ELEMENTOS QUE CONSTITUYEN UN PAVIMENTO_(Semana 1-2)

1. 1. COMPETENCIAS TCNICAS EN ASEGURAMIENTO Y CONTROL DE CALIDAD

EN OBRAS VIALES
2. 2. ELEMENTOS QUE CONSTITUYEN UN PAVIMENTO Una vez terminada las
operaciones preliminares necesarias para la construccin de una obra vial, se procede
a la descripcin de los elementos que constituyen un pavimento como son:
subrasante, subbase, base y capa de rodadura. COMPETENCIAS TCNICAS EN
ASEGURAMIENTO Y CONTROL DE CALIDAD EN OBRAS VIALES
3. 3. Capa de la estructura del pavimento, que tiene como objetivo recibir las cargas de
la base o sub-base y distribuirlas adecuadamente a las capas de pavimento
subsecuentes. La funcin principal es proporcionar soporte al pavimento, por lo que
resulta indispensable evaluar las propiedades de los suelos para llevar un control de
calidad adecuado. COMPETENCIAS TCNICAS EN ASEGURAMIENTO Y CONTROL
DE CALIDAD EN OBRAS VIALES
4. 4. CONTROL DE CALIDAD DE LA SUBRASANTE MATERIALES: Tendr una
granulometra tal que todas las partculas pasen por un tamiz de 4 in (100 mm), y no
ms del 20% pasen el tamiz No 200 (0.075 mm), mediante el ensayo de granulometra
por va hmeda, (AASTHO T 11). La parte del material que pase el tamiz No 40
(0.425 mm) deber tener un ndice de plasticidad no mayor a 9, y lmite lquido hasta
35% (AASHTO T 89). Valor de CBR mayor al 20% (AASHTO T 193).
COMPETENCIAS TCNICAS EN ASEGURAMIENTO Y CONTROL DE CALIDAD EN
OBRAS VIALES
5. 5. CONTROL DE CALIDAD DE LA SUBRASANTE COMPACTACIN: Para
compactar la capa de la subrasante el espesor de esta debe mezclarse, conformarse y
compactarse en su totalidad hasta lograr la densidad mxima de laboratorio (Prctor
Modificado, AASHTO T 180, mtodo D). Segn las especificaciones MOP 001 F
- 2002, la densidad de la capa compactada deber ser del 95%, y su cota no podr
variar en ms de 2 cm. COMPETENCIAS TCNICAS EN ASEGURAMIENTO Y
CONTROL DE CALIDAD EN OBRAS VIALES
6. 6. Es la capa de estructura del pavimento destinada fundamentalmente a soportar,
transmitir, y distribuir con uniformidad las cargas aplicadas a la superficie de rodadura
del pavimento. Debe controlar los cambios de volumen y elasticidad puedan causar
daos al pavimento; se coloca entre la subrasante y la capa de base, sirviendo como
material de transicin en los pavimentos. COMPETENCIAS TCNICAS EN
ASEGURAMIENTO Y CONTROL DE CALIDAD EN OBRAS VIALES
7. 7. CONTROL DE CALIDAD DE LA SUBBASE MATERIALES: Las granulometras
que deben cumplir se indican en la tabla 403-1.1 de las especificaciones del MOP
001 F - 2002, en las cuales se muestras los porcentajes de gradacin. Un
coeficiente de desgaste mximo del 50% de acuerdo con el ensayo de abrasin en la
mquina de los ngeles,(AASHTO T 96). COMPETENCIAS TCNICAS EN
ASEGURAMIENTO Y CONTROL DE CALIDAD EN OBRAS VIALES

8. 8. CONTROL DE CALIDAD DE LA SUBBASE MATERIALES: La capacidad de

soporte corresponder a un CBR igual o mayor al 30%, (AASHTO T 193). La porcin
que pase el tamiz N 40 deber tener un ndice de plasticidad menor que 6 y lmite
lquido mximo de 25%, (AASHTO T 89). COMPETENCIAS TCNICAS EN
ASEGURAMIENTO Y CONTROL DE CALIDAD EN OBRAS VIALES
9. 9. CONTROL DE CALIDAD DE LA SUBRASANTE SELECCIN Y MEZCLADO:
Los agregados debern cumplir la granulometra especificada para la clase de
subbase establecida en el contrato. Cuando todos los materiales se hallen
colocados, se deber proceder a mezclarlos uniformemente mediante el empleo de
motoniveladoras, mezcladoras de discos u otras mquinas. COMPETENCIAS
TCNICAS EN ASEGURAMIENTO Y CONTROL DE CALIDAD EN OBRAS VIALES
10. 10. CONTROL DE CALIDAD DE LA SUBRASANTE SELECCIN Y MEZCLADO:
Al iniciar y durante el mezclado se deber regar el agua necesaria para conseguir una
humedad adecuada para la compactacin. Cuando se haya logrado una mezcla
uniforme, el material ser esparcido a todo lo ancho de la va en un espesor uniforme,
para proceder a la conformacin y compactacin requerida. COMPETENCIAS
TCNICAS EN ASEGURAMIENTO Y CONTROL DE CALIDAD EN OBRAS VIALES
11. 11. CONTROL DE CALIDAD DE LA SUBRASANTE COMPACTACIN: El material
deber compactarse por medio de rodillos lisos vibratorios de 8 a 12 Ton, o cualquier
otro tipo de compactadores apropiados. Debe ser tendido en capas no mayores de
20 cm de espesor y en cada una de ellas se comprobar que la densidad mnima no
sea menor que el 100% de la densidad mxima obtenida en laboratorio, (AASHTO T
180, mtodo D). COMPETENCIAS TCNICAS EN ASEGURAMIENTO Y CONTROL
DE CALIDAD EN OBRAS VIALES
12. 12. CONTROL DE CALIDAD DE LA SUBRASANTE COMPACTACIN: Se deber
realizar en todas las capas de la subbase los ensayos de densidad de campo usando
el equipo nuclear (AASHTO T 147). La superficie de la subbase terminada no debe
variar en ningn punto, las cotas podrn variar en ms de 2 cm con las del proyecto,
comprobar mediante nivelaciones minuciosas. COMPETENCIAS TCNICAS EN
ASEGURAMIENTO Y CONTROL DE CALIDAD EN OBRAS VIALES
13. 13. Es la capa de pavimento que tiene como funcin primordial, distribuir y transmitir
las cargas ocasionadas por el trnsito, a la subbase y a travs de sta a la subrasante
Por ser la parte estructural ms importante, sus materiales constitutivos deben ser de
alta calidad para prevenir fallas a causa de la concentracin de elevados esfuerzos
debajo de la capa de rodadura. COMPETENCIAS TCNICAS EN ASEGURAMIENTO
Y CONTROL DE CALIDAD EN OBRAS VIALES
14. 14. CONTROL DE CALIDAD DE LA BASE MATERIALES: El material debe encajar
dentro de una franja granulomtrica que permita obtener una alta densidad. Los
porcentajes de gradacin se indican en las tablas 404-1.1, 404-1.2, 404-1.3, 404-1.4
(MOP- 001- F 2002, tomo 1). El coeficiente de desgaste mximo ser del 40% de
acuerdo con el ensayo de abrasin en la mquina de los ngeles, (AASHTO T 96).
COMPETENCIAS TCNICAS EN ASEGURAMIENTO Y CONTROL DE CALIDAD EN
OBRAS VIALES

15. 15. CONTROL DE CALIDAD DE LA BASE MATERIALES: La capacidad de soporte

corresponder a un CBR igual o mayor del 80%, ( AASHTO T 193). La porcin que
pase el tamiz N 40 deber tener un ndice de plasticidad menor que 6 y un lmite
lquido mximo de 25%, (AASHTO T 89). El equivalente de arena para trfico liviano
y mediano ser de 35 y para trfico pesado ser de 40, (AASHTO T 176).
COMPETENCIAS TCNICAS EN ASEGURAMIENTO Y CONTROL DE CALIDAD EN
OBRAS VIALES
16. 16. CONTROL DE CALIDAD DE LA BASE SELECCIN Y MEZCLADO: Durante el
proceso de explotacin, trituracin o cribado, el contratista efectuar la seleccin y
mezcla de los agregados, a fin de lograr la granulometra apropiada para luego ser
transportada a la obra. Cuando todos los materiales se hallen colocados en el sitio,
se proceder a mezclarlos uniformemente mediante motoniveladoras, mezcladoras de
disco u otras mquinas. Desde el inicio y durante todo el proceso de mezclado, debe
regarse agua a fin de obtener la mezcla requerida para la compactacin
COMPETENCIAS TCNICAS EN ASEGURAMIENTO Y CONTROL DE CALIDAD EN
OBRAS VIALES
17. 17. CONTROL DE CALIDAD DE LA BASE COMPACTACIN: El material deber
compactarse por medio de rodillos lisos vibratorio de 8 Ton como mnimo. La
compactacin debe ser uniforme para el ancho total de la base, inicindose en los
costados de la va, avanzando hacia el eje central. Cuando el espesor de base sea
mayor de 20 cm, se compactar por capas, siempre que estas no sean mayores de 20
cm ni menores de 10 cm. Se tiene que humedecer la superficie entre capas, para una
mejor adhesin y as evitar deslizamientos. COMPETENCIAS TCNICAS EN
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18. 18. CONTROL DE CALIDAD DE LA BASE COMPACTACIN: La densidad mnima
no ser menor que el 100% de la densidad mxima obtenida en el laboratorio,
(AAHSTO T 180, mtodo D). Se deber realizar en todas las capas los ensayos de
densidad de campo, usando equipo nuclear (AASHTO T-147). La superficie de la
base terminada en ningn punto, las cotas podrn variar en ms de 1.5 cm con las del
proyecto, estas sern comprobadas mediante nivelaciones minuciosas.
COMPETENCIAS TCNICAS EN ASEGURAMIENTO Y CONTROL DE CALIDAD EN
OBRAS VIALES

Deflexiones de pavimentos flexibles

De la medida de la deflexin y el radio de curvatura del cuenco de deflexin se pueden deducir el estado
estructural de las diferentes capas de pavimento. Con esa medida se calcula un espesor de refuerzo de
carpeta para obtener la deflexin deseada y aumentar la vida til de esa carpeta.
Dependiendo del operador de la carretera, se planean reparaciones para tramos de entre 1 y 5 km, ya
que muchas veces no se justifica cambiar la solucin, por ejemplo el espesor de carpeta, en tramos
menores. Si se obtuviera un solo valor de ese tramo y se calculara el refuerzo en base a ese dato, se

tendra una solucin adecuada solamente si el tramo es homogneo. En caso de que no lo sea, se
necesitan ms datos se tengan para determinar la solucin adecuada.
Esto es muy importante en el clculo del refuerzo de pavimentos, ya que una ligera variacin en el
espesor de la carpeta de refuerzo aumenta considerablemente el presupuesto de la obra. Muchas
veces, adems, no soluciona el problema de una base dbil, por lo que al poco tiempo hay que volver a
intervenir, no aprovechando la inversin efectuada.

Locomotora disel-elctrica
Una locomotora disel-elctrica es un tipo de locomotora que tiene en su interior un motor
de combustin interna (que puede usar disel, tanto fsil como biodisel) acoplado a un
generador trifsico que suministra la corriente elctrica a losmotores de traccin y a los
ventiladores del radiador para refrigerar el motor diesel. No hay conexin mecnica entre
elmotor principal y los motores de traccin..

Transmisin Elctrica[editar]
Artculo principal: Transmisin disel-elctrica

La transmisin de este tipo presupone la instalacin de un generador denominado principal

acoplado al motor de combustin interna (denominado motor primario); la energa elctrica es
transmitida a los motores elctricos de traccin los que se acoplan por engranajes a los ejes
del vehculo.
Se ve as que la potencia instalada en un vehculo motor o locomotora es tres veces la
potencia nominal, a saber:

Potencia del motor primario.

Potencia del generador principal.

Potencia de los motores de traccin.

Esta triplicacin de la potencia instalada es el factor que da origen al alto peso y costo de las
locomotoras disel elctricas, comparadas con otras elctricas o hidrulicas por ejemplo.
El motor disel deber suministrar energa para el accionamiento de los equipos auxiliares
como ser bombas, ventiladores, compresores del equipo de freno o exhaustores, carga de
batera, etc., para los cuales disponen de tomas de potencias adecuadas. La energa elctrica
para esos elementos se obtiene de generadores auxiliares, segn los casos se instalar uno y
en otro dos, diferencindose entonces entre ellos ya que uno deber generar energa elctrica

a tensin constante para alimentar los circuitos de bateras, iluminacin, motores, etc., el otro
a tensin variable y de magnitud adecuada se utiliza para la regulacin de la potencia.

Locomotora elctrica

Una DBAG Clase 152 del Deutsche Bahnarrastrando un tren de carga.

Una locomotora ALP-46 AC del New Jersey Transit basada en la DBAG Clase 101.

Una locomotora elctrica es una locomotora alimentada por una fuente externa de energa
elctrica. La fuente externa puede sercatenaria, tercer riel, o por medio de un dispositivo de
almacenamiento a bordo, como bateras, bateras inerciales o pilas de combustible.
Locomotoras impulsadas por motores elctricos con motores primarios a bordo de combustible
lquido, como los motores disel oturbinas de gas, son clasificadas como locomotoras DiselElctricas o locomotoras turbina de gas-elctricas, debido a que la combinacin de
motor/generador slo sirve como un sistema de transmisin de energa.
ndice
[ocultar]

1Caractersticas

2Historia

3Tipos de locomotoras elctricas

o

3.1Corriente alterna o continua

3.2Transmisin de energa

3.3Moviendo las ruedas

3.4Disposicin de las ruedas

4Vase tambin

5Referencias

6Enlaces externos
o

6.1Fuente

Caractersticas[editar]

La locomotora elctrica 253.102 de COMSA con el papelero Barcelona-Morrot -> El Espartal, dejando
atrs laestacin de San Sadurn de Noya.

Una ventaja de la electrificacin es la ausencia de polucin por parte de la locomotora en s

misma. Otras ventajas son mejores prestaciones, menores costos de mantenimiento, y menor
costo de la energa elctrica para las locomotoras.
La centrales elctricas, incluso cuando queman combustibles fsiles, son por mucho ms
limpias que los motores mviles como losmotores primarios de las locomotoras. Adems, la
energa de las locomotoras elctricas puede venir de fuentes limpias o renovables,
incluyendo energa geotrmica, hidrulica, nuclear, solar, y elica. Las locomotoras elctricas
tambin ganan al compararlas con las locomotoras disel debido a que no tiene motor ni ruido
de escape, y menor ruido de transmisin mecnica. La falta de componentes con movimiento
alternativo hace que las locomotoras sean ms "amigables" con la va, lo que reduce su
mantenimiento.
La capacidad de las centrales elctricas es por lejos mayor que la que usa una locomotora en
forma individual, por lo que pueden tener una potencia de salida mayor que las locomotoras
disel y pueden producir gran potencia por corto tiempo para acelerar. Las locomotoras

elctricas son ideales para servicios de trenes suburbanos con paradas frecuentes. Son
usadas en todas las lneas de alta velocidad, como
el ICE en Alemania, Acela en EUA, Shinkansen en Japn y el TGV en Francia. Las
locomotoras elctricas tambin son usadas en rutas de carga que tienen un trfico de gran
volumen, o en reas con una red ferroviaria avanzada.
Las locomotoras elctricas se benefician de la alta eficiencia de los motores elctricos,
cercana al 90%. Puede obtenerse una eficiencia adicional con los frenos regenerativos, el cual
permite convertir la energa cintica en electricidad durante el frenado, y enviar electricidad a
la lnea. Las locomotoras ms nuevas usan sistemas inversores de control de los
motores CA que proveen frenado re-generativo.
La principal desventaja de la electrificacin es el costo de la infraestructura (tendido de
la catenaria o del tercer riel, subestaciones, sistemas de control). En Europa y en otros
lugares, la red ferroviaria es considerada parte de la infraestructura nacional de transporte, al
igual que las carreteras, autopistas y vas fluviales, y por lo tanto financiada por el estado. Los
operadores del material rodante pagan una tasa acorde al uso de la red ferroviaria. Esto hace
posible las grandes inversiones requeridas en tecnologa, y a largo plazo, hace ventajosa la
electrificacin.

Historia[editar]

Prototipo de la Clase S-1 de Alco-GE, NYC & HR N 6000 (CC)

Una locomotora elctrica tipo "camello" de GE. Este ejemplar est equipado con troleys para trabajar en
ferrocarriles interurbanos.

Una Milwaukee Road clase ES-2, una locomotora de maniobras con una gran cabina tipo camello para
servicios en un ferrocarril elctrico de gran trfico.

El primer ferrocarril elctrico conocido fue construido por un escocs, Robert

Davidson de Aberdeen, en 1837 y era impulsado por celdas galvnicas ('bateras'). Davidson
construy, ms tarde, una gran locomotora llamada Galvani la cual fue exhibida en la
Exhibicin de laRoyal Scottish Society of Arts de 1841. Fue probada en el Edinburgh and
Glasgow Railway en septiembre del siguiente ao, pero la limitada corriente elctrica
suministrada por las bateras impedan su uso general. 1 2 El primer tren elctrico fue
presentado por Werner von Siemens en Berln en 1879. La locomotora era impulsada por un
motor de 2,2 kW y el tren consista de la locomotora y tres coches, con una velocidad mxima
de 13 km/h. Durante cuatro meses el tren transport 90.000 pasajeros en una va circular de
300 m de largo. La electricidad era suministrada por un tercer riel aislado situado en el medio
de la va. Un dnamo estacionario cercano provea la electricidad. La primera lnea de tranva
elctrico fue abierta en Lichterfelde, cerca de Berln, Alemania, en 1881. Fue construida por
Werner von Siemens (ver Berlin Straenbahn). En Gran Bretaa, el ferrocarril elctrico de Volk
fue abierto en 1883 en Brighton (verFerrocarril Elctrico de Volk). En USA, los primeros
tranvas elctricos fueron los del Richmond Union Passenger Railway en 1888, usando
equipamiento diseado por Frank J. Sprague.3
Buena parte de los primeros desarrollos de las locomotoras elctricas fue motivado por el
incremento de tneles, particularmente en las reas urbanas. El humo de las locomotoras de
vapor era nocivo, y las municipalidades aumentaron su inclinacin a prohibir su uso dentro de
sus lmites. De esta forma, el primer trabajo exitoso fue en el ferrocarril subterrneo City and
South London Railway en el Reino Unido, fue motivado una clusula de su acta de habilitacin
que prohiba la utilizacin de la energa de vapor.4 Esta lnea fue abierta en 1890, usando
locomotoras elctricas construidas por Mather and Platt. La electricidad se volvi rpidamente
la opcin elegida para los subterrneos, apoyada por la invencin de Sprague del control de
tren de unidades mltiples en 1897. Los trenes subterrneos y elevados generalmente usaban
vapor hasta que fueron obligados a convertirse.
En 1894, el ingeniero hngaro Klmn Kand desarroll motores de corriente alterna trifsico
de alto voltaje y generadores para locomotoras elctricas; es conocido como "el padre del tren
elctrico".[cita requerida] Su trabajo para electrificar los ferrocarriles fue hecho en los talleres
elctricos Ganz en Budapest. En 1915, formul el principio de que las lneas ferroviarias
principales slo podan ser exitosas si podan usar, por medio de simples subestaciones
transformadoras, directamente la frecuencia estndar de la red pblica. 5Despus de realizar
eso, tambin cre los principios para construir una red ferroviaria al inventar un convertidor de
fase rotatorio aplicable en locomotoras.

La primera electrificacin de una lnea principal fue en un trecho de 6,4 km del Baltimore Belt
Line del Baltimore and Ohio Railroad (B&O) en 1895. Esta va conectaba la parte principal del
B&O a la lnea de recientemente construida a New York, y requera una serie de tneles
alrededor de la ciudad de Baltimore. Vas paralelas en el Pennsylvania Railroad mostraron
que el humo del carbn de las locomotoras a vapor podan ser la mayor cuestin operativa,
as como tambin una molestia pblica. Inicialmente se usaron tres unidades Bo+Bo en el
extremo sur de la seccin electrificada; eran acopladas al tren entero, incluidas las
locomotoras, y lo arrastraba a travs de los tneles.6
En Europa, los proyectos de electrificacin inicialmente se enfocaron en las regiones
montaosas por varias razones: los suministros de carbn eran difciles, la energa
hidroelctrica estaba fcilmente disponible, y las locomotoras elctricas daban ms traccin
en las lneas empinadas. Hoy el 100% de las lneas suizas est electrificada.
Las entradas del ferrocarril a la Ciudad de Nueva York requeran tneles similares, y aqu los
problemas del humo eran ms graves. Una colisin en el tnel de Park Avenue en 1902 hizo
que la legislatura del Estado de Nueva York prohibiera el uso de locomotoras generadoras de
humo al sur del ro Harlem despus del 1 de julio de 1908. En respuesta, las locomotoras
elctricas comenzaron a operar en 1904 en el New York Central Railroad. En la dcada de
1930 el Pennsylvania Railroad, el cual tambin haba introducido las locomotoras elctricas
debido a las regulaciones de la Ciudad de Nueva York, electrific toda su red al este
de Harrisburg, Pennsylvania.
Los ferrocarriles italianos fueron los primeros en el mundo en utilizar traccin elctrica
(diseada por Klmn Kand en los talleres elctricos Ganz, Budapest7 ) para una lnea
principal completa en lugar de slo un tramo. Los 106 km de la lnea Valtellina fueron abiertos
el 4 de septiembre de 1902. El sistema elctrico era trifsico de 3 kV y 15 Hz. El voltaje era
bastante ms alto que el usado anteriormente y requera nuevos diseos para los motores
elctricos y los dispositivos de los cambios.5 8 Durante el periodo de electrificacin de los
ferrocarriles italianos, se realizaron varias pruebas para determinar el tipo de alimentacin a
usar: en algunas secciones era trifsica de 3,6 kV y 16,6 Hz, en otras haba 1500 V CC, 3 kV
CC y 10 kV CA a 50Hz. Durante los aos de la dcada de 1930, se eligi la electricidad de
3kV CC para todo el sistema ferroviario italiano (hoy en da, 1500 V CC se mantiene en uso en
algunas lneas cerca de Francia y en los trenes de alta velocidad se utiliza 25 kV a 50Hz). 2
En Estados Unidos, el Chicago, Milwaukee, St. Paul and Pacific Railroad (el Milwaukee Road),
la ltima lnea transcontinental en ser construida, electrific su lnea a travs de las Montaas
Rocallosas y al Ocano Pacfica, comenzando en 1915. Unas pocas lneas de la Costa Este,
notablemente el Virginian Railway y el Norfolk and Western Railway, consideraron conveniente
electrificar tramos cortos de sus cruces de montaa. Sin embargo, para ese entonces, la
electrificacin en Estados Unidos eestaba ms asociada con trfico urbano denso, y el centro
de desarrollo paso a Europa, donde la electrificacin estaba generalizada.

Una Re 420 suiza arrastra un tren de carga cuesta abajo en el lado sur de la lnea Gotthard, la que fue
electrificada en 1922. Son visibles los postes y los cables de la catenaria.

En 1923, la primera locomotora elctrica con un convertidor de fase fue construida sobre la
base de los diseos de Kand en Hungra, y la produccin comenz poco despus. El
convertidor transformaba la electricidad monofsica en corriente alterna trifsica dentro de la
locomotora. La seccin Budapest - Hegyeshalom - Viena (1929) del Ferrocarril Estatal
Hngaro fue construida sobre la base de este invento.
Los aos de la dcada de 1960 vieron la electrificacin de muchas lneas principales europeas
(Europa del Este incluida). La tecnologa europea de las locomotoras elctricas estaba en
constante evolucin desde la dcada de 1920. Para comparacin, la Milwaukee Road clase
EP-2 de 1918, pesaba 240 Tm, con una potencia de 3.330 kW y una velocidad mxima de
112 km/h; en 1935, la alemana E 18tena una potencia de 2.800 kW, pero pesaba slo 108 Tm
y tena una velocidad mxima de 150 km/h. El 29 de marzo de 1955, la locomotora
francesa CC 7107 alcanz los 331 km/h. En 1960 las locomotoras SJ Clase Dm 3 introducidas
en los Ferrocarriles Suecos lograron la marca de 7.200 kW. En la misma poca aparecieron
en Alemania y Francia locomotoras capaces de alcanzar 200 km/h en los servicios
comerciales de pasajeros. Posteriores avances se lograron gracias a la introduccin de los
sistemas de control electrnicos, los cuales permiten usar motores cada vez ms pequeos y
potentes que pueden caber enteramente en los bojes (normalizados a partir de la dcada de
1990 en motores asincrnicos trifsicos, alimentados a travs de inversores GTO).
En los Estados Unidos, el uso de locomotoras elctricas declin el favor de la dieselizacin.
Las disel compartan algunas de las ventajas de las locomotoras elctricas sobre el vapor, y
el costo de construir y mantener la infraestructura de la red elctrica, que siempre haba
desalentado las nuevas instalaciones, provoc la eliminacin de la electrificacin de la
mayora de las lneas principales fuera del noreste. Excepto para algunos sistemas cautivos
(p.e. el Black Mesa and Lake Powell), para el ao 2000 la electrificacin fue confinada
al Corredor del noreste y algunas lneas urbanas; incluso all, el servicio de transporte de
mercancas fue manejado por las disel.
En la dcada de 1980, el desarrollo de servicios de muy alta velocidad revivi la
electrificacin. El Shinkansen japons y el TGV francs fueron los primeros sistemas a los que
se les dedic lneas de alta velocidad construidas desde cero. Programas similares fueron
realizados en Italia, Alemania y Espaa; en Estados Unidos la nica lnea principal nueva fue

una extensin de la electrificacin del Corredor del noreste desde New Haven,
Connecticut a Boston, Massachusetts, aunque sistemas de riel liviano, usando coches
automotores elctricos, se siguen construyendo.
El 2 de septiembre de 2006 una locomotora de produccin estndar Siemens del Eurosprinter
tipo ES64-U4 (BB Clase 1216) alcanz la velocidad de 357 km/h, estableciendo una marca
para un tren arrastrado por una locomotora, en la nueva lnea entre Ingolstadt y Nuremberg. 9

Tipos de locomotoras elctricas[editar]

Controles de la locomotora elctrica BDeh 4/4 de 1.000 mm de trocha(vista), operando en la
lnea Luzern-Engelberg. El volante controla la potencia de los motores, no la direccin.

Una locomotora elctrica puede ser alimentada desde un

Sistema de almacenamiento de energa recargable, como las locomotoras

de minas alimentadas por bateras o condensadores de alta capacidad.
Suministro fijo, como el tercer riel o una lnea area.

Esto es un marcado contraste con una locomotora disel-elctrica, la cual combina un motor
principal con un sistema de transmisin elctrica o de almacenamiento (bateras,
ultracondensadores).
Las caractersticas principales del diseo de las locomotoras elctricas son:

El tipo de corriente elctrica usada, que puede ser corriente alterna o corriente
continua.

El mtodo para almacenar (bateras, ultracondensadores) o recolectar (transmisin)

energa elctrica.

El mtodo utilizado para conectar mecnicamente los motores de traccin con las
ruedas motrices.

Corriente alterna o continua[editar]

La diferencia fundamental se encuentra en la eleccin de corriente continua (CC)
o alterna (CA). Los primeros sistemas usaban corriente continua debido a que, inicialmente, la
corriente alterna no era bien comprendida y no estaban disponibles materiales aislantes para
las lneas de alto voltaje. Las locomotoras de corriente continua utilizan normalmente bajos
voltajes (600 a 3.000 volts); el equipamiento es relativamente grande ya que la corriente
manejada es alta para poder transmitir suficiente energa. La electricidad debe suministrarse a
intervalos regulares debido a las prdidas en los sistemas de transmisin grandes. Cuando se
desarrollaron los motores de corriente alterna se volvieron el tipo predominante,

particularmente, en las rutas ms largas. Se utiliza alto voltaje (decenas de miles de voltios)
debido a que permite el uso de bajas corrientes puesto que la prdida de electricidad es
proporcional al cuadrado de la corriente (p.e. el doble de corriente implica una prdida cuatro
veces superior). De esta manera, una gran cantidad de energa puede transmitirse a grandes
distancias usando cables ms livianos y baratos. La locomotora est equipada con
transformadores que convierten esta energa en corriente de bajo voltaje para los
motores.10 Un sistema similar de alto voltaje/baja corriente no puede usarse en locomotoras de
corriente continua debido a que no hay una forma eficiente de transformar la corriente
continua. La traccin CA rara vez usa lnea de dos fases en lugar de la monofsica. La
transmisintrifsica de los actuales motores de induccin, no tienen conmutadores sensitivos y
permiten realizar ms fcilmente el frenado regenerativo. La velocidad es controlada
cambiando el nmero de pares de polos en el circuito estator y conmutando con resistencias
adicionales en el circuito del rotor. Las lneas de dos fases son pesadas y complicadas cerca
de los cambios de va, donde una fase debe cruzarse con otra. El sistema se utiliz en la parte
norte de Italia hasta 1976 y an se utiliza en algunos ferrocarriles de cremallera en Suiza. Una
ventaja es que la lnea de dos fases hace viable un sistema simple de freno de seguridad. Sin
embargo, el control de velocidad en la lnea de dos fases es problemtico.

La locomotora sueca Rc fue la primera en usar tiristores con motores CC.

Los conmutadores usados anteriormente tenan problemas en el arranque a bajas

velocidades. Las locomotoras rectificadoras, las cuales usan transmisin de CA y motores de
CC, son comunes. Las locomotoras elctricas avanzadas de hoy tienen invariablemente
motores de CA trifsica de induccin sin escobillas. Ests mquinas poli-fsicas estn
alimentadas con inversores basados en GTO,IGCT o IGBT. El costo de los dispositivos
electrnicos en una moderna locomotora puede ser de hasta el 50% del costo total del
vehculo.
La traccin elctrica permite usar frenos regenerativos, en el cual los motores son usados
como frenos y se convierten en generadores que transforman el movimiento del tren en
energa elctrica que es inyectada a la lnea elctrica. Este sistema es particularmente
ventajoso en zonas de montaa, donde las locomotoras que descienden pueden producir una
buena parte de la energa que requieren los trenes que ascienden.
Muchos sistemas tienen voltajes caractersticos, y en el caso de la corriente CA, una
frecuencia del sistema. A lo largo de los aos, muchas locomotoras fueron equipadas para
poder manejar mltiples voltajes y frecuencias, y los sistemas se han ido actualizando o
superponiendo. La locomotora estadounidense FL9 est equipada para manejar dos sistemas
elctricos diferentes y puede operar como una locomotora disel-elctrica convencional.
Mientras que los sistemas diseados recientemente operan invariablemente con corriente
alterna, muchos sistemas de corriente continua an estn en uso; p.e., en Sudfrica y el Reino
Unido (750 V y 1.500 V); Pases Bajos, Japn, Bombay, Irlanda (1.500
V); Eslovenia, Blgica, Italia, Polonia, Rusia, Espaa (3.000 V), y la ciudad de Washington
DC(750 V).

Transmisin de energa[editar]

Un moderno pantgrafo. El dispositivo mostrado es, tcnicamente, un medio-pantgrafo.

Los circuitos elctricos requieren dos conexiones, o tres para los sistenas trifsicos. Desde los
tempranos inicios, la propia va era usada para un polo del circuito, y al contrario de los
modelos ferroviarios, el otro polo se suministra de forma separada.
La electrificacin original del Baltimore and Ohio Railroad usaba una zapata deslizante en un
canal superior, un sistema que pronto se consider inadecuado. Fue reemplazado por el
sistema del tercer riel, en el cual un captador, la llamada "zapata" o "patn", se traslada por
arriba o por abajo de un pequeo riel paralelo a la va principal, algo por encima del nivel del
suelo. Hay mltiples captadores a ambos lados de la locomotora a fin de poder salvar las
interrupciones del tercer riel, requeridas por el tendido ferroviario. El sistema es el preferido en
los subterrneos debido a que permite poca holgura.
Sin embargo, los ferrocarriles prefieren lneas superiores, a veces llamada catenaria debido a
la forma que adopta el cable a lo largo de su trazado. Existen tres mtodos posibles de
conexin:

Trole: una prtiga larga y flexible, la cual engancha la lnea mediante una polea o una
zapata.
Colector de arco: un marco que sostiene una larga varilla contra el cable.
Pantgrafo: un marco abisagrado que sostiene las zapatas colectoras contra el cable
en una geometra fija.

De los tres, el pantgrafo es el mtodo que mejor se adapta para las operaciones de alta
velocidad. Algunas locomotoras estn equipadas para usar tanto la catenaria como el tercer
riel (p.e., la British Rail Clase 92).

Moviendo las ruedas[editar]

Una de las Milwaukee Road EP-2elctricas "bi-polares".

Durante el desarrollo de la propulsin ferroviaria elctrica, se idearon varios sistemas para

acoplar los motores de traccin con las ruedas. Las primeras locomotoras usaban un eje
intermedio. En esta disposicin, el motor de traccin est montado en el cuerpo de la
locomotora, y mueve el eje intermedio a travs de un juego de engranajes. Este sistema se
usaba porque los primeros motores de traccin eran muy grandes y pesados para montarlos
directamente en los ejes. Debido a la cantidad de componentes mecnicos, era necesario un

mantenimiento frecuente. El eje intermedio fue abandonado, excepto en las mquinas ms

pequeas, cuando se desarrollaron motores ms pequeos y livianos.
Se crearon otros sistemas a medida que la locomotora elctrica maduraba. La transmisin
Buchli fue un sistema de carga de resortes, en el cual el peso de los motores estaba
completamente desconectado de las ruedas motrices. Usado por primera vez en locomotoras
elctricas a partir de la dcada de 1920, la transmisin Buchli fue usada principalmente en
la SNCF francesa y en los Ferrocarriles Federales Suizos. El eje hueco fue tambin
desarrollado en esta poca. Montaba los motores de traccin encima o a un costado del eje
motor y se acoplaba al eje mediante un conjunto de engranajes y un eje hueco semiflexible.
La locomotora Pennsylvania Railroad GG1 usaba el eje hueco. Nuevamente, el eje hueco fue
abandonado a medida que los motores disminuan su peso y tamao.
Otro ejemplo de transmisin fue el sistema "bi-polar", en el cual el inducido del motor era el eje
en s mismo, mientras que la carcasa y los campos del motor estaban montados en el boje en
una posicin fija. El motor tiene campos de dos polos, lo cual permite un limitado movimiento
vertical al inducido. Este sistema tena un valor restringido debido a que la potencia de cada
motor era limitada. El EP-2 bi-polar usada por el Milwaukee Road compensaba este problema
usando una gran cantidad de ejes motrices.
Las modernas locomotoras elctricas, al igual que las disel-elctricas, usan motores casi
universales montados en los ejes, con un motor por cada eje motor. En esta disposicin, un
lado de la carcasa del motor se soporta por rodamientos planos que se desplazan sobre un
mun pulido, integrado al eje. El otro extremo de la carcasa del motor tiene un saliente en
forma plana que se inserta en un zcalo en el boje, siendo su funcin la de soportar el par
motor, adems de servir como apoyo del motor. La potencia del motor al eje se transmite por
medio de engranajes rectos, que constan de un pin en el eje del motor y una corona en el
eje motor. Ambos engranajes estn cubiertos por un gabinete que contiene aceite lubricante.
El tipo de servicio al cual se destina la locomotora determina la relacin de los engranajes.
Relaciones altas se usan en unidades de carga, mientras que las relaciones bajas son tpicas
para las locomotoras destinadas a trenes de pasajeros.

Disposicin de las ruedas[editar]

Una locomotora elctrica GG1.

La notacin Whyte utilizada para clasificar las locomotoras de vapor no es adecuado para
describir la variedad de disposiciones de las locomotoras elctricas, sin embargo
el Pennsylvania Railroad aplicaba las clases para sus locomotoras elctricas, como si fueran
de vapor o concatenaciones de los mismos. Por ejemplo, la clase PRR GG1 indica que su
disposicin es equivalente a dos locomotoras clase G 4-6-0 acopladas cola con cola.

En todo caso, el sistema de clasificacin UIC es comnmente usado para las locomotoras
elctricas, y puede describir las complejas disposiciones de ejes motrices y portantes, y puede
diferenciar sistemas motrices acoplados y no acoplados.

TIPOS YCLASIFICACIN DE TERMINALES DE FERROCARRILES

Las estaciones y terminales en si, comprenden las reas del Ferrocarril, donde se atienden los servicios
pblicos de carga y pasajeros. Los diferentes tipos de estaciones, segn su funcin, son las estaciones de
trfico de pasajeros, de carga y mixtos.
La misin de las terminales de viajeros es la de recepcin y expedicin de trenes de viajeros as comola
transferencia de viajeros desde los vehculos ferroviarios a otros medios de transporte o viceversa.
ESTACIN O TERMINAL DE PASAJEROS
Las terminales de viajeros estn formadas por:
* Sector ferroviario, compuesto por las vas, andenes e instalaciones necesarias propias para la instalacin.
* Edificio de servicio, con las instalaciones dedicadas a la atencin del viajero(informacin, restaurantes,
salas de espera, zonas comerciales, etc.) y las zonas dedicadas al transporte de equipaje y paquetes.
* Instalaciones complementarias, tales como aparcamientos u otros accesos.
Las terminales de viajeros segn el trfico de trenes que posean pueden ser de cercanas (para distancias
menores de 75 Km.) para el trfico urbano o suburbano, regionales, de larga distancia paraconexin nacional
o internacional y de mercancas, si se tiene en cuenta el equipaje del viajero y la posibilidad de que el viajero
lo pueda depositar temporalmente en una consigna.
Las estaciones de pasajeros son clasificadas en:
* ESTACIONES DE COLA
* ESTACIONES DE PASO
ESTACIONES DE COLA.-En ocasiones, las estaciones de pasajeros se denominan Estaciones de cola
localizando eleje del peine de las vas de los andenes, como un ramal que se apoya con una Y Griega en la
troncal. Ese tipo, se opera virando al tren y entrando "de cola al andn y cuando la densidad crece,
entrando de frente retirando por separado los coches vacos y sus mquinas para conducirlos al taller
correspondiente para inspeccin, aseo, reparacin etc.
ESTACIONES DE PASO.- Los trenes de cargadeben pasar sin detenerse empleando otras vas exclusivas para
circulacin hasta la estacin de carga. Por otra parte el mnimo servicio pblico sobre va troncal, se establece
mediante un corto anden y una caseta con tejado, o la caja de un carro fuera de servicio, acondicionado para
proteger contra la intemperie, al reducido pasaje de una pequea comunidad, que aborda trenes locales
mediante lasseales del usuario.
TERMINALES DE CARGA
La funcin de las estaciones de carga en el manejo y distribucin a sus diferentes destinos, tales como
ciudades vecinas, industrias con vas particulares o el trasbordo de la carga desde los vagones a otros medios
de transporte. Sus componentes principales son las siguientes:
a) Patios o parques de recepcin, expedicin y estacionamiento dematerial, ordenacin, formacin y
descomposicin de trenes.-Estn formados por las instalaciones de la va, comunicaciones, sealizacin y
todas las dems instalaciones precisas para el trfico de los trenes en la terminal. Se llama Patio al conjunto
de vas que sirven en la reparticin de los carros a diferentes destinos y/o a...