Motores Diesel Euro 5

NUEVOS MOTORES DIESEL EURO 5
DOCUMENTO ALUMNO
DIRECCIÓN DE FORMACIÓN CITROËN
FPV – MF – NUEVOS_MOTORES_EURO_5 – 04_10

__________________________________________________________________________
CENTRO DE FORMACIÓN CITROËN
Dr. Esquerdo 62, 28007 MADRID
TÉCNICA
Centro de formación de:
FORMADOR(A)
Nombre:
FECHAS DEL CURSO

Del: Al:
PARTICIPANTES
DIRECCIÓN DE FORMACIÓN I NUEVOS MOTORES E_5 I ABRIL 2010 I PAG A

__________________________________________________________________________
DIRECCIÓN DE FORMACIÓN I NUEVOS MOTORES E_5 I ABRIL 2010 I PAG B

ÍNDICE
ÍNDICE
PRESENTACIÓN MOTOR DW10C Página 1

Necesidad de la evolución
Motor DW10CTED4
Características y prestaciones
Mantenimiento
PRESENTACIÓN MOTOR DV6D / DV4C Página 29

Presentación y características
Motor DV6D
Circuito de refrigeración
Mantenimiento
TRABAJOS PRÁCTICOS PRESENTACIÓN MOTOR Página 43

Presentación motor DW10C
Presentación motor DV6D
PRESENTACIÓN INYECCIÓN DELPHI DCM 3.5 Página 63

Síntesis
Circuito de gasoil
Circuito de aire
PRESENTACIÓN INYECCIÓN EDC17 C10 Página 83

Particularidades
Circuito de gasoil
Circuito de aire
Circuito de vacío
PRESENTACIÓN FAP 3ª GENERACIÓN Página 109

Aditivación
Tipo de aditivos
Filtro de partículas
Mantenimiento
TRABAJOS PRÁCTICOS INYECCIÓN DELPHI DCM 3.5 Página 125

Presentación de los parámetros
Diagnosis Inyección DELPHI DCM 3.5
TRABAJOS PRÁCTICOS INYECCIÓN DELPHI DCM 3.5 Página 169

Presentación de los parámetros
Diagnosis Inyección BOSCH EDC17 C10
DIRECCIÓN DE FORMACIÓN I NUEVOS MOTORES E_5 I ABRIL 2010 I PAG C

ÍNDICE
DIRECCIÓN DE FORMACIÓN I NUEVOS MOTORES E_5 I ABRIL 2010 I PAG D

PRESENTACION MOTOR DW10CTED4

Presentación del motor
DW10CTED4
DIRECCIÓN DE FORMACIÓN I NUEVOS MOTORES E_5 I ABRIL 2010 I PAG 1

PRESENTACIÓN MOTOR DW10CTED4

OBJETIVO
La formación sobre la arquitectura del motor DW10 CTED4 pretende

conseguir:
¾ Presentar el nuevo motor DW10 CTED4.
¾ Precisar las diferencias entre el DW10 B y el DW10 C.
¾ Aplicar el nuevo plan de mantenimiento del motor DW10 CTED4.
¾ Diagnosticar los fallos mecánicos del motor DW10 CTED4.
Símbolo para comentario referente a un punto

de diagnóstico

importante
Símbolo para comentario referente a las piezas

de recambio

de mantenimiento o ajuste
AVISO A LOS LECTORES

El presente documento es un soporte pedagógico.
Por consiguiente, se reserva estrictamente para uso de los cursillistas durante el
periodo de formación y no podrá utilizarse, en ningún caso, como documento
posventa.

ÍNDICE
I. Necesidad de evolución.
II.
ÍN El motor DW10C.
D IC E
III. NCaracterísticas
I.
y prestaciones.
e c e s id a d d e e v o lu c ió n .
II. E l m o to r D W 1 0 C .
IV. Mantenimiento.
III.C a r a c te r ís tic a s y p r e s ta c io n e s .
IV . M a n te n im ie n to .

NECESIDAD DE LA EVOLUCIÓN
Evoluciones EURO 5
¾ Cantidad de partículas y de hollín dividida por 5.

¾ FAP obligatorio.
¾ Nivel de NOx (Óxidos nitrógeno) más severo del 80 %.
¾ Emisiones que deben mantenerse conformes durante 160 000 km.
¾ Posible control antipolución del vehículo a los 100 000 km o a los 5 años.
N E¾ C ECriterios
S I D A DEOBDD E más
L A Eseveros.
V O L U C IÓ N
E ¾ Aplicable
v o lu c io n e s a
E partir
U R O de
5 septiembre de 2009 …
¾ C a n t id a d d e p a r t í c u la s y d e h o llí n d iv id id a p o r 5 .
¾ F A P o b lig a t o r io .
Optimizar el consumo
¾
¾
N
E
iv e l d e N O x ( Ó x id o s n it r ó g e n o ) m á s s e
m is io n e s q u e d e b e n m a n t e n e r s e c o n f o
v e ro d e l 8 0 % .
rm e s d u ra n te 1 6 0 0 0 0 k m .
¾ P o s ib le c o n t r o l a n tip o lu c ió n d e l v e h í c u lo a lo s 1 0 0 0 0 0 k m o a lo s 5 a ñ o s .
¾ C r it e r io s E O B D m á s s e v e r o s .
¾ 6LQSHUGLGDGHSRWHQFLD
¾ A p lic a b le a p a r t ir d e s e p t ie m b r e d e 2 0 0 9 …
¾ p 5HVSHWDQGRORVREMHWLYRVGHODFDOLGDG
O tim iz a r e l c o n s u m o
¾
¾
¾
&RQPHQRUFRVWR
6 LQ S H U G LG D G H S R W H Q F LD
5 H V S H W D Q G R OR V R E MH W LY R V G H OD F D OLG D G
¾ & R Q P H Q R UF R V WR
Categoría CO HC+NOx NOx Partículas Durabilidad Aplicación

NT = Nuevo tipo
(g/km) (g/km) (g/km) (mg/km) (km) TT = Todo tipo
NT 2005
Euro IV 0,50 0,30 0,25 25 100 000
TT 2006
NT
Euro V 5 01/09/2009
M 0,50 0,23 0,18 160 000
VP (FAP) TT
(Turismo) 01/01/2011
NT 1/09/2009
N1 cl I 0,50 0,23 0,18
TT 1/01/2011
Euro V
5
VU (FAP)
160 000
(Industrial) N1 cl II 0,63 0,295 0,235
NT 1/09/2010
TT 1/01/2012
N1 cl III 0,74 0,35 0,28
Para consultar “Presentación motor DW10C”, la referencia de la gama es:

E1AT0102P0

CARACTERISTICAS Y PRESTACIONES
Definición técnica única

¾ /DEDVHHVODGHO':&7('(852
¾ 8QLGDDODSODWDIRUPDFXDOTXLHUDTXHVHDHOQLYHOGHSRWHQFLDPD[LPD
¾ *UDEDGRXQLFRGHOPRWRU5+
Definiciones de las potencias por tipo reglamentario VIN.

¾ 1LYHOGHSRWHQFLDPRWRUDVRFLDGRDOQr GH9,1SRUSURJUDPDFLRQGHOFDOFXODGRU
¾ 5++':&(852N: DUSP 1P D USP
¾ 5+(9DULDQWHGHQRPLQDGD':'N: DUSP 1P DUSP
C A R¾A 5+'9DULDQWHGHQRPLQDGD':&%N:
C T E R I S T I C A S Y P R E S T A C I O N DUSP
E S 1P DUSP
D e fin ic ió n té c n ic a ú n ic a
¾ / D E D V H H V OD G H O' : & 7 ( ' ( 8 5 2
¾ 8 Q LG D D OD S OD WD IR U P D F X D OT X LH U D T X H V H D H OQ LY H O G H S R WH Q F LD P D [ LP D
¾ * U D E D G R X Q LF R G H OP R WR U 5 +
D e fin ic io n e s d e la s p o te n c ia s p o r tip o r e g la m e n ta r io V IN .
¾ 1 LY H OG H S R WH Q F LD P R WR U D V R F LD G R D OQ r G H 9 ,1 S R U S U R J U D P D F LR Q G H OF D OF X OD G R U
¾ 5 + + ' : & ( 8 5 2 N : D US P 1 P D US P
¾ 5 + ( 9 D U LD Q WH G H Q R P LQ D G D ' : ' N : D US P 1 P D US P
¾ 5 + ' 9 D U LD Q WH G H Q R P LQ D G D ' : & % N : D US P 1 P D US P
Bloque motor DW10C

B lo q u e m o to r D W 1 0 C
Existen otras versiones en fase de fabricación y posibles versiones futuras.

Algunos ejemplos:
¾ Vehículos comerciales - DW10 CD: 94 Kw a 4000 r.p.m. - 320 Nm a 2000 r.p.m.

¾ Vehículos comerciales - DW10 CE: 66 Kw a 4000 r.p.m. - 260 Nm a 1500 r.p.m.
Versiones adaptadas a las cajas de cambio de velocidades previstas:
¾ DW10C MCP: 120 kW a 3850 r.p.m. – 300 Nm a 1750 r.p.m.

¾ DW10D MCP: 110 kW a 3750 r.p.m. - 300 Nm a 1750 r.p.m.
La motorización RHD no se comercializa en el mercado Español.

La motorización RHH 120 KW / 163 CV se monta en el C5 X7 (además de
un motor DW10BTE4 Euro 5 de 140CV).
La motorización RHE 110 KW / 150 CV se monta en C4 Picasso (además de
un motor DW10BTE4 Euro 4 de 135 CV).
Para consultar “Gama comercial”, la referencia de la gama es: E1AB011MP0

MANTENIMIENTO
Utilización
Utilización severa
normal
Frecuencias de mantenimiento 30 000 km 20 000 km
Cambio filtro de gasoil 30 000 km 20 000 km
Cambio de la correa de 240 000 km ó

M A N T E N IM IE N T O 180 000 km ó 10 años
distribución 10 años
U tiliz a c ió n
U tiliz a c ió n s e v e ra
n o rm a l
Vida del motor con reservas al testigo de
Correa de
d e accesorios
F r e c u e n c ia s m a n t e n im ie n to
tensión y al estado de
3 0 0 0 0 k m
la correa
2 0 0 0 0 k m
C a m b io f ilt r o d e g a s o il 3 0 0 0 0 k m 2 0 0 0 0 k m
Mantenimiento personalizado 180 000 km 160 000 km
C a m b io d e la c o r r e a d e 2 4 0 0 0 0 k m ó
FAP cerámico
d i s t r i b u c i(revisión)
ó n 1 0 a ñ o s
1 8 0 0 0 0 k m ó 1 0 a ñ o s
V id a d e l m o to r c o n re s e rv a s a l te s tig o d e
C o rre a d e a c c e s o r io s
Aceite nuevo: 5 W 30 que cumple la norma
te n s ió n y a l e s ta d o d e la c o r r e a
Aceite preconizado
M a n t e n im ie n t o p e r s o n a liz a d o
F A P c e r á m ic o ( r e v is ió n )
1 8 0 0 0 0 k m
PSA PEUGEOT – CITROEN 1 6 0 0 0 0 k m
B 71 2290.
A c Aceite
e i t e n u para
e v o : nivel:
5 W 3 05 qWu e30
c uC2.(A.C.E.A.)
m p le la n o r m a
A c e ite p r e c o n iz a d o P S A P E U G E O T – C IT R O E N B 7 1 2 2 9 0 .
A c e ite p a r a n iv e l: 5 W 3 0 C 2 .(A .C .E .A .)

La frecuencia de mantenimiento se mantiene a los 30 000. km.
La sustitución el filtro de gasoil se reduce a los 30 000. km a causa de la proporción cada

vez más elevada de biocarburantes en los gasóleos.
A pesar del mayor índice de recirculación de los gases de escape, que amenaza con
emitir más partículas contaminantes, la periodicidad de sustitución del FAP ha podido
ampliarse a los 240 000 km para los casos de utilización favorable.
Conviene resaltar que, a partir de 160 000 km, el técnico deberá verificar, mediante el
aparato de diagnosis, si el vehículo puede alcanzar la próxima revisión sin necesidad de
cambiar el FAP. Dado que este factor está muy ligado al modo de conducir, al tipo de
recorridos y a la calidad del carburante, es normal ver aparecer diferencias entre dos
vehículos similares. Para evitar alertar al cliente mediante el encendido de un testigo,
será el técnico el que, con la ayuda del útil de diagnosis, decidirá el momento de sustituir
el FAP.
Para más informaciones remitirse a la Nota Organización 76-73-1

Para encontrar estas informaciones, la referencia de la gama es: B1BB014ZP0

NOVEDADES TECNICAS
Novedades técnicas y evoluciones en DW10CTED4 Euro 5
¾ Bajo el motor
¾ Elementos móviles del motor
¾ Distribución y accesorios
¾ Culata
¾ Repartidores del aire de admisión
N O V E D A D E S T E C N IC A S
N o vCircuito
¾ e d a d e de
s t aire
é c n ic a s y e v o lu c io n e s e n D W 1 0 C T E D 4 E u ro 5
¾
¾ Circuito
B a j o e l mEGR
o to r
¾ E le m e n t o s m ó v ile s d e l m o t o r
¾
¾ Escape
D i s t r i b u cyi óturbo
n y a c c e s o r io s
¾ C u la t a
¾
¾ Circuito
R e p a r t i d de
o r e depresión
s d e l a ir e d e a d m is ió n
¾ C ir c u it o d e a ir e
¾
¾ Circuito
C deG refrigeración
ir c u it o E R
¾ E s c a p e y tu rb o
¾
¾ Circuito
C de
ir c u it o d alimentación
e d e p r e s ió n gasoil
¾ C ir c u it o d e r e f r ig e r a c ió n
¾
¾ Circuito
C de
ir c u it o d lubricación
e a lim e n ta c ió n g a s o il
¾ C ir c u it o d e lu b r ic a c ió n
¾
¾ Cablería
C a b l e r í a motor
m o to r e
e iimplantación
m p l a n t a c i ó n captadores
c a p ta d o re s
Para consultar “Presentación motor DW10C”, la referencia de la gama es:

E1AT0102P0

NOVEDADES TECNICAS
Elementos móviles de motor
Segmento estanqueidad sup
DW12BTED4
Eje pistón
DW12BTED4 Segmento estanqueidad inf
DW12BTED4
PISTÓN
Segmento
rascador
BIELA DW12BTED4
½ cojinete biela sup

N O V(3 E D A D E S
clases) T E C N IC A S
Difusor fondo de pistón
½Ecojinete
l e m biela
e n inf
to s m ó v ile s d e m o to r de válvula
S e g m e n to e s ta n q u e id a d s u p
E je
(1 clase)
p is tó n
D W 1 2 B T E D 4 DW12BTED4
D W 1 2 B T E D 4 S e g m e n to e s ta n q u e id a d in f
D W 1 2 B T E D 4
CIGÜEÑAL
P IS T Ó N
Retén de
S e g m e n to
ra s c a d o r estanqueidad
DW10BTED4.
B IE L A D W 1 2 B T E D 4
½ c o jin e te b ie la s u p
DW Todo Tipo
(3
Retén
c la s e s )
D ifu s o r fo n d o d e p is tó n
d e v á lv u la
½ c o jin e t e b ie la in f
estanqueidad
(1 c la s e ) Semi-cojinete
D W 1 2 B T E Daxial
4
DW Todo Tipo
C IG Ü E Ñ A L tope superior
R e té n d e
e s ta n q u e id a d
D W 1 0 B T E D 4 .
D W T o d o T ip o
R e té n
Soporte
e s t a n q u delantero
e id a d Semi-cojinete aaxial
S e m i-c o jin e te
x ia l
Junta
D W T ode d o cigüeñal
T ip o
Semi-cojinete
to p e s u p e r io r
tope inferior
S o p o r te d e la n te r o Semi cojinete liso ranurado
S e m i- c o jin e te a x ia l
DW Todo Tipo

J u n ta d e c ig ü e ñ a l
S e m (5
i c clases)
S e m i-c o jin e te to p e in fe r io r
D W T o d o T ip o
o jin e te lis o r(1
a n clase)
u ra d o
(5 c la s e s ) (1 c la s e )
Los retenes de estanqueidad son de Teflón tipo (PTFE).

Prestar una especial atención en el montaje para no dañar su
circunferencia de contacto (riesgo de fugas de aceite).
Piezas nuevas para DW10 CTED4
Pieza reutilizada de DW12 BTED4
Pieza procedente de DW10 BTED4
Pieza común a la familia DW

NOVEDADES TECNICAS
(YROXFLµQGHODVF£PDUDVGHFRPEXVWLµQ

':$7(' ':%7(' ':&7('

,Q\HFWRUHVRULILFLRV ,Q\HFWRUHVRULILFLRV ,Q\HFWRUHVRULILFLRV
Nuevas cámaras de combustión (continuación del modelo DW12 BTED4)
El objetivo es reducir las emisiones en la fuente es decir desde la combustión. Por

razones de fabricación y de mantenimiento de costes este modelo de cámara combustión
(llamado ECCS) será común a otras familias de motores (DV DT DW) para responder a la
norma Euro 5.
DW10 BTED4 DW10 CTED4

Relación volumétrica 1 / 18 1 / 16
Presión máxima del turbo 1 bar 1,6 bar

13 % de aire admisión
de ganancia
Presión máxima en el 160 bars 180 bars

cilindro
Tr máx. en escape 780rC 830rC
Es necesario resaltar que la temperatura de escape es relativamente elevada lo que

obligará a modular la presión de sobrealimentación con arreglo a la utilización del motor.

NOVEDADES TECNICAS
swirl
¾ Aumento del número de orificios a 8

¾ Reducción del efecto swirl (remolino)
¾ Reducción de la tasa de compresión a 16:1
¾ Alargamiento del Bowl
¾ Aumento de la presión turbo a 1,6b
¾ Mayor precisión del movimiento aerodinámico del chorro
sobre la pared en función de la elevación del pistón.
$QWLJXDSRVLFLµQ
El número de orificios del inyector aumenta a 8 (7 para DW12 BTED4) para conseguir:
¾ Una pulverización mas homogénea y mejor repartida
¾ Una mejor precisión del movimiento aerodinámico del chorro sobre la pared
con arreglo a la subida de pistón (orificios con perfiles cónico tienen una
menor pérdida de carga).
El efecto swirl es reducido para:
¾ Limitar las caídas de temperatura en las paredes.
¾ Evitar la superposición de chorros (fuente de combustiones incompletas).
La relación de compresión se ha reducido (16:1) para una mejor repartición de la
riqueza y disminuir las emisiones de NOx (limitación de los picos de presión y de Tr).
La presión del turbo es aumentada a 1,6b para mantener:

¾ El nivel de prestaciones.
¾ La tasa de gas reciclado.
La ganancia de HC no quemados es de:

¾ 5 a 10 % por la reducción del swirl.
¾ 5 a 10 % por la reducción de la tasa de compresión.
La combinación de estas reducciones permite ganar entre 10 y 15 %
(la ganancia final no es la suma de las ganancias individuales).

NOVEDADES TECNICAS
Distribución y accesorios
Distribución:
¾ Correa nueva (reforzada).
N O V¾E Piñón
D A D de
E Sárbol
T E de
C Nlevas
I C A aligerado
S
(dinámico y yresistencia
D is tr ib u c ió n a c c e s o r en
i o s tiempo).
D is t r ib u c ió n :
¾ CPiñón
¾
de cigüeñal ovoide.
o rre a n u e v a (re fo rz a d a ).
¾ P iñ ó n d e á rb o l d e le v a s a lig e r a d o
( d in á m ic o y r e s is t e n c ia e n tie m p o ) .
¾ Cárter estanco para la reducción de ruidos.

¾ P iñ ó n d e c ig ü e ñ a l o v o id e .
¾ C á rte r e s ta n c o p a ra la r e d u c c ió n d e r u id o s .
Las piezas de la distribución no deben ser intercambiadas con el

DW10 BTED4, ni con el DV.
Las mejoras aportadas en la distribución son:
¾ El aligeramiento de las piezas (polea de árbol de levas). Aporta un

funcionamiento en dinámico más favorable y mejora su comportamiento en
el tiempo.
¾ La atenuación de las vibraciones, la reducción de los aciclismos del
árbol de levas (piñón ovoide en el cigüeñal) permite un funcionamiento más
confortable.
¾ La utilización de una polea de accesorios sobre cigüeñal que
incorpora un amortiguador.
Para consultar “Control: Calado de la distribución”, la referencia de la gama es:

B1ED011EP0

NOVEDADES TECNICAS
3- Polea de árbol de
Reglaje de la distribución: levas
La gama es clásico:
Varilla de árbol de
¾ Calar el motor levas
¾ Colocar la correa a un 1/3 de su anchura
con el siguiente orden:
¾ Colocar la correa enteramente y
regular el rodillo tensor automático.
D is tr ib u c ió n y a c c e s o r io s
5- Rodillo 3 - P o le a d e á rb o l d e
R e g la je d e la d is t r ib u c ió n : tensor le v a s 2- Rodillo fijo
L a g a m a e s c lá s ic o :
automático V a r illa d e á rb o l d e
¾ Varilla calado de
C a la r e l m o to r le v a s
¾
cigüeñal
C o lo c a r la c o r r e a a u n 1 /3 d e s u a n c h u r a
c o n e l s ig u ie n t e o r d e n : Varilla de
C o lo c a r la c o r r e a e n te r a m e n te y
¾
r e g u la r e l r o d illo te n s o r a u to m á tic o . recuperación de
5 - R o d illo
holguras
4- Bomba de
te n s o r 2 - R o d illo fijo
a u to m á tic o
V a r illa c a la d o
c ig ü e ñ a l
d e agua V a r illa d e
r e c u p e r a c ió n d e
h o lg u r a s
4 - B o m b a d e
a g u a
1- Cigüeñal
1 - C ig ü e ñ a l

El tornillo de polea de accesorios es también el que mantiene apretada

la masa metálica del captador régimen de efecto Hall y la polea de
distribución.
Todo aflojamiento de este tornillo conlleva un riesgo de decalaje de la
distribución a pesar de la presencia de la chaveta (alojamiento de la
chaveta en la polea más ancha para poder equilibrar las tensiones en
el momento de la colocación de la correa)
Para consultar “Control: Calado de la distribución”, la referencia de la gama

es: B1ED011EP0

NOVEDADES TECNICAS
Accesorios:
PSA solo monta una correa con 2 accesorios
¾ Alternadores (clases 15, 18 ó 22)
¾ Compresor de aire acondicionado
D is tr ib u c ió n y a c c e s o r io s
A c c e s o r io s :
P S A s o lo m o n ta u n a c o rre a c o n 2 a c c e s o r io s
¾ A lte r n a d o r e s ( c la s e s 1 5 , 1 8 ó 2 2 )
¾ C o m p re s o r d e a ir e a c o n d ic io n a d o
¾ Esta previsto el montaje de motores de arranque clase 5 y 6+

¾ E s ta p r e v is t o e l m o n ta je d e m o to re s d e a rra n q u e c la s e 5 y 6 +
(versión
( v e r s i ó n ffrio
r io y gran
y g r a n ffrio).
r io ) .

El tensor de la corea Poli-V tiene un testigo de estiramiento de la

correa y de sustitución de la correa.
"a" indicador.
"b" Marca estiramiento mínimo de correa.
"c" Marca de estiramiento máximo correa.
"d" Marca sustitución de la correa de accesorios.
NOTA: Este sistema permite, durante el mantenimiento, el diagnostico del
estiramiento de la correa.
Para consultar “Control: Correa de arrastre de los accesorios”, la referencia

de la gama es: B1BD0115P0

NOVEDADES TECNICAS
Repartidor de aire de admisión
Objetivos perseguidos:
¾ El repartidor de aire ha sido
modificado para recibir el raíl de
Alta Presión por la parte superior.
¾ La finalidad es disminuir la
longitud de Tlos
N O V E D A D E S
tubos AP para
E C N IC A S
favorecer laa elevación

R e p a r tid o r d e i r e d e a drápida
m i s i ó de
n
¾
la presión.
O b je t iv o s p e r s e g u id o s :
E l r e p a r t id o r d e a ir e h a s id o
m o d if ic a d o p a ra r e c ib ir e l r a íl d e
A lta P r e s ió n p o r la p a rte s u p e r io r .
¾ L a f in a lid a d e s d is m in u ir la
lo n g it u d d e lo s tu b o s A P p a ra
f a v o r e c e r la e le v a c ió n r á p id a d e
la p r e s ió n .

El desmontaje del repartidor es imposible sin desmontar el raíl

(y por consiguiente, el cambio sistemático de las tuberías de alta
presión).
Al montar de nuevo el repartidor de aire, hay que aplicar un

orden de apriete preciso.
Para consultar “Desmontaje - Poner: Repartidor de admisión de aire”, la

referencia de la gama es: B1HG01J5P0

NOVEDADES TECNICAS
Salida de gases de escape a

través de la culata
R e p a r tid o r d e a ir e d e a d m is ió n
5HSDUWLFLRQLGHQWLFD
HQWUHORVFLOLQGURV
S a lid a d e g a s e s d e e s c a p e a
tr a v é s d e la c u la ta
5 H S D U WLF LR Q LG H Q WLF D

H Q WU H OR V F LOLQ G U R V

Atención, tubo EGR fijado con 2 tornillos auto roscantes.

El desmontaje del tubo EGR es difícil, pero posible, sin
desmontar el repartidor ni el intercambiador de válvula
EGR. En efecto, está prohibido separar el intercambiador de
válvula EGR de la propia válvula EGR.
Para consultar “Desmontaje - Poner: Módulo de reciclaje de los gases

de escape”, la referencia de la gama es: B1KG013GP0

NOVEDADES TECNICAS
Integrar la reserva de vacío para las electroválvulas
Reserva de vacío
R e p a r tid o r d e a ir e d e a d m is ió n
In t e g r a r la re s e rv a d e v a c ío p a ra la s e le c t r o v á lv u la s
R e s e rv a d e v a c ío
La implantación en el nivel superior del repartidor de aire de admisión evita

longitudes excesivas e inútiles de las tuberías y proporciona más fiabilidad al
conjunto de electroválvulas y a los pulmones de mando.
Atención: el racor inferior que se une con el cárter

inferior, no debe obstruirse ni pinzarse, so pena de que
se produzca la reaspiración de los vapores de aceite
por el motor (subida de aceite hacia la admisión).
Para consultar “Valores de control y de reglaje: Motor DW10CTED4

EURO 5”, la referencia de la gama es: B1BB015QP0

NOVEDADES TECNICAS
Circuito de aire Caudalímetro de aire
Repartidor de aire
de admisión Doble
dosificador
Admisión de aire
N OenV el
E Turbo
D A Dde
E S T E C N IC A S
geometría
C i r c u i t ovariable
d e a ir e C a u d a lím e tr o d e a ir e
R e p a r tid o r d e a ir e
d e a d m is ió n D o b le
Salida de aire d o s ific a d o r
comprimido
A d m is ió n d e a ir e
e n e l T u rb o d e
g e o m e tr ía v a r ia b le
Circuito de aire CALIENTE
S a lid a d e a ir e
c o m p r im id o
C ir c u ito d e a ir e C A L IE N T E
Circuito de aire FRÍO con INTERCAMBIADOR AIRE / AIRE

C ir c u ito d e a ir e F R ÍO c o n IN T E R C A M B IA D O R A IR E / A IR E

El circuito de aire FRÍO con INTERCAMBIADOR AIRE / AIRE se

encuentra en DIAGNOSTICO con la denominación:
¾ DOSIFICADOR DE AIRE
El circuito de aire CALIENTE se encuentra en DIAGAGNOSTICO con la

denominación:
¾ BY-PASS de Refrigerador de Aire de Sobrealimentación

NOVEDADES TECNICAS
Circuito de aire
Doble dosificador de aire de admisión
C ir c u ito d e a ir e
D o b le d o s ific a d o r d e a ir e d e a d m is ió n
Circuito de aire FRÍO

Dosificador de aire (también
denominado mariposa EGR).
Abierto en reposo
C ir c u ito d e a ir e F R ÍO
D o s ific a d o r d e a ir e ( ta m b ié n
d e n o m in a d o m a r ip o s a E G R ).
A b ie r to e n r e p o s o
Circuito de aire CALIENTE
Mariposa de By-pass de intercambiador de aire.
C ir c u ito d e a ir e C A L IE N T E
M a r i p o s a d e B yCerrada
- p a s s d een
i n reposo
te r c a m b ia d o r d e a ir e .
C e rra d a e n re p o s o

Se requiere aplicar un gama preciso en las operaciones de

DESMONTAJE / MONTAJE del doble dosificador
Pulmón de mando de la
válvula de
DOSIFICADOR
Pulmón de mando de la válvula de
By-pass
Para consultar “Desmontaje - Poner: Caja dosificadora de aire de

admisión“, la referencia de la gama es: B1HG01HVP0

NOVEDADES TECNICAS
Circuito EGR
Versión con intercambiador para enfriar los gases
Montaje único para todas las versiones
Entrada de los
Válvula EGR con gases de escape
Salida de gases al
colector de admisión motor de mando y
recopia de posición
Intercambiador
N O V E D A D E S T E C N IC A S Entrée
C ir c u ito E G R d’eau
V e r s ió n c o n in t e r c a m b ia d o r p a r a e n f r ia r lo s g a s e s
M o n t a je ú n ic o p a ra to d a s la s v e r s io n e s
E n tr a d a d e lo s
V á lv u la E G R c o n g a s e s d e e s c a p e
S a lid a d e g a s e s a l
c o le c to r d e a d m is ió n m o to r d e m a n d o y
r e c o p ia d e p o s ic ió n
In te r c a m b ia d o r
E n tré e
d ’e a u
Salida de líquido de
Captador recopia posición y refrigeración
Entrada de válvula By-pass intercambiador
líquido de C a p ta d o r r e c o p ia p o s ic ió n y
S a lid a d e líq u id o
r e fr ig e r a c ió n
d e
lrefrigeración
E n tra d a d e
íq u id o d e
Pulmón de mando de válvula
v á lv u la B y - p a s s in t e r c a m b ia d o r
r e fr ig e r a c ió n By-pass de intercambiador EGR

P u lm ó n d e m a n d o d e v á lv u la
B y - p a s s d e in te r c a m b ia d o r E G R

Se prohíbe estrictamente separar el intercambiador de la válvula

EGR a la cual va roscado, para evitar el riesgo de aparición de
fugas al cabo de varios ciclos de calentamiento / enfriamiento
motor.
El conducto EGR entre escape y admisión pasa a través de la culata.
Está en estudio un cambio estándar de la válvula EGR, ya que el desmontaje del

intercambiador está prohibido. Éste va fijado al bloque, mientras que la válvula
EGR lo está a la culata. Los esfuerzos a los que los dos elementos están
sometidos por el calentamiento del motor, imponen un reglaje tan preciso entre
ambos, que no es posible obtenerlo en posventa.
Para consular “Desmontaje - Poner: Módulo de reciclaje de los gases

de escape“, la referencia de la gama es: B1KG012SP0

NOVEDADES TECNICAS
Escape y turbo
Turbo compresor
¾ De geometría variable
¾ Refrigerado por agua
¾ Sin válvula de descarga (waste-gate)
¾ Nueva generación de captadores de recopia para establecer una
estrategia de diagnosis más precisa
E s c a p e y tu rb o
T u rb o c o m p re s o r
¾ D e g e o m e tría v a r ia b le
¾ R e fr ig e r a d o p o r a g u a
¾ S in v á lv u la d e d e s c a rg a (w a s te -g a te )
¾ N u e v a g e n e r a c ió n d e c a p ta d o re s d e r e c o p ia p a ra e s t a b le c e r u n a
e s t r a t e g ia d e d ia g n o s is m á s p r e c is a

La junta de tuberías de líquido de refrigeración no debe pinzarse

al montarla de nuevo.
El filtro de aceite en el tubo de alimentación es idéntico al del

motor DW10BTED4.
Turbocompresor (HTT o Honeywell o GARETT)
¾ Necesidad de garantizar importantes caudales de aire para bajos regímenes y

asegurar así elevados índices de EGR en el ciclo de admisión.
¾ Necesidad de un caudal de aire máximo para asegurar la potencia máxima de
110 Kw a 4000 r.p.m. a plena carga motor.
¾ Mejora de las transiciones (aceleraciones) a bajos regímenes
¾ Toma en cuenta de criterios de control (impacto nuevas generaciones de geometría
variable), por ejemplo, para la verificación de los aparatos de diagnosis o por la
adopción de estrategias del calculador de control motor.
Para consultar “Control: Presión de sobrealimentación “, la referencia

de la gama es: B1HD011PP0

NOVEDADES TECNICAS
Circuito de depresión
¾ Nuevo circuito compacto en la parte TRA. del motor

¾ Reserva de vacío integrada en el repartidor de aire de Admisión
¾ Necesidad de protector térmico para las electroválvulas
¾ Puesta al aire libre común para las tres electroválvulas proporcionales
(limitar entrada de agua)
N O ¾ Especificaciones
V E D A D E S T E Crelativas
N IC A Sal Reciclaje Térmico en el Escape (opcional)
Electroválvula
C i r c u i t o de
d emando
d e de
p rválvula
e s i ó de
n
reciclaje By-pass de intercambiador EGR
¾ N u e v o c ir c u ito c o m p a c to e n la p a rte T R A . d e l m o to r
¾ R e s e rv a d e v a c ío in te g r a d a e n e l r e p a r tid o r d e a ir e d e A d m is ió n
¾ N e c e s id a d d e p r o te c to r té r m ic o p a ra la s e le c tr o v á lv u la s
¾ P u e s ta a l a ir e lib r e c o m ú n p a ra la s tre s e le c t r o v á lv u la s p r o p o Puesta
r c i o n al
a airecomún
le s
( lim it a r e n t r a d a d e a g u a ) (schnorkel)
¾ E s p e c if ic a c io n e s r e la t iv a s a l R e c ic la je T é r m ic o e n e l E s c a p e ( o p c io n a l)
E le c t r o v á lv u la d e m a n d o d e v á lv u la d e
r e c ic la je B y - p a s s d e in t e r c a m b ia d o r E G R
Electroválvula de mando
TURBO P u e s ta a l a ir e c o m ú n
( s c h n o r k e l)
E le c tr o v á lv u la d e
Electroválvula de mando de
m a n d o Electroválvula de mando de mariposa de By-pass de
T U R B O
mariposa de DOSIFICADOR RAS de turbo
E le c tr o v á lv u la d e m a n d o d e E le c tr o v á lv u la d e m a n d o d e m a r ip o s a d e B y -p a s s d e
m a r ip o s a d e D O S I F I C A D O R R A S d e tu rb o
Bomba de vacío

Puesta al aire
libre
Mando de la válvula
By- pass de
intercambiador EGR Mando
Turbo
Mando
mariposa
de
dosificador
Mando mariposa By- pass
de intercambiador turbo

NOVEDADES TECNICAS
Circuito de alimentación gasoil
Captador de presión en Tuberías AP compactas

posición central
Horquilla de fijación
y orientación del Bomba Alta Presión
inyector
Tubo retorno bomba
C ir c u ito d e a lim e n ta c ió n g a s o il
C a p ta d o r d e p r e s ió n e n T u b e ría s A P c o m p a c ta s
Tubo de retornop odel
s ic ió n c e n tra l
H o r q u illa d e f ija c ió n
inyector
y o r ie n ta c ió n d e l B o m b a A lta
Tubo de alimentación
P r e s ió n
in y e c to r
T u b o re to rn o b o m b a
T u b o d e re to rn o d e l
in y e c to r T u b o d e a lim e n ta c ió n
Filtro de gasoil
F iltr o d e g a s o il

(ODSULHWHGHODVKRUTXLOODVGHILMDFLµQGHLQ\HFWRUGHEHUHDOL]DUVH
VLJXLHQGRHVWULFWDPHQWHODVUHFRPHQGDFLRQHVGHORVJDPDV
Bomba AP:
¾ Aumento presión carburante: 1600 bares a 2000 bares.
¾ Integración de un sistema de seguridad de doble bloqueo para los
conectores BP.
¾ Mejora del tiempo de aumento de la presión.
¾ Integración del captador de temperatura del gasoil.
Rampa AP:
¾ Nueva posición ligada a la voluntad de reducir las pérdidas de presión en
los tubos.
Objetivo: reducir el tiempo para el aumento de la presión en la rampa
para conseguir un arranque más rápido.
¾ Añadido de un punto de fijación suplementario para reducir las vibraciones
acusadas por el captador AP y de los tubos.
¾ Captador Presión en el rail en el centro de la rampa.
Para consultar “Quitar - Poner: Inyector diesel”, la referencia de la gama es:

B1HG01FHP0

NOVEDADES TECNICAS
Filtro de gasoil:
¾ El filtro es clásico, pero el cuerpo del mismo está blindado con aluminio
para integrar las exigencias legales en caso de accidente
(reducción de fugas)
F ilt r o d e g a s o il:
¾ E l filt r o e s c lá s ic o , p e r o e l c u e rp o d e l m is m o e s tá b lin d a d o c o n a lu m in io
p a ra in te g r a r la s e x ig e n c ia s le g a le s e n c a s o d e a c c id e n te
( r e d u c c ió n d e fu g a s )

Para la purga del filtro, es necesario utilizar el útil en T referencia

4244 – T.
Circuito carburante Baja

Presión
Repartidor de aire de
admisión
Protección térmica
Esta zona de paso de las tuberías de gasoil posee una protección térmica que no debe
quitarse.
Para consultar “Quitar - Montaje: Filtro de carburante”, la referencia de la

gama es: B1HG01DTP0

NOVEDADES TECNICAS
Racores de tubos de retorno BP
R a c o re s d e tu b o s d e re to rn o B P
Desarrollo de un conector específico de doble bloqueo:

¾ Estanqueidad
D e s a r r o llo d e u n c o n e c to r e s p e c ífic o d e d o b le b lo q u e o :
¾ Bloqueo
¾ E s t a n q u eaudible,
id a d visual y táctil
¾ B lo q u e o a u d ib le , v is u a l y t á c t il
¾ Resistencia
¾ R e s i s t e n c i a al
a l arrancamiento
a r r a n c a m ie n to
Es necesario tener precaución durante el DESMONTAJE /

MONTAJE de los racores para evitar su deterioro.
ATENCIÓN: En las tuberías de alimentación y de retorno

del gasoil se encuentra un nuevo sistema de bloqueo.
El desbloqueo se efectúa en 2
tiempos:
3
1 – Levantar la lengüeta.
2 – Presionar el bloqueo exterior.
3 – Desbloquear el tubo.
2
Para consultar “Control: Circuito de alimentación carburante baja presión y

de alta presión”, las referencias de las gamas son:
B1HD011QP0-B1HD011ZP0
NOVEDADES TECNICAS
Evacuación de fuga de gasoil bajo la rampa de AP
Tubo de evacuación
de seguridad
E v a c u a c ió n d e fu g a d e g a s o il b a jo la ra m p a d e A P
T u b o d e e v a c u a c ió n
d e s e g u r id a d
Zona colector
escape
Z o n a c o le c to r
e s c a p e

NOVEDADES TECNICAS
Pistón de mando en posición alta:
Circuito de lubricación Presión circuito de aceite muy alta:
La bomba de aceite de caudal variable: Disminución presión máxima
Rotor Paletas
Estátor
Punto apoyo
del estátor
P is tó n d e m a n d o e n p o s ic ió n a lta :
C ir c u ito d e lu b r ic a c ió n P r e s ió n c ir c u ito d e a c e it e m u y a lta :
L a b o m b a d e a c e it e d e c a u d a l v a r ia b le : D is m in u c ió n p r e s ió n m á x im a
Sentido deR o t o r P a le ta s
Eje de rotor fijo
Erotación
s tá to r de las
paletas de
bomba
P u n to a p o y o Eje de Decalaje angular variable
d e l e s tá to r
estátor en función de la posición
S e n tid o d e E je d e ro to r f i j odel estátor
r o ta c ió n d e la s
p a le ta s d e
b o m b a E je d e D e c a la je a n g u la r v a r ia b le
e s tá to r e n f u n c ió n d e la p o s ic ió n
Lado admisión Pistón de mando en posición baja: d e l e s tá to r
L a d o a d m is ió n
Lado descarga
Posición reposo: presión demandada máxima
P is t ó n d e

m a n d o e n p o s ic ió n b a ja :
Funcionamiento de la bomba
L a d o d e s de
c a r gaceite
a de
P o s caudal
i c i ó n r e p ovariable:
s o : p r e s ió n d e m a n d a d a m á x im a
Recordatorio
El movimiento del rotor es dado por el cigüeñal motor por medio de una cadena.
El rotor pone las paletas en rotación. Un lado de la bomba está unido al cárter de aceite
(lado admisión o aspiración). El otro está unido al circuito de aceite (lado descarga).
Las paletas toman apoyo sobre un estátor, cuyo eje no está alineado con el del rotor
(los ejes no son concéntricos). El desplazamiento de las paletas tiene como
consecuencia una variación de volumen provocado por este decalaje de los ejes (entre
rotor y estátor) creado un fenómeno de aspiración y de expulsión.
Variación del caudal

Para hacer el caudal variable, un sistema de mando hidráulico acciona el estátor de
manera que el centro de éste quede desplazado con respecto al del rotor.
Si los ejes del rotor y del estátor están alineados, no se produce una variación del
volumen entre la admisión y la expulsión; de manera que el caudal (y por tanto la
presión) se reduce.
Por el contrario, cuanto más decalados están los ejes, mayor será el caudal.
Así pues, será la presión de salida, aplicada al pistón de mando del estátor, la que
regulará el conjunto, en función de la fuerza del muelle.
Para consultar “Control: Presión de aceite” el n° de gama es: B1FD010WP0,

Para consultar “Descripción - Funcionamiento: Bomba de aceite”, la referencia de la
gama es: D4EA02CRP0

PRESENTACION MOTOR DW10CTED4

PRESENTACIÓN MOTOR DV6D / DV4C
Presentación del motor

DV6D / DV4C


SUMARIO
Presentación y características.
¾ La arquitectura.
¾ La reaspiración de los gases de cárter.
¾ El circuito de lubricación.
¾ El circuito de refrigeración.

PRESENTACIÓN Y CARATERISTICAS
Motor DV6D

Código motor DV6 D
Tipo de caja de cambios BE
Tipo reglamentario motor 9HP
Diámetro x recorrido (mm) 75 x 88
3
Cilindrada (cm ) 1560
Número de cilindros 4 en línea
Número de válvulas / cilindro 2
Relación volumétrica 16/1
Potencia maxi (Kw / cv DIN) 68 / 92 a 4000 r.p.m.
Par maxi (N.m) 230 N.m a 1750 r.p.m.
Catalizador SI
Filtro de partículas FAP 3
Intercambiador térmico aire / aire SI

Sobrealimentación Turbo de Geometría Fija (TGF) con
captador de recopia de posición
Sistema / Marca de inyección BOSCH EDC 17 C 10
Tipo de inyección Directa

Motor DV4C
Código motor DV4 C
Tipo de caja de cambios MA

Tipo reglamentario motor 8HR
Diámetro x recorrido (mm) 73,7 X 82
Cilindrada (cm3) 1398
Número de cilindros 4 en línea
Número de válvulas / cilindro 2
Relación volumétrica 16/1

Potencia maxi (Kw / cv DIN) 50 / 68 a 4000 r.p.m.
Par maxi (N.m) 160 N.m a 1750 r.p.m
Catalizador SI
Filtro de partículas FAP 3
Intercambiador térmico aire / aire No

Sobrealimentación 7XUERGH*HRPHWU¯D)LMD7*)
Sistema / Marca de inyección BOSCH EDC 17 C 10

Tipo de inyección Directa

Identificación
Los motores DV6DTED y el DV4C disponen de una inscripción en el
bloque de cilindros.

Tipo reglamentario
Identificación órgano
Número orden de fabricación

LA ARQUITECTURA DE MOTOR
Identificación
Bloque Bloque Bloque
cilindros
Símbolo cilindros
Símbolo cilindros
Símbolo
DV4 Euro 4 DV6 Euro 4 DV6U Euro 4

Sin Sin Sin
identificación identificación identificación
Æ hueco Æ hueco Æ hueco
DV6 Euro 4V2 DV6 Euro 4V2

DV4 Euro 4V2
DV4 Euro 5 DV6 Euro 5
Resalte lleno sobre pieza

Resalte hueco sobre pieza

LA ARQUITECTURA DE MOTOR
Distribución y accionamiento de las válvulas
¾ Nuevo diagrama de distribución.
¾ Válvulas de admisión y escape

nuevas definiciones.
¾ Muelles de válvulas de nueva

definición.
¾ Nueva geometría del extremo de la

bomba de vacío (árbol de levas).
¾ Captador referencia cilindro sin reglaje

del entrehierro.

Piezas reutilizadas (procedentes del motor DV4TD):
¾ Balancines de rodillos.
¾ Empujadores.
¾ Reten de válvula.
¾ Semi-conos de sujeción de válvula.
¾ Copelas de apoyo del muelle.

LA REASPIRACIÓN DE LOS GASESPRESENTACIÓN
DE CARTER MOTOR DV6D / DV4C
La resistencia eléctrica del calentador eléctrico de reciclaje de los

vapores de aceite
Es accionada por el calculador control motor en las siguientes condiciones:

¾ contacto puesto,
¾ motor funcionando,
¾ temperatura de aire exterior inferior a -2°C (± 2°C).

El calculador control motor deja de accionar la resistencia eléctrica del calentador
eléctrico cuando la temperatura del aire alcanza +3rC (s 2rC).
NOTA: el mantenimiento de la alimentación del calentador eléctrico puede ser

mandado durante unos segundos después de quitar el contacto, en función de la
temperatura del aire.
Características de resistencia (R)

según la temperatura (T)
3DUDFRQVXOWDUORVSULQFLSLRVGHIXQFLRQDPLHQWR'($0)3

EL CIRCUITO DE REFRIGERACIÓN
Esquema de principio del circuito de refrigeración
Depósito de
expansión
Bomba de agua
Colector de
agua
Intercambiador
Radiador
Tornillo
EGR Tornillo
de purga
de purga
Aerotermo
Caja de salida de

agua
Bajada de aceite bajo galería
Bajada de aceite bajo galería.
Ya no hay bajada de aceite externa al bloque de cilindros. Toda la bajada de aceite

se realiza internamente a través del porta árbol de levas, de la culata, del bloque de
cilindros y del semi-cárter de apoyos de cigüeñal.

MANTENIMIENTO
EUROPA Utilización normal Utilización severa
Correa de distribución y
240 000 km ó 10 años 180 000 km ó 10 años
de bomba AP
Cambio de aceite 20 000 km ó 2 años 15 000 km ó 1 año
Sustitución filtro de
20 000 km ó 2 años 15 000 km ó 1 año
aceite
Sustitución filtro de aire 60 000 km 30 000 km

40 000 km 30 000 km
combustible
Nivel de aditivo 100 000 km no personalizado
A partir de 180 000 km personalizado
partículas
GRAN EXPORTACIÓN Utilización normal Utilización severa
Correa de distribución y 180 000 km ó 10 años 180 000 km ó 10 años

de bomba HP
Cambio de aceite 15 000 km ó 2 años 10 000 km ó 1 año
Sustitución filtro de 15 000 km ó 2 años 10 000 km ó 1 año

aceite
Sustitución filtro de aire 45 000 km 20 000 km
Sustitución filtro de 30 000 km NP

combustible
Nivel de aditivo 100 000 km no personalizado
Sustitución filtro de A partir de 180 000 km personalizado

partículas

MANTENIMIENTO
Utillaje específico
Referencia útil G-0194-X
Designación Extractor de piñón bomba de alta

presión
Capacidades de aceite
Valores indicados con el motor frío (20rC)
Circuito de lubricación (motor seco) 4,25 litros
Filtro de aceite 0,4 litros
Diferencia entre el mini y el maxi del indicador de nivel de aceite 1,5 litros
Capacidad de aceite sin sustitución del cartucho filtrante 3,25 litros

Capacidad de aceite con sustitución del cartucho filtrante 3,75 litros
Aceite motor
Las especificaciones mínimas ACEA ya no satisfacen todas las exigencias PSA,

particularmente en Euro 5, para:
¾ Compatibilidad con los biocombustibles.

¾ Resistencia del aceite frente a la oxidación.
¾ Durabilidad FAP.
¾ Reducción C02.
Por este motivo, PSA ha decidido normalizar los aceites de servicio y para el
motor DV6DTED la norma a utilizar es la norma PSA Peugeot Citroën B71 2290.
Para cumplir esta norma, se recomienda utilizar el lubricante Total Quartz

(ACTIVA para Francia) INEO ECS 5w30 (o cualquier otro lubricante conforme con
la norma PSA Peugeot Citroën B71 2290).
Este lubricante (aceite Low SAPS) permite que los elementos de

descontaminación (FAP) alcancen la durabilidad reglamentaria impuesta por la
norma Euro 5 (160 000 km).

PREGUNTAS Y OBSERVACIONES
¿Por qué y cómo se vuelve a 2 válvulas por cilindro mientras

que desde hace unos años, se supone que las 4 válvulas por
cilindro disminuían las emisiones del motor?
El hecho de:
¾ Reducir el swirl en la admisión

(desfavorable para la combustión).
¾ Cambiar la forma del bol

de los pistones.
¾ Cambiar la posición de las válvulas.
¾ Dotar al motor de un FAP 3ª generación.
Permite pasar de 4 a 2 válvulas por cilindro y respetar a la vez las normas de

emisiones contaminantes.
Esto representa:
¾ Un aligeramiento funcional (supresión de un árbol de levas, supresión del
sistema de mando del 2º árbol de levas,…).
¾ Un ahorro económico de fabricación (supresión de un árbol de levas,
supresión del sistema de mando del 2º árbol de levas,…).


TP PRESENTACIÓN MOTOR
Trabajos Prácticos
Presentación motor

TP PRESENTACIÓN MOTOR DW10C

PRESENTACIÓN MOTOR DW10C

TP N° 1: PRESENTACIÓN ESTÁTICA
VEHÍCULO(S)
MOTOR DW10CTED4
EQUIPAMIENTO(S)
DURACIÓN 1H30
Objetivo Descubrir el motor DW10CTED4 sobre el vehículo.
Instalación del puesto de TP:

- El cerco de parabrisas entero,
- El captador de presión de aire o el manguito de salida del intercambiador para colocar el
manómetro de presión de sobrealimentación según el material disponible.
El material que se necesita es el siguiente:

- Un destornillador pequeño plano.
- Un espejo.
- Una lámpara portátil.
- Un manómetro de presión de aire que se conectará a la salida del intercambiador o bajo el
captador de presión + temperatura del aire.
- Una bomba de depresión manual.
- Una llave de tubo de 8.
- Un colector repartidor aire de admisión.
- Una válvula EGR.
- Tuberías de depresión.
.
A cada rotación de TP, antes del inicio de la búsqueda, es necesario volver a colocar el protector
estilo:
- El protector estilo debe estar correctamente fijado.
Deben quedar fácilmente accesibles:

- La tapa estilo de motor.
- El protector de la rampa de alta presión.
- La válvula EGR cuyo intercambiador ha sido separado de la válvula.
- Un racor de retorno de gasoil para la purga del filtro de gasoil, referencia 4244-T.
Las notas PV necesarias deberán estar impresas previamente:

- Desmontaje - Montaje: Filtro de carburante referencia B1HG01DTP0.

TP Nº 1 PRESENTACIÓN ESTÁTICA
1. A Con la ayuda de un espejo y de una lámpara para iluminar la parte delantera del
motor, bajo el motor de arranque, visualizar la marcación del bloque motor y la del
tipo reglamentario en el VIN situado en el cerco de la toma de aire. ¿Qué observa
usted?
Estas dos marcaciones son diferentes, ya que el mismo bloque mecánico puede admitir varias
potencias o pares diferentes según el perfil del vehículo o según el tipo de caja de cambos
(cartografía del calculador).
2. Desmontar la tapa estilo.

Observar el tipo de fijación utilizado. Identificar sus emplazamientos machos y
hembras e intente colocarlas de nuevo correctamente. Si se rompiera, la función
acústica no estaría asegurada.

3. ¿Para qué sirve el orificio roscado libre que hay a la izquierda de la bomba de vacío?
Este rosca se utiliza para fijar la anilla de izado. Se trata de un útil específico y no de la anilla de
remolcado. Referencia: C01 88 AQ.
4. Observe las nuevas conexiones eléctricas, por ejemplo, en el doble dosificador.
Consulte con el formador el movimiento a realizar para soltarlas sin dañarlas.

Con un destornillador presionar en la patilla del conector

5. ¿Dónde está el volumen de decantación del aceite de reaspiración de vapores?
Adosado al bloque, detrás de la válvula EGR, ya que la reserva de vacío ha sido situada por encima
del cárter de árbol de levas para limitar las pérdidas y la longitud de las tuberías.
6. Observe la tapa acústica de la polea de accesorios (espejo).
7. ¿Dónde se encuentra el conector para calentar los vapores de aceite?
La presencia del calentador en las reaspiraciones de vapores de aceite se justifica por las heladas.
Los vapores de aceite mezclados con el vapor de agua de la condensación forman una especie de
« mayonesa ». Esta, a temperaturas bajo cero se congela, impidiendo la reaspiración de los vapores
del cárter inferior mientras se calienta el motor. La presión de aceite en la parte inferior del cárter
sube y escapa por las juntas. Estas últimas resultarán dañadas y en el bloque aparecerán manchas de
escurrido del aceite; además, los vapores contaminantes de los hidrocarburos saldrán a la atmósfera.
El calentador está colocado en un « punto negro » del circuito, para deshelar los vapores.
Es posible que este tipo de calentador no sea suficiente para los países muy fríos y que haya que crear
nuevos accesorios para completar el dispositivo.

DESCUBRIR CIRCUITO DE AIRE

8. Indicar mediante flechas donde se encuentra la reserva de vacío.(mostrar pieza)
La reserva de vacío se encuentra en la parte trasera de la tapa de culata.

9. Identificar las electroválvulas sobre vehículo.
Electroválvula Electroválvula Electroválvula de

de turbo de dosificador mariposa By-pass
Electroválvula de de aire. del RAS
válvula By-pass de
intercambiador EGR
10. Sobre la foto, indicar con un círculo por dónde se puede realizar el control de la
depresión.
Se encuentra en la parte trasera izquierda del motor, por encima de la electroválvula de By-pass
de intercambiador de refrigerador de EGR.
En Citroen Service es posible ver la distribución de los tubos ref. 056006175683A
11. Indicar con un círculo sobre la foto dónde se encuentra la puesta al aire libre de las
electroválvulas y aflojar su tapa para ver el interior.
Tubo con marca blanca llegada de vacío a la electroválvula o al accionador neumático.

Tubo con marca verde salida de vacío desde la electroválvula hacia el accionador neumático.
Por lo tanto el tubo que llega al accionador en un extremo tiene una marca blanca (lado
accionador) y en el otro tiene una marca verde (lado electroválvula).
El tubo de llegada de vacío desde la reserva de vacío, en el colector de admisión, a la
electroválvula tiene marca blanca en ambos extremos.

12. ¿Por qué lado pasa el conducto EGR que une el escape con la admisión?
Pasa por dentro de la culata para evitar desprender calor a los elementos anexos.
13. Identificar el tubo que lleva la depresión al mando de la válvula EGR
Es un motor eléctrico que acciona la válvula EGR.
14. Indicar el sentido de la flecha grabada en el caudalímetro. ¿Qué dirección lleva?
La flecha apunta hacia el filtro de aire, al contrario de lo que se conoce hasta ahora.
Su modo de funcionamiento:
El film caliente se coloca en una cámara de medición y no directamente en la vena de aire. Esto
indica que es capaz de medir tanto los impulsos de aire que entran como los que salen (ondas de
presiones).
Si lo conectamos al revés, el vehículo arranca y los valores siguen siendo coherentes, aunque
diferentes de lo normal.

DESCUBRIR CIRCUITO DE AGUA
15. En la imagen, observe la proximidad de los conectores de la sonda de temperatura de

agua y el de temperatura de gasoil.
¿Qué particularidad tienen?
No están identificados uno del otro y por tanto pueden intercambiarse. Se pueden distinguir por el
color de los cables según el esquema eléctrico:
Amarillo y beige temperatura de agua.
Violeta y blanco temperatura de gasoil. (Visto en Francia en los esquemas actuales no esta disponible
30/03/2010)

DESCUBRIR CIRCUITO DE GASOIL
16. Observe los chaflanes en las tuercas de los tubos de alta presión del gasoil.
Deben montarse siempre del lado de la rampa.
17. Observe el emplazamiento del código C3I en el inyector, puesto a disposición por el
formador.
Desmontar y volver a fijar correctamente la etiqueta del inyector.
Atención dispone de un pasador que no es posible desmontar con el inyector montado.
18. Identificar el tubo de exceso de llenado de la cubeta de repartidor de aire.
Punto de partida del tubo: Base trasera del repartidor de aire de admisión.
Punto de caída: Delante de la caja de cambios.

19. ¿Qué técnica se emplea en el apriete de los inyectores?

¿Cuáles son las recomendaciones al respecto? Ver gama B1HG01FHP0 o
B1BB014GP0.
Apriete de los inyectores con bridas.

La recomendación es apretar perfectamente estas bridas al par indicado para evitar roturas
transcurridos algunos kilómetros. Roturas causadas por la dilatación de las piezas. El par de apriete
es: 0,7 daN y después 75 ° de apriete angular. Atención al desmontaje del tubo de retorno de los
inyectores procedimiento específico según gama B1HG01FHP0
20. ¿Cómo se realiza el ajuste de los inyectores respecto a la culata y al pistón?
Gracias a la horquilla de la brida y a la precisión de su mecanizado. El posicionamiento del inyector

obliga a que el conector quede hacia la parte delantera.
21. ¿Por qué el retorno de los inyectores pasa por la bomba?
Para que el gasoil llegue a un venturi que crea una depresión en el retorno con el fin de facilitar el
cierre de los inyectores. La presión medida es aproximadamente de 0,4 a 0,5 bares.
22. Observar el tornillo de purga de agua en el filtro de gasoil.

23. ¿Para qué sirve el tornillo de plástico situado encima del filtro de gasoil?
Para crear una toma de aire para el vaciado del filtro de gasoil.
24. ¿Para qué sirve el conector que está delante del filtro de gasoil (desconectado)?
Según destino, en el filtro va montada una sonda de presencia de agua.
25. Consulte al formador el procedimiento para desbloquear las nuevas fijaciones con
clips de los tubos de gasoil situados en el bloque del filtro de gasoil.
Busque en la gama de operaciones de purga del filtro de gasoil el útil necesario para
su realización.
B1HG01DTP0.


TP PRESENTACIÓN MOTOR DV6D
TP Nº 2 PRESENTACIÓN EQUIPAMIENTOS DE MOTOR

VEHÍCULO(S)
MOTOR DV6D
EQUIPAMIENTO(S)
DURACIÓN
Objetivo
Este TP es obligatorio.
Instalación del puesto de trabajo:

- No es necesario ningún desmontaje.
Listado del material que ha de ponerse a disposición de los cursillistas

- Prever la gama « desmontaje - montaje: filtro de carburante» en versión papel
(B1HG01PYP0).
- Comprobador de pH ref. 9734 R8

Preguntas, observaciones, desarrollo del ejercicio :
Observar y localizar los elementos siguientes:
฀ Deflector térmico que forma parte de la junta del colector de escape
¿Cuál es su particularidad?
Está prohibido torcer el deflector térmico que forma parte de la junta del colector de
escape.
฀ Filtro de gasoil
¿Qué particularidades presenta la tapa del filtro de gasoil?
El depósito integra:
Tornillo de purga que consta de:

; 1 captador de presencia de agua en el
gasoil,
Tapa que incorpora:

; 1 bomba de cebado,
; 1 calentador de gasoil
Cartucho (elemento indisociable) compuesto de:

; 1 cuerpo de metal,
; 1 elemento filtrante
; 1 película de estanqueidad con la tapa
Consultar el método desmontaje-montaje: filtro de carburante. B1HG01PYP0
¿Para qué sirve el útil [4244-T]?
El útil [4244-T] permite realizar un cebado y una purga sin necesidad de introducir
aire en el circuito de alta presión.

¿Cuánto tiempo es necesario accionar la bomba de cebado durante una purga de

mantenimiento?
120 segundos.
฀ Efectuar un test de pH del líquido de refrigeración
Este control ha de efectuarse en los vehículos de la gama a partir del N° OPR/DAM 11788
¿A partir de qué valor de pH hay que sustituir el líquido de refrigeración?
Hay que sustituir el líquido de refrigeración cuando el valor de pH es inferior a 6,3.Este

test debe efectuarse en todas las motorizaciones del grupo PSA a los 120.000 km o a los
4 años. A día de hoy no existe gama de operaciones. El valor de pH de 6,3 aparece
indicado en una Nota de Organización «Evoluciones técnicas del mantenimiento en
2009» emitida el 18 de marzo de 2009. El Nº OPR/DAM 11788 corresponde a la fecha
de actualización de las guías de entretenimiento.
฀ Buscar la gama desmontaje-montaje del filtro de aire. B1HG01K4P0
฀ Desmontar la caja del filtro de aire (Atención al tubo de la bomba de vacío)
฀ Con ayuda de la caja del filtro de aire desmontada:
Observar la posición centrada del filtro y la evacuación del agua.

La longitud del tubo es muy importante.
No cortar ni torcer nunca este tubo (si se obstruye el tubo no se evacuará el agua decantada
en el filtro)
฀ Localización y búsqueda de la gama de desmontaje del captador de referencia de

cilindro (AAC):desmontar el dosificador y ver la particularidad de desmontaje
B1HG01KRP0
฀ Localización del calentador Blow-by
฀ Bomba de vacío de doble salida con terminales incorporados
¿Qué particularidad tiene?
฀ La bomba de vacío es de doble salida con terminales incorporados.

Localizar:
฀ El módulo catalizador/FAP y los racores de presión diferencial
฀ El captador de presión diferencial FAP
฀ El turbocompresor con válvula Waste-Gate neumática y captador de recopia
฀ Los tubos del Refrigerador de aire de sobrealimentación
¿Cuál es su particularidad?
Los manguitos de entrada y de salida del RAS son de diferente material y están
identificados con:
« E » los manguitos de entrada.
« S » los manguitos de salida.
Las bridas poseen elementos de posicionamiento.
Circuito de mando de depresión del turbo
Posición EV
Tubos
Puesta a la atmósfera
Circuito de mando de depresión del By-pass de refrigeración EGR
Posición EV
Tubos
Puesta a la atmósfera
Rampa AP y de su captador AP posicionados en la parte trasera del motor
Localización de las bujías de precalentamiento situadas en parte TRA motor
Toma para el control de depresión posicionado en la parte trasera del motor
Interconexión cablería EOBD de las bujías de pre/post-calentamiento posicionada en

la parte trasera del motor
Accesibilidad de la sonda de temperatura del agua motor
Válvula EGR
Manipulación de desbloqueo de los tubos de retorno de los inyectores posicionado en

la parte trasera del motor

Tapón acústico de polea cigüeñal
Testigo tensión correa de accesorios (ver gama en Citroën Service) B1BG0164P0
Calado del rodillo tensor de accesorios (ver gama en Citroën Service) B1BG0164P0
Tornillo específico de vaciado del circuito de refrigeración posicionado en la parte

trasera del motor
Captador de temperatura gasoil integrado en la fijación de la canalización de bomba

AP posicionado en la parte trasera del motor
Bomba AP mono pistón posicionado en la parte trasera del motor
Localización del regulador de caudal posicionado en la parte trasera del motor
Localización del captador de régimen motor
Juntas con elementos de sujeción en el racor de lubricación del turbo
Masa eléctrica en la parte trasera del motor


PRESENTACIÓN INYECCIÓN DELPHI DCM 3.5
INYECCIÓN DELPHI DCM 3.5


SUMARIO
CIRCUITO DE GASOIL
El filtro de gasoil
La bomba de inyección DELPHI DFP3.5
La bomba de transferencia
El captador de temperatura gasoil
El regulador de caudal
El limitador de presión
La rampa de inyección
Los inyectores
CIRCUITO DE AIRE
El doble dosificador de aire
El turbocompresor
EGR
Motor eléctrico de la válvula EGR
La trampilla de By-pass EGR


CIRCUITO
EL DEDE
CIRCUITO GASOIL
GASOIL
2
1
3
7
5
4
1 Rampa.
2 Calculador motor.
3 Bomba alta presión.
4 Refrigerador.
5 Depósito.
6 Pera de cebado.
7 Inyector.
8 Bloque filtro.
9 Captador alta presión.
10 Sonda temperatura carburante.
11 Regulador de caudal.
Para consultar “Control: Circuito de alimentación carburante baja presión y

de alta presión”, las referencias de las gamas son:
B1HD011QP0-B1HD011ZP0

CIRCUITO DE GASOIL
El filtro de gasoil
Conector de calentador
eléctrico (150W)
Según equipamiento, el conjunto puede estar equipado con una sonda de presencia
de agua.
Algunos valores:
'HSUHVLµQ 5«JLPHQPRWRU
±FP+JµPLOLEDUHV 5DOHQW¯
±FP+JµPLOLEDUHV USP

CIRCUITO
EL DE
CIRCUITO CARBURANTE
DE GASOIL
Salida alta
Alimentación presión hacia la
en baja rampa
presión de la
bomba de
transferencia
Retorno gasoil hacia

el refrigerador
Presentación:
La bomba de inyección, de tipo asíncrono, es una evolución de la DELPHI DFP3.4
presente en la motorización DW10BTED4.
Dispone siempre de 2 pistones opuestos 180°.
La presión máxima producida es de 2000 bares en el límite de 20 horas acumuladas de
funcionamiento a potencia y par máximos. Por encima de este tiempo, la presión máxima
es de 1800 bares.

La bomba alta presión es arrastrada por medio de una junta Oldham unida al
árbol de levas de admisión.
Está fijada a la culata por 3 tornillos.
Producción de alta presión:

Una excéntrica, situada en el árbol de arrastre de la bomba, transforma el
movimiento de rotación del eje en movimiento de traslación para los dos pistones
posicionados a 180°.
Cada elemento de alta presión crea a su vez la alta presión.
La bomba no requiere ningún reglaje respecto al cigüeñal
Para consultar “Quitar - Poner: Bomba alta presión carburante”, la referencia

de la gama es: B1HG01FGP0

CIRCUITO
EL DE
CIRCUITO CARBURANTE
DE GASOIL
La bomba de transferencia
Función:
¾ Cebar la etapa baja presión.
¾ Asegurar el nivel de presión necesario
para alimentar la etapa de alta presión.
¾ Lubricar y enfriar la bomba de alta
presión.
Estátor con
excéntrica
Rotor
Paletas
Se trata de una bomba volumétrica de paletas.
Se halla integrada en la bomba de alta presión.

Funcionamiento:
El carburante es aspirado por una bomba de paletas bajo una depresión de
0.5 bares.
Las paletas de bomba se mueven radialmente en el rotor. La disminución del

volumen aplica un esfuerzo sobre el gasoil aumentando así la presión. Estas
paletas mantienen el contacto con el estátor mediante muelles y gracias a la fuerza
centrífuga.
El regulador de presión de transferencia es indisociable de la bomba

alta presión y no se permite ninguna intervención en este elemento.

CIRCUITO DE GASOIL
Captador de temperatura de gasoil
Con la temperatura del carburante, el calculador motor establece una estimación de la

viscosidad del gasoil.

El captador de tipo CTN está en contacto directo con el carburante en la entrada de la
bomba alta presión.
El captador de temperatura gasoil es disociable de la bomba alta

presión.

Atención al conector de la sonda de temperatura de gasoil que puede

intercambiarse con el conector de la sonda de temperatura del agua
motor.
Para consultar “Desmontaje - Poner: Captador de temperatura de carburante”,

la referencia de la gama es: B1HG01E3P0

CIRCUITO DE GASOIL
Regulador de caudal
Función:
¾ Suministrar una cantidad de carburante a los elementos de bombeo. Estos
últimos suministrarán una presión según la demanda del calculador motor y
la información del captador de presión.
a 2 4
Caudal
l/h a
7
En reposo, se abre
a - Llegada de la bomba de
alimentación.
Corriente b – Cantidad de carburante que
mA alimenta la parte de alta presión.
0
(RCO)

Funcionamiento:
La variación del campo magnético en el bobinado (4) provoca el desplazamiento del
eje (2) que regula de esta forma la sección de paso (7). Un muelle de retroceso (3)
mantiene abierto el eje cuando el campo magnético es nulo.
Cuanto más carburante deja pasar el regulador, más carburante comprime la bomba
AP y, por consiguiente, mayor es el valor de la alta presión en la rampa.
Esta regulación de caudal permite comprimir únicamente la cantidad de carburante
necesaria para la combustión en el cilindro, lo que da lugar a la reducción:
¾ del calentamiento del carburante,
¾ de la potencia consumida por la bomba AP.
El regulador de caudal es disociable de la bomba de alta presión.
Para consultar “Desmontaje - Colocar: Regulador alta presión carburante

(Bomba de alta presión)”, la referencia de la gama es: B1HG01EBP0

CIRCUITO DEDE
CIRCUITO CARBURANTE
CARBURANTE
Limitador de presión
2 3
Alta
presión
1 Retorno hacia
la entrada de
bomba de
transferencia
Finalidad:
¾ Limitar la presión máxima que puede suministrar la bomba de alta presión.
Ha sido tarado a un valor de 2200 bares.
1. Muelle de tarado.
2. Eje.
3. Bola del limitador.
El limitador de presión es indisociable de la bomba alta presión

y no se permite intervención alguna en este elemento.
(QFDVRGHSXHVWDHQIXQFLRQDPLHQWRGHOOLPLWDGRUGHSUHVLµQ
QRHVQHFHVDULRVXVWLWXLUODERPEDDOWDSUHVLµQ

CIRCUITO
EL DEDE
CIRCUITO GASOIL
GASOIL
CARBURANTE
Limitador
Rampa dede presión
alta presión
Fijaciones
2 Alimentación
3
Alta
presión
1 Cilindro
Retorno hacia 2
la entrada de
Cilindro 3 bomba de
Cilindro 4 Cilindro 1transferencia
Volumen 15 Cm3
Finalidad: Captador Alta Presión
¾limitar la presión máxima que puede suministrar la bomba de alta presión.
Ha sido tarado a un valor de 2200 bares.
Se ha añadido un punto de fijación suplementario para reducir las vibraciones
acusadas por el captador de alta presión y los tubos.

(OGHVPRQWDMHGHORVWXERVGHDOWDSUHVLµQFRQOOHYDVXVXVWLWXFLµQ

Achaflanado lado rampa
El captador de alta presión no debe disociarse de la rampa y no se

permite ninguna intervención sobre este elemento.

Para consultar “Desmontaje - Poner: Rampa de inyección común alta presión

carburante”, la referencia de la gama es: B1HG01FFP0

CIRCUITO DE GASOIL
EL CIRCUITO DE GASOIL
Inyectores
3
Código alfanumérico de 20
caractereres implantado en:
¾ La etiqueta pegada al cuerpo del
porta-inyector (1).
1 ¾ La plaqueta plástica adosada al
cuerpo del porta-inyector (2).
Código alfanumérico (3) que puede estar compuesto por:

¾ 10 números.
¾ 24 letras salvo la o y la i.

El código alfanumérico es una definición de las características del inyector

(caudal de fuga en función de las múltiples presiones, sección del orificio,
tolerancia, …). Delphi, 900 puntos de medición para el C3I.
Código alfanumérico:
IMA: denominación Bosch
C2I: Corrección individual del Inyector (DW10BTED4)
C3I: denominación Delphi (Inyector Improve Individual Corrección)
(DW10CTED4)
El desmontaje del inyector implica la sustitución

sistemática de la junta de estanqueidad.
La limpieza de los inyectores con gasoil y con ultrasonidos está

prohibida.


CIRCUITO DE GASOIL
Gestion de la descarga de presión del raíl :
La rampa no posee retorno.

La bomba no posee regulador de presión.
Por tanto, una caída de presión rápida del raíl (fase desaceleración) sólo puede
efectuarse por los inyectores.
El venturi
)XQFLRQ
¾ *DUDQWL]DXQDGHSUHVLRQHQHOUHWRUQRGHORVLQ\HFWRUHVHQWUH\PEDUHV DUDOHQWL
(VWDGHSUHVLRQHVQHFHVDULDSDUD
¾ 2EWHQHUXQIXQFLRQDPLHQWRKRPRJHQHRGHODVYDOYXODVGHORVLQ\HFWRUHV
¾ )DFLOLWDUODGHVFDUJDGHOUDLODWUDYHVGHOUHWRUQRGH c
ORVLQ\HFWRUHV 1
a
b
2
El venturi está integrado en la bomba alta presión y no se permite

ninguna intervención sobre el mismo.
Un mal funcionamiento puede provocar tirones de motor, fallos,
humos…

CIRCUITO
EL DEDE
CIRCUITO CARBURANTE
GASOIL
Gestion de la descarga de presión del raíl
1
Para aumentar el efecto venturi, se alimenta las bobinas para

abrir la válvula (1):
¾ Tiempo suficiente para provocar una caída de presión del
raíl hacia el retorno
¾ Demasiado rápido para evitar la apertura del inyector (2).
Este efecto se denomina: Mínimo Drive Pulse (MDP)

El orden de la magnitud de los impulsos (MDP Minimum Drive Pulse) es de

300µs bajo presiones elevadas y de 200 µs a bajas presiones.

CIRCUITO DE AIRE
11
10
9
8 2
5 7
4 3
5
1

1. Caudalímetro
2. Turbocompresor de geometría variable
3. Electroválvula proporcional de mando del turbocompresor de geometría
variable.
4. Captador de recopia del turbocompresor
5. Doble dosificador de aire
6. Electroválvula de mando de la trampilla de aire caliente
7. Electroválvula de mando de la trampilla de aire refrigerado
8. Captador de presión y de temperatura
9. Electroválvula de mando del By-pass EGR
10. Válvula EGR
11. Sonda de oxígeno proporcional
Para consultar “Funcionamiento: Alimentación de aire”, la referencia de la

gama es: D4EA02J8P0

CIRCUITO DE AIRE
Doble dosificador de aire
1
EGR
2
4
MOTOR FAP
Función :
Durante las fases de regeneración, favorece el aumento de la temperatura del filtro
de partículas con el aire caliente que procede del turbocompresor,
Garantiza la función estrangulación,

Controla la presión de admisión para optimizar los índices de reciclaje de los gases
de escape.
1. Captador de recopia de posición de la trampilla de aire caliente
2. Pulmón de mando de la trampilla de aire caliente

3. Pulmón de mando de la trampilla de aire frío
4. Captador de recopia de posición de la trampilla de aire frío
Los 2 captadores son del tipo de efecto hall.
Los pulmones de mando están alimentados por electroválvulas proporcionales.
Captura de pantalla: captador Tª del aire 25°C
La trampilla de aire frío en posición de reposo está abierta.

La trampilla de aire caliente en posición de reposo está cerrada.

Para consultar “Descripción - Funcionamiento: Dosificador de aire doble con

captadores de recopia de posición”, la referencia de la gama es: D4EA028JP0

CIRCUITO DE AIRE
Turbocompresor (Garrett / Honeywell)
De geometría variable, el turbocompresor es pilotado por el calculador motor por
medio de una electroválvula proporcional.
Un captador de recopia, potenciómetro en 5 Voltios, se encuentra en la cápsula.
Accionado
El calculador de control motor controla la Reposo

geometría variable de 2 modos:
¾ Modo pilotado.
¾ Modo regulado.
El paso de modo regulado a modo pilotado se
efectúa en función del régimen y de la carga de
motor.

Régimen motor Presión de sobrealimentación Presión de

(vehículo parado) sobrealimentación en
prueba de carretera
Ralentí 0 bares -
2500 r.p.m. -
Plena carga 1,1 ± 0,05 bares 1,6 ± 0,05 bares
$QWHVGHSDUDUHOPRWRUHVSHUDUTXHHOU«JLPHQPRWRUVHVLW¼HDO
UDOHQW¯/DQRREVHUYDFLµQGHHVWDFRQGLFLµQSURYRFDFRQHOWLHPSR
ODGHVWUXFFLµQGHOWXUERFRPSUHVRUSRUIDOWDGHOXEULFDFLµQ
La sustitución del turbocompresor implica un aprendizaje del captador

de recopia.
Para el control de presión de turbo consultar Citroën Service
documento ref.: B1HD011PP0

CIRCUITO DE AIRE
EGR
La función está asegurada con una válvula (motor eléctrico (1)) y su recopia de posición.
Una válvula (By-pass) accionada neumáticamente, con un captador de recopia de
posición (2) permite o no el paso de los gases de escape hacia el intercambiador EGR.
Conector 5 vías:
1
1 – Alimentación motor
2 – Alimentación motor
2
3 – Señal del captador
4 – Masa
5 – Alimentación del captador
Conector 3 vías:
1 – Alimentación
2 – Masa
3 - Señal

El aprendizaje del motor eléctrico está disponible con el útil de

diagnosis.
Esta operación debe realizarse en cada desmontaje / montaje del
conjunto
Para consultar “Descripción - Funcionamiento: Válvula de reciclaje de los

gases de escape con mando eléctrico (Con captador de recopia de posición)”,
la referencia de la gama es: D4EA0294P0

CIRCUITO DE AIRE
La trampilla By-pass de EGR
Captura de pantalla: Recirculación del By-pass EGR.
Señal de recopia
Alimentación de la
electroválvula
Electroválvula: Todo o nada
La válvula By-pass de reciclaje es accionada por una electroválvula de tipo todo o

nada, si:
¾ La temperatura del agua motor está comprendida entre 15 y 60°C.

¾ El par motor es inferior a 140 Nm.
¾ El Régimen motor es inferior a 2500 r.p.m.
Electroválvula del By-pass

INYECCIÓN BOSCH EDC17 C10

PRESENTACIÓN INYECCIÓN BOSCH EDC17 C10

SUMARIO
CIRCUITO DE GASOIL
El filtro de gasoil
El regulador de caudal
La rampa de inyección
El captador AP de rampa de inyección
Los inyectores
CIRCUITO DE AIRE
Funcionalidad de la medición del aire
La caja dosificadora
El turbocompresor
EGR
La válvula EGR
La trampilla de by-pass EGR
El escape
La sonda de oxígeno proporcional
FAP

LAS PARTICULARIDADES DE PUESTA A PUNTO MOTOR
El cumplimiento de la norma Euro 5 implica una puesta a punto muy

compleja con varias cartografías de inyección diferentes.
Para cada cartografía específica, los caudales de inyección son diferentes en

función de la temperatura del agua filtrada y de la temperatura del aire
exterior.
Esto implica que en función de las temperaturas de aire exterior y de las

temperaturas de agua filtrada, los parámetros de pilotaje del sistema de
inyección pueden ser diferentes por un régimen motor y una aceleración
idéntica.
Por tanto, está prohibido comparar

parámetros motor entre 2 vehículos.

La temperatura del agua filtrada, en oposición con la temperatura de agua bruta

(obtenida por la sonda de temperatura de agua), es una temperatura calculada
por el CMM en función de la conducción y de la temperatura de aire exterior.
La temperatura del agua filtrada no aparece en las mediciones parámetros

motor y no coincide con los valores de temperatura de agua bruta excepto en el
punto de activación del grupo motoventilador.

Captador HP
Rampa alta
presión
VCV
Calculador
motor
Bomba HP multifunción
Calentador
Inyector electromagnético
* Captador
presencia
Filtro de combustible * de agua
Alta presión
Baja presión
Refrigerador combustible
Bomba de
cebado
Depósito combustible

Designación Correspondencia esquemas

eléctricos
Rampa de inyección común alta presión -
combustible
Calculador control motor 1320
Refrigerador combustible -
Depósito combustible -
Filtro de combustible -
Inyector diesel (1); (2); (3); (4) (1331, 1332, 1333, 1334)
Bomba alta presión combustible 1208
Regulador de caudal combustible 1208
Captador alta presión combustible 1321
Calentador gasoil integrado 1276
Bomba de cebado de combustible manual -
Gama “Funcionamiento: Alimentación combustible” Nº D4EA03DYP0

El filtro de combustible está formado por:
Un tornillo de purga que integra:

¾ 1 Captador de presencia de agua en el
gasoil (según versión).
Una tapa que integra:

¾ 1 Bomba de cebado.
¾ 1 Calentador de gasoil.
Un cartucho (elemento indisociable) formado

por:
¾ 1 Cuerpo de metal.
¾ 1 Elemento filtrante.
Composición: ¾ 1 Lámina de estanqueidad con la tapa.
Captador de presencia de agua

en el gasoil / Tornillo de purga.
Retorno
hacia
depósito.
Bomba de
cebado.
Alimentación
hacia bomba AP.
Conector del
calentador de
combustible.
Alimentación
del depósito.
Gama: Quitar - Montaje: Filtro de carburante N° B1HG01PYP0

La bomba Alta Presión (AP) es de tipo BOSCH CP4.1.
Sus principales características son:
¾ Presión máxima = 1700 bar.
¾ Captador de temperatura combustible
integrado.
¾ Bomba de transferencia integrada.
¾ Bomba de tipo síncrona.
¾ Mono pistón.
Presión máxima suministrada por la

bomba de alta presión:
¾ 1700 bar durante 1 hora en la duración de
vida del motor (con un máximo de 5 minutos
en continuo).
¾ 1600 bar en continuo.

Atención durante una intervención sobre la distribución motor, se
deberá calar la bomba Alta presión con un útil específico (0194-A).
Un mal calado podría ocasionar la transmisión de aciclismos de
motor (ruidos y vibraciones) así como el envejecimiento prematuro
de la correa de distribución.
El desmontaje del piñón de la bomba AP requiere la utilización de un útil

específico: 0194-X
Gama “Quitar - Poner: Bomba alta presión carburante (BOSCH)”

N° B1HG01P7P0

Regulador de caudal (Volumetric Control válvula)
Su función consiste en regular el caudal de

combustible que sale de la bomba de
transferencia.
Aguja Bobina eléctrica
Cuerpo del Hacia la etapa
VCV alta presión de la
bomba alta
presión
Muelle
Alimentación de la
bomba interna de
Conector 2 Núcleo magnético Pistón transferencia
vías negro
Ninguna intervención es posible sobre este elemento.

¾ El VCV está en posición cerrada, no alimentado.
¾ El calculador motor multifunción pilota este regulador en bucle cerrado (corrección

del pilotaje en función de la información captador de presión de rail), aplicándole una
intensidad modulable en forma de relación cíclica de apertura (RCO).
¾ Este RCO, enviado hacia el regulador de caudal, es proporcional a la cantidad de

combustible que necesite el sistema.
¾ Cuanto más importantes sean las necesidades, más importante deberá ser el RCO.
¾ El pilotaje del VCV también depende de las condiciones de temperatura gasoil.
Gama “Descripción - Funcionamiento: Válvula de regulación del caudal

de carburante” N° D4EA03HMP0

La rampa AP
Cada entrada / salida de rampa está

dotada de un inyector.
Bomba
Inyector cilindro N° 1 2 3 4 AP
¾ Los orificios de entradas y de salidas de la rampa están equipados con

dispositivos de regulación.
¾ Estos orificios reguladores sirven para atenuar las ondas de presión en el

circuito de combustible de HP.
En DV6D, ¿cómo se puede descargar la alta presión en deceleración sin
regulador de presión?
La descarga de la alta presión se realiza mediante:
¾ Acción de dosificación en regulador de caudal.

¾ Pilotaje de los inyectores para obtener una caída de presión.
Gama “Descripción - Funcionamiento: Rampa de inyección común alta

presión carburante” Nº B1HD012KP0

El captador AP de rampa
El captador de presión está situado sobre la rampa en la cara trasera

del motor.
Permite determinar la presión de combustible existente en la alta presión.

Se trata de un captador de presión absoluta de tipo piezorresistivo
principalmente compuesto de medidores de esfuerzo conectados a un puente
medidor.
Los medidores de esfuerzo se deforman bajo la acción de la presión y el circuito
integrado suministra una señal de tensión proporcional a esta presión.
Gracias a esta información, el calculador:

¾ Calcula la cantidad de gasoil inyectada.
¾ Determina el inicio de la inyección: estrategia de adaptación y de
compensación de las ondas de presión en la alta presión.
¾ Regula en bucle cerrado la alta presión modulando la válvula de regulación de
caudal (VCV).
No está autorizado intervenir mecánicamente sobre el captador de presión

de la rampa de alta presión.
Es montado en la rampa por el proveedor.
Gama “Descripción - Funcionamiento: Captador alta presión gasoil”

Nº D4EA02UQP0

Retorno combustible
Bobina
Alimentación
combustible
Muelle de
aguja de
Válvula Muelle del pistón inyector
Pistón de
de mando diesel
mando
Cámara de Aguja de inyector

presión diesel
Gama “Descripción - Funcionamiento: Inyectores diesel”

Nº D4EA0346P0


Inyectores
Principio de pilotaje de los inyectores para hacer caer la presión:

Se alimenta la bobina del inyector para abrir la válvula:
¾ Durante suficiente tiempo para obtener una caída de presión del rail hacia
el retorno inyector.
¾ Con bastante rapidez para evitar la apertura del inyector.
Bobina
Válvula
Cámara de pilotaje
Muelle recuperador de la aguja
Cámara de presión
Este efecto se llama: Minimum Drive Pulse (MDP).
¿Por qué el motor DV6D está equipado con inyectores electromagnéticos en

lugar de piezoeléctricos teniendo en cuenta que la normativa
anticontaminación es más severa?
El principio de la elección tecnológica no está basado en la técnica del inyector en

función de la normativa anticontaminación.
El dominio del sistema electromagnético BOSCH garantiza el cumplimiento de la
normativa anticontaminación en esta aplicación, lo que explica esta elección
técnico-económica.

Retorno inyector
Desconexión Conexión
Esfuerzo
Esfuerzo N°1 Esfuerzo
Esfuerzo
N°2
N°2
Esfuerzo
Esfuerzo
Muesca de
Muesca de
bloqueo en
bloqueo en
retorno inyector
retorno inyector
Para extraer el racor de retorno inyector:

Apretar sobre la parte central del racor y tirar simultáneamente de los 2 extremos
para liberar la muesca de bloqueo en el retorno inyector y tirar de nuevo de los 2
extremos para desconectar el racor del inyector.
Para volver a conectar el racor de retorno inyector:

Apretar sobre la parte central del racor para conectar el racor en el inyector.
Luego, presionar simultáneamente en los 2 extremos para bloquear el racor en el
inyector mediante la muesca de bloqueo.
Atención los tubos de retorno de los inyectores incorporan una etiqueta que indica
la obligación de su sustitución en caso de desconexión
Gama “Desmontaje - Poner: Inyector diesel BOSCH” B1HG01PAP0

Operaciones posventa
Existe una clasificación de los

inyectores por código IMA
(Idle Mixture Ajuster).
Esta clasificación tiene 9 carácteres

hexadecimales.
El código IMA se distingue por un código hexadecimal en el cabezal del inyector.

Indica la deriva de fabricación de los inyectores con respecto a un inyector de
referencia. Permite así al CMM compensar esta deriva ajustando el funcionamiento
de cada inyector.
Después de su sustitución, se deberá realizar una telecodificación.
No disociar el porta inyector diesel (2), de los siguientes

elementos:
¾ Elemento electromagnético "c" (sin piezas de recambio).

¾ Racor alta presión "d" (disfuncionamiento).
¾ Inyector diesel "e" (sin piezas de recambio).
Está prohibida la limpieza con gasoil y ultrasonidos.

Está prohibida la limpieza de la punta del inyector diesel.

(*) En reposo el By-pass permite la entrada de aire frío
Designación Correspondencia
esquemas eléctricos
Pulmón de mando de la válvula reguladora del 1374
turbocompresor (Con captador de recopia de posición)
Calculador control motor 1320

Turbocompresor de geometría fija (TGF) -
Electroválvula proporcional de mando de la válvula reguladora 1229
del turbocompresor
Caudalímetro de aire 1310
Caja filtro de aire -
Refrigerador de aire de sobrealimentación -
By-pass del refrigerador de aire de sobrealimentación (*) -
Caja dosificadora de aire admisión 1324
Captador de presión y de temperatura de aire de admisión 1312
Gama “Funcionamiento: Alimentación de aire” Nº D4EA03ALP0

EL CIRCUITO DE AIRE
Funcionalidad de la medición de aire
Mando apertura / cierre
Temperatura agua filtrada
Temperatura
aire exterior
Consigna
Válvulas EGR
caudal de
aire Control de Recopia de
Info pedal acelerador posición de posición
válvulas EGR
Mando apertura / cierre
Caudal de Control de
aire entrante posición de
la caja
dosificadora
Recopia de posición Caja

dosificadora
Caudalímetro

El calculador control motor adapta la masa de aire admitida por el motor a las
necesidades ligadas a las distintas fases de vida.
Para adaptar la masa de aire admitida por el motor, el calculador control motor actúa
sobre los siguientes elementos:
¾ Mando neumático de la válvula de descarga del turbocompresor para hacer
variar la presión de aire de sobrealimentación (mediante una electroválvula).
¾ Electroválvula de reciclaje de los gases de escape EGR para hacer variar el
caudal de aire en determinadas fases de funcionamiento.
El caudalímetro de aire mide el caudal y la temperatura de aire admitido a la entrada

del turbocompresor y transmite la información al calculador control motor.
La temperatura y la presión de aire admitido a la salida del dosificador de aire son

medidas y transmitidas al calculador control motor por el captador de temperatura y
de presión de aire de admisión.

EL CIRCUITO DE AIRE
La sobrealimentación
El DV6DTED está equipado con un turbocompresor de geometría fija
(marca MHI).
Su velocidad máxima de rotación es de
245 000 r.p.m.
Función:
¾ Permitir la sobrealimentación de aire del
motor.
¾ Suministrar una presión de
sobrealimentación adaptada al par solicitado.
El pilotaje del turbocompresor es realizado por

el calculador vía una electroválvula.
Presión de sobrealimentación máx. de 2.2 bares absolutos (DV6D)

Presión
Presión de sobrealimentación
de sobrealimentación maxi
máx. de de
2.32.2 bares
bares absolutos
absolutos (DV4C)
Principio:
El pilotaje de la válvula de descarga

(Waste-Gate) permite adaptar la presión del
turbocompresor a la carga motor modulando
la presión de los gases de escape que
chocan contra la turbina.
Para disminuir la presión de sobrealimentación se abre la válvula, la velocidad
de la turbina y por tanto la del compresor disminuye con el objetivo de respetar
las consignas de presión.
Para aumentar la presión de sobrealimentación se cierra la válvula, la velocidad
de la turbina y por tanto la del compresor aumenta con el objetivo de respetar las
consignas de presión.
Esta adaptación precisa permite un mejor rendimiento motor, una reducción de la
emisión de contaminantes, un tiempo reducido de respuesta a la aceleración.
En la puesta a punto del motor, no se superará el régimen de 245 000 rpm.
El turbocompresor está diseñado con un límite mecánico de 270 000 rpm.
Gama “Descripción - Funcionamiento: Turbocompresor de geometría fija

(Con captador de recopia de posición)” Nº D4EA031TP0

EL CIRCUITO DE AIRE
Característica de mando de la electroválvula de WASTE-GATE
Depresión de mando (mbar).
800
700
600 Depresión máxima (mbar).
500
400
300
200
Depresión mínima (mbar).
100
10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
RCO (%).
Régimen motor Presión de sobrealimentación en estática
2500 r.p.m. 0,2 bar
4000 r.p.m. 0,6 bar
Gama “Descripción - Funcionamiento: Electroválvula proporcional”

Nº D4EA02VMP0

EL CIRCUITO DE AIRE
La caja dosificadora
Función de la caja dosificadora de
aire de admisión con captador de
recopia de posición:
¾ Forzar el porcentaje de EGR
(controlar la presión de admisión para
optimizar la tasa de reciclaje de los
gases de escape). Caja
¾ Impedir el paso de aire en el circuito Captador dosificadora
de admisión al parar el motor (función presión y
de ahogo motor). temperatura
¾ Regulación de la riqueza en
regeneración FAP.
Un ciclo de aprendizaje de la caja dosificadora se realiza después

de parar el motor.

La caja dosificadora está normalmente abierta.
La caja mariposa también se utiliza en materia de seguridad para la función de

ahogo motor en caso de aspiración de aceite de motor (aceleración de motor).
La regulación por válvula (cierre parcial de la caja mariposa) permite:
¾ Limitar la cantidad de aire fresco admitido por el motor.

¾ Aumentar la riqueza de combustión de la mezcla en las zonas de bajas cargas
donde el motor funciona naturalmente con fuertes excesos de aire.
¾ Aumentar la carga del motor.
¾ Facilitar la subida de temperatura de los gases de escape para la regeneración
del FAP.
¾ Situar rápidamente el punto de funcionamiento del motor en unas condiciones
que permitan una post-inyección eficaz.
Gama “Descripción - Funcionamiento: Caja dosificadora de aire de admisión

con captador de recopia de posición” Nº D4EA02TPP0

Características de funcionamiento de la válvula EGR

Apertura de la válvula (mm)
0 RCO (%)
0 15 20 80 90
Gama “Descripción - Funcionamiento: Módulo de reciclado de los gases de
escape con mando eléctrico” Nº D4EA02MWP0

EL CIRCUITO DE AIRE
El By-pass del intercambiador térmico de los gases de escape
Es accionado en todo o nada, si no es accionado, los gases son enfriados.
Circulación del gas en el intercambiador EGR
By-pass cerrado By-pass abierto

(accionado) (no accionado)
El By-pass es accionado a partir de 18° C de temperatura de agua.
El By-pass no es accionado a partir de 65° C de temperatura de agua.

Nota: para el DV4C la temperatura de activación es de 17º C y la de
desactivación es de70º C.
Limpieza del By-pass del intercambiador térmico de reciclaje de los gases

de escape
El calculador motor multifunción manda la limpieza (1 ciclo de apertura / cierre)

del By-pass del intercambiador térmico de reciclaje de los gases de escape.
La limpieza se activa si se cumplen las siguientes condiciones:
¾ Motor funcionando.
¾ Activación del By-pass solicitado.

EL CIRCUITO DE VACÍO
Sinóptico
Amplificador
de frenada Puesta al Bomba
aire libre de de vacío
waste gate
Puesta al
aire libre Pulmón de Electroválvula
del By-pass By-pass de waste-gate
EGR EGR
Electroválvula
de By-pass Pulmón de
EGR waste-gate
Gama “Implantación: Elementos del circuito de vacío” Nº B1HB012HP0

ESCAPE
La sonda de oxígeno motor DV6D
Tiene como función:
¾ Controlar y permitir la corrección de las derivas de caudalímetro

y de inyectores.
¾ Determinar la masa de hollín en el FAP (nuevo).
El motor DV4C no monta sonda de Oxígeno
Gama “Descripción - Funcionamiento: Sonda de oxígeno proporcional”

Nº D4EA0359P0

ESCAPE
¿Por qué hay una sonda O2 en DV6D mientras que no es
necesaria en DV4C?
Se trata de una decisión de diseño que se tomó al principio del proyecto
DV6D (elección técnico-económica).
Las obligaciones de descontaminación son menos importantes en

« vehículos pequeños » y por tanto en DV4C.
DV6D equipa a diferentes plataformas (BVH1, BVH2, …).
Para compensar la ausencia de sonda O2 en DV4C, se ha producido una

severización de los niveles de partículas en la puesta a punto del motor.

¿Cómo se determina la masa de hollín en el FAP en frío (cuando
la sonda O2 no está en su temperatura de funcionamiento)?
El CMM integra en su cartografía un modelo de riqueza por ratio

AIRE / COMBUSTIBLE.
Leyenda:
BVH: Base Vehículo
BVH1: C2, C3, DS3
BVH2: XSARA PICASSO, C4, C4 PICASSO, BERLINGO
BVH3: C5, C6
BVH COOP: C1, C8, JUMPY, C-CROSSER, NEMO, JUMPER

Gama “Descripción - Funcionamiento: Filtro de partículas”

Nº D4EA02MVP0

FILTRO DE PARTÍCULAS
Cálculo de la masa de hollín presente en el filtro de partículas:
La sonda O2 proporcional informa

sobre la riqueza de los gases de
escape en tiempo real
La indicación de riqueza extrapolada con el tiempo de rodaje da la masa de

hollín en el FAP.
Masa de hollín en
el FAP


PRESENTACIÓN FAP 3ª GENERACIÓN
SISTEMA FILTRO DE
PARTÍCULAS 3ª GENERACIÓN
TODO TIPO


BSI
Depósito de aditivo
CMM
Válvula de
aditivación
Bomba de Módulo
aditivación aforador bomba
Depósito de combustible

CIRCUITO DE ADITIVACIÓN
Principio de aditivación
El calculador control motor recibe la información de aditivación de combustible, a
través de la caja de servicio inteligente, procedente de los siguientes elementos:
¾ Aforador de combustible.
¾ Velocidad vehículo.
En función de la cantidad de combustible añadido, el CMM realiza las siguientes
acciones:
¾ Determina la cantidad de aditivo a inyectar en el depósito de combustible.
¾ Envía a la BSI una solicitud de aditivación de un volumen total repartido en
solicitudes de uno o varios volúmenes que no pueden superar los 1265 mm³.
El calculador control motor memoriza la masa de aditivo (material activo)
acumulada en el filtro de partículas (consigna para la bomba dosificadora).
%9+%DVH9H+LFXOR
%9+&&'6
%9+;6$5$3,&$662&&3,&$662%(5/,1*2
%9+&&
%9+&223&&-803<&&5266(51(02-803(5

Condiciones de aditivación:
El calculador control motor autoriza o prohíbe la aditivación en función de los

siguientes parámetros:
¾ Estado de la bomba de aditivación.

¾ Nivel de aditivo restante.
¾ Estado de obstrucción del filtro de partículas.
¾ Estado del aforador de combustible.
¾ Contactor de arranque en posición después de contacto.
¾ Motor funcionando.
¾ Velocidad vehículo (entre 20 y 40 km/h en función del vehículo para mejorar
la acústica) si la velocidad vehículo no supera este umbral, la aditivación se
realizará, sea cual sea la velocidad, al cabo de 300 segundos).
La información presencia de tapón ya no se utiliza para la gestión de la

aditivación excepto en DW12M en C-CROSSER.
Cuando uno de los parámetros necesarios desaparece en curso de aditivación, la

operación se prosigue hasta el final en BVH1 y 2.
En BVH 3 y COOP, así como en las versiones híbridas y STT de BVH1 y 2, la
operación se interrumpirá y se reanudará cuando las condiciones se vuelvan a cumplir.

CIRCUITO DE ADITIVACIÓN
Datos a recordar
¾ La información presencia de tapón ya no se

utiliza para la gestión de la aditivación excepto
en DW12M.
(cada vehículo tiene una fecha de modificación)
¾ La presión de inyección del aditivo es fijada por una válvula de

inyección tarada a 0,200 ± 0,03 bar (presión relativa) excepto en C3
PICASSO, C4 PICASSO, BERLINGO sean cuales sean las
motorizaciones en los que la válvula no está tarada (sin muelle).

Fechas previstas de eliminación del captador presencia tapón:
¾ Julio 2008 C4 y C4 Picasso.

¾ Marzo 2009 Berlingo.
¾ Julio 2009 C2, C3, C5, C6, C8 y Jumpy.

ADITIVO 3ª GENERACIÓN
Síntesis aditivos
Lanzamiento Durante 2010*

del filtro de
partículas.
Aditivo 1ª Aditivo 2ª Generación

Generación Aditivos 3ª Generación
DPX 42 EOLYS 176
OPR 9492
*Según vehículos
En los motores HDI PSA, hay 2 nuevos aditivos de 3ª generación (3G).

¾ Uno fabricado por INFINEUM (nombre comercial: F7995).
¾ Otro fabricado por Rhodia (nombre comercial: EOLYS POWERFLEX).
Los 2 aditivos 3G no se pueden mezclar, EOLYS POWERFLEX

es 30 veces más denso que F7995.
No se pueden mezclar con el DPX42

Para los vehículos dotados de un depósito flexible de
aditivo, es imperativo buscar la referencia en la
documentación técnica posventa por VIN para evitar
cualquier confusión.
Para las versiones con depósito rígido, existe un código de

color en los engatillables para limitar los riesgos de confusión.
Este código concierne a los vehículos Euro 4 y Euro 5.

Códigos de colores engatillables en depósitos rígidos
Lanzamiento Durante 2010*

del filtro de
partículas.
Aditivo 1ª Aditivo 2ª Generación

Generación Aditivo 3ª Generación
DPX 42 EOLYS 176
OPR 9492
Código de color en los engatillables de los depósitos rígidos

de aditivo excepto DXP42 a partir de OPR o DAM 9492.
El aditivo no presenta ninguna diferencia de color.
*Según vehículos

En vehículo Kit posventa

Rhodia Eolys Powerflex Rhodia Eolys Powerflex
(Engatillable de color azul) (Tapón de color azul)
En vehículo Infineum F7995 Kit posventa

(Engatillable de color verde o blanco) Infineum F7995
(Tapón de color verde)
DXP42 tiene un engatillable blanco pero es incompatible 3G.
El EOLYS 176 será eliminado en piezas de recambio y será sustituido

por 3G. Las bolsas siguen siendo bolsas y los llenados de depósito
siguen siendo llenados de depósito (mediante bidones).
El DPX42 será conservado en piezas de recambio.

Compatibilidad técnica de los Aditivos en los sistemas de aditivación y FAP
RHODIA
INFINEUM EOLYS
DPX42 EOLYS176
F7995 POWER
FLEX
DPX42 SI NO NO NO
EOLYS176 NO SI SI SI
INFINEUM F7995 NO SI SI NO
RHODIA
EOLYS POWER FLEX NO SI NO SI
INFINEUM tiene la misma viscosidad que el EOLYS 176.

RHODIA EOLYS POWER FLEX tiene una viscosidad 30 veces más elevada que el
EOLYS 176 (a temperatura ambiente) y que el INFINEUM, debido a la incorporación
de un disolvente no presente en el INFINEUM.

La utilización de RHODIA POWER FLEX es:

¾ Incompatible con bomba Magnetti Marelli
¾ Compatible con bomba TI (después de telecarga).
Si se añade el aditivo RHODIA POWER FLEX en lugar de INFINEUM.
La bomba dosificadora será comandada por el CMM pero no podrá inyectar el aditivo en el
gasoil. Si no hay aditivo en el gasoil, las regeneraciones no podrán efectuarse, por tanto se
producirá una sobrecarga y un taponamiento del FAP.
Si se añade el aditivo INFINEUM en lugar de RHODIA POWER FLEX.

La bomba dosificadora será comandada por el CMM pero la dosificación será errónea
(sobre - aditivación alrededor del 10 %). El consumo de aditivo será más importante sin ser
tenido en cuenta por el CMM. Cuando el aditivo se acaba en el depósito o la bolsa de
aditivo, el CMM continua pilotando la inyección de aditivo pero el depósito estará vacío. Si
no hay aditivo en el gasoil, las regeneraciones no podrán efectuarse, por tanto se producirá
una sobrecarga y un taponamiento del FAP.

Código color de los engatillables de los Kit posventa para

depósitos rígidos a partir del DPX42 (PR 9492)
PR ENGATILLABLE BOMBA
RHODIA
EOLYS POWERFLEX Tapón azul AZUL TI
PR ENGATILLABLE BOMBA
VERDE TI "2G"
INFINIUM BLANCO MM
F7995 Tapón verde
VERDE TI
BLANCO MM
VERDE TI "2G"
Técnicamente.
INFINEUM es compatible con EOLYS 176.
RHODIA es:
¾ Incompatible con bomba dosificadora MARVAL (o MAGNETTI MARELLI)
¾ Compatible con la bomba TI a condición de telecodificado.
¾ Compatible con la bomba MGI sin telecodificado.
Supresión de los bidones de EOLYS 176 en recambios en Abril de 2010.
Todas la bolsas son RHODIA Power flex salvo para C-Crosser que son INFINEUM
Para C-Crosser la bolsa es una MGI pero la bomba es MAGNETTI MARELLI.

EL FILTRO DE PARTÍCULAS
Una nueva generación de FAP ha sido desarrollada
El FAP 3
Existen 2 FAP de 3ª generación:
¾ 1 fabricado por NGK (nuevo).

¾ 1 fabricado por IBIDEN.
Los 2 tipos de FAP 3 son compatibles con los 2 aditivos 3G.

Funcionamiento
El FAP es un filtro de carburo de silicio situado en la línea de escape. Permite
reducir la contaminación de los vehículos diesel filtrando y atrapando más del 99 %
de las partículas y elementos sólidos de los gases de escape:
¾ Extrema eficacia de filtración.
¾ Pérdida de carga reducida.
¾ Excelente resistencia frente a las condiciones térmicas.
La acumulación de partículas en el filtro ocasionaría a largo plazo su obstrucción.
Por este motivo, es necesario quemarlas periódicamente.
Temperatura de los gases
Zona de regeneración
de escape
600°C Temperatura de regeneración natural de

las partículas
550°C - 100°C
Aporte de aditivo
450°C Temperatura de los gases

tras la postcombustión catalítica
350°C + 100°C
Temperatura de los gases con ayuda
tras post-inyección
150°C + 200°C
Temperatura de los gases sin ayuda

EL SUPERVISOR DEL FILTRO DE PARTÍCULAS
Es un conjunto de módulos integrados en el calculador para:
Estimar Decidir del

la cantidad de lanzamiento de
hollín en el FAP regeneraciones
Alertar en caso
de
disfuncionamiento


SUPERVISORES
FAP1 FAP2 FAP3
Captador de presión diferencial. X X X
Toma en consideración del kilometraje recorrido. X X X
Toma en consideración la carga de hollín del FAP. X X
Toma en consideración el tipo de rodaje. X X
Toma en consideración la información de riqueza

X
(lambda).
Toma en consideración del modo de funcionamiento
de la inyección X
(frio, caliente, depolución, …).
Optimización de las regeneraciones para limitar el
X X
consumo de carburante.
Optimización índice de éxito de las regeneraciones. X X


Reglas de decisión
La Matriz de las reglas de decisión es el cerebro del supervisor
Principales entradas:
Principales salidas:
Valor Estimación bucle abierto Mejor momento
para lanzar una RG
Valor Estimación bucle cerrado
Distancia desde última RG* Reglas de

Duración de RG
decisión
Estimación del potencial de calor
Mejor momento
Estimador de dilución del aceite por el Gasoil para parar una RG
Las reglas de decisión controlan el estado del FAP y gestionan las

solicitudes de regeneraciones.
* RG = Regeneraciones.

Gestión de ayuda a la regeneración
Función:
¾ Gestionar las solicitudes de la función vigilancia.
¾ Activar las funciones necesarias para la regeneración, en función de los
estados de la vigilancia.
¾ Determinar el nivel de ayuda a la regeneración necesario.
¾ Controlar las incidencias de la post-inyección sobre el funcionamiento motor.

MANTENIMIENTO
EUROPA Utilización normal Utilización severa
El nivel de aditivo es gestionado en posventa según dos

principios:
¾ mantenimiento no personalizado (llenado sistemático en

las revisiones periódicas): remitirse al plan de mantenimiento
Nivel de aditivo
¾ mantenimiento personalizado (la consulta de este
parámetro personalizado depende de la motorización y del
vehículo)
El mantenimiento del FAP ahora es personalizado

(en función de cada cliente).
Sustitución del filtro de
La consulta de este parámetro personalizado en el útil de
partículas
diagnóstico depende de la motorización y del vehículo
Remitirse al plan de mantenimiento.
En caso de sustitución o llenado de depósito con aditivo, es necesario

poner los parámetros a cero:
¾ Cantidad total de aditivo inyectado desde el depósito de aditivo.
En caso de sustitución del FAP, es necesario poner los parámetros a cero:
¾ Cantidad total de aditivo inyectado en el filtro de partículas.
La información presencia de tapón ya no se utiliza para la gestión

de la aditivación.

Mantenimiento
Código de color
Para evitar errores, los engatillables de los depósitos rígidos de aditivo
excepto DPX42 a partir de OPR o DAM 9492 son marcados por colores:
Rhodia Eolys Powerflex

(engatillable de color azul)
Infineum
(engatillable de color verde o blanco)
ATENCION: el DPX42 dispone de un engatillable blanco pero es

incompatible con el aditivo 3G.
El EOLYS 176 será eliminado de PR y será sustituido por el 3G.

Las bolsas siguen siendo bolsas y los llenados de depósito siguen
siendo llenados de depósito (mediante bidones).
El DPX42 será conservado en PR.
Para los vehículos dotados de bolsa de aditivo, es imperativo

buscar la referencia en Citroën Service por VIN para evitar
cualquier confusión.


TP DIAGNÓSTICO INYECCIÓN DELPHI DCM 3.5
Trabajos Prácticos Diagnosis

Inyección DELPHI DCM 3.5


INDICE TRABAJOS PRACTICOS INYECCIÓN DELPHI DCM 3.5
TP PRESENTACIÓN DE LOS PARÁMETROS INYECCIÓN DELPHI DCM 3.5 ................ 129

TP N° 3: ANÁLISIS DE LAS MEDICIONES DE PARÁMETROS..................................................... 130
TP DIAGNOSIS INYECCIÓN DELPHI DCM 3.5 ................................................................. 149

TP N° 4: MOTOR RUIDOSO........................................................................................................... 149
TP N° 5: TESTIGO DE DIAGNOSIS ENCENDIDO. ........................................................................ 153
TP N° 6: RALENTÍ INESTABLE. ..................................................................................................... 157
TP N° 7: FALTA DE POTENCIA. .................................................................................................... 161
TP N° 8: RALENTÍ INESTABLE. ..................................................................................................... 167


TP Nº 3 PRESENTACIÓN DE LOS PARÁMETROS INYECCIÓN

DELPHI DCM 3.5
VEHÍCULO(S)
MOTOR DW10CTED4
EQUIPAMIENTO(S)
DURACIÓN 1H30
Descubrir y saber analizar las mediciones de parámetros y test de

Objetivo
accionadores del sistema de inyección DELPHI 3.5 del motor DW10CTED4.
Instalación del puesto de TP :
No hay que efectuar ningún desmontaje.
Material necesario para el cursillista:

Útil de diagnosis con su función osciloscopio.
Polímetro.
Manómetro de presión de sobrealimentación.
Lámpara portátil de alumbrado.
Espejo.
Útil control presión de turbo 0171/G
Responder a las preguntas en caracteres negritas y subrayadas.
I nyección Delphi
DCM 3. 5. pdf

TP PRESENTACIÓN DE LOS PARÁMETROS INYECCIÓN DELPHI DCM 3.5
TP N° 3: ANÁLISIS DE LAS MEDICIONES DE PARÁMETROS

Preguntas, observaciones, desarrollo del ejercicio:
PARÁMETROS CARBURANTE
PARÁMETROS PRECISION
Régimen de rotación del motor dado por el captador de régimen.
Régimen motor
Implantación : Se trata de un captador de efecto Hall implantado en el lado de la distribución.
La rueda magnética se puede sustituir sola no es parte del piñón.
Caudal de carburante :
Valor teórico determinado a partir de la voluntad del conductor y del régimen motor en cada inyector.
Caudal inyectado medido ¿Qué significa mg/impulso en carburante?
Cantidad de carburante inyectada por un inyector por ciclo contando la inyección piloto, principal,
Sincronización árboles de Información procedente del captador de árbol de levas y del captador de régimen. Esta información permite
levas / cigüeñal determinar el cilindro en fase de compresión
Consigna presión de Valor de presión teórico ideal en raíl. Este valor sirve de referencia para la presión de carburante medida.
carburante
DIRECCIÓN DE FORMACIÓN I NUEVOS MOTORES DIESEL EURO 5 I DICIEMBRE 2009 I PAG 130
Presión carburante Valor de presión real en el raíl. Este valor debe seguir el valor de "consigna presión de carburante".
medida
¿Cómo evoluciona el valor en una aceleración desde el ralentí hasta las 3000 r.p.m.?
Con la medición de parámetros no se aprecia la variación (1A a ralentí y 1A a 3000 r.p.m)
Corriente del regulador de
caudal de carburante Repetir la manipulación utilizando las mediciones de parámetros gráficos / parámetros personalizados.
La corriente evoluciona entre 0.5 Amperios y 1 Amperio. Por tanto, el útil no permite ver valores consecuentes con el
RCO de mando.
Estado de activación de En función de las condiciones de rodaje, el calculador de control motor es inducido a realizar correcciones en
las estrategias de los inyectores con el fin de optimizar la inyección. Esta información indica que el calculador de control motor
corrección de apertura de está a punto de efectuar la actualización de estas correcciones.
los inyectores de ¿Qué otro nombre recibe esta estrategia (en teoría)?
carburante
El PICL: Pilot Injection Close Loop
Índice de alimentación del regulador de caudal.
Dar el valor con el motor a ralentí Dar valor con contacto puesto (estrategia de arranque)
Relación Cíclica de
Aproximadamente 40 % Aproximadamente 13 %
apertura de mando ¿Cuál es su estado de reposo?
regulación de caudal de El regulador está normalmente abierto.
carburante
¿Cómo evoluciona este valor en aceleración y después en desaceleración?
En aceleración, el valor tiende al 0%.
En desaceleración, el valor tiende al 100%.
El valor debería ser de 12 Voltios.

Tensión de pilotaje de los El útil indica 0 V con el CD 45 y la actualización Pack 09
inyectores banco 1
Tensión de pilotaje de los El valor debería ser de 12 Voltios.

inyectores banco 2
Tiempo de inyección Duración de la inyección de carburante en milisegundos del cilindro.

cilindro N°1 ¿Cuál es el tiempo de inyección (y su unidad) visible en medición de parámetros, ralentí motor
caliente?
48V GR M3-M4
1 ms
Tiempo de inyección Hallar la señal de un ciclo de mando a ralentí: Colocación del derivador 48V GR 4340-T
cilindro N°2
Tiempo de inyección
cilindro N°3
48V GR L1-M1
Tiempo de inyección
cilindro N°4
1ª Inyección piloto 2ª Inyección piloto Inyección Tensión de llamada (12V) a continuación

Principal reducción de la tensión para limitar el efecto
de autoinducción (efecto self).
¿Cuál es la correspondencia entre el valor de las mediciones de parámetros y el valor dado por
el osciloscopio?
48V GR L2-M2 El valor leído corresponde al tiempo total de mando de un inyector en un ciclo, es decir, la suma de los tiempos
de la 1ª inyección piloto, 2ª inyección piloto, inyección principal, post inyección si está presente.
¿Por qué la señal de mando principal se interrumpe y se conecta en varias ocasiones?

Para limitar la corriente, el calentamiento (protección del inyector) y el efecto self del inyector.
¿Qué consigna de seguridad podemos deducir de ello?
Prohibición de conectar el inyector directamente entre la masa y el + batería.

48V GR L3-L4
Temperatura de agua ¿Qué significa la temperatura de agua « valor bruto », visible en la ayuda?
Temperatura carburante Temperatura del carburante

En caso de código defecto, eldel circuito
valor de retorno
resultante no es undel gasoil
valor de sustitución a CO -40ºC.
Observar el número de caracteres indicados por el útil para el código C3I. ¿Es coherente con lo que dice
Clasificación de los la teoría?
inyectores El código debe comprender 20 caracteres.
¿Cuáles son los caracteres que no aparecerán en ningún caso?
La letra o y la letra i no se utilizarán nunca para evitar toda confusión con las cifras 0 y 1.
PARÁMETROS AIRE
PARÁMETROS PRECISIÓN
Régimen motor Régimen de rotación del motor.
Caudal de aire a alcanzar en el colector de admisión
Consigna caudal de aire ¿Qué significa mg/impulso de aire?
Cantidad de aire por ciclo motor que debe admitir un cilindro. Se utilizan las unidades mg/coup (mg/impulso) para que el valor
no esté ligado al régimen motor (como sucedería con un caudal dado en mg/s).
Calculada la consigna de carburante y después la del caudal de aire, determinar la dosis. ¿Qué se deduce?
Ejemplo de valor calculado: 5 / 300, es decir, 1 / 60.
Lambda = dosis estequiométrica / dosis real, o sea, (1/15) / (1/60) = 4, lo que corresponde a un valor a ralentí de un motor diesel,
es decir, una riqueza de 1 / 4 = 0.25.
Caudal de aire medido por el caudalímetro.

En los segundos siguientes al arranque, motor a ralentí, hallar los valores de:
Consigna caudal de aire = 300 mg/coup Caudal de aire medido = 300 mg/coup
Calcular los mismos valores, motor a ralentí , pasados 5 minutos:

Consigna caudal de aire = 200 mg/coup Caudal de aire medido =464 mg/coup
Caudal aire medido ¿A qué razones obedece este cambio de estado? La desactivación de la válvula EGR.
La consigna y el caudal deben tener un valor idéntico. En este caso, la EGR esta activada.
Tiempo de apertura largo y temperatura baja favorecen el ensuciamiento de la válvula
La válvula EGR es cerrada periódicamente (5 minutos a ralentí).
Presión Presión del aire ambiente medido por el captador interno al calculador de control motor control motor.
atmosférica
La consigna y el caudal de aire deben tener un valor idéntico. En

este caso, la válvula EGR se activa y permanece abierta.
Tiempo de apertura largo y temperatura baja favorecen el

ensuciamiento de la válvula
La válvula EGR es cerrada periódicamente (5 minutos a
ralentí). Este modo de funcionamiento puede utilizarse para
el diagnostico del circuito de aire.
Consigna presión Presión del aire a alcanzar en el colector de admisión.

turbocompresor
Presión Presión del aire de admisión medida por el captador de presión de admisión.
Turbocompresor
medida
Consigna de la posición de los alabes del turbocompresor.
Hallar los valores :
- A ralentí = 85 %
20 %
- En aceleración =
¿Cuál es la posición de los alabes en estado de reposo con el conector desconectado?
La sección de paso del aire es grande, la posición de los alabes está por tanto orientada hacia el eje del turbocompresor.
Consigna posición
turbocompresor ¿Qué podemos deducir?
En fase de ralentí En aceleración sin carga, la
(85%), la sección de sección de paso aumenta ya
paso de los gases es la que la velocidad de los gases
mínima para anticipar de escape basta para alcanzar
la aceleración una presión de turbo similar a
la de la consigna.
Dada la ausencia de válvula de descarga (Waste-Gate), ¿cómo se realiza la limitación de la presión en

caso de sobrepresión?
La sección de paso del aire alrededor de los alabes aumenta para hacer bajar la velocidad de rotación de la turbina.
Para evitar el ensuciamiento de los alabes en contacto con los gases de escape, se efectúa una fase de limpieza al
cortar el contacto.
Esta fase de limpieza consiste en un o varios ciclos de apertura y de cierre sucesivos.
Recopia de posición del Valor de apertura registrado por el captador de recopia de posición.
turbocompresor.
Relación Cíclica de Porcentaje de apertura de la electroválvula de regulación del turbocompresor.

Apertura de la
Electroválvula de Presión
del Turbocompresor.
Consigna del valor de apertura de la trampilla de circuito de aire frío.
¿Cuál es su estado en reposo?
Consigna de posición del La trampilla está normalmente abierta.

dosificador
Localizar sobre el vehículo e indicar sobre la foto la trampilla
de aire frío:
Valor de apertura registrada por el captador de recopia de posición de la trampilla

de aire frío.
Localizar sobre el vehículo e indicar sobre la foto el captador de
Recopia de posición del recopia de la trampilla de aire frío:
dosificador
RCO electroválvula del Porcentaje de apertura de la electroválvula del dosificador de aire.

dosificador de aire
Consigna del valor de apertura de la trampilla de aire caliente.

¿Cuál es su posición en estado de reposo?
La trampilla está normalmente cerrada.
Consigna posición
By-pass Localizar sobre el vehículo e indicar sobre
Refrigerador la foto la válvula By-pass:
de Aire de
Sobrealimentación
Valor de apertura de la trampilla de aire caliente registrado por el captador de recopia de posición.
Localizar sobre el vehículo e indicar sobre la foto el captador
de recopia de la trampilla de aire caliente:
Recopia posición By-pass
Refrigerador
de Aire de
Sobrealimentación
Consigna del valor de apertura de la válvula eléctrica EGR.
Consigna posición de la Localizar sobre el vehículo e indicar sobre la foto la válvula EGR
válvula eléctrica EGR eléctrica:
Recopia posición válvula Valor de apertura de la válvula eléctrica EGR registrado por el captador de recopia de posición
eléctrica EGR
Localizar sobre el vehículo e indicar sobre la foto el captador de recopia de la válvula EGR eléctrica:
Relación Cíclica de Porcentaje de apertura de la válvula eléctrica EGR que el calculador de control motor aplica para alcanzar la
Apertura del mando de la posición deseada.
válvula eléctrica EGR
Para evitar el engrasamiento de la válvula en contacto con los gases de escape, se efectúa una fase de limpieza al
cortar el contacto.
Esta fase de limpieza consiste en un o varios ciclos de apertura y de cierre sucesivos.
Consigna posición
By-pass del refrigerador
EGR
Recopia posición By-pass Localizar en la foto el By-pass refrigerador EGR :

refrigerador
EGR
¿Cuál es su posición en estado

de reposo, con el conector
desconectado?
En estado de reposo los gases

de escape se refrigeran
¿Cómo se acciona esta trampilla By-pass refrigerador EGR?
La trampilla es accionada por una electroválvula todo o nada.
¿Es visible su mando en las mediciones de parámetros del útil?

No
En su opinión, ¿por qué no lo es?
La electroválvula de By-pass del refrigerador EGR, al estar accionada en modo todo o nada, se considera que
cuando está alimentada, la información es visible a través de la recopia By-pass.
Temperatura del agua Tª del agua medida por la sonda de temperatura del agua motor implantada en la caja de salida de agua
Temperatura carburante Temperatura del carburante medida por la sonda de Tª del carburante implantada en la bomba de alta presión
Temperatura aire Temperatura del aire en el caudalímetro medida por su sonda.

caudalímetro
Temperatura aire colector Temperatura del aire implantado en el captador de presión / aire.
de admisión
TEST DE ACCIONADORES
Realizar los diferentes tests de accionadores con el motor en marcha:
DESCRIPCIÓN PRECISIÓN
Ese test se utiliza:

Test de detección de
fugas en el circuito de alta - Con la gama: control « circuito de alimentación carburante alta presión N°B1HD011ZP0 (montaje Delphi),
presión de gasoil. - Para el control visual de las fugas en el circuito de alta presión de gasoil.
En la gama de control de alta presión se indica la cantidad de combustible que debe retornar de cada uno de los
inyectores en las distintas fases de funcionamiento (fase de arranque, ralentí).
Con el motor parado, desconectar neumáticamente el dosificador de aire y lanzar el test. ¿Qué observa
Desplazamiento del usted?
dosificador de aire
El calculador es informado del fallo de funcionamiento gracias al captador de recopia del dosificador de aire.
Desplazamiento de la Escuchar el ruido de los alabes.

geometría variable del Si se desconecta el tubo de depresión el calculador detecta un error.
turbocompresor
I
Desplazamiento del Iniciar el Test. ¿qué se aprecia ?
By-pass del circuito de
refrigeración de aire de Test OK
sobrealimentación.
Desplazamiento del
By-pass del circuito de
refrigeración de gases
EGR
Control de la puesta en Iniciar el test; después anotar la presión de turbocompresor indicada en el manómetro.
presión del aire a la
entrada al motor Aproximadamente 1,4 bares a 3000 r.p.m.
Colocación del útil ¿Qué deduce de ello?

para el control de la La estanqueidad del circuito de aire es buena.
presión del turbo El turbocompresor está en buen estado.
¿Qué medio complementario podría utilizar al buscar una avería?
El producto jabonoso detector de fugas (burbujas).
Control del calado del Lanzar el test. ¿Qué función es objeto del test?
motor
La función «parada» con la estanqueidad de las trampillas del dosificador de aire.
TEST ACCIONADOR CON EL MOTOR PARADO.
TEST DIVERSOS
DESCRIPCIÓN PRECISIÓN
Test de la válvula EGR Se trata del motor de la válvula EGR.
Test eléctrico de la válvula

RTE
Test inyector 1 Se trata de una señal interrumpida y no de una señal continua para no « quemar » el inyector.
Válvula regulación de
caudal
MEDICIÓN DE PARÁMETROS - ESTADO DE LOS APRENDIZAJES
¿Por qué este nuevo menú?

El menú se utiliza para ver la desviación de algunos accionadores esenciales con el tiempo (válvula EGR, turbocompresor, doble dosificador) a través de
sus captadores de recopia (Principio de los autoadaptables).
MANTENIMIENTO PERSONALIZADO
Buscar la vía de acceso para visualizar el estado del filtro de partículas para el mantenimiento personalizado.
Vía de acceso: Menú mantenimiento
¿Qué quiere decir mantenimiento personalizado?

A partir de 180 000 Km., realizar el control sistemático del contador kilométrico en el útil de diagnosis antes de cambiar el filtro de partículas.
Ejemplo una guía de mantenimiento que contempla el mantenimiento personalizado.
APRENDIZAJE INICIALIZACIÓN DE LOS ELEMENTOS DE INYECCIÓN
¿Qué elementos del sistema de inyección necesitan una inicialización o aprendizaje?
Calculador control motor

Inyectores
Válvula EGR eléctrica
Turbocompresor
Caudalímetro de aire
Captador de presión diferencial de filtro de partículas
Bomba alta presión carburante o válvula de regulación de caudal carburante
Depósito de aditivo de la bomba o de los tubos
Sustitución : Filtro de partículas
Llenado del depósito de aditivo
Dosificador de aire
By-pass del RAS
By-pass de EGR
Sonda de oxígeno
¿Dónde podemos localizar el menú que nos permita realizar la inicialización de los diversos elementos?
Vía de acceso: Menú mantenimiento
Ver gama Citroën Service D4EA02F8P0
TP DIAGNOSIS INYECCIÓN DELPHI DCM 3.5
TP N° 4: MOTOR RUIDOSO.
VEHÍCULO(S)
MOTOR DW10CTED4
EQUIPAMIENTO(S)
DURACIÓN
Objetivo Mal funcionamiento del motor: motor ruidoso.
Material necesario:
Cajas de averías 54 vías (BAP)
BAP 54 con el derivador 53 vías marrón.
Una resistencia de 380 ȍ o potenciómetro.
1 útil de diagnosis con el acceso a la documentación técnica posventa.
Utilización de la esquemática presente en SEDRE.
Instalación del TP:

Modificar la información del captador de presión de combustible (1321).
ATENCÓN: calentar el motor antes de colocar la resistencia después borrar defectos.
Colocar la resistencia de 380 ȍ en la vía 13 del 53VMR de la BAP 54.
Utilización del potenciómetro 1K (graduado a 380 ȍ) sobre la alimentación del captador de presión
(5 voltios).
Borrar con la ayuda del útil de diagnosis los defectos presentes en el calculador.
DIRECCIÓN DE FORMACIÓN I MOTORES DIESEL EURO 5 I ABRIL 2010 I PAG 149

PREGUNTAS / OBSERVACIONES:
EFECTO CLIENTE:
Síntomas:
Motor ruidoso
ESTE TP SE REALIZA EN DOS ETAPAS:
1ª ETAPA
Establecer una lista de las causas susceptibles de ocasionar el problema que afecta al
vehículo.
____________________________________________________________________________
___
Diagnóstico: Al ralentí se observa sobre todo una desviación en los parámetros de carburante.
En condiciones normales:
____________________________________________________________________________
___Presión: 303 bar
RCO Regulador de caudal: 43%

____________________________________________________________________________
___Tiempo de inyección: 1ms
Con____________________________________________________________________________
la avería presente:
___
El calculador mantiene la posición del regulador de caudal y disminuye el caudal inyectado
(estrategia para el aumento de la presión en rampa).
____________________________________________________________________________
___
El calculador intenta adecuar la presión de consigna a la presión medida y modifica el caudal
para____________________________________________________________________________
lograrlo. Dos posibilidades existen o la presión es verdaderamente baja o la información
___
del captador es errónea. El ruido de motor sobre todo en desaceleración indica que hay un
exceso de presión en la rampa por lo que el diagnostico se debe encaminar hacia el captador o
____________________________________________________________________________
___
la cableria.
Al desconectar el captador de presión el calculador entra en estrategia 2200 bares por lo que le
____________________________________________________________________________
___es muy ruidoso lo que confirma el ruido de motor con exceso de presión.
motor
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________

A B
¾ En A, el vehículo está en estado de funcionamiento.

¾ En B, el vehículo está averiado.
1. Caudal inyectado inferior al caudal normal (estrategia para subir la presión).
2. Pequeña variación del regulador de caudal (con menor porcentaje aumento del caudal en la
rampa, regulador de caudal del tipo normalmente abierto).
COMPLEMENTO PARA HACER VER LA ESTRATEGIA CON EL CAPTADOR DESCONECTADO.

1. Indicación de presión con captador de presión desconectado.
Este modo degradado de funcionamiento es útil para comprobar si en la rampa hay presión, es decir,
en el supuesto de que un vehículo no arrancara y en medición de parámetros viéramos una presión
demasiado baja al desconectar el captador obligamos al sistema a mantener una presión alta en la
rampa, si ese aumento de presión se produce (el motor arranca de forma ruidosa) la bomba y el
regulador funcionan correctamente luego la avería estaría centrada en la información del captador de
presión (cableria o captador) pero por el contrario si el arranque no se produce, la información del
captador es correcta y el diagnostico se centraría en inyectores, bomba, regulador o circuito de baja
presión.

2ª ETAPA
Nombrar los elementos a controlar, los medios de control, el N° de documento, el tipo de

control, la coherencia de los valores.
Valor
Elemento Medio de control N° del documento
Tipo de control coherente
controlado utilizado utilizado S/N
EL DIAGNOSTICO ES:
……………………………………………………………………………………………………
Validación de la reparación:
Borrar los defectos, arrancar el motor y controlar la ausencia de defectos.

TP N° 5: TESTIGO DE DIAGNOSIS ENCENDIDO.

VEHÍCULO(S)
MOTOR DW10CTED4
EQUIPAMIENTO(S)
DURACIÓN
Objetivo Resolver la avería tras haberse encendido un testigo de diagnosis.
Material necesario:
1 útil de diagnosis con el acceso a la documentación técnica posventa,
Una bomba de depresión,
Instalación del puesto TP:

Borrar con la ayuda del útil de diagnosis los defectos presentes en la memoria del calculador.
Desconectar el tubo de alimentación neumática de la válvula del dosificador de aire representado
bajo estas líneas.
Atención: Hay defecto pero el testigo no se enciende en el taller en una circulación prolongada el
testigo se encendería.

Encontrar el origen de la avería
Orientación de la búsqueda:
Lectura defecto:
- Dosificador de aire. Posición incorrecta (Demasiado abierto),
- Turbo de geometría variable. Posición incorrecta con respecto a la
posición de consigna; sobrealimentación insuficiente
Recordatorio:
El doble dosificador consta de:
1: captador de recopia de posición válvula del dosificador de aire

2: cápsula de mando de la válvula del dosificador de aire
3: cápsula de mando de la válvula de By-pass
4: captador de recopia de posición de la válvula By-pass
La posición de reposo de la trampilla del By-pass es cerrada.

La posición de reposo de la trampilla del dosificador es abierta.
Explicación:
Al cerrarse la trampilla del dosificador de aire, se favorece la depresión en el
colector de admisión para la circulación de los gases de escape.
Los defectos del dosificador de aire son registrados en la memoria del calculador
gracias a la información de recopia del dosificador.
Los defectos de regulación de presión de turbo se producen al perder el vacío
cuando el dosificador es mandado y todo el circuito queda a presión atmosférica.

A B

1. Se puede apreciar la diferencia entre la posición de consigna y la recopia del
captador lo que indica que la mariposa no se ha movido.(columna B)
Al no llegar vacío al pulmón del dosificador este permanece en posición de reposo,

es decir, abierto, por lo tanto hay una diferencia entre la recopia de posición y la
consigna de posición del dosificador de aire.
Al registrase los defectos el calculador deja de pilotar el dosificador, con lo que la

posible perdida de vacío por fuga se elimina, de este modo el turbo y los demás
elementos que funcionan por vacío no se ven afectados por la fuga.


TP N° 6: RALENTÍ INESTABLE.
VEHÍCULO(S)
MOTOR DW10CTED4
EQUIPAMIENTO(S)
DURACIÓN Opcional
Objetivo Resolver la avería ante un ralentí inestable.
Material necesario:
Cajas de averías 54 vías (BAP).
BAP 54 con el derivador 48V GR.
Útil de diagnosis con el acceso a la documentación técnica posventa.
Cable para realizar la avería.

Puentear el mando de los inyectores 1 y 2 (1331 y 1332).
Con la ayuda de la caja de averías realizar un puente entre las vías M4 y M1 del conector de 48V GR.

EFECTO CLIENTE:
Síntomas: Ralentí inestable
1ª ETAPA
vehículo.
Diagnóstico: Al ralentí se observa sobre todo una desviación en los parámetros de

____________________________________________________________________________
___
carburante.
____________________________________________________________________________
En
___condiciones normales:
Presión: 303 bar
____________________________________________________________________________
___
____________________________________________________________________________
___ Tiempo de inyección: 1ms
Caudal inyectado 9 mg/impulso

____________________________________________________________________________
___
Con la avería presente:
____________________________________________________________________________
El
___calculador modifica la posición del regulador de caudal hasta el 42% con lo que
intenta aumentar el caudal en la rampa. Ese incremento del caudal es necesario para
____________________________________________________________________________
___
mantener la presión a ralentí ya que cada vez que el calculador mando la apertura del los
____________________________________________________________________________
inyectores 1 o 2 realmente se abren los dos a la vez.
___
El calculador aumenta el caudal inyectado hasta los 19.10 mg/impulso para intentar
____________________________________________________________________________
___
estabilizar el régimen de ralentí (el caudal se divide entre los dos inyectores abiertos).
____________________________________________________________________________
Es importante hacer hincapié en la comprobación de la cableria ya que los test de
____________________________________________________________________________
accionadores de los inyectores se desarrollan correctamente y además no aparece ningún
defecto en el calculador de inyección.

A B
Parámetros durante un funcionamiento correcto

1. El calculador para mantener el ralentí aumenta el caudal de inyección.

2. Se disminuye el mando del regulador de caudal para aumentar el caudal en la rampa (hay que
tener en cuenta que cada vez que el calculador manda los inyectores nº 1 o nº 2, debido a la
avería, se abren los dos inyectores a la vez).
3. La presión de inyección se mantiene ajustada a la consigna.
Al acelerar el motor pica por exceso de presión.
Si se desconecta el inyector nº 1 (esta puenteado) el motor mejora, si se desconecta el inyector
nº 2 (esta puenteado) también mejora pero al desconectar el 3 ó el 4 el motor no arranca.

2ª ETAPA
Nombrar los elementos a controlar, los medios de control, el Nº de documento, el tipo de

Valor
EL DIAGNOSTICO ES:
……………………………………………………………………………………………………

TP N° 7: FALTA DE POTENCIA.
VEHÍCULO(S)
MOTOR DW10CTED4
EQUIPAMIENTO(S)
DURACIÓN
Objetivo El vehiculo presenta una falta de potencia
Material necesario:
Toma de puesta en atmósfera obstruida.
Bomba de vacío manual.
Tornillo para obturar la puesta en atmósfera.

Colocar una puesta en atmósfera común de las electroválvulas obstruida.
El objetivo es hacer ver las particularidades del montaje de una toma de atmósfera común a todas las
electroválvulas y el efecto que puede tener sobre el vehiculo.

EFECTO CLIENTE:
Síntomas:
Falta de potencia.
1ª ETAPA
vehículo.
Diagnóstico: Al realizar la lectura de defectos encontramos defectos referentes a la posición del dosificador
____________________________________________________________________________
___
(demasiado cerrado) a la posición del By-pass refrigeración de aire de sobrealimentación (demasiado abierto) y
a la____________________________________________________________________________
posición del by-pass de refrigeración de EGR (bloqueado lado calor). Esto provocaría la entrada constante
de ___
aire caliente al motor sin pasar por el RAS lo que explicaría la falta de potencia sobre todo con temperatura
____________________________________________________________________________
exterior elevada.
___
En la medición de parámetros podemos comprobar que efectivamente la posición del dosificador y del By-pass
de ____________________________________________________________________________
aire de sobrealimentación no corresponde con la consigna.
___
Al desconectar la llegada de vacío podemos verificar en medición de parámetros que la posición ahora si se
____________________________________________________________________________
ajusta a la consigna.
___
Con la bomba de vacío manual se puede comprobar que la llegada de vacío a los pulmones de mando del
____________________________________________________________________________
dosificador
___ y del By-pass es constante, por lo tanto, es necesario comprobar el funcionamiento de la
electroválvula.
____________________________________________________________________________
Ya___
que es poco probable que todas las electroválvulas estén averiadas, con la ayuda del sinóptico del circuito de
vacío presentado durante el curso, podemos comprobar que existe un punto en común para todas las
____________________________________________________________________________
___
electroválvulas que es la puesta en atmósfera.
La____________________________________________________________________________
llegada constante de vacío a las electroválvulas se explica al comprender que la electroválvula de mando del
___
turbo controlada en RCO, cuando se deja de pilotar, pone en comunicación la llegada de vacío con la puesta en
____________________________________________________________________________
atmósfera, si esta se encuentra obstruida, y es común a las demás electroválvulas, el vacío “sobrante” de la
___
regulación del turbo llegara a las electroválvulas conectadas al circuito de vacío.

A B
3
1

En la columna B se aprecia:
1. Tanto la consigna como el mando permanecen a 0% mientras que la recopia indica un 44% de
desplazamiento del dosificador de aire, dado que la posición de reposo del dosificador es
abierto esto significa que se encuentra parcialmente cerrado.
2. La consigna permanece a 0% mientras que la recopia indica un 100% de desplazamiento del
By-pass, dado que la posición de reposo del By-pass es cerrado esto significa que se encuentra
totalmente abierto, lo que provoca la entrada de aire directamente del turbo sin pasar por el
RAS.
3. El mando de la electroválvula de presión del turbo también se reduce (47%) debido a que
tampoco es posible descargar el vacío a la atmósfera de una forma totalmente correcta. Con
esta avería la regulación de la presión del turbo se ve también afectada y es posible que el
vehiculo, al realizar varios kilómetros, presente defectos relacionados con la presión del
turbo.
El vacío sobrante de la regulación de la presión del turbo, que teóricamente iría a la
atmósfera, llega a las electroválvulas de mando del dosificador, By-pass de aire de
sobrealimentación y By-pass de refrigeración de EGR que se encuentran en reposo, por lo
tanto tienen en comunicación el tubo de puesta en atmósfera con la salida hacia la utilización
de forma que el vacío acaba llegando a los pulmones de mando de cada uno de los sistemas
mencionados.
El calculador registra varios defectos P2562 y P1497 en la gama D6AX02KCP0 se pueden
consultar las particularidades de cada defecto.

Puesta en atmósfera
x
b
c
c a a
a
c c
b b b
a
Mariposa Mando mariposa

By-pass de Mando Turbo del dosificador By-pass del RAS
intercambiador EGR
Leyenda:
Llegada de vacío a
Puesta en atmósfera b
Utilización c
Funcionamiento
En reposo c y b se encuentran en comunicación.

Durante el pilotaje para activar el accionador se ponen en comunicación a y c. Para permitir
que el accionador recupere su situación de reposo se ponen en comunicación c y b.
Atención:
En la zona del colector de admisión: tubo con marca blanca llegada de vacío
tubo con marca verde utilización
En la llegada a los accionadores neumáticos el tubo tiene marca blanca

2ª ETAPA

Valor
EL DIAGNOSTICO ES:
……………………………………………………………………………………………………


TP N° 8: RALENTÍ INESTABLE.
VEHÍCULO(S)
MOTOR DW10CTED4
EQUIPAMIENTO(S)
DURACIÓN (Opcional)
Objetivo Solucionar el mal funcionamiento del motor al ralentí (régimen inestable).
Material necesario:
Útil diagnosis con el acceso a la documentación técnica posventa.
Instalación del TP:
Borrar con la ayuda del útil de diagnosis los defectos presentes en la memoria del calculador.
ANOTAR CUIDADOSAMENTE LOS CUATRO CÓDIGOS C3I ORIGINALES del vehículo.
Modificar los códigos C3I:
a. De los inyectores 2 y 4 por el código KP00M69HJDYZFPPUXYYZ que corresponde a
una corrección mínima.
Después de la realización del TP es necesario borrar defectos y volver a
telecodificar los inyectores con sus códigos originales.
Gestión de la búsqueda de avería:
El síntoma es « bombeo » de régimen ralentí.

Una lectura de parámetros no permite constatar una anomalía (salvo para conocer los
códigos C3I o para ver la regularidad de los números)
Haga observar las correcciones de caudal así como la regulación puesto por puesto en las
mediciones de parámetros.(este parámetro no esta disponible)
Trabajo práctico demostrativo con el que el formador puede poner en evidencia la

importancia del correcto telecodificado de los inyectores.
Con la ayuda del utillaje y de la gama de control de presión de alta presión es posible
comprobar el retorno de los inyectores y ver de esta forma que existe una diferencia de
retorno en los inyectores.
Los códigos de defectos presentes en el calculador nos permiten ver los siguientes
Pcodes P0266 y P0272 en la gama D6AY013HP0 se pueden consultar las particularidades de
este defecto y ver que una de las causa que pueden provocar el error es el telecodificado de los
inyectores.
ºººººº


TP DIAGNOSIS INYECCIÓN BOSCH EDC17 C10
Trabajos Prácticos Diagnosis

Inyección BOSCH EDC17 C10


INDICE TRABAJOS PRACTICOS INYECCIÓN

BOSCH EDC17 C10
TP PRESENTACIÓN DE MEDIDAS DE PARÁMETROS ................................................... 173

TP Nº 9 MEDICIONES DE PARÁMETROS .................................................................................... 173
TP DIAGNOSIS INYECCIÓN BOSCH EDC17 C10 ............................................................ 189

TP Nº 10 ENCENDIDO DEL TESTIGO DIAGNOSIS ...................................................................... 189
TP Nº 11 TESTIGO DE DIAGNOSIS ENCENDIDO ........................................................................ 193
TP Nº 12 ENCENDIDO TESTIGO DE DIAGNOSIS ........................................................................ 197
TP Nº 13 ENCENDIDO DEL TESIGO DE DIAGNOSIS................................................................... 201
TP Nº 14 ENCENDIDO DEL TESTIGO DE DIAGNOSIS ................................................................ 205
TP N°15: RALENTÍ INESTABLE..................................................................................................... 209


TP PRESENTACIÓN DE LOS PARÁMETROS INYECCIÓN BOSCH EDC17 C10
TP PRESENTACIÓN DE MEDIDAS DE PARÁMETROS

TP Nº 9 MEDICIONES DE PARÁMETROS
VEHÍCULO(S)
MOTOR DV6D
EQUIPAMIENTO(S)
DURACIÓN
Descubrir las mediciones de parámetros y los test de accionadores de

Objetivo
DV6DTED.
Material necesario:
BAP 54 con el derivador 53V MR.
Derivador 48V GR (4340-T)
Cable para realizar la avería.
Bonba de vacío manual
I nyección BOSCH
EDC17 C10

Con la ayuda del útil de diagnosis, abrir el menú de mediciones de parámetros.
PARÁMETROS CARBURANTE
¿El regulador de caudal está normalmente abierto o cerrado?
ABIERTO
; CERRADO
Explicar por qué y cómo se sabe
Cuando el VCV se desconecta, la presión en el raíl no aumenta. Si estuviera

normalmente abierto, como no hay regulador de presión, la presión aumentaría con
mucha rapidez y tendría limitador de presión.
El RCO al ralentí es bajo (aproximadamente el 20%) 320 bar.

En parado a un 8%
¿Se mantiene la presión del gasoil en el raíl con el motor cortado?
; NO
SI
¿Qué ocurre cuando hay un circuito abierto en el regulador de caudal?
El motor se cala y no arranca
1208 53V MR vía 2 (-) vía 29(+)
Explicar por qué:
Cuando el VCV está en circuito abierto, se cierra y obstruye el paso del gasoil hacia
la alta presión

PARÁMETROS AIRE
EGR
Cuando la EGR se desactiva, ¿el valor medido del caudal de aire corresponde al valor de
consigna?
; NO
SI
Explicar por qué:
Cuando la EGR se desactiva, el flujo de aire que entra no puede ser regulado.
Por lo tanto, la línea de medición del parámetro de caudal de aire medido no puede
corresponder a la consigna.
Cuando la EGR se activa, ¿el valor de caudal de aire medido corresponde al de consigna?
NO
; SI
¿La consigna de posición de la válvula EGR corresponde a la "recopia de posición de la

válvula EGR "?
NO
; SI
¿Los valores de los "RCO de mando de válvula EGR " corresponden a los de consigna y
recopia?
; NO
SI

Explicar por qué:
La válvula es accionada en RCO tanto en apertura (RCO positivo) como en cierre

(RCO negativo).
Los valores de consigna son enviados como posición de la válvula (respecto a la señal
enviada por el captador de recopia de la válvula).
El RCO varía continuamente para mantener la posición de recopia.
¿La señal de mando vista en el osciloscopio confirma el valor de mando del RCO?
Derivador 4340-T (48V GR) CBP
NO EGR (1297) 48V GR H4 (-) y J4 (+)
; SI Osciloscopio 5V / Div 0.2 mseg.
¿A qué régimen de rotación motor se corta la EGR?
Aproximadamente a las 3200 r.p.m.

Ver en parámetros personalizados comparando las dos señales régimen y corte de
EGR
¿Se produce una limpieza de la válvula EGR a la parada del motor?
NO
; SI
Si la respuesta es afirmativa, ¿cuántos ciclos de apertura/cierre?
5 ciclos de apertura/cierre como máximo dependiendo de la circulación.
Cuando no está alimentado, el By-pass cambiador EGR ¿se encuentra en posición gases
refrigerados o gases no refrigerados?
; REFRIGERADO
NO REFRIGERADO

En su caso, ¿es accionado el By-pass?
; NO salvo entre 18º C y 65° C de temperatura de agua (refrigera)

; SI entre 18º C y 65° C de temperatura de agua y 70° C en el útil (no refrigera)
Explicar por qué:
La línea de medición de parámetro indica una consigna del 99% y la recopia del 0%.
Para asegurar el accionamiento o no, es necesario calcular la señal de mando, que

nos muestra una señal alta de 12 V continua, en el caso de que sea accionada.
La línea de recopia de posición será suprimida del útil (no funciona).
1253 53V MR Vía 17(+) y Vía 53 (-)
La señal de mando de la electroválvula de By-pass EGR. ¿De qué tipo es su mando?
La electroválvula es accionada en modo todo o nada (ON/OFF)
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
DOSIFICADOR DE AIRE
En el útil de diagnosis, ¿es accionado el dosificador durante las fases de EGR?
NO
; SI
¿Cuál es su valor?
- 6% Para mantenerla abierta
¿Es un mando de apertura o de cierre?
; APERTURA
CIERRE
¿Evoluciona esta señal de mando en función del régimen y carga motor?
; NO
SI
Explicar por qué:
El dosificador se abre normalmente.
En EGR, salvo en fase EGR y reglaje, el dosificador de aire recibe un RCO de mando
con el fin de mantenerlo abierto.
Este mando no evoluciona en función del régimen y de la carga.
¿El dosificador de aire sirve para forzar los porcentajes de EGR?
NO
; SI
Si cree usted que sí, ¿cuándo se utiliza?
Es utilizado cuando la válvula EGR está en apertura máxima (90%) y la consigna de

caudal de aire no ha sido respetada.
Con la ayuda de los parámetros gráficos observar el funcionamiento del dosificador de aire
para forzar los porcentajes de EGR (Este funcionamiento no es visible sistemáticamente)
¿Tiene lugar una señal de mando del dosificador de aire al producirse el corte del motor?
NO
; SI
¿Qué podemos deducir de ello?
Se trata de la función ahogo del motor, que permite una parada más rápida del mismo.
Se puede ver en medición de parámetros personalizados

Una vez parado el motor, ¿se produce una señal de mando del dosificador de aire?
; NO
SI
¿Qué consecuencias podemos extraer de ello?
En la parada del motor realiza el aprendizaje del motor de la válvula.
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
LA SOBREALIMENTACIÓN
¿La válvula de descarga está normalmente abierta (descarga) o cerrada (carga)?
; ABIERTA
CERRADA
Con los parámetros personalizados (gráficos), ¿la presión de sobrealimentación respeta la

consigna de presión de sobrealimentación en los casos siguientes?
Ralentí 2000 r.p.m. 3000 r.p.m. 3500 r.p.m.
Consigna de presión turbo 1000 1010 1345 1496
Presión turbo medida 976 993 1237 1490
Consigna de posición del turbo 99 % 95% 93 % 89%
RCO de mando del turbo 94 % 97% 43 % 52%
Recopia de posición del turbo 99 % 97% 93 % 88%
Valores dados a modo de ejemplo
¿Cómo es accionada la válvula de descarga del turbo?
Por depresión
Pleno cierre 100% -> 100% de RCO
El cierre RCO entre el 40 y el 60% mantiene una posición distinta del 100%
En estático se queda cerrada, no hay carga de motor.

El mando eléctrico de la electroválvulas, ¿de qué tipo es?
Se trata de un mando de tipo RCO por mando de masa en una sola vía. Por tanto,
solamente hay una señal RCO positiva
Por depresión
1229 53VMR Vía 29 (+) y Vía 4 (-) Masa general CMM Vías 53MR 4, 53 y 3
Indicar la señal de mando de cierre del Waste-Gate
5V / Div
I mseg
Punta roja
53VMR vía 4
Punta negra
Masa
Hallar la señal de mando de apertura del Waste-Gate
¿Qué ocurre en desaceleración (pie levantado del pedal)?
El RCO de la electroválvula de descarga decrece hasta alcanzar su posición y que

coincida con la presión de consigna

TEST DE ACCIONADORES
Preguntas, observaciones, desarrollo del ejercicio:
TEST « MOTOR PARADO »
Efectuar los test de los accionadores
TESTS« MOTOR EN MARCHA »
Lanzar el test del turbo
¿Qué observan al hacerlo?
El test no es funcional en su primer lanzamiento. Es preciso lanzarlo una segunda vez y

no tener en cuenta el resultado del primer test.
En la siguiente puesta al día del útil, se añadirá la consigna de lanzar 2 veces el test y
la observación de no tener en cuenta el resultado del primer test.
(No funciona)
Lanzar el test del By-pass intercambiador de EGR.
¿Qué observa usted?
La acción de la trampilla es audible y el test de accionador funciona bien.
Lanzar el test control de la puesta bajo presión del aire a la entrada del motor.
¿Qué observa usted al lanzar dicho test?
El test accionador funciona, pero no detecta un fallo del tipo manguito delantero de
dosificador desacoplado parcialmente.
Por el contrario, es preciso servirse del mismo para comprobar en el manómetro el
aumento de la presión de sobrealimentación y detectar las fugas audibles.
Atención: los resultados de este test no son fiables.

Lanzar el test control del calado de motor
¿Qué observa usted en el test?
El útil de diagnosis acciona el dosificador para provocar el calado del motor.

Si desconectamos el manguito a la salida del By-pass RAS, podremos observar el
movimiento de la trampilla del dosificador durante el test del accionador.
Lanzar el test: control del caudal del aire en circulación
¿Qué es lo que observa usted?
Realiza una comparativa a distintas revoluciones
Lanzar el test: control del funcionamiento del circuito EGR
¿Qué observa al hacerlo?
Realiza una comparativa a distintas revoluciones

Indica un defecto de recopia (no tener en cuenta)
Lanzar el test: control del funcionamiento del conjunto del circuito de aire
¿Qué observa?
Es necesario realizar un rodaje de 5 min.

Comparativa a distinta revoluciones
Lanzar el test: control del captador de presión a la entrada de la admisión
¿Qué observa usted?
Este test no es funcional

Si se desconecta el manguito a la salida del By-pass RAS, el resultado del test no es
bueno.

APRENDIZAJES
Conocer en medición de parámetros el estado de los aprendizajes
Observar todas las líneas de primer aprendizaje. ¿Qué conclusiones puedes obtener?
Indican que no ha finalizado totalmente mientras aparece indicado un valor. Las

líneas no están funcionales. La codificación del útil de diagnosis es correcta, pero el
soft motor no envía la información correcta. Estas líneas no podrás ser funcionales,
por tanto serán suprimidas del menú aprendizaje (no funcionan las líneas que indican
1er aprendizaje)
A qué corresponden estas líneas: Posición inicial aprendida y última posición aprendida
Se trata del valor de aprendizaje visto de la recopia de posición.
El valor en porcentajes debe transformarse en V (ver ayuda del útil): 0% =1 v y 100% = 5V
El 20% corresponde a 1V
La deriva que va teniendo en la utilización
Ej. Posición inicial aprendida tope alto turbo 53%
Posición última aprendida tope alto turbo 62%
¿A partir de qué diferencia de valor entre el aprendizaje inicial y el último aprendizaje de los
topes bajo y alto de la válvula EGR el útil de diagnosis informa de un defecto?
Más o menos de 1 V, es decir, del 20% del valor. ¡Atención! Este valor puede verse
modificado por los nuevos soft de motor. Es preciso, por tanto, referirse a los valores
indicados en Citroën Service (en el cuadro de los códigos defectos: P1462 y P1461)
D6AX048TP0 para P1462 y D6AX03DZP0 para P1461

¿Por qué los valores de los topes altos y bajos en mediciones de parámetros de aire y los
valores de estado de los aprendizajes no son idénticos?
Los valores de los topes vistos en medición de parámetros corresponden al recorrido

físico de la válvula.
Los valores del estado de los aprendizajes corresponden a un valor establecido con
respecto a la amplitud del captador (que es mayor que el recorrido de la señal)
Explicaciones:
100%
100%
Zona de funcionamiento
del captador de recopia Posición física del accionador
vista en medición de vista en medición de
parámetros del estado de parámetros.
los aprendizajes.
0%
0%
Verificar el impacto de la sustitución y del aprendizaje de una PR
Seleccionar 1 de los elementos presente en el menú estado de los aprendizajes.

Anotar estos valores de: tope bajo tope alto
(EGR y Turbo) (Turbo)
Primer aprendizaje: 20 % 13% 65 %
Último aprendizaje: 21% 13% 65 %
Simular el intercambio de esta pieza realizando un aprendizaje.

Es necesario ir a pantalla inicial Piezas de Recambio
Comparar los nuevos valores de aprendizaje con los precedentes.

Indica defecto de fallo de los 1os aprendizajes de varios captadores
Evolución del útil parámetro a desaparecer.

¿Qué cambios de piezas de motor requieren un aprendizaje?

Señalar las respuestas correctas
;฀ Cambio de calculador
;฀ Cambio 4 inyectores
;฀ Cambio del inyector 1
;฀ Cambio de la válvula EGR
;฀ Cambio del dosificador de aire
;฀ Cambio turbo
;฀ Cambio caudalímetro
;฀ Cambio del bloque motor sin el caudalímetro
;฀ Cambio del bloque motor con el caudalímetro
;฀ Cambio del depósito de aditivación, de la bomba o de los tubos
;฀ Cambio del filtro de partículas
;฀ Llenado del depósito de aditivación
;฀ Cambio de la sonda de oxígeno
¿Qué utilidad tiene efectuar un aprendizaje en un cambio de motor?
En este motor, los contadores de desgaste teórico (en función de la utilización) están
incluidos en el CMM.
Estos contadores actúan sobre la culata, el colector de escape, el bloque motor, los
pistones,
Se trata de una puesta a cero de los contadores de desgaste

TP MEDICIÓN DE PARÁMETROS INYECCIÓN BOSCH EDC17 C10
MEDICIÓN DE PARAMETROS DE FAP
Preguntas, observaciones , desarrollo del ejercicio:
Con la ayuda del útil de diagnosis acceder al menú “medidas de parámetros”.

CMM Información línea de escape
¿Cuál es la masa total de hollín en el FAP en funcionamiento nominal?
Masa total de hollín en el FAP en funcionamiento nominal debe ser < 20 g/l.
20 g/l de volumen del FAP = FAP sobrecargado
¿A que corresponde el parámetro “masa total de aditivo descargada en el FAP”?
Este valor refleja la cantidad de masa mineral contenida en el aditivo que se ha

depositado en el FAP.
Este valor no puede disminuir ni después de una regeneración del FAP
Ejemplo: cantidad de aditivo depositado en el FAP 38g para 120 000 km

Atención este valor depende del tipo de rodaje, del volumen del FAP, del vehículo y de
la dosificación del aditivo.
¿A que corresponde el índice de cenizas en el FAP?
Este valor indica el índice de ceniza (masa mineral contenida en el aditivo, aceite sin
quemar,) en el FAP.
Este valor no puede disminuir nunca ni después de una regeneración del FAP
Ejemplo de valor de rodaje: el 35 % corresponde aproximadamente a un rodaje de
200 000 km
Atención este valor depende del tipo de rodaje, del volumen del FAP, del vehículo y de
la dosificación del aditivo.
El 100 % = FAP lleno
Es el volumen de cenizas producidas de los restos que no se quema
¿Cuál es el volumen de la bolsa aditivo nueva?
1100 ml todos iguales

¿Que significa « activación del calentamiento de la sonda de oxígeno»?
RCO de mando de la sonda a verificar con el osciloscopio. No existe el parámetro
¿Cómo debemos interpretar la línea de "nivel mínimo aditivo"?
"OK" significa que el nivel mínimo de aditivo no se ha alcanzado

En una próxima actualización, este parámetros será titulado nivel de aditivo para
eliminar cualquier riesgo de error
¿Cómo debemos interpretar la línea “Capacidad de efectuar una regeneración a corto y

largo plazo”?
Estas informaciones únicamente son utilizadas durante el rodaje. En función del tipo
de rodaje del vehículo, el CMM calcula el momento ideal para realizar la
regeneración. Estos cálculos están basados en la temperatura antes del catalizador y
la velocidad del vehículo.
70 % significa una condición favorable
¿Cual es la zona de funcionamiento de la presión diferencial?
Entre 0 y 1 bar
Curva descrita en la gama D4EA02JLP0: Descripción - Funcionamiento: Captador de
presión diferencial del filtro de partículas.

ATENCIÓN NO LANZAR LA REGENERACIÓN
¿Es posible de lanzar una regeneración forzada en estático?
NO
; SI
¿Cuales son las condiciones a respetar para realizar esta operación?
ATENCIÓN
LA REGENERACIÓN DEBE SER LANZADA ÚNICAMENTE EN EL EXTERIOR
Esta operación provoca temperaturas muy elevadas de escape; antes de realizar esta
operación, verificar:
- La limpieza exterior de la línea de escape y de sus proximidades.
- Alejar la toma de extracción de los gases de escape de la salida de escape del vehículo.
- Qué nadie pase cerca de la salida de escape durante la operación.
- Qué la temperatura de agua motor sea superior a 65°C e inferior a 110°C.
- Qué el depósito de carburante este por lo menos a ¼ de su capacidad.
- Qué ninguna acción sobre los pedales del acelerador, el freno, embrague sea efectuado
durante la operación
- Qué la velocidad del vehículo sea igual a cero, ninguna velocidad engranada (punto
muerto en la caja de velocidades manual, posición PARKING para cajas de velocidades
automáticas).
¿Cómo podemos poner fin a la regeneración forzada en estática?
No parar nunca el motor riesgo de destrucción del turbo.

1ª opción: Pisando sobre el pedal de freno o de embrague.
2ª opción: Desconectando el ICC del vehículo.
¿Es posible lanzar una regeneración forzada en dinámico?
NO
; SI
La regeneración en dinámico se realiza circulando, cumpliendo las condiciones de

activación descritas por el útil de diagnosis.
Existe la posibilidad de realizar dos tipos de regeneraciones una circulando y otra en
parado.

TP Nº 10 ENCENDIDO DEL TESTIGO DIAGNOSIS

VEHÍCULO(S)
MOTOR DV6D
EQUIPAMIENTO(S)
DURACIÓN
Saber orientar una diagnosis en uno de los modos de fallo del sistema de
Objetivo
inyección EDC17C10
Síntomas
No aplicable
clientes
Este TP no es obligatorio
Señal frecuencial caudalímetro (1310) Vía J1 del 48 GR en circuito abierto

- 1 cajas de averías de 54 vías
- Cablería : 54-INT DT17 48GR
Señal frecuencial caudalímetro (1310) en circuito abierto (J1 del 48V GR)

La avería realizada en este TP permite evidenciar un punto de funcionamiento del sistema

de inyección. Esta avería no constituye, necesariamente, una realidad de taller, sino una
ayuda para entender mejor.
EFECTUAR UN CIRCUITO ABIERTO EN LA SEÑAL FRECUENCIAL CAUDALÍMETRO
฀ ¿QUÉ EFECTO CLIENTE PROVOCA UNA PÉRDIDA DE LA SEÑAL DE MASA

DEL AIRE ADMITIDO?
฀
Encendido del testigo (al 3er arranque)
฀ El caudal no disminuye ( la medida está por encima de consigna)
฀ Mensaje « anomalía antipolución »
฀ ¿CUÁL ES LA INFLUENCIA DE ESTE DEFECTO EN EL CIRCUITO DE AIRE?

En las mediciones de parámetros del aire, la línea del caudal de aire medida indica
« un valor incoherente en el 1erarranque » y después un valor por defecto.
La EGR se desactiva y no vuelve a activarse
Un defecto permanente. Señal de caudal de aire. Señal incoherente (frecuencia
demasiado débil) registrada en el CMM
Para confirmar la avería medir señal con osciloscopio:
48V GR J1 y masa
5V / Div 0.1 mseg.
¿Hay un defecto registrado en el calculador de motor?
NO
; SI
Si lo hay, ¿qué defecto es?
Defecto permanente. Señal de caudal de aire. Señal incoherente (frecuencia

demasiado débil)
Poner el vehículo nuevamente en conformidad.
Borrar los defectos.

SÍNTESIS DEL EJERCICIO REALIZADA POR EL FORMADOR

El defecto era
Señal frecuencial caudalímetro (1310) en circuito abierto ( J1 del 48V GR )
Conviene recordar
Para un defecto de este tipo:
฀ No hay efecto cliente

฀ En las mediciones de parámetros del aire, la línea del caudal de aire medida indica un
valor por defecto dado por el calculador
฀ La EGR se desactiva y no vuelve a activarse
฀ Un defecto permanente. Señal de caudal de aire. Señal incoherente (frecuencia
demasiado débil) registrada en el CMM


TP Nº 11 TESTIGO DE DIAGNOSIS ENCENDIDO
VEHÍCULO(S)
MOTOR DV6D
EQUIPAMIENTO(S)
DURACIÓN
Objetivo Saber orientar una diagnosis en el sistema de inyección EDC17C10
Síntomas
Testigo de inyección encendido. Régimen motor limitado
clientes
- Provocar un circuito abierto en el captador de presión de sobre alimentación (13A3)

desconectar captador
- Señal presión de sobrealimentación en CO : Vía 25 53MR
- Bomba de vacío
- Útil control presión de turbo 0172/2

NO LEER LOS CÓDIGOS DEFECTOS
La avería realizada en este TP permite poner en evidencia un punto de funcionamiento del

sistema de inyección. Esta avería no constituye, necesariamente, una realidad de taller, sino
una ayuda para entender mejor.
฀ BUSCAR EL ORIGEN DE LA AVERÍA
฀ RESPONDER A LAS SIGUIENTES PREGUNTAS
¿Cuál es el régimen motor limitado?
3500 r.p.m.
¿La presión de sobrealimentación corresponde a la de la consigna?
; NO
SI
¿La EGR se activa?
; NO
SI
El valor de presión de turbo medida ¿evoluciona en función del régimen motor?
; NO
SI
¿Se ha accionado el turbo?
NO
; SI
¿El valor de consigna de posición del turbo corresponde al valor de recopia de posición del
turbo?
NO
; SI

Explicar por qué
Puesto que la información de la presión de sobrealimentación medida no está

disponible, el funcionamiento del turbo pasa a modo pilotado. (bucle abierto)
En este modo de funcionamiento, el turbo es accionado gracias a una cartografía de

posición respecto a su recopia de posición.
De este modo no aumenta la presión por que el CMM no conoce la presión real.
¿Cuál es el defecto registrado en el calculador motor?
Cortocircuito a positivo o presión muy alta.
Ver con osciloscopio la señal del captador de presión 13A3:

53VMR vía 25 y masa CBP
Poner el vehículo nuevamente en conformidad.



El parámetro que indica el fallo:
El valor de presión de turbo medida está fijada en 992 mg/impulso
El defecto era
Señal del captador de presión de sobrealimentación (13A3) en circuito abierto (Vía 25 del
53 MR)
Conviene recordar
฀ Hay un defecto cliente: Testigo de inyección encendido y régimen limitado

฀ El turbo es accionado en modo pilotado,
฀ Un defecto permanente aparece registrado en el CMM
El régimen es limitado a 3500 r.p.m.

TP Nº 12 ENCENDIDO TESTIGO DE DIAGNOSIS

VEHÍCULO(S)
MOTOR DV6D
EQUIPAMIENTO(S)
DURACIÓN
Saber orientar una diagnosis en uno de los modos de fallo del sistema de
Objetivo
inyección EDC17C10
Síntomas
No aplicable
cliente
Provocar un circuito abierto en la señal de recopia de posición del dosificador (1324): Vía
C4 48 GR
- 1 cajas de averías 54 vías
- Cablerías: 54-INT DT17 48GR


EFECTUAR UN CIRCUITO ABIERTO EN LA SEÑAL DE RECOPIA DEL DOSIFICADOR

DE AIRE
฀ ¿QUÉ EFECTO CLIENTE PROVOCA UNA PÉRDIDA DE RECOPIA DEL

DOSIFICADOR DE AIRE?
฀ Encendido del testigo. (al 3erarranque de motor).
฀ No existe modo degradado de funcionamiento.
฀ mensaje «anomalía antipolución».
En parámetros de aire:
El parámetro « Dosificador de aire: Consigna de posición » está al 0% lo que
indica posición abierto».
El parámetro « Dosificador de aire: RCO » está al -49% indicando el forzado a
posición abierto».
El parámetro « Dosificador de aire: Recopia de posición » está al 99% lo que
indica la posición cerrado». Por tanto el CMM quiere abrirla
La EGR se desactiva y no vuelve a activarse.
Un defecto permanente. (Medición de la posición del dosificador de aire.
Cortocircuito al +) aparece registrado en el CMM
¿Cuál es el defecto registrado en el calculador motor?
Defecto permanente. Medición de posición del dosificador de aire cortocircuito al

positivo

En caso afirmativo, indicar cuál
Defecto permanente. Medición de posición del dosificador de aire cortocircuito al

positivo.
¿Qué valor toma entonces la recopia de posición del dosificador en el útil de

diagnosis?
99%.
¿El RCO de mando del dosificador en el osciloscopio confirma el valor indicado en el

útil de diagnosis? (Mando del dosificador 1324 Vías de medición K4 K3 del 48VGR
Señal de recopia 48VGR vía C4 y masa 5v / Div 0,2 mseg)
NO
; SI
Si la respuesta es SI, ¿a qué corresponde esta señal?
Se trata de una señal del forzado a máxima apertura.
Poner nuevamente el vehículo en conformidad.


El defecto era
Señal recopia de posición del dosificador (1324):en circuito abierto ( C4 48 GR)
Conviene recordar
฀ No hay efecto cliente

฀ En medición de parámetros de aire:
฀ La línea « Dosificador de aire: Consigna de posición » está al 0% lo que indica
posición abierto».
฀ La línea « Dosificador de aire: RCO » está al -49% indicando el forzado a posición
abierto».
฀ La línea « Dosificador de aire: Recopia de posición » está al 99% lo que indica
posición cerrada».
฀ La EGR se desactiva y no vuelve a activarse.
฀ Un defecto permanente. (Medición de la posición del dosificador de aire.
Cortocircuito a positivo) aparece registrado en el CMM.

TP Nº 13 ENCENDIDO DEL TESIGO DE DIAGNOSIS

VEHÍCULO(S)
MOTOR DV6D
EQUIPAMIENTO(S)
DURACIÓN
Saber orientar una diagnosis en uno de los modelos de fallo del circuito de
Objetivo
aire del sistema de inyección EDC17C10
Señal recopia de posición del turbo (1374): Vía B2 48 GR en circuito abierto

- 1 caja de avería 54 vías
- Cablerías: 54-INT DT17 48GR


EFECTUAR UN CIRCUITO ABIERTO EN LA SEÑAL DE RECOPIA DE TURBO
¿QUÉ EFECTO CLIENTE PROVOCA UNA PÉRDIDA DE LA SEÑAL RECOPIA DE

TURBO?
฀ Encendido del testigo de inyección
฀ Falta de potencia (acelerar).
฀ Mensaje « anomalía antipolución »
En las mediciones de parámetros de aire:

Parada del mando turbo (en parámetros RCO al 35% válvula parcialmente abierta
se puede ver desde la puesta del contacto)
Presión de sobrealimentación no aumenta
Un defecto permanente. (Medición de la posición del turbo de geometría fija.
Cortocircuito a masa) aparece registrado en el CMM
¿Se produce un aumento de la presión de sobrealimentación?
; NO
SI
Si no, explicar el porqué
La válvula de descarga del turbo está normalmente abierta. Sin mando de la misma,
hay una descarga máxima de la presión de sobrealimentación y, en consecuencia,
imposibilidad de aumento de la presión.

¿Hay registrado algún defecto en el calculador motor?
NO
; SI
Si lo hay, ¿cuál es el defecto?
Medición de la posición del turbo de geometría fija.

Cortocircuito a la masa P2564 (D6AX010RP0).
Volver a poner el vehículo en conformidad.
Borrar los defectos

SÍNTESIS DEL EJERCICIO EFECTUADA POR EL FORMADOR
El defecto era
Señal recopia de posición del turbo(1374): B2 48 GR en circuito abierto
Conviene recordar
Para un defecto de este tipo :
฀ Hay un encendido del testigo de inyección

฀ En las mediciones de parámetros de aire:
Parada del mando de turbo
No hay aumento de la presión de sobrealimentación
Un defecto permanente (Medición de la posición del turbo de geometría fija.
Cortocircuito a masa) aparece registrado en el CMM

PRESENTACIÓN TP DIAGNOSIS INYECCIÓN BOSCH EDC17 C10
TP Nº 14 ENCENDIDO DEL TESTIGO DE DIAGNOSIS

VEHÍCULO(S)
MOTOR DV6D
EQUIPAMIENTO(S)
DURACIÓN
Objetivo Saber orientar una diagnosis en el sistema de inyección EDC17C10
Síntomas
No aplicable.
cliente
Desconectar el manguito a la salida del caudalímetro y posicionarlo en más de la mitad

frente al mismo.


DESCONECTAR EL MANGUITO A LA SALIDA DEL CAUDALÍMETRO Y

POSICIONARLO EN MÁS DE LA MITAD FRENTE AL MISMO.
฀ ¿QUÉ EFECTO CLIENTE PROVOCA ESTA AVERÍA?
฀ Encendido del testigo de inyección
฀ Modo degradado valor por defecto en caudal de aire medido
฀ EGR desactivada
฀ Menssaje «anomalía antipolución»
฀ ¿CUÁL ES LA INFLUENCIA DE ESTE DEFECTO EN LA DIAGNOSIS?
¿Hay algún defecto registrado en el calculador motor?
NO
; SI
En caso afirmativo, decir cuáles son.
Defecto fugitivo. Circuito de aire. Cantidad de aire frío inferior a la cantidad de

consigna P0402 (no esta en el útil) D6AXO4AFP0
Defecto fugitivo. Circuito de aire. Cantidad de aire frío inferior a la cantidad de

consigna (Posventa) P12A0 no esta en el útil
¿Están indicados los códigos defecto?
; NO
SI

¿Qué diferencia hay entre los dos defectos?
Buscar el cuadro de códigos defectos (DTC) en Citroën Service
Abrir el cuadro de códigos defectos del motor DV6D
Buscar los 2 defectos registrados (una búsqueda mediante « ctrl F » e introduciendo

algunas palabras de la designación del defecto es más eficaz)
La diferencia entre los 2 defectos es una diferencia de tiempo de 5 segundos con un

caudal de aire inferior en 60 mg/cp o más al de consigna
Los defectos « Posventa » son defectos no reglamentarios y que no provocan el

encendido del testigo de inyección. (P0402)
Realizar búsqueda por métodos, código DTC y palabra clave ojo sin los
acentos aire frio
Poner de nuevo el vehículo en conformidad.
Borrar los defectos

SÍNTESIS DEL EJERCICIO EFECTUADA POR EL FORMADOR
El defecto era
Tubo de admisión suelto en el caudalímetro
Conviene recordar
Los defectos « Posventa » son defectos no reglamentarios y que no provocan el encendido

del testigo de inyección.
Se puede encontrar el Pcode de un defecto si no aparece indicado en el útil a través de

Citroën Service

TP N°15: RALENTÍ INESTABLE
VEHÍCULO(S)
MOTOR DV6D
EQUIPAMIENTO(S)
DURACIÓN
Objetivo Resolver la avería ante un ralentí inestable.
Material necesario:
BAP 54 con el derivador 48V GR.

Colocar una resistencia en la línea de mando del inyector
Borrar con la ayuda del útil de diagnosis los defectos presentes en la memoria del
calculador.
Con la ayuda de la caja de averías Colocar una resistencia de 10ȍ en
L3 Inyector Nº 4 (1334) del 48V GR

EFECTO CLIENTE:
Síntomas:
Ralentí inestable
1ª ETAPA
vehículo.
Diagnóstico: Al ralentí se observa sobre todo una desviación en los parámetros de carburante.
____________________________________________________________________
___________
En condiciones normales:
____________________________________________________________________
Presión: 320 bar
___________

____________________________________________________________________
___________
Caudal inyectado 5,20 mg/impulso
____________________________________________________________________
Con la___________
avería presente:
El calculador mantiene la posición del regulador de caudal en el 18%. No obstante se produce

____________________________________________________________________
___________
un aumento de la presión a ralentí
____________________________________________________________________
El caudal inyectado aumenta hasta los 7.10 mg/impulso para intentar estabilizar el régimen de
___________
ralentí.
____________________________________________________________________
___________
Es importante hacer hincapié en la comprobación de la cableria ya que los test de los
____________________________________________________________________
accionadores de los inyectores se desarrollan correctamente y además no aparece ningún
___________
defecto en el calculador de inyección.
____________________________________________________________________
___________
Es posible desconectar los inyectores con el motor parado después arrancar el motor y ver el
comportamiento para determinar que inyector es el que origina el problema.

A B
1
2

1. La presión de inyección se mantiene ajustada a la consigna, pero es demasiado alta

para un régimen de ralentí.
2. El calculador aumenta el caudal de inyección.
3. No es posible apreciar la variación en el regulador de caudal pero si el distinto
comportamiento de los inyectores en su curva de funcionamiento.
Inyector con funcionamiento

correcto Inyector con resistencia en la
línea de mando.

2ª ETAPA

Valor
EL DIAGNOSTICO ES:
……………………………………………………………………………………………………

NUEVOS MOTORES DIESEL EURO 5
GRACIAS POR SU ATENCIÓN

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NUEVOS MOTORES DIESEL EURO 5

FPV – MF – NUEVOS_MOTORES_EURO_5 – 04_10

CENTRO DE FORMACIÓN CITROËN

Dr. Esquerdo 62, 28007 MADRID

Centro de formación de:

FECHAS DEL CURSO

DIRECCIÓN DE FORMACIÓN I NUEVOS MOTORES E_5 I ABRIL 2010 I PAG A

DIRECCIÓN DE FORMACIÓN I NUEVOS MOTORES E_5 I ABRIL 2010 I PAG B

PRESENTACIÓN MOTOR DW10C Página 1

PRESENTACIÓN MOTOR DV6D / DV4C Página 29

TRABAJOS PRÁCTICOS PRESENTACIÓN MOTOR Página 43

PRESENTACIÓN INYECCIÓN DELPHI DCM 3.5 Página 63

PRESENTACIÓN INYECCIÓN EDC17 C10 Página 83

PRESENTACIÓN FAP 3ª GENERACIÓN Página 109

TRABAJOS PRÁCTICOS INYECCIÓN DELPHI DCM 3.5 Página 125

TRABAJOS PRÁCTICOS INYECCIÓN DELPHI DCM 3.5 Página 169

DIRECCIÓN DE FORMACIÓN I NUEVOS MOTORES E_5 I ABRIL 2010 I PAG C

DIRECCIÓN DE FORMACIÓN I NUEVOS MOTORES E_5 I ABRIL 2010 I PAG D

DIRECCIÓN DE FORMACIÓN I NUEVOS MOTORES E_5 I ABRIL 2010 I PAG 1

DIRECCIÓN DE FORMACIÓN I NUEVOS MOTORES E_5 I ABRIL 2010 I PAG 2

La formación sobre la arquitectura del motor DW10 CTED4 pretende

¾ Presentar el nuevo motor DW10 CTED4.

¾ Precisar las diferencias entre el DW10 B y el DW10 C.

¾ Aplicar el nuevo plan de mantenimiento del motor DW10 CTED4.

¾ Diagnosticar los fallos mecánicos del motor DW10 CTED4.

Símbolo para comentario referente a un punto

Símbolo para comentario referente a un punto

Símbolo para comentario referente a las piezas

Símbolo para comentario referente a un punto

AVISO A LOS LECTORES

DIRECCIÓN DE FORMACIÓN I NUEVOS MOTORES E_5 I ABRIL 2010 I PAG 3

DIRECCIÓN DE FORMACIÓN I NUEVOS MOTORES E_5 I ABRIL 2010 I PAG 4

¾ Cantidad de partículas y de hollín dividida por 5.

Categoría CO HC+NOx NOx Partículas Durabilidad Aplicación

Para consultar “Presentación motor DW10C”, la referencia de la gama es:

DIRECCIÓN DE FORMACIÓN I NUEVOS MOTORES E_5 I ABRIL 2010 I PAG 5

Definición técnica única

Definiciones de las potencias por tipo reglamentario VIN.

Bloque motor DW10C

Existen otras versiones en fase de fabricación y posibles versiones futuras.

¾ Vehículos comerciales - DW10 CD: 94 Kw a 4000 r.p.m. - 320 Nm a 2000 r.p.m.

Versiones adaptadas a las cajas de cambio de velocidades previstas:

¾ DW10C MCP: 120 kW a 3850 r.p.m. – 300 Nm a 1750 r.p.m.

La motorización RHD no se comercializa en el mercado Español.

Para consultar “Gama comercial”, la referencia de la gama es: E1AB011MP0

DIRECCIÓN DE FORMACIÓN I NUEVOS MOTORES E_5 I ABRIL 2010 I PAG 6

Frecuencias de mantenimiento 30 000 km 20 000 km

Cambio filtro de gasoil 30 000 km 20 000 km

Cambio de la correa de 240 000 km ó

La frecuencia de mantenimiento se mantiene a los 30 000. km.

La sustitución el filtro de gasoil se reduce a los 30 000. km a causa de la proporción cada

Para más informaciones remitirse a la Nota Organización 76-73-1

DIRECCIÓN DE FORMACIÓN I NUEVOS MOTORES E_5 I ABRIL 2010 I PAG 7

Para consultar “Presentación motor DW10C”, la referencia de la gama es:

DIRECCIÓN DE FORMACIÓN I NUEVOS MOTORES E_5 I ABRIL 2010 I PAG 8

½ cojinete biela sup

Los retenes de estanqueidad son de Teflón tipo (PTFE).

Piezas nuevas para DW10 CTED4

Pieza reutilizada de DW12 BTED4

Pieza procedente de DW10 BTED4

Pieza común a la familia DW

DIRECCIÓN DE FORMACIÓN I NUEVOS MOTORES E_5 I ABRIL 2010 I PAG 9

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El objetivo es reducir las emisiones en la fuente es decir desde la combustión. Por