2010 (probablement due la
rcession conomique). noter que le mazout et l'essence, deux autres hydrocarbures, sont
galement parmi les dix matires.
Aprs une chute marque en 2002-2003, on note une
stabilisation pour le mazout et une lgre et constante baisse pour l'essence.
Les autres
matires n'ont pas enregistr de variation significative.
249
matire, 2002-2012 (source: CANSIM, tableau 409-0006)
18.5 Lieu de l'accident

Le SIACMD renseigne sur le type de zone o se situe l'accident. La Figure 18-10 montre que
43% des accidents se produisent en zone industrielle, tandis qu'une proportion peu prs
semblable se produit en zone rurale. Une trs faible proportion touche les zones urbaines et
rsidentielles.
250
Figure 18-10: Distribution des accidents durant le transport des matires dangereuses au Canada, selon le
type de zone, 1987-2012 (source: CANSIM, tableau 409-0005)
En examinant la rpartition de ces accidents par zone et mode, nous constatons que les
accidents dans les zones industrielles et commerciales surviennent majoritairement aux
installations (Figure 18-11).
Par contre, puisqu'il y a moins d'installations dans les zones
rurales, rsidentielles et urbaines, nous enregistrons plutt des accidents routiers, et, une
moindre mesure, des accidents ferroviaires dans ces endroits.
Figure 18-11: Proportion des accidents relatifs au transport des matires dangereuses survenus au Canada,
par type de zones et par mode, 1987-2012 (source: CANSIM, tableau 409-0005)
Dans le cas des draillements ferroviaire en voie principale, le BST fournit une ventilation par
province, ce qui nous permet dapprcier la part du secteur ferroviaire qubcois dans ces
vnements, qui concernent toutes les matires, et non spcifiquement les matires
dangereuses (Figure 18-12). On y remarque une baisse substantielle, y compris au Qubec, o
le nombre de draillements est pass de 23 en 2004 8 en 2013. Par contre, notons que le
BST ne rapporte que les vnements ferroviaires sous juridiction fdrale, et que le Qubec
compte beaucoup de chemins de fer dintrt local (CFIL).
251
Figure 18-12: volution du nombre de draillements ferroviaires en voie principale, par province, 2004-2013
(source: BST)
Le lieu des accidents

Les bases de donnes sur les accidents fournissent un peu d'information sur la localisation
exacte des vnements. Des traitements supplmentaires sont ncessaires afin de pouvoir les
gocoder et les situer sur des cartes. Cette information peut s'avrer pertinente pour dtecter
les lieux, notamment les municipalits, o les accidents sont plus frquents. Cela demande par
contre d'avoir accs aux donnes brutes.
18.6 Phase du transport

Le SIACMD permet de ventiler les accidents selon la phase du transport (Figure 18-13). Ainsi, il
semble que seul 39,5% des accidents surviennent lors du transport de la matire. En effet, la
majorit de ceux-ci se produisent lors de la manutention (chargement ou dchargement) ou lors
des manuvres de triage.
A noter que 4,9% des accidents sont relatifs l'entreposage
temporaire, qui est considr comme du transport par le rglement fdral.
252
Figure 18-13: Distribution des accidents durant le transport des matires dangereuses au Canada, selon la
phase du transport, 1987-2012 (source: CANSIM, tableau 409-0005)
18.7 Facteur causal

Les donnes du SIACMD renseignent sur certains facteurs causaux des accidents, notamment
les causes techniques et les facteurs sous-jacents.
Concernant les causes techniques, la
Figure 18-14 indique quenviron 24% des accidents sont dus des oprations de chargement,
dchargement ou de manutention incorrectes. Les raccords lches ou dfectueux causent par
contre la majorit des accidents.
Figure 18-14: Distribution des 10 principales causes d'accident durant le transport des matires dangereuses
au Canada, 2002-2012 (source: CANSIM, tableau 409-0006)
La Figure 18-15 prsente les facteurs causaux sous-jacents par mode. La base de donnes ne
renseigne pas en dtail quels lments ont t considrs dans la dtermination des facteurs,
alors nous devons nous en tenir une interprtation. Le facteur humain, probablement associ
des ngligences, est en cause dans la majorit des accidents routiers (65%), ariens (74%) et
aux installations (57%). Dans le cas des installations, les quipements sont galement en
cause dans plus de 25% des cas.
Pour les accidents ferroviaires, les facteurs humain et
dinfrastructure sont en cause le plus souvent part presque gale.

253
Figure 18-15: Rpartition des facteurs causaux sous-jacents des accidents durant le transport des matires
dangereuses par mode, 1987-2012 (source: CANSIM, tableau 409-0005)
Le facteur humain
Dans le SIACMD, on tente de catgoriser les facteurs causaux selon les catgories prsentes.
Dans certains cas, le facteur dclar est celui rapport par l'entreprise implique, tandis que
dans d'autres cas, il s'agit d'information officielle provenant de rapports d'enqutes. Il faut donc
prendre ces donnes avec un grain de sel. Dans le contexte, on pourrait supposer que le
facteur humain est li une erreur humaine lors de la conduite du vhicule ou de l'opration,
sachant que les facteurs mcaniques, d'emballage, d'quipements, etc. pourraient galement
tre lis des erreurs humaines au dpart.
19 Accidents de pipeline au Canada

Cette partie prsente quelques statistiques compiles sur les accidents et incidents de pipeline
survenus au Canada entre 2004 et 2012. Ces donnes proviennent du bureau de la scurit
dans les transports du Canada. Notons que les accidents de pipeline sont des vnements
relativement rares (moins de 20 par an), alors certaines statistiques combinent accidents et
incidents, ou ne touchent que les incidents, afin de traiter plus dobservations.
Bas sur les critres de lONE (2014), un incident englobe ce qui suit :
la mort d'une personne ou une blessure grave
un effet ngatif important sur l'environnement
254
un incendie ou une explosion non intentionnels
un rejet d'hydrocarbures basse pression de vapeur ou non intentionnel non confin de

plus de 1,5 m3
un rejet de gaz ou d'hydrocarbures haute pression de vapeur non intentionnel ou non

contrl
l'exploitation d'un pipeline au-del de ses tolrances de conception
19.1 Nombre
Le nombre daccidents de pipeline au Canada est demeur stable sur la priode 2004-2012
(Figure 19-1). Par contre, on note une hausse significative et constante du nombre dincidents
depuis lanne 2007.
Figure 19-1: volution des accidents et des incidents de pipeline au Canada, 2004-2012 (source: BST)
Cette hausse du nombre dincident ne sexplique pas compltement par la lgre hausse de la
quantit de matire transporte, qui est passe de 13 exajoules en 2004 13,3 exajoules en
201299. A notre que ce nombre total dexajoules ne touche que le gaz naturel (5,3 Ej en 2012)
et les produits ptroliers (8,0 Ej), les autres produits tant ngligs dans le calcul de la matire
totale transporte. la Figure 19-2, nous remarquons que le taux dincidents est pass de 4,2
incidents/Ej en 2007 11,6 incidents/Ej en 2012, tandis que le taux daccidents a vari entre 0,5
et 1,2 durant la mme priode.
99
18
Un exajoule = 1 Ej = 10 joules.
255
Figure 19-2: volution du taux d'accidents et dincidents de pipeline par exajoule au Canada, 2004-2013
(source: BST)
Il est noter quun nombre croissant dincidents sur des oloducs est dclar ces dernires
annes. Suite un examen minutieux des donnes, le BST a identifi deux explications cette
hausse (BST, 2014a). Le premier facteur est li au transfert sous autorit fdrale en 2009 dun
important systme de pipelines qui a augment de 38 % le nombre de kilomtres rglements
par lONE (23 705 kilomtres supplmentaires de pipelines sont passs de l'autorit provinciale
l'autorit fdrale) (BST, 2014a). Le second est li des clarifications apportes par le BST au
sujet des exigences de signalement d'accidents et d'incidents auprs de l'industrie du pipeline
ainsi que d'ajustements internes aux donnes dans la base de donnes des vnements de
pipeline du BST ainsi qu une amlioration des technologies dinspection permettant de
dtecter ces petites fuites (BST, 2014b).
19.2 Lieu des vnements

Au Canada, la trs grande majorit des vnements (accidents et incidents) impliquant des
pipelines surviennent dans les provinces de l'ouest, o se concentre l'industrie ptrolifre. la
Figure 19-3, nous constatons que l'Ontario compte pour 14% des vnements et le Qubec, un
maigre 2%. En fait, il n'y a eu aucun accident de pipeline au Qubec durant la priode tudie
(2004-2013), et il y a eu 22 incidents sur les 1167 vnements survenus au Canada.
256
Figure 19-3: Distribution des vnements impliquant des pipelines par province, 2004-2013 (source: BST)
19.3 Produits impliqus

Les produits impliqus dans les incidents de pipeline sont en trs grande majorit des
hydrocarbures (Figure 19-4). Le ptrole brut est impliqu dans 49% des incidents, alors que le
gaz naturel lest 40%, ce qui correspond peu prs la proportion des produits transports.
Figure 19-4: Rpartition des produits impliqus dans les incidents de pipeline au Canada, 2004-2013 (source:
BST)
Si on regarde lvolution de cette rpartition durant la priode, on enregistre une hausse

presque synchronise de la prsence de ces deux matires dans les incidents (Figure 19-5), si
ce nest que le ptrole brut dpasse le gaz aprs 2010.
257
Figure 19-5: volution du nombre d'incidents de pipeline par type de produit impliqu, 2004-2012 (source:
BST)
19.4 Consquences
Le BST compile quelques statistiques sur les consquences de ces accidents et incidents, que
bous prsentons ici de faon combine afin davoir une nombre suffisant dobservations. Nous
remarquons que les vnements o il y a eu fuite de produits a un peu plus que doubl depuis
le dbut de la priode (Figure 19-6).
Figure 19-6: volution du nombre d'vnements de pipeline selon les consquences, 2004-2012 (source:
BST)
Il y a fuite de produit dans la trs grande majorit des vnements (Figure 19-7). Un feu se
dclare dans 6,65% des cas, tandis que trs peu de ces vnements causent des victimes ou
des dommages lenvironnement. En fait, durant cette priode, il y a eu 20 vnements qui ont
caus des dversements de plus de 1000 mtres cubes au Canada, ce qui reprsente 2,0% de
tous les vnements.
258
Figure 19-7: Rpartition du nombre d'vnements de pipeline par type de consquences, 2004-2012 (source:
BST)
Consquences financires des accidents

Les bases de donnes canadiennes sont peut loquentes au sujet des consquences
financires des accidents, qui sont du fait souvent difficiles valuer. Dans la base de donnes
amricaine sur les accidents (HMIRS), cette catgorie est mieux ventile. Il serait intressant
d'obtenir les donnes brutes du SIACMD afin de pouvoir mieux investiguer ce sujet.
20 Accidents routiers survenus au Qubec

Dans cette section, nous examinons les accidents routiers survenus au Qubec, impliquant le
transport des matires dangereuses.
Avertissement : Il est important de prciser que depuis l't 2010, le rapport d'accident permet
l'identification de la matire dangereuse par l'agent de la paix. Auparavant, aucune ligne ntait
spcifiquement ddie lidentification du numro UN de la matire dangereuse transporte. A
partir de cette priode, on note donc une augmentation des rapports d'accident impliquant un
vhicule TMD. Les figures de cette section doivent par consquent tre interprtes avec
prcaution en ce qui concerne une ventuelle augmentation partir de 2010, augmentation qui
reflterait davantage un changement mthodologique dans la dclaration des accidents quune
tendance gnrale.
259
20.1 volution
La Figure 20-1 prsente l'volution du nombre total d'accidents routiers survenus entre 1995 et
2012 au Qubec. Nous montrons galement le nombre d'accidents impliquant les matires de
classe 2 (gaz, ce qui pourrait inclure des hydrocarbures comme le propane) et de classe 3 (en
grande majorit des hydrocarbures liquides, comme l'essence et le disel).
Notons que la
classe de matire n'est pas connue pour tous les accidents. Si nous ne considrons que les
accidents o la classe est connue, le classe 3 compte pour 70,5% des accidents et la classe 2,
22,8%. Il va sans dire que les hydrocarbures sont donc impliqus dans la trs grande majorit
des accidents routiers impliquant des matires dangereuses survenus en sol qubcois.
Figure 20-1: volution du nombre d'accidents routiers impliquant le transport de matires dangereuses au
Qubec, 1995-2012 (source: base de donnes du MTQ)
Dans la figure, nous percevons une certaine stabilit en ce qui concerne le nombre d'accidents
de classe 2. Par contre, les accidents de classe 3 ont subi une hausse depuis 2009, ce qui a
galement fait varier le nombre total (dans les faits, la hausse est en partie due au changement
mthodologique de dclaration des accidents TMD voir avertissement plus haut).
Une tude de Moses et Savage (1993) aux tats-Unis a conclu que les transporteurs de gaz en
contenant et de liquide en citerne ont les taux daccident et de dcs et blesss les plus levs.
Ces taux sont de 10% suprieurs ceux des entreprises ne transportant pas ce genre de
marchandises. Il serait intressant davoir ce genre de statistiques pour le Qubec.
260
20.2 Distribution temporelle

Les accidents surviennent principalement dans les mois plus froids de l'anne, o la demande
en carburant est plus forte (notamment pour le chauffage). la Figure 20-2, nous ne voyons
pas de diffrence significative dans la tendance en fonction de la classe 2 ou 3.
Figure 20-2: Proportion des accidents routiers impliquant le transport de matires dangereuses au Qubec,
par mois, 1995-2012 (source: base de donnes du MTQ)
En examinant la rpartition horaire des accidents (Figure 20-3), on constate une concentration
durant les heures de travail (entre 8h et 18h). De mme pour les jours de la semaine de travail
(Figure 20-4), avec une plus faible proportion les lundis et, videmment, les week-ends. Il faut
noter la diffrence pour la classe 2, qui enregistre moins d'accidents le samedi.
par heure de la journe, 1995-2012 (source: base de donnes du MTQ)
261
par jour de la semaine, 1995-2012 (source: base de donnes du MTQ)
20.3 Comparaison avec les accidents routiers impliquant des vhicules

lourds
Dans une tude rcente (Prufer 2010; Trpanier et Prufer 2012), nous avons compar
l'occurrence des accidents impliquant des matires dangereuses au Qubec par rapport tous
les accidents impliquant des vhicules lourds. Nous avons constat qu'entre 1995 et 2007, le
taux d'accidents impliquant des matires dangereuses a vari entre 9 et 12 accidents par 1000
accidents de vhicules lourds.
262
Figure 20-5: Part des accidents routier impliquant des matires dangereuses sur tous les accidents routiers
impliquant des vhicules lourds au Qubec, 1995-2007 (source: Prufer, 2010)
L'tude a fait d'autres constats:
le nombre de victimes est significativement plus lev dans le cas des accidents
impliquant des matires dangereuses (0,26 par accident, contre 0,16 pour les accidents
de vhicules lourds);
la probabilit de dcs est 5 fois plus leve dans les accidents impliquant des matires
dangereuses;
il y a moins de vhicules impliqus, plus de sorties de route et d'accidents dans les

courbes, plus d'accidents l'hiver et en milieu rural lorsque des matires dangereuses
sont impliques.
20.4 Facteurs causaux

Dans la base de donnes du MTQ, certains facteurs causaux ou circonstanciels sont rapports,
sans toutefois dtailler les vritables causes des accidents. la Figure 20-6, nous constatons
que la majorit des accidents surviennent sur une chausse sche. 70% des accidents
surviennent dans des bonnes conditions d'clairage.
263
Figure 20-6: Distribution des accidents routiers impliquant des matires dangereuses au Qubec en fonction
des conditions de la chausse, 1995-2012 (source: base de donnes du MTQ)
CANSIM propose un tableau des causes techniques des accidents routiers (Figure 20-7). On y
remarque que la perte de matrise du vhicule est l'lment le plus important, tant
caractristique des accidents routiers. Par contre, il y a galement des causes mcaniques et
des arrimages et oprations incorrects.
Figure 20-7: Distribution des 10 principales causes d'accident durant le transport des matires dangereuses
au Canada pour les accidents routiers, 2002-2012 (source: CANSIM, tableau 409-0007)
20.5 Consquences
Les accidents routiers impliquant des matires dangereuses ont caus au Qubec en moyenne
32,1 dcs par 1000 accident annuellement durant la priode tudie (Tableau 20-1). Le taux
de blesss mineurs est environ 7 fois plus lev.
264
Dcs
Blesss graves
Blesss mineurs
Classe 2
29,4
29,4
203,6
Classe 3
36,8
48,3
219,3
Total
32,1
42,9
206,5
Tableau 20-1: Taux annuel de victimes par 1000 accidents routiers impliquant des matires dangereuses au
Qubec, 1995-2012 (source: base de donnes du MTQ)
L'analyse faite par le MTQ au travers de sa base de donnes permet de classifier l'ensemble
des accidents en fonction des lments suivants: perte de contrle, renversement du vhicule et
dversement de matire. la Figure 20-8, nous voyons que les renversements vhiculaires
surviennent le plus souvent quand il y a perte de contrle du vhicule, ce qui cause la majorit
des dversements enregistrs.
Figure 20-8: Classification des accidents routiers impliquant des matires dangereuses au Qubec selon la
perte de contrle, le renversement et le dversement, 1995-2012 (source: base de donnes du MTQ)
Analyses supplmentaires concernant les accidents routiers

La base de donnes fournie par le MTQ contient beaucoup d'information supplmentaire sur les
circonstances des accidents et leur localisation. Cependant, des traitements additionnels sont
ncessaires afin de normaliser ces donnes, de les catgoriser et de les gocoder le cas
chant afin de produire des statistiques plus dtailles sur le sujet. Le MTQ a galement
accs aux microfilms des rapports d'accidents, qui donnent encore plus de dtails.
265

Cette analyse sommaire des statistiques d'accidents canadiens et qubcois impliquant des
matires dangereuses nous permet de constater une augmentation des accidents et incidents
impliquant le ptrole brut et les hydrocarbures de classe 3 depuis quelques annes. Par contre,
le nombre total d'accidents rapports dans le SIACMD et par le BST (ferroviaire) n'a pas
augment (le BST ne rapportent que les accidents sur survenus sur des voies ferres de
juridiction fdrale). Il est possible que le problme rside dans le respect de l'obligation de
dclarer les accidents. En effet, le SIACMD est fond sur une dclaration "sur honneur" des
entreprises impliques, tout comme le BST qui utilise les donnes de l'industrie pour complter
ses propres enqutes d'accidents. Les deux organismes ne fournissent pas d'information sur
les moyens coercitifs qu'ils prennent, si c'est le cas, pour s'assurer que les accidents soient
dclars. Enfin, la base de donnes du MTQ est plus systmatique car elle est monte partir
de rapports d'accidents policiers (donnes SAAQ). Ceux-ci devraient en thorie tre appels
chaque fois qu'un vhicule lourd est impliqu, mais encore ici il est possible que certains
accidents demeurent enregistrs dans le domaine priv (constats l'amiable) et ne soient pas
dans les donnes de la SAAQ.
L'analyse nous a permis de faire un certains nombre de constats et de limitations qu'il faut
notre avis considrer au cas o des tudes plus approfondies seraient requises:
- Nous avons d utiliser les tableaux CANSIM pour les statistiques sur les accidents
canadiens tous modes sans avoir accs aux donnes brutes. Notons que les donnes brutes
taient disponibles jusqu'en 2002.
- Les statistiques des diffrentes sources n'ont pas t recoupes pour permettre de
complter l'information et de la valider. Il serait intressant d'avoir accs aux donnes brutes du
SIACMD afin de dterminer, notamment pour les accidents routiers, son recoupement avec le
fichier qubcois d'accidents routiers.
- Dans la base de donnes du MTQ (donnes SAAQ), un traitement approfondi des
donnes sur les circonstances serait ncessaire afin de dterminer les causes des accidents
routiers qubcois.
- De mme, pour les accidents routiers, il serait pertinent de les gocoder afin
d'approfondir les statistiques rgionales pour l'ensemble du territoire qubcois.
- Dans toutes les analyses qui ont t prsentes, il faudrait faire des tests statistiques
pour vrifier si les tendances et les diffrences observes sont significatives.
266
BST. Sommaire statistique des vnements de pipeline 2013. En ligne : http://www.bsttsb.gc.ca/fra/stats/pipeline/2013/sspo-2013.asp
BST. Sommaire statistique des vnements ferroviaires 2013. En ligne : http://www.bsttsb.gc.ca/fra/stats/rail/2013/ssro-2013.asp
BST (2014a). Sommaire statistique des vnements de pipeline 2013. En ligne:
http://www.tsb.gc.ca/fra/stats/pipeline/2013/sspo-2013.asp [Consult le 25 novembre
2014].
BST (2014b). Sommaire statistique des vnements de pipeline 2011. En ligne:
http://www.tsb.gc.ca/FRA/stats/pipeline/2011/ss11.asp#sec02 [Consult le 25 novembre
2014].
De Marcellis-Warin N., Leroux Marie-Hlne, Peignier I., Trpanier Martin (2006). Revue et
analyse des bases de donnes canadiennes et amricaines touchant les accidents
durant le transport et le stockage des matires dangereuses, CIRANO, Rapport de
recherche 2006RP-12.
Moses, L. N., Savage, I. (1993). Characteristics of Motor Carriers of Hazardous Materials.
Proceedings International Consensus Conference on the Risks of the Transport of
Dangerous Goods. Institute for Risk Research, University of Waterloo.
MTQ. Base de donnes sur les accidents relis au transport routier de matires dangereuses au
Qubec. Direction du transport routier des marchandises
ON (2104). Rapports dincidents pipeliniers 2010-2013. En ligne : https://www.nebone.gc.ca/sftnvrnmnt/sft/archive/pplnncdntgrprtng/pplnncdts/pplnncdts-fra.html [Consult
le 25 novembre 2014]
Prufer, B. (2010). tude comparative des accidents des accidents impliquant des vhicules
lourds avec ou sans matire dangereuse au Qubec, Polytechnique Montral, Mmoire
de matrise en gnie industriel, 188 p.
Trpanier, M., Prufer, B. (2012), Spcificits des accidents routiers impliquant des matires
dangereuses au Qubec, 47e congrs annuel de l'Association qubcoise du transport
et des routes, AQTR), Qubec, Canada, 2-4 avril.
Trpanier, M., Leroux, M-H., De Marcellis-Warin, N. (2009). "Cross-analysis of hazmat road
accidents using multiple databases." Accident Analysis & Prevention 41.6: 1192-1198.
Statistique Canada. Tableau CANSIM 409-0001 Nombre total daccidents enregistrs durant
le transport de marchandises dangereuses (annuel)
Statistique Canada. Tableau CANSIM 409-0002 Nombres daccidents dclarer durant le
transport de marchandises dangereuses, Canada et les provinces (annuel)
Statistique Canada. Tableau CANSIM 409-0003 Accidents signals durant le transport de
marchandises dangereuses, selon des caractristiques slectionnes
Statistique Canada. Tableau CANSIM 409-0004 Nombres daccidents durant le transport de
marchandises dangereuses aux installations (annuel)
Statistique Canada. Tableau CANSIM 409-0005 Accidents signals, selon de marchandises
dangereuses
267
Statistique Canada. Tableau CANSIM 409-0006 Classement du nombre daccidents pour les
principaux produits, types demballages et vnements dclencheurs, (annuel)
Statistique Canada. Tableau CANSIM 409-0007 Classement du nombre daccidents routiers
pour les principaux produits, types demballages et vnements dclencheurs (annuel)
268
Partie 2
Benoit Robert
Irne Cloutier
269
VOLET 4. RISQUES DACCIDENT ASSOCIES AU TRANSPORT

DES HYDROCARBURES
Quelques dfinitions sur le risque et la gestion des risques afin de bien rappeler le contexte des
travaux sur ltat des connaissances prsent dans ce volet. Les dfinitions ci-dessous sont
tires du guide sur la gestion des risques en scurit civile produit par le Ministre de la scurit
publique du Qubec (MSP, 2008).
Lala est un phnomne, une manifestation physique ou une activit humaine
susceptible doccasionner des pertes en vies humaines ou des blessures,
des
dommages aux biens, des perturbations sociales et conomiques ou une dgradation de

lenvironnement (chaque ala est entre autres caractris en un point donn, par une
probabilit doccurrence et une intensit donnes). (p.62)
Le risque est une combinaison de la probabilit doccurrence dun ala et des
consquences pouvant en rsulter sur les lments vulnrables dun milieu donn.
(p.63)
La gestion des risques est une approche adopte par une collectivit ou une
organisation, visant la rduction des risques et misant sur la prise en compte constante
et systmatique des risques dans ses dcisions administratives, dans la gestion de ses
ressources ainsi que dans la faon dont elle assume ses responsabilits. (p.63)
Par ce rappel de dfinition, il est important de se souvenir que le risque est une combinaison de
facteurs. Les alas sont couverts dans la section 23, les consquences dans la section 24. La
gestion des risques englobe, entre autres, les mesures dattnuation, qui seront prsentes
dans la section 25. Il est donc important de garder une vue lensemble de tous ces lments
relis la gestion des risques. Afin de respecter cette vision globale, lensemble des enjeux
relis aux risques du transport de matires dangereuses (TMD) seront exposs dans la section
26.
Un tat des connaissances nest pas une analyse des risques qui est, toujours daprs le MSP,
un processus systmatique visant estimer tous les paramtres constituant un risque. Ce nest
pas non plus une valuation des risques, processus de priorisation pour le traitement des
risques.
270
23
Alas associs au transport des hydrocarbures
Ce volet dresse un portrait des risques daccident associs au transport des hydrocarbures.
Plusieurs tudes ont t faites afin danalyser les caractristiques des diffrents modes de
transport, leurs infrastructures, les matires transportes et les types daccidents potentiels.
Certaines tudes sont comparatives et plus englobantes, alors que dautres portent sur un mode
de transport spcifique ou encore sur une matire transporte. Les impacts associs au risque
daccident sur la population et sur lenvironnement ainsi que les principales mesures
dattnuation utilises compltent ce portrait.
23.1 Modes de transport

23.1.1 Tous les modes de transport ou rapports comparatifs
Les infrastructures de transport, quelles soient existantes ou nouvelles, reprsentent un facteur
de risque important pour le transport des hydrocarbures. Les nouvelles exigences concernant
les wagons-citernes qui sont imposes par Transports Canada (TC) la suite de la tragdie de
Lac-Mgantic, tel que dcrit dans la section 11.2.3 du prsent rapport, le dmontrent bien.
Chaque mode de transport comporte des lments de risque en lien avec ses infrastructures.
Certaines tudes tentent de mieux les comprendre et de les comparer afin de faciliter une prise
de dcision des autorits publiques. Le Comit snatorial permanent de lnergie, de
lenvironnement et des ressources naturelles du Canada a publi une tude sur le sujet,
Transporter lnergie en toute scurit Une tude sur la scurit du transport des
hydrocarbures par pipelines, navires ptroliers et wagons-citernes au Canada (Snat, 2013).
Elle a pour objectif dexaminer ltat actuel des plans de prvention et durgence en cas de
dversements, ainsi que les rgimes rglementaires encadrant la prparation et les
interventions en matire durgence relevant de la comptence fdrale. Cette tude fait aussi
des recommandations afin damliorer la scurit du public et la protection de lenvironnement.
Le comit a fait 13 recommandations au total, notamment celle-ci concernant le transport par
chemin de fer :
Que Transports Canada revoie, en collaboration avec le dpartement des Transports
des tats-Unis, lutilisation des wagons-citernes rpondant une norme appele CTC111A et DOT-111 et envisage dacclrer ladoption progressive de la nouvelle norme.
(p.3)
271
En ce qui concerne la scurit du mode de transport par pipeline, des statistiques sur lorigine
des accidents entre 2003 et 2012 sont prsentes ainsi que sur la quantit daccidents ayant
provoqu des dversements mineurs ou nayant entran aucun dversement de carburant
(92 %). Selon ce rapport, seulement 1 % de tous les accidents ont t accompagns dun
dversement de plus de 1000 mtres cubes. Par contre, le lien entre lge de linfrastructure
et/ou son changement de vocation (pipeline converti ou renversement) nest pas fait.
Figure 23-1: Pourcentage daccidents par quantit de carburant (ptrole ou gaz naturel) dvers (2003-2012)
(Source : Snat, 2013)
Dans ce mme rapport, dautres statistiques concernant la scurit du transport ferroviaire sont
prsentes, notamment au sujet des accidents mettant en cause des marchandises
dangereuses au Canada. Ces statistiques ont t tires de celles publies par le Bureau de la
scurit sur le transport (BST).
272
Figure 23-2 : Types daccidents ferroviaires mettant en cause des matires dangereuses en 2012 au Canada
(Source : Snat, 2013)
Des informations sont galement fournies sur les wagons-citernes, les trains-blocs, ainsi que sur
la norme DOT-111 (CTC-111A au Canada), la dure de vie moyenne des wagons-citernes en
service et le risque quils engendrent (voir section 4.2.3 du prsent rapport).
Sur le risque li aux installations de transbordement, les chercheurs du Centre interuniversitaire

de recherche en analyse des organisations (CIRANO), Nathalie de Marcellis-Warin, Martin
Trpanier et Ingrid Peignier, ont publi un ouvrage en 2013 qui aborde le sujet, Stratgies
logistiques et matires dangereuses (De Marcellis & al., 2013a). Louvrage prsente les divers
aspects des risques associs au stockage, la manutention et au transport des matires
dangereuses en lien avec les stratgies logistiques des entreprises. Il y est expliqu, entre
autres, que certaines dcisions de stockage dans les installations fixes sont susceptibles
dinduire des risques lis au transport.
Diminuer les quantits de matires dangereuses entreposes a lavantage de
rduire le risque sur le site mme de lentreprise. Cependant, une telle stratgie
aura pour effet de reporter une partie de ce risque sur les oprations de transport
273
en augmentant le nombre de convois, bien que, globalement, les quantits

demeurent les mmes. (p.177)
Sans traiter spcifiquement du transport des hydrocarbures, le chapitre consacr la spcificit
et aux enjeux de la chane logistique des MD est dintrt pour mieux comprendre le contexte
dans lequel voluent les transporteurs. Selon les auteurs, la ralit de la sous-traitance dans le
domaine du transport et la prsence de plusieurs cocontractants dans cette sous-traitance peut
rendre difficile la matrise globale du risque le long de la chane logistique.
Deux autres rapports, lun du Fraser Institute et lautre du Manhattan Institute for Policy
Research, apportent une comparaison du transport du ptrole (et du gaz dans le deuxime cas)
entre le transport via pipeline et par rail. Les deux rapports ont t prpars, entre autres, par la
mme auteure principale, Diana Furchtgott-Roth, chercheuse au Manhattan Institute.
Dans Intermodal Safety in the Transport of Oil (Fraser Institute, 2013), la chercheure et son
collgue Kenneth P. Green contextualisent la problmatique continentale lie laugmentation
de la production du ptrole et du gaz naturel aux tats-Unis et dans lOuest canadien et les
limites des modes de transport actuels. Selon les auteurs, le transport par pipeline est
actuellement le principal mode de transport du ptrole brut, des produits ptroliers et du gaz
naturel au Canada et aux tats-Unis. Mais laugmentation de la production et le manque
dinfrastructures de canalisation provoquent une demande accrue pour le transport
dhydrocarbures via le train et donc, paralllement, une augmentation du risque daccident.
En se basant sur lexprience pass des deux pays, les auteurs soutiennent que le transport par
pipeline est la fois plus conomique, plus scuritaire en termes de perte de vie humaine et
provoque moins de dversements que le transport par route ou par rail. Les auteurs admettent
cependant quaucun mode de transport nest sans risque. Mais, ils appuient sans rserve la
technologie du pipeline car la nature mme du rseau assurerait une plus grande scurit.
Lorsquil y a plus dlments en mouvement, plus dinteractions possibles avec des
facteurs non contrls tels que les trains et les camions, le potentiel daccident est plus
lev que dans le transport pipelinier 100 prcise le coauteur Kenneth P. Green dans le
communiqu du Fraser Institute qui accompagne la sortie de ce rapport.
100
Source : Fraser Institute, 2013 http://www.fraserinstitute.org/publicationdisplay.aspx?id=20492&terms=transport&LangType=1036 consult le 8

dcembre 2014.
274
Les auteurs fournissent de multiples statistiques canadiennes et amricaines en appui leur

argumentation. Le Tableau 23-1 prsente la comparaison des statistiques de fatalit lies aux
transports de matires dangereuses par route, chemin de fer et pipeline aux tats-Unis.
Tableau 23-1 : Comparaison des statistiques de fatalit lies aux transports de matires dangereuses par
route, chemin de fer et pipeline 2005-2009 (Source : Fraser Institut, 2013)
Les auteurs dmontrent aussi que le transport par pipeline cause peu de dversements de
produits ptroliers et le plus souvent en petites quantits, tel quindiqu dans le Tableau 23-2
provenant de statistiques de lOffice national de lnergie du Canada (ONE).
Tableau 23-2 : Dversements par anne et volume (Source : Fraser Institut, 2013)
Par contre, il est galement prcis que les fuites peuvent provenir non seulement des
canalisations, mais aussi des installations oprationnelles du rseau, notamment lors de la
dfaillance des pompes ou des vannes. Le Tableau 23-3 prsente les statistiques associes
ces fuites au Canada entre 2000 et 2009.
275
Tableau 23-3 : Fuites oprationnelles des pipelines (Source : Fraser Institut, 2013)
Les auteurs admettent tout de mme dans ce rapport du Fraser Institute que lors dune fuite, les
volumes de ptrole provenant dun oloduc sont plus levs que lors dun dversement
provenant dun train, mais il serait moindre que pour la route.
Despite their safety, pipelines release more oil per spill than rail but less than
road. As Table 11 shows (Tableau 23-4), typical release volumes on rail, particularly
of petroleum products, are relatively low at 3,504 gallons per billion ton-miles.
While it outperforms road in terms of product release per ton-mile, pipeline
transport of petroleum products still experienced product release of 11,286 gallons
per billion ton-miles. This figure does decrease by approximately one-third if the
high product-recovery rate for pipelines is considered, however. (p.13)
Tableau 23-4 : Statistiques comparatives pour le taux de rejets de produits ptroliers : pipeline vs route and
rail (2005-2009) (Source : Fraser Institute, 2013)
276
Autre information dintrt, par lanalyse des statistiques amricaines provenant de la Pipeline
and Hazardous Materials Safety Administration, Diane Furchtgott-Roth et Kenneth P. Green
parviennent identifier quel type de systme de canalisation est associ le plus souvent le
risque daccident causant la mort, des blessures ou des dommages matriels. Des quatre
catgories de canalisation, tel que dcrit dans le Tableau 5-2 du prsent rapport, il sagirait des
pipelines de distribution du gaz naturel. Les statistiques reprises par les auteurs sont prsentes
dans le Tableau 23-5.
Tableau 23-5 : Pourcentage dincidents, fatalits, blessures and dommage la proprit caus par un
systme de pipelines (1992-2011) (Source : Fraser Institute, 2013)
Les auteurs concluent que le transport dhydrocarbures par pipeline est le mode de transport le
plus scuritaire et le moins dommageable pour lenvironnement. Ils voquent la toute fin la
controverse entourant la corrosivit du bitume dilu. Ce sujet sera trait plus en dtail dans la
section 23.2 du prsent rapport.
Une autre tude dintrt peut tre mentionne, dont lun des auteurs, Vedat Verter, est
professeur la Desautels Faculty of Management de lUniversit McGill et chercheur associ au
Centre interuniversitaire de recherche sur les rseaux dentreprise, la logistique et le transport
(CIRRELT). Larticle Transport Mode Selection for Toxic Gases : Rail or Road? (Bagheri & al.,
2014), paru rcemment dans la publication Risk Analysis, ne se rapporte pas directement au
transport dhydrocarbures, mais, comme lindique son titre, plutt des gaz toxiques. Par contre,
son analyse des risques particuliers lis au transport ferroviaire et routier est pertinente.
Les auteurs expliquent que les mthodologies danalyse de risque pour le transport routier de
MD sont bien dveloppes, au contraire de celles lies au transport par voie ferre qui ont reu
277
que rcemment lattention des chercheurs et seraient bien souvent calques sur les
mthodologies lies au transport routier. Des tudes comparatives europennes des deux
modes de transport en termes de risques et de scurit sont cites, mais, selon les auteurs,
aucune de ces tudes ne prennent en considration le volume de MD transport et le risque li
au transport de plusieurs types de MD lors dun seul chargement par train.
Finally, but as importantly, none of the reviewed works take into account the
impact of hazmat volume in consequence analysis. This is significant since the
consequence resulting from a single hazmat railcar is not the same as that from a
truck tanker, and this becomes even more crucial when considering a train with
multiple hazmat railcars, and when a single network accident rate is used in the
analysis. (p.171)
Dans la mthodologie propose par les auteurs de larticle, linfrastructure ferroviaire est
examine avec plus de dtails et la mthodologie de risque est applique au transport du chlore
et de lammoniac dans six corridors de transport en Amrique du Nord. Selon les chercheurs, le
transport de MD par train est plus scuritaire que par camion-citerne, mme si de plus grands
volumes de matires sont transports, car la probabilit de fuite par de multiples wagons serait
extrmement faible.
Un dernier rapport offre une perspective franaise sur la question du transport de matires
dangereuses. Ce rapport, prpar en septembre 2013 par le Conseil gnral de lenvironnement
et du dveloppement durable du ministre de lcologie, du dveloppement durable et de
lnergie (MEDDE), prsente les principaux risques associs un dpt dhydrocarbures
(Arnould & al, 2013). Il expose notamment les risques engendrs par le stockage et ceux lis au
transport (ferroviaires, routiers ou par oloduc). Concernant ce dernier lment, ce rapport
indique dentre de jeu que les transports de MD engendrent trs peu daccidents et,
comparativement leur importance, beaucoup moins que les transports en gnral. Selon la
mission Transport de matires dangereuses, le Bureau danalyses des risques et pollutions
industriels (BARPI) et lUnion franaise des industries ptrolires (UFIP), le transport de MD
engendrerait trois fois moins daccidents, 2 fois moins de morts et 2,5 fois moins de blesss que
le trafic normal poids lourds, toutes marchandises confondues. Les auteurs notent cependant
que parce quils sont peu frquents, les statistiques sur ces accidents sont souvent agrges
pour lensemble des MD et manquent de significativit. Elles ne permettraient donc pas de
dduire la probabilit dun vnement partir de sa frquence observe parce quil y a trop peu
dvnements. Des statistiques du MEDDE prsentes dans ce rapport prcisent tout de mme
278
que les accidents de transport de MD surviennent majoritairement sur la route (62 %). Cest
dailleurs le moyen de transport de MD le plus utilis de manire gnrale en France.
Le Tableau 23-6 prsente le bilan complet du nombre daccidents de transport de MD recenss
par type de transport entre 1992 et 2011 en France.
Tableau 23-6 : Nombre daccidents de transport de matires dangereuses recenss par type de transport
entre 1992 et 2011 (Source : Ministre de lcologie, de dveloppement durable et de lnergie de la France,
2013)
Le Tableau 23-7 prsente une comparaison entre le transport routier et ferroviaire.
Tableau 23-7: Proportion de victimes dues aux matires dangereuses lors daccident de transport (Source :
Ministre de lcologie, de dveloppement durable et de lnergie de la France, 2013)
279
Selon ces donnes, le transport par pipeline est plus sr que le transport ferroviaire et routier.
En ce qui concerne le transport ferroviaire, les auteurs soulignent aussi les points suivants :
la plupart des accidents surviennent en gare de triage vitesse rduite (moins
de 30 km/h) lorsque, paradoxalement, les draillements sont plus frquents parce
que facilits par la faible vitesse qui engendre une stabilit moindre des trains.
Toutefois, ces accidents sont trs gnralement sans consquence car lnergie
cintique des wagons est alors faible et ces derniers rsistent sans problme aux
chocs. Il nen est pas de mme pour les trains en circulation car lnergie cintique
est dix fois suprieure 100 km/h. (p.17)
Les auteurs rappellent aux lecteurs la gravit de certains accidents en Europe :
Saint-Amand-les-Eaux en France, 1973 : 7 morts, 30 blesss, transport routier, gaz de

ptrole liqufi
Los Alfaques en Espagne, 1978 : 217 morts, 200 grands brls, transport routier, gaz de
ptrole liqufi, propylne
Ghislenghien en Belgique, 2004 : 24 morts, 132 blesss, transport ferroviaire de gaz de

ptrole liqufi
Il est aussi prcis dans ce rapport que des exemples trangers, notamment sur les gazoducs
ou oloducs, sont parmi les trs grands accidents technologiques mondiaux.
lments prendre en compte et besoins danalyse approfondie

La comparaison des diffrents modes de transport ne permet pas didentifier un mode plus
scuritaire que les autres. Les causes daccident sont multiples
En regard des accidents comme celui de Lac-Mgantic, il y a lieu de questionner lutilisation
des mthodologies danalyse de risque axes sur la probabilit dapparition dun accident.
Il serait en effet intressant de revoir le bien-fond de ces mthodologies et de tenter de
dvelopper et dappliquer une nouvelle approche qui tient compte des vnements peu
probables, mais consquences leves (low-probability, high-impact events). Cette vision
merge de plus en plus chez les chercheurs et chez les praticiens.
Un rapport de la World Bank Institute (2012) promeut cette pratique pour la gestion des
risques :
Every country should develop strategies for managing low-probability, high-impact
extreme events-strategies that reflect their own as well as global experiences with
mega-disasters. These strategies should integrate structural and nonstructural
280
measures tailored to local conditions. Forecasting and early warnings, land-use

planning and regulation, hazard maps, education, and evacuation drills are all vital.
(p.3)
Lauteur du Cygne Noir et professeur de la Polytechnic School of Engineering de la New York
University, Nassim Taleb, publiait avec des collgues dans la revue Harvard Business Revue,
en 2009, un article sur les besoins de grer les vnements peu probables, mais
consquences leves et que les gestionnaires devaient se concentrer sur lvaluation des
consquences.
We think we can manage risk by predicting extreme events. This is the worst error we
make, for a couple of reasons. One, we have an abysmal record of predicting Black
Swan events, Two, by focusing our attention on a few esteem scenarios, we neglect
other possibilities. In the process, we become more vulnerable. Its more effective to
focus on the consequences-that is, to evaluate the possible impact of extreme
events. (p.1)
23.1.2 Mode de transport ferroviaire

Au niveau des infrastructures strictement ferroviaires et du risque daccident qui leur est associ
en lien avec le transport dhydrocarbures, trs peu dtudes qubcoises ou canadiennes ont
t publies sur le sujet. Les vnements de Lac-Mgantic ont provoqu une prise de
conscience collective de la problmatique. Les principaux documents qui sont prsents ciaprs traitent directement des risques associs aux infrastructures ferroviaires existantes. Par
contre, tel quindiqu dans la section 4.3.1 du volet 1 de ce prsent rapport, lheure actuelle le
rseau ferroviaire nest pas utilis pour le transport du gaz naturel, lexception des gaz
naturels liquides que sont le propane et le butane. Il sera donc surtout question du transport de
produits ptroliers dans cette section.
Dabord, au Canada, le Bureau de la scurit des transports du Canada (BST) a fait de
nombreuses recommandations TC depuis laccident de Lac-Mgantic afin damliorer la
scurit du transport ferroviaire de matires dangereuses au Canada. La section 11.2 du Volet 2
du prsent rapport traite des recommandations du Rapport denqute ferroviaire R13D0054
produit la suite de la catastrophe et des modifications majeures adoptes ou en vue dtre
adoptes par TC.
281
Un second rapport denqute dintrt est celui en lien avec le draillement et la collision de
trains prs de Mont-Saint-Hilaire en 1999 (BST, 1999). Il est rsum ci-aprs.
Le 30 dcembre 1999, vers 19h, un train du Canadien National circulait en direction
ouest en provenance de Saint-Romuald sur la voie nord de la subdivision SaintHyacinthe. Au point milliaire 50,84, prs de Mont-Saint-Hilaire, des wagons du train
numro U-783-21-30 ont draill et obstru la voie sud adjacente. Le train numro M306-31-30 du CN, qui circulait vers lest, est arriv sur la voie sud au mme moment et
est entr en collision avec les wagons du train U-783-21-30 qui taient en train de
drailler. Les deux membres de lquipe du train M-306-31-30 ont t mortellement
blesss. Environ 350 familles qui vivaient dans un rayon de deux kilomtres du lieu de
laccident ont d tre vacues temporairement. Deux locomotives et 61 wagons ont subi
des dommages lors de laccident. Environ 2,7 millions de litres dhydrocarbures se sont
rpandus et ont pris feu, ce qui a occasionn des dommages la proprit prive, la
proprit publique ainsi qu lenvironnement. (p. ii)
Parmi les conclusions de ce rapport, on retrouve une liste des faits tablis quant aux causes et
facteurs contributifs de cet accident. Concernant linfrastructure ferroviaire, il y est indiqu que :
La direction des marques en chevron, observes sur les surfaces de rupture,

indique que la rupture a pris son origine dans la zone de prfissure situe au
niveau du coin infrieur du patin du rail
Le bourrelet de la soudure adoss la selle de rail, le dsalignement des abouts

de rail et lutilisation dune plaque dassise droite ont cr des conditions
favorables la naissance et la propagation des fissures
La prfissure existante tait suffisante pour entraner la rupture du rail sous leffet
des contraintes occasionnes par les basses tempratures et des charges
dimpact de roues infrieures aux niveaux dalarme des dtecteurs de dfauts de
roues (DDR) partir desquels le CN exige quon dtelle un wagon
Seules une inspection spcifique de la soudure et une mesure du dsalignement

des abouts de rail auraient permis de constater que la soudure ntait pas
conforme aux normes en vigueur et quelle tait adosse la selle du rail
Des faits tablis quant aux risques sont aussi numrs. Ceux-ci sont en lien avec le contrle
manuel par ultrasons des prfissures, le contrle de la qualit des soudures, les risques lis au
bon fonctionnement du systme de communication du DDR, entre autres. Un dernier fait tabli
quant aux risques est particulirement notable dans le contexte du prsent rapport :
282
Le transport de grandes quantits dhydrocarbures liquides dans des trains-blocs

circulant dans des zones urbaines entrane des risques.
la suite de cet accident Mont-Saint-Hilaire, la chercheure Zoubida Habek, spcialiste sur les
risques associs au transport des matires dangereuses, a ralis une tude sur le territoire de
la MRC de Beauharnois-Salaberry. Dans le rapport dtape (Habek, 1999) publi la suite de
cette tude, elle dcrit notamment les caractristiques des voies ferres en exploitation sur le
territoire de la MRC, elle liste les passages niveau et les MD transportes par tronon de voie
ferre et elle tablit des niveaux de vulnrabilits des secteurs traverss par les convois de
marchandises dangereuses. Des facteurs de risques relis aux caractristiques de la voie ferre
sont identifis :
Discontinuit de la voie ferre
Configuration des voies ferres
Changements de directions des voies ferres
Selon lauteur, ces facteurs sont conditionns, en plus de la vitesse, par de nombreux autres
facteurs incluant les problmes associs la qualit de la voie et la dfectuosit du matriel
roulant.
En se rfrant uniquement ces facteurs de risques, Zoubida Habek identifie ensuite les
municipalits dmontrant une certaine vulnrabilit au regard des activits de transport
ferroviaire des MD. Cette tude de 1999 na pas t ractualise depuis et, comme il est indiqu
dans la section 4.2.2 du prsent rapport, des tudes globales pour le Qubec concernant ces
lments ne sont pas disponibles. Par contre, la chercheure a prsent une confrence101 au
Colloque de la Scurit civile du Qubec en fvrier 2014 concernant le transport ferroviaire et la
scurit civile en milieu municipal. Sa mthodologie mriterait dtre examine plus en dtail afin
dtablir lintrt pour dautres municipalits au Qubec.
Lingnieur et ancien fonctionnaire de TC, Jean-Pierre Gagnon, considr comme le grand
spcialiste des wagons de chemin de fer, a aussi crit sur le sujet. En 2007, il publiait un article
dans le Bulletin de nouvelles TMD de TC intitul Amliorer la robustesse des wagons-citernes
en cas daccident (Gagnon, 2007). Il prsentait la norme CGSB-43.147 tablissant les
exigences de scurit minimales pour choisir un wagon-citerne pour une marchandise
dangereuse donne. Il expliquait aussi quun examen srieux des circonstances entourant
101
Prsentation
est
disponible
sur
le
site
du
ministre
de
la
Scurit
publique :
http://www.securitepublique.gouv.qc.ca/securite-civile/activites-evenements/colloque-sci/colloque-2014/13815.html.
283
certains accidents rcents soulve des questions propos du niveau de scurit ou du risque
de dfaillance inhrent des wagons-citernes. Dans une entrevue publie le 20 juillet 2013 dans
le journal La Presse, Jean-Pierre Gagnon expose plus directement les problmatiques entourant
les infrastructures de chemin de fer : wagons, rails, surveillance des convois arrts, longueur
des convois. Il indique notamment que mme avec des wagons plus srs, il ny a pas de
garantie dinfaillibilit contre de nouveaux accidents. Lentretien de rails, qui ne relve pas de la
division des MD de TC, serait, selon Jean-Pierre Gagnon, un problme encore plus srieux.
Une tude du Canadian Association of Petroleum Producers (CAPP) vient complter le portrait
du secteur et contextualise le transport de produits ptroliers par chemin de fer. Transporting
Crude Oil by Rail in Canada (CAPP, 2014), prsente les donnes rcentes issues du milieu des
producteurs et des principaux transporteurs. Il y est notamment question de la classification des
MD, notamment du ptrole brut, et des wagons-citernes. Concernant ces derniers, un tableau
prsente les principales mesures de scurit des wagons DOT 111 pr et post octobre 2011
ainsi que les nouvelles propositions dajouts par lAmerican Association of Railroads (AAR). Les
auteurs expliquent que les wagons-citernes peuvent tre conus et construits diffremment
selon la matire quils devront transporter.
284
Tableau 23-8: Dveloppement de mesures de scurit pour les wagons-citernes DOT-111 (Source : CAPP,
2014)
Les auteurs de ce rapport du CAPP soulvent galement un certains nombres de questions

quant au retrait des wagons-citernes DOT-111 et leur remplacement par ceux construits selon la
norme CPC-1232 pour le transport du ptrole brut, dont celle de la diffrenciation entre les types
de ptroles et la ncessit de tous les transporter dans des wagons-citernes de plus haut
standard. Il est expliqu que les nouvelles mesures de scurit pourraient signifier une baisse
285
dans la capacit de transport des wagons. Consquemment, plus de wagons-citernes seraient

ncessaires pour transporter le mme volume de ptrole.
According to the AAR, the capacity of a tank car decreases by 1 gallon for every
7 lbs of added weight. A half-height head shield adds approximately 1,000 lbs; top
fittings protection adds 1,260 lbs; and jackets add approximately 9,500 lbs. Adding
each feature would mean an additional 11,760 lbs, or a loss of 1,680 gallons of
capacity. (p. 21)
Aux tats-Unis, une tude rcente du Congressional Research Service, U.S. Rail Transportation
of Crude Oil : Background and Issues for Congress (CRS, 2014), vient aussi faire le point sur
l'industrie ferroviaire et le transport du ptrole par train, dans le but dinformer les dcideurs
politiques la suite de laccident de Lac-Mgantic. Le design des wagons-citernes, l'utilisation
de trains-blocs ainsi que la prvention des draillements sont des problmatiques qui sont
abordes dans ce rapport. Au niveau des risques de dversements, les statistiques de 1990
2007 sont prsentes, tous modes de transport confondus. Par contre, une prcision
intressante est faite savoir que ce n'est pas ncessairement le volume du dversement qui
est le principal facteur d'impact, mais bien la localisation de ce dversement.
Location matters more: a major spill away from shore will likely cost
considerably less to abate than a minor spill in a populated location or sensitive
ecosystem. Depending on timing and location, even a small spill can cause
significant harm to individual organisms and entire populations. (p.11)
En ce qui a trait au lien entre la vitesse des trains et le risque de draillements et d'accidents,
les auteurs indiquent que la mesure prise par l'industrie aux tats-Unis de rduire la vitesse en
milieu urbain permet de rduire ces risques ainsi que la probabilit de fuites de produits
ptroliers. Un article est cit en appui cette affirmation : Effect of Train Speed on Risk Analysis
of Transporting Hazardous Materials by Rail publi dans Transportation Research Record en
2010.
Cependant, en termes de prvention des draillements, une analyse des incidents entre 2001 et
2010 aux tats-Unis, prsente dans le rapport du Congressional Research Service, a
dtermin que les rails endommags et les soudures de rails taient les principales causes des
draillements. Ces deux facteurs provoquaient galement des draillements plus importants en
regard du nombre de wagons draills : 13 wagons en moyenne plutt que 8,6 pour toutes les
autres causes de draillements.
286

En ce qui concerne le TMD ferroviaire, les causes daccidents sont multiples en regard
des wagons utiliss, de laugmentation du volume transport et de ltat des voies
ferres. Par contre depuis la tragdie du Lac-Mgantic, il y a beaucoup de modification
dans les rglements et de nouvelles normes concernant les wagons sont venir. Donc
il faudrait sassurer de faire un suivi systmatique de ces modifications et vrifier leurs
relles implantations et, ce, sur une longue priode de temps.
23.1.3 Mode de transport par Pipelines (oloducs et gazoducs)

Il existe de nombreux rapports dincidents lis des pipelines, tant au Canada, sur le site de
lONE, quaux tats-Unis, sur le site du Pipeline and Hazardous Materials Safety Administration
(PHMSA). L'accident associ la rupture du pipeline 6B d'Enbridge qui a provoqu le plus
important dversement d'hydrocarbures en sol tats-uniens dans la rivire Kalamazoo au
Michigan en 2010 reprsente un exemple concret des risques lis ces infrastructures et leur
gestion. Il n'y a eu aucun bless et aucun mort lors de cet accident. Cependant, le dversement
tait situ dans un site consquence lev selon le rapport de la National Transportation
Safety Board (NTSB, 2012) des tats-Unis. En outre, en raison d'une dfaillance du systme de
contrle distance du pipeline, il a fallu plus de 17 heures avant que des actions soient prises
par les employs de l'entreprise pour arrter la fuite et limiter les dgts.
Une vaste tude a t ralise en 2013 par le Centre interuniversitaire de recherche sur le cycle
de vie des produits procds et services (CIRAIG, 2013) commande par le ministre du
Dveloppement durable, de lEnvironnement, de la Faune et des Parcs. Trois documents
rdigs dans le cadre de cette tude sur ltat des connaissances, les impacts et mesures
dattnuation lis la construction et lexploitation de pipelines sur le territoire pancanadien
peuvent servir de rfrence de base.
Selon les auteurs de ce rapport, un nombre croissant dincidents sur des oloducs a t dclar
ces dernires annes au Canada. Laugmentation de la taille du rseau et des dclarations de
petites fuites de produits expliqueraient cette situation. Par contre, une analyse des volumes
associs aux incidents dclars montre quen 2012, une trs grande majorit de ces incidents
ne conduit soit aucun dversement (12 %), soit un dversement infrieur 1 m3 (86 %).
287
En phase dexploitation, les incidents de pipelines concernent les rejets de liquides, les
incendies ou explosions non intentionnels et les signalements dactivits non autorises aux
abords des infrastructures. Les rejets de liquides sont principalement dus des ruptures de
canalisations et des fuites. Selon les auteurs de ce rapport, les dfaillances de pipelines
peuvent se produire pour diverses raisons, dont la corrosion (interne ou externe), les fissures
causes par lenvironnement, les dfaillances dquipement, les dfauts de matriaux, les alas
environnementaux et les activits humaines (lorsquils sont heurts par de la machinerie lourde
par exemple). Par contre, tel que prsent dans la Figure 23-3, les chercheurs du CIRAIG
indiquent que la corrosion, qui comprend la fissuration et la dgradation du mtal, a t la
principale cause de rupture des pipelines au Canada entre 2000 et 2009.
Figure 23-3 : Causes de rupture des pipelines rglements par lONE entre 2000 et 2009 (Source : CIRAIG,
2013)
Les auteurs notent aussi que certains pipelines construits selon des mthodes particulires ont
prsent un taux de rupture plus faible que dautres.
Plusieurs facteurs expliquent une variation des taux de rupture, notamment la
qualit du revtement de la canalisation et de la protection cathodique,
lamlioration des mthodes de construction, lefficacit des essais sous pression
288
et linstauration de programmes de gestion de lintgrit plus prcis et adapts.

(p.32-33).
Concernant linversion de pipelines, deux courtes sections sont consacres ce sujet dans le
rapport dtaill du CIRAIG. Il y est indiqu quaucune rfrence au cas particulier de linversion
de lcoulement dune conduite existante na t trouve dans la littrature scientifique. De plus,
les chercheurs du CIRAIG soulignent quil est difficile didentifier les incidents relis une
inversion de pipeline, car les statistiques ne les distinguent pas de ceux ayant lieu dans des
canalisations non inverses.
Selon les auteurs du rapport du CIRAIG :

En thorie, un oloduc pourrait tre utilis dans les deux sens, en inversant
simplement les systmes de pompage ( rtropompage ). Nanmoins, de tels
systmes permettant doprer dans les deux sens sont trs coteux et peu
utiliss. Un pipeline ntant souvent conu que pour fonctionner dans un sens
donn, des modifications des installations sont ncessaires si on veut en inverser
le sens au cours de lexploitation. De plus, une opration dinversion est souvent
relie un changement des conditions doprations, par exemple une
augmentation du dbit ou une variation importante dans les produits transports.
Le principal facteur considrer est donc de sassurer que les installations sont
suffisantes pour supporter les nouvelles conditions dopration . (p.10).
En ce qui a trait lge des pipelines, les chercheurs du CIRAIG expliquent que mme si
lintgrit dun pipeline nest pas directement corrle son ge, le risque global de fuite ou de
rupture est toutefois plus important pour les vieilles infrastructures. Ils citent en appui une tude
de 2004 effectue pour lONE, Analysis of Ruptures and Trends on major Canadian Pipeline
Systems. Dans cette tude, le temps moyen entre linstallation du pipeline et le moment de
rupture est calcul. Il est de 28 ans pour les causes associes des facteurs de dgradation
lis au temps. A ce sujet, les auteurs du CIRAIG analysent les liens entre lge des pipelines et
leurs modes de construction.
Il est, de plus, intressant dobserver quaucune rupture navait t enregistre
sur les pipelines en activit ayant moins de douze annes dexploitation.
Labsence de rupture sur les nouveaux pipelines peut sexpliquer par la qualit
des matriaux, de nouvelles mthodes de construction et des tests de pression
plus efficaces. (p.34)
289
Figure 23-4 : ge des pipelines en exploitation rgis par lONE en juillet 2011 (Sources : CIRAIG, 2013)
Une srie de recommandations complte cette tude. Elles seront traites dans les sections
24.1 et 24.2 du prsent rapport.
Le ministre de lnergie de lAlberta a, pour sa part, command un rapport une firme de
gnie-conseil en 2012. Le Alberta Pipeline Safety Review (Group 10 Engineering, 2012) avait
pour objectif de faire le point sur la rglementation entourant le secteur pipelinier dans cette
province et, titre comparatif, avec dautres provinces canadiennes et d'autres pays dans le
monde. Ce rapport conclut que lAlberta a mis en place les meilleures pratiques pour grer
adquatement cette industrie. Dix-sept recommandations pour amliorer lintgrit et la fiabilit
de ces infrastructures sont aussi prsentes, notamment concernant lIntegrity Management
Programs. Selon les auteurs du rapport, ce programme ne peut tre adquatement audit
lheure actuelle par lorganisme qui rglemente lnergie en Alberta, lAlberta Energy Regulator,
(anciennement le ERCB) en raison dun manque de ressources. Une recommandation est faite
leffet que les audits pourraient tre faits par les entreprises gestionnaires de pipelines ellesmmes ou encore par lentremise dun autre organisme. Une autre recommandation suggre
aussi que lERCB devrait engager plus de ressources humaines afin dassurer le respect de
toute sa rglementation qui concerne les pipelines sous sa juridiction. Concernant la scurit
des plans deau, le rapport recommande que les attentes soient mieux dfinies quant au design
des pipelines, leur inspection, aux mesures dattnuation mettre en place et leur
surveillance.
290
De svres critiques ont t faites au sujet de ce rapport. 102 Ces critiques proviennent de
groupes environnementaux ainsi que de lopposition officielle librale qui reprochent le manque
de porte de ltude qui nexamine pas la problmatique entourant le vieillissement des
canalisations et lhistorique des accidents.
Un reprsentant de lorganisme Ecojustice. 103 critique aussi et la principale conclusion du
rapport qui affirme que lAlberta a mis en place les meilleures pratiques pour grer
adquatement cette industrie. Ce constat serait bas uniquement sur les rponses des
gestionnaires des rseaux albertains aux questionnaires envoys par la firme de gnie. Aucun
examen de la mise en application sur le terrain de la rglementation albertaine naurait t faite.
The results are somewhat predictable and not necessarily representative of the
actual state of affairs on the ground. For example, the review looked at the
regulatory requirements in three areas: pipeline integrity management; public
safety and response to pipeline incidents; and the safety of pipelines near water
bodies. The review compared Alberta, British Columbia, and Saskatchewan
regulations as well as the federal National Energy Board regulations, the U.S.
federal regulations and regulations in Australia. The review conclude that Alberta
has the most thorough regulatory regime of all the jursidictions. What is missing,
of course, is any comparison of the degree to which the regulations are being
monitored and enforced. Having strict regulations is one thing. Meeting those
regulations is another The review failed to do any on-the-ground assessment of
the degree of compliance with Albertas pipeline regulations (p.1-2)

Il serait ncessaire de renforcer les connaissances sur les problmatiques techniques
relies linversion de pipelines existants et sur les risques daccidents associs au
vieillissement des infrastructures de canalisation afin dassurer la scurit court,
moyen et long terme.
102
Sources :
http://www.cbc.ca/news/canada/calgary/alberta-pipeline-safety-review-criticized-for-lack-of-scope1.1403608, http://globalnews.ca/news/798540/alberta-pipeline-safety-review-does-not-examine-pipeline-incidents-orenforcement-record/, http://norj.ca/2013/09/pipeline-safety-review-asks-wrong-questions-critics/,
103
Source : http://www.ecojustice.ca/blog/albertas-pipeline-safety-review-gives-a-false-sense-of-security
291
23.1.4 Mode de transport routier

Beaucoup dattention a t porte vers le transport ferroviaire et par pipeline des hydrocarbures
au cours des dernires annes en raison des accidents et des projets en dveloppement. En
contrepartie, les tudes traitant uniquement des risques lis au transport routier dhydrocarbures
sont plus rares. Par contre, il existe beaucoup dtudes sur le transport de matires
dangereuses et plus gnralement de marchandises, qui, en milieu urbain, est presque
exclusivement routier et tributaire du camionnage. Une tude de lAssociation des transports du
Canada souligne aussi que les terminaux aroportuaires, portuaires et ferroviaires ainsi que les
cours intermodales sont souvent situs en milieu urbain dense et quils tendent gnrer de
nombreux voyages par camion. Les statistiques de TC en 2013 (Transports Canada, 2013) sur
les accidents associs au transport routier sont galement loquentes : les accidents de la route
reprsentent plus de 88 % des accidents en transit de MD. Cependant, lanalyse fine de celles-ci
est difficile documenter. De plus TC note que les accidents surviennent deux fois plus souvent
lors du chargement et du dchargement aux installations de transport que pendant le transport
lui-mme.
Il existe tout de mme un consensus concernant le fait que le transport routier est le plus expos
au risque daccident en raison des causes multiples qui le rend plus vulnrable. Ces causes
peuvent tre imputables au vhicule lui-mme ou encore un vhicule tiers responsable de
laccident. Par contre, comme lindique le rapport de TC, Mouvement et manutention des
marchandises dangereuses au Canada, (Provencher. M., 2010) les consquences dun accident
de la route sont gnralement limites comparativement celles dun accident ferroviaire, car
les marchandises dangereuses sont principalement des liquides inflammables dont la quantit
se limite la taille du camion.
Le ministre des Transports du Qubec (MTQ) propose un guide complet sur le TMD ainsi quun
aide-mmoire sur les restrictions relatives au transport des matires dans les tunnels et pontstunnels et les rgles concernant le transport des produits drivs du ptrole. Le MTQ a aussi
publi un court rapport intitul Les dplacements interurbains de camions au Qubec Enqute
nationale en bordure de route sur le camionnage de 2006-2007 (MTQ, 2013). Il y est indiqu
que le TMD au Canada se fait majoritairement dans le corridor Maritimes-Qubec-Ontario. De
plus, un tableau rsume la caractrisation des dplacements par classe de marchandises
dangereuses.
L'Alliance canadienne du camionnage a galement publi un document sur le transport de
matires dangereuses : White Paper on the Transportation of Dangerous Goods by Truck in
292
Canada (ACC, 2013/2014). Ce rapport donne un portrait global des risques d'accidents associs
cette industrie. Parmi les informations fournies, il est indiqu que :
La frquence et la svrit des incidents impliquant un camion est extrmement

faible en relation au nombre total de cargaison : 1.64 par 10 000 cargaisons.
La plupart (56.4 %) des dversements de produits sont mineurs (moins de 500

litres) et ils sont nettoys rapidement avec peu ou pas de dommages
environnementaux.
La plupart des incidents se produisent lors du chargement/dchargement (70.7 %)

et sont le plus souvent causs par des erreurs humaines (28 %) ou des
dfaillances de l'quipement (34.1 %).
La frquence des incidents sur les autoroutes sont extrmement bas (16,2 % du
total des incidents). Les accidents sont la cause de 56.8 % des incidents majeurs
(dversements de plus de 5000 litres). Mais les incidents majeurs reprsentent que
6.4 % de tous les incidents. Dans 67.9 % des cas, les matires transportes en
cause taient des liquides inflammables de classe 3 (surtout du ptrole brut).
Tableau 23-9 : Accidents dclars par mode de transport en lien avec le transport de matires dangereuses
entre 2006-2010 (Sources : CTA, 2013)
L'Alliance canadienne du camionnage considre donc, en conclusion, que la rglementation est

efficace. Cependant, des recommandations sont faites afin de rduire encore plus le risque
d'accident dans le TMD.
Le professeur Vedat Verter de lUniversit McGill a publi avec un collgue un article qui traite
des risques lis au transport routier de MD. Dans A GIS-Based Framework for Hazardous
Materials Transport Risk Assessment (Kara et Verter, 2001), publi dans Risk Analysis en 2001,
lauteur met laccent sur le transport par camion-citerne de produits ptroliers sur le rseau
autoroutier du Qubec et de lOntario. Il propose une mthodologie de cartographie de la
distribution spatiale du risque et fait une comparaison entre les deux provinces. Selon les deux
auteurs de larticle :
293
Our analysis showed that it is possible to achieve significant improvements in

Ontarios public and environmental safety by making policies that would lead to an
increase in the use of routes with less transport risk. In Quebec, howerver,
improvements of an equal magnitude would be possible only with the construction
of new road segments that avoid heavily populated areas . (p.1119)
Plus rcemment, les chercheurs associs au CIRANO ont galement ralis et publi une tude
intitule Les pratiques organisationnelles de scurit chez les transporteurs routiers de matires
dangereuses au Qubec (de Marcellis & al, 2012). Cette tude ralise dans le cadre dun
contrat avec lInstitut de recherche Robert-Sauv en sant et en scurit du travail (IRSST) avait
pour objectif dapporter un complment loutil de la CSST pour le secteur du TMD. Elle a
dress un portrait des pratiques organisationnelles de scurit mises en place par les
transporteurs routiers au Qubec. Les rsultats de lenqute ont dmontr que ces pratiques
sont mises en place par la moiti des transporteurs. Selon les auteurs de cette tude, les
entreprises faisant du transport routier de MD semblent tre bien prpares face aux situations
durgence. Les transporteurs utilisent aussi de plus en plus les nouvelles technologies de
linformation et de la communication.
Les rsultats montrent nanmoins que certains risques sont sous-estims. Par
exemple, la formation des chauffeurs nest pas uniforme dans les entreprises et
les activits externalises (transport, chargement, dchargement, emballage) ne
sont pas toujours troitement surveilles. Lanalyse des rsultats montre aussi
que les transporteurs semblent sous-estimer le risque associ aux diffrentes
phases du transport, savoir, le chargement, le transport proprement dit et le
dchargement. En effet, prs de 80 % des transporteurs considrent que la phase
la plus risque est celle du transport. Or, au Canada, les statistiques montrent
quil y a deux fois plus daccidents pendant le chargement ou le dchargement que
pendant le transport. Il serait important de sensibiliser lindustrie cette ralit .
(p.iv)
Plus en lien avec le transport associ lexploitation des gaz de schiste, un regroupement de
chercheurs amricains et canadiens ont ralis une tude pour analyser les taux daccidents
routiers entre divers comts de la Pennsylvanie pratiquant ou non lexploitation des gaz de
schiste entre 2005 et 2012. Leurs conclusions dmontrent une augmentation de 15 23 % du
taux daccident de voitures dans les comts du nord entre 2010 et 2012 et de 61 65 %
daccident de camion en 2010-2011. Dans les comts du sud de la Pennsylvanie, aucune
augmentation significative nest note. Les rsultats de cette tude seront publis dans Accident
294
Analysis and Prevention en janvier 2015 (Graham & al., 2015). Le Tableau 23-10 prsente
quelques rsultats de ltude.
Les auteurs ne peuvent expliquer prcisment pourquoi une diffrence est observe entre les
taux daccidents routiers dans les comts du nord et du sud de la Pennsylvanie. Par contre,
deux thories sont proposes. Il y aurait potentiellement un lien entre le fait quil y ait plus de
puits de forage dans les comts du nord. Aussi, la proximit dun centre urbain dimportance
(Pittsburgh) dans les comts du sud de ltat pourrait expliquer ces rsultats. Les infrastructures
routires seraient mieux prpares grer une augmentation de trafic de camions-citernes.
295
Tableau 23-10 : Comparaison des taux daccidents entre des comts qui exploitent et qui nexploitent pas les
gaz de schiste entre 2005-2012 (Sources : Graham & al., 2015)
Finalement, en France, lInstitut national de lenvironnement industriel et des risques (INERIS) a

produit quelques tudes en lien avec le TMD. En 2006, un document est diffus concernant un
projet dvaluation du risque routier li aux TMD (INERIS, 2006). Ce document prsente, entre
autres, les objectifs et le droulement dune tude sur le transport dhydrocarbures en le-deFrance : modlisation des flux dhydrocarbures, tude des cas de dlocalisation de dpts
ptroliers, analyse des risques lis diffrents itinraires. Les rsultats attendus taient :
lvaluation du risque li au TMD par route en cas de fermeture de dpt ptrolier

en petite couronne.
296
la dfinition si possible des axes prfrentiels pour le transit et la desserte de

lagglomration parisienne, en partenariat avec les professionnels, les forces de
police et les secours.
Un autre rapport de lINERIS vient faire le point sur une tude de scnarios dangereux en
stations-service. Cette tude (INERIS, 2002) est dintrt puisque, selon les donnes de la CTA
et du CIRANO prsents plus haut, la plupart des incidents de TMD par camions-citernes se
produisent lors du chargement ou du dchargement. Les chercheurs ont analys
laccidentologie afin didentifier les causes daccidents. Cette analyse fait apparatre que les
risques lis un incendie peuvent surtout provenir de lpandage accidentel ou
intentionnel de carburant sous forme dune nappe sur la zone de distribution et sur la
zone de dpotage . (p.2) A partir de cinq scnarios daccidents, lINERIS a alors valu les
distances deffets enveloppes en terme deffets thermiques radiatifs et deffets de surpression. Il
en rsulte que les rayons dimpacts associs aux effets irrversibles et ltaux sur une cible
situe hauteur dhomme sont respectivement estims 13 m et 17 m pour le scnario le plus
plausible et peuvent atteindre jusqu 50 m et 115 m pour le scnario le plus majorant.
Dans les risques daccidents, un paramtre important rside dans le facteur humain. La section
18.7 du volet 3 du prsent rapport fait rfrence ce facteur causal li aux accidents de TMD.
La ngligence relie au comportement du conducteur ou un mauvais entretien mcanique,
lignorance ou lindiffrence face aux risques, la fatigue sont des lments qui doivent tre pris
en compte lors de lvaluation du risque. La section 22.3, ci-aprs, traitera plus en dtail de ce
facteur.

Les risques relis au transport routier sont relis aux multiples causes daccidents.
Cest un domaine qui dpasse le cadre strict du transport dhydrocarbures.
23.2 Matires transportes (ptrole, gaz naturel, volume, adjuvant)

Concernant la nature exacte des matires transportes, il y a certaines lacunes. Dans la section
3.4 du prsent rapport il est clairement dmontr que les hydrocarbures sont regroups dans
plusieurs classes. Des portraits globaux des matires dangereuses transportes peuvent tre
obtenus sur lchelle du Canada, du Qubec et de certaines municipalits, tant pour le transport
297
routier que ferroviaire (voir les tableaux des sections 3.4 et 4.3). Mais, lors dun accident, la
matire transporte devient un ala lorsquelle explose, brule ou se disperse. Or, le vocable
hydrocarbure regroupe plusieurs matires avec des comportements diffrents, en termes
dexplosion, dincendie ou de vapeurs toxiques. Les comportements des matires dangereuses
sont bien documents et, au Canada, le rglement des urgences environnementales fait
rfrence. Au Qubec, le guide du Conseil pour la rduction des accidents industriels majeurs
(CRAIM) est galement utilis. Lapproche universellement utilise est dtablir des quantits
seuils de ces produits au-del desquelles des explosions, des incendies ou des vapeurs
toxiques peuvent survenir. Ltat des connaissances dans ce domaine est donc trs bien
document.
La question qui est ressortie avec beaucoup dacuit lors de laccident de Lac-Mgantic en 2013
est la connaissance exacte des hydrocarbures transports. Le rapport du BST portant sur cet
accident est trs explicite :
Dans laccident ltude, chaque fournisseur de ptrole brut avait soumis une
FDS diffrente qui dcrivait son produit. Toutefois, les renseignements consigns
sur chacune des FDS ntaient pas uniformes et taient parfois contradictoires. Il
ny avait aucune mthode systmatique pour vrifier ou faire concorder les
renseignements consigns sur les diffrentes FDS (p.129)
Ainsi, le ptrole brut que le train transportait ntait pas class correctement, et
la situation na pas chang tout au long du cycle de transport. Le produit avait t
affect au groupe demballage III (le niveau le moins dangereux) alors quil
rpondait aux critres du groupe demballage II. Par consquent, les dangers quil
prsentait ntaient pas identifis correctement. (p.130)
De plus, pour le transport ferroviaire, des wagons avec des substances diffrentes peuvent
galement tre prsentes dans le mme train ce qui peut crer des effets domino entre ces
derniers. Le rapport de TC produit en aot 2014 (Transports Canada, 2014) rsume bien cette
situation dans la premire recommandation prsente ci-dessous.
Facilitate access (at some level, even if it is not full public access) to the data
about the dangerous goods placement in trucks, trains, aircrafts, and marine
vessels, shipment of incompatible materials, as well as the total volume and mass
of dangerous goods shipped by various modes of transportation which are
maintained by shipping companies.
This may be a difficult task, and its
mechanism needs to be developed between the regulator and the companies.

(p.5.2)
298
Lors du transport dhydrocarbures lutilisation dadjuvants est une pratique commerciale

courante des entreprises de transport pour faciliter la manipulation des matires. Cette pratique
rend encore plus difficile la divulgation des informations. Le mme rapport de TC recommande
galement de mieux comprendre les facteurs de risques de ces mlanges complexes.
Collect/develop risk factors (e.g. flash point) for complex mixtures (e.g. crude
oil). (p.5.2)
Cette recommandation sinscrit dans le mme sens quun article dans la publication universitaire
The CIP Report, Rail Transport of Crude Oil and the Evolving Nature of Risk (Bentley, 2014). Ce
dernier vient prciser le risque li lexplositiv du ptrole de schiste qui provient des tats-Unis
et qui est le plus souvent transport par wagons-citernes sur le continent. Lauteur, Emily
Bentley, professeure et coordonnatrice du Homeland Security and Emergency Management
Program lUniversit Savannah State, explique que ce nouveau risque reprsente un dfi
particulier pour les autorits de rglementation et les gestionnaires de mesures durgence, car il
demeure mal connu et imprvisible.
Ces constats ouvrent plus vers une problmatique de communication de ces entreprises. Le
nouveau rglement de TC qui oblige la divulgation de la nature des matires transportes sur
les chemins de fer aux municipalits concernes va dans ce sens. Toutefois, les informations
transmises sont limites car cest un bilan annuel qui est fourni et la localisation des
dplacements nest pas connue. Ces informations peuvent tre utilises pour prparer des
plans de mesures durgence au niveau des municipalits et surtout mieux prparer les
services dincendies faire face certaines matires qui peuvent tre prsentes sur leur
territoire. Par contre, en matire de connaissance des risques et pour une intgration de ces
alas dans les analyses de risques, ces informations sont nettement insuffisantes.
Ces matires peuvent aussi tre transportes dans des quipements dont ltat peut entrainer
des accidents. Les camions ou les wagons sont-ils bien entretenus ? Les mcanismes de
scurit sont-ils rellement fonctionnels ? Les employs sont-ils bien forms pour oprer de
manire scuritaire ces quipements ? Autant de questionnements qui reprsentent des
sources de risque. Encore une fois le rapport de TC (Transports Canada, 2014) exprime bien
cette situation et le besoin dune plus grande transparence de la part des transporteurs.
299
Facilitate access (at some level, even if it is not full public access) to risk factors
regarding transport equipment safety, maintenance records, and aging, as well as
their internal procedures, and the training records for employees which are
maintained by shipping companies. (p.5.2)
Ces problmatiques de divulgation des informations auprs des organismes de scurit civile
mais aussi auprs de la population et donc de la connaissance des risques est galement
prsente dans dautres pays comme aux tats-Unis (The CIP Report en mars 2014, Rail
Transport of Crude Oil and the Evolving Nature of Risk.) ou en France (Ministre de lcologie,
de dveloppement durable et de lnergie de la France, 2013).
La connaissance de ltat des quipements, du degr de formation des employs, mais aussi
des modifications et des volutions sur de longues priodes de temps des conditions relles
de transport des hydrocarbures, reprsente en rel dfi pour les autorits et la socit civile.
Actuellement, un dbat scientifique est en cours sur le risque particulier li la corrosivit du

bitume dilu et son impact sur les pipelines qui le transportent. Des tudes et rapports ce sujet
sont contradictoires.
Un premier rapport souvent cit est celui publi par le National Research Council (NRC) aux
tats-Unis, Effects of Diluted Bitumen on Crude Oil Transmission Pipelines (NRC, 2013). Cette
tude commande par le Department of Transportation est la base dun rapport dtaill qui
aborde la problmatique de la corrosivit du bitume dilu qui provient des sables bitumineux
albertain. Ltude avait pour objectif de runir un comit dexperts afin danalyser leffet du
transport de bitume dilu sur les pipelines et de comparer cet effet dautres produits ptroliers.
Le rapport conclut quaucun lment particulier menant des fuites dans des pipelines ne peut
tre attribu au bitume dilu.
The committee does not find any causes of pipeline failure unique to the
transportation of diluted bitumen. Furthermore, the committee does not find
evidence of chemical or physical properties of diluted bitumen that are outside the
range of other crude oils or any other aspect of its transportation by transmission
pipeline that would make diluted bitumen more likely than other crude oils to
cause releases. (p.74)
LAlberta Innovates Energy and Environment Solutions a galement publi un rapport sur le
sujet : Comparison of the Corrosivity of Dilbit and Conventional Crude (Zhou et Been, 2011).
Celui-ci va dans la mme direction que le rapport du NRC, cest--dire quaucune distinction
300
importante na t note dans le risque de corrosivit du bitume dilu par rapport aux autres
produits ptroliers traditionnels.
A linverse, un rapport de lAssociation qubcoise de lutte contre la pollution atmosphrique
(AQLPA) et de Greenpeace (AQLPA/Greenpeace, 2013) va plus loin et fournit dautres
rfrences qui indiquent que le type de ptrole transport jouerait un rle dterminant en
matire de corrosion. Ce rapport a t fortement critiqu par lAssociation canadienne de
pipelines dnergie (CEPA) qui soutient quil ne prend pas en considration les faits et les
preuves scientifiques.
Une autre publication, produite par la Bibliothque du Parlement du Canada en 2012 et qui
sintitule Les oloducs : considrations environnementales, rsume bien la nature de ce dbat
scientifique. Elle explique clairement le risque li au transport de bitume dilu, mais aussi les
lacunes dans lanalyse de corrosion, en particulier dans sa comparaison des incidents
pipeliniers aux tats-Unis et au Canada qui ont des exigences diffrentes en matire de
dclaration.
Au Qubec, il ny a pas de travaux scientifiques sur le sujet.
En ce qui concerne le transport du gaz naturel, peu dinformations rcentes ont t retenues.
Par contre, une srie de rapports a t produite dans le cadre de lvaluation environnementale
stratgique (ES) sur le gaz de schiste en 2013, mais trs peu traitent de la problmatique
prcise du transport. Le chercheur qubcois Jean-Paul Lacoursire en fait toutefois mention
la section Transmission/Distribution de son tude de risques technologiques associs
lextraction du gaz de schiste (Lacoursire, 2013). Il explique que les missions fugitives de
mthane sont la responsabilit du distributeur et sont identiques celles ayant lieu lors de la
distribution du gaz naturel conventionnel.
Le rapport du CIRAIG (2013) traite galement de linfluence des hydrocarbures transports. Il
arrive aux mmes conclusions sur les limites des connaissances sur les produits transports et
sur les impacts potentiels sur la corrosion des quipements des pipelines. galement dans la
section 2.6 de ce rapport compare les diffrents moyens de transport des hydrocarbures. La
conclusion est :
Il apparat donc difficile didentifier premire vue si un moyen de transport est
plus scuritaire quun autre. Les conclusions peuvent changer facilement selon
les donnes statistiques considres et la dfinition de la notion de scurit prise
en compte. (p.19)
301

Cette conclusion reprsente clairement ltat des connaissances dans le domaine. Selon les
donnes que lon traite et les hypothses danalyse privilgies, il est possible de favoriser un
moyen de transport ou un autre. Face un tel constat, les enjeux qui ressortent face la
problmatique de la considration de la matire transporte comme un ala sont relis des
manques de connaissances scientifiques :
Manque de connaissance dans le comportement rel des hydrocarbures transports.
Manque de connaissance relle des matires transportes. Ce point est reli un

besoin dune plus grande transparence des organisations qui transportent les
hydrocarbures.
Manque de connaissance sur limpact potentiel des bitumes transports par oloduc
sur la corrosion de ces quipements.
Ces problmatiques dpassent largement le cadre du Qubec.
23.3 Type daccidents/incidents potentiels

Plusieurs types daccidents/incidents potentiels lis au transport de matires dangereuses sont
bien connus et documents, tous modes de transport confondus : fuites et dversements,
explosions et incendies, surpression et rayonnement thermique, dgagement de nuage toxique.
Un document de base ce sujet est le Guide de gestion des risques daccident industriels
majeurs lintention des municipalits et de lindustrie du Conseil pour la rduction des
accidents industriels majeurs (CRAIM, 2007). Une courte section de ce guide est consacre au
transport de matires dangereuses. Mais il est noter que les analyses de risques dans ce
guide sont uniquement axes sur des sites fixes.
Les causes de ces accidents sont multiples et sont bien documentes dans la section 18,7 du
volet 3 du prsent rapport. Dans ce volet, de nombreuses analyses statistiques sont prsentes
pour le transport routier, ferroviaire et par pipeline. Les enjeux qui ressortent sont tous
clairement orients sur les besoins de donnes afin dtablir des statistiques daccidents plus
prcises.
Ltude ralise en aot 2014 par la firme Sentes Consultants pour TC, Risk Analysis Related to
the Transportation of Dangerous Goods and Data Needs Assessment (Transports Canada,
2014) fait le bilan des connaissances relatives au TMD. Il complte bien le volet 3 du prsent
rapport. En ce qui concerne le rapport de TC, il prsente galement une synthse des
principales mthodes danalyses de risques relies au TMD, mais naborde pas la
302
problmatique particulire des pipelines. Il expose de manire trs complte des facteurs de
risques pour le transport routier, tel que dcrit dans le tableau ci-dessous.
Risk Factor
Environmental
Operational
Technological
Human
Examples
- Exposure to population
- Weather (e.g., slips, visibility,
rut)
- Road surface condition (e.g., dry, wet, frozen, snowy)
- Road network
- Presences of ground water
- Extreme weather conditions
- Equipment /mechanical failure
- Vehicle
- Packaging condition
- Infrastructure
- Accident type (non-vehicle, multi vehicle, single vehicle)
- Accident type (e.g., head-on, rear-end, sole, etc.)
- Length of route
- Fleet selection/maintenance
- Selected route
- Emergency response capabilities in
remote areas
- Corrosion
- Packaging problems
- Lack of reporting
- Incorrectly sized component
- Misaligned material, component
- Over-pressurized
- Overfilled
- Emergency response issues
- Overheating in front wheel
- Broken valve
- Loose hose
- Damaged pipe
- Faulty seal
- Leaks (e.g., valve, hose, cap, tanker truck)
- Collisions
- package failure
- Distracted drivers (e.g. cell
phone)
- Driver error
- Policy and procedures
- Risk resolution
- Recruitment (appropriate
staff)
- Incentives and sanctions
- Induction
- Driver education
- Safe work planning
- Leadership
- Crash reporting
- Communication
- Data analysis
- Drop
- Human error (e.g., package damage, overfilling, package in wrong tank, driving at
high speeds, driving into ditch)
303
Risk Factor
Examples
- Hazard class
- Commodity rank
- Heat flux and overpressure
- Radioactivity
- Mass/volume
Dangerous
Goods
Characteristics Inherent
Properties
Tableau 23-11 : Sommaire des facteurs de risques pour le transport routier (Transports Canada, 2014)
Pour le transport ferroviaire, les facteurs de risque identifis sont aussi trs importants.
Risk Factor
Environmental
Examples
- Elevation difference
- Proximity to population centres
- Non-traffic, weather causes
- Non-traffic, weather causes
- Population densities
- Time variation in population
- Level crossings, crossovers
- Maximum curvature
- Speed limit
- Weather
- Shelter in place
- Train deciles, car placement in train
assembly
- Track, roadbed and structures
- Signal and communication
Operational
Technological
- Treacherous ground contours
- Mechanical and electrical failures

- Train length
- Track type (switching yard, main line, all tracks)

- Maximum speed
- Track type
- Track class
- Route distance
- Quality of tracks and aging;
- Operating procedures;
- Access to emergency services;
- Railway signal system
- Rail car mechanical defects
- Broken rails or welds
- Buckled track
- Bearing failure (car)
- Broken wheels (car)
- Other rail and joint defects
- Joint bar defects
- Sidebearing, suspension defects
(car)
- Coupler defects
- Track geometry (excl. wide gage)

- Obstructions
- Wide gage
- Other axle/journal defects (car)
- Train-track interaction
- Rail defects at bolted joint
- Lading problems
- Miscellaneous track and structure
defects
304
Risk Factor
Examples
- Roadbed defects
- Centerplate/carbody defects (car)
Locomotive
- Stiff truck
trucks/bearings/wheels
- Air hose defect (car)
- Brake rigging defect (car)
- Signal failures
- Turnout defects - frogs
- Locomotive electrical and fires
- Handbrake defects (car)
- Trailer on flat car (TOFC) and container on flat car (COFC) defects
- Lack of reporting
- Improper preparation for transportation
- Inadequate preparation for transportation
- Loose closure, component, or device
- Misaligned material, component, or device
- Missing component or device
- Over-pressurized
- Overfilled
- Other wheel defects (car)
- Turnout defects - switches
Human
- Track quality
- Length and directness of route
- Track maintenance
- Type of the tank Car
- Train handling
- Brake operation (main line)
- Miscellaneous human factors
- Failure to obey/display signals
- Use of switches
- Failure to obey/display signals
- Radio communications error
- Truck Structure Defects (Car)
- Failure to Obey/Display Signals
- Mainline Rules
- Turnout Defects - Frogs
- UDE (Car or Loco)
Evacuation
responders
Dangerous
Goods
Characteristics Inherent
Properties
by
- Time in transit
- Handbrake operations
- Brake operations
- Employee physical condition
- Radio communications error
- Violation of speed limit
- Brake operation
-improper train handling
- Radio Communications Error
- Loco Electrical and Fires
- TOFC/COFC Defects
-Handbrake Defects (Car)
emergency
- Behavior of hazardous materials
Tableau 23-12 : Sommaire des facteurs de risques pour le transport ferroviaire (Transports Canada, 2014)
Le rapport mentionne que ces facteurs de risques ne tiennent pas compte des modes de
transport intermodaux en plein essor, ni des changements climatiques et quil est trs difficile de
tenir compte des changements dans les zones urbanises qui voluent constamment dans le
temps. Les analyses intgrent des paramtres daccidents plus ou moins complexes pour tablir
305
une probabilit dvnement. Des analyses touchent tous les modes de transport alors que
dautres sont spcifiquement ddies un mode prcis. Certaines sont simples, dautres trs
complexes en intgrant parfois des outils gomatiques.
Le facteur humain est intgr dans plusieurs de ces analyses de risque. Encore une fois ce
facteur est considr spcifiquement dans certaines mthodologies ou intgres globalement
ou implicitement dans dautres. Par contre il ny a pas de mthodes danalyse spcifiques sur
les erreurs humaines relies au contrle des pipelines. Cest pourtant une source de
vulnrabilit. Il faudrait valider auprs des transporteurs les analyses quils utilisent. Cest un
point important car il est reli aussi aux vulnrabilits technologiques des pipelines avec leurs
systmes de contrle (SCADA) et les risques cyberntiques qui en rsultent. Ce point sera
abord dans la section 24,3 du prsent rapport.
Ces constats prcdents dmontrent les limites de ces facteurs de risques et des analyses de
risques sur lesquels elles sont bases. Le choix dune mthodologie tant trs important dans
la nature des rsultats obtenus, il faudrait mieux connaitre les pratiques danalyses des risques
utilises par les organisations qui transportent les hydrocarbures. Une validation de conformit
et de cohrence entre ces analyses pourrait alors tre effectue.
En gnral, les consquences sont values en termes dimpacts sur les populations selon le
comportement des matires. Une mthode dcrite par Martnez-Alegra et al. (2003) est plus
complte en intgrant une valuation des consquences sociales, technologiques et
conomiques.
Le rapport de TC prsente trs bien ltat des connaissances et la pratique courante dans les
analyses de risques ralises dun point de vue des organisations industrielles, quelles soient
ou non relies au transport de ces matires dangereuses ou pour des sites fixes :
() The models presented range in complexity from qualitative screening
models which require minimum input data to very complex quantitative models
which need a large volume of input parameters and include complex mathematical
routines. () Some of the models presented focus solely on the assessment of the
probability of hazardous events, and some models are concerned only with the
assessment of the consequences. (). (p.4-47)
Ds lors, il est possible de dire que dans le domaine des analyses de risques de transport des
hydrocarbures, les connaissances pour faire des calculs de risques sont largement suffisantes.
306
La problmatique rside dans les informations que lon utilise et quelle fin. Ce constat est
cohrent avec le rapport du CIRAIG, cit prcdemment, qui prcise que les conclusions
peuvent changer facilement selon les donnes statistiques considres. (p.19)

Les approches probabilistes utilises pour les valuations des risques technologiques
dmontrent toutes le mme biais. La probabilit dapparition dun des facteurs de
risque sur une zone gographique prcise devient extrmement faible voire nulle.
Les risques ne sont alors pas considrs. Or, lorsquun accident comme LacMgantic se produit, mme si les probabilits quil se reproduise ailleurs sont quasi
nulles, les consquences conomiques sociales sont tellement importantes que la
population ne peut accepter un tel risque. Les communauts et les autorits de
scurit civile tant municipales que provinciales ont la responsabilit de grer les
consquences court et long terme quelle que soit la probabilit dapparition dun
accident. Elles doivent se prparer et planifier des mesures durgence et les analyses
de risques traditionnelles ne rpondent pas leurs attentes.
Pour mieux impliquer les communauts dans la gestion des risques et dans leur
acceptabilit il faudrait dvelopper une nouvelle approche danalyse et de gestion des
risques qui puisse combiner des probabilits sur les facteurs de risques mais aussi
des valuations plus pousses des consquences en impliquant les communauts
locales.
Dans cette logique de gestion et dacceptation des consquences, certains risques
plus spcifiques mritent dtre mentionns et parfois mieux documents. Cest le
cas du risque li une fuite de produits ptroliers ou de gaz naturel dans un rseau
dgout. Il existe au Qubec une expertise terrain de ce risque souvent associ au
transport
par
camion-citerne.
Le
ministre
du
Dveloppement
durable,
Environnement et Lutte contre les changements climatiques, autant que la Division

du contrle des rejets industriels la Ville de Montral, confirment une connaissance
de ce risque particulier, mais aucune documentation nest connue.
Le risque dexplosion li des oloducs ou des gazoducs est galement peu
document au Qubec et au Canada, malgr des cas rcents et mortels en rgion
307
urbaine Taiwan (2014) et au Mexique (2013 et 2010). Il serait pertinent de mieux

identifier ce risque et ces impacts.
Un risque mergent, lui aussi peu document, mais qui touche directement aux
infrastructures des pipelines et leur mode de fonctionnement moderne est celui
associ leur vulnrabilit technologique en lien avec des menaces terroristes. Ce
risque sera trait plus en dtail dans la section 24.2 du prsent rapport.
308
24 Impacts
associs
aux
risques
daccident
relis
au
transport des hydrocarbures

24.1 Sant de la population
Les impacts sur la sant associs aux risques daccident sont une source de proccupation
importante pour la population et pour les intervenants du milieu de la sant au Qubec. Un
certain nombre davis de sant publique ont t mis sur le sujet depuis 2002 en lien avec
plusieurs projets lis lexploitation des hydrocarbures : raccordement au rseau de gazoduc
Trans Qubec et Maritimes dans lest de lle de Montral pour Gaz Mtro (Lavigne et Brodeur,
2004), construction du pipeline Saint-Laurent (Carsley & al, 2007), activits lies au gaz de
schiste (INSPQ, 2010 et 2013). Les avis en lien avec ces projets soumis au Bureau daudiences
publiques sur lenvironnement (BAPE) identifient les principaux impacts potentiels en lien avec
la sant humaine dcrits ci-aprs.
Effets des vapeurs dessence selon la concentration et le temps dexposition
Linhalation des vapeurs est la principale voie dabsorption pour la population lors dun
dversement majeur. Cest un produit qui affecte principalement les muqueuses et le systme
nerveux central. Une intoxication aigu est caractrise par des tourdissements, des
cphales, des nauses et une irritation des muqueuses. Le Tableau 24-1 prsente un tableau
rsumant les effets sur la sant associs linhalation des vapeurs dessence en fonction des
concentrations dans lair et du temps dexposition.
Tableau 24-1 : Effets des vapeurs dessence sur la sant selon la concentration et le temps dexposition
(Source : ASSS de Montral, ASSS de la Mauricie et du Centre-du-Qubec, ASSS de Chaudire-Appalaches,
ASSS de la Montrgie, 2007)
309
Les auteurs du rapport soumis au BAPE en lien avec lanalyse du projet pipeline Saint-Laurent
par les agences de sant et de services sociaux de quatre rgions du Qubec font le constat
suivant :
Considrant les effets toxiques lis lessence, nous croyons quune analyse de
risque pour ces effets devrait tre effectue afin de dlimiter ltendue des zones
dimpact pour la population en cas de fuite des produits ptroliers sans ignition. Cette
analyse devrait tre faite avec les mmes brches de rfrence utilises dans le calcul
des impacts en cas de fuite avec ignition. Cette analyse devrait galement considrer
les risques associs une vacuation de la population. En effet, une vacuation doit
tre faite chaque fois que survient un dversement important de produits ptroliers
afin dassurer la scurit de la population, dans le cas o les produits
senflammeraient par la suite. (p.16)
Effets de la radiation thermique et de la surpression en lien avec un risque dexplosion
Lors dun incendie majeur impliquant des produits ptroliers, la zone risque est dtermine
laide de seuil dexplosion bas sur le rayonnement thermique. Selon le guide du CRAIM, le
seuil retenu pour tablir les zones dexclusion ou dintervention en cas daccident industriel
majeur est de 5 kW/m2 au Canada. Le
Tableau 24-2 prsente un rsum des effets sur la sant associs diffrents degrs de
rayonnement thermique. Dans le cas de la surpression, des effets irrversibles la sant et des
effets indirects sont aussi observs. Ces effets ainsi que leurs seuils doivent tre pris en compte
dans la dtermination du rayon dimpact dun accident. A titre dexemple, le Tableau 24-3
prsente une comparaison des seuils deffets pour la surpression en lien avec le projet de
pipeline Saint-Laurent (effets sur les structures et sur lhumain).
Impacts psychosociaux en lien avec la perception du risque
Comme lexplique les auteurs du mmoire Analyse du projet pipeline Saint-Laurent par la sant
publique (Carsley et al., 2007), la perception du risque associ une activit industrielle
impliquant des matires dangereuses peut varier grandement selon les individus. Selon
la nature et lintensit du risque apprhend, les personnes ayant cohabiter avec ces
usages pourront ressentir un stress susceptible daffecter leur bien-tre et leur sant .
Les impacts psychosociaux sont donc non ngligeables dans un contexte danalyse des impacts
sur la sant du transport des hydrocarbures sur le territoire qubcois, tous modes de transport
confondus. Le Tableau 24-4 prsente les principaux facteurs lis la perception du risque.
310
Tableau 24-2 : Relation dose-effet des radiations thermiques (Sources : ASSS de Montral, ASSS de la
Mauricie et du Centre-du-Qubec, ASSS de Chaudire-Appalaches, ASSS de la Montrgie, 2007)
311
Tableau 24-3 : Comparaison des seuils deffets pour la surpression (Sources : ASSS de Montral, ASSS de la
Mauricie et du Centre-du-Qubec, ASSS de Chaudire-Appalaches, ASSS de la Montrgie, 2007)
312
Tableau 24-4 : Facteurs lis la perception du risque (Sources : ASSS de Montral, ASSS de la Mauricie et du
Centre-du-Qubec, ASSS de Chaudire-Appalaches, ASSS de la Montrgie, 2007)
Le rapport de lAQLPA et Greenpeace (2013) prsente aussi un intrt pour cette section du
bilan de connaissance. Les auteurs rappellent les donnes contenues dans le rapport du
National Transportation Safety Board au sujet des impacts sanitaires du dversement de
Kakamazoo en 2010. Ces donnes font tat que :
313
320 personnes ont rapport souffrir de symptmes compatibles avec lexposition

du ptrole brut : nauses, maux de tte, atteintes au systme respiratoire,
irritation des yeux et de gorge, etc. La recension effectue pour le compte du
Dpartement de sant communautaire du Michigan va dans le mme sens . (p.10)
Aux tats-Unis, un tableau du Center for Disease Control and Prevention prsente les
principaux produits chimiques que lon retrouve dans le ptrole brut et leurs effets sur la sant
humaine. Les effets court et long terme sont indiqus. Ce tableau est prsent en annexe
(annexe 1).
Dans ce contexte, la communication du risque la population lors dun accident en lien avec le
transport des hydrocarbures est primordiale. Le toxicologue qubcois, Luc Lefebvre (Lefebvre,
2001), identifie trois zones dalertes tablir dans le cadre dun plan de mesures durgence pour
une municipalit en lien avec la communication dun risque pour la sant de la population
(Lefebvre, 2001) dcrits ci-aprs.
Zone dalerte immdiate (ZAI)
Cette zone est la plus critique par rapport la mise en application de mesures de protection
populationnelle en raison de sa proximit de la source de lvnement. La population se situant
lintrieur de cette zone aura trs peu de temps pour se protger et elle sera expose la
concentration de contaminant la plus importante. Bien quil ny ait pas de normes uniformes, il
est gnralement reconnu que cette zone englobe la population qui sera affecte par la
migration dune substance chimique pendant une priode de 30 minutes ou par une surpression
ou encore des radiations thermiques, et ce dans des conditions de vent typiques pour la rgion.
Un systme dalerte et davis la population automatis et efficace est essentiel. Selon Luc
Lefebvre, le confinement sur place doit tre vu comme une mesure de protection temporaire et
qui doit tre bien planifi et communiqu la population.
Une application inapproprie du confinement sur place pourrait protger la
population dune exposition lors du dplacement du panache, mais les laisser
lintrieur de leur maison avec les rsidus du panache. Si une telle chose se
produisait lexposition de la population la substance en cause pourrait
augmenter substantiellement et la limite pourrait tre dangereuse. (p.18)
Zone dalerte diffre (ZAD)
Dans cette zone, les contraintes sont semblables celles de la ZAI, mais moins restrictives en
raison dune disponibilit de temps, de personnel et doptions plus importantes. Cette zone
314
englobe gnralement la population qui sera affecte par la migration dune substance pendant
une priode de 60 minutes et plus pour des conditions de vent typique pour la rgion.
Zone dinformation (ZI)
Dans la majorit des cas, la population situe lintrieur de cette zone naura aucun impact sur
sa sant. Par contre, les gens pourront percevoir des odeurs dsagrables et entendre des
sirnes alertant les populations des zones ZAI et ZAD. Afin dviter la panique, la population doit
tre informe de la situation et des secteurs affects.
La figure 23-1 reprsente de faon schmatique lapplication de ce concept.
Au-del des impacts directs la sant physique et psychologique, les impacts sur les
tablissements de sant situs lintrieur dune zone dimpact sont galement considrer.
Les hpitaux et les centres dhbergement de longue dure offrent des services des clientles
vulnrables et bien souvent affaiblies par la maladie. En 2008, la Direction de sant publique de
lAgence de la sant et des services sociaux de la Mauricie et du Centre-du-Qubec publie un
autre rapport, Matires dangereuses : Savoir quoi faire (ASSS de la Mauricie et du Centre-duQubec, 2008). Il y est question des impacts des accidents sur la sant partir de sites fixes et
lors du transport de MD. Sans toucher spcifiquement aux hydrocarbures, le rapport soulve
tout de mme des points importants quant aux impacts dun accident sur le rseau de la sant
lui-mme et qui seront traits plus en dtail dans la section 23.3 du prsent rapport.
315
Figure 24-1: Schmatisation des trois zones dalerte (Sources : L. Lefebvre, 2001)
En accord avec les principes de gestion des risques de la scurit civile (MSP, 2008),
une bonne planification des mesures durgence et une valuation du temps ncessaire
pour procder lvacuation de la population sont des lments essentiels analyser
en lien avec un risque daccident li au TMD.
24.2 Scurit et sret des personnes et des biens

Les impacts dun accident li au transport de combustibles ptroliers par pipeline sur la scurit
et la sret des personnes et des biens ont beaucoup t comments au cours des derniers
mois. La Commission de lagriculture, des pcheries et des ressources naturelles de
316
lAssemble nationale du Qubec a amen plusieurs reprsentants municipaux prsenter des

mmoires concernant le projet dinversion de la ligne 9B dEnbridge.
La Ville de Montral, dabord dans une lettre de commentaires prsente lONE, ensuite dans
le cadre dun mmoire prsent la Commission (Ville de Montral, 2013), prsente ses
rserves et ses recommandations au gouvernement qubcois quant au projet dEnbridge. Les
principales proccupations des autorits de la ville concernent la scurit de la population et de
ses sources dapprovisionnement deau potable. Sur ce deuxime lment, ce mmoire
indique :
Bien que ce risque soit localis lextrieur des limites gographiques de
lagglomration de Montral, les consquences dun ventuel dversement au
point de traverse de la rivire des Outaouais affecteraient directement la scurit
de la population montralaise. ce titre, la Ville de Montral considre quaucune
autorisation de procder au renversement de la conduite 9B ne devrait tre
accorde par lONE sans le respect des conditions suivantes :
la ralisation et le partage des valuations danalyses de risque sur les

impacts dun dversement majeur du pipeline aux autorits responsables
de la scurit civile locale et de lagglomration de Montral;
le partage des plans dintervention durgence jour dtaills pour le

territoire englobant le point de travers de la rivire des Outaouais et de ses
affluents aux autorits responsables
la dmonstration de la capacit financire de lentreprise pour rpondre

tout incident. (p.10)
De plus, les autorits de la Ville de Montral insistent, les analyses de risques et les plans
dintervention doivent porter une attention particulire aux proprits physico-chimiques des
produits transports et la modlisation de dispersion du contaminant afin dassurer la scurit
des prises deau potable.
La Communaut mtropolitaine de Montral (CMM) a galement produit un mmoire dans le
cadre de ces consultations de la Commission de lagriculture, des pcheries et des ressources
naturelles. Son mmoire, Acceptabilit pour le Qubec du projet propos par Enbridge Pipelines
inc. Sur le renversement vers lest du flux de loloeduc 9B situ entre North Westover et
Montral (CMM, 2013), prsente les inquitudes des autorits des six municipalits qui sont
traverses par la canalisation, tout particulirement en lien avec leur approvisionnement en eau
potable et du partage des cots de la scurit civile. Il y est question galement des impacts
317
possibles sur les proprits avoisinantes au trac de loloduc. Par contre, ces deux derniers
lments qui sont de nature conomique ne sont pas traits dans le cadre de ce prsent
rapport.
La Commission de lagriculture, des pcheries, de lnergie et des ressources naturelles a ellemme publi un rapport de ses observations, recommandations et conclusion (Assemble
nationale, 2013). Ce rapport met laccent, entre autres, sur limportance de la transparence et de
la diffusion de linformation entre Enbridge et les autorits municipales touches, notamment
concernant les valuations de risques aux points de passage situs proximit des sources
deau potable et les informations relatives au plan durgence.
La Communaut mtropolitaine de Qubec (CMQ) a, pour sa part, command une tude sur le
transport de matires dangereuses sur son territoire en fvrier 2014. Cette tude nest pas
encore complte et le rapport est venir. Cette tude traitera de la protection de la population
et de lamnagement du territoire. Elle vise dresser un portrait jour des matires
dangereuses transportes sur le territoire de la CMQ (par route, rail, navire ou pipeline) et des
risques et mesures de prvention devant tre prises pour rduire ces risques.
Un dernier rapport, plus global, mais traitant toujours du mode de transport par pipeline, provient
de la Confrence des ministres de lnergie et des Mines. La sret et la scurit des pipelines
au Canada : rapport aux ministres (CMEM, 2014) dans le contexte des nombreux projets en
dveloppement en Amrique du Nord et des incidents rcents. Le rapport compile de
linformation provenant de partout au pays en vue de brosser un tableau complet du rgime
rglementaire global du Canada en matire de pipeline. En ce qui a trait prcisment la
scurit et la sret, une section du rapport prsente la culture et normes de scurit dans
lindustrie. Une initiative de lindustrie est dailleurs prsente (Figure 24-2). Par contre, trs peu
dinformation est fournie dans ce rapport sur la scurit et la sret des personnes et des biens.
318
Figure 24-2 : Initiative dirige par lindustrie des pipelines (Source : Confrence des ministres de lnergie et
des Mines, 2014)
Concernant le transport par chemin de fer, part les rapports dj mentionns, dont celui de
Zoubida Habek sur le territoire de la MRC de Beauharnois-Salaberry (Habek, 1999), peu
dtudes semblent avoir t faites au Qubec et au Canada sur les impacts du transport
ferroviaire dhydrocarbures sur la scurit et la sret de la population et de ses biens. Par
contre, un article dintrt est mentionner dans la publication universitaire amricaine, The CIP
Report : Freight Rail : Bakken Crude and the 9/11 Act (Krepp, 2014). Dans cet article, le rle de
la Transportation Security Administration (TSA) est expliqu, en lien avec son rapprochement
administratif au Department of Homeland Security (DHS), la suite des vnements du 11
septembre 2001, et le 9/11 Act.
Aprs laccident Lac-Mgantic, les autorits locales ont demand si les risques et impacts lis
un tel accident taient valus par la TSA et le DHS. Ce ntait pas le cas. Sous le 9/11 Act,
les autorits locales ont la possibilit de demander des copies des plans de scurit des
transporteurs et davoir accs aux plans de prparation et dexercices de la TSA. Lauteure,
Denise Rucker Krepp de la Pennsyvania Harrisburg & Pennsylvania State World Campus,
319
explique que laccident Lac-Mgantic a expos une vulnrabilit qui, selon le 9/11 Act, doit
tre prise en compte par les transporteurs, mme sil nest pas le rsultat dun acte terroriste.
La scurit et la sret de la population en lien avec un risque associ au terrorisme, ou plus

gnralement un acte de malveillance, sont aussi associes la dpendance technologique
dans la gestion des pipelines. Le centre de contrle, lment cl du systme de surveillance et
dacquisition de donnes (SCADA) des pipelines, permet des employs de surveiller
distance les donnes relatives aux rseaux et dajuster la pression en consquence en
diffrents points des rseaux. Le rapport du comit snatorial canadien (Snat, 2013) mentionn
plus tt dans le prsent rapport y fait rfrence. Quelques documents amricains,
principalement lis au secteur de la protection des infrastructures essentielles (ou systmes
essentiels), font tat de cette situation comme tant un risque mergent qui rend le rseau des
pipelines plus vulnrable des cyberattaques. 104 Le volet hautement confidentiel de cette
problmatique limite grandement la diffusion des rsultats des analyses ralises.
En ce qui a trait au transport dhydrocarbures par camion-citerne, ou plus gnralement de
TMD, un expos de chercheurs de lUniversit du Qubec Trois-Rivires est prpar dans le
cadre de la sance Trafic-marchandise : nouvelles orientations du Congrs annuel de
lAssociation des transports du Canada Qubec en 2004. Lexpos, Transport et
Environnement : Analyse des risques associs au transport des matires dangereuses en milieu
urbain (Drouin et Leroux, 2004), vient prciser le risque particulier li lemplacement des axes
routiers et lidentification des populations touches.
Ces analyses proviennent dune enqute origine-destination mene conjointement par lUQTR
et le ministre des Transports du Qubec en 2001 sur le TMD en Montrgie. Les chercheurs
ont labor une approche gographique permettant dvaluer les populations vulnrables en cas
de dversement de matires dangereuses suite un accident routier. Les rsultats obtenus
mettent en lumire lampleur des enjeux relis au TMD en milieu urbain.
Bien au del de la scurit routire, les consquences dun accident provoquant
un dversement de produit toxique affecteraient la scurit gnrale de quartiers,
voir mme de municipalits entires . (p.14)
104
Sources
consultes
le
9
dcembre
2014 :
https://ics-cert.us-cert.gov/sites/default/files/ICSJWGArchive/F2012/D2_PM2_Tr1_Sawin-Hoaglund_Pipeline.pdf,
http://www.pipelineandgasjournal.com/emerging-legalissues-managing-cyber-risk-pipelines,
http://www.ilf.com/fileadmin/user_upload/publikationen/PipelinesInternational_Jan12_Cyber-attack-protection-for-pipeline-SCADA-systems_Walk.pdf,
320
Les auteurs expliquent que la mobilit de la source du risque ainsi que lirrgularit des
itinraires et des horaires de transport complexifie la gestion de ce risque et la planification des
mesures durgence par la scurit civile. Il est aussi prcis que ltude prsente ne fait
quaborder cette problmatique et quil serait important de pousser plus loin les tudes sur le
sujet.
24.3 Bien-tre de la population (prise en compte des systmes essentiels)

La notion de bien-tre de la population est une priorit du gouvernement du Qubec, en accord
avec la politique de scurit civile (MSP, 2014). Cette politique indique que les actions
gouvernementales doivent dabord et avant tout viser assurer la scurit des personnes et des
communauts. Dans ce cadre la Stratgie nationale sur les Infrastructures essentielles (Scurit
publique Canada, 2008), la sant la sret, la scurit et le bien-tre des populations passent
par le maintien des Infrastructures critiques (nergie, finance, eau, etc.,).
Le lien entre le transport dhydrocarbures et les infrastructures nest cependant peu document,
lexception des impacts sur lapprovisionnement en eau potable, mais non limpact sur le
rseau deau lui-mme. Pourtant, les impacts dun accident comme celui Lac-Mgantic ont
galement des rpercussions sur les grands rseaux. Lac-Mgantic, les impacts
socioconomiques et la longue reconstruction du centre-ville de la municipalit sont tous
directement relis la destruction des immeubles et de ses systmes essentiels : rseau
dlectricit, de tlcommunications, de transport, rseau bancaire, etc. Peu de rapports font
directement tat de cette ralit, mais des informations non officielles obtenues par les
chercheurs du prsent rapport confirment cette situation.
Par contre, face aux risques relis au TMD, certains rapports mentionnent limportance des
effets domino sur les activits industrielles et les zones densment peuples dans la
caractrisation complte des enjeux. Cest le cas du mmoire des quatre directeurs rgionaux
de sant publique publi en 2007 en lien avec le BAPE sur lanalyse du projet pipeline SaintLaurent. Un rapport conjoint dquiterre et de Greenpeace prpar par le Goodman Groupe,
Transport et traitement du ptrole brut des sables bitumineux au Qubec : enjeux conomiques
(quiterre/Greenpeace, 2014), adresse aussi les impacts des effets domino potentiels, tout
particulirement sur le complexe ptrochimique de Montral-Est. Les proccupations concernent
la population de ce secteur de la mtropole et limpact dun accident sur des installations
321
ptrochimiques qui pourrait alourdir le bilan dun accident, dautant plus que dautres types de
MD y transiteraient.
Plus en lien avec la proximit de sites dentreposage de MD, le rapport de la Direction de sant
publique de lASSS de la Mauricie et du Centre-du-Qubec, Matires dangereuses : Savoir quoi
faire (2008), dcrit bien les impacts dun accident sur le rseau de la sant : confinement des
patients ou leur vacuation massive vers des ressources extrieures la zone touche,
interruption de services dans le rseau peru comme un risque accru pour la population. Ces
impacts peuvent aussi bien sappliquer au transport dhydrocarbures.
Finalement, le Centre risque & performance (CRP) de Polytechnique Montral travaille depuis
quelques annes sur la prise en compte des impacts sur les systmes essentiels en ce qui a
trait au transport de MD. Deux articles ont t publis sur le sujet afin de prsenter les travaux
prliminaires du CRP, faits en collaboration avec une quipe de chercheurs belges. Un premier
article est paru dans la publication Inter-Action du ministre de la Scurit publique du Qubec
en juin 2014, Transport des matires dangereuses prise en compte des systmes essentiels
(Robert et Morabito, 2014). Un deuxime article a suivi dans The CIP Report en septembre
2014, Identifying Critical Infrastructures Vulnerability to the Transportation of Dangerous Goods
(Robert et al, 2014).
Ces articles prsentent des abaques gnriques qui permettent de connatre la surpression
engendre par lexplosion dune matire en fonction de la distance du centre de lexplosion et de
certains autres paramtres dont le volume de la matire reli au mode de transport, les vents, la
temprature et la stabilit atmosphrique. Un exemple dabaque gnrique est prsent dans le
Tableau 24-5.
322
Tableau 24-5 : Abaque gnrique liant matire, surpression et rayon dimpact pour un wagon de type DOT111 (Sources : CRP, 2014)
Ces travaux demeurent par contre prliminaires et mritent dtre plus pousss afin dvaluer
limpact concret de la surpression engendre par lexplosion dune matire sur les infrastructures
dlectricit, de tlcommunication et de transport, notamment.
24.4 Environnement
En ce qui concerne les impacts environnementaux associs un risque daccident, plusieurs
rapports dj cits prsentent les principales proccupations des chercheurs et des groupes
environnementaux, tout particulirement en lien avec les projets de pipelines. Les rapports du
CIRAIG (2013) et de lAQLPA/Greenpeace (2013) le font plus en dtails. Ces impacts
environnementaux potentiels touchent la sant humaine, lcologie et lconomie
Un article publi rcemment par les chercheuses Rosa Galvez-Cloutier, Galle Guesdon et
Amandine Fonchain du Dpartement de gnie civil et gnie des Eaux de lUniversit Laval,
prsente un bilan complet des impacts environnementaux associs laccident de Lac-Mgantic
en 2013. Lac-Mgantic : analyse de lurgence environnementale, bilan et valuation des impacts
(Galvez-Cloutier et al, 2014) prsente les impacts causs par les contaminants ptroliers
dverss lors de laccident. Il prsente aussi une analyse de la toxicit des contaminants
323
(prsent dans le Tableau 24-6) et des donnes de caractrisation des eaux, des sols, des
sdiments et de lair divulgues par le gouvernement, les organismes environnementaux et les
universitaires (Figure 24-3).
Tableau 24-6: Proprits et toxicit des contaminants (Sources : Galvez-Cloutier et al., 2014)
324
Figure 24-3 : Dpassements de seuils des polluants recherchs dans les matrices air, eau et sdiments en
fonction des dates et lieux de lchantillonnage (Sources : Galvez-Cloutier et al., 2014)
Selon les auteurs de cet article, laccident et la gestion de la catastrophe ont rvl des lacunes
importantes, notamment en lien avec les impacts environnementaux. Concernant les eaux de
surface, il est indiqu que :
les concentrations releves Lac-Mgantic prsentent un danger notable pour
lenvironnement, car les concentrations ont dpass plusieurs reprises le seuil
deffet chronique. Le dlai dintervention explique les concentrations leves : les
estacades ont t installes sur la rivire Chaudire partir du 7 juillet, soit le
lendemain de laccident, et le pompage des eaux huileuses issues de lextinction
de lincendie a dbut quelques heures aprs laccident. Lheure prcise darrive
des quipes durgence environnementale nest pas connue. Une partie des eaux
325
stant dverse dans le rseau dgout pluvial, le temps que toutes les oprations
visant contenir les hydrocarbures soient mises en place (moins de 12 h sont
estimes daprs une synthse des communiqus de presse du MDDEEP), un
volume important du ptrole sest rpandu dans le lac et dans la rivire. Des
concentrations en hydrocarbures leves sont galement retrouves en amont et
en aval du barrage Sartigan situ sur la rivire Chaudire, montrant que le
dversement Lac-Mgantic avait dj atteint ce site seulement 24 h aprs
laccident. (p.534)
De plus, les auteurs abordent les problmes et solutions sanitaires tels que lalimentation en eau
potable, des eaux souterraines, des sdiments et des sols ainsi que le devenir des contaminants
et leurs futurs impacts cumulatifs potentiels. Sur ces derniers points, le rapport indique les
rsultats prsents montrent que plusieurs mois aprs laccident, des contaminants toxiques
pour lhomme et lenvironnement sont toujours prsents dans la rivire Chaudire et le lac
Mgantic et ce, malgr le nettoyage.
En conclusion, les chercheurs de luniversit Laval identifient trois lments qui ont une
influence sur ltendue et lampleur de la pollution dans laccident de Lac-Mgantic :
la source de contamination (zone dexplosion, composition exacte du produit

inconnue dans le cas de Lac-Mgantic);
les voies de transport de contaminants (rseau dgout, rivires, sol, eau

souterraine et air dans le cas de Lac-Mgantic);
les rcepteurs protger (humain et cosystme).
Les auteurs rappellent aussi que peu dtudes montrent les effets cumulatifs dun mlange de
produits chimiques ou ptroliers dans lenvironnement.
Le manque danalyse et destimation des effets long terme que produira cette
pollution
ne
permet
pas
danticiper
les
consquences
prcises
de
la
contamination, dautant plus que certaines parties de lenvironnement (faune et

flore) et suivi de contaminants toxiques (dioxine, furane) nont pas fait lobjet
dinvestigation approfondie. Afin de rduire le risque de pollution et les cots
engendrs aux gouvernements pour la remdiation, les principales mesures
dvelopper concernent la scurit du mode de transport par la mise en place de
rglementations et normes plus strictes. (p.539)
Un rapport en rdaction de lOrganisation de la scurit civile du Qubec, Rapport dvnement
Accident ferroviaire Lac-Mgantic, fait aussi tat des actions gouvernementales entreprises
326
lors de laccident (OSCQ, 2014). Les actions du ministre de lAgriculture, des Pcheries et de
lAlimentation du Qubec (mission Bioalimentaire) ainsi que celles du Ministre du
Dveloppement durable, de lEnvironnement, de la Faune et des Parcs (mission Eaux, matires
dangereuses et rsiduelles) permettent de constater ltendue des impacts environnementaux
dun tel accident, notamment sur le :
Contrle de la qualit du lait et de lalimentation animale chez des producteurs

agricoles potentiellement affects par le panache de fume;
valuation du risque sanitaire relatif aux aliments, aux productions vgtales et

aux productions animales;
Contrle de la qualit de lair
Suivi hebdomadaire de la qualit de leau sur la rivire Chaudire
Contrle de la qualit de leau et de puits individuels la demande de citoyens

suspectant une contamination
Identification et prparation de site dentreposage des sols contamins;
Gestion des matires dangereuses et dcontamination du site.
Ce dernier point, en lien avec la dcontamination du site, est problmatique selon les dires de
spcialistes impliqus dans la reconstruction et le dplacement du centre-ville de Lac-Mgantic.
Il se rapporte directement la section 23.3 de ce rapport en ce qui a trait la prise en compte
des systmes essentiels. Ces spcialistes ont confirm que limpact de lincendie et de la
contamination du site sur les cbles souterrains de tlcommunications reprsente un dfi
particulier pour lensemble des intervenants. Ce qui rappelle que les impacts environnementaux
vont bien au-del des impacts sur les cosystmes.
Deux rapports dats de 2007 ont aussi retenu notre attention en lien cette fois-ci avec le projet
de pipeline Saint-Laurent dUltramar. Le premier, un avis du Conseil rgional de lenvironnement
du Centre-du-Qubec (CRECQ, 2007) est prsent dans le cadre de laudience publique sur le
projet de construction de loloduc. Cet avis met de lavant les impacts environnementaux
positifs et ngatifs dun oloduc. Concernant directement le risque daccident, le CRECQ note
que :
bien que le risque de fuite de faible dbit (indtectable) soit peu probable, nous
croyons, en labsence de statistiques sur ce genre dincident, que la commission
du BAPE devrait porter une attention particulire ce risque de contamination de
la nappe phratique, considrant quun seul litre de produits ptroliers peut rendre
impropre la consommation des milliers de litres deau . (p.3)
327
Un deuxime mmoire, celui-ci du Conseil rgional de lenvironnement Chaudire-Appalaches

(CRECA, 2007), met des rserves quant au trac du pipeline et du franchissement des cours
deau jugs vulnrables et des milieux humides.
En lien avec ce dernier point, un rapport amricain de la National Wildlife Federation vient
approfondir lanalyse des impacts environnementaux du dversement de produits ptroliers en
2010 prs de Marshall au Michigan. Le rapport After the Marshall Spill : Oil Pipelines in the
Great Lakes Region (NWF, 2012) propose quelques pistes de rflexion intressantes,
notamment sur les lacunes de la lgislation amricaine quant la protection des zones risque
(High Consequence Areas). Selon les auteurs du rapport, la lgislation amricaine ne protge
pas bien les milieux humides et les plus petits cosystmes qui sont parfois essentiels la
survie de certaines espces. Limportance pour les autorits locales dexiger un trac de
pipeline qui ds le dpart prend en considration les risques environnementaux est une
condition importante selon ces auteurs afin de minimiser les potentiels impacts futurs. Cette
considration doit intgrer les mesures dattnuation potentielles prvues. Ce point sera analys
dans la section qui suit.
En ce qui concerne un impact potentiel sur les tourbires, un milieu humide qui serait
particulirement vulnrable, un dversement dans ce milieu suscite de vives inquitudes dans la
rgion de Lanaudire en lien avec le projet de pipeline dnergie-Est actuellement en
discussion.105 A ce sujet, deux articles sont dintrt. Le premier a t publi en 1996 par des
scientifiques dEnvironnement Canada. Long-term recovery of peat bogs oiled by pipeline spills
in northern Alberta (Blenkinsopp et al., 1996), prsente les rsultats danalyse de la tourbe
contamine 23 ans aprs le dversement Nipisi dans les annes 1970.
Results showed that samples of oil residue and vegetation were still highly
contaminated with oil which was heavily degraded. Subsurface samples were
contaminad but the oil was only slightly degraded. The Nipisi site still had large
areas devoid of vegetation. The unique drainage of peat bogs and the influence it
has on rehabilitation was described. It was concluded that although the sites are
recovering, they are doing so at a very slow pace and will require some more time
to be complete. (p.1)
Un autre document sur le sujet, Evaluation of Remediation of an Oil Spill in a Peat Bog :
Chemical Analysis and Stable Isotope Ratio Monitoring (Francis & al, 1996), galement produit
105
Source : http://www.lapresse.ca/environnement/201411/26/01-4822540-sur-la-route-denergie-est-proteger-lesterres-et-les-tourbieres.php
328
par des chercheurs dEnvironnement Canada, explique le phnomne de biodgradation des

hydrocarbures ainsi que les techniques de nettoyage ancienne et rcente.

Les connaissances sur les consquences potentielles relies des accidents lors du TMD ne
sont pas structures ni systmatises. Or la socit civile doit grer, voire subir, ces
consquences. Un renforcement de ce volet de connaissance devrait permettre une meilleure
dmarche dacceptabilit des risques. Parmi ces consquences certains points paraissent
prioritaires dans la littrature.
Systmatiser la connaissance des accidents sur des quipements des systmes essentiels
(lectricit, eau, tlcommunications, etc.) situs proches des voies ferres et des
pipelines. tablir les consquences de la dfaillance de ces quipements.
Renforcer les connaissances des impacts potentiels sur lapprovisionnement en eau

potable dans les zones daccident possible mais aussi en aval. tablir les mesures
dattnuation mettre en place. Considrer autant les voies ferres que les pipelines en
diffrentiant bien les volumes qui peuvent tre dverss selon les modes de transport.
Il serait pertinent danalyser le partage du cot de la scurit civile li aux risques de

transport dhydrocarbure sur le territoire et dassurer un meilleur financement des activits
de prvention et de prparation dans les municipalits touches.
Il serait important de mieux documenter certains vnements, tels que :

Des fuites dans un rseau dgout, et les mcanismes dexplosion lis ce rseau, en
lien avec les trois modes de transport terrestre des hydrocarbures.
Les situations de fuite de faible dbit donc souvent indtectable mais fortes
consquences long terme.
Mieux comprendre les impacts environnementaux court, moyen et long terme du

transport des hydrocarbures associs un accident sur le territoire qubcois.
329
25 Mesures dattnuation associes au risque daccident de

transport des hydrocarbures
25.1 Structurales
Des mesures dattnuation structurales peuvent diminuer limpact des risques daccident et
surtout leurs consquences ngatives, tant sur la population que sur lenvironnement. Elles sont
cites dans la littrature plusieurs reprises. Dans le cas du transport par pipeline, le rapport du
CIRAIG (2013) prsente les principales mesures de prvention dun accident dans sa section
sur les risques daccident technologiques et mesures durgence. Elles sont bases
principalement sur la mise en place de mesures de protection et dentretien rgulier des
installations. Selon les auteurs, afin dassurer la protection gnrale du pipeline, une des
principales mesures prise est son enfouissement, qui le protge dimpacts lis un contact avec
des lments externes.
travers le temps, le maintien de la profondeur denfouissement du pipeline est
essentiel pour la scurit. Si la couverture de sol est trop faible, le pipeline doit
tre enfoui plus profondment. Pour se faire, du sol est doucement enlev sous le
pipeline pour le faire descendre plus profondment dans la tranche. La tranche
est ensuite recouverte et la surface restaure. Des calculs prliminaires sont
effectus pour vrifier quil ne subira pas de contraintes trop importantes dans sa
nouvelle position. (p.72-73)
De plus, en cas de travaux, des panneaux de signalisation sont disposs le long de lemprise
pour prvenir les propritaires et les entreprises de la prsence dun pipeline. Des rubans
avertisseurs peuvent aussi tre enfouis dans le sol autour de la conduite. Des mesures peuvent
aussi tre prises afin de lutter contre la corrosion externe et interne des canalisations.
Pour sa part, lONE impose des conditions lentreprise Enbridge en lien avec linversion du flux
de sa ligne 9 entre Sarnia et Montral. Parmi celles-ci, il y a linstallation de vannes de scurit
de chaque ct des cours deau majeurs, permettant lentreprise de fermer les vannes en cas
de dversement. Par contre, dans une lettre de lONE date doctobre 2014 (Arsenault, 2014),
lorganisme public mentionne que seulement 6 des 104 cours deau majeurs identifis par
Enbridge ont fait lobjet dinstallation de ces vannes lintrieur dun kilomtre. Il existe dailleurs
un flou savoir ce quest un cours deau majeur . Cette situation retarde le projet dinversion
de la canalisation 9B dEnbridge.
330
Pour le secteur ferroviaire, le rapport denqutes du BST sur laccident Lac-Mgantic offre
plusieurs pistes de rflexion en lien avec limmobilisation des trains, lutilisation des wagonsciternes de catgorie 111 et lentretien des voies ferres et la diminution de la vitesse des
convois ptroliers sur certains tronons plus vulnrables. La section 11.2.4 du volet 2 du prsent
rapport dcrit plus en dtail la rponse de TC aux recommandations formules par le BST.
Larticle de Jean-Pierre Gagnon dans le Bulletin de nouvelles TMD de TC, ainsi que lentrevue
du spcialiste dans le journal La Presse, le 3 aot 2013, donne aussi matire rflexion au sujet
de la robustesse des wagons-citernes. Dans le second article, le spcialiste explique que tout
le monde veut des wagons plus srs, mais un wagon indestructible, a nexiste pas. Peut-tre
que vous devriez plutt travailler pour faire en sorte quil ny ait pas de draillements ? .
En 2005, une analyse des risques externes lis au TMD (routier et ferroviaire) est ralise dans
le cadre de la construction du Centre universitaire de sant McGill (CUSM, 2005). Le rapport
produit met de lavant les mesures de prvention et dattnuation relatives lamnagement du
site et des btiments, la voie ferre situe proximit et au transport routier. Les principales
recommandations des ingnieurs concernant le transport ferroviaire proximit ainsi que les
mesures dattnuation structurales touchant la construction de limmeuble lui-mme sont :
La vitesse des convois devrait tre rduite au minimum.
La scurit de la voie par des mesures telles llimination des aiguillages et

lintroduction de traverses en bton-acier et de rails souds.
Des mesures visant limiter la dispersion des liquides dangereux en cas de

dversement accidentel.
Une surveillance continue de la scurit des convois circulant sur la voie ferre.
Un systme de communication rapide et efficace mettant en contact lexploitant

des trains avec la direction de lhpital et de ses services techniques.
Un systme de confinement des systmes de ventilation de lhpital incluant une

conception de lenveloppe des btiments tanches et rsistantes aux surpressions
rsultant des risques identifis. Ce systme devra tre efficace et mobilisable
rapidement au cas o un nuage de vapeurs toxiques manerait des convois
ferroviaires circulant proximit.
La localisation des btiments du complexe qui loigne le plus possible de la voie

ferre les lments les plus critiques.
Llaboration dun plan de mesures durgence adapt aux risques identifis.
Au niveau du transport routier, une modification du plan de camionnage sur les rues locales en
priphrie du site du CUSM est recommande la Ville de Montral ainsi quune amlioration
de la gomtrie routire des principaux carrefours proximit.
331
Pour poursuivre sur le transport routier, trs peu dinformations ont t trouves concernant les
mesures dattnuation structurales associes aux risques daccident associs spcifiquement au
transport des hydrocarbures.
Une recherche plus exhaustive auprs de spcialistes du transport routier du MTQ et de TC

pourrait permettre de mieux identifier de la documentation traitant de cette question, en lien
possiblement avec la conception des camions et les risques lis aux infrastructures routires.
En examinant les statistiques daccidents du transport routier de MD qui montrent quune grande
majorit des accidents relis aux camions citernes surviennent dans les courbes au Qubec, le
MTQ a dcid dimposer en 2006 lobligation davoir un systme de stabilisation du vhicule
pour les camions-citernes. Cette nouvelle exigence a permis de diminuer significativement le
nombre daccident. En effet, le Rglement modifiant le Rglement sur le transport des matires
dangereuses, Code de la scurit routire (L.R.Q. c. C-24.2, a. 622, par. 3, 4, 6 et 8), paru
dans la gazette Officielle du Qubec le 8 juin 2007106 apporte une modification pour les camionsciternes. Larticle 40 du rglement sur les MD est remplac par le suivant :
40. compter du 15 aot 2006, un camion-citerne qui transporte des matires
dangereuses doit tre muni soit dun appareil permettant de faire un suivi du
comportement du conducteur, lequel enregistre les variations importantes de la
vitesse et les donnes pertinentes concernant la date, lheure et la vitesse, soit un
systme lectronique de stabilisation dynamique du vhicule qui assiste le
conducteur lors dune manuvre critique. (p.10)
Dans le cas du vhicule routier motoris qui a t assembl avant le 15 aot 2006, lun ou
lautre des dispositifs mentionns au premier alina peut tre remplac par un limiteur de vitesse
qui restreint cette dernire 100 km/h.
En France, le transport routier de matires dangereuses a t remis en cause dans les annes
2000 la suite dun accident en 1997. Aprs avoir cal sur un passage niveau, un camionciterne transportant 30 tonnes dhydrocarbures a t violemment percut par un train. Le bilan
sleva 11 morts et une cinquantaine de blesss. Dans une entrevue au Nouvel Observateur
(NO, 2013) la suite de laccident de Lac-Mgantic au Qubec, le directeur de la rdaction du
magazine Ptrole et Gaz Arabes et professeur associ en sciences conomiques l'universit
106
Source : Rglement sur le transport des matires dangereuses, Publications du Qubec, 2007,
http://www2.publicationsduquebec.gouv.qc.ca/dynamicSearch/telecharge.php?type=2&file=%2F%2FC_24_2%2FC24
_2R43.htm consult le 9 dcembre 2014.
332
Pierre Mends-France de Grenoble, Francis Perrin, explique que la France repensa alors
revoir les moyens de transport en lien avec le TMD.
25.2 Non structurales

Les mesures dattnuation non structurales sont nombreuses et bien identifies dans la
littrature. Elles peuvent normalement sappliquer aux diffrents modes de transport
indiffremment des risques particuliers chacun, en raison de leur aspect communicationnel,
urbanistique et prventif. Il reste que pour le transport par pipeline, le rapport du CIRAIG (2013)
fait certaines recommandations qui adressent plus spcifiquement ce secteur dactivits, telles
que la mise en place dun systme centralis de cartographie des pipelines et des mesures de
communication (runion dinformation, campagne de sensibilisation) qui visent sensibiliser les
parties prenantes la prsence dinstallations pipelinires et aux risques associs. Le rapport
du Comit snatorial permanent de lnergie (Snat, 2013), de lenvironnement et des
ressources naturelles recommande pour sa part que le gouvernement fdral appuie les
efforts visant crer un point national de contact et dinformation sur lemplacement des
infrastructures enfouies et encourage la mise sur pied de centres dappel unique et de
centres dInfo-excavation . (p.19)
Au Qubec, un tel regroupement existe dj et travaille activement maintenir lintgrit des
canalisations souterraines transportant du ptrole, du gaz naturel et des drivs raffins du
ptrole. Dailleurs, dans un court document dInfo-Excavation107, il est prcis que les panneaux
davertissement de la prsence de pipelines ne doivent jamais tre utiliss comme lment de
localisation pour procder des travaux. Ces panneaux nindiquent pas lemplacement exact
des pipelines qui peuvent avoir t dplacs, briss ou mme enlevs. Do limportance de
faire appel un organisme comme Info-Excavation avant de procder des travaux.
En ce qui concerne le transport ferroviaire, des recommandations particulires ont t faites par
plusieurs organisations, dont lAlliance pour la gestion scuritaire des matires dangereuses
(A.G.S.M.D., 2014), compose de lAssociation de scurit civile du Qubec (ASCQ), le CRAIM
et de Rseau dchange et de continuit oprationnelle (RECO-Qubec). Elle a publi un
rapport intitul Recommandations pour une gestion scuritaire des matires dangereuses qui
propose une srie de recommandations. Lensemble des recommandations de lA.G.S.M.D. est
rsum dans le Tableau 25-1 qui suit.
107
Source : www.info-ex.com consulte le 9 dcembre 2014.
333
LUnion des municipalits du Qubec (UMQ, 2013) a aussi diffus une srie de
recommandations en 2013 visant attnuer les risques associs spcifiquement au transport
ferroviaire de matires dangereuses. Ce Plan daction sur la scurit du transport ferroviaire a
t construit en fonction des quatre dimensions dune dmarche de scurit civile, soit : la
prvention, la prparation, lintervention et le rtablissement. On y indique aussi qu la suite de
la rflexion entreprise par lUMQ sur la scurit du transport ferroviaire, plusieurs des
recommandations et actions proposes dans ce plan daction peuvent galement sappliquer
aux autres modes de transport de MD comme les gazoducs, les oloducs et le camionnage. Le
plan daction de lUMQ est fourni en annexe du prsent rapport.
Lapplication des rgles damnagement du territoire est un lment cl dans les documents de
lA.G.S.M.D. et de lUMQ. Cependant peu dinformation est fournie afin dexpliquer comment
appliquer ces rgles sur un territoire dj risque en lien avec la proximit des voies ferres des
quartiers rsidentiels et industriels dans plusieurs municipalits. Deux autres rapports en cours
de ralisation, le premier par la Communaut mtropolitaine de Montral (CMM) et le second,
par la Communaut mtropolitaine de Qubec (CMQ), toucheront aussi directement la
problmatique de lamnagement du territoire. Cette notion est au cur de plusieurs mesures
dattnuation non structurales. Par contre, les meilleures pratiques et les prises de dcisions qui
touchent ce domaine et qui peuvent avoir un impact important sur la population sont plus
difficiles identifier et mettre en place. Il y aurait un besoin dapprofondir les connaissances
sur cette problmatique prcise, qui touche autant au transport ferroviaire que routier.
334
Recommandations de lAlliance pour la gestion scuritaire des matires dangereuses
335
336
Tableau 25-1 : Recommandations de lA.G.S.M.D. concernant la gestion scuritaire des matires dangereuses
(Source : A.G.S.M.D., 2014)
Finalement, une dernire mesure dattnuation non structurale est la planification des mesures
durgence. Mentionne dans plusieurs documents, cette mesure est essentielle et doit tre
applique de concert avec un amnagement du territoire bien planifi afin dassurer la scurit
de la population et de lenvironnement. Par contre, plusieurs spcialistes, tant du secteur de la
scurit civile que de la sant publique et de lenvironnement, expriment des inquitudes quant
au manque de prparation des municipalits du Qubec faire face un accident li au
transport dhydrocarbures. Dans le cadre du renouvellement de la Loi sur la scurit civile du
Qubec, il serait essentiel que cette lacune soit adresse.
Lenjeu rside dans llaboration dun mcanisme intgr des municipalits pour la
planification des mesures durgence et de rtablissement face aux risques relis au TMD.
Comment optimiser les ressources municipales afin de mieux rpondre aux exigences de cette
loi? Comment intgrer des notions damnagement du territoire, de scurit civile et de
dveloppement durable pour planifier une approche coordonne sur le territoire qubcois?
Une recherche plus pousse sur ces questions pourrait offrir des pistes de solutions
intressantes et innovantes.
337

Tel que mentionn en introduction, il est prfrable de regrouper les enjeux afin de respecter
lesprit des processus de gestion des risques qui demande davoir une vision globale des
problmatiques.
Certaines
connaissances
sont
insuffisantes
concernant
spcifiquement
le
TMD.
Un
renforcement de ces connaissances devrait permettre damliorer les analyses de danger

relies au comportement des matires transportes.
Augmenter ou renforcer les connaissances sur les produits transports :

- Volumes rels relis au transport ferroviaire.
- Adjuvants ajouts et les synergies avec les hydrocarbures.
- Comportement rel (explosion, diffusion, etc.) des hydrocarbures transports surtout
avec les pipelines qui transportent des substances issues de sources varies (sables
bitumineux, ptrole de schiste).
- Corrosivit potentielle de certains hydrocarbures transports par pipeline.
Renforcer les connaissances techniques entre le comportement rel des hydrocarbures,

incluant les adjuvants, et les quipements de transport tant routier, ferroviaire que par
pipeline. Vrifier les normes de scurit actuellement en vigueur.
Renforcer les connaissances sur les problmatiques techniques relies linversion de

pipelines existants.
Raliser des mises jour des donnes sur les accidents lis aux infrastructures routires.
Renforcer la connaissance des produits rellement mis en cause.
Renforcer les connaissances sur les facteurs humains et organisationnels dans les
mcanismes daccident.
Renforcer les connaissances sur la vulnrabilit technologique lie la surveillance du

rseau de pipelines. Intgrer les risques cyberntiques et de malveillance. Intgrer les
erreurs humaines volontaires et involontaires.
Comme le transport dhydrocarbure doit tre envisag sur une longue priode de temps, il
serait intressant dtablir des liens avec les changements climatiques pour tablir comment
ils peuvent affecter le TMD autant au niveau du comportement des quipements que des
338
alas naturels qui peuvent affecter ces derniers. Il ne faudrait pas prendre pour acquis que
les pipelines tant enfouis, aucun quipement ne serait vulnrable ces modifications
climatiques.
Les connaissances sur les consquences potentielles relies des accidents lors du TMD ne
sont pas structures ni systmatises. Or la socit civile doit grer, voire subir, ces
consquences. Un renforcement de ce volet de connaissance devrait permettre une meilleure
dmarche dacceptabilit des risques. Parmi ces consquences certains points paraissent
prioritaires dans la littrature.
Systmatiser la connaissance des accidents sur des quipements des systmes essentiels
(lectricit, eau, tlcommunications, etc.) situs proches des voies ferres et des pipelines.
tablir les consquences de la dfaillance de ces quipements.
Renforcer les connaissances des impacts potentiels sur lapprovisionnement en eau potable
dans les zones daccident possible mais aussi en aval. tablir les mesures dattnuation
mettre en place. Considrer autant les voies ferres que les pipelines en diffrentiant bien
les volumes qui peuvent tre dverss selon les modes de transport.
Il serait pertinent danalyser le partage du cot de la scurit civile li aux risques de

transport dhydrocarbure sur le territoire et dassurer un meilleur financement des activits
de prvention et de prparation dans les municipalits touches.
Il serait important de mieux documenter certains vnements, tels que :

- Des fuites dans un rseau dgout, et les mcanismes dexplosion lis ce rseau, en
lien avec les trois modes de transport terrestre des hydrocarbures.

- Les situations de fuite de faible dbit donc souvent indtectable mais fortes
consquences long terme.
Mieux comprendre les impacts environnementaux court, moyen et long terme du transport
des hydrocarbures associs un accident sur le territoire qubcois.
Mieux identifier et intgrer les meilleures pratiques en matire damnagement du territoire,

de scurit civile et de dveloppement durable, dans un effort concert de collaboration
dans les zones avec du TMD ferroviaire et par pipeline.
Assurer une capacit suffisante pour les municipalits de planifier des mesures durgence et
de les mettre en uvre. Maintenir cette capacit au fil du temps.
339
En regard des connaissances issues de la littrature, force est de constater quil ny a pas de
consensus sur les risques relis au TMD, tant au niveau des accidents possibles que des
consquences potentielles. Cette situation est tout fait comprhensible en raison de la raret
des accidents fortes consquences. Par contre les impacts sociaux, conomiques et
environnementaux court, moyen et long termes sont toujours trs importants. Lapproche
traditionnelle dvaluation des risques base sur les probabilits dapparition dun accident sont
trs limites car les consquences sont alors souvent non considres. De plus, il faut rappeler
une conclusion de lquipe du CIRAIG qui indique que selon les donnes utilises il est possible
de favoriser lun ou lautre des modes de transport !
Face ce constat, nous estimons que lenjeu principal rside dans la mise en place dun
vritable processus de gestion des risques. Novateur, ce processus impliquerait lensemble des
parties concernes de la socit civile, ne serait pas bas exclusivement sur des probabilits
dapparition de facteurs de risques, mais axerait les analyses sur les consquences afin de
mettre en uvre des mesures de protection adaptes et surtout assurer une prennit ces
dernires. Des mcanismes dimputabilit durables devraient aussi tre considrs. Il faudrait
donc mettre en place une dmarche de gestion des risques base sur une approche globale,
multisectorielle et adapte aux inquitudes des populations. Une approche rassembleuse qui
mettrait lemphase sur les tapes de contextualisation et didentification des risques.
En accord avec la Politique qubcoise de scurit civile (MSP, 2014) des recherches sur
ltablissement de facteurs de rsilience de la socit qubcoise face lexploitation et le
transport des hydrocarbures devraient tre entreprises. Dans cette Politique, la rsilience est
associe tant aux conditions physiques que sociales, conomiques et environnementales
du milieu. Parce quelle se fonde dans le caractre mme de la collectivit, elle est lie
des enjeux et des proccupations qui dpassent largement ceux associs la scurit
civile. (p.6). La rsilience tant une aptitude grer des perturbations, elle demande de
mobiliser tous les acteurs du milieu et dintgrer leurs proccupations, mais aussi dinnover afin
de rendre cette politique efficace et efficiente. En interpellant tous les acteurs concerns par
lexploitation et le transport des hydrocarbures, tablir le potentiel de rsilience de la socit
qubcoise demandera dassurer une cohrence (p.8) dans les mesures de gestion et de
protection planifies et mises en uvre. Le dfi sera de dfinir des paramtres dvaluation de
laptitude de lensemble des intervenants grer des perturbations relies lexploitation et le
transport des hydrocarbures, mais aussi de mettre en place des mcanismes dvaluation
continu dans le temps de cette rsilience.
340
Sinon il est toujours possible de continuer identifier de multiples facteurs de risques bass sur
des analyses statistiques et des relevs daccidents.
Dans un tel contexte, les modles
danalyses des risques industriels actuels peuvent toujours tre amliors mais rpondront-ils
aux besoins de la socit civile ?
341
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345
346
Annexes du volet 4
347
Annexe 1 Tableau des composs chimiques contenus dans

le ptrole
(Centers for disease control and prevention, USA, sept. 1999)
348
349
350
351
Annexe 2 Plan daction sur la scurit du transport

ferroviaire
(Union des municipalits du Qubec, dc. 2013)
352
353
354
355
356
357
358
359
VOLET 5. IMPACTS POTENTIELS DES DIFFERENTS MODES DE

TRANSPORT DES HYDROCARBURES
360
28 Impacts potentiels des diffrents modes de transport des

hydrocarbures
Les modes de transport terrestre de marchandises ont des impacts sur les communauts
avoisinantes et sur lenvironnement. En tenant compte uniquement des impacts sociaux et
environnementaux associs au transport terrestre, et non des risques daccident qui sont
couverts dans le volet 4 du prsent rapport, ces impacts sont les mmes, peu importe la
marchandise transporte (hydrocarbures ou autres). Par contre dans un contexte de production
croissante des hydrocarbures en Amrique du Nord108, il est important de mieux connatre ces
impacts afin dassurer une prise de dcision judicieuse des autorits publiques. La tendance la
hausse du transport terrestre des hydrocarbures exerce dj une pression accrue sur les
infrastructures routires et ferroviaires existantes. Les projets de rseaux de pipelines en
dveloppement auront-ils aussi un impact sur les communauts et sur lenvironnement lors de
leur exploitation? Ces impacts seront-ils aussi importants que les autres modes de transport?
Ce volet dresse un portrait des impacts les plus connus sur les communauts et sur
lenvironnement de ces modes de transport terrestre. Pour comprendre ces impacts, la
documentation sur le transport des marchandises et sur le TMD a t consulte.
28.1 Impact sur les communauts

La congestion routire est un enjeu majeur dans le domaine du transport des marchandises, en
particulier en milieu urbain. 109 Le dveloppement urbain va gnralement de pair avec la
densification du transport routier. Ladoption par une majorit dentreprises des principes
inhrents la production juste temps a eu pour effet de multiplier le nombre de livraisons
et dexpditions de marchandises dans les villes110.
Le phnomne rcurrent de la congestion dans la rgion mtropolitaine de Montral affecte
directement le transport des personnes, mais aussi celui des marchandises. Selon le Portrait
qubcois du transport des marchandises de la porte continentale et du corridor de commerce
Ontario-Qubec (MTQ, 2013), les perceptions quont les utilisateurs du rseau routier des
108
Source : Snat, 2013, Transporter lnergie en toute scurit.

Sources : MTQ, 2013, Aecom, 2011, Association des transports du Canada, 2007.
110
Sources : De Marcellis et al, 2012, Transports Canada, 2014, Drouin et Leroux, 2004
109
361
problmes de congestion sont importantes et influencent notamment les comportements des

expditeurs.
Les expditeurs consults dans le cadre de ltude multimodale sur les
infrastructures et les mouvements de marchandises et des personnes ont dcrit la
congestion dans lensemble de la rgion mtropolitaine de Montral comme un
facteur nuisant lefficacit des mouvements de marchandises au Qubec. Ils
estimaient que ces zones de congestion augmentent les cots de transport et le
temps de transit, ce qui compromet la fiabilit des dlais de livraison. (p.32)
Dans une autre tude, celle-ci de Aecom, Portrait sommaire du transport routier dans le Grand
Montral (Aecom, 2011), il est indiqu que la congestion routire sur le rseau suprieur
entrane des dbordements de circulation sur le rseau local, ce qui vient affecter
considrablement la qualit de vie des rsidants.
Compte tenu du rle du centre de la rgion de Montral en tant que plaque
tournante du transport de marchandises, le rseau de camionnage est fortement
sollicit par le transport routier de marchandises. Une partie du rseau suprieur
subit une trs forte congestion. (p.39)
Comme lexplique les auteurs du rapport dAecom, cette contrainte est dautant plus pesante
que :
Le transport routier est quasi incontournable dans les changes de biens et

marchandises, que ce soit une chelle restreinte (changes locaux et rgionaux) ou
beaucoup plus large (changes internationaux);
La volont de dveloppement du transport intermodal pour accrotre le rle de la grande

rgion de Montral dans les changes internationaux de marchandises risque
daccentuer la demande sur le rseau routier de camionnage de lle et donnant accs
lle de Montral (ponts);
Un accroissement significatif de la capacit routire parat trs difficilement envisageable

aujourdhui, du fait des contraintes de la trame urbaine montralaise et de la place de
plus en plus importante du dveloppement durable dans les questions lies au
dveloppement des infrastructures de transport.
Laugmentation du transport de produits ptroliers par wagons-citernes depuis quelques annes

a galement une incidence sur les communauts avoisinantes. Les questions de voisinage
chemins de fer municipalits touchent gnralement trois grands types de situations
362
(Fdration canadienne des municipalits, 2013 ; Association des chemins de fer du Canada,
2013) :
Amnagement du terrain proximit dactivits ferroviaires
Installations ferroviaires nouvelles ou agrandies
Passages niveau
Selon le FCM et ACFC, ces situations ont men des problmatiques de scurit, bien sr,
mais aussi de drainage, de passages niveau obstrus et de bruits.
Labsence dun ensemble complet de lignes directrices sur la gestion du
voisinage applicables dune manire uniforme la grandeur des municipalits a
beaucoup amplifi ces problmes de voisinage au cours des dernires annes;
dans certains cas, il en a rsult pour les citoyens, les municipalits et les
chemins de fer des problmes (rels ou perus comme tels) sur les plans social,
sanitaire, conomique et scuritaire. (p.6)
Concernant les passages niveau plus spcifiquement, il est noter quavec lapproche des
zones urbaines aux corridors ferroviaires, le trafic routier augmente ces passages. Ce qui a
pour effet de provoquer une demande dans la population avoisinante pour la construction de
nouveaux passages niveau selon la Fdration canadienne des municipalits (FCM) et
lAssociation des chemins de fer du Canada (ACFC). Par contre, une augmentation du nombre
de passages niveau est, paradoxalement, associe un risque de congestion routire accru.
Le bruit est une autre nuisance le plus souvent associe au transport ferroviaire et routier. Une
Politique sur le bruit routier111 a t adopte par le MTQ en 1998 et est toujours en vigueur.
Cette politique vise attnuer le bruit gnr par lutilisation des infrastructures de transport
routier. Pour le MTQ, elle constitue un moyen de mise en uvre de La Politique sur
lenvironnement et sinscrit dans une perspective de protection et damlioration de
lenvironnement et de la qualit de vie. Cette politique confirme les responsabilits du MTQ ainsi
que celle des municipalits et des MRC ainsi que le partage des cots pour la mise en uvre
des mesures dattnuation dans les zones sensibles. Ces mesures dattnuation sont dtailles
dans la section 27.3.3 du prsent rapport.
Selon le MTQ, comparativement dautres rglementations provinciales, nationales et
trangres, la Politique sur le bruit routier demeure l'une des plus exigeantes en matire de
protection du climat sonore, notamment en ce qui concerne la prvention des nuisances
111
Source :http://www.mtq.gouv.qc.ca/centredocumentation/Documents/Ministere/organisation/politique_bruit.pdf
consult le 8 dcembre 2014.
363
sonores associes aux projets routiers. Cette politique confirme lapproche corrective
prconise par le MTQ, soit lattnuation des principaux problmes de pollution sonore par la
mise en uvre de mesures correctives dans les zones o le niveau de bruit extrieur est gal
ou suprieur 65 dBA Leq, 24 h. Par contre, tel quindiqu dans la publication associe cette
politique et prpare par le Service de lenvironnement du MTQ, lapproche corrective
prconise par le Ministre prend son sens dans la mesure o les municipalits auront
pris tous les moyens pour contrler lavenir les zones sensibles, soit les aires
rsidentielles, institutionnelles et rcratives situes en bordure des voies de
circulation . (p.3)
Le MTQ participe aux travaux portant sur le projet de Politique nationale de prvention en sant
pilot par le ministre de la Sant et des Services sociaux. Cet exercice permettra dassurer un
arrimage adquat entre une politique sur le bruit routier actualise et les futures orientations
gouvernementales en matire de gestion du bruit.
Selon la FCM et lACFC, certaines tudes ont rvl que la perturbation du sommeil cause par
des niveaux de bruit prjudiciables peut avoir des effets sur la sant cardiovasculaire et
mentale, les fonctions physiologiques et le niveau de performance 112 . Toutefois, les auteurs
rappellent quil ny a pas de consensus clair quant aux effets vritables de niveaux de bruit
levs sur la sant.
La Direction de la sant publique et lAgence de la sant et des services sociaux de la
Montrgie a aussi publi un document sur le sujet intitul Une nuisance qui fait du bruit (ASSS
de la Montrgie, 2012). tudes lappui, le document rsume les principaux effets du bruit sur
la sant, ses caractristiques les plus nuisibles et son influence sur le droulement des activits
sociales, dattachement au quartier et la perception de la qualit de lenvironnement. Les
diffrentes sources de bruit, dont le trafic routier, les trains, gare de trains ou gare de triage, et la
proportion de la population expose certaines formes de bruit dans le milieu rsidentiel sont
prsents dans le Tableau 28-1.
Les auteurs de ce rapport expliquent quau cours des dernires annes, on note une
augmentation constante du bruit environnemental (circulation routire, construction dhabitations
prs des grands axes routiers, transport de marchandises par train) ainsi que de la sensibilit
accrue des citoyens face ce bruit.
112
FCM et ACFC, 2013.
364
Tout laisse prsager une ampleur des conflits lis cette pollution. Des
municipalits comme Longueuil (aroport de Saint-Hubert), Brossard (Quartier
Dix30), Delson (mouvements de trains) et Mont-Saint-Hilaire (transport lourd) ont
rcemment d grer des situations conflictuelles majeures. (p.5)
Tableau 28-1 : Proportion de la population expose certaines formes de bruit dans le milieu rsidentiel,
selon la prsence deffets sur le mode de vie, 2006 (Source : ASSS de la Montrgie, 2012)
De plus, les auteurs notent quune analyse spatiale des sources de bruit associes aux
transports en Montrgie rvle que les populations faible statut socioconomique en milieu
urbain ont un risque plus lev que les populations favorises dtre exposes la pollution
sonore. La Figure 28-1 qui suit prsente les donnes lies cette problmatique dans la rgion
de la Montrgie.
365
Figure 28-1 : Intensit de bruit dans 72 secteurs urbains dfavoriss de la Montrgie (Source : ASSS de la
Montrgie, 2012).
En ce qui concerne le transport ferroviaire, cest lOffice des transports du Canada (OTC) qui est
habilit, en vertu de la Loi sur les transports au Canada (LTC), rgler les diffrends relatifs au
bruit et aux vibrations lis la construction ou lexploitation des chemins de fer qui relvent de
sa comptence. LOTC a publi deux rapports dintrt sur le sujet. Le premier, Lignes
directrices sur la rsolution des plaintes relatives au bruit et aux vibrations ferroviaires (OTC,
2008) nonce les mesures de coopration auxquelles les parties doivent se conformer avant
que lOTC procde une enqute sur une plainte. Il tablit aussi les lments dont tient compte
lorganisation lorsquelle doit dterminer la conformit dune compagnie de chemin de fer aux
dispositions de la LTC concernant le bruit et les vibrations, et la marche suivre pour dposer
une plainte.
Un second document de lOTC, Mthodologie de mesure et de prsentation dun rapport sur le
bruit ferroviaire (OTC, 2011), dfinit la marche suivre pour valuer les niveaux de bruit produits
par les installations ferroviaires existantes ou en construction. Le document dcrit les deux
principaux aspects du bruit ferroviaire, soit :
366
Le bruit basse frquence produit par des locomotives diesel
Le bruit impulsif haute intensit qui rsulte de laccouplement de voitures ou

dune manuvre de trains dans laquelle plusieurs voitures sarrtent et repartent
Selon ce rapport de lOTC, il existe galement diffrentes catgories de signaux sonores

associes au transport ferroviaire.
Niveaux sonores stables (comme le bruit produit par lquipement de ventilation
associ aux infrastructures ferroviaires)
Niveaux sonores stables, mais intermittents (comme le bruit de trains qui
fonctionnement au ralenti sur une voie principale)
Niveaux sonores qui varient dans le temps (comme un passage de train ou un
certain nombre de passages pendant une priode prdfinie)
Signaux sonores impulsifs, composs dune ou de plusieurs impulsions (comme
les bruits produits par la manuvre, laccouplement de voitures, larrt et le dpart
de trains)
Finalement les auteurs du rapport indiquent que le bruit de fond du voisinage (en excluant
lactivit ferroviaire) et les conditions mtorologiques peuvent avoir un effet sur la perception du
bruit et sa mesure.
Selon un autre rapport produit celui-ci par lOrganisation de coopration et de dveloppement
conomiques (OCDE, 1997), mesurer le volume de la pollution sonore est une opration
complexe alors quun certain nombre de paramtres doivent tre pris en considration : le
volume, lintensit, la frquence, la dure et la variabilit. Selon les auteurs de ce rapport, il
devient alors difficile de comparer diffrents modes de transport, en particulier pour la route et le
rail pour lesquels il nexiste pas dindicateurs de bruit comparables.
Concernant le patrimoine et larchitecture de paysage, un rapport ralis par des chercheurs de
la Chaire en paysage et environnement a t retenu. Enjeux de paysage et scurit routire en
contexte de traverse dagglomration (Paquette et al, 2012) a t ralis la demande du
ministre des Transports du Qubec. Lobjectif de ltude tait de prsenter un bilan des
connaissances et des pratiques exemplaires en matire de mise en valeur des paysages, de la
qualit de vie et de la scurit routire en regard des entres et des traverses routires
dagglomration. Sans adresser spcifiquement la problmatique associe au transport de
marchandises, les sections du rapport ddies la structuration de lespace routier et la
cohrence des usages sont dintrt. Selon les auteurs, la structuration de lespace routier fait
rfrence la faon dont sont mises en relation les diffrentes composantes de la route et de
son contexte visuel. Elle affecte la lecture de la voie par le conducteur et joue alors sur son
comportement. Elle se fait selon trois dimensions indissociables :
367
Dimension longitudinale (dcoupage en squences)

Une squence est une portion de route dote dune identit propre, dfinie par les formes
urbaines actuelles et futures, les types de paysage, lorganisation du rseau routier, les
modalits dusage. Le traitement en squences successives sert la structuration de lespace
dans sa dimension longitudinale. La longueur de squence est fonction du temps de perception :
trop courte, elle nest pas perue par le conducteur ; trop longue, elle peut susciter lennui
moins dveiller lintrt grce ses attraits particuliers.
Dimension transversale (amnagement du profil en travers)
Les lments dterminants sont la largeur de la chausse, le type et la dimension des
sparateurs, limplantation des btiments et le stationnement, dans la mesure o ils marquent le
profil. En entre dagglomration, le profil en travers devrait assurer une distribution de lespace
qui quilibre les fonctions riveraines et la circulation, de manire inciter les conducteurs
modifier leur vitesse et leur comportement, tout en offrant un environnement harmonieux.
Dimension verticale (cration de perspectives visuelles)
La perception de lespace par lusager seffectue sous forme de perspective et non de plan. Le
fond de perspective est important puisquil dfinit si lespace est ouvert ou ferm, ce qui influe
sur le comportement du conducteur. Les perspectives sont cres par le modelage des
volumes. Le corridor visuel de la route fait partie de la perspective du conducteur. Il inclut
beaucoup plus que la voirie (vues, points de repre, etc.) et peut avoir un impact important sur la
structure de lespace routier. partir de la notion de corridor visuel, il est possible de
cartographier son champ de vision, cest--dire les limites de ce que lon peut percevoir. (p.5152)
En ce qui a trait la cohrence des usages, ce rapport de la Chaire en paysage et

environnement fait le constat que certaines formes de dveloppement urbain non planifies
entranent des dysfonctionnements qui sexpriment sous forme de congestion routire, de
pollution, dinscurit, de diminution de la qualit et de lattractivit des cadres de vie (par
exemple, limplantation de zones commerciales non contrles).
Lapproche systmique est fondamentale pour comprendre et amliorer la
scurit routire. Elle permet de comprendre le niveau de scurit comme une
caractristique du systme de circulation dans sa globalit, en rseaux. Le niveau
368
de scurit dpend la fois de la qualit de la forme urbaine et de la rpartition

des activits qui impliquent les trajets de dplacements. Cette approche doit tre
adopte lchelle de lanalyse de la circulation dabord et celle de lintervention
locale ensuite. (p.53)
Au niveau du transport par pipeline, la documentation au sujet des impacts sur les
communauts est souvent axe sur les consquences sur les agriculteurs. En 2010, le Comit
Gare au gazoduc, soumettait un mmoire au BAPE concernant le dveloppement de lindustrie
des gaz de schiste au Qubec. Le pitinement de notre territoire agricole, de ceux qui y habitent
et qui en vivent (Gare au gazoduc, 2010) prsente les contraintes lagriculture gnres par
limplantation dun champ gazier au Qubec (pipelines et rseau collecteur). Les principales
restrictions aux activits agricoles sont prsentes dans la
Figure 28-2 qui suit.
Restrictions aux activits agricoles autour de lemprise dun pipeline
Figure 28-2 : Restrictions relatives aux activits agricoles autour de lemprise dun pipeline (Source : Comit
gare au gazoduc, 2010)
Plus rcemment, les agriculteurs de la rgion de Lanaudire ont exprim leurs inquitudes en
lien avec le projet de pipeline de TransCanada. Selon un article publi dans La Presse le 27
369
novembre 2014 (Meunier, 2014), le producteur laitier de lpiphanie, Stphane Sanfaon,

galement la tte du syndicat local de lUnion des producteurs agricoles, sest prononc
officiellement contre le projet aprs avoir consult ses membres.
Les contraintes aux pratiques agricoles associes au transport par pipeline ont galement t
abordes lors de laudience publique du BAPE sur le Projet de construction de loloduc Pipeline
Saint-Laurent entre Lvis et Montral-Est (BAPE 2007). Les auteurs du rapport de la
commission notent que loloduc engendrerait certaines contraintes quant aux activits agricoles
telles que :
La dcompaction ou le nivellement du sol
Linstallation dun systme de drainage souterrain
Lamnagement de nouveaux fosss
Le nettoyage de fosss
Linstallation de cltures
Lamnagement de chemin de ferme permanent
La circulation de machinerie lourde autre quagricole lextrieur des chemins daccs

amnags cette fin
Ces activits ncessiteraient lautorisation crite pralable du promoteur ainsi que pour tous
travaux du sol raliss une profondeur suprieure 40 cm. Le rapport du BAPE indique que
ces contraintes aux pratiques agricoles ont t consignes par le promoteur dans un guide de
gestion de lemprise inclus dans le cadre dune entente conclue entre Ultramar (Valro) et
lUnion des producteurs agricoles (UPA). Selon ce guide :
les activits agricoles/culturales rgulires telles que le labour, le hersage,
lpandage de fertilisant et de matire organique, la rcolte, etc. ralises jusqu
une profondeur maximale de 40 cm par rapport au niveau du terrain tabli la
suite de la construction du pipeline peuvent se poursuivre sur la totalit de
lemprise, sans aucune autorisation crite pralable. (p.49)
LAssociation canadienne de pipelines dnergie (CEPA, 2014) adresse cette problmatique
dans un document sur son site internet intitul Agriculture et pipelines : comment les socits
370
protgent-elles les terres. 113 Les quatre principales mesures la porte des pipelinires afin
damoindrir ces contraintes pour les agriculteurs sont :
Choisir un trac pour minimiser limpact
Protger les terres pendant la construction
Entretien des canalisations : tenir compte des priodes de vgtation
Engagement des parties prenantes : travailler avec les agricultures et les grands
leveurs.
Ces mesures dattnuation seront prsentes plus en dtail dans la section 28.3 du prsent
rapport.
Pour complter cette section, il serait ncessaire deffectuer des recherches plus
spcifiques sur les impacts du transport dhydrocarbures et dvaluer comment le
transport par pipeline pourrait modifier les impacts actuels des autre modes de
transport terrestre (congestion routire, bruit, etc.).
Il serait important danalyser plus finement limpact du dveloppement du transport

intermodal sur le dveloppement du rseau routier de camionnage dans les grandes
zones urbaines (comme Montral ou Qubec).
Une meilleure comprhension de la problmatique entourant laugmentation du trafic

routier aux passages niveau serait souhaitable. Une enqute plus approfondie
permettrait de rpondre la question suivante : une augmentation du nombre de
passages niveau est-elle vritablement associe un risque de congestion routire
accru ?
Il existe une lacune dans la connaissance des impacts sociaux des pipelines. Une
tude plus exhaustive des impacts sociaux potentiels serait ncessaire afin de bien
comprendre ces impacts court, moyen et long terme sur la population et plus
particulirement sur le milieu agricole.
113
Source : http://www.cepa.com/fr/agriculture-et-pipelines-comment-les-societes-protegent-elles-les-terres consult

le 8 dcembre 2014.
371
28.2 Lenvironnement
28.2.1 Les composantes biophysiques
Concernant les impacts environnementaux des modes de transport, le rapport Les incidences
sur lenvironnement du transport de marchandises (OCDE, 1997), offre un bon survol de la
problmatique. Il donne un aperu gnral des principaux impacts par mode de transport, dont
la pollution atmosphrique, la pollution sonore, la pollution de leau, loccupation des sols et le
morcellement de lhabitat. Pour les transports routier et ferroviaire, les donnes confirment que
le rail est un mode de transport terrestre moins agressif pour lenvironnement que le
camionnage. La forme de production dnergie dterminerait les spcificits de la pollution
atmosphrique. Par contre, selon le rapport de lOCDE, tous les deux ont des incidences
semblables sur loccupation des sols et le morcellement de lhabitat. Ils sont donc susceptibles
de causer des prjudices significatifs aux cosystmes adjacents.
En ce qui a trait au transport par pipeline, tant oloducs que gazoducs, le rapport de lOCDE
indique que les hydrocarbures achemins par les conduites alimentent en nergie les pompes et
les compresseurs qui rejettent des polluants dans lair comme le ferait toute autre machine.
Cependant, le transport par conduite produirait considrablement moins de pollution
atmosphrique que le camionnage, le rail et le transport par navire. Par ailleurs, les auteurs du
rapport laissent entendre, sans toutefois bien le dcrire, que le transport par pipeline aurait aussi
un impact potentiel sur le morcellement de lhabitat.
Finalement, les auteurs indiquent
galement que le transfert entre modes de transport serait une source de menaces pour
lenvironnement, selon la configuration et le volume de trafic dans chaque centre de
correspondance.
Le rapport des chercheurs du CIRAIG (CIRAIG 2013) prsente aussi les impacts potentiels sur
lenvironnement du transport par pipeline, mais en indiquant bien que, gnralement, la majorit
des impacts envisags traite de la phase de construction du conduit. Ceux-ci ne seront pas
abords dans le cadre de ce bilan de connaissances. Pendant la phase dexploitation, les
chercheurs identifient les principales sources dimpacts comme tant :
les travaux dentretien et de maintenance sur les installations
la surface de lemprise
les nuisances lies au fonctionnement des installations
Le rapport du CIRAIG prcise que les activits de maintenance tant trs similaires celles de
construction du pipeline, les impacts associs le sont aussi (transport et circulation de la mainduvre, de la machinerie et des matriaux, limination des dblais, dchets et produits
372
contaminants). Un tableau des impacts et mesures dattnuation lis lexploitation dun

pipeline par milieux gnriques est prsent en annexe. Celui-ci prsente les impacts potentiels
sur les milieux cultivs, boiss, hydriques, gologiques, humides, btis, visuels et sonores
(annexe 1). Un deuxime tableau prsente les impacts sur des composantes spcifiques telles
que sur la qualit de lair, des eaux de surface et des sols ainsi que sur la vgtation terrestre et
la faune. Ce tableau est prsent galement en annexe (2).
La publication qui mane de la Bibliothque du Parlement, Les oloducs : considrations
environnementales (Williams, 2012) prsente aussi une srie deffets de la construction et de
lexploitation des oloducs sur lenvironnement. Ceux-ci touchent :
aux sols (qui peuvent tre rods, compacts et mlangs, contamins ou enlevs,
notamment).
la gologie et au terrain (de modifications gologiques ventuelles peuvent tre

lorigine de glissements de terrain et donc, de risques pour la scurit et
lenvironnement).
la vgtation (les perturbations en surface, les fluctuations des dbits deau, larrive
despces exotiques et la pollution atmosphrique peuvent nuire la vgtation).
la faune, aux ressources en eau de surface (le dplacement, la modification et la

fragmentation de lhabitat, de mme que le bruit, des changements en ce qui concerne
laccs et les lignes de visibilit des prdateurs, ainsi que la cration dobstacles aux
dplacements peuvent entraner des risques pour la faune).
Aux ressources en eau de surface (lrosion et les travaux dexcavation, de mme que
les herbicides employs pour dgager les abords de loloduc peuvent avoir une
incidence sur leau, tant qualitativement que quantitativement).
aux poissons deau douce et leur habitat (le dgagement de la vgtation, le

nivellement et linstallation de structures dans leau, peuvent influer sur la capacit
productive de lhabitat du poisson, ainsi que sur la migration, la sant et la mortalit du
poisson).
lhydrogologie (le dynamitage, le nivellement et la construction de tunnels peuvent

modifier le dbit de leau de surface et de leau souterraine et exposer des formations
rocheuses, au risque dune lixiviation dacides ou de mtaux).
la palontologie (les activits de construction directes, de mme que par les

collectionneurs de fossiles, qui y ont de plus en plus accs, peuvent nuire aux
ressources fossiles, qui sont importantes pour comprendre scientifiquement lvolution et
les changements climatiques).
373
Par contre, les auteurs expliquent que lon dispose de quantit de renseignements qui
permettent dattnuer ces effets environnementaux, notamment le trac des oloducs peut tre
modifi de faon viter les zones vulnrables. Mais on ajoute quand mme quil est toutefois
plus difficile dvaluer les impacts cumulatifs de multiples aspects dun projet ralis
dans une seule unit cologique (comme le franchissement multiple dun bassin fluvial).
En consquence, les efforts dattnuation ncessaires sont moins bien connus. (p.3)
Les impacts environnementaux du transport dhydrocarbures par pipeline suscitent aussi
beaucoup dinquitudes dans plusieurs rgions du Qubec. Dans la rgion de Lanaudire, une
proccupation particulire pour les tourbires est lavant-plan. La MRC a dailleurs command
rcemment une tude dimpact sur le sujet afin de mieux comprendre la problmatique. Le
rapport est attendu dici peu et sera soumis au conseil municipal de la MRC en janvier. 114
Concernant les impacts environnementaux sur les tourbires associs un dversement de
produits ptroliers par une canalisation, la section 23.4 du volet 4 du prsent rapport traite de
cette problmatique.
Une source dinformations intressante au sujet des impacts environnementaux associs au
transport dhydrocarbures par pipeline est laudience publique du BAPE sur le Projet de
construction de loloduc Pipeline Saint-Laurent entre Lvis et Montral-Est (BAPE 2007). Un
rapport denqute a t produit en juillet 2007 rsumant le projet du promoteur, les principales
proccupations des participants, les rpercussions du projet sur les milieux humain et
biophysique, les impacts du trac privilgi, les risques technologiques et les constats de la
commission.
Dans le cadre de cette commission, un mmoire du Conseil rgional de lenvironnement du
Centre-du-Qubec (CRECQ, 2007), analyse le projet en regard de la problmatique des
changements
climatiques
et
de
la
perte
de
biodiversit
en
rgion.
Les
impacts
environnementaux positifs dun oloduc sont cits, principalement en lien avec des gains au
niveau de la rduction des missions de GES et autres contaminants atmosphriques associs
au transport. Il est cependant not que ces gains seront significatifs seulement lorsque
lensemble des missions associes la construction de loloduc sera amorti par son
exploitation. En ce qui a trait aux impacts environnementaux ngatifs, les auteurs mentionnent la
perte de boiss qui en milieux humides sera permanente, car la servitude devra rester dboise.
114
Source : http://www.lapresse.ca/environnement/201411/26/01-4822540-sur-la-route-denergie-est-proteger-lesterres-et-les-tourbieres.php consult le 8 dcembre 2014.
374
Le CRECQ ne sest pas oppos au projet Valero (Ultramar), mais a propos linstauration dun
fond vert rgional financ par lentreprise et destin la conservation dhabitats forestiers et au
reboisement.
Un autre organisme rgional a dpos un mmoire soulevant des inquitudes quant aux
impacts environnementaux, en lien avec ce projet. Il sagit du Conseil rgional de
lenvironnement Chaudire-Appalaches (CRECA, 2007). Par contre, les points soulevs dans ce
mmoire concernent surtout les impacts engendrs par la construction de loloduc, entre autres
le dboisement et la perte des superficies boises et le franchissement des cours deau et des
milieux humides, ainsi que le risque drosion et de glissement de terrain dans les zones
dboises situes proches des cours deau.
Selon la commission, les travaux perturberaient 3,7 ha de milieux humides composs
principalement de tourbires ainsi que de quelques marcages qui, pour lessentiel, sont en
proprit prive. Selon le promoteur, les perturbations seraient ressenties pendant les travaux,
mais les milieux humides retourneraient ensuite leur tat initial. La vgtation serait moins
dense, mais elle reprendrait progressivement sa place. Un suivi dune anne aprs la remis en
tat des lieux est initialement prvu par le promoteur. ce sujet, la commission, dans son
rapport denqute, publie lavis suivant :
Avis La commission est davis quun suivi ralis par Ultramar dune dure minimale
de cinq ans serait ncessaire afin de sassurer du retour aux conditions initiales des
milieux humides qui seraient perturbs par la construction de loloduc. (p. 48)
La commission met aussi un avis concernant le franchissement des cours deau :
Avis La commission est davis quUltramar devrait participer financirement des
projets de compensation de milieux hydriques en collaboration avec les organismes de
bassins versants et les groupes environnementaux concerns par la prsence ventuelle
de loloduc, compte tenu du nombre lev de cours deau qui seraient touchs par la
ralisation du projet doloduc. (p.46)
Concernant le dboisement et la perte des superficies boises, les constats de la commission
vont dans le mme sens que les inquitudes du CRECQ et du CRECA.
Constat La commission constate que la Montrgie possde des superficies boises
infrieures 30 % et que le dboisement quentranerait le projet doloduc aurait pour
effet daggraver cette situation. (p.62)
375
Avis la commission est davis que la perte de 15 ha de milieux boiss que causerait le
projet en Montrgie devrait tre compense par Ultramar par le boisement dune
superficie au moins quivalente et de qualit comparable. (p.62)
Avis des fins de conservation, la commission est davis quUltramar devrait
procder lacquisition de boiss dintrt dans lensemble des rgions qui seraient
touches par le projet doloduc afin de compenser les superficies perdues, sans se
limiter la Montrgie. (p.63)
Concernant les activits forestires dans lemprise, la commission met aussi cet avis dintrt :
Avis La commission est davis quune profondeur accrue noffrirait pas davantages
significatifs pour lintgrit de la conduite et la scurit des exploitants forestiers et
quelle pourrait mme augmenter le dboisement et les contraintes pour ces derniers en
raison dune emprise permanente plus large. (p.60)
Finalement, un dernier rapport de la Socit de dveloppement conomique du Saint-Laurent
(SODES, 2000) prsente des tudes comparatives des impacts environnementaux des modes
de transport de marchandises dans laxe du Saint-Laurent. Les pressions qui sont communes au
transport maritime, ferroviaire et routier ont t compares pour des scnarios de transport
existants et de remplacement en tenant compte des infrastructures existantes. Les pressions
environnementales suivantes ont t tudies :
la consommation dnergie
les missions atmosphriques
laugmentation du niveau de bruit
la production de dchets suite lentretien des quipements de transport
la scurit et les risques de dversements.
Cependant, les auteurs indiquent quen raison de leurs natures diverses et de limportance
relative des impacts associs, il nest pas possible de comparer ces pressions entre elles afin de
dgager un mode de transport plus efficace sur le plan environnemental.
28.2.2 Les gaz effet de serre (GES)

En ce qui a trait aux missions de GES, plusieurs rapports cits dans la section prcdente
traitent de cet impact non ngligeable. Il semble y avoir un consensus sur le fait que le transport
routier met plus de GES que le transport ferroviaire, qui, lui, en met plus que le transport par
pipeline.
376
Pour un aperu plus complet sur les taux dmission des GES du transport routier, le ministre
des Transports du Qubec (MTQ) publie les taux moyens dmission et de polluants
atmosphriques et de GES et la consommation moyenne de carburant en priode de pointe du
matin pour un camion rgulier et un camion lourd circulant sur une autoroute en 2011. Ces
informations tires du Guide de lanalyse avantage-cots des projets publics en transport (MTQ,
2013) sont prsentes dans le Tableau 28-2 et le Tableau 28-3.
carburant en priode de pointe du matin pour un camion rgulier circulant sur une autoroute, 2011 (Source :
MTQ, 2013)
377
carburant en priode de pointe du matin pour un camion lourd circulant sur une autoroute, 2011 (Source :
MTQ, 2013)
En ce qui concerne le transport ferroviaire, un mmoire du Rseau des chemins de fer du

Qubec (RCFQ. 2013), prsent dans le cadre de la Consultation publique sur la Politique
qubcoise de mobilit durable, vient prciser quentre 2006 et 2011, les chemins de fer dans la
province ont diminu leurs missions de GES de 27,7 %, alors que leur charge de travail
augmentait de 7,6 %. Ces statistiques sont prsentes dans les tableaux 27-4 et 27-5. Selon le
RCFQ, ces gains dcoulent dune amlioration de la gestion des mouvements de marchandises
et de la mise en service de locomotives plus nergtiquement performantes. Les auteurs
prcisent aussi quenviron 75% du volume du transport terrestre de marchandises est effectu
par les socits de chemin de fer, et que ces dernires ne sont responsables que de 4 % des
missions nationales de GES.
378
Tableau 28-4 : Performance environnementale des chemins de fer au Qubec (Source : RCFQ, 2013)
Tableau 28-5 : Performance environnementale des chemins de fer au Qubec (Source : RCFQ, 2013)
Pour les rseaux de pipeline, lanalyse de cycle de vie (ACV)115 est un outil qui a parfois t
utilis afin danalyser leur empreinte environnementale et comparer leurs impacts avec dautres
modes de transport. Le rapport du CIRAIG concernant les impacts et les mesures dattnuation
de la construction et de lexploitation des pipelines sur le territoire pancanadien (CIRAIG, 2013)
115
Analyse de cycle de vie (ACV) : Une analyse de cycle de vie vise la prise en compte de toutes les relations
(environnementales, conomiques et sociales) propres un produit ou un service et ce, tout au long de son cycle
de vie, soit de lextraction des matires premires jusqu son limination finale. Selon le CIRAIG, les dcisions
bases sur une analyse de cycle de vie vitent les transferts de problmes dune tape du cycle de vie une autre.
Source : CIRAIG, www.ciraig.org consult le 8 dcembre 2014.
379
fait rfrence cet outil. Selon les chercheurs de ce centre spcialis dans ce domaine, le cycle
de vie dun pipeline se dcompose en quatre grandes phases : la planification, la construction,
lexploitation et la cessation dexploitation. Lexploitation dun pipeline reprsenterait la majeure
partie de son cycle de vie. Par contre, les auteurs notent que gnralement, la revue des
impacts environnementaux associs au cycle de vie dun projet pipelinier montre que la
majorit des impacts envisags a lieu lors de la phase de construction du pipeline (p.9).
Une autre source dinformations intressante provient de la publication Energy Policy. Un article
du professeur Tyler Tarnoczi de luniversit de Calgary (Tarnoczi, 2013), prsente une tude
des analyses de cycle de vie qui propose une comparaison des missions de GES entre le
transport ferroviaire et via pipeline de produits ptroliers issus des sables bitumineux. La Figure
28-3 prsente la comparaison entre lintrant nergtique et les missions de GES pour le
transport par pipeline et par rail le long du projet Keystone XL de Hardisty en Alberta Port
Arthur/Beaumont au Texas.
Figure 28-3 : Relative contribution of energy inputs and GHG emissions for pipelin and rail transportation
along the Keystone XL pathway from Hardisty, AB to Port-Arthur/Beaumont, TX (Sources : T Tarnoczi, 2013).
Le chercheur explique que la distance de transport de la matire et la source dnergie rgionale

ont dimportants effets sur le calcul du taux dmissions.
380
The regional electricity grid and pump efficiency have the largest impact on
pipeline emissions, while train engine efficiency and bitumen blending ratios have
the largest impact on rail transportation emissions. Life-cycle assessment-based
greenhouse gas regulations should refine modes to account for the range of
product pathways and focus efforts on cost-effective emission reductions. As the
climate-change impacts of new oil sands transportation projects are considered,
GHG emission boundaries should be defined according to operation control.
(p.107)
Une autre tude canadienne, cette fois-ci commande par lAlberta Petroleum Marketing
Commission la firme Jacobs Consultancy offre une vision globale dune analyse de cycle de
vie dans un contexte dexportation europen (Jacobs Consultancy, 2012). Une analyse de ce
type, lorsquelle est applique au secteur des hydrocarbures, est communment appele dans
ce milieu Well to Wheels (WTW), donc du puits la roue.
Figure 28-4 : Life-cycle schematic for Gasoline and Diesel (Source : Jacobs Consultancy, 2012)
Dans le rapport de Jacobs Consultancy, une courte section sur le transport du ptrole brut
albertain vers lEurope adresse lmission de GES pour un transport par pipeline, navire ptrolier
et ensuite nouveau par pipeline vers des raffineries en Italie, en Allemagne et en France en
partance de lAlberta. La Figure 28-5 prsente une comparaison des variations dmissions de
GES en lien avec une analyse de cycle de vie selon les modes de transport prdfinis.
381
Ltude de Jacobs Consultancy arrive cette conclusion :

Transport and delivery are small contributors to overall WTW carbon intensity,
but as a result of different shipping distances there is some variability in the GHG
contributions from transport and delivery. Differences in electricity grid carbon
intensity have a small impact on the results. (p.1-43)
Figure 28-5 : Range in GHG Emissions for Crude Oil Transport (Sources : Jacobs Consultancy, 2012)
Finalement, pour une perspective internationale, un article paru dans International Journal of
Life Cycle Assessment (Braet, 2011) vient comparer les impacts environnementaux du transport
routier au pipeline dans la rgion du port dAntwerp en Belgique. Pour cette tude, les sousprocessus associs la phase oprationnelle de ces rseaux sont utiliss pour tablir leur
impact environnemental. Dans la Figure 28-6 qui suit, lhistogramme de gauche prsente les
rsultats pour le transport par pipeline et lhistogramme de droite prsente ceux du transport
ferroviaire.
Ltude conclut un impact environnemental moindre pour le transport par pipeline si un volume
assez important de matire peut tre transport. Selon lauteur, ltude est base sur une
mthode danalyse environnementale reconnue par le gouvernement flamand.
382
Figure 28-6: Relative impact of subprocesses expressed as percentages of the total environmental impact for
the operational phase of pipeline concept (left) and road concept (right) (Source : J. Braet, 2011)
Il faudrait mieux connatre limpact potentiel dun pipeline sur la perte ou la perturbation
des habitats, les dplacements de la faune et plus gnralement sur les services
cologiques.
Labsence de connaissances sur les impacts cumulatifs de multiples aspects dun

projet de pipeline ralis dans une seule unit cologique est proccupante. Une tude
plus approfondie sur le sujet serait ncessaire.
Une analyse environnementale et une analyse de cycle de vie seraient importantes

raliser afin de mieux comparer les impacts environnementaux des divers modes de
transport des hydrocarbures sur le territoire qubcois.
383
28.3 Mesures dattnuation potentielles
associes
au
transport
des
hydrocarbures
Plusieurs tudes cites plus haut font aussi rfrence des mesures dattnuation potentielles
associes aux impacts sociaux et environnementaux de divers modes de transport.
28.3.1 Transport ferroviaire

Pour le transport ferroviaire, des Lignes directrices applicables aux nouveaux amnagements
proximit des activits ferroviaires (FCM et ACFC, 2013), ont t publies en 2013 par la
Fdration canadienne des municipalits (FCM) et lAssociation des chemins de fer du Canada
(ACFC). Les mesures dattnuation standards (marge de recul, cran acoustique, berme de
terre) sont prsentes ci-aprs dans la Figure 28-7.
Figure 28-7: Mesures dattnuation standards pour de nouveaux amnagements rsidentiels proximit
dune ligne principale (Sources : FCM et ACFC, 2013)
Dans ce rapport de la FCM et de lACFC, des mesures plus spcifiques sont proposes pour
lattnuation du bruit, notamment, lors de tout nouveau projet damnagement rsidentiel
proximit dun corridor ferroviaire. Plusieurs des recommandations des auteurs touchent
directement la construction des nouveaux btiments (emplacement et orientation des btiments,
amnagement interne). Lutilisation dune marge de recul est galement recommande afin
daccrotre la sparation entre la source de bruit et la zone sensible. Un cran acoustique est
aussi propos. Celui-ci peut rduire efficacement le bruit ferroviaire extrieur de 5 15 dBA.
384
Toutefois, les auteurs ajoutent que les plus importantes rductions du bruit sont difficiles
raliser sans linstallation de trs hauts crans.
Figure 28-8 : Effet dun cran acoustique sur le trajet du bruit dun rcepteur la source (Sources : FCM et
ACFC, 2013)
Une autre problmatique est souleve dans le rapport de la FCM et lACFC en lien avec
lentretien de linfrastructure dattnuation. Les auteurs expliquent quau Canada, il ny a pas
dapproche normalise en la matire. Les municipalits refusent souvent den tre responsables
en raison de limportante charge financire que a peut reprsenter. Les propritaires
(commerciaux, industriels ou individuels) conservent la proprit du bout de terrain o se
retrouve linfrastructure, mais des questions de scurit et daccs au corridor ferroviaire limitent
souvent leurs actions. La FCM et lACFC recommandent donc que la responsabilit de
lentretien des bermes, des cltures mailles losanges et des crans acoustiques doive
tre attribue comme suit :
Les propritaires devraient tre responsables de lentretien de la clture, de

lcran acoustique et de la portion de la berme qui est sur leur proprit;
Dans le cas o un cran acoustique est rig, la portion de la berme situe sur le
ct contigu au corridor ferroviaire devrait tre entretenue par le chemin de fer.
Toutefois, cette solution ne serait retenue que si la proprit de ce ct de la
berme devient la proprit du chemin de fer et est donc exempte de taxes
foncires municipales en contrepartie de la prise en charge de lentretien par le
chemin de fer. (p.52)
385
Le Rseau des chemins de fer du Qubec (RCFQ, 2013) fait aussi quelques recommandations
dans son mmoire dans le cadre de la Consultation publique sur la Politique qubcoise de
mobilit durable :
Maintien dune marge de recul minimal de 30 mtres pour limplantation de

nouveaux btiments de part et dautre de la voie ferre (source de nuisance
sonore)
Intgration dcrans visuels et acoustiques en bordure de la voie ferre sous

forme de murs-crans vgtaliss ou de talus paysagers avec ou sans cran
Intgration de passages niveau scuritaires, visibles et facilement accessibles,

autant par voiture que par transport collectif ou actif
Obligation pour les municipalits de porter lavance lattention des socits de

chemin de fer les projets daffectation de terrains situs une distance de 30
mtres ou prfrablement 300 mtres de proprits ferroviaires
Le mmoire du RCFQ prsente un exemple de projet TOD (Transit Oriented Development)116

dans la municipalit de Candiac.
Les projets TOD sont nombreux au Qubec et commencent susciter de linquitude en

raison de leur proximit une voie ferre. Ce modle de dveloppement urbain ax sur les
transports collectifs est souvent utilis afin de diminuer limpact environnemental du transport
des personnes. Toutefois, les risques lis au transport de matires dangereuses dans des
zones urbaines en dveloppement ne sont pas systmatiquement documents ni adresss.
Les mesures de protection et dattnuation ne sont pas claires. Cest une problmatique en
mergence qui devra tre analyse plus en profondeur.
116
TOD pour Transit-Oriented Development : Le TOD est un dveloppement immobilier de moyenne haute densit
structur autour dune station de transport en commun haute capacit, comme une gare de train, une station de
mtro, une station de SLR ou un arrt de service rapide par bus (SRB). Situ distance de marche dun point daccs
important du rseau de transport collectif, le TOD offre des opportunits de logement, demploi et de commerce et
nexclut pas lautomobile. (Source : Projet de Plan mtropolitain damnagement et de dveloppement, Communaut
mtropolitaine de Montral, 2011).
386
28.3.2 Transport par pipelines et gazoducs

Le rapport du CIRAIG (2013) fait de nombreuses recommandations, dont tablir un suivi
systmatique des tudes dimpacts environnementaux et sociaux pour les projets de pipelines
en dveloppement ou dj en opration depuis quelques annes. Selon les auteurs, cela
permettrait dvaluer si les impacts ont perdur dans le temps, si certains se sont attnus et si
les mesures dattnuation ont t efficaces ou non. Parmi ces mesures dattnuation, le rapport
recommande :
Minimiser la dure des travaux et la surface occupe dans les zones sensibles
Remettre en tat le terrain la fin des travaux pour quil retrouve le mieux possible
ses conditions initiales
Consulter les parties prenantes et les organismes rglementaires le plus tt

possible dans le processus
valuer les impacts possibles en phase de conception et adapter la construction

et lexploitation en consquence
Les chercheurs du CIRAIG identifient aussi des mesures dattnuation pour les impacts sur les
collectivits, soit un processus de consultation, la communication avec la population, la coconstruction des projets avec les citoyens ainsi quune meilleure connaissance des impacts
psychosociaux. Un tableau des impacts et mesures dattnuation lis lexploitation dun
pipeline, par milieux gnriques, est prsent en annexe.
Lassociation canadienne de pipelines dnergie (CEPA, 2014) met de lavant quatre mesures
dattnuation qui visent rpondre aux proccupations plus spcifiques des agriculteurs.
Choisir un trac pour minimiser limpact

-Un trac qui rduit la longueur du pipeline et tre parallle aux perturbations existantes
(par exemple les services publics) autant que possible.
Protger les terres pendant la construction

-Sassurer que lquipement est propre avant dentrer en contact avec la terre cultive
(pour viter dintroduire ou de propager de mauvaises herbes).
-Rcuprer et entreposer la couche arable de la zone de travail afin de pouvoir
remplacer celle-ci et le sous-sol sparment aprs la mise en place du pipeline.
387
-Laisser des ouvertures entre les amoncellements de terre et les conduites pares afin
que la machinerie agricole et le btail puissent traverser.
Entretien des canalisations : tenir compte des priodes de vgtation
Engagement des parties prenantes : travailler avec les agricultures et les grands
leveurs
28.3.3 Transport routier

Pour le transport routier, le MTQ
a mis en place, avec les annes, plusieurs mesures
dattnuation des impacts associs au transport routier. Concernant lattnuation du bruit produit
par le transport routier, le MTQ numre quelques mesures dans sa Politique sur le bruit routier
(MTQ, 1998) : crans antibruit (buttes, murs), vgtation, nouveau revtement de la chausse,
modification de la gomtrie de linfrastructure routire, autre mode de gestion de la circulation.
Un autre document du MTQ, celui-ci datant de 1996, vient complter le portrait des mesures la
disposition du Ministre. Combattre le bruit de la circulation routire : techniques
damnagement et interventions municipales (MTQ, 1996) prsente les techniques de rduction
du bruit routier quant :
linfrastructure routire
lmission sonore la source (le vhicule)
la trajectoire des ondes sonores
la localisation du rcepteur (la population lintrieur ou lextrieur du btiment)
Plus spcifiquement en lien avec les impacts environnementaux, dans Le Guide de ralisation
des tudes dopportunit du MTQ (1999), il est indiqu que la problmatique environnementale
contribue ltude des besoins par lidentification des caractristiques du milieu prsentant des
problmes lis linfrastructure et par anticipation de problmes qui pourraient survenir plus
ou moins long terme. Donc, pour le MTQ, les principes environnementaux sont des propositions
admises comme point de dpart dun raisonnement pour valuer une intervention sur le rseau
routier.
Un dossier de candidature prsent par la Direction de la Capitale-Nationale du Qubec du

MTQ lAssociation des Transports du Canada (MTQ, 2013) offre des solutions intressantes,
388
dont lamnagement de plusieurs passages pour la grande faune, 33 passages pour la petite
faune combins avec de la clture, lamnagement de structures de franchissement des
ponceaux pour les poissons et un programme de compensation des pertes dhabitats du
poisson. Le rapport conclue que le systme de gestion des eaux de ruissellement
implant dans le cadre de la rfection de laxe routier 73/175 est une plus value
environnementale importante, car elle protge la source deau potable de grande qualit
pour une population de plus de 200 000 personnes . (p.5) Lamnagement rpondrait aux
attentes de cette population qui avait soulev des inquitudes lors des audiences publiques sur
ltude dimpact relativement la rfection de cet axe routier.
Concernant la problmatique de la congestion routire, le rapport dAecom, Portrait sommaire
du transport routier dans le Grand Montral (Aecom, 2011) propose diffrentes mesures afin de
rduire les impacts ngatifs de la congestion sur le rseau routier suprieur dont laccroissement
de lutilisation de systmes de transport intelligent pour optimiser la gestion du rseau routier et
le prolongement et le raccordement de liens routiers aujourdhui discontinus.
Dans le plan stratgique 2013-2015 du MTQ une courte section est aussi consacre
lattnuation de la congestion dans un contexte de grands travaux. Certaines des mesures
mises en place sont (MTQ, 2013) :
La planification des travaux la nuit ou lors de priodes moins achalandes
Une coordination accrue des travaux sur le rseau suprieur et les rseaux municipaux
Une bonification des services de transport collectif
Une communication accrue avec les usagers de la route
Le plan stratgique prsente aussi comment le Ministre entend soutenir la complmentarit et

lefficacit des modes de transport des marchandises. Seuls les modes de transport ferroviaire,
maritime et routier sont mentionns. Le document met aussi de lavant que :
le dveloppement de centres multimodaux performants, lharmonisation des
normes par des ententes avec les administrations voisines de mme que
lutilisation des systmes de transport intelligents sont essentiels pour optimiser
les dplacements et ainsi assurer, de faon scuritaire, durable et un cot
comptitif, le transport des marchandises entre les diverses rgions du Qubec et
vers les marchs extrieurs. (p.26).
389
Il faudrait clarifier la responsabilit de lentretien des bermes, des cltures mailles

losanges et
des crans
acoustiques le long
des
chemins de fer.
Des
recommandations ont t faites en ce sens par la Fdration canadienne des

municipalits et lAssociation des chemins de fer du Canada.
Il serait intressant dactualiser la Politique sur le bruit routier du MTQ qui date de 1998
ainsi que ses recommandations techniques damnagement pour combattre le bruit de
la circulation routire qui elles datent de 1996. Cette ractualisation permettrait
possiblement de mieux rpondre aux dfis daujourdhui dans un contexte de
congestion routire et de pollution sonore accrue.
Pour tous ces modes de transport, routier, ferroviaire ou pipeline, lamnagement du

territoire demeure un facteur essentiel permettant une bonne planification des
transports. Dans son Guide de prise de dcision en urbanisme, le ministre des
Affaires municipales et Occupation du territoire du Qubec 117 indique que linclusion
dun volet transport dans le plan mtropolitain damnagement et de dveloppement et
le schma damnagement et de dveloppement permet aux municipalits rgionales
de comt de raliser une planification intgre des quipements et infrastructures des
transports. Dans ce contexte, il serait judicieux danalyser les impacts moyen et
long terme de la proximit des projets TOD aux voies et aux gares de chemin de fer.
Dans la grande rgion de Montral, le Plan mtropolitain damnagement et de
dveloppement de la CMM propose dorienter au moins 40 % des nouveaux mnages
(2011-2031) dans des quartiers de type TOD. Les impacts positifs des TOD sont bien
connus et documents. Par contre, les impacts ngatifs, les risques associs et les
mesures dattnuation le sont beaucoup moins.
117
Source : http://www.mamrot.gouv.qc.ca/amenagement-du-territoire/guide-la-prise-de-decision-en-urbanisme/avantpropos/ consult le 8 dcembre 2014.
390

Dans un contexte de production et de transport croissants des hydrocarbures en
Amrique du Nord, les projets de construction et dinversion de canalisations sont
parfois prsents comme la solution aux problmatiques associes au transport routier
et ferroviaire.118 Cependant, ce qui ressort de la littrature, cest quen ce qui a trait au
transport par pipeline, les impacts directement associs ce mode de transport sur les
communauts et sur lenvironnement sont difficilement comparables aux autres modes
de transport terrestre.
Ceci dit, un constat est clair : en ne considrant que lexploitation du pipeline, et non la
construction de la canalisation, ni le mode dexploitation et de raffinage de la ressource
transporte, le transport par pipeline met moins de GES que le transport routier et
ferroviaire. Est-ce que ce constat partiel que les missions totales de GES sont moindre
pour le transport par pipeline permet de tirer la conclusion que celui-ci est moins
dommageable pour lenvironnement que le transport routier et ferroviaire? La rponse,
limage du constat initial ne peut qutre partielle elle aussi.
En outre, lmission de GES nest quun des impacts environnementaux analyss.
Dautres impacts, sur les composantes biophysiques notamment, sont aussi prendre
en compte. Ces impacts demeurent difficiles cerner, particulirement moyen et
long terme alors que trs peu de suivi des tudes dimpacts environnementaux et
sociaux pour les projets de pipelines en dveloppement ou dj en opration depuis
quelques annes n existe dans la littrature.119
Parmi les sujets approfondir ou les actions entreprendre :
Objectif 1 : Analyser les impacts sociaux potentiels de lexploitation dun pipeline afin
de bien comprendre ces impacts court, moyen et long terme sur la population et plus
particulirement sur le milieu agricole. Les impacts (positifs et ngatifs) de lexploitation
du Pipeline Saint-Laurent au Qubec pourraient servir de base de connaissances et
danalyse cette fin.
Objectif 2 : Raliser une analyse environnementale et une analyse de cycle de vie sur
118
Source : Fraser Institute, 2013, Manhattan Institute for Policy Research, 2013, The Globe and Mail, 7 juillet 2013
(http://www.theglobeandmail.com/globe-debate/quebec-tragedy-shows-that-pipelines-are-safest-way-to-transportoil/article13054202/ consult le 8 dcembre 2014).
119
Source : CIRAIG, 2013.
391
les projets de pipeline en discussion actuellement afin de mieux comparer les impacts
environnementaux des divers modes de transport des hydrocarbures sur le territoire
qubcois. Cette analyse pourrait tre inclue dans un mandat denqute au Bureau
daudiences publiques sur lenvironnement.
Objectif 3 : tudier les meilleures pratiques damnagement du territoire, durbanisme
et de scurit civile, particulirement en lien avec :
les projets TOD dans la Grande rgion de Montral
le transport routier de matires dangereuses en milieu urbain
le voisinage historique entre les municipalits et les chemins de fer
392
Aecom Consultants Inc., 2011, Portrait sommaire du transport routier dans la Grand
Montral , 83 p.
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393
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394
Annexes volet 5
Annexe 1
Tableau des impacts et mesures dattnuation lis lexploitation dun pipeline, par milieux
gnriques (Source : CIRAIG, 2013).
395
Annexe 2
Tableau des impacts et mesures dattnuation lis lexploitation, par composantes spcifiques.
(Source : CIRAIG, 2013)
396
CONCLUSIONS GENERALES ET ENJEUX

Nous nous trouvons dans un contexte de production croissante des hydrocarbures en Amrique
du Nord, ce qui engendre ncessairement des impacts importants au niveau du transport de ces
hydrocarbures. Les statistiques cet effet sont loquentes. En effet, selon lAssociation des
chemins de fer du Canada (ACFC), le volume des envois par rail a augment considrablement
au cours des cinq dernires annes. En 2009, les chemins de fer de classe 1 transportaient 500
wagons complets de ptrole brut. Les estimations actuelles se situent pour le moment entre 130
000 et 140 000 wagons complets par anne. Selon la moyenne estimative de 600 barils par
wagon-citerne complet, cela reprsente environ 230 000 barils par jour qui sont transports par
train. Ces tendances marquent galement les autres modes de transport au Qubec.
Dans ce contexte, certaines questions surgissent : est-ce que la capacit actuelle du rseau
terrestre de pipelines, de routes et de rails est suffisante pour absorber une telle augmentation ?
Est-on prt au niveau rglementaire encadrer cette hausse du trafic et par consquent des
risques associs ? Connat-on avec prcision les risques associs au transport des
hydrocarbures ? Doit-on privilgier un mode plutt quun autre ? Est ce que les municipalits
sont prtes pour intervenir rapidement advenant un accident de transport des hydrocarbures sur
leur territoire ? Est ce que le personnel (conducteur, personnel en poste sur les terminaux, etc.)
est form adquatement ? O sont localises les infrastructures de transbordement ? Y-en-a-t-il
suffisamment ? Autant de question auxquelles il va falloir rpondre si lon veut encadrer
adquatement ce transport des hydrocarbures et ainsi viter autant que possible des accidents
catastrophiques, tout en sachant que le risque zro nexiste pas.
Diffrentes pistes de recherches et enjeux ont t prsentes la fin de chacun des chapitres et
volets de cette tude. Nous nallons pas reprendre chacun deux mais plutt les illustrer sous la
forme dun graphique. Le graphique qui suit prsente donc les diffrents enjeux en ce qui
concerne le transport des hydrocarbures au Qubec. Au centre se trouvent la rglementation et
la prise de dcisions gouvernementales en gnral puisque toutes les tudes pouvant tre
faites sur le sujet du transport des hydrocarbures devraient aider au final prioriser les
volutions rglementaires, les activits de prvention ainsi que les choix et dcisions
gouvernementaux. Ainsi, tout ce qui gravite autour du centre sont autant denjeux tudier. Ce
397
sont des intrants incontournables prendre en considration au moment de rflchir

dventuelles volutions rglementaires ou au moment de prendre toutes autres dcisions
gouvernementales (comme par exemple le choix dune politique nergtique, le choix de
construire de nouvelles routes etc.). 9 intrants/enjeux ont ainsi t dfinis et chacun deux va
tre expliqu la suite du graphique.
Un code de couleur a t tabli pour ce graphique :
Les cases vertes reprsentent des lments pour lesquels des donnes sont
disponibles et sont exposes dans la prsente tude mais certaines ne sont pas
compltes ou alors non spcifiques aux hydrocarbures ; des tudes complmentaires
devraient tre faites afin de complter ces lments.
Les cases oranges reprsentent des lments pour lesquels aucune donne na t
trouve, ou quil nexiste pas de recensement de ce type de donnes actuellement ou
encore que ce ntait pas lobjectif de la prsente tude ; peu importe le cas, des tudes
complmentaires devraient tre faites afin de complter ces lments.
398
399
0. PRISE DE DCISION GOUVERNEMENTALE / RGLEMENTATION

Au-del de tous les intrants qui vont venir alimenter la prise de dcisions gouvernementale, 4
aspects importants sont retenir et qui pourraient tre eux-mmes des sujets danalyse
approfondie.
Les changements rglementaires ventuels vont devoir tre faits avec une approche
globale de la situation. Dans cette optique, il ne faut pas oublier de prendre en compte
les effets dun changement rglementaire sur un mode de transport sur les autres
modes, au risque de transfrer les risques dun mode lautre.
Il serait important de raliser des analyses cots/bnfices des nouvelles exigences

mises en place pour valuer le niveau de rduction des risques obtenu pour un niveau
de cots encourus donns.
Importance de la surveillance. Un rapport du vrificateur gnral faisait ressortir des

lacunes dans lapplication des normes et rglements pour Transports Canada et lONE.
Une tude sur la capacit du gouvernement assurer une surveillance des entreprises
transportant des hydrocarbures serait donc trs pertinente afin de diminuer les cas de
non conformit et surtout dannihiler les bnfices dune rglementation visant limiter
les accidents. On peut penser des tudes sur limplication des associations
industrielles dans le processus de surveillance, sur une vrification davantage base sur
le risque, etc.
Importance de communiquer et dinformer lindustrie. La complexit de la

rglementation peut faire en sorte que des entreprises soient non conformes non pas par
malveillance, mais par mconnaissance ou par une mauvaise comprhension. Il serait
alors important de rflchir de nouveaux moyens de divulguer et dinformer sur les
rglementations et leurs changements.
1. PORTRAIT DES TRANSPORTEURS DHYDROCARBURES

Le volet 1 du prsent rapport prsente les donnes disponibles mais, afin davoir un portrait
complet du transport, des donnes plus compltes et surtout spcifiques aux hydrocarbures
(surtout pour le mode routier) seraient intressantes obtenir: volume ou quantit transport,
frquence des trajets, taille des convois, distance parcourue, type de MD transportes
ensemble, etc.
En effet, on constate un manque de donnes sur les mouvements des hydrocarbures. Il serait
pertinent de rcolter des donnes provenant de producteurs, expditeurs, importateurs et
transporteurs sur leurs propres activits.
400
2. PORTRAIT DES INFRASTRUCTURES DE TRANSPORT DES HYDROCARBURES
Le volet 1 du prsent rapport prsente les donnes disponibles concernant les
infrastructures de transport des hydrocarbures mais des tudes complmentaires sur ltat et
lge des infrastructures de transport (pour tous les modes) et du matriel roulant seraient
pertinentes. Ces tudes le seraient dautant plus dans le contexte actuel daugmentation du
trafic des hydrocarbures. En effet, il serait intressant dtudier les effets de laugmentation du
trafic sur la capacit et lusure du rseau de chacun des modes (sur-utilisation) et valuer
les besoins supplmentaires ncessaires en entretien et maintenance du rseau ainsi que
du matriel roulant.
Les nouvelles exigences de Transports Canada exigent le remplacement des wagons-
citernes DOT-111. Toutefois, compte tenu du nombre important de wagons construire, une
tude de faisabilit serait ncessaire pour le Qubec pour sassurer que le dlai accord pour le
remplacement est raliste.
Dautre part, la dure dexploitation dun pipeline est une donne trs incertaine et
relativement peu disponible dans la littrature et ncessiterait des tudes complmentaires.
Finalement, des tudes sur les problmes relis lamnagement du territoire autour
des corridors de transport devraient tre ralises car il sagit dun lment cl et peu
dinformation existent au Qubec. Une analyse comparative sur les faons de faire dans
dautres pays ou provinces serait pertinent dans ce cas de figure.
3. PORTRAIT DU TRANSPORT MULTIMODAL DES HYDROCARBURES AU QUBEC
Il est de plus en plus rare quun transport des hydrocarbures se fasse uniquement par un seul
mode de transport. Le plus souvent, il sagit dune chane logistique plus complexe regroupant
diffrents modes de transport successifs. Des risques sont prsents sur chaque maillon et
lorsque lon parle des hydrocarbures, il est important de prendre en compte non seulement
chacun de ces maillons lorsque vient le temps de grer le risque, mais galement la chane
dans son ensemble.
Dans ce contexte, il nous parait important que des tudes supplmentaires soient ralises afin
dtudier les enjeux et les problmatiques du transport multimodal, dautant plus que ce type de
transport
implique
ncessairement
des
manipulations
plus
frquentes
des
matires
dangereuses et quon sait quil y a deux fois plus daccidents pendant les phases de
chargement/ dchargement que pendant la phase de transport proprement dite. Rappelons que
la prsente tude navait pas pour objectif de faire le portrait du transport multimodal au Qubec
401
mais plutt de dcrire chacun des modes de transport terrestre indpendamment les uns des
autres.
Une tude sur le transport multimodal des marchandises au Qubec a t prpare en 2013
pour le ministre des Transports du Qubec. Toutefois, elle la t dans le cadre du transport de
marchandises en gnral et non spcifiquement des hydrocarbures. ce titre, diffrentes
problmatiques associes au transport multimodal des hydrocarbures devraient tre tudies
plus en profondeur telles que :
Portrait des plateformes multimodales et risques associs. Tout flux spatial implique
des mouvements entre des terminaux ou des plateformes multimodales. Dans ce
contexte, il va tre important dtudier les infrastructures de transbordement en
dtails (type et quantits de MD prsentes sur le site, sgrgation des MD sur le site,
stockage temporaire, localisation des plateformes (en milieu urbain ?), capacit
absorber laugmentation du trafic, engorgement des plateformes qui peut nuire la
fluidit du trafic et occasionne des cots, etc.). En servant dintermdiaires entre modes
au sein de la chane globale de transport, ces infrastructures sont par consquent trs
importantes.
Harmonisation des rglementations.
Une harmonisation des rglementations
applicables entre les diffrents modes de transport est ncessaire afin de simplifier
lutilisation du transport multimodal et dassurer le transport efficace des marchandises
sur les marchs interprovinciaux et internationaux. En effet, outre les contraintes de
capacit propres chaque mode, les normes existantes pour lemballage, ltiquetage
des marchandises peuvent tre diffrentes dun mode lautre. Il sagit aussi dune
harmonisation avec les rglementations nord-amricaines afin de ne pas interfrer sur le
transport transfrontalier.
Responsabilit des diffrents acteurs de la chaine logistique du transport des

hydrocarbures. La responsabilit des acteurs, expditeur versus transporteur dans le
cas dun transport multimodal devrait galement tre tudie. Cet aspect relve
galement du fait que les rglementations ne sont pas harmonises entre les modes et
quil est difficile de dterminer avec prcision les responsabilits. Il faudra aussi intgrer
la responsabilit des prestataires logistiques de plus en plus utiliss lorsque lon parle de
transport multimodal ainsi que celle des plateformes multimodales.
Portrait des transporteurs utilisant le transport multimodal. Il va tre important de

dresser le portrait des transporteurs qui ont recours au transport multimodal : quel type
402
dhydrocarbure transportent-ils ? En quelle quantit ? quelle frquence ? Quelles sont

lorigine et la destination du transport ?
4. PORTRAIT
DE
LA
MAIN-DUVRE
ASSOCIE
AU
TRANSPORT
DES
HYDROCARBURES
Considrant laugmentation du transport des hydrocarbures et les lacunes dans la formation des
conducteurs de camions transportant des MD, une tude spcifique sur la disponibilit et la
formation de la main duvre relie lindustrie du transport des hydrocarbures serait
importante. Les exemples de certification des conducteurs prsents dans ce rapport devraient
tre approfondies.
5. PORTRAIT DES ACCIDENTS IMPLIQUANT DES HYDROCARBURES
Le prsent rapport a montr des lacunes quant aux bases de donnes daccidents, en terme de
qualit et quantit des donnes. Or lanalyse approfondie des accidents est une avenue
primordiale afin dassurer un retour dexprience efficace et ainsi diminuer la fois les
probabilits et les consquences daccidents. Dans ce contexte, voici des tudes
complmentaires qui pourraient tre ralises :
Golocalisation des accidents, notamment en ce qui concerne les accidents routiers.
Rflexion et dveloppement dune base de donnes centralise pour les accidents de

transport des hydrocarbures.
Analyse des accidents sur les terminaux, les plateformes multimodales ainsi quaux
installations.
Analyse plus approfondie des accidents de transport impliquant des hydrocarbures en

termes de localisation, de cause, de dommages, de moment de la journe, de conditions
mtorologique, temps de rponse des quipes durgence, etc.
Analyse approfondie des bris dinfrastructures de pipeline via la base de donnes dInfoExcavation afin de connatre les circonstances et causes de ces bris.
Analyse approfondie des incidents de transport.
Analyse approfondie des appels CANUTEC (quels sont les problmes pour lesquels il
y a des appels ? pour quel type dhydrocarbure ? etc.).
6. PORTRAIT DE LA CAPACIT RPONDRE EN CAS DURGENCE

Le prsent rapport fait tat que la plupart des forces dintervention en cas dincidents lis des
marchandises dangereuses nont pas la formation ni le matriel requis pour lutter contre les feux
de liquides inflammables. Les liquides inflammables exigent beaucoup plus de ressources
403
(personnel, mousse, quipement, alimentation en eau, etc.) que de nombreuses autres

marchandises dangereuses. Des tudes complmentaires seraient pertinentes raliser afin :
Dvaluer la capacit dintervention des municipalits au Qubec (surtout celles le
long des corridors de transport des hydrocarbures.
Dvaluer la faisabilit, lefficacit et les retombes positives de la mise en place
dune approche collaborative et cooprative dintervention durgence entre les

compagnies ptrolires, les compagnies de transport et les services de scurit incendie.
Il sagirait de crer un rseau qubcois dintervention durgence en cas dincident mettant en
cause des liquides inflammables. En effet, les compagnies ptrolires qui manutentionnent ce
produit dans leurs installations sont une ressource importante pour ce matriel spcialis et le
personnel technique, mais en raison du nombre limit et de lemplacement de telles raffineries,
dautres ressources supplmentaires seront galement requises pour assurer un service sur
lensemble du Qubec. Il serait dans ce cadre pertinent de collaborer avec La Corporation
dintervention durgence des gaz de ptrole liqufis (CIUGPL) qui est une socit sans but
lucratif qui offre un systme dintervention durgence fournissant des quipes certifies et de
lquipement dintervention durgence partout au Canada aux membres participants qui ont
besoin dun PIU pour diffrents produits de GPL.
Dtudier des scnarios de partage des cots de scurit civile pour les villes situes
le long de corridor de transport des hydrocarbures (frais pour faire la formation en service
durgence / en quipement etc.).
7. ANALYSE COMPARATIVE DES RISQUES DACCIDENT
ET DES MESURES
DATTNUATION ASSOCIES AU TRANSPORT DES HYDROCARBURES

Le transport de produits ptroliers peut tre effectu par une panoplie de modes de transport :
pipeline, train, bateau ou camion. Chaque mode prsente des avantages et inconvnients et
dun point de vue scuritaire, la comparaison des enjeux entre les diffrents modes de transport
est une problmatique qui nest pas tranche. Des tudes approfondies sur les risques et les
mesures dattnuation associes au transport des hydrocarbures seraient pertinentes.
8. ANALYSE COMPARATIVE DES CRITRES DACCEPTABILIT SOCIALE DES
RISQUES / COMMUNICATION DES RISQUES A LA POPULATION
Lorsque lon parle damnagement du territoire ou de construire un nouveau pipeline, on devrait
avoir des critres de dcisions prdfinis afin de dlimiter les diffrentes zones : constructibles,
404
non constructibles, types dhabitations autorises, etc. Au Qubec, cest la mthodologie du

CRAIM qui est utilise mais elle na pas force de loi. Ainsi, en marge de lanalyse comparative
des rglementations ailleurs dans le monde sur la problmatique de lamnagement du territoire,
il serait important de dfinir les critres dacceptabilit sociale des risques qui soient propre
au Qubec et ses valeurs.
La capacit des ports ou autres plateformes multimodales est une contrainte de taille dans le
bon dveloppement du transport multimodal. Par exemple, lexpansion des ports nest pas
toujours facile car ils sont situs en milieu urbain et les rglementations peuvent tre limitatives.
Dautre part, laugmentation du trafic des hydrocarbures engendre de construire de nouveaux
pipelines galement. On constate aujourdhui que la construction de nouveaux terminaux et
dinstallations connexes pour les hydrocarbures ainsi que les nouvelles installations pipelinires
pour le transport des hydrocarbures savrent controverses. Il serait alors important, en accord
avec le processus de gestion des risques propos par lInstitut national de sant publique du
Qubec, de tenter de cerner les perceptions de la population entourant le risque dun projet
de construction ou dagrandissement dune plateforme multimodale, dun projet de construction
dun nouveau pipeline ou tout simplement du risque que peut causer un train ou un camion
transportant des hydrocarbures traversant leur municipalit. La perception du risque joue un rle
dterminant dans les dcisions que les humains prennent et la diffrence dans ces perceptions
est souvent au cur des dissensions observes entre groupes dexperts et groupes de
citoyens.
Finalement, il est important dimpliquer la population tous les stades dun projet. Ainsi, afin de
diminuer la distorsion dans les informations vhicules sur les nouveaux projets de construction
de pipeline ou encore sur les risques relis au transport des hydrocarbures en gnral, il va tre
important de monter des campagnes de communication et dinformation auprs de la
population.
405

#ÉES-Chantier Transport Terrestre Mars 2015

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Bilan des connaissances

Transport des hydrocarbures

quipe Centre Risque &

BILAN DES CONNAISSANCES TRANSPORT DES HYDROCARBURES AU QUEBEC

Le prsent rapport a t ralis pour le compte du ministre de lnergie et des

BILAN DES CONNAISSANCES TRANSPORT DES HYDROCARBURES AU QUEBEC

TABLE DES MATIRES

MISE EN CONTEXTE ET DEFINITION DES HYDROCARBURES .................................................................................... 24

Classification des matires dangereuses selon les Nations-Unies ....................................................... 25

Classification selon la Classification type des biens transports (CTBT) ......................................... 27

Portrait de la consommation des hydrocarbures au Qubec................................................................. 29

PORTRAIT GLOBAL DU TRANSPORT DES MATIERES DANGEREUSES AU CANADA ................................................. 31

DESCRIPTION DES INFRASTRUCTURES ET DES ACTIVITES EXISTANTES DE TRANSPORT ROUTIER DES

Sources de donnes disponibles et limites ...................................................................................................... 33

Le rseau routier du Qubec ................................................................................................................................. 38

Les principaux axes ................................................................................................................................................................................. 41

Les postes frontires .............................................................................................................................................................................. 43

Les grandes catgories de transporteurs routiers ................................................................................................................... 43

Activits des transporteurs de MD au Qubec ........................................................................................................................... 47

ge et tat des vhicules lourds transportant des MD au Qubec ................................................................................... 48

Caractristiques du transport routier des hydrocarbures ...................................................................... 51

Types et quantit de matires transportes ............................................................................................................................... 51

Taille des camions transportant les hydrocarbures ............................................................................................................... 56

Caractristiques des chargements dhydrocarbures .............................................................................................................. 57

Pratiques de livraison des transporteurs dhydrocarbures ................................................................................................ 58

Transport des hydrocarbures ncessitant un Plan dIntervention dUrgence (PIU) .............................................. 60

Flux de matires dangereuses au Qubec .................................................................................................................................... 62

Lindustrie du camionnage .................................................................................................................................... 43

lments prendre en compte et besoins danalyse approfondie ....................................................... 71

DESCRIPTION DES INFRASTRUCTURES ET DES ACTIVITES EXISTANTES DE TRANSPORT FERROVIAIRE DES

Sources de donnes disponibles ........................................................................................................................... 74

Le rseau ferroviaire au Canada ......................................................................................................................... 74

BILAN DES CONNAISSANCES TRANSPORT DES HYDROCARBURES AU QUEBEC

Les grandes catgories de transporteurs et leurs rseaux .................................................................................................. 74

Matriels roulants des transporteurs ferroviaires .................................................................................................................. 82

Les infrastructures connexes au transport ferroviaire ......................................................................................................... 85

Caractristiques du transport ferroviaire des hydrocarbures .............................................................. 88

Quantit et type des hydrocarbures transports ..................................................................................................................... 88

Flux des hydrocarbures au Canada et au Qubec ..................................................................................................................... 94

Parcours moyen et nombre moyen de wagons par train...................................................................................................... 97

Cots dexploitation pour le transport ferroviaire ................................................................................... 102

Infrastructures venir ........................................................................................................................................... 105

Capacit rsiduelle du rseau de transport ferroviaire qubcois.................................................... 106

lments prendre en compte et besoins danalyse approfondie ..................................................... 111

DESCRIPTION DES INFRASTRUCTURES ET DES ACTIVITES EXISTANTES DE TRANSPORT PAR PIPELINES ET

GAZODUCS DES HYDROCARBURES AU QUEBEC ................................................................................................................114

Lindustrie du transport des hydrocarbures par pipelines au Canada ........................................... 114

Description des rseaux de pipeline existants ............................................................................................. 118

Description du rseau doloducs au Qubec...........................................................................................................................122

Description du rseau des gazoducs au Qubec .....................................................................................................................124

ge des pipelines ....................................................................................................................................................................................127

Caractristiques du transport par pipeline des hydrocarbures au Qubec .................................. 130

Projets damlioration et projet venir au Qubec ................................................................................. 133

lments prendre en compte et besoins danalyse approfondie ..................................................... 149

ENJEUX ET SUJETS A APPROFONDIR RELIES AU VOLET 1 .......................................................................................151

BIBLIOGRAPHIE RELIEE AU VOLET 1 .........................................................................................................................153

VOLET 2. ENCADREMENTS LEGAL ET NORMATIF RELATIFS AU TRANSPORT DES

ENCADREMENT LEGAL ET NORMATIF TRANSVERSAL A TOUS LES MODES DE TRANSPORT ..............................162

ENCADREMENT LEGAL RELIE AUX ACTIVITES PETROLIERES AU QUEBEC ET A LA CONSTRUCTION DE

Activits ptrolires................................................................................................................................................. 166

Construction de pipelines ..................................................................................................................................... 167

ENCADREMENT LEGAL ET NORMATIF DU TRANSPORT ROUTIER DES HYDROCARBURES AU QUEBEC .........168

BILAN DES CONNAISSANCES TRANSPORT DES HYDROCARBURES AU QUEBEC