Logstica Porturia e

Integrao do Territrio
Fluminense
Linovaldo Miranda Lemos1
Rejane Cristina de Araujo Rodrigues2

Resumo
Neste artigo prope-se um vis interpretativo que procura ultrapassar a dicotomia
capital-interior que tanto caracterizou o debate poltico e acadmico sobre o Estado do Rio
de Janeiro. Assim, defende-se a ideia de que vem ocorrendo uma transformao na dinmica
territorial do estado, o que vem progressivamente amalgamando as suas diversas regies em
funo do crescimento e da dinamizao de certas atividades econmicas bem como do papel
desempenhado pelas redes logsticas articuladas aos portos. Para isso, discute-se o papel
atribudo ao setor porturio, a partir da anlise de projetos elaborados pela FIRJAN, como
um elemento que consolidaria o Estado do Rio de Janeiro como importante n de uma rede
logstica regional e nacional. Estas transformaes tornariam necessrios novos aportes tanto
do ponto de vista terico quanto do da implementao das polticas pblicas.
Palavras-chave: Rio de Janeiro; logstica; portos; dinmicas territoriais fluminenses
Abstract
This article proposes an interpretive bias that seeks to overcome the dichotomy capital countryside that has characterized so markedly the political and academic debate on the State
of Rio de Janeiro. Thus, argues that there is an ongoing transformation in the spatial dynamics
of the state, which has progressively amalgamated its various regions due to the growth and
dynamism of economic activities and the role played by logistics networks in conjunction with
the ports. For this, discusses the role assigned to the port sector from the analysis of FIRJANs
projects that would consolidate the Rio de Janeiro as an important node in a regional and national logistics network. These changes would make it necessary new contributions both from
the theoretical point of view as the implementation of public policy.
Keywords: Rio de Janeiro; logistics; ports; territorial fluminense dynamics

1 Linovaldo Miranda Lemos doutor em Geografia (UFRJ), professor do Instituto Federal Fluminense (IFF). lino.m.lemos@gmail.com
2 Linovaldo Miranda Lemos doutor em Geografia (UFRJ), professor do Instituto Federal Fluminense (IFF). lino.m.lemos@gmail.com
Rejane Cristina de Araujo Rodrigues doutora em Geografia (UFRJ), professora da Pontifcia Universidade Catlica do Rio de Janeiro (PUC-Rio),
professora do Instituto de Aplicao da Universidade Estadual do Rio de Janeiro (CAp-UERJ). rcarodrigues@gmail.com

46 - CADERNOS DO DESENVOLVIMENTO FLUMINENSE

Introduo
O Estado do Rio de Janeiro possui caractersticas que o singularizam ante aos demais
entes da Federao. Em que pese ser esta a 4 menor unidade territorial do pas, perfazendo
0,5% do territrio nacional, abriga o segundo maior contingente populacional bem como a
segunda maior economia do pas medida por do seu Produto Interno Bruto (PIB). Do ponto
de vista de sua configurao territorial, o estado fruto de um processo histrico no qual
diferentes relaes se estabeleceram entre a sua atual capital, a cidade do Rio de Janeiro, e as
demais regies fluminenses. Pode-se considerar que este processo histrico, no que se refere
construo do seu territrio, incorporou foras de aproximao e distanciamento entre a
cidade do Rio de Janeiro e as demais regies que compem o estado.
De sua centralidade poltica ao longo da histria, a cidade do Rio de Janeiro assistiu
fuso levada a cabo pelo governo militar. Tal processo autoritrio trouxe consigo efeitos
deletrios, tanto do ponto de vista poltico quanto do econmico. Duas realidades distintas
foram justapostas, deixando consigo como herana a ausncia do imaginrio de um pertencer coletivo das populaes, em funo da inexistncia de coeso e de laos de solidariedade
territorial (Davidovich, 2001).
Embora se admita que estas realidades distintas sejam variveis intrnsecas ao debate,
pretende-se focar, neste artigo, nas dinmicas territoriais atuais que do unidade ao estado,
mormente no seu papel logstico, dando-se nfase especial ao papel desempenhado pelos
portos nesse contexto.
Assim, as ideias aqui defendidas procuram corroborar a tese de Limonad (2004) de
que ocorre uma mudana substantiva no papel das diversas reas do interior fluminense,
bem como de que h uma nova ordem territorial (Binsztok, 1999), para alm da capital e
da regio metropolitana, acrescentando ao debate o importante papel da logstica porturia
como um amlgama desse processo. Ao assim procedermos, pretendemos lanar luz sobre a
complexidade e diversidade regional do Estado do Rio de Janeiro sem, contudo, desconsiderar a primazia, o peso, da sua regio metropolitana.
Portanto, a atualizao do debate aponta para a necessidade de focar nas dinmicas
internas do estado, tomando-as como uma realidade nica, interligada e interdependente de
um estado que passa por um processo de crescimento econmico e por uma dinamizao das
atividades no s na capital como tambm no seu interior. Ao ser encarado dessa forma, o
desafio passa a ser o de compreender como o papel de centro logstico atribudo ao estado vem
concatenando o territrio fluminense e tornando necessrio novos aportes que se traduzam
em interpretaes que avancem para alm daquela tradicional dicotomia capital-interior.
Alm da Introduo, o artigo est estruturado de forma a, na primeira parte, atualizar
o debate acadmico sobre a relao capital-interior apontando como as discusses se
direcionaram para o entendimento de que a diversificao das atividades produtivas
regionais se configurou a partir de eixos de desenvolvimento capitaneados pelas rodovias.
Na segunda parte analisam-se os projetos, com ateno particular queles organizados pela
FIRJAN com forte influncia na definio de polticas territoriais para o Estado do Rio de
Janeiro, que apontam a importncia do Estado do Rio de Janeiro como um n central da logstica de transportes na Regio Sudeste, para o MERCOSUL e para o Brasil, ao passo que, na
terceira parte, analisa-se a rede logstica do Estado do Rio de Janeiro, incluindo as mudanas
mais recentes em termos da instalao de novos terminais, de portos secos e de terminais
multimodais e a configurao territorial organizada a partir da implementao de uma racio-

Linovaldo Miranda Lemos, Rejane Cristina de Araujo Rodrigues - 47

nalidade logstica que tem nos portos seus ns centrais. Como concluso procede-se articulao entre a questo da relao capital-interior e o novo papel desempenhado pela logstica
porturia e de transportes no estado.

1 - A relao capital-interior no Estado do Rio de Janeiro: entre dicotomias e novas configuraes territoriais
A trajetria histrica da configurao territorial do Estado do Rio de Janeiro, como
apontado anteriormente, foi marcada pelo papel de centro poltico (e, at certo ponto, econmico) da cidade do Rio de Janeiro na sua relao com o pas e com a sua hinterlndia imediata. Uma situao sui generis foi criada na qual aps um longo perodo desempenhando
o papel de centro poltico, a cidade perde seu status de capital nacional para, na dcada de
1970, se tornar um novo ente federado a partir da fuso dos dois territrios.
Como resultado, autores sublinham a carncia de uma coeso interna ao estado (Davidovich, 2001), bem como uma separao e autonomia entre a capital e o interior. Nas
palavras de Maria do Carmo Galvo ocorreu
A justaposio de dois segmentos espaciais politicamente descolados um do outro, embora fisicamente
embutidos um no outro [...]. Voltados para atividades econmicas especficas e para funes sociais e
administrativas definidas e delimitadas [...] a cidade e o Estado criaram ao longo da histria duas vidas, se no
autnomas, pelo menos paralelas e relativamente independentes. (Galvo, 2009:89)

Mais do que descolados um do outro, segundo a mesma autora, a condio de capital

do estado da Guanabara cerceou sua atuao regional e propiciou a ecloso de foras de
inrcia que explicam a estagnao de largas pores do territrio, especialmente em seu setor
rural (op. cit, p. 90). Portanto, a fuso, nessa linha, teria representado a simbiose da cidade
rica com um estado falido (Jornal do Brasil, 13/11/94 apud Limonad, 2004), o que provocou
o esvaziamento econmico da cidade do Rio, em funo, dentre outros fatores, da relao
parasitria do interior em relao capital (Limonad, 2004:79).
No sem motivos, Cruz (2013) considera que os estudos sobre o tema so cariocacentrados, aparecendo o interior como um apndice do estado. Acrescentaramos que
outro trao marcante dessas interpretaes a referncia ao esvaziamento econmico da
capital, seja em funo da transferncia da capital para Braslia nos anos de 1960, seja pela
imposio de uma nova engenharia territorial3 com a fuso, em 1975, e a necessidade da
cidade do Rio de Janeiro de absorver o chamado interior, num novo estado (Lessa; 2000;
Osrio, 2005).
Com o avano das atividades petrolferas, a expanso dos investimentos pblicos e
privados e a emergncia da cidade do Rio de Janeiro como centro de grandes eventos, o foco
desloca-se dessa condio de crise para a anlise da hora da virada do Rio de Janeiro (Urani,
2008; Urani e Giambiagi, 2010) ou da anlise dos desafios e das oportunidades defraudadas
a partir dessas transformaes, seja com o foco no crescimento econmico e nas mudanas
estruturais da economia, seja nos desafios s instituies polticas no que se refere gesto
fiscal e oramentria ou nos aspectos sociais como a violncia urbana, a educao ou o acesso
aos servios (Pinheiro e Veloso, 2012). Nessa mesma direo, um conjunto de pesquisas que
tem o Estado do Rio de Janeiro como objeto de anlise, mormente na sua relao com o
3 Entendido como os mecanismos geopolticos utilizados pelos poderes institudos para a definio de projetos especficos de gesto do territrio
de dada unidade poltico-institucional (Silva, 2011).

48 - CADERNOS DO DESENVOLVIMENTO FLUMINENSE

chamado interior, acabaram por superar ou matizar aquelas interpretaes simplificadoras

da realidade socioespacial do estado. Nesse sentido, pde-se demonstrar, nesses trabalhos,
a crescente importncia das regies interioranas como foco analtico sobre as condies de
crescimento do estado, dando-se especial importncia a diferentes experincias e realidades
dos municpios (Faur e Hasenclever, 2003 e 2005; Faur, Hasenclever e Neto, 2008).
Nesta relao capital-interior h o fato inegvel da prpria preponderncia que a
cidade e a Regio Metropolitana do Rio de Janeiro desempenham no contexto estadual, superando em muito as demais regies fluminenses. No Quadro 1 est indicada a participao
do PIB estadual das regies de governo do Estado do Rio de Janeiro, no perodo de 1999 a
2011, em termos percentuais. Esse mesmo crescimento no se deu uniformemente por todas
as regies do estado tendo em vista que, por exemplo, enquanto o noroeste fluminense tenha
apresentado um baixo crescimento perdendo pontos inclusive na sua participao relativa
no PIB estadual no perodo (de 1,27%, em 1999, para 1,02, em 2011), no norte fluminense,
por seu turno, houve incremento na sua participao relativa no PIB estadual, passando
de 5,20%, em 1999, para 15,05, em 2011. Por outro lado, fica evidente que h significativa
concentrao do PIB estadual na regio metropolitana, muito embora, em termos percentuais, esta regio tenha perdido participao relativa no perodo analisado (77,11%, em 1999,
caindo para 62,62, em 2011).
Quadro 01
Produto Interno Bruto das Regies do Estado do Rio de Janeiro 1999, 2005 e 2011 (%)
Regies de Governo
Metropolitana

1999

2005
77,11

2011
67,87

62,62

Noroeste Fluminense

1,27

1,29

1,02

Norte Fluminense

5,20

11,71

15,05

Serrana

4,13

3,64

4,15

Baixadas Litorneas

3,19

6,75

7,10

Mdio Paraba

6,78

6,57

6,05

Centro-Sul Fluminense

1,24

1,01

1,05

Costa Verde

1,09

1,17

2,97

Fonte: Organizado com base dados da Fundao Instituto Brasileiro de Geografia e Estatstica - IBGE e Fundao Centro Estadual de Estatsticas, Pesquisas e Formao de Servidores Pblicos do Rio
de Janeiro-CEPERJ/Centro de Estatsticas, Estudos e Pesquisas.

Contudo, necessrio reafirmar que, embora se possa apontar uma redistribuio espacial das atividades produtivas no Estado do Rio, este continua a ser um espao metropolizado (Alentejano, 2005) ou um estado metropolitano (Ribeiro, 2013), dado o papel de
comando da regio metropolitana, o que significa dizer, sua preeminncia econmica, social
e poltica traduzida, entre outros fatores, pela concentrao de 74% da populao total do
estado. Essa constatao, no entanto, no significa reforar a interpretao do interior parasitrio ou levado a reboque pela regio metropolitana tendo em vista as tendncias e
transformaes processadas ao longo das ltimas dcadas que apontam para uma complexificao das dinmicas territoriais do estado.
Um vis interpretativo dessas mudanas pode ser baseado no papel desempenhado
pelas rodovias como componentes da distribuio da populao e das atividades produtivas
no estado, por sua capacidade de dinamizao dos fluxos e pela atrao de populao e atividades econmicas. Nesse sentido, baseados em Limonad (2004) e Medeiros Junior (2013),
podemos associar os grandes eixos virios que cortam o estado ao dinamismo das atividades
industriais das diversas regies: a BR-116, a Rodovia Presidente Dutra e o polo metal mec-

Linovaldo Miranda Lemos, Rejane Cristina de Araujo Rodrigues - 49

nico e automobilstico cortando a regio do Mdio Vale do Paraba entre a cidade do Rio de
Janeiro e So Paulo; a BR-040 que representa importante corredor para Duque de Caxias e a
atividade Petroqumica (REDUC) e a Regio Serrana do Rio de Janeiro, importante regio do
turismo, agricultura de hortifrutigranjeiros, txtil alm de polo de tecnologia; a BR-101, tanto
no seu sentido norte interligando a capital aos polos da indstria petrolfera, especialmente
Maca e Campos, bem como no seu sentido sul, da capital em direo ao Porto de Itagua, no
Municpio de Sepetiba, onde se destacam a indstria naval e o turismo da chamada Costa
Verde.
Interligando a BR-101/Norte BR-101/Sul encontra-se em fase de construo o Arco
Metropolitano do Rio de Janeiro, retirando-se o trnsito pesado das vias urbanas da regio
metropolitana principalmente das j sobrecarregadas BR-101, no trecho entre Manilha e a
Ponte Rio-Niteri e a Avenida Brasil. Alm da interligao da BR-101 Norte e Sul e dessas
com a BR-040, o Arco Metropolitano possibilitar a construo de terminais logsticos e interligao dos portos do Rio de Janeiro e Itagua abrangendo uma extensa rea no entorno da
Baa de Guanabara (FIRJAN, 2007).
Alm dessas rodovias federais, cabe acrescentar o importante papel desempenhado
pela RJ-106, Rodovia Amaral Peixoto, como elemento fundamental no entendimento dessas
novas dinmicas, principalmente do ponto de vista do espraiamento da populao e da criao de uma rede de municpios interligados e, em maior ou menor grau, interconectados na
poro costeira da Regio das Baixadas Litorneas at Maca, no Norte fluminense.
Apesar de concordarmos com a importncia dos grandes eixos virios para as mudanas indicadas na relao capital-interior, queremos, neste artigo, chamar ateno para o
papel da logstica portuariana na definio da dinmica territorial fluminense, o que faremos
a seguir.

1 - O Rio de Janeiro como um estado de logstica
Para alm das anlises que do destaque capital do Estado do Rio de Janeiro e a sua
regio metropolitana, chamaremos a ateno para os projetos que consideram o estado numa
perspectiva de integrao capital-interior, ou melhor, como uma unidade logstica.4 A anlise
desses projetos tem como objetivo contribuir para avanar na discusso das dinmicas territoriais atuais que do unidade ao estado, argumento que norteia o estudo ora apresentado.
Foram selecionados trabalhos desenvolvidos pela FIRJAN (Federao das Indstrias do Estado do Rio de Janeiro), com nfase naqueles que apontam para a importncia
do estado como centro logstico.5 A opo pela anlise dos projetos elaborados pela FIRJAN est relacionada importncia histrica de sua atuao nos processos decisrios que
afetam o Estado do Rio de Janeiro. Batista (2006:255) ressalta a participao da Federao na
conformao de um novo arranjo institucional local seja com base nas relaes imateriais, na
disseminao de conhecimento e de capacidades inovativas, especialmente organizacionais,
seja na definio formal e tcita de normas de ao e conduta nas relaes entre os agentes.
Beloch e Fagundes (1997:186) reforam esta ideia, demonstrando que a FIRJAN ultrapassou
sua atuao como representao industrial para atuar como uma instituio que aponta as
4 A logstica refere-se a uma combinao entre infraestrutura, normas/regulaes e operaes destinada a dar maior fluidez, com menores custos,
circulao de produtos materiais e imateriais.
5 Infraestrutura de Longo Alcance para o Desenvolvimento Sustentado, Rio de Janeiro, um Estado de Logstica; Mapa do Desenvolvimento do Estado
do Rio de Janeiro, 2006-2014; Deciso Rio: investimentos 2013-2014.

50 - CADERNOS DO DESENVOLVIMENTO FLUMINENSE

vantagens comparativas do estado, articula aes e influencia nas definies de polticas

pblicas.
A crise econmica que castigou o Estado do Rio de Janeiro nas dcadas de 1980 e 1990
levou a FIRJAN a empenhar maiores esforos no sentido de pensar e propor projetos mais
amplos destinados recuperao da economia fluminense. Contando com a participao
de empresas, organismos governamentais e instituies em diversos segmentos, a FIRJAN
organizou alguns projetos de desenvolvimento para o Estado do Rio de Janeiro (Polo de Fruticultura Irrigada, Rio-Capital Petrleo e outros). No mbito da logstica e da infraestrutura
do estado, desenvolveu pesquisas nas quais ressaltada a posio estratgica do Estado do
Rio de Janeiro.6
O estudo Infraestrutura de Longo Alcance para o Desenvolvimento Sustentado,
(Batista, 1997), encomendado e publicado pela FIRJAN, condicionava o desenvolvimento
econmico do estado a trs vetores de infraestrutura (comunicaes, energia e logstica
de transportes). A ampliao dos investimentos no setor porturio era apresentada como
uma oportunidade para a transformao do estado num hub7 econmico. A distncia
fsica das principais reas de produo industrial e agropecuria no Brasil e dos principais
centros produtores e receptores de cargas no mundo seria, de acordo com esse estudo,
superada pelos ganhos logsticos. Nesse estudo chama a ateno, em especial, o papel do
interior na estratgia de desenvolvimento do Estado do Rio de Janeiro (Figura 1). Ao Porto
de Itagua (instalado na regio metropolitana) caberia a funo de n de ligao da economia
nacional com o comrcio internacional, devendo ser estimuladas atividades econmicas que
incorporassem o interior do estado como espao da retrologstica, aparecendo a construo
do Porto do Au e a ampliao do Porto de Maca como importantes aes.
Figura 1
Pilares de sustentao do projeto de desenvolvimento do Estado do Rio de Janeiro

Fonte: FIRJAN, 1997.

6 Deve-se destacar ainda a participao da FIRJAN na elaborao do Plano Nacional de Logstica de Transportes, de 2006, o qual reservava expressivo volume de investimentos destinados modernizao do porto de Itagua e construo do Arco Rodovirio entre outras medidas destinadas a
consolidar a posio estratgica do Rio de Janeiro.
7 Local destinado concentrao e redistribuio dos fluxos.

Linovaldo Miranda Lemos, Rejane Cristina de Araujo Rodrigues - 51

A transformao do Rio de Janeiro em um hub econmico, o papel do interior como

um espao de retrologstica e a prioridade atrao de investimentos em logstica porturia
permanecem como as metas principais de outros estudos desenvolvidos pela FIRJAN a
exemplo do Mapa do Desenvolvimento do Estado do Rio de Janeiro, de 2006, que rene
metas e aes estratgicas para o perodo 2006-2015.
Outro estudo, Deciso Rio: investimentos 2013-2014, rene informaes sobre os
investimentosanunciados e as oportunidades de negcios no Rio de Janeiro, devendo servir
como instrumento de atrao de novos investidores ao estado. Nesse trabalho foram mapeados
234 empreendimentos, com destaque para os investimentos em transporte e logstica como
o Complexo Porturio do Au (So Joo da Barra), o Arco Metropolitano e sua ligao com
o Porto de Itagua e o COMPERJ (Itabora) , e para os investimentos no interior do estado
(setor automotivo, em particular no eixo sul fluminense, setor de construo naval e de
explorao de petrleo e gs). De acordo com o relatrio, esses empreendimentos reforam a
importncia logstica do Rio de Janeiro nacional e internacionalmente.
Por todos os impactos que os diversos investimentos na melhoria e na ampliao da infraestrutura logstica do
Rio de Janeiro vo provocar, percebe-se que o estado fortalecer sua localizao privilegiada. Capital nacional do
petrleo, centro turstico internacional, sede de megaeventos esportivos e maior concentrador de investimentos
do mundo, o estado ganhar mais um predicado: o de novo centro logstico do pas, atuando como um estratgico
hub internacional. Desse modo, o Rio de Janeiro continuar a oferecer excelentes oportunidades em diversos
setores nos prximos anos, conforme apresentado a seguir. (FIRJAN, 2012:11)

Os projetos desenvolvidos pela FIRJAN reforam a ideia de que, com o estmulo

implantao de novos empreendimentos e expanso/modernizao daqueles j existentes,
os portos e sua rede logstica poderiam efetivamente se constituir em um importante vetor
para o desenvolvimento econmico do Estado do Rio de Janeiro. Dada a sua posio como n
central para o desenvolvimento de um sistema logstico no estado, os estmulos gerados pela
modernizao dos portos deveriam ser capazes de estimular a atrao de investimentos no
estado com estmulos diretos modernizao do transporte ferrovirio, formao de eixos
rodovirios, implantao de centros de servios logsticos e ao desenvolvimento industrial.
Graas aos portos de alta capacidade em construo e ampliao dos j existentes, a distncia econmica
para o resto do mundo tambm ser reduzida, consolidando o Rio de Janeiro como importante centro logstico
nacional e tambm internacional. De fato, at 2014, o estado ter o maior conjunto porturio do Atlntico Sul e
um dos maiores do mundo, com 13 portos e trs grandes terminais, o que representar uma grande instalao
porturia a cada 39,7 km de costa. Nesses portos, sero transportados, alm de contineres, petrleo e derivados,
minrio de ferro, produtos siderrgicos e automveis, entre outros produtos. Com grande capacidade de
armazenamento e escoamento de produtos e de atracao simultnea de vrios navios com calados profundos,
os portos do estado sero ainda mais estratgicos para a exportao e a importao de mercadorias. (FIRJAN,
2012:10)

Considerado o papel atribudo aos portos, nesses estudos, como polos irradiadores
da estratgia de consolidao do Estado do Rio de Janeiro como um estado de logstica,
analisaremos na prxima parte as condies e as caractersticas do sistema porturio no
Estado do Rio de Janeiro reorganizado, nas ltimas dcadas, a partir dos efeitos indutores
de polticas pblicas fortemente influenciadas por diretrizes identificadas nos projetos
propostos pela FIRJAN.

2 - O sistema porturio no Estado do Rio de Janeiro

As primeiras e mais profundas transformaes no sistema porturio brasileiro, de modo
geral, resultaram de presses dos principais agentes envolvidos direta e indiretamente no setor,

52 - CADERNOS DO DESENVOLVIMENTO FLUMINENSE

o qual era regulado por decretos da dcada de 1930 e de 1970 e operava com equipamentos
da dcada de 1940. A Lei N. 8630/1993, conhecida como Lei de Modernizao dos Portos,
foi um marco para o setor porturio brasileiro, pois estabeleceu um novo regime jurdico
para explorao dos portos organizados e instalaes porturias, concentrando-se sobre a
modernizao tcnica e a privatizao da operao nos terminais porturios.8 O modelo
adotado pelo governo brasileiro para a explorao do sistema porturio era o LandlordPort9
ficando o Estado responsvel pela infraestrutura e o setor privado, pela realizao da operao
porturia estabelecida por meio de arrendamentos (concesso).
A partir dos novos marcos legais o sistema porturio brasileiro alterou-se profundamente.
Alm de mudanas administrativas e da modernizao tcnica, houve expanso do nmero
de Terminais de Uso Privativo, TUP entre 1993 e 2013, o Brasil passou de 62 para 128 TUP
instalados fora da rea do Porto Organizado,10 alm de 34 portos pblicos11 (ANTAQ, 2013).
A movimentao de cargas tambm foi ampliada, concentrando-se nos Terminais de Uso
Privativo em 2013, segundo dados da ANTAQ, 63% das cargas (545 milhes de toneladas)
movimentadas no Brasil passavam pelos TUP , indicando a crescente importncia dos
Terminais de Uso Privativo na reestruturao do sistema porturio brasileiro. Na mesma poca,
os portos pblicos movimentavam aproximadamente 289 milhes de toneladas de mercadorias.
O volume de investimentos pblicos realizados entre 1993 e 2013 nos portos brasileiros
indicativo das transformaes implementadas na esteira dos novos marcos regulatrios para
o setor (Figura 2). Houve importante crescimento no volume de investimentos, associados
aos Planos de Acelerao do Crescimento, PAC 1 e 2, concentrando-se em alguns perodos,
1993-1998, 2003-2007 e 2009-2012 (Pierdomenico, 2010).
Figura 2
Srie Histrica dos Investimentos Pblicos no Setor Porturio 1995-2013*

*1995-2009 (RAP + empreendimentos liquidados) 2010-2013 (LOA do Exerccio e RAP)

Fonte: http://www.senado.leg.br/comissoes/ci/ap/AP20100629_Fabrizio_Pierdomenico.pdf.
Acesso em 25 de Abr. 2014.

8 O Decreto n.6620/2008 estabeleceu trs possibilidades de investimento no setor porturio: concesso/outorga de portos organizados por meio
de licitao; arrendamento de instalaes porturias mediante licitao; outorga de autorizao para construo e explorao de instalao de uso
privativo (TUP). Recentemente a Lei n.12.815/2013 e o Decreto n.8033/2013 definiram novos termos para explorao de Terminais de Uso Privado
(TUP), Estao de Transbordo de Carga (ETC), Instalao Porturia de Turismo (IPT) e Instalao Porturia de Pequeno Porte (IP4). Em 2013, estavam
previstas as licitaes de 159 novos terminais, incluindo a construo de novos terminais e o arrendamento de terminais em portos pblicos.
9 O modelo LandlordPort foi adotado em vrios dos principais portos do mundo: Barcelona e Valencia (Espanha); Hamburgo (Alemanha); Anturpia
(Blgica); Roterdan (Holanda); Le Havre e Marclia (Frana); Los Angeles e Houston (EUA).
10 Os Terminais de Uso Privativo podem ser instalados na rea do Porto Organizado, porto pblico, ou fora dela. Os TUP instalados na rea do Porto
Organizado tm sua operao privativa autorizada mediante regime de arrendamento. Os TUP localizados fora do porto organizado funcionam sob regime
de outorga de concesso e podem movimentar carga prpria e de terceiros.
11 Dentre os portos pblicos martimos, 18 estavam em nome da Unio, administrados pelas Companhias Docas, 15 portos eram delegados a
estados e municpios e um porto pblico concedido iniciativa privada, Porto de Imbituba.

Linovaldo Miranda Lemos, Rejane Cristina de Araujo Rodrigues - 53

Chama a ateno o volume de investimentos privados destinados/previstos para o

setor (2010-2014) R$ 3.586 milhes em investimentos pblicos e R$ 3.858 milhes em
investimentos privados (PAC 2) , reforando a opo do governo brasileiro pela privatizao
da operao porturia, com destaque para as concesses para operao de terminais privativos
em portos pblicos, para a construo de novos terminais porturios e instalao de unidades
de apoio atividade porturia que respondem pela densificao da malha logstica no pas e
no Estado do Rio de Janeiro (Figura 3).
Figura 3
Mapa Multimodal Brasil

Fonte: Adaptado de Plano Nacional de Logstica em Transportes PNLT.

O cenrio no Estado do Rio de Janeiro no era diferente do conjunto do pas e foi, do

mesmo modo, profundamente transformado pela nova legislao. Funcionam atualmente no
estado cinco portos pblicos (Rio de Janeiro, Niteri, Forno, Angra dos Reis e Itagua), quatro
deles administrados pela Companhia Docas do Rio de Janeiro, CDRJ, e 22 Terminais de Uso
Privativo que colocam o estado na primeira posio em termos de expanso do sistema
porturio at 2012 um total de 128 TUP estavam instalados no pas (Figura 4). Alm dos
terminais porturios, chama a ateno o grande nmero de estaleiros no estado (Figura 5),
setor que viveu um perodo de profunda decadncia e que, a reboque dos investimentos
no setor petroqumico no estado, tem ampliado significativamente sua participao no PIB
estadual.

54 - CADERNOS DO DESENVOLVIMENTO FLUMINENSE

Figura 4
Terminais Porturios de Uso Privativo (TUP), outorgados

Fonte: Fonseca (2013).

Figura 5
Mapa dos Estaleiros no Brasil

Fonte: Sindicato Nacional da Indstria da Construo e Reparao Naval e Offshore, disponvel em: http://www.sinaval.org.br/docs/Mapa_EstaleirosBrasil.pdf. Acesso em 27 de abril de 2014.

Linovaldo Miranda Lemos, Rejane Cristina de Araujo Rodrigues - 55

Desde a implementao da Lei de 1993, o sistema porturio do Estado do Rio de

Janeiro registrou algumas importantes mudanas. O Porto do Forno teve sua administrao
municipalizada em 1999, passando a ser administrado pela Companhia Municipal de
Administrao Porturia, COMAP, criada pelo Municpio de Arraial do Cabo. Os portos de uso
privativo preexistentes foram ampliados e modernizados, novos portos foram construdos,
com destaque para as concesses obtidas pelos grandes complexos porturios, e um nmero
importante de empresas arrendou terminais em portos pblicos.
Destaca-se, no estado, a construo do Complexo Porturio do Au (So Joo da Barra)
e do Porto do Sudeste (Itagua), o projeto para implantao de um porto compartilhado entre
a Petrobras, a Companhia Siderrgica Nacional (CSN) e a Gerdau (Itagua) e de um porto
destinado a escoar a produo do COMPERJ (Maric), a ampliao da capacidade do Porto
de Itagua e a expanso de atividades de apoio offshore explorao e produo de petrleo
nos portos de Angra dos Reis, Niteri e Forno. Outros TUP encontram-se em processo de
autorizao pelo governo federal para incio das operaes Estaleiro Brasa e Subsea 7 do
Brasil Servios Ltda, em Niteri, Flexibras-TUP Technimp e Intermoor do Brasil Servios
Offshore de Instalao, em So Joo da Barra. Nos portos pblicos, alm do cais pblico
propriamente dito, registrava-se, em 2013, a presena dos seguintes terminais: Moinho C. Sul
S/A, Multi-Rio, Libra Terminal Rio, Multi-Car Terminal Veculos, Pier Mau e Triunfo (So
Cristvo), no Porto do Rio de Janeiro; CSN, Valesul, SepetibaTecon S/A e CPBS, no Porto de
Itagua; Terminal 1 (NITPORT) e Terminal 2 (NITSHORE) no Porto de Niteri; Angraporto,
no Porto de Angra dos Reis.
Dados da ANTAQ apontam para a ampliao nos quantitativos de cargas movimentadas
em alguns dos portos pblicos e terminais de uso privativo no Estado do Rio de Janeiro,
entre 2008 e 2012 (Quadro 2). Interessante observar que, no decnio anterior, 1998-2007,
perodo subsequente aprovao da Lei de Modernizao dos Portos, os volumes de carga
movimentada nos portos administrados pela CDRJ passaram de 9.785 para 48.021 milhes
de toneladas. Alm disso, houve importante ampliao do ndice mdio de conteinerizao
em especial nos terminais de uso privativo instalados nos portos pblicos (Libra, Multi Rio
e SepetibaTecon).
Quadro 2
Movimentao de cargas nos portos organizados e terminais uso privativo instalados no Estado do Rio de Janeiro
2008 e 2012 (em toneladas)
PORTO

2008

2012

Portos Organizados
PORTO DE ITAGUA
PORTO DO RIO DE JANEIRO

47.217.575

57.081.602

8.773.875

7.758.349

PORTO DE ANGRA DOS REIS

228.993

87.084

PORTO DE FORNO

123.532

161.700

PORTO DE NITERI

45.886

62.074

TUP MBR

37.670.757

39.818.902

TUP ALMIRANTE MAXIMIANO FONSECA

30.195.739

37.041.162

TUP ALMIRANTE TAMANDAR (ILHA DGUA)

10.648.571

13.718.404

313.989

172.935

60.895

277.175

6.252

10.799

18.210

Terminais de Uso Privativo

TUP ILHA REDONDA

TUP ILHA DO GOVERNADOR
TUP ESTALEIRO MAU
TUP BRASFELS

56 - CADERNOS DO DESENVOLVIMENTO FLUMINENSE

TUP DE GNL DA BAA DE GUANABARA

2.264.523

TUP ICOLUB

58.313

TUP TERMINAL MARTIMO DE DUQUE DE CAXIAS

105.468

TUP TERMINAL PORTURIO TKCSA

6.851.970

TUP UTC ENGENHARIA

9.319

TUP WELLSTREAM

36.081

Fonte: Organizado a partir do Anurio Estatstico Porturio e Sistema de Informaes Gerenciais da ANTAQ (2013).

Na esteira das transformaes na rea porturia foram instaladas trs Estaes

Aduaneiras Interiores EADI,12 nos municpios de Resende, Nova Iguau e Rio de Janeiro,
alm de investimentos para ampliao da infraestrutura rodoviria, entre outras mudanas,
as quais apontam para a instalao e expanso de uma rede logstica que integra diferentes
componentes territoriais no Estado do Rio de Janeiro (Figura 6).
Figura 6
Sistema Logstico-Porturio no Estado do Rio de Janeiro

Consideraes finais
O artigo revisitou a discusso a respeito das relaes estabelecidas entre a metrpole
e o chamado interior fluminense visando acrescentar ao debate o papel desempenhado pelo
setor porturio e a rede logstica a ele articulado vis--vis o crescimento e a dinamizao
das regies do estado. Passando ao largo das vises que evocavam uma dicotomia capitalinterior, buscou-se acentuar as articulaes e inter-relaes capitaneadas principalmente
pela importncia crescente do setor porturio no contexto estadual.
nfase especial foi dada atuao da Federao das Indstrias do Estado do Rio de
Janeiro (FIRJAN), instituio privada com forte influncia na definio de polticas pblicas
no estado. Ao discutir seus estudos, pde-se demonstrar o papel estratgico atribudo ao
12 As EADI so tambm conhecidas como portos secos, correspondendo a recintos alfandegados secundrios, de uso pblico, implantados em
regies consideradas estratgicas com o intuito de descongestionar as zonas primrias (portos, aeroportos e fronteiras).

Linovaldo Miranda Lemos, Rejane Cristina de Araujo Rodrigues - 57

setor porturio como vetor para projetos de desenvolvimento do Estado do Rio de Janeiro
com nfase no papel logstico dessa unidade da Federao no cenrio regional e nacional.
No foi objetivo deste artigo discutir o sentido e os interesses envolvidos na construo
desta imagem e das polticas pblicas de desenvolvimento para o estado, debate que pode
ser encontrado em Rodrigues e Lemos (2013). Desejou-se chamar a ateno para algumas das
mudanas que tm se processado, nas ltimas dcadas, e que, conduzidas por importantes
atores institucionais, tm influenciado as aes do poder pblico com efeitos sobre a
organizao territorial do estado e a relao entre sua capital e o interior. A ampliao da
infraestrutura porturia no estado e de suas articulaes em uma rede logstica so, como
demonstrado, reveladoras dessas mudanas.
O pano de fundo da discusso foram as dinmicas territoriais do estado que
justificariam pensar numa reorganizao do seu territrio, orientada por projetos privados e
polticas pblicas, com crescente participao e importncia das demais regies do estado
(ou seja, para alm da capital), procurando-se lanar luz justamente na rede logstica que
se configura a partir dos portos, rodovias e ferrovias no estado, conforme demonstrado na
Figura 6. A linha de raciocnio aqui desenvolvida focou-se nessa rede logstica como elemento
aglutinador capaz de amalgamar as diversas regies do estado, muito embora se mantenha a
preeminncia da sua capital.

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