Wcms 400599

TSMRTS/2015
ORGANISATION INTERNATIONALE DU TRAVAIL

Dpartement des politiques sectorielles
Questions prioritaires relatives la scurit

et la sant dans le secteur du transport routier
Rapport pour discussion la Runion sectorielle tripartite

sur les questions prioritaires relatives la scurit et la sant
dans le secteur du transport routier
(Genve, 12-16 octobre 2015)
Genve, 2015
BUREAU INTERNATIONAL DU TRAVAIL, GENVE
Copyright Organisation internationale du Travail 2015

Premire dition 2015
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Questions prioritaires relatives la scurit et la sant dans le secteur du transport routier, Rapport pour
discussion la Runion sectorielle tripartite sur les questions prioritaires relatives la scurit et la sant dans le
secteur du transport routier (Genve, 12-16 octobre 2015), Bureau international du Travail, Dpartement des
politiques sectorielles, Genve, BIT, 2015.
ISBN 978-92-2-230154-6 (imprim)
ISBN 978-92-2-230155-3 (pdf Web)
Egalement disponible en anglais: Priority safety and health issues in the road transport sector, Report for
discussion at the Tripartite Sectoral Meeting on Safety and Health in the Road Transport Sector (Geneva, 1216
October 2015), ISBN 978-92-2-130154-7 (imprim), ISBN 978-92-2-130155-4 (pdf Web), Genve, 2015; et en
espagnol: Cuestiones prioritarias de seguridad y salud en el sector del transporte por carretera, Informe para la
discusin en la Reunin sectorial tripartita sobre la seguridad y la salud en el sector del transporte por carretera
(Ginebra, 12-16 de octubre de 2015), ISBN 978-92-2-330154-5 (imprim), ISBN 978-92-2-330155-2 (pdf Web),
Genve, 2015.
transport routier / travailleur des transports / sant au travail / scurit du travail / conditions de travail / milieu de
travail / qualit de la vie au travail / dialogue social / rle de lOIT
10.05.6
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Imprim par le Bureau international du Travail, Genve, Suisse
Table des matires

Page
Remerciements ..................................................................................................................................
Rsum ..............................................................................................................................................
vii
Abrviations et acronymes ................................................................................................................
ix
Introduction .......................................................................................................................................
But de la runion .....................................................................................................................
Rapport et rsultats attendus de la runion .............................................................................
Evolution rcente de la situation dans le secteur du transport routier .....................................
1.1.
Importance du secteur ...................................................................................................
1.1.1. Transport de marchandises .................................................................................

1.1.2. Transport international et interurbain de voyageurs ...........................................
1.1.3. Transport de voyageurs en milieu urbain ...........................................................
3
5
7
Incidences de la chane logistique sur le transport routier de marchandises.................
1.
1.2.
1.2.1.
1.2.2.
1.2.3.
1.2.4.
2.
Libralisation ......................................................................................................
Relation de travail...............................................................................................
Segmentation et fragmentation ...........................................................................
Quelques consquences des chanes logistiques mondiales ...............................
9
11
13
16
Emploi et autres aspects du transport routier ..........................................................................
18
2.1.
Les chiffres de lemploi ................................................................................................
18
2.2.
Recrutement, maintien dans lemploi, vieillissement et quilibre hommes-femmes ....
20
2.3.
Temps de travail............................................................................................................
21
2.4.
Des conditions gales pour tous....................................................................................
22
2.4.1. Les entreprises de transport en rseau ................................................................

2.4.2. Transport public et austrit Athnes: trouver un quilibre
en situation daprs-crise ....................................................................................
2.4.3. Cabotage .............................................................................................................
2.4.4. Rseaux de bus haut niveau de service: rforme des services
dautobus urbains................................................................................................
22
Tendances futures .........................................................................................................
34
2.5.1. Vhicules autonomes ..........................................................................................

2.5.2. Impression en trois dimensions ..........................................................................
34
35
Risques pour la scurit et la sant au travail..........................................................................
36
3.1.
Statistiques des lsions professionnelles .......................................................................
36
3.2.
Accidents de la route.....................................................................................................
38
3.2.1. Facteurs de risque ...............................................................................................

3.2.2. Utilisation de la ceinture de scurit...................................................................
38
40
2.5.
3.
TSMRTS-R-[SECTO-150624-1]-Fr.docx
27
29
30
iii
3.3.
3.4.
3.5.
Dangers physiques ........................................................................................................
41
3.3.1.
3.3.2.
3.3.3.
3.3.4.
Accs la cabine ................................................................................................

Ergonomie ..........................................................................................................
Chargement, dchargement et exposition aux intempries ................................
Exposition aux vibrations et au bruit ..................................................................
41
41
42
42
Violence au travail ........................................................................................................
42
3.4.1. Transport public urbain ......................................................................................

3.4.2. Vol de cargaison avec violence et bourses de fret ..............................................
42
43
Facteurs organisationnels et oprationnels ...................................................................
45
3.5.1. Formation, qualifications professionnelles, visites mdicales

et inspection du vhicule ....................................................................................
3.5.2. Distraction, inattention .......................................................................................
3.5.3. Pratiques courantes et problmes oprationnels: informalit,
barrages routiers, surcharge ................................................................................
3.6.
4.
5.
45
47
47
Exposition aux matires dangereuses ...........................................................................
49
Troubles lis lactivit professionnelle .................................................................................
51
4.1.
Affections rnales, infections des voies urinaires, dshydratation ...............................
51
4.2.
Fatigue et dure du travail.............................................................................................
52
4.3.
Stress .............................................................................................................................
55
4.4.
Privation de sommeil et apne du sommeil ..................................................................
56
4.5.
Sdentarit et obsit ....................................................................................................
57
4.6.
Consommation et abus dalcool et de stupfiants .........................................................
58
Les instruments de lOIT, la cohrence des politiques et les moyens daction .......................
60
Instruments de lOIT visant promouvoir la scurit et la sant au travail

par une culture de prvention ........................................................................................
60
Instruments de lOIT pour la lutte contre le VIH et le sida et pour la promotion

des bonnes pratiques dans le chargement des cargaisons
dans les engins de transport ..........................................................................................
62
5.1.
5.2.
5.2.1. Conduire pour le changement: outil de formation sur le VIH/sida

et autres initiatives de lOIT ...............................................................................
5.2.2. Code de bonnes pratiques OMI/OIT/CEE-ONU pour le chargement
des cargaisons dans des engins de transport .......................................................
5.3.
62
64
Lgislation, inspection, tripartisme et dialogue social ..................................................
65
5.3.1. Les gouvernements et le rle de la lgislation, de linspection

et de la cohrence des politiques ........................................................................
5.3.2. Coopration tripartite et dialogue social .............................................................
5.3.3. Autres dispositions .............................................................................................
65
68
68
I.
Rpartition modale du transport terrestre de marchandises et de voyageurs ..........................
71
II.
Parcs automobiles: nombre total de vhicules et proportion rapporte la population ..........
73
Annexes
iv
Remerciements
Le prsent rapport a t prpar par le Dpartement des politiques sectorielles
(SECTOR), en particulier par Alejandra Cruz Ross, avec le concours de Yasuhiko
Kamakura, Frank Leys, William Kemp et Brandt Wagner, sous la supervision gnrale
dAlette van Leur, directrice.
Le BIT remercie MM. Ronald R. Knipling et Ray A. Mundy, les deux experts
indpendants qui ont contribu ltude. Celle-ci a galement bnfici des prcieux
apports et commentaires du Bureau des activits pour les travailleurs; du Bureau des
activits pour les employeurs; du Service du VIH et du sida dans le monde du travail; du
Service des marchs du travail inclusifs, des relations professionnelles et des conditions de
travail; du Service de ladministration du travail, de linspection du travail et de la scurit
et sant au travail; et, au sein du Dpartement des normes internationales du travail, de
lUnit de linspection du travail et de la scurit et sant au travail, et de lUnit des
rmunrations, du temps de travail, des travailleurs du secteur maritime et dautres secteurs
particuliers.
Rsum
Les activits de transport routier stendent par-del les frontires nationales et jouent
un rle fondamental par les liens quelles tissent entre les chanes dapprovisionnement
mondiales, tout en facilitant la mobilit individuelle. Le transport et la logistique sont des
services mme de stimuler le dveloppement national et lactivit conomique.
Toutefois, bien que le transport routier contribue dans une large mesure au produit
intrieur brut (PIB) et lemploi, cest un secteur dans lequel la justice sociale et le travail
dcent pour tous restent des objectifs encore lointains. Dans le monde de demain, la
rsilience du secteur dpendra donc non seulement de son efficacit environnementale,
mais aussi de la capacit quil aura relever les dfis du travail dcent.
Le transport routier est un secteur o les formes atypiques demploi et
lexternalisation influent sur la scurit de lemploi, et o la libralisation et les rformes
vont de pair avec une forte concurrence. Ces facteurs ont eu une incidence ngative sur les
conditions de travail et ont parfois empch la ngociation collective de sengager et de se
poursuivre dans le secteur. Ils se sont galement traduits par un accroissement des niveaux
dexigence et de stress auxquels sont soumis les travailleurs, tandis que leurs salaires
diminuent. En outre, le fait que la rglementation des services de transport ne mette pas
tous les acteurs sur un pied dgalit peut nuire au respect, la protection et la ralisation
des droits des travailleurs qui appliquent les rgles du jeu.
Sur le plan de la scurit et de la sant au travail (SST), les problmes rencontrs dans
le secteur sont notamment les accidents de la route, les risques physiques, la violence, les
situations oprationnelles dangereuses et lexposition des substances nocives. Des
travaux de recherche ont montr que les chauffeurs routiers longue distance peuvent aussi
avoir du mal concilier vie professionnelle et vie de famille en raison des horaires de
travail irrguliers ou fractionns qui caractrisent les services de transport. De plus, la
situation des travailleurs du transport est unique en son genre dans la mesure o leurs
problmes de scurit et de sant au travail peuvent avoir une incidence directe sur les
autres usagers de la route ainsi que sur le trafic et la scurit publique en gnral. Dans
certains cas, les pressions du march peuvent amener les travailleurs droger leurs
droits et responsabilits en matire de SST. La ncessit de joindre les deux bouts peut
aussi inciter les travailleurs enfreindre les dispositions relatives au temps de travail ou
surcharger leurs vhicules, avec tous les risques que cela comporte.
Les travailleurs du transport sont exposs de nombreux risques pour leur sant, tels
que la fatigue, le stress, la privation de sommeil, les affections rnales, lobsit et la
toxicomanie. De plus, comme les rgimes de protection sociale varient dun pays lautre,
ils ne bnficient pas tous dune couverture en matire de soins, de retraite, de maladie, de
lsions professionnelles et dinvalidit, sans oublier les allocations familiales et les
prestations de maternit. Faute davoir accs aux mcanismes de protection sociale, les
travailleurs informels peuvent savrer particulirement vulnrables du fait de la faiblesse
de leurs niveaux de revenu, de productivit, de qualification, de technologie et de capital.
LOrganisation internationale du Travail (OIT) a pour mandat de promouvoir la
justice sociale, et sa Constitution lui impose lobligation duvrer en faveur du plein
emploi et de lamlioration des niveaux de vie. Les questions de SST doivent tre rgles
au niveau mondial dans le cadre dune action tripartite visant promouvoir le travail
dcent dans le secteur du transport routier. LOIT a adopt des conventions, des
recommandations et divers outils qui peuvent aider jeter les bases dun dialogue social de
nature faire progresser la SST. Le dialogue social est un moyen essentiel de parvenir,
comme lOIT sen est fix le but, amliorer laccs des femmes et des hommes un
travail dcent et productif, dans des conditions de libert, dgalit, de scurit et de
dignit.
vii
Abrviations et acronymes
AOS
apne obstructive du sommeil
BCE
Banque centrale europenne
BHNS
bus haut niveau de service
BIRD
Banque internationale pour la reconstruction et le dveloppement
BIT
Bureau international du Travail
CEACR
Commission dexperts pour lapplication des conventions

et recommandations
CEDEAO
Communaut conomique des Etats dAfrique de lOuest
CEE-ONU
Commission conomique des Nations Unies pour lEurope
CEEP
Corridor Economic Empowerment Project
CESAP
Commission conomique et sociale des Nations Unies pour lAsie

et le Pacifique (CESAP)
CNUCED
Confrence des Nations Unies sur le commerce et le dveloppement
Code CTU
Code de bonnes pratiques OMI/OIT/CEE-ONU pour le chargement

des cargaisons dans des engins de transport
EU-OSHA
Agence europenne pour la sant et la scurit au travail
FMI
Fonds montaire international
IMC
Indice de masse corporelle
IRU
Union internationale des transports routiers
ITF
Fdration internationale des ouvriers du transport
LGN
Projet Law-Growth Nexus II
MST
maladies sexuellement transmissibles
NURTW
Syndicat national des travailleurs du transport (Nigria)
OCDE
Organisation de coopration et de dveloppement conomiques
OCDE-FIT
Forum international du transport de lOCDE
OIT
Organisation internationale du Travail
OMC
Organisation mondiale du commerce
OMI
Organisation maritime internationale
SADC
Communaut de dveloppement de lAfrique australe
sida
syndrome dimmunodficience acquise
SST
scurit et sant au travail
TfA
Transport for Athens
UE
Union europenne
USAID
Agence des Etats-Unis pour le dveloppement international
VIH
virus de limmunodficience humaine
ix
Introduction
But de la runion
A sa 317e session (mars 2013), le Conseil dadministration du Bureau international du
travail (BIT) a dcid quune runion sectorielle tripartite sur la scurit et la sant dans le
secteur du transport routier se tiendrait Genve. A sa 322e session (novembre 2014), le
Conseil dadministration est convenu que cette runion aurait lieu du 12 au 16 octobre
2015 et quelle aurait pour but de permettre aux mandants tripartites dexaminer les
questions prioritaires relatives la scurit et la sant dans le secteur du transport routier
de passagers et de marchandises, en vue dadopter des conclusions utiles pour llaboration
de futurs programmes et de contribuer la formulation des politiques dans ce domaine, aux
niveaux international, rgional et national. A cette occasion, les mandants devraient
galement sintresser la promotion des moyens de lutte contre le VIH et le sida ainsi
quau Recueil de directives pratiques OMI/OIT/CEE-ONU pour le chargement des
cargaisons dans des engins de transport 1.
Rapport et rsultats attendus de la runion

Ce rapport en cinq parties doit servir de base de discussion lors de la runion. Il est
publi sous la responsabilit du BIT. La premire partie passe en revue les volutions
rcentes du transport routier, notamment en ce qui concerne la rpartition modale, les parcs
de vhicules et limpact de la chane logistique sur le transport de marchandises. La
deuxime partie prsente des donnes sur lemploi et dautres questions connexes comme
le recrutement, le maintien dans lemploi et le temps de travail, ainsi que trois tudes de
cas illustrant la ncessit dappliquer les mmes rgles tous les acteurs. Les troisime et
quatrime parties sont respectivement consacres aux risques pour la scurit et la sant au
travail (SST) et aux troubles dorigine professionnelle. La cinquime et dernire partie
prsente les instruments et outils dont dispose lOIT dans les domaines considrs et
propose une rflexion sur la cohrence des politiques et les solutions adopter.
Le Bureau espre que ce rapport stimulera les discussions pendant la runion et que
les recommandations quil contient permettront de dfinir les mesures susceptibles dtre
prises moyen terme afin de remdier aux problmes du transport routier et damliorer la
situation de ses travailleurs. La runion devrait fournir lOIT et ses Etats Membres des
indications claires pour la planification, llaboration et la mise en uvre de leurs activits
dans ce secteur.
BIT: Procs-verbaux de la 322e session du Conseil dadministration du Bureau international du

Travail,
Conseil
dadministration,
322e session,
Genve,
octobre-novembre 2014,
document GB.322/PV, paragr. 446.
1.
Evolution rcente de la situation

dans le secteur du transport routier
1. La route fait partie intgrante de tout rseau de transport et lefficacit du rseau routier
dun pays est un lment capital pour son dveloppement conomique et social. Le
transport et les investissements dont il bnficie sont de nature stimuler lactivit dans
dautres branches de lconomie. Le transport routier joue aussi un rle fondamental pour
la mobilit, notamment celle des travailleurs qui se rendent chaque jour sur leur lieu de
travail. Dans beaucoup de pays, le secteur du transport routier contribue de manire
significative lemploi global.
2. Promouvoir la justice sociale et des conditions de travail dcentes constitue souvent un dfi
pour ce secteur qui, dans certains pays, quil sagisse de transport de passagers ou de
marchandises, est extrmement fragment et cloisonn. Lemploi indpendant,
linformalit et lexternalisation sy gnralisent de plus en plus, au dtriment de la
scurit de lemploi, tandis quune concurrence intense fait obstacle au dialogue social et
la ngociation collective. En outre, le secteur noffre pas toujours la possibilit dacqurir
de nouvelles qualifications et daccder des fonctions mieux rmunres.
3. Le dialogue social devrait tre au cur de toute politique et de tout programme visant le
secteur du transport routier. Lorsquil en est tenu compte, le dialogue social et les
processus de consultation ont des rsultats positifs du point de vue de la productivit et de
lenvironnement. Cest pourquoi la rforme doit absolument aller de pair avec la pratique
du dialogue social.
4. Des changements importants peuvent tre observs dans le transport routier de

marchandises. La mondialisation, la libralisation et lorganisation de la chane
dapprovisionnement ont ouvert aux entreprises de transport et de logistique des
possibilits daccder au march mondial. Cette volution a eu notamment comme
consquence positive de crer des emplois pour rpondre laugmentation de la demande
de services de transport routier. Mais elle a aussi eu dans certains cas des effets ngatifs sur
les conditions de travail des chauffeurs routiers: augmentation du stress, salaires en baisse
et pressions excessives sur le temps de travail et les priodes de repos.
1.1.
Importance du secteur
1.1.1. Transport de marchandises

5. A de rares exceptions prs, les services de transport de marchandises sont assurs par des
entreprises prives. Le secteur se divise grosso modo en deux catgories: dune part, une
plthore de petites entreprises individuelles ou familiales exploitant un seul vhicule ou
quelques-uns tout au plus, et offrant des services de base faible cot qui rpondent une
part substantielle de la demande; dautre part, des petites, moyennes et, dans une moindre
mesure, grandes entreprises qui combinent gnralement des activits de transport et des
services logistiques intgrs (expdition, stockage, groupage et distribution).
6. La plupart des rformes qui ont eu lieu depuis les annes cinquante, et plus
particulirement dans les annes quatre-vingt, ont mis laccent sur la drglementation,
avec pour effet immdiat une baisse des tarifs du transport et un durcissement de la
concurrence entre transporteurs. Les marges bnficiaires ont diminu tandis
quaugmentait la vulnrabilit des propritaires exploitants et des petits transporteurs. Les
grandes entreprises de transport routier offrent quant elles une garantie de fiabilit tout en
tant capables, matriellement et sur le plan de la gestion, de conclure des contrats de
longue dure avec les donneurs dordres. En outre, elles sont mieux mme de trouver un
chargement pour les trajets de retour et donc de rduire le transport vide, amliorant de la
sorte leur rentabilit et leur comptitivit. Malgr leur efficacit en termes de rseau
dexploitation et de gamme dactivits, elles ont gnralement des cots unitaires
suprieurs ceux des petits exploitants, ce qui les amne traiter principalement avec des
entreprises de taille moyenne ou de grande taille qui ont besoin de services de transport et
de logistique fiables.
7. Au cours des vingt dernires annes, lexternalisation des activits conomiques et les
nouveaux canaux de distribution ont entran un recul du transport routier pour compte
propre (une entreprise achemine ses marchandises avec ses propres vhicules) et une
augmentation des services pour compte dautrui (une entreprise spcialise dans le
transport achemine des marchandises pour ses clients). Le transport routier de
marchandises se caractrise aussi par la distinction entre charges compltes et charges
partielles, le transport par camion complet tant considr comme un service moins
complexe et moins coteux que le transport en chargement partiel, plus comparable
lactivit dun rseau de distribution et ncessitant davantage de capital et de comptences.
8. La leve des restrictions imposes aux activits de transport en matire daccs au march,
du ct de loffre, a suscit larrive de nouveaux oprateurs pour compte dautrui, ce qui a
eu pour effet de durcir encore la concurrence. Chez les grands transporteurs, cette
intensification de la concurrence sest traduite par une gestion de la chane logistique qui a
encourag le dveloppement de relations de longue dure entre expditeurs, destinataires
ou grands acheteurs internationaux dsireux dexternaliser leurs activits de transport. Afin
de rduire leurs cots fixes, les grandes entreprises de transport routier ont fait appel des
sous-traitants, souvent des petites entreprises familiales, pour assurer un volume dactivit
croissant. Les marchs libraliss et les stratgies dintgration ont largi la palette des
services logistiques, amenant les grands oprateurs de transport sorienter davantage vers
lexpdition, le groupage, le stockage et les services valeur ajoute.
9. Selon lOrganisation de coopration et de dveloppement conomiques (OCDE), lessor

mondial du fret routier en volume devrait tre fonction de lintensit du fret dans la
croissance future du produit intrieur brut (PIB) 1. Cette intensit est elle-mme lie la
dmatrialisation de la production, en raison principalement de la part grandissante du
secteur des services dans le PIB. La tertiarisation des conomies avances ou
laugmentation de la production et des changes de marchandises moins pondreuses,
comme les appareils lectroniques, ont pour effet de rduire les tonnages transports.
10. Limportance des services de transport routier de marchandises et leur rythme de

croissance varient sensiblement dun pays lautre. Lannexe I fournit des statistiques sur
la part modale du transport routier de marchandises dans diffrents pays 2. Par comparaison
avec le rail et la voie fluviale, la route joue:
un rle essentiel pour le transport de marchandises en Argentine, en Rpublique de

Core, en Espagne, en Grce, en Thalande et en Turquie, o sa part dans la
rpartition modale est suprieure 90 pour cent;
Organisation de coopration et de dveloppement conomiques Forum international des

transports de lOCDE (OCDE-FIT): Perspectives des transports FIT 2015 (Paris, 2015).
2
La rpartition modale du transport de marchandises est un indicateur bas sur les mouvements
du fret sur un territoire national. Elle mesure la part de chaque mode de transport (route, rail et voie
fluviale) dans le volume total du transport terrestre de marchandises. Dans le cas prsent, cest le
pourcentage obtenu en divisant les tonnes de marchandises transportes par les kilomtres
parcourus.
un rle prpondrant pour le transport de marchandises en Afrique du Sud, en

Bulgarie, au Canada, en Chine, en Colombie, au Danemark, en Finlande, en France,
en Italie, au Kenya, au Mexique, en Norvge, au Royaume-Uni et en Rpublique
tchque, o sa part dans la rpartition modale est suprieure 75 pour cent; et
un rle important pour le transport de marchandises en Allemagne, en Autriche, en

Belgique, au Brsil, en Croatie, aux Etats-Unis, en Inde, au Japon, aux Pays-Bas, en
Sude et en Suisse, o sa part dans la rpartition modale est suprieure 50 pour cent.
11. La part modale du transport routier de marchandises dans lensemble des 28 Etats
membres de lUnion europenne (UE-28) est tout juste suprieure 75 pour cent. Malgr
la raret des statistiques disponibles sur la rpartition modale du transport de marchandises
dans les pays africains, on sait que la route joue un rle prpondrant ou fondamental dans
la plupart dentre eux, en particulier dans les pays enclavs. Dans la Communaut des
Etats indpendants, le rail joue un rle fondamental dans le transport de marchandises, ce
qui veut dire que la part du trafic routier y est limite.
12. Une liste de 30 pays classs selon la taille de leur parc de camions et de camionnettes
(nombre total de vhicules et proportion pour 100 000 habitants) est prsente
lannexe II. En ce qui concerne la taille de la flotte, il est intressant de noter que les
Etats-Unis arrivent en tte du classement avec un parc de vhicules presque trois fois plus
important que celui du Japon, class en deuxime position. Lorsque lon rapporte le
nombre de vhicules la population, cest le Canada qui occupe la premire place, suivi de
prs par lArabie saoudite et les Etats-Unis. Certains pays comme la Chine, lInde et
lIndonsie, qui sont bien placs dans le classement pour la taille de leur flotte, ne figurent
mme plus parmi les 30 premiers pays si lon considre le nombre de vhicules en
circulation pour 100 000 habitants.
1.1.2. Transport international et interurbain de voyageurs

13. Un service de transport interurbain, international ou sur longue distance par autobus ou
autocars est un service de transport public effectu selon un horaire publi, directement
concurrent du transport ferroviaire et du transport arien. La demande et la concurrence y
prennent des formes multiples. Au Canada, dans lUnion europenne (UE) et aux
Etats-Unis, les autocars rpondent gnralement aux besoins de dplacement des moins
aiss. Dans les pays revenu faible ou intermdiaire, le choix stend des services les plus
simples jusquaux autocars de luxe. Longtemps considr comme un service public, le
secteur du transport par autocar est rest troitement rglement jusque dans les annes
quatre-vingt-dix ou deux mille. Le transport par autobus et autocars englobe les services
lis lindustrie du tourisme.
14. Dans le cas de lUE, par exemple, deux contextes rglementaires distincts ont orient
lvolution du secteur. Dans le rgime dinitiative prive, les oprateurs de transport sont
en qute de nouveaux marchs pour offrir un service et le dvelopper aprs en avoir reu
lautorisation des pouvoirs publics. Il peut y avoir diffrents types de prescriptions
rglementaires, mais les autorits sont habilites accorder des licences sans analyse du
march ni intervention tarifaire. Dans le rgime dinitiative publique, ce sont les autorits
en charge du secteur qui assurent la mise en place des services de transport. Elles peuvent
fournir ce service directement ou accorder des concessions des oprateurs par voie
dappel public la concurrence 3 . Le tableau 1.1 montre comment les deux systmes
sarticulent en Europe.
Tableau 1.1. Organisation et rglementation des services dautocars interurbains
dans certains pays de lUnion europenne
Initiative
publique
Initiative
prive
Secteur public
France: la Socit nationale des chemins de fer (SNCF) avait le monopole

du transport longue distance jusquen 2012. La mme anne, la SNCF
a lanc le rseau idBus.
Licences prives
Espagne: des concessions exclusives sont de plus en plus souvent

accordes par voie dappel public la concurrence aux niveaux national
et rgional.
March rglement
Allemagne: linitiative prive est possible depuis 2012, mais le monopole

national du transport ferroviaire a retard la drglementation.
March drglement Italie, Norvge, Pologne, Royaume-Uni, Sude: ces pays ont un systme
mixte avec un march ouvert et une rglementation limite manant
des autorits locales ou rgionales. Les chemins de fer publics
ne bnficient daucune protection.
Source: D. van de Velde: Long-distance coach services in Europe, dans M. Finger et T. Holvad (dir. de publication): Regulating
transport in Europe (Cheltenham, Edward Elgar Publishing Limited, 2013).
15. De nouveaux services dautobus interurbains ont fait leur apparition dans plusieurs
rgions 4 . Il sagit gnralement de lignes de bus rgulires assurant des liaisons
interurbaines entre des points de dpart et de destination autres que les gares routires
traditionnelles. Ces lignes sont qualifies de curbside parce que leurs passagers
embarquent ou dbarquent des points darrt directement situs sur la voie publique.
16. A lchelle mondiale, la croissance du transport routier de personnes dpendra dans

lavenir de lvolution des prix du carburant 5, et elle sera essentiellement tire par les pays
faible revenu et revenu intermdiaire 6. Limportance des services de transport routier
de voyageurs et leur rythme de croissance varient sensiblement dun pays lautre.
Lannexe I fournit des statistiques sur la part modale du transport routier de voyageurs
dans diffrents pays 7 . Les chiffres concernent le transport en voiture particulire, en
autobus ou en autocar et en train. Peu de sources fournissent des statistiques ventiles ce
niveau, et il est plus facile de trouver des donnes pour les pays revenu lev que pour les
pays faible revenu et revenu intermdiaire. Lautobus et lautocar ne jouent pas un rle
trs important dans la plupart des pays revenu lev o les dplacements interurbains
seffectuent surtout en voiture. Dans lensemble des 28 Etats membres de lUnion
3
D. van de Velde: Long-distance coach services in Europe, dans M. Finger et T. Holvad (dir. de
publication): Regulating transport in Europe (Cheltenham, Edward Elgar Publishing Limited,
2013).
4
M. Belzer: Crisis in the North American motorcoach bus industry: Threats and opportunities
created by growth in intercity bus traffic (Detroit, Wayne State University, 2010).
5
OCDE-FIT: Perspectives des transports FIT 2015 (Paris, 2015).
Ibid.
La rpartition modale du transport de voyageurs est un indicateur bas sur les mouvements de
voyageurs sur un territoire national. Elle mesure la part de chaque mode de transport (en
loccurrence voiture, autobus ou autocar et train) dans le volume total du trafic de voyageurs. Dans
le cas prsent, cest le pourcentage obtenu en divisant le nombre de dplacements de voyageurs par
les kilomtres parcourus.
europenne (UE-28), par exemple, la part modale des dplacements de voyageurs par la
route est gale 9,2 pour cent. Le transport par autocar occupe en revanche une place non
ngligeable au Cameroun, dans la Communaut des Etats indpendants, en Thalande et en
Turquie. Il semble donc que les services dautobus et dautocars jouent un rle plus
important dans les pays faible revenu et revenu intermdiaire.
17. Une liste de 30 pays classs selon la taille de leur parc dautobus et dautocars (nombre
total de vhicules et proportion pour 100 000 habitants) est prsente lannexe II. La
Chine, lIndonsie et lInde arrivent en tte du classement pour ce qui est du nombre de
vhicules, mais la Chine et lInde ne figurent mme plus dans les 30 premiers rangs
lorsque lon rapporte ce nombre leur population, tandis que la Jamaque, la Rpublique
de Core et Cuba occupent de ce point de vue les trois premires places du classement.
Dautres pays possdant des parcs importants, comme le Brsil, lInde, le Mexique et les
Etats-Unis, descendent aussi dans le classement lorsque lon calcule le nombre de
vhicules pour 100 000 habitants. Il existe donc de grandes diffrences selon que lon
considre le nombre de vhicules dun pays par rapport au parc mondial ou par rapport sa
population. La Rpublique de Core conserve toutefois des positions trs proches
(quatrime place et deuxime place, respectivement), tant donn la grande popularit des
dplacements interurbains en autobus ou autocars dans ce pays et le fait que sa gographie,
notamment du point de vue des distances, se prte bien ce mode de transport. La rcente
mise en service de la liaison ferroviaire grande vitesse entre Soul et Busan pourrait bien
modifier ces rsultats dans lavenir.
1.1.3. Transport de voyageurs en milieu urbain

18. Les autorits peuvent faire de gros efforts pour promouvoir le transport public et les
formes de mobilit urbaine durables, mais elles peuvent aussi dcider de favoriser
lutilisation de la voiture particulire. Des taux de motorisation levs, le niveau de
dveloppement des infrastructures, lexistence de parcs de stationnement et les politiques
damnagement du territoire (qui empchent ou favorisent au contraire lexpansion
urbaine) sont des facteurs qui influent sur la planification et la rglementation du transport
urbain. Dans ce domaine, cest chaque autorit locale ou rgionale quil appartient de
prendre les dcisions. La multimodalit et la cohrence du rseau urbain sont cruciales
pour lattractivit des solutions offertes aux usagers. Les choix que font les pouvoirs
publics peuvent tre lourds de consquences pour les services de transport urbain de
voyageurs et, en dernire analyse, pour les conditions de travail dans ce secteur.
19. Dans le cas de lUE, la Commission europenne peut adopter des recommandations en vue
dune harmonisation et diffuser des bonnes pratiques en matire de rglementation du
transport public urbain. La structure et lattribution des contrats de transport public suivent
les principes inscrits dans la lgislation subordonne europenne, la jurisprudence
europenne, les communications interprtatives de la commission et les rgles rgionales
et locales. Il nexiste donc pas, pour cette rgion, un cadre ou une approche juridique
unique pour ce qui est de la structure et de la rglementation des services de transport 8.
R. Macrio: Urban public transport, dans M. Finger et T. Holvad (dir. de publication):

Regulating transport in Europe (Cheltenham, Edward Elgar Publishing Limited, 2013).
20. Dans le cas des pays faible revenu et revenu intermdiaire, la croissance
dmographique et la concentration des activits conomiques dans les zones urbaines
exigent quune attention particulire soit porte aux politiques de transport urbain 9. La
demande de services de transport urbain qui devrait crotre va constituer un dfi pour
les autorits de ces pays. Laugmentation de la demande ne devrait pas engendrer de
contraintes financires lourdes pour les oprateurs de transport, car elle favorisera le
dveloppement de services de transport et la cration demplois dans le secteur
informel. La planification long terme du transport urbain et lharmonisation des
politiques en faveur dune urbanisation axe sur les transports individuels ou sur les
transports publics se traduiront par des diffrences prononces dans les systmes de
transport urbain des pays faible revenu et revenu intermdiaire 10.
21. Le tableau 1.2 montre la rpartition modale 11 du transport urbain dans les grandes villes de
Chine, dAmrique latine et dInde. La concurrence entre les transports publics et la
voiture tmoigne de limportance de ces deux modes de dplacement pour la mobilit dans
ces rgions/pays.
Tableau 1.2. Rpartition modale du transport urbain dans les grandes villes de Chine,
dAmrique latine et dInde en 2010 (nombre de voyageurs/kilomtres
par mode de transport, en pourcentage du total)
Transport public
(%)
Deux-roues (et trois-roues *)

(%)
Quatre-roues
(voitures particulires
et utilitaires lgers) (%)
Chine
51
43
Amrique latine
49
49
Inde
42
26
32
* Les chiffres pour les trois-roues ne portent que sur lInde.

Source: Calculs effectus sur la base des donnes tires de OCDE-Forum international des transports (OCDE-FIT): Perspectives
des transports FIT 2015 (Paris, 2015).
22. Les services formels dautobus devraient avoir un statut privilgi (via les franchises et
concessions) par rapport dautres modes de transport, en particulier vis--vis du transport
informel 12. Cependant, le dveloppement des services dautobus informels et la croissance
de leur frquentation se sont accompagns dune baisse de lutilisation du transport formel
dans certaines villes. Des rformes sont en cours dans plusieurs rgions en vue de mettre
en place et de financer des rseaux de bus haut niveau de service circulant en site propre.
OCDE-FIT: Perspectives des transports FIT 2015 (Paris, 2015).
10
Ibid.
11
Dans le cas prsent, la rpartition modale du transport urbain de voyageurs mesure la part des
dplacements motoriss de voyageurs selon trois modes: transports publics, vhicules deux et trois
roues et vhicules quatre roues. Elle ne tient donc pas compte de la marche et dautres options de
mobilit douce.
12
BIT: Evolution rcente dans le domaine des transports internes, rapport I, Commission des
transports internes, 12e session, Genve, 1992.
Encadr 1.1
Promotion du dialogue social dans le secteur des matatus au Kenya
Au Kenya, les matatus (minibus de transport urbain) sont un moyen de transport auquel ont recours des
millions de personnes tous les jours. Le projet Law-Growth Nexus II (LGN) * de lOIT est directement li aux
initiatives du ministre du Travail destines amliorer la situation des micro, petites et moyennes entreprises.
Les matatus sont lun des secteurs viss par ces initiatives. Dans le cas du Kenya, ltude de rfrence du
projet indiquait que, bien que le secteur des matatus emploie des centaines de milliers de personnes et
prsente un fort potentiel de crations demplois, ces emplois taient prcaires et trs occasionnels. Le projet
LGN, financ par lAgence norvgienne de la coopration pour le dveloppement, a opt pour une stratgie de
diffusion massive dinformations sur la lgislation du travail. Par une collaboration directe avec les acteurs
concerns, il a agi comme un catalyseur sur la transformation des comportements vis--vis de lemploi dans le
secteur. Une valuation ralise fin 2013 au Kenya a constat une certaine amlioration en matire de
conditions de travail qui peut tre attribue laction de sensibilisation la lgislation du travail mene au
travers du projet LGN. Des informations sur les obligations lgales des transporteurs ainsi que sur les droits
des travailleurs ont t diffuses dans le cadre du projet. Pour instaurer un quilibre sur le march, la
dmarche a consist ouvrir des pistes pour le dialogue social dans les petites entreprises o, souvent, les
travailleurs nont ni la capacit ni la possibilit de discuter de leurs droits avec les employeurs. Le projet a
galement aid les propritaires de matatus comprendre que le respect de la lgislation du travail est
bnfique non seulement du point de vue conomique, mais aussi pour la gestion efficace des ressources
humaines.
* BIT: Employment creation through the promotion of sustainable enterprises in Southern and Eastern Africa: Snapshot 2014
(Genve, 2014).
1.2.
Incidences de la chane logistique sur le transport

routier de marchandises
1.2.1. Libralisation
23. Le transport routier est une activit aux ramifications internationales qui joue un rle vital
pour le commerce mondial. Les possibilits dchanges et de coopration lchelon
international sont nombreuses et laction internationale peut avoir des rsultats fructueux
sur le plan commercial et conomique. Des enceintes internationales et des mcanismes de
prise de dcisions ont t mis en place par diverses organisations gouvernementales
internationales et rgionales afin de seconder les programmes de transport et de
dveloppement des diffrents pays. Le Comit des transports intrieurs de la Commission
conomique des Nations Unies pour lEurope (CEE-ONU), par exemple, a jou un rle
dterminant dans la dfinition des politiques de transport de lEurope au cours des
soixante-dix dernires annes.
24. Les pays faible revenu et les pays revenu intermdiaire ont pu amliorer leurs termes de
lchange en renforant leurs plates-formes logistiques et en rduisant la fois la dette
extrieure et linflation. Les politiques dajustement structurel ont gagn du terrain
mesure que ces pays sefforaient damliorer leurs niveaux de performance internationale,
de connectivit, de logistique et de comptitivit. Dans certaines rgions, la performance
dun pays en matire de logistique et de comptitivit est ce qui attire les investissements
directs trangers. On peut observer dans certains cas une dichotomie entre le besoin
dinvestissements directs trangers et la protection des cadres rglementaires assurant des
conditions de travail dcentes. Le durcissement des pressions concurrentielles a suscit
lapparition de modles de libralisation et de facilitation des changes qui, dans certains
pays, se sont traduits par un recul des droits au travail.
25. Les efforts de libralisation du secteur du transport routier sont actuellement lexamen
dans plusieurs organisations. Cest par exemple le cas pour lAccord sur le commerce des
services (ACS) dont les ngociations, conduites par un groupe de membres de
lOrganisation mondiale du commerce (OMC) depuis les runions de lOMC de 2012, ont
remis la poursuite de la libralisation du commerce des services au-devant de la scne 13.

Le texte de lACS pourrait tre conu de manire assurer sa compatibilit avec lAccord
gnral sur le commerce des services (AGCS), ce qui permettrait dautres membres de
lOMC dy adhrer ultrieurement 14 . Un autre exemple est celui du Protocole sur le
transport, les communications et la mtorologie de la Communaut de dveloppement de
lAfrique australe (SADC), dont le chapitre 5 (transport routier) propose un cadre en vue
dune harmonisation dans la rgion. En 2009, la Confrence des Nations Unies sur le
commerce et le dveloppement (CNUCED) avait estim que les services de transport
taient un secteur libraliser en priorit 15. En 2010, un rapport esquissant une stratgie
en cinq phases a t publi en vue de faciliter laction du Groupe dtude de la SADC sur
la libralisation du transport 16. Les pays membres de lAssociation des nations de lAsie
du Sud-Est (ASEAN) semblent encourager une libralisation progressive des services de
transport et de logistique dans leur rgion 17, 18. La facilitation des changes commerciaux
figure en bonne place dans leur politique de transport, et leurs efforts de coordination ont
notamment dbouch sur la cration du Comit des transports au sein du secrtariat de la
Commission conomique et sociale des Nations Unies pour lAsie et le Pacifique
(CESAP). Au cours des dernires annes, la CESAP a organis des groupes de travail,
constitu des rseaux sous-rgionaux dexperts techniques et labor des principes
directeurs pour le secteur de la logistique 19.
Encadr 1.2
Le transport en Afrique de lOuest quotas et tour de rle
Par le biais de deux traits adopts en 1982 *, la Communaut conomique des Etats dAfrique de lOuest
(CEDEAO) a institu un cadre lgal au sein duquel les Etats membres sont associs deux par deux (un pays
ctier et un pays enclav) en vue de conclure des traits bilatraux rgissant le partage des droits en matire
de transport pour les marchandises dimportation transitant entre le port de lEtat ctier et le pays de destination
dpourvu de littoral. Ces traits bilatraux de partage du fret prvoient de rserver le transport de toutes les
marchandises considres comme stratgiques par le pays de destination des camions immatriculs dans
le pays de destination. Sagissant du fret non stratgique, le partage peut se faire raison dun tiers pour les
transporteurs du pays ctier et de deux tiers pour ceux du pays enclav. Le but de ce systme est dassurer
une rpartition quitable du fret transitant entre les ports ctiers et les pays du Sahel dpourvus de littoral. En
plus de ces quotas, un systme de file dattente galement connu sous le nom de tour de rle qui nest pas
13
En mars 2015, les participants aux ngociations de lAccord sur le commerce des services taient
lAustralie, le Canada, le Chili, la Colombie, la Core du Sud, le Costa Rica, les Etats-Unis,
Hong-kong, lIslande, Isral, le Japon, le Liechtenstein, le Mexique, la Norvge, la
Nouvelle-Zlande, le Pakistan, le Panama, le Paraguay, le Prou, la Suisse, Tawan, la Turquie,
lUnion europenne et lUruguay. La Chine a demand se joindre eux.
14
Mission permanente de lUE auprs de lOMC: LUnion europenne prside les discussions
plurilatrales sur louverture des marchs de services (Genve, Press Corner, 2014).
15
CNUCED: Towards SADC services liberalization: balancing multiple imperatives (New York et
Genve, 2009).
16
N. Pore and Associates: Facilitation of road transport market liberalization in the SADC Region
(Gaborone, SADC, 2010).
17
USAID: Toward a roadmap for integration of the ASEAN logistics sector: rapid assessment &
concept paper Executive summary (Washington, DC, 2007).
18
CESAP: Guide to key issues in development of logistics policy (Bangkok, 2013).
19
CESAP: Guidelines for minimum standards and codes of professional conduct for freight
forwarders, non-vessel operating common carriers and multimodal transport operators (Bangkok,
2011).
10
rglement par la CEDEAO fait en sorte que chaque transporteur obtienne une cargaison au port. Il arrive
que les camions attendent longtemps leur chargement suivant. Lune des consquences frquentes de ce
mcanisme est que les chauffeurs prfrent rentrer vide leur point de dpart plutt que dattendre leur tour.
En outre, ce sont gnralement les vhicules les plus anciens qui utilisent ce systme, parce que mme des
vhicules vtustes et mal entretenus ont la garantie dobtenir un chargement. Sil ny a pas suffisamment de
camions du pays enclav dans le port, lassociation des transporteurs qui gre la file dattente peut confier le
fret destination du nord un chauffeur dont le camion est immatricul dans un autre pays.
Selon la Banque internationale pour la reconstruction et le dveloppement (BIRD), ces systmes de
quotas et de file dattente ont pour effet daugmenter les cots de transport pour la rgion de la CEDEAO et les
pays enclavs du Sahel. Ltude de la BIRD prconise une action gouvernementale pour remdier aux
distorsions structurelles du secteur du transport routier. LOCDE et lOMC ont propos un plan de libralisation
en 2010. Les analyses approfondies auxquelles se sont livres lAgence des Etats-Unis pour le dveloppement
international (USAID) et la Commission conomique des Nations Unies pour lAfrique (CEA) ont conclu que les
systmes de quotas et de file dattente pnalisent surtout le trafic destination du Niger. Elles ont aussi
constat que la mise en uvre de ces mcanismes tait ingale dans les corridors de la CEDEAO tudis, ce
qui veut dire que les cots de transport supports dans la rgion ne subissent pas tous limpact de ces
pratiques. Les retards et les pots-de-vin au port, la frontire, aux contrles routiers, la douane
contribuent aussi faire augmenter les cots de transport dans la rgion.
* Convention A/P2/5/82 portant rglementation des transports routiers inter-Etats entre les Etats membres de la CEDEAO; et
convention A/P4/5/82 relative au transit routier inter-Etats de marchandises.
Sources: S. Teravaninthorn et G. Raballand: Transport prices and costs in Africa: A review of the international corridors
(Washington, DC, BIRD, 2008); G. Sirpe: Suppression de la rpartition du fret et libralisation de laccs au fret routier dans
lespace CEDEAO (Addis-Abeba, CEA, 2011); S. Zerelli et A. Cook: Trucking to West Africas landlocked countries: Market
structure and conduct, dans West Africa Trade Hub Technical Report 32 (Accra, USAID, 2010); OCDE et OMC:
Aid-for-trade case study: Gap analysis of the ECOWAS trade liberalization scheme (Paris, OCDE, 2010); USAID: Impact of
road transport industry liberalization in West Africa: Final report (Washington, DC, USAID, 2012); et BIRD, Niger:
Modernizing trade during a mining boom: Diagnostic trade integration study for the integrated framework (Washington, DC,
BIRD, 2010).
26. Cest aux gouvernements quincombe la tche importante avant et aprs la

drglementation et la libralisation de mettre toutes les parties prenantes et les acteurs
du march sur un pied dgalit, dencourager une concurrence loyale en empchant une
concentration excessive du march et de veiller ce que les bnfices de la libralisation
profitent aux consommateurs. Il faut qu loccasion de la rforme des transports les
gouvernements accordent une attention prioritaire aux organismes chargs de la scurit
routire et aux mcanismes dinspection.
1.2.2. Relation de travail

27. A la fin des annes quatre-vingt-dix et au dbut des annes deux mille, les entreprises
soucieuses de raliser des conomies ont procd des analyses cot-bnfices de leurs
activits de transport ralises pour compte propre. Elles ont en grande majorit dcid de
transfrer leurs chauffeurs des sous-traitants ou de les convertir en chauffeurs
indpendants. Lobligation impose au chauffeur par lancien employeur de possder ou de
louer son propre vhicule tait souvent la condition pour continuer travailler pour lui.
Cest ainsi quon observe depuis quinze vingt ans une forte augmentation du nombre
dentreprises sous-traitantes, parmi lesquelles on trouve des petits transporteurs et des
chauffeurs routiers travaillant leur compte. Sur le plan juridique, les chauffeurs qui nont
plus de lien avec le donneur dordre peuvent continuer faire le mme travail pour
lessentiel, dans un rapport de dpendance vis--vis de leur ancien employeur. Cela tant,
que le statut soit celui de travailleur indpendant ou de sous-traitant indpendant, il se
caractrise toujours par le fait davoir supporter le cot du vhicule et par labsence de
protection au travail.
11
28. Comme le fait remarquer le Directeur gnral du BIT dans son rapport la 102e session de
la Confrence internationale du Travail: Aujourdhui dans le monde, environ la moiti de
la population active est salarie, mais nombreux sont ceux qui ne travaillent pas plein
temps pour un seul employeur. Ce qui tait suppos tre atypique est dsormais
typique; la norme est devenue lexception 20. Dans un rapport sur le champ de la
relation de travail prsent pour discussion la Confrence lors de sa 91e session (2003),
les chauffeurs de camions taient classs dans la catgorie de la relation de travail dguise
ou objectivement ambigu 21. Et, selon le rapport soumis pour discussion la Runion
dexperts sur les formes atypiques demploi, celles-ci englobent les relations de travail
ambigus 22 . Ce rapport constate aussi que les secteurs du btiment et des transports
semblent tre ceux qui recourent le plus au travail temporaire, et ce dans le monde entier.
29. Comme on peut le lire par ailleurs dans le rapport soumis pour discussion la Runion
dexperts sur les formes atypiques demploi:
Une relation de travail ambigu peut exister lorsque les droits et obligations respectifs
des parties concernes ne sont pas dfinis clairement, ou lorsque la lgislation est inadquate
ou lacunaire []. Il existe parfois un flou en ce qui concerne les travailleurs juridiquement
indpendants mais conomiquement dpendants (ci-aprs les travailleurs conomiquement
dpendants) qui fournissent des services en vertu dun contrat civil ou commercial, mais dont
les revenus dpendent dun trs faible nombre de clients voire un seul qui, par ailleurs, leur
donnent directement les instructions sur lexcution du travail 23.
Les entreprises et les tribunaux bataillent depuis longtemps afin de dterminer si certains
travailleurs sont des salaris ou des sous-traitants indpendants 24.
30. Le fait de rpertorier, tort, des salaris comme des sous-traitants indpendants a pour
effet de priver les travailleurs du transport routier de la protection de la lgislation sur le
travail et lemploi. Cette situation rend aussi les salaris dguiss inligibles des
prestations essentielles, telles que les indemnits dinvalidit, de maladie et de
chmage 25, 26.
20
BIT: Vers le centenaire de lOIT: Ralits, renouveau et engagement tripartite, rapport du

Directeur gnral, rapport I(A), Confrence internationale du Travail, 102e session, Genve, 2013,
paragr. 71.
21
BIT: Le champ de la relation de travail, rapport V, Confrence internationale du Travail,

91e session, Genve, 2003.
22
BIT: Les formes atypiques demploi, rapport pour discussion la Runion dexperts sur les
formes atypiques demploi (Genve, 2015).
23
Ibid., paragr. 8.
24
R. Sprague: Worker (mis)classification in the sharing economy: Square pegs trying to fit in
round holes, dans Journal of Labor & Employment Law (2015), vol. 31.
25
R. Smith et al.: The big rig: Poverty, pollution, and the misclassification of truck drivers at
Americas ports A survey and research report (New York, National Employment Law Project,
2010).
26
R. Smith et al.: The big rig overhaul: Restoring middle-class jobs at Americas ports through
labour law enforcement (New York, National Employment Law Project, 2014).
12
Encadr 1.3
Initiative sur les classements errons de travailleurs aux Etats-Unis
Aux Etats-Unis, le transport du fret entre les ports maritimes et les terminaux intermodaux intrieurs est
assur par de nombreux transporteurs courte distance indpendants. Max, par exemple, est un transporteur
courte distance dans un port de Californie du Sud 1. Il travaille en sous-traitance comme chauffeur indpendant
rmunr en fonction du volume transport (et non lheure, comme les chauffeurs dentreprise). Il supporte
tous les cots de son camion, cest--dire le loyer, le carburant, les taxes, lentretien et les rparations. Lorsquil
a sign un contrat dexclusivit avec son donneur dordre, il a vers un acompte et une caution pour le camion.
Lentreprise de transport prlve sur ce qui lui est pay chaque mois des charges pour le lavage du camion, les
rparations, lassurance, le stationnement, les dgts matriels et les permis de dplacement. Max travaille
pour la mme entreprise de transport depuis treize ans. Celle-ci ne lautorise pas travailler pour une autre
entreprise et lui a fait signer un contrat dexclusivit. Max travaille en moyenne cinquante-neuf heures par
semaine. Son revenu net avant impts en tant que sous-traitant indpendant est de 28 783 dollars des
Etats-Unis (E.-U.) (par comparaison, le salaire mdian dun chauffeur dentreprise est de 35 000 dollars E.-U.
aux Etats-Unis). Si Max se blessait pendant son travail, il ne pourrait pas bnficier du rgime dassuranceinvalidit de lEtat de Californie, puisquil nest pas salari 2, 3.
Daprs les estimations prsentes dans un rapport du National Employment Law Project de 2014, les
Etats-Unis comptent au total 75 200 chauffeurs portuaires, dont 49 331 pourraient faire lobjet dun classement
erron. Ces dernires annes, 400 chauffeurs portuaires ont port plainte pour non-respect de la lgislation du
travail auprs de la California Division of Labor Standards Enforcement. Les conseillers-auditeurs de cet
organisme ont rendu 19 dcisions concluant que les plaignants taient des salaris et non des sous-traitants
indpendants, et considrant comme illgales les retenues sur salaire au titre de la location de leur vhicule.
Au niveau fdral, la division charge des salaires et de la dure du travail au ministre du Travail a lanc
en septembre 2011 une initiative sur les classements errons (Misclassification Initiative) comportant tout
dabord la signature dun mmorandum daccord entre le ministre du Travail et ladministration des impts.
Son texte prvoit que les deux organismes agiront de concert et changeront des informations dans le but de
rduire lincidence des classements errons de travailleurs afin de rduire lcart fiscal et damliorer le respect
de la lgislation fdrale 4. Dans un deuxime temps, le ministre du Travail a sign avec 20 Etats des
mmorandums daccord visant renforcer la coopration et promouvoir linitiative ce niveau auprs des
autorits en charge des questions de travail 5. Cest ainsi que lEtat de New York a promulgu, le 10 janvier
2014, la loi intitule Commercial Goods Transportation Industry Fair Play Act qui dfinit de nouveaux critres
permettant de dterminer si un conducteur de vhicules utilitaires qui transporte des marchandises est un
salari ou un sous-traitant indpendant 6.
R. Smith et al.: The big rig: Poverty, pollution, and the misclassification of truck drivers at Americas ports A survey and
research report (New York, National Employment Law Project, 2010).
1
2 Ibid.
R. Smith et al.: The big rig overhaul: Restoring middle-class jobs at Americas ports through labor law enforcement (New
York, National Employment Law Project, 2014).
3
Ministre du Travail des Etats-Unis: Employee misclassification as independent contractors, http://www.dol.gov/ (consult
le 29 avril 2015).
4
Ibid.
Etat de New York, Dpartement du travail: Commercial Goods Transportation Industry Fair Play Act.
1.2.3. Segmentation et fragmentation

31. La figure 1 illustre lorganisation des services dans le secteur du transport routier et leurs
rapports avec les diffrents niveaux de plus en plus intgrs de la chane logistique. Dans
un premier cas, un expditeur 27 (ou un destinataire) sous-traite le transport de
marchandises qui ont t achetes ou vendues cest le premier niveau de la logistique
(1PL selon le sigle anglais). A ce stade peuvent intervenir directement des destinataires tels
que de grands distributeurs, des multinationales ou des acheteurs internationaux. Avec
linternationalisation des chanes dapprovisionnement, les fournisseurs et les distributeurs
27
Il peut sagir dun fabricant, dune maquiladora ou dun revendeur.
13
ont commenc externaliser certaines fonctions logistiques, comme lentreposage et le

transport longue distance, en sadressant des prestataires dits 2PL. La ngociation des
prix des services de transport peut se faire entre des destinataires et un ou plusieurs grands
prestataires logistiques spcialiss (3PL) ou des socits de conseil en logistique (4PL). La
plupart des grands prestataires 3PL offrent aussi des services 4PL. Les spcialistes de la
logistique ont des contacts avec des entreprises de transport et, dans le cas du transport
routier, avec des oprateurs autoriss transporter des marchandises auxquels ils donnent
des instructions pour lacheminement du fret. Les transporteurs routiers possdent parfois
leur propre parc de vhicules, mais ils font souvent appel aux services doprateurs
indpendants dans le cadre de contrats de sous-traitance. Le sous-traitant peut recevoir un
pourcentage ngoci du prix obtenu mais, le plus souvent, il est rmunr la distance
parcourue. Le transporteur routier communique les instructions de lexpditeur
loprateur sous-traitant concernant notamment lenlvement et la livraison de la
cargaison. Lorsquil sagit dun transport partiel avec groupage en entrept et dgroupage,
des dispositions sont prises afin dobtenir un maximum defficience pour chaque lot de
marchandises.
Figure 1.
Segmentation de lemploi dans les services de transport routier de marchandises

et liens avec les prestataires de services logistiques
Sources: Bureau of Transport and Regional Economics of the Department of Transport and Regional Services (Australie): An overview of the
Australian road freight transport industry (Working Paper 60) (Canberra, 2003); A. Clayton et R. Mitchel: Study on employment situations and worker
protection in Australia: A report to the International Labour Office (Centre for Employment and Labour Relations Law of the University of Melbourne,
1999); F. J. Stephenson et T. Stank: Truckload Motor Carrier Profitability Strategies, dans Transportation Journal, vol. 34, no 2 (hiver 1994),
pp. 5-17; M. Rawling et S. Kaine: Regulating supply chains to provide a safe rate for road transport workers, dans Australian Journal of Labour
Law, vol. 25 (2012); et Transportation Research Board: New developments in labor economics: Safe rates and chain of responsibility, table ronde
organise lors de la 94e session annuelle du conseil, Washington, DC, 11-15 janvier 2015.
14
32. Cette segmentation du processus est la base du systme de sous-traitance du transport

routier et de son extrme comptitivit, les entreprises de transport et les expditeurs de
marchandises pouvant faire jouer la concurrence entre les chauffeurs pour des lments
spars de cette chane de transport 28.
33. Lvolution des modalits de la relation de travail a fortement modifi la composition des
entits conomiques du secteur. Ainsi, la libralisation de laccs la profession a conduit
la multiplication des petites entreprises dans le secteur: dans la plupart des cas, le march
du transport routier de marchandises se compose dun grand nombre de petits oprateurs
ne comptant que quelques vhicules ou salaris 29. Le transport routier de marchandises est
donc un secteur trs fragment, mme si la situation varie dun pays lautre. Cette
fragmentation a des retombes sur les prix, sur la rentabilit et sur le pouvoir de
ngociation tout au long de la chane dapprovisionnement. Aucun autre mode de transport
de marchandises ne prsente le mme degr de fragmentation que le transport routier.
Encadr 1.4
La plate-forme Ji-ib en Rpublique de Core
En Core, le secteur du transport routier de marchandises se distingue par une structure multicouches de
sous-traitants et doprateurs indpendants. En 2008, cette deuxime catgorie reprsentait 80 90 pour cent de
lensemble des chauffeurs de camions du pays 1. Les oprateurs indpendants ont beaucoup de mal obtenir des
contrats de transport de marchandises 2 et sont donc pour la plupart tributaires des activits que leur sous-traitent
dautres transporteurs ou des intermdiaires de plus grande taille. Ils sont considrs comme des sous-traitants ou
des travailleurs indpendants alors quils sont parfois entirement subordonns leurs donneurs dordres 3. Ces
oprateurs exploitants achtent leurs propres vhicules et en assument les frais de fonctionnement.
Par ailleurs, la Rpublique de Core pratique un systme indit appel plate-forme Ji-ib (ou Ji-ip) 4. Les
oprateurs indpendants sont obligs de faire partie de cette plate-forme du fait que leurs licences
commerciales sont enregistres par le truchement dentreprises de transport en activit. La plate-forme Ji-ib a
vu le jour aprs la seconde guerre mondiale et sest institutionnalise dans les annes soixante 5. A lpoque,
les flottes devaient compter un nombre minimum de vhicules fix par la loi, ce qui mettait sur un pied dgalit
tous les transporteurs qui voulaient simplanter sur le march. Toutefois, cette restriction avait pour
consquence que les oprateurs indpendants devaient senregistrer auprs dune entreprise de transport pour
obtenir une autorisation dactivit commerciale. Les critres de flotte minimum ont t abolis en 2004, mais il
subsiste une limite lgale pour les vhicules utilitaires enregistrs qui fait que la plupart des oprateurs
indpendants continuent dexercer leurs activits par le biais de la plate-forme Ji-ib.
En 2008, le gouvernement de la Rpublique de Core a annonc la mise en place dun systme de
tarification rglementaire cens garantir des conditions de travail dcentes aux oprateurs indpendants du
transport routier. Un programme tarifaire pilote a t test en 2010-11. La gnralisation du systme de
tarification rglementaire est en attente. Le dpt, en 2013 et 2014, de textes de loi proposant linstauration
dune commission des tarifs rglementaires tmoigne dautres efforts damlioration des conditions de travail
des oprateurs indpendants. Ces projets nont toutefois pas encore atteint le stade du vote.
W. Jang et I. Shin: Explaining the different ownership structure in Korea and the US trucking industries, dans Journal of
International Logistics and Trade, vol. 6, no 1, juin 2008.
1
A. Yun: Organizing workers beyond an employment relationship A case of independent drivers in the road freight transport,
dans B. Sharit (dir. de publication): The state of labour: The global financial crisis and its impact (New Delhi, Routledge, 2014).
2
Ibid.
G. Smith et al.: Assessing the effects of trucking regulation in Korea (Washington, DC, BIRD, 1986).
Ibid.
28
A. Clayton et R. Mitchel: Study on employment situations and worker protection in Australia: A

report to the International Labour Office (Centre for Employment and Labour Relations Law of the
University of Melbourne, 1999).
29
P. Krausz: Openness of international road freight transport markets in the UNECE Region,
Comit des transports intrieurs, Groupe de travail des transports routiers de la CEE-ONU,
15
34. Lorsquelles existent et sont publies, ce qui nest pas toujours le cas, les informations sur
la composition du secteur par type dentit conomique, par catgorie dactivit ou selon le
profil dmographique des chauffeurs routiers sont htrognes. Il est impossible de faire
des comparaisons faute de paramtres bien tablis pour la collecte de donnes sur les
entreprises et sur les oprateurs. Les bases de donnes sur lenregistrement des camions et
les catgories auxquelles ils appartiennent varient dun pays lautre.
1.2.4. Quelques consquences des chanes logistiques mondiales

35. Le transport remplit une fonction socio-conomique irremplaable en tant que trait dunion
entre loffre et la demande lintrieur du systme de production mondial. Quelle que soit
sa forme, cest lui qui constitue le lien ncessaire entre les secteurs industriels, ce qui en
fait un lment crucial des chanes dapprovisionnement mondiales. Le transport de
marchandises constitue une srie indispensable de maillons ( la fois pour les produits finis
et les produits intermdiaires) dont la position le long de la chane a pour effet de le faire
fluctuer au gr de lvolution des ventes ou de lactivit dans dautres secteurs 30. Des
services de transport efficaces sont un facteur de comptitivit dterminant pour la
configuration et lorganisation des chanes dapprovisionnement mondiales.
36. La demande de services de transport de marchandises a augment et elle sera encore

alimente dans les annes venir par la reprise conomique et les modes de
consommation. Les consommateurs ont pris lhabitude de commander en ligne; et les
entreprises, de se fournir ltranger. En outre, la gestion de la production en flux tendus
exacerbe encore les attentes auxquelles doivent rpondre les chauffeurs qui on demande
de livrer les marchandises dans des dlais compatibles avec une offre moderne de services
et damliorer ainsi lefficacit des chanes de sous-traitance. Le fait que le client puisse
tre indemnis pour les retards subis incite les chauffeurs transgresser les rgles en
matire de repos ou de vitesse pour pouvoir livrer dans les dlais et rester comptitifs.
37. Les acteurs de la chane dapprovisionnement et plus particulirement les grands

acheteurs internationaux et les multinationales sont en mesure dimposer leurs soustraitants des normes en matire de scurit et de sant au travail (SST). Ils devraient
chercher limiter les risques encourus par ces sous-traitants, y compris ceux de la
logistique et du transport 31, car cela pourrait inciter les petites et moyennes entreprises
(PME) et les petits prestataires de services adopter leur tour des normes de SST et
amliorer les conditions de travail au niveau national 32.
1.2.4.1. Salaires
38. Linternationalisation des chanes dapprovisionnement a ouvert des perspectives demploi

et de dveloppement conomique dans le secteur du transport routier, mais les pressions de
la concurrence qui en ont rsult au niveau mondial ont pes sur les salaires et les
conditions de travail. Beaucoup doprateurs indpendants et de petits transporteurs sont
confronts des situations financires difficiles en raison dune concurrence acharne. Les
petits oprateurs nont quasiment aucun contrle sur des postes de cots importants tels
30
OCDE-FIT, Perspectives des transports FIT 2015 (Paris, 2015).
31
Agence europenne pour la sant et la scurit au travail (EU-OSHA): Managing risks to drivers
in road transport, Working Environment Information Working Paper (Luxembourg, Office des
publications de lUnion europenne, 2011).
32
16
Ibid.
que le carburant et la main-duvre ni sur le prix quils peuvent facturer leurs clients ou
aux expditeurs, ce qui a pour effet de les mettre en position de preneurs de prix.
39. Si le salaire minimum peut se comprendre comme le montant minimum payable un

travailleur pour un travail effectu ou des services rendus dans une priode donne 33, un
tarif de fret, lui, suppose de calculer ce que cote lenvoi de marchandises dun point un
autre. Or ce cot fluctue frquemment en fonction de plusieurs facteurs, commencer par
le cot du carburant et de la main-duvre. Les dispositions relatives au salaire minimum
peuvent aussi poser des problmes de calcul lorsquelles sappliquent aux conducteurs
routiers internationaux.
40. De nombreuses tudes tablissant un lien entre salaires et scurit routire ont t ralises
en Australie et aux Etats-Unis 34.
1.2.4.2. Visas
41. Lvolution de la production et des changes mondiaux lie au fonctionnement des chanes
dapprovisionnement internationales a eu des incidences majeures sur le transport routier
international, notamment en ce qui concerne la mobilit transfrontalire des chauffeurs
internationaux. Contrairement aux gens de mer et au personnel du transport arien, les
conducteurs professionnels ne sont pas couverts par des conventions internationales
rglementant la dlivrance de visas pour leurs activits de transport international. La
rglementation des visas est au centre de la dichotomie entre scurit nationale et
comptitivit. Ainsi, le transport international de marchandises se ressent fortement des
politiques gouvernementales en matire de visas, de scurit et dassurance applicables aux
chauffeurs, aux oprateurs de transport, aux vhicules, aux cargaisons et certaines
activits spcifiques 35. En 2006, la Runion tripartite sur les questions sociales et dans le
domaine du travail dcoulant des problmes de mobilit transfrontalire des chauffeurs
routiers internationaux du BIT a analys les difficults les plus souvent rencontres par les
chauffeurs internationaux 36.
33
BIT: Salaires minima: Mthodes de fixation, application et contrle, rapport III (partie 4B),
Confrence internationale du Travail, 79e session, Genve, 1992.
34
Par exemple: M. Belzer et al.: Paying for safety: An economic analysis of the effect of
compensation on truck driver safety (Washington, DC, Federal Motor Carrier Safety
Administration, 2002); et M. Quinlan et L. Wright: Remuneration and safety in the Australian heavy
vehicle industry: A review undertaken for the National Transport Commission (Melbourne, National
Transport Commission, 2008).
35
C. Kunaka et al.: Quantitative analysis of road transport agreements (QuARTA) (Washington,

DC, BIRD, 2013).
36
BIT: Note sur les travaux, Runion tripartite sur les questions sociales et dans le domaine du
travail dcoulant des problmes de mobilit transfrontalire des chauffeurs routiers internationaux
(Genve, 23-26 octobre 2006).
17
2.
Emploi et autres aspects du transport routier

42. Le secteur du transport routier qui englobe le transport de voyageurs par des moyens tels
quautobus, autocars et taxis, ainsi que le transport de fret commercial emploie de trs
nombreuses personnes. Pour assurer sa rsilience lavenir, il convient donc que les
proccupations en matire de scurit et de travail dcent aient le mme poids dans la
balance que les considrations touchant linnovation, la concurrence et la productivit.
43. Le transport routier est un secteur dans lequel la promotion de lgalit des chances dans
lemploi et de lgalit des salaires se heurte des obstacles de taille. Il conviendrait
notamment de sintresser de plus prs la capacit du secteur attirer et retenir les
travailleurs, en mettant plus spcialement laccent sur les femmes. La dure du travail est
un autre sujet de proccupation. Dans certains pays, il nest possible de gagner le minimum
vital qu condition de travailler un nombre dheures excessif. Le fait que la
rglementation des services de transport ne mette pas tous les acteurs sur un pied dgalit
nuit au respect, la protection et la ralisation des droits des travailleurs qui appliquent
les rgles du jeu.
2.1.
Les chiffres de lemploi

44. Dune manire gnrale, les catgories transport, entreposage et communications ou
simplement transport sont courantes dans les bases de donnes statistiques. Cependant, il
est plus difficile de trouver des donnes ventiles par mode de transport ou selon la
distinction marchandises/voyageurs. Lorsquon sintresse uniquement au transport routier,
il faut se souvenir que les donnes statistiques fiables sont, au mieux, limites.
45. Le secteur du transport routier recouvre un large ventail dactivits et a des effets directs
et indirects sur lemploi. Premirement, il cre directement des emplois
principalement de la construction dinfrastructures et de ses propres
dexploitation, de maintenance et de supervision. Deuximement, il gnre la
demplois indirects par ses effets sur la comptitivit et la productivit du
lconomie 1.
du fait
activits
cration
reste de
46. Le transport contribue de manire substantielle au PIB et lemploi. Sa part dans le PIB se
situe globalement entre 1 et 4 pour cent. On ne dispose pas de donnes compltes et
uniformes concernant lemploi du fait de la fragmentation du secteur. Le tableau 2.1 donne
un aperu de lemploi dans le transport routier, ventil entre transport de marchandises et
transport de voyageurs, lorsque ces chiffres sont disponibles. La main-duvre informelle
nest pas comptabilise dans les chiffres officiels de lemploi et les bases de donnes
statistiques. Le transport urbain est souvent un gros pourvoyeur public demplois. La part
du transport routier dans lemploi total schelonne entre 0,36 pour cent et 5 pour cent.
European Union Road Federation (ERF): ERFs position on the socio-economic benefits of roads
to society (Bruxelles, 28 mars 2001).
18
Tableau 2.1. Emploi dans le transport routier de voyageurs et de marchandises

et part dans lemploi total
Pays
Anne
Emploi dans
le transport
routier de
marchandises
Emploi dans
le transport
routier de
voyageurs
Nombre total
demploi dans
le transport
routier
Part du transport
routier dans
lemploi total (en %)
Argentine
2005
n.d.
n.d.
476 223
5,00
Australie
2009
162 600
81 300
243 900
2,26
Canada
2011
406 111
168 441
574 552
3,34
Chili
2011
182 019
17 717
199 736
2,67
Chine
2012
n.d.
n.d.
2 778 125
0,36
UE-28
2011
3 000 000
1 976 600
4 976 600
2,25
Autriche
2011
58 700
54 700
113 400
2,75
Belgique
2011
63 100
12 000
75 100
1,68
Bulgarie
2011
48 000
34 200
82 200
2,34
Rpublique tchque
2011
117 100
62 700
179 800
3,47
Danemark
2011
29 400
27 400
56 800
2,02
Finlande
2011
45 300
23 500
68 800
2,81
France
2011
360 400
248 600
609 000
2,38
Allemagne
2011
386 800
336 100
722 900
1,79
Grce
2011
53 100
54 000
107 100
2,30
Italie
2011
327 800
171 200
499 000
2,02
Pays-Bas
2011
119 500
69 600
189 100
2,20
Pologne
2011
289 400
144 000
433 400
2,73
Portugal
2011
65 200
35 300
100 500
2,04
Roumanie
2011
97 300
78 200
175 500
1,94
Espagne
2011
337 000
179 300
516 300
2,75
Sude
2011
79 300
68 000
147 300
3,26
Royaume-Uni
2011
269 300
239 500
508 800
1,63
Inde
2008
n.d.
n.d.
5 753 920
1,54
Mexique
2012
1 333 333
666 667
2 000 000
4,04
Afrique du Sud
2005
63 500
363 900
Etats-Unis
2014
2 422 300
835 750
427 400 *
3 258 050
3,35
2,22
* Des donnes plus rcentes chiffrent 481 618 le nombre total demplois dans le transport routier, dont 60 pour cent dans le secteur formel et
40 pour cent dans le secteur informel (Statistics South Africa Quarterly Labour Force Survey, Quarter 2, 2013).
Note: Les chiffres en italique sont des estimations (par la source dinformation); n.d.: non disponible; les parts de lemploi total sont calcules daprs
les chiffres dEUROSTAT pour les pays de lUnion europenne et daprs les profils par pays dILOSTAT pour les autres pays suivant les annes
indiques.
Sources: Argentine: Centro Tecnolgico de Transporte, Trnsito y Seguridad Vial, Universidad Tecnolgica Nacional (2007); Australie: Australian
Bureau of Statistics (2010); Canada: Transport Canada (2011); Chili: Instituto Nacional de Estadisticas; Chine: Bureau national de la statistique
(2013); UE: EUROSTAT; Inde: Ministry of Labour and Employment; Mexique: Secretaria de Comunicaciones y Transporte (2013); Afrique du Sud:
Stellenbosch University and Department of Labour (2005); Etats-Unis: Bureau of Labor Statistics, Department of Labor (2015).
19
2.2.
Recrutement, maintien dans lemploi, vieillissement

et quilibre hommes-femmes
47. La performance du conducteur est un lment essentiel de loffre de services de transport
efficaces et de qualit. Les problmes lis au recrutement et au maintien dans lemploi des
conducteurs routiers ont donc une incidence directe sur la qualit et lefficience des
services. En Australie, au Canada et aux Etats-Unis, les transporteurs sont confronts
priodiquement ou de manire constante des pnuries de main-duvre du fait de
laugmentation rcente de la demande, et ce phnomne pourrait galement sobserver
lavenir dans de nombreux autres pays. Une forte rotation du personnel a de lourdes
consquences financires pour les oprateurs, car ce sont eux qui supportent les cots de
recrutement, dembauche et de formation des conducteurs. Une plus grande stabilit de la
main-duvre leur permettrait dinvestir ces ressources dans lamlioration du
recrutement, de la formation, de la rmunration, des primes de rsultat, des outils et des
diffrentes formes de soutien offertes au personnel. Dans certains cas, de meilleures
conditions de travail permettraient de retenir la main-duvre et de faire baisser les taux de
rotation.
48. Plusieurs facteurs semblent avoir un impact sur le recrutement et le maintien dans lemploi
des conducteurs, au premier rang desquels le niveau de rmunration. Une rmunration
relativement faible, compte tenu en particulier du caractre astreignant du travail, peut
avoir un effet sur la qualit des candidats et des stagiaires.
49. Le transport routier emploie essentiellement des hommes. Les pnuries de main-duvre
que connaissent certaines rgions pourraient trouver une solution si lon attirait davantage
de femmes vers le mtier de conducteur de camion ou de bus. Cela dit, lemploi fminin
est en progression, en particulier dans certains modes de transport comme les services
dautobus 2.
Encadr 2.1
Les femmes dans le secteur du transport
Des conditions de travail difficiles peuvent rendre le secteur du transport peu attrayant aux yeux des
femmes, en particulier du point de vue des horaires, de lorganisation en quipe (24/7) et du lieu de travail (par
exemple, conduire un camion sur de longues distances et loin du domicile). Ce manque dattrait est renforc
par des strotypes sexuels des ides reues sur les rles respectifs des femmes et des hommes qui
peuvent tre profondment ancrs dans les secteurs o les hommes sont majoritaires, comme celui du
transport. Bien que le nombre total de femmes employes dans le transport par autobus ait augment, une
tude de la Fdration internationale des ouvriers du transport (ITF) montre que la proportion de femmes
exerant la profession de chauffeur routier reste globalement faible 1.
En 2014, le BIT a publi un document de travail 2 et une note de synthse traitant des conditions de
travail et des politiques des socits de transport censes favoriser une approche intgre de lgalit entre
hommes et femmes. Ces documents examinent aussi les possibilits de russite et davancement et les
barrires auxquelles se heurtent les femmes qui travaillent dans le secteur du transport. La mme anne, lITF
a fait paratre de son ct un manuel sur la sant et la scurit destin plus spcialement aux conductrices 3.
ITF: Les travailleuses des bus en route vers lgalit: Guide des bonnes pratiques lintention des syndicats des transports
routiers (Londres, ITF, 2013).
1
P. Turnbull: Promoting the employment of women in the transport sector Obstacles and policy options (Genve, BIT,
2014).
2
20
ITF: Les femmes en route vers un environnement de travail sr et sain (Londres, ITF, 2014).
EU-OSHA: A review of accidents and injuries to road transport drivers (Luxembourg, 2010).
2.3.
Temps de travail
50. Lattention que suscite la fatigue des conducteurs professionnels est dautant plus grande
que la rglementation de leur temps de travail a un impact conomique important. Cet
impact se manifeste aux niveaux du chauffeur, de lentreprise et de lensemble de
lconomie, et traduit notamment la perception dun profond clivage entre les impratifs de
la scurit et la recherche de la prosprit. La rglementation du temps de travail des
chauffeurs professionnels peut tre un moyen de crer des conditions gales pour tous les
transporteurs. De nombreuses dispositions spcifiques sont prvues pour garantir des
horaires de travail raisonnables, en particulier: le temps de repos journalier minimum, le
temps de conduite journalier maximum, le tour de service quotidien maximum, les pauses
obligatoires, la dure hebdomadaire maximale de travail, le dlai de reprise 3, le temps
dinactivit et le temps pass sur une couchette (y compris en cas de sommeil
fractionn). Les camionneurs peuvent avoir des horaires de travail chargs et irrguliers,
avec de longues priodes loin de leur domicile et un travail prcaire 4.
51. Chaque pays peut choisir la manire de rglementer la dure du travail, les priodes de
repos et les pauses dans le secteur du transport routier. LAustralie, le Bangladesh, le
Canada, le Chili, les Etats-Unis, le Ghana, lInde, le Nigria, la Suisse et les Etats membres
de lUnion europenne (UE) ont une lgislation particulire pour rglementer les horaires
de travail dans le transport routier. Dautres pays appliquent par dfaut les rgles gnrales
qui prvalent en matire de temps de travail.
52. Parmi les outils permettant de faire respecter la rglementation des temps de travail, de
pause et de repos dans le secteur du transport routier figurent les chronotachygraphes, les
carnets de route et les enregistreurs numriques. Le chronotachygraphe est lappareil
denregistrement intgr au tableau de bord dont lutilisation est la plus ancienne. Conu
pour enregistrer les donnes relatives la conduite afin de pouvoir vrifier les temps de
travail et de pause des conducteurs 5 , il est devenu obligatoire au cours des annes
soixante-dix dans lUE. En dehors de lUE, le chronotachygraphe est galement obligatoire
au Brsil et au Japon. Les carnets de route constituent le systme le plus rpandu de
contrle du respect de la rglementation sur le temps de travail. LUE, la Belgique et la
France ont adopt des mesures supplmentaires pour viter que les chauffeurs passent leur
priode de repos hebdomadaire dans la cabine du camion 6.
Nombre dheures conscutives dinactivit entre chaque semaine ou quinzaine de travail requis
pour reprendre le dcompte de la dure maximum de travail la semaine ou la quinzaine.
4
M. Belzer: Labor and Human Resources, dans L. Hoel et al. (dir. de publication): Intermodal
Transportation: Moving Freight in a Global Economy (Washington, DC, Eno Transportation
Foundation, 2010).
5
R. Schmidt-Cotta et al.: VERONICA: Vehicle even recording based on intelligent crash

assessment: Project final report (Bruxelles, Commission europenne, 2006).
6
Dclaration de la Fdration europenne des travailleurs des transports (ETF) concernant les
rcentes mesures prises par la Belgique et la France pour lapplication du rglement (CE)
no 561/2006 sur les temps de conduite et de repos, notamment en matire de temps de repos
hebdomadaire normal pris dans le vhicule (Bruxelles, ETF, 2014).
21
Encadr 2.2
Horaires de travail atypiques dans le secteur du transport routier en Europe
Une tude ralise par le Parlement europen sur les horaires et les formes de travail atypiques dans
lUnion europenne dcrit les pratiques suivantes *:
En Autriche, les salaris du secteur effectuent plus rgulirement du travail post que la moyenne
nationale.
En Belgique, la proportion de salaris du transport travaillant en permanence de nuit (14 pour cent) est
beaucoup plus leve que la moyenne nationale (2 pour cent), tandis que 60 pour cent des chauffeurs
travaillent parfois la nuit et 25 pour cent une trois nuits par semaine.
En Espagne, plus de 75 pour cent des salaris interrogs conduisent parfois la nuit.
Au Danemark, 42 pour cent des salaris du secteur travaillent en permanence de jour, contre une
moyenne nationale de 80 pour cent, tandis que 31 pour cent ont des horaires irrguliers, contre une
moyenne nationale de 9 pour cent.
Au Royaume-Uni, les chauffeurs ont gnralement des horaires de travail par quipes plus atypiques que
ceux des autres professions. Le travail de week-end est courant et le travail de nuit est largement rpandu
afin de profiter du relatif dgagement du rseau routier.
* G. Aresu: Social and working conditions in the transport sector of the European Union (Bruxelles, Parlement europen,
2009).
2.4.
Des conditions gales pour tous
2.4.1. Les entreprises de transport en rseau

53. Les entreprises de transport en rseau proposent de nouveaux services de transport en ligne
qui ne relvent pas du cadre rglementaire gnral applicable au secteur des taxis, tel quil
est prsent dans le tableau 2.2. Les plates-formes technologiques quelles utilisent
constituent une offre supplmentaire sur le march du transport.
Tableau 2.2. Cadre rglementaire gnral de lexploitation des taxis
Contrle qualit
Caractristiques
du cadre
rglementaire
Restrictions quantitatives Rglementation conomique
Scurit du vhicule
Limitation du nombre
Aptitude de loprateur
de licences ou de permis
et du chauffeur, temps
dexploitation; analyse
de conduite
de la demande non
Confort, type de vhicule
satisfaite, de pointe
(couleur, accessibilit
ou latente
aux personnes handicapes
mobilit rduite)
Restrictions daspect (couleur,
signalisation)
Tarifs et charges: les modles

de cot des taxis prennent
gnralement en compte lachat
du vhicule, son amortissement,
les frais dentretien, dassurance
et dinfrastructure (permis,
licences) et la rmunration
du chauffeur
Source: J. Cooper et al.: Taxi! Urban economies and the social and transport impacts of the taxicab (Surrey, Ashgate Publishing,
2010).
54. Curb (anciennement Taxi Magic) est le premier service avoir utilis une application en
ligne pour mettre en contact loffre et la demande de taxis, rvolutionnant ainsi ce secteur
des transports urbains. Lanc en 2008 aux Etats-Unis, le service fonctionnait sur la base
dun partenariat avec de grandes compagnies de taxis et offrait des services de localisation
de vhicules, dappel via une application mobile et de paiement par carte de crdit. Curb
est toujours l et travaille avec des compagnies de taxis ayant pignon sur rue. Son
application permet dobtenir une course en taxi en lespace de quelques minutes. Cest le
22
taxi le plus proche condition dtre abonn au programme et quelle que soit la
compagnie dont il dpend qui prend le client en charge 7. Un service similaire a vu le
jour sous le nom de Taxi Deutschland 8 en Allemagne.
55. Les entreprises de transport en rseau se distinguent du modle Curb en ce quelles

permettent de rserver des services de transport comparables des services de limousines
ou de taxis au moyen dune application Smartphone. Apparues en 2009, elles dfendent
publiquement le service quelles proposent en faisant valoir quelles se contentent de
mettre en relation des propritaires de vhicules dj en circulation avec des clients
potentiels en qute dune course, et quelles ne sont pas lies un vhicule, un oprateur
ou un chauffeur particulier. Elles insistent gnralement sur le fait que leur offre de
services se rsume lexploitation de la plate-forme technologique de mise en relation
entre loffre et la demande. Lentreprise de transport en rseau, telle que dfinie
initialement par la California Public Utilities Commission, est:
une organisation, quil sagisse dune socit anonyme, dune socit de personnes,
dune entreprise individuelle ou de toute autre forme, [] qui fournit des services de transport
convenus au pralable contre rmunration, en utilisant une application en ligne (app) ou une
plate-forme pour mettre en relation des voyageurs avec des conducteurs utilisant leur vhicule
personnel 9.
Les entreprises vises par cette dfinition sont, entre autres, Didi Dache, GrabTaxi, Hailo,
InstaCab, Kuaidi Dache, OlaCabs, SideCar, Lyft, TaxiForSure et Uber.
56. Les entreprises de transport en rseau se sont cres pour rpondre une demande que ne
satisfont pas les modles rglementaires traditionnels des taxis, dont le manque de fiabilit
potentiel dtourne la clientle vers les nouveaux services. Actuellement, le modle
conomique des entreprises de transport en rseau peut compter sur un apport important de
capital-risque qui leur permet de concurrencer les services traditionnels de taxis et de
limousines. Sans cet apport, on peut se demander si les services de transport en rseau et
de covoiturage pourraient survivre et durer, compte tenu notamment des obstacles
juridiques auxquels ils sont et vont tre confronts 10. La question se pose aussi de savoir
comment le public de voyageurs pourrait sassurer que les autorits veillent sa scurit et
aux conditions de travail des chauffeurs.
57. Uber 11, la start-up de San Francisco, a dmarr en 2009 avec pour particularit dappliquer
une politique de majoration tarifaire automatique (surge pricing). Ce systme de fixation
des prix est galement appliqu par Lyft. Il consiste augmenter les tarifs afin de garantir
7
Transportation Fairness Alliance: Frequently asked questions, http://www.tfapdx.org/ (consult le

8 juillet 2015).
8
Taxi Deutschland: Servicegesellschaft fr Taxizentralen (services pour centrales de taxis),

http://www.taxi-deutschland.net/index.php/taxiapp (consult le 8 juillet 2015).
9
California Public Utilities Commission: Decision adopting rules and regulations to protect public
safety while allowing new entrants to the transportation industry, Order instituting rulemaking on
regulations relating to passenger carriers, ridesharing, and new online-enabled transportation
services (19 septembre 2013).
10
R. Mundy: Regulatory reform: Impacts at curbside and effect of evolving technology providers
and competition, contribution soumise au Workshop 185: Future taxis: The evolution of on-demand
transport: Taxis, transportation network companies, and the implications of new technologies,
Transport Research Board, 94e session annuelle (Washington, DC, 11 janvier 2015).
11
En date du 1er avril 2015, Uber tait prsent dans 55 pays et plus de 200 villes.
23
un service fiable lorsque la demande ne peut tre satisfaite par le nombre de chauffeurs en
circulation. Lorsque la demande est forte, en effet, le nombre de chauffeurs devient limit,
et le fait daugmenter les prix permet dencourager dautres chauffeurs se rendre
disponibles. Lentreprise fait en sorte quune alerte apparaisse sur lcran de lapplication
lorsque la majoration tarifaire entre en vigueur. De son ct, le client doit accepter un tarif
plus lev avant dtre connect un chauffeur 12.
58. Un aspect important de ce service est la notation du chauffeur et de sa prestation. Les

valuations instantanes donnes par les clients sont une faon de contrler le
comportement du chauffeur et le service offert. Les mauvaises apprciations sont prises au
srieux, car elles peuvent entraner la perte demploi, le chauffeur tant alors dconnect
de la plate-forme et, par consquent, dans lincapacit de rpondre la demande. Le
chauffeur peut lui aussi noter ses clients, ce qui permet ventuellement dliminer certains
usagers du systme. Les entreprises de transport en rseau imposent aussi des critres
relatifs au type de vhicule que doivent acheter les chauffeurs. Do la question de savoir
si ce type de contrle est constitutif ou non dune relation de travail 13, sachant que les
chauffeurs qui travaillent ainsi avec leur vhicule priv, selon des modalits souples et
informelles, ne bnficient daucune scurit ni daucune couverture sociale 14.
59. Les entreprises de transport en rseau se heurtent une forte opposition des taxis, surtout
depuis 2013. Les chauffeurs de taxi ont fait grve, et les activits des nouvelles
plates-formes ont parfois t interdites. La figure 2.1 illustre la situation juridique de la
socit Uber dans le monde en fvrier 2015. Elle cartographie les services dUber en
indiquant les lieux o ils sont autoriss, soumis restrictions, ou interdits.
60. Les entreprises de transport en rseau soutiennent quelles sont de simples plates-formes
technologiques et dclinent toute responsabilit en cas daccident. Les taxis, en revanche,
sont obligs de souscrire une assurance civile professionnelle pour couvrir les ventuels
dommages matriels ou corporels causs aux passagers. Plusieurs accidents graves ont
ouvert le dbat sur la question de lassurance obligatoire pour les services de transport en
rseau. A terme, les assureurs mettront peut-tre sur le march un produit destin aux
chauffeurs des services de covoiturage en ligne 15. Toutefois, tant donn le systme actuel
de tarification des assurances professionnelles, qui est fonction du risque encouru (distance
parcourue dans des rues encombres), le cot pourrait finalement tre aussi lev que pour
les taxis ou les limousines. Cette charge financire supplmentaire, pour le moment
absente de lquation conomique des services en ligne occasionnels ou rendus temps
partiel, pourrait savrer fatale pour les prestataires 16 . Des cas dagression et le viol
prsum dune passagre ont aussi mis en lumire lventuelle insuffisance des mthodes
de slection des chauffeurs et des critres de scurit.
12
Uber: Quest-ce que la majoration tarifaire?, https://help.uber.com/h/6c8065cf-5535-4a8b-9940d292ffdce119 (consult le 8 juillet 2015).

13
24
14
CSI: ITUC Statement on UN Women and Uber (Bruxelles, 13 mars 2015).
15
R. Mundy, op. cit.
16
Ibid.
61. Lors du sixime Forum international des taxis, en novembre 2014, lUnion internationale
des transports routiers (IRU) a lanc une nouvelle initiative visant offrir une garantie de
scurit, de fiabilit et de qualit aux clients des services de taxi traditionnels 17. Le Rseau
mondial de taxis de lIRU rassemble des fdrations de lindustrie du taxi, des grands
fournisseurs dapplications sur Smartphone pour les taxis et des entreprises partenaires
inscrivant leur activit dans le cadre du rgime rglementaire en vigueur. Son comit
consultatif se compose dexperts de lindustrie et de reprsentants de lITF et de
lOCDE-FIT. Les fournisseurs dapplications sur Smartphone pour les taxis peuvent
demander devenir partenaires du rseau mondial. Lun des critres satisfaire pour y tre
admis est que les rservations effectues en ligne doivent tre envoyes des socits de
taxis dment autorises et rparties par ces dernires. Des critres de scurit, de qualit
du service et de non-discrimination ainsi que des tarifs agrs sont galement imposs 18.
62. Le phnomne des plates-formes de services de transport en ligne ne doit pas tre analys
uniquement sous langle de la redfinition des points daccs au march ou des services de
taxi et de limousine 19. Laisser ces nouveaux intermdiaires exercer leur activit en toute
libert revient drglementer totalement lindustrie des taxis et, dans certains cas, celle
des limousines 20, avec pour consquences la libralisation de laccs au march, des tarifs
incontrls et sans limites, une autoaccrditation des chauffeurs, une multiplication des
problmes dassurance, et peu de restrictions sur lge et le type des vhicules 21 . Les
entreprises de transport en rseau ont un impact ngatif sur lemploi formel de ce secteur,
et leur modle conomique entrane un manque gagner fiscal pour les gouvernements. La
scurit de lusager, des mthodes de calcul des tarifs prvisibles, des conditions demploi
et de travail lgales et dcentes pour le chauffeur et une couverture dassurance adquate
justifient quelles soient contrles par les pouvoirs publics et soumises une
rglementation. Les mesures prises dans ce domaine doivent garantir une concurrence
quilibre avec les services existants et les chauffeurs professionnels.
17
Une autre initiative rsultant de ce forum a t la dclaration conjointe IRU-ETF: Les taxis Pour
une concurrence quitable, adopte le 19 novembre 2014.
18
IRU: Global Taxi Network Anytime, anywhere!, https://www.iru.org/en_global_taxi_network

(consult le 8 juillet 2015).
19
20
Ibid.
21
Ibid.
25
26
Figure 2.1.
Situation de la socit Uber dans le monde (libert dexercice, restrictions, interdiction)
Source: Correspondance prive avec Dieter Schlenker et Anja Floetenmeyer, publie avec laimable autorisation de Taxi Deutschland (Genve, archives du BIT, 7 avril 2015).
63. Une drglementation complte ou une rglementation allge des services de transport en
rseau constituerait un recul pour le secteur. Cest parce que les services taient peu srs et
rpondaient mal la demande quil a t dcid, au dpart, de les rglementer. Dans ltat
actuel des choses, une approche uniforme nest pas recommandable, car les services de taxi
sont gnralement rglements aux niveaux local, rgional ou provincial. Le phnomne
des plates-formes de services de transport en ligne est encore trop rcent pour que lon
puisse en tirer des leons ou dgager les meilleures pratiques suivre. Les autorits
charges de la rglementation du secteur des taxis sont les mieux places pour sattaquer
au problme des services en rseau en prenant en compte la demande et le cadre
rglementaire existant et en adoptant, aprs examen, les solutions les plus adaptes leur
rgion et leurs besoins.
2.4.2. Transport public et austrit Athnes: trouver un quilibre

en situation daprs-crise
64. Depuis 2008, la rcession conomique et la crise financire mettent rude preuve les
autorits publiques charges dassurer les services de transport. Il nest pas facile de
trouver un quilibre entre les mesures daustrit ngocies avec les cranciers et les
pressions de lopinion publique qui rclame le maintien, voire une amlioration, des
services de transport public. Lune des rponses laustrit a pris la forme dactions de
grve. En Belgique, par exemple, des grves ont t organises en dcembre 2014 et avril
2015 pour protester contre les mesures daustrit et la dcision de relever lge de dpart
la retraite des travailleurs (de 65 67 ans partir de 2030). Les paragraphes qui suivent
prsentent brivement la situation des services de transport public dAthnes depuis la
crise 22.
65. LOrganisation des transports urbains dAthnes (OASA), rcemment rebaptise Transport
for Athens (TfA), est lorganisme public charg de la planification et de la gestion des
services de transport public Athnes ( lexception des chemins de fer). TfA dpend du
ministre des Infrastructures, du Transport et des Rseaux. Elle a deux filiales qui assurent
le fonctionnement et lentretien du rseau de transport depuis 2011: STASY S.A. (mtro et
tram) et OSY S.A. (autobus moteur thermique et trolleybus). TfA est confronte
plusieurs problmes lis la crise de 2008 qui ont de lourdes consquences pour son
fonctionnement et ses finances, parmi lesquels:
a)
Les engagements pris par le pays vis--vis du Fonds montaire international (FMI),
de lUE et de la Banque centrale europenne (BCE) (en matire de comptabilit et de
subventions STASY S.A. et OSY S.A.), lesquels ont dbouch sur des rformes et
un plan daction instituant des critres de rsultats, des objectifs indicatifs, de
nouvelles rgles comptables et le plafonnement des subventions.
b)
Les prix des billets et cartes de voyage ont augment en 2011 sans que cela ait un
effet positif sur les recettes de loprateur. En septembre 2014, de nouveaux produits
ont t lancs et les prix ont t revus la baisse afin de promouvoir la mobilit et
lintermodalit, paralllement un durcissement des mesures de lutte contre la fraude.
c)
Loffre de services a diminu pour sadapter aux nouvelles ralits financires de

TfA: limitation du service sur les lignes peu frquentes et adaptation du rseau
dautobus suite aux extensions du mtro.
22
Correspondance prive avec TfA et la municipalit dAthnes (Genve, archives du BIT, 17 avril
2015).
27
d)
La frquentation a baiss de 26 pour cent du fait de la monte du chmage, de la

diminution de la consommation, de la prcarisation de lemploi et dune plus grande
inscurit conomique.
66. Sagissant de la main-duvre, il ny a eu aucune nouvelle embauche depuis 2009. Les

effectifs de TfA ont diminu de 33 pour cent sous leffet des dparts naturels entre 2008 et
2014. Par ailleurs, en 2011, prs de 150 salaris dOSY S.A. ont t licencis, la rforme
stant accompagne dun contrle qui a permis de dcouvrir des dossiers et des diplmes
dtudes falsifis. Quelque 80 salaris de STASY S.A. ont t raffects la billetterie et
linspection. Le nombre des salaris de la socit holding de TfA a diminu de 53 pour
cent. Entre 2008 et 2014, le nombre de salaris dOSY S.A. a baiss de 35 pour cent; et
celui de STASY S.A., de 24 pour cent. Pour cause de contraintes financires, la formation
est rduite sa plus simple expression depuis 2008. Toutefois, en 2014, TfA a mis en route
un projet de valorisation des ressources humaines lintention des chauffeurs de bus et de
trolleybus. Elle a galement lanc un programme de formation des contrleurs chez
OSY S.A. et STASY S.A.
67. En dpit des problmes qui se sont poss rcemment, la direction de TfA a dcid de
considrer que les difficults de laprs-crise pourraient se muer en nouvelles opportunits
pour lutilisation des transports publics. Pour attirer de nouveaux voyageurs, augmenter la
frquentation et moderniser les services, TfA a apport les amliorations suivantes:
a)
En 2009, les anciens autobus ont t remplacs

cologiquement plus performants. Ces autobus sont
mobilit rduite. Le reste de la flotte a t quip de
avec dispositif dabaissement ou palette dployable
roulants.
par 320 nouveaux vhicules,

aussi adapts aux personnes
vhicules plancher surbaiss,
facilitant laccs des fauteuils
b)
Les couloirs dautobus se sont multiplis dans la zone urbaine dAthnes afin
damliorer les temps de parcours et lefficience du service.
c)
De nouvelles sources de recettes ont t explores, ce qui a donn lieu linstallation

de panneaux photovoltaques sur les toits dimmeubles appartenant au groupe TfA, en
coopration avec lentreprise publique dlectricit (DEH) et le gestionnaire du rseau
lectrique (ADMIE).
d)
Un billet unique valable sur lensemble du rseau de transport a t mis en service.

Tous les points du rseau sont dsormais accessibles par la billetterie automatique, les
cartes magntiques et les dispositifs de billetterie mobile. En outre, le plan des lignes
dautobus a t revu de manire promouvoir lintermodalit.
e)
Un vaste systme dinformation des voyageurs et de gestion de la flotte a t mis en

place. Quelque 1 000 arrts de bus intelligents ont t quips de panneaux
dinformation, et les voyageurs peuvent disposer en temps rel dinformations sur les
services via lInternet, les applications mobiles et les SMS.
68. Lanne 2014 a vu la situation se redresser. Les recettes ont augment de 6 pour cent tandis
que les cots dexploitation nont pratiquement pas vari et, pour la premire fois aprs
cinq annes de dclin continu, la frquentation a augment de 1,4 pour cent pour atteindre
651,1 millions de voyageurs. Un plan daction biennal (2015-16) contenant des mesures
pour augmenter les recettes, rationaliser les cots et renforcer la place de lusager dans
lorganisation des services a dj t approuv par le FMI, lUE et la BCE. Tfa le met en
application en coordination avec la CEE-ONU qui lui apporte son soutien technique.
28
2.4.3. Cabotage
69. On parle de cabotage lorsquun transporteur enregistr et titulaire dune licence dlivre
dans un pays A charge et achemine du fret sur le territoire dun pays B. En labsence dune
libralisation totale du march, les accords bilatraux sont le principal instrument
permettant dencadrer et de rglementer les services de transport routier international. Ces
accords varient par leur champ dapplication et leurs dispositions, mais, dans leur dtail, ils
sont souvent rvlateurs du degr douverture du march des services de transport routier
des pays concerns 23. La diversit de ces accords est une difficult pour les oprateurs de
transport qui doivent sy conformer.
70. Certains pays rglementent le cabotage par le biais de systmes de contingents et daccords
bilatraux. Dans dautres, cette activit est strictement interdite (quota zro). LAccord de
libre-change nord-amricain comporte des dispositions relatives au cabotage. Plusieurs
programmes pilotes ont t lancs aux Etats-Unis par la Federal Motor Carrier Safety
Administration afin de tester le fonctionnement du cabotage dans le pays. Lutilisation de
vhicules immatriculs ltranger pour des dplacements intrieurs fait aussi lobjet
dune rglementation particulire au Canada.
71. Louverture et la libralisation croissantes du march europen ont entran une refonte du
transport routier de marchandises dans cette rgion. Cette transformation sest encore
accentue avec llargissement de lUE, qui a accueilli 12 nouveaux Etats membres en
deux tapes, en 2004 et 2007, et a eu des rpercussions sur lemploi et les conditions de
travail des chauffeurs professionnels, quils soient rsidents ou non-rsidents 24. Les
disparits entre les Etats membres de lUE engendrent des lacunes qui peuvent inciter les
entreprises de transport adopter des pratiques dloyales en matire de concurrence et
dans dautres domaines (cration de socits botes aux lettres, recours de faux
travailleurs indpendants, introduction de systmes demploi bass sur les performances,
etc.).
72. Les pratiques dloyales peuvent entraner un dclin des normes au sein du mtier de
conducteur (autrement dit une dtrioration de lenvironnement de travail et une rgression
en ce qui concerne les niveaux de revenus, lquilibre entre vie prive et vie
professionnelle, les exigences professionnelles et la qualit de vie) 25. Lapplication de la
lgislation est essentielle pour prvenir les pratiques illgales ou dloyales en matire
demploi 26. Dans le secteur du cabotage, innovation et technologie peuvent aussi tre
mises profit pour rassembler des donnes utiles. Une application mise au point par
lUniversit de Lund (Sude), par exemple, permet de suivre les mouvements des camions
trangers circulant au Danemark, en Norvge et en Sude en signalant leur position et leur
numro 27.
23
C. Kunaka et.al.: Quantitative analysis of road transport agreements (QuARTA) (Washington,

DC, BIRD, 2013).
24
Parlement europen: Conditions sociales et de travail des transporteurs routiers de marchandises

(Bruxelles, publication de lUE, 2013).
25
Ibid.
26
Ibid.
27
H. Sternberg et al.: Cabotagestudien: A study on trucking deregulation and cabotage in

Scandinavia and beyond (Universit de Lund, 2015). Donnes disponibles ladresse:
http://www.cabotagestudien.com/ (consult le 21 juin 2015).
29
2.4.4. Rseaux de bus haut niveau de service: rforme

des services dautobus urbains
73. Les rseaux de bus haut niveau de service (BHNS) constituent une solution durable aux
problmes de trafic urbain et de pollution atmosphrique. Comme on peut le voir sur la
figure 2.2, il existe des rseaux BHNS sur tous les continents. N Curitiba, au Brsil, le
BHNS est aujourdhui en service dans plus de 191 villes du monde entier 28.
28
30
EMBARQ, Global BRT data, www.BRTDATA.org (consult le 22 avril 2015).
Figure 2.2.
Implantation des rseaux BHNS nombre de villes par pays
Source: EMBARQ (World Resources Institute Center for Sustainable Transport), Washington, DC.
31
74. Sagissant des infrastructures, le BHNS se caractrise par des couloirs prioritaires ou
rservs exclusivement aux autobus et des quais dembarquement spciaux. Le service est
assur par des vhicules articuls de grande capacit utilisant des modes de propulsion
propres. Dans les pays faible revenu et revenu intermdiaire, la mise en uvre des
BHNS sest accompagne de programmes de renouvellement/remplacement de la flotte, de
systmes de transport intelligents, de systmes de paiement lectronique et tlmatique
intelligents et de nouvelles infrastructures (par exemple, sites propres). Ils ont en gnral
t financs par des banques de dveloppement et des investissements du secteur priv.
Grce des structures de gouvernance appropries, les programmes de BHNS ont fourni
aux administrations locales des pays faible revenu et revenu intermdiaire un outil pour
rformer et formaliser les services de transport public.
75. Les figures 2.3 et 2.4 illustrent les rformes des services dautobus ralises en Amrique
latine, o lon est pass dun rgime de concessions prives gnralement fragment des
systmes dexploitation semi-publique. La plupart du temps, les rseaux de BHNS ont t
crs dans des pays o les services dautobus taient dj exploits presque exclusivement
par le secteur priv. Les chauffeurs de ces services sont donc rests en place et continuent
de faire fonctionner le systme, mais les itinraires, les horaires et les tarifs sont dsormais
fixs par les pouvoirs publics. Larrive des rseaux de BHNS constitue une occasion de
rformer des services privs jugs dficients. Comme lindique la figure 2.4, les systmes
dencaissement centraliss rendent les projets de BHNS attractifs pour la participation du
secteur priv. La hausse des tarifs a permis de couvrir les frais dexploitation et de
maintenance, et de rembourser les emprunts. Les oprateurs deviennent actionnaires dun
seul couloir, et la concurrence sexerce ainsi entre les diffrents concessionnaires privs au
sein dun systme sous contrle public 29. La cration de rseaux de BHNS est adapte aux
besoins de chaque pays. Dans les pays revenu lev, les rseaux de BHNS ne couvrent
gnralement pas leurs cots dexploitation. Leur structure est donc diffrente du fait de la
participation ncessaire du secteur public.
76. Dans certaines villes, o les services de transport public taient assurs par des chauffeurs
syndiqus, les tentatives de rforme se sont heurtes des rsistances jusqu ce que les
syndicats soient associs au processus de dialogue social. A Lagos (Nigria), par exemple,
o la ligne Lagos BRT-Lite, longue de 22 kilomtres, a t inaugure en mars 2008, des
reprsentants du Syndicat national des travailleurs du transport routier (NURTW), des
responsables politiques de haut rang, des organismes publics, la Lagos Metropolitan Area
Transport Authority et des institutions financires ont particip activement au projet. Les
membres du syndicat NURTW sont maintenant les nouveaux exploitants du service
BHNS, mais certaines mesures avaient t prises au pralable pour prparer le terrain. En
2006, par exemple, des reprsentants du NURTW avaient t parrains par la BIRD par
lintermdiaire de la Lagos Metropolitan Area Transport Authority pour aller tudier le
fonctionnement des BHNS dans plusieurs grandes villes dAmrique du Sud, la suite de
quoi le syndicat stait totalement ralli au projet. Les autorits de lEtat de Lagos ainsi
que les reprsentants et les consultants de la BIRD ont toujours veill maintenir le
contact avec le secrtariat du syndicat Lagos et lassocier au droulement des
oprations.
77. Les BHNS peuvent avoir une incidence positive sur les services de transport urbain. Le
dialogue social doit tre engag ds les tout premiers stades des projets. Les prestataires de
services en place peuvent tre des soutiens importants et il est essentiel de les inciter
29
Queries related to the Mexico urban transport project, correspondance lectronique entre
R. Khanna et S. Ratcliffe (Washington, DC, archives du Fonds dinvestissement pour le climat,
2009).
32
intgrer le systme 30. Des conditions de travail dcentes et des possibilits de

redploiement doivent tre proposes: raffectation dautres lignes ou itinraires,
rinsertion (aprs recyclage), programmes de mise la casse des vhicules permettant
dacheter des parts dans les services de BHNS ou aide la cration de petites entreprises
pour la fourniture de services lis au nouveau systme.
Figure 2.3.
Modle de concession de services dautobus urbains en Amrique latine
Figure 2.4.
Processus de rforme des services de BHNS en Amrique latine
Source: Adapt de F. Lmbarry Vilchis et al.: Planeacin de los sistemas BRT y consensos entre transportistas y autoridades de
gobierno durante su implementacin: El caso de Metrobs y Mexibs (Planification des systmes BHNS et accords conclus par
les transporteurs et les autorits locales durant leur mise en service: le cas de Metrobs et Mexibs), dans Administracin &
Desarrollo, vol. 39, no 54 (2011).
30
Queries related to the Mexico urban transport project, correspondance lectronique entre
R. Khanna et S. Ratcliffe (Washington, DC, archives du Fonds dinvestissement pour le climat,
2009).
33
78. Bien quil existe des bases de donnes sur les rseaux de BHNS, leurs taux de
frquentation et leurs parcs de vhicules, on ne dispose pas dinformations sur le nombre
de travailleurs et dactionnaires de ces systmes, la formation de leur personnel, la forme
des concessions ou la structure des socits concessionnaires 31.
2.5.
Tendances futures
79. Dans son rapport la 104e session de la Confrence internationale du Travail, le Directeur
gnral du BIT posait cette question: Do viendront les emplois et quoi
ressembleront-ils? 32, et il ajoutait que 600 millions de nouveaux emplois devraient tre
crs dans le monde dici 2030. Dans cette perspective, certaines volutions rcentes de
la technologie amnent se demander si le secteur du transport sera encore capable de
contribuer de manire substantielle lemploi mondial dans lavenir.
2.5.1. Vhicules autonomes

80. La technologie du vhicule autonome est encore balbutiante et les dfis techniques que
pose lautomatisation totale de la conduite automobile sont loin dtre surmonts.
Lchance laquelle les vhicules autonomes se gnraliseront est soumise de
nombreuses incertitudes et tributaire de divers facteurs: un cadre lgal et rglementaire et
lacceptation du public, des infrastructures adquates et diverses avances
technologiques 33. Nanmoins, mme si le dploiement des vhicules autonomes soulve
actuellement des difficults de divers ordres, les techniques qui vont faire progresser la
conduite automatique, lautonomie du vhicule et la connectivit sont en cours
dlaboration ou ltude dans les laboratoires de recherche. Daprs lAutomotive
Council du Royaume-Uni: lautonomie dsigne la situation dans laquelle le vhicule est
34
entirement command par le systme sans aucune intervention du conducteur .
81. Aux Etats-Unis, le Nevada et la Californie ont dj tabli une dfinition lgale du
vhicule autonome, tandis que la Floride et le Michigan et le district de Columbia ont
anticip la mise en circulation de ces vhicules en adoptant des lois rgissant
spcifiquement leur utilisation et leur exprimentation 35. Sagissant de lUE, deux
rglements qui prendront effet le 1er novembre 2015 imposent dquiper tous les nouveaux
modles de camions de 3,5 tonnes et plus la fois de systmes avancs de freinage
31
Correspondance prive avec Dario Hidalgo, directeur de Integrated Transport, World Resources
Institute (Genve, archives du BIT, 12 mars 2015).
32
BIT: Linitiative du centenaire sur lavenir du travail, rapport du Directeur gnral, 104e session
de la Confrence internationale du Travail, Genve, 2015.
33
J. DiClemente et al.: Autonomous car policy report (Pittsburgh, Carnegie Mellon University,
2014).
34
Automotive Council UK: Intelligent mobility: A national need? (novembre 2011), cit dans
International Road Safety and Connected Mobility Task Force-Michelin Challenge Bibendum 2014:
An overview report on the current status and implications of road safety and connected mobility
(groupe Michelin, 2014).
35
A. Swanson: Somebody grab the wheel! State autonomous vehicle legislation and the road to a
national regime, dans Marquette Law Review (2014), vol. 97, no 4.
34
durgence et de systmes davertissement de franchissement de ligne 36. Ces deux lments

font partie intgrante des systmes avancs daide la conduite et sont essentiels pour les
volutions annonant les vhicules utilitaires autonomes ou autopilots du futur 37. Dbut
2015, les Pays-Bas ont annonc quils deviendraient un terrain dessai pour les vhicules
autopilots 38.
82. Daprs les prvisions, la technologie de la conduite autonome devrait tre disponible un
prix lev dici 2020, un prix modr dici 2030 et un prix standard dici 2040, et
elle fera partie de lquipement de srie de la plupart des nouveaux vhicules dici
2050 39. Son impact sur lemploi sera fonction du degr de gnralisation des vhicules
autonomes. Lintroduction grande chelle de vhicules sans conducteur dans les services
de transport public est actuellement ltude. Les premiers essais et les premires
utilisations pourraient concerner le secteur des taxis 40.
2.5.2. Impression en trois dimensions

83. Limpression en trois dimensions (3D) a t dfinie comme une usine en bote 41. La
logistique des chanes dapprovisionnement et le transport devraient tre parmi les
premiers touchs par lvolution des procds dimpression 3D, car ceux-ci auront pour
effet de rduire la demande de pices de rechange. La distribution dans le secteur
manufacturier et dans la construction est elle aussi appele connatre une baisse
dactivit 42. Les grands centres de production actuellement localiss dans certaines
rgions, comme lAsie et lAmrique latine, pourraient ainsi cder la place de plus petites
installations regroupes proximit des utilisateurs finals ou limpression par les
entreprises elles-mmes des produits dont elles ont besoin 43. Certains estiment que
limpression 3D va changer la donne pour lindustrie du transport 44.
36
Transport Business International: Autonomous truck convoys: The question is when, not if,
http://www.transportbusiness.net/index.php/features/14--sp-803/1378-autonomous-truck-convoysthe-question-is-when-not-if (consult le 8 juillet 2015).
37
Ibid.
38
Gouvernement des Pays-Bas: The Netherlands to become a test country for self-driving cars
(23 janvier 2015), http://www.government.nl/news/2015/02/05/the-netherlands-to-become-a-testcountry-for-self-driving-cars.html (consult le 7 juillet 2015).
39
T. Litman: Autonomous vehicle implementation predictions: Implications for transport planning

(Victoria, Victoria Transport Policy Institute, 2015).
40
Taxi times: The autonomous car is the taxi of the future (Munich, 24 septembre 2014).
41
T. Birtchnell et al.: Freight miles: The impacts of 3D printing on transport and society
(Lancaster, University, 2013).
42
W. D. Ankner: 3D printers: Changing transportation as we know it, dans Eno Brief Newsletter
(Washington, DC, juin 2014).
43
Ibid.
44
Ibid.
35
3.
Risques pour la scurit et la sant au travail

84. Dune manire gnrale, les travailleurs du transport routier courent plus de risques
professionnels que dautres travailleurs: accidents, blessures, violence, exposition des
substances dangereuses En outre, il est souvent difficile pour les chauffeurs longue
distance de concilier travail et vie de famille cause de leurs horaires de travail, souvent
irrguliers ou fractionns, et des effets ngatifs quils induisent sur lquilibre vie
prive-vie professionnelle.
85. Dans certains cas, les pressions du march peuvent aussi inciter les travailleurs droger
leurs droits et responsabilits en matire de scurit et de sant au travail.
86. Les services de transport informels sont trs frquents dans les pays faible revenu et
revenu intermdiaire, quil sagisse du transport de marchandises ou de voyageurs. De
faibles niveaux de revenu, de productivit, de qualification, de technologie et de capital
conduisent souvent au travail informel, et cette situation est de nature susciter des
proccupations en matire de scurit et de sant au travail et de scurit publique:
mauvais entretien et dfaut dinspection des vhicules, formation inadquate,
connaissances insuffisantes, concurrence acharne en qute de voyageurs ou de cargaisons,
etc. Les travailleurs informels sont gnralement peu syndiqus, ce qui se traduit souvent
par des tches plus dangereuses ou labsence de conditions de travail dcentes.
3.1.
Statistiques des lsions professionnelles

87. La plupart des risques physiques auxquels sont exposs les travailleurs du transport routier
sont lis aux accidents de la route, aux manuvres des camions (risque dtre percut ou
renvers pendant une marche arrire ou un attelage), aux chutes la descente de la cabine,
aux chutes dobjets tombant du vhicule et au renversement du vhicule 1.
88. Les donnes sur les lsions professionnelles et les accidents du travail dans le secteur du
transport routier sont trs varies et par consquent difficiles comparer. Un rapport de
lAgence europenne pour la scurit et la sant au travail (EU-OSHA) prsente des
chiffres extraits de revues et de journaux, de sites Internet sur les bonnes pratiques de
prvention et dautres sources comme les organismes dindemnisation des travailleurs et
les organismes dassurance contre les accidents 2. Sagissant des chiffres du BIT, la base de
donnes LABORSTA couvre le secteur Transports, entreposage et communications et
fournit des informations sur les personnes blesses et les lsions mortelles pour
lAllemagne, lAustralie, le Canada, lEspagne, la France, lItalie, le Japon et la Pologne
(voir tableau 3.1). Des donnes sur dautres pays ont t ajoutes lorsquelles taient
disponibles. Toutefois, comme la dernire mise jour de LABORSTA et dILOSTAT 3
pour ce secteur date de 2008, on peut penser que les donnes communiques sur les lsions
professionnelles, les accidents mortels et les journes de travail perdues sont
sous-values.
EU-OSHA: Managing risks to drivers in road transport (Luxembourg, Office des publications de
lUnion europenne, 2011).
2
EU-OSHA: A review of accidents and injuries to road transport drivers (Luxembourg, 2010).
ILOSTAT, la base de donnes qui centralise les statistiques du BIT, contient des informations sur
les victimes daccidents au cours de la priode 2008-2013.
36
Tableau 3.1. Lsions professionnelles dans les secteurs des transports, de lentreposage
et des communications: personnes blesses, lsions mortelles
et journes de travail perdues
Pays
D ou I
Personnes blesses
Lsions
mortelles
Journes de travail
perdues
2005
2008
2005
2008
2005
2008
Allemagne
66 780
77 156
143
122
n.d.
n.d.
Australie
9 620
9 420
47
69
n.d.
n.d.
Canada
25 924
25 107
98
96
n.d.
n.d.
Core (Rpublique de)
n.d.
n.d.
86
105
n.d.
n.d.
Espagne
55 551
53 632
127
89
1 379 711
1 187 585
Etats-Unis
n.d.
n.d.
950
843
n.d.
n.d.
France
63 520
63 007
95
90
3 368 621
3 677 879
Italie
54 234
51 307
137
119
1 416 309
1 337 440
Japon
16 816
17 040
294
186
n.d.
n.d.
Mexique
n.d.
24 183
n.d.
224
n.d.
n.d.
Pays-Bas
n.d.
n.d.
11
11
n.d.
n.d.
Pologne
5 506
6 389
65
80
263 323
310 727
Royaume-Uni
25 702
n.d.
21
n.d.
n.d.
n.d.
Tawan, Chine
1 806
n.d.
41
n.d.
n.d.
n.d.
Thalande
2 395
n.d.
137
n.d.
n.d.
n.d.
Turquie
255
256
169
n.d.
133 197
127 269
Note: D: lsions dclares; I: lsions indemnises; n.d.: non disponible.

Source: Base de donnes LABORSTA de lOIT, 2015. Dernire anne disponible pour ce secteur: 2008.
89. En Australie, dans lUnion europenne (UE) et aux Etats-Unis, on estime que les accidents
de la circulation en rapport avec le travail reprsentent entre environ un quart et plus dun
tiers de tous les dcs dorigine professionnelle 4. Selon le Conseil europen de la scurit
des transports, le risque de lsions ou de dcs lis au travail est particulirement lev lors
des dplacements domicile-travail, des dplacements professionnels avec des vhicules de
socit et parmi le personnel commercial 5 . Les chiffres publis par Emploi et
dveloppement social Canada ventils au niveau des secteurs dactivit relevant de la
comptence fdrale 6 montrent quen 2011 la plus grande partie (60 pour cent) des dcs
au travail survenus dans des branches relevant de la comptence fdrale se sont produits
4
Observatoire europen de la scurit routire (ERSO): Work-related road safety (Bruxelles,

Commission europenne, 2007).
5
Conseil europen de la scurit des transports: Reducing road safety risk driving for work and to
work in the EU An overview, http://archive.etsc.eu/documents/Reducing%20Road%20Safety%
20Risk%20Driving%20for%20Work%20and%20To%20Work%20in%20the%20EU%20%20An%20Overview_Final%202010.doc.pdf (consult le 20 juillet 2015).
6
Les secteurs dactivit relevant de la comptence fdrale sont: industries autochtones, transport
arien, services bancaires, ponts et tunnels, radiodiffusion, communications, socits dEtat
fdrales, fonction publique fdrale, provendes, lvateurs grain, dbardage, nergie et mines,
pipelines, services postaux, transport ferroviaire, transport routier interprovincial et transport
maritime.
37
dans le secteur du transport routier 7 . Selon lEU-OSHA, en 2007, 559 conducteurs de

poids lourds ont t tus dans des accidents de la circulation dans lUE 8. Une analyse du
Registre national danois des lsions professionnelles rvle que 92,6 pour cent des
5 896 lsions dclares parmi les conducteurs routiers au Danemark au cours de la priode
1993-2002 taient la consquence daccidents sans rapport avec la circulation. Il sagissait
le plus souvent de chutes de hauteur, de situations dpuisement, de membres crass et de
chutes de plain-pied (glissade, trbuchement) 9. A lvidence, les activits non lies la
conduite, comme le chargement ou le dchargement, la monte dans la cabine ou la
descente, reprsentent une large proportion des accidents subis par les chauffeurs 10.
3.2.
Accidents de la route
3.2.1. Facteurs de risque

90. Les accidents de la route et les collisions de vhicules sont les principales causes de dcs,
de lsions et de handicaps lis au travail dans de nombreux pays. Les chauffeurs routiers
sont rgulirement exposs aux dangers de la route et ceux que prsentent les autres
usagers. Les facteurs de risque sont multiples et de nature trs varie. La figure 3.1 illustre
lenchanement des facteurs de risque et des causes immdiates dun accident. Il y a deux
grands types dlments dterminants: les facteurs de risque et les causes immdiates. Les
facteurs de risque (colonne de gauche) dterminent la probabilit que des erreurs du
chauffeur ou dautres dfaillances se produisent ou aient des consquences graves. Les
causes immdiates (colonne de droite) sont les erreurs et les comportements risque du
chauffeur, les dfauts du vhicule ou dautres dfaillances.
Gouvernement du Canada: Accidents de travail auprs des employeurs canadiens relevant de la

comptence fdrale, 2007-2011 (Ottawa, Emploi et dveloppement social Canada, 2014).
8
EU-OSHA: Managing risks to drivers in road transport (Luxembourg, Office des publications de
lUnion europenne, 2011).
9
Ibid.
10
EU-OSHA: OSH in figures: Occupational safety and health in the transport sector An overview
(Luxembourg, Office des publications de lUnion europenne, 2011).
38
Figure 3.1.
Facteurs de risque et causes immdiates potentielles dun accident
CAUSE(S)
FACTEURS DE RISQUE
ACCIDENT
IMMEDIATE(S)
Facteurs de risque
Causes immdiates/raisons dterminantes
Chauffeur
Chauffeur
Permanents: personnalit, tat de sant

Temporaires: humeur, sommeil rcent, moment
Dfaillance physique: endormissement, attaque,
de la journe, connaissance de la route, fatigue
crise cardiaque
Dfaut de perception: inattention, distraction

Erreur de dcision: vitesse excessive,
non-respect des distances de scurit

Erreur dexcution: manuvre difficile
Entreprise
Camion ou vhicule
Structure transport pour compte propre
Panne, problme de pneu

Dplacement de la cargaison, mauvais arrimage
ou pour compte dautrui

Cahier des charges du prestataire logistique
Mode dexploitation et de gestion, horaires flexibles
Formation, contrle et valuation des chauffeurs
du conteneur
Cadre rglementaire
Autres facteurs
Qualifications professionnelles
Temps de conduite et inspections
Application
Environnement, chausse ou mto

Signalisation routire/trac de la route
Chausse glissante
Autres facteurs potentiels
Fautes de tiers
Pressions du march, livraison en flux tendus,
Erreur de conduite dun autre usager

Panne de vhicule dun autre usager
concurrence
Route et environnement: chausses spares
ou non, densit du trafic, trac
Vhicule: tat mcanique, dispositifs de scurit,
technologies
Source: Daprs R. Knipling (dir. de publication): Safety for the long haul; large truck crash risk, causation and prevention
(Arlington, American Trucking Associations, 2009).
39
91. Les donnes concernant le nombre de tus ou de blesss sur les routes par mode de
transport (camions, autobus, taxis) et par cause daccident sont soit inexistantes, soit trs
htrognes 11 . Cette situation pose un problme important quexamine actuellement le
Groupe des Nations Unies pour la collaboration en matire de scurit routire (UNRSC).
La plupart des bases de donnes sur les accidents de la route, les morts et les blesss ne
permettent pas de ventiler les statistiques au niveau du type de vhicule tel que camion ou
autobus. Les plus compltes relient entre elles les bases de donnes mdicales, celles de la
police et celles des organismes de transport tous les niveaux. Parmi les sries de donnes
disponibles au niveau du type de vhicule, citons:
a)
la Base de donnes internationale sur la circulation et les accidents de la route, qui

couvre les pays de lOCDE;
b)
lEtude europenne sur les causes des accidents impliquant des camions;
c)
lEtude amricaine sur les causes des accidents impliquant des poids lourds;
d)
les bases de donnes nationales du Bureau australien des infrastructures, du transport

et des conomies rgionales et les bases de donnes de chaque Etat (par exemple,
Crashlink pour la Nouvelle-Galles du Sud);
e)
une enqute de 2012 portant notamment sur la scurit des camions au Brsil, en
Chine, en Australie et aux Etats-Unis (tude ponctuelle) 12.
Encadr 3.1
Groupe des Nations Unies pour la collaboration en matire de scurit routire
En avril 2004, lAssemble gnrale des Nations Unies a adopt la rsolution A/RES/58/289 sur
lamlioration de la scurit routire mondiale qui invite lOrganisation mondiale de la sant (OMS) agir en
troite collaboration avec les commissions rgionales des Nations Unies et assurer la coordination sur les
questions de scurit routire au sein du systme des Nations Unies. LAssemble mondiale de la sant a
accept cette invitation en mai 2004 et lOMS a ensuite cr un mcanisme consultatif informel, dnomm
Groupe des Nations Unies pour la collaboration en matire de scurit routire, qui se runit deux fois par an
pour discuter de questions lies la scurit routire dans le monde et dont les membres soutiennent les
efforts engags dans ce domaine. Le but de ce mcanisme est de faciliter la coopration internationale et de
renforcer la coordination mondiale et rgionale entre les institutions des Nations Unies et dautres partenaires
internationaux, en vue de faciliter la mise en uvre des rsolutions de lAssemble gnrale des Nations Unies
et des recommandations contenues dans le Rapport mondial de lOMS sur la prvention des traumatismes dus
aux accidents de la circulation, lappui des diffrents programmes nationaux. Sa conception des choses est
que les accidents de la route ne doivent pas tre le prix payer pour la mobilit.
Source: OMS: About the UN Road Safety Collaboration, 2015, http://www.who.int/roadsafety/about/en/ (consult le 26 juin
2015).
3.2.2. Utilisation de la ceinture de scurit

92. Le port de la ceinture de scurit est une mesure efficace de scurit routire qui permet au
conducteur dviter dtre bless en cas daccident. Toutefois, malgr une amlioration
notable depuis plusieurs annes, des tudes dobservation ralises en Australie ont rvl
quenviron un quart des chauffeurs de poids lourds ne portent par leur ceinture de scurit
11
Sound Science Inc.: International comparison of fatalities related to goods vehicles (Londres,
ITF, 2014).
12
D. Blower et J. Woodrooffe: Survey of the status of truck safety: Brazil, China, Australia, and the
United States (Ann Arbor, University of Michigan Transport Research Institute, 2012).
40
en permanence 13. Linformation, les campagnes de communication et les programmes de

scurit mis en place par les employeurs, ainsi que les mesures destines amliorer le
confort et la conception du dispositif (afin dencourager son utilisation par les chauffeurs
en surpoids) sont autant dactions susceptibles de faire progresser encore le port de la
ceinture de scurit.
3.3.
Dangers physiques
3.3.1. Accs la cabine

93. Une meilleure accessibilit de la cabine permettrait de prvenir les chutes 14. La monte
dans la cabine et la descente de celle-ci sont en effet loccasion daccidents frquents. Les
assureurs ont tudi les oprations dentre et de sortie, de monte et de descente 15, et ils
en ont conclu que les techniques utilises pour entrer dans la cabine du camion ou en sortir
et lindice de masse corporelle (IMC) du chauffeur ont une influence sur la probabilit de
blessures rptitives ou graves 16.
3.3.2. Ergonomie
94. Les travailleurs du transport routier passent souvent de longues heures assis dans la cabine
de leur vhicule, qui est leur poste de travail. Une cabine bien conue na pas seulement
pour effet damliorer sensiblement les conditions de travail du chauffeur, elle a aussi une
incidence sur sa scurit. Dans une cabine mal adapte sa taille et sa corpulence, le
conducteur aura une mauvaise visibilit, plus de difficult atteindre les commandes et
sera gn par sa ceinture de scurit, ce qui ne lincitera pas la porter 17. Une tude
anthropomtrique rcente a mis en lumire la ncessit pressante damliorer lergonomie
des cabines pour une utilisation sre et efficiente 18. Une assise anti-ergonomique induit
des lombalgies susceptibles doccasionner des lsions 19. Les possibilits de rglage des
13
L. Mooren et A. Williamson: Why some truck drivers still do not use seatbelts, Occupational
Safety in Transport Conference (Sydney, 2014).
14
Truck and Bus Safety Committee: Truck driver cabin ergonomics, dans Research needs
statements (Washington, DC, Transportation Research Board, 2014).
15
Liberty Mutual Insurance (Risk Control Services): Three-point system for mounting and
dismounting heavy trucks (2013), www.libertymutualgroup.com/docs/1240018974770/3 (consult
le 29 avril 2015).
16
M. Reed et al.: The influence of heavy truck egress tactics on ground reaction force, dans
Research and Practice for Fall Injury Control in the Workplace: Proceedings of the 2010
International Conference on Fall Prevention and Protection (National Institute for Occupational
Safety and Health, 2011), pp. 192-195.
17
J. Guan et al.: US truck driver anthropometric study and multivariate anthropometric models for
cab designs, dans Human Factors: The Journal of the Human Factors and Ergonomics Society
(2012), vol. 54, no 5.
18
Ibid.
19
J. Lyons: Factors contributing to low back pain among professional drivers: A review of current
literature and possible ergonomic controls, dans Work: a Journal of Prevention, Assessment and
Rehabilitation (Amsterdam, IOS Press, 2002), vol. 19, no 1, pp. 95-102 (cit dans Truck driver
cabin ergonomics, op. cit.).
41
siges pourraient tre optimises afin de les adapter la varit morphologique des
chauffeurs. Une cabine de camion ergonomique peut tre un bon moyen de prvenir la
fatigue au volant.
3.3.3. Chargement, dchargement et exposition aux intempries

95. Le chargement et le dchargement des vhicules utilitaires peuvent imposer le port de
charges lourdes aux travailleurs du transport routier. Les conditions de levage et de
manipulation des charges sont fonction des dispositions arrtes en accord avec les
expditeurs et les destinataires. En principe, des moyens de manutention ou des
quipements ergonomiques doivent tre mis disposition 20. Cest en particulier pendant
les oprations de chargement et de dchargement que les travailleurs du transport routier
peuvent tre exposs des conditions climatiques extrmes 21.
3.3.4. Exposition aux vibrations et au bruit

96. Une station assise prolonge et des vibrations qui se transmettent au corps entier sont
lorigine de problmes de dos. Le sige est un quipement essentiel pour rduire les
vibrations transmises lensemble du corps, lesquelles peuvent aussi affecter la vision, la
coordination et la capacit fonctionnelle gnrale du chauffeur, contribuant ainsi un
risque accru daccidents 22 . Le trafic routier et les vhicules anciens peuvent en outre
exposer les chauffeurs des niveaux de bruit levs.
3.4.
Violence au travail
3.4.1. Transport public urbain

97. En 2003, le BIT a tudi la monte du stress et la violence croissante dont sont victimes les
chauffeurs dautobus urbains 23. Les chauffeurs de bus et les autres travailleurs du transport
urbain sont souvent une cible facile des critiques diriges contre les carences des services
de transport. Les contestations propos des tarifs, les manuvres dintimidation et les
accidents de la circulation augmentent le risque dagression contre les travailleurs. Les
agressions dautres voyageurs, linscurit et le vandalisme compltent le tableau 24. Une
brochure publie par lITF en 2010 souligne le rle crucial des syndicats du transport dans
la promotion de mesures visant empcher la violence contre les chauffeurs 25.
20
21
Ibid.
22
Ibid.
23
B. Essenberg: Violence and stress at work in the transport sector (Genve, BIT, 2003).
24
D. Chappell et V. Di Martino: La violence au travail, troisime dition (Genve, BIT, 2006).
25
ITF: Cest notre lot quotidien au travail mais ce nest pas normal Non la violence au travail!
(Londres, ITF Publications, 2010).
42
98. La violence contre les chauffeurs de bus et de taxis a fait lobjet de nombreuses tudes et
enqutes. Au Brsil, par exemple, une enqute ralise rcemment auprs de
782 chauffeurs et 691 receveurs a rvl que 45 pour cent des personnes interroges
avaient subi, au cours des douze mois couls, au moins un acte de violence au travail du
fait, principalement, de voyageurs 26 . Une autre enqute, conduite Maputo, au
Mozambique, a montr que la violence au travail, quelle soit psychologique ou physique,
touche principalement les chauffeurs/receveurs des services officiels dautobus, minibus et
taxis: 77 pour cent dentre eux ont signal avoir t victimes de comportements abusifs,
dont 64 pour cent au cours des douze mois couls 27. Des travaux de recherche australiens
et amricains suggrent quune combinaison de mesures et damliorations telles que
celles figurant au tableau 3.2 pourraient aider lutter contre ce problme.
Tableau 3.2. Moyens de lutte contre la violence
Mesures techniques
Mesures gnrales
Mesures policires
Surveillance vido
Alarmes silencieuses/boutons
dappel de dtresse
Barrires
Radiocommunications
Modification des systmes
de paiement
Systmes de localisation
automatique des vhicules
Intgration des systmes
Coopration avec la police

Rglementation du travail/formation
des chauffeurs
Signalisation
Poursuites judiciaires
Soutien de lemployeur, campagnes
mdiatiques, sensibilisation des usagers
Comits
Durcissement des sanctions
Policiers en uniforme
Policiers en civil
Surveillance
Collaboration entre les services
de police et les chauffeurs
Analyse des dlits et gestion
de linformation
Photos des dlinquants
Sources: Y. Nakanishi et W. Fleming: Practices to protect bus operators from passenger assault, a synthesis of transit practice
(Washington, DC, Transit Cooperative Research Program, 2011); et R. Lincoln et A. Gregory: Moving violations: A study of
incivility and violence against urban bus drivers in Australia, dans International journal of education and social science (2015,
vol. 2, no 1).
3.4.2. Vol de cargaison avec violence et bourses de fret

3.4.2.1. Vol de cargaison avec violence
99. Les vols de vhicules et de cargaisons sur les aires de stationnement ou de service se sont
multiplis dune manire gnrale au cours des dix dernires annes 28 . Les produits
pharmaceutiques, le matriel lectronique, lalcool, le tabac et les marchandises de valeur
sont les plus convoits. Les vols de fret avec violence sont plus rpandus dans certains
pays faible revenu et revenu intermdiaire, notamment en Amrique latine et dans la
Fdration de Russie, que, par exemple, dans lUE 29. Daprs un rapport de 2013, les
26
A. vila Assuno et A. Mesquita de Medeiros: Violence against metropolitan bus drivers and
fare collectors in Brazil, dans Revista de sade pblica (2015), vol. 49, pp. 1-10.
27
M. T. Couto et al.: Violence against drivers and conductors in the road passenger transport
sector in Maputo, Mozambique, dans African safety promotion: A journal of injury and violence
prevention (Pretoria, 2009), vol. 7, no 2.
28
IRU: Attacks on drivers of international heavy goods vehicles Facts and figures (Genve,
2008).
29
FreightWatch International-Supply Chain Intelligence Center: European cargo crime threat

assessment 2014/15 (Austin, FreightWatch International, 2015).
43
dtournements avec tirs sur le vhicule en mouvement ou au moyen dautres armes, les
attaques au gaz contre les chauffeurs, les faux vhicules militaires ou de police et les
barrages routiers sont les mthodes les plus courantes 30 . Depuis quelque temps, les
dispositifs de brouillage qui neutralisent les systmes de golocalisation lectronique des
camions tendent aussi se multiplier.
3.4.2.2. Bourses de fret
100. A la fin de leur service, beaucoup doprateurs, en particulier parmi les petits ou moyens
transporteurs, rentrent leur dpt vide parce quils nont pas trouv de cargaison qui
leur convient pour le voyage de retour 31. Rduire le nombre de trajets vide est donc un
moyen essentiel de faire des conomies, et cest pour cette raison que les oprateurs de
transport se tournent de plus en plus vers les bourses de fret en ligne. Les expditeurs
utilisent ces plates-formes pour proposer leur fret aux transporteurs, en particulier ceux
qui reviennent dans leur pays dorigine ou leur dpt et qui cherchent une cargaison pour
le trajet de retour. Le contact se fait alors par le biais de la bourse 32, et le contrat est
directement ngoci entre les partenaires. Ces bourses de fret fonctionnent donc
indpendamment de tout expditeur pour les ordres de fret et de transport au jour le jour.
Toutes les entreprises enregistres auprs du prestataire correspondant y ont accs 33. Les
bourses de fret internationales les plus connues sont notamment Timocom, Teleroute
(Wolters Kluwer), Trans.eu Road Transport System et Redwood Logistics F/X Freight.
101. Les bourses de fret occupent une place importante dans les activits de transport et de
logistique 34. Prs de 70 pour cent des entreprises susceptibles dy recourir utilisent dj
lune ou lautre de ces plates-formes qui reprsentent entre 10 et 15 pour cent des changes
quotidiens dans le secteur du transport 35.
102. Le recours aux bourses de fret a pour effet dallonger les chanes de transport, avec une
multiplication de la sous-traitance. Lindustrie du transport routier est extrmement
concurrentielle, et ces plates-formes ne font quaccrotre la pression gnrale sur les prix
dans le secteur, les oprateurs ayant tendance proposer le prix le plus bas pour remporter
le march. En dfinitive, ce sont les entreprises de transport qui sefforcent de maintenir
des relations de confiance durables avec leurs clients qui sen trouvent pnalises 36. Les
bourses de fret ouvrent aussi la voie des activits frauduleuses 37. Daprs une enqute
ralise auprs de membres de lIRU, les problmes les plus courants sont lutilisation de
documents falsifis ou non valables (attestations dassurance et permis de conduire, par
30
FreightWatch International-Supply Chain Intelligence Center: 2013 global cargo theft threat
assessment (Austin, FreightWatch International, 2013).
31
IRU: Guidelines for the safe use of freight exchanges, Conseil Transport de marchandises
(Genve, 2013).
32
E. Eijkelenboom: Vehicle crime in the Netherlands: A research into freight exchange fraud
(Rotterdam, Erasmus Universiteit, 2012).
44
33
IRU: op. cit.
34
E. Eijkelenboom, op. cit.
35
IRU: op. cit.
36
Ibid.
37
E. Eijkelenboom, op. cit.
exemple), le non-paiement du service de transport et lutilisation des informations reues

via la plate-forme pour voler des vhicules ou leurs cargaisons. LIRU et une compagnie
dassurances 38 ont publi des instructions et des recommandations pour se prmunir contre
les pratiques frauduleuses sur les bourses de fret.
3.5.
Facteurs organisationnels et oprationnels
3.5.1. Formation, qualifications professionnelles, visites

mdicales et inspection du vhicule
103. La conduite professionnelle a une grande influence sur lefficacit du transport routier. De
bonnes pratiques de conduite peuvent non seulement rduire le risque daccident, mais
aussi permettre des conomies sur le carburant et sur lentretien du vhicule. Par
formation, on peut entendre la formation obligatoire du chauffeur impose par la
rglementation ou une formation informelle base sur lexprience 39. Lapprentissage ou
la dlivrance dun certificat daptitude professionnelle peuvent constituer une condition
pralable lobtention dun permis pour la conduite de certains longs vhicules articuls.
Les opposants la formation obligatoire estiment quil faut mettre laccent sur la
comptence du chauffeur plutt que sur la dure de la formation.
104. Depuis 2013, le Groupe sur les transports routiers de lOCDE-FIT travaille llaboration
dune charte de qualit pour les transports internationaux par route effectus dans le cadre
du contingent multilatral tabli par la Confrence europenne des ministres des transports.
Cette charte a pour objet ddicter des rgles concernant laccs la profession de
transporteur international de marchandises par route ainsi que la formation des conducteurs
dans lensemble du continent europen.
105. Dans la plupart des pays faible revenu, la formation est presque essentiellement de type
informel, ce qui peut se traduire par la transmission de mauvaises habitudes de conduite
dun chauffeur lautre. A titre dexemple, une enqute ralise rcemment au Ghana a
montr que 12 pour cent des chauffeurs ont appris conduire par eux-mmes. En outre,
bien que 70 pour cent des chauffeurs affirment tre en possession dun permis en bonne et
due forme, ce nest vraiment le cas que pour 19 pour cent dentre eux. Les conclusions de
lenqute montrent galement que la connaissance de la rglementation est gnralement
bonne ou acceptable, mais que celle de la signalisation routire pourrait tre amliore 40.
Le relvement des niveaux de comptence et de connaissance en matire de conduite peut
rsulter defforts de formation ou de lexprience, ou des deux.
106. Les formations obligatoires des conducteurs routiers sont dispenses dans des coles
prives ou agres, des tablissements de formation sans but lucratif ou dans le cadre de
programmes de formation internes proposs par les entreprises. Les coles de conduite sont
gnralement places sous la tutelle des organismes de dlivrance des permis qui imposent
souvent un nombre minimum dheures de cours ainsi quun programme. Dans la plupart
des coles, laccent est mis sur les conducteurs novices, ce qui implique quelles
constituent le point dentre dans la profession. Les efforts de formation novateurs
pourraient chercher sinspirer dune approche globale du bien-tre au volant.
38
Zurich Insurance Company: Be aware of freight exchange scams (Zurich, 2012).
39
OCDE: La formation des conducteurs de vhicules lourds (Paris, 1996).
40
Gouvernement du Ghana, National Road Safety Commission: Research on the conditions of

service of commercial vehicle drivers and their impact on road safety (Accra, 2009).
45
107. Dans la plupart des pays, la formation des conducteurs professionnels se droule en
plusieurs tapes. Il sagit principalement de tester les connaissances et les comptences du
candidat en situation professionnelle bord dun vhicule de transport. Les critres
utiliser pour vrifier laptitude dun chauffeur conduire des vhicules utilitaires de
grandes dimensions sont constamment rexamins dans diffrentes rgions 41 . Les
systmes de qualification cherchent aussi prvenir ou corriger chez les candidats les
comportements dviants qui pourraient tre lorigine daccidents.
108. Loctroi et le renouvellement des permis de conduire professionnels sont soumis des
examens mdicaux visant valuer et contrler priodiquement laptitude physique et
mentale des candidats ou des conducteurs. Ces contrles mdicaux seffectuent en gnral
selon les dispositions prvues par la lgislation ou les instructions fournies par les
autorits. Outre le suivi de ltat de sant, ils valuent les risques potentiels daffections
rsultant daltrations de lacuit visuelle et auditive, datteintes de la fonction
locomotrice, de troubles du sommeil, de maladies cardiovasculaires susceptibles
dentraner une rupture soudaine du fonctionnement crbral, de diabte sucr, de troubles
du systme nerveux, de troubles mentaux, dun abus dalcool, de la consommation de
drogues et de mdicaments ou dune insuffisance rnale grave, entre autres.
109. La prvention des accidents passe aussi par des inspections rgulires du vhicule et par
son entretien. Une attention particulire est porte aux freins, la direction, aux pneus, aux
rtroviseurs et aux dispositifs qui assurent une bonne vision au chauffeur, aux lave-glaces
et essuie-glaces, aux dispositifs avertisseurs, aux chelles, marches, tuyauteries et autres
dispositifs de scurit spcifiques. Les chauffeurs doivent sefforcer de remdier tout
problme qui se pose pendant la conduite du vhicule. Avant chaque tour de service,
certains conducteurs contrlent les pneus, lclairage et les feux clignotants. Les outils la
disposition des chauffeurs (les listes de contrle, par exemple) peuvent tre utiliss de
manire quotidienne ou hebdomadaire pour sassurer que le vhicule est dans un tat
optimal.
Encadr 3.2
Contrles techniques gratuits des vhicules au Nigria
Le volet 3 du Plan mondial pour la dcennie daction des Nations Unies pour la scurit routire
2011-2020 1 dfinit le cadre des activits mener en faveur de la scurit des vhicules. Afin de mieux
scuriser les routes au Nigria, le Federal Road Safety Corps procde des contrles gratuits des vhicules
destins dceler les anomalies susceptibles de favoriser un accident. Cette initiative lance en 2009 devrait
sappliquer lensemble du territoire national en raison du trs grand nombre de vhicules dlabrs ou en
mauvais tat circulant sur les routes du Nigria. Il sagit dun programme trimestriel dans lequel les derniers
samedi et dimanche de chaque trimestre sont rservs au contrle des organes mcaniques et des principaux
quipements des vhicules. Les agents arrtent les vhicules et informent les chauffeurs de leurs intentions en
sollicitant leur collaboration. Les conducteurs se soumettent volontairement au contrle, et la dcouverte
dventuelles anomalies nest pas suivie de sanctions. Cet exercice a simplement valeur de conseil: une copie
du procs-verbal est remise au chauffeur aprs le contrle pour quil sache quelles sont les rparations
effectuer. Les statistiques montrent que 29 pour cent des vhicules contrls au cours de la priode 2009-2013
taient des vhicules utilitaires (21 pour cent dautobus, 6 pour cent de camions et 2 pour cent de vhicules
articuls) 2.
1
OMS, 2011, http://www.who.int/roadsafety/decade_of_action/plan/plan_english.pdf?ua=1 (consult le 26 juin 2015).
Gouvernement du Nigria, Federal Road Safety Corps: 2013 Annual Report (Abuja, 2014).
41
Par exemple, American Transport Research Institute (ATRI): A technical analysis of driver
training impacts on safety (Arlington, 2008).
46
3.5.2. Distraction, inattention

110. La distraction est une forme particulire dinattention qui survient lorsque le chauffeur
dtourne son attention de la conduite pour se concentrer sur une autre activit 42. Elle peut
avoir pour origine lutilisation dappareils lectroniques, comme les chronotachygraphes et
les tlphones mobiles ou, de faon plus classique, le fait de manger ou de discuter avec
les passagers. Les distractions peuvent se trouver lintrieur du vhicule rgler la radio,
utiliser un tlphone portable ou lextrieur regarder les panneaux daffichage ou les
gens au bord de la route 43 . La croissance exponentielle de lutilisation des tlphones
mobiles et autres appareils connects Internet proccupe les pouvoirs publics en raison
du risque potentiel quelle reprsente pour la scurit routire. Lutilisation du tlphone
mobile au volant est dangereuse et devrait tre dcourage. Ainsi, lIRU a consacr au
tlphone mobile lune des fiches de scurit dans lesquelles elle fournit ses membres
des informations et des recommandations sur les bonnes pratiques adopter 44.
111. Daprs lOMS, on manque encore de donnes sur lefficacit des interventions publiques
et prives contre lutilisation des tlphones mobiles au volant et, plus important encore,
sur les accidents et les traumatismes occasionns par cette pratique 45. Un certain nombre
de pays ont opt pour des mesures consistant notamment :
collecter des donnes afin dvaluer lampleur du problme et de dterminer o et au

sein de quelle population il est le plus grave;
adopter et faire appliquer une lgislation rglementant lutilisation des tlphones

mobiles;
accompagner cette lgislation de mesures rpressives et de campagnes de

sensibilisation mettant laccent sur les risques inhrents ce comportement et sur les
sanctions appliques en cas dinfraction la lgislation 46.
112. Parmi les autres mesures susceptibles de rduire les risques, il y a aussi des solutions
technologiques, par exemple les applications capables de dtecter que le tlphone se
trouve bord dun vhicule en mouvement et de dvier les appels entrants vers une
messagerie vocale. Les rgles adoptes par les entreprises concernant lutilisation du
tlphone mobile au volant jouent aussi un rle important dans la lutte contre la distraction
des conducteurs.
3.5.3. Pratiques courantes et problmes oprationnels:

informalit, barrages routiers, surcharge
113. Linformalit, la segmentation de lindustrie et les exigences de rentabilit sont autant
dlments susceptibles dinterfrer avec les contraintes imposes par la formation et les
42
US Government National Highway Traffic Safety Administration: Distracted driving research

plan (Washington, DC, 2010).
43
OMS: Utilisation des tlphones mobiles: La distraction au volant, un problme qui saggrave
(Genve, 2011).
44
IRU: Mobile phone road safety card (Genve, 2013).
45
OMS: op. cit.
46
Ibid.
47
conditions dobtention des permis, ainsi que par linspection et lentretien des vhicules.
Lenvironnement peut aussi subir les consquences du manque dentretien des vhicules.
Les programmes et les prts destins au renouvellement des flottes apportent des solutions
lorsque la faiblesse des salaires empche les transporteurs indpendants et informels
dacheter un nouveau vhicule 47 . Face au problme pos par le faible pouvoir de
ngociation des travailleurs, lITF a lanc en 2013 un projet destin amliorer la capacit
des syndicats organiser et reprsenter les travailleurs informels du secteur des
transports. Ce projet comporte trois grands volets: la visibilit des travailleuses
informelles; lducation des cadres; le dialogue et les capacits dorganisation 48.
114. Les barrages routiers constituent un grave problme pour les services de transport routier,
car ils entranent dnormes retards et rendent trs alatoires les cots dexploitation
indirects des vhicules. En Afrique de lOuest, lInitiative pour lamlioration de la
gouvernance du transport routier a prcisment pour but de sattaquer aux tracasseries
auxquelles se heurtent les camionneurs le long des grands couloirs de transport. Elle
fonctionne comme un observatoire du fret dans la rgion et permet de publier
priodiquement des cartes signalant les diffrents barrages routiers en place sur les
itinraires commerciaux.
115. La surcharge des vhicules de transport est un problme qui concerne pratiquement tous
les pays du monde et qui reprsente un danger pour les autres usagers de la route. Les
gouvernements peuvent avoir du mal imposer des limites de poids total, parce que le
matriel est cher; et lindustrie, trop fragmente. Bien que certains cadres rglementaires
permettent effectivement aux oprateurs de refuser des cargaisons dun poids excessif,
dans la pratique, une concurrence acharne rend ce refus quasiment impossible. Comme le
montre la figure 3.2, la surcharge du vhicule peut avoir une incidence ngative non
seulement sur la scurit, mais aussi sur les tarifs pays aux routiers, en particulier sur les
marges bnficiaires des plus petits oprateurs. Cette pratique est trs rpandue dans de
nombreux pays, o les entreprises ne sont rentables que si elles surchargent leurs
vhicules 49. Sans vhicules en surcharge, les services de transport en milieu rural et sur le
premier kilomtre 50 pourraient difficilement rester rentables dans de nombreuses
rgions.
47
P. Cabanius: Amlioration du transport de transit dans la rgion dAfrique centrale (New York,
CNUCED, 2003).
48
ITF: ITF informal transport workers project Report of activities 2013-14 (Londres, 2015).
49
S. Zerelli et A. Cook: Trucking to West Africas landlocked countries: Market structure and
conduct, dans West Africa Trade Hub Technical Report 32 (Accra, USAID, 2010).
50
Le premier kilomtre de la chane de transport commence la ferme et se termine sur le march

local ou au point de vente. Il se parcourt sur des chemins et des pistes qui constituent la partie non
seulement la plus difficile, mais aussi la plus coteuse de litinraire. Voir BIRD: Freight transport
for development toolkit: Rural freight (Washington, DC, 2009).
48
Figure 3.2.
Cycle du fonctionnement en surcharge
Source: KCTU TruckSol, prsentation effectue loccasion dun sminaire international sur la scurit au travail et au sein de la
socit (Soul, archives du KCTU, 2014).
3.6.
Exposition aux matires dangereuses

116. Les chauffeurs de vhicules utilitaires peuvent tre exposs des fumes, des manations
et des vapeurs. Ils sont galement exposs aux gaz dchappement quand le camion est au
terminal, quil tourne au ralenti, quil fait la queue ou encore lors des oprations de
chargement et de dchargement. Le chargement et le dchargement de conteneurs, la
prparation du vhicule, les produits utiliss dans les toilettes bord des autocars, pour le
nettoyage des bennes ordures ou pour llimination des dchets ainsi que les composs
organiques volatils sont dautres sources de risques chimiques 51. Les chauffeurs peuvent
aussi tre exposs des substances cancrignes comme les particules diesel et aux
produits chimiques cancrignes chargs sur leur vhicule, par exemple pendant le
remplissage de citernes ou en faisant le plein dessence 52 . Les autres expositions aux
particules peuvent avoir pour origine la poussire ambiante ou celle provenant du
chargement et des marchandises, ou de dchets 53 . Des incidents fortuits pendant le
transport de marchandises et de conteneurs fumigs peuvent entraner des expositions des
substances extrmement toxiques, voire des incendies ou des explosions.
51
52
Ibid.
53
Ibid.
49
117. Les camionneurs transportant des matires et marchandises dangereuses sont confronts
dautres risques particuliers et ont des responsabilits supplmentaires 54. Ils reoivent en
gnral un complment de formation exig par une rglementation plus rigoureuse en
matire dagrments.
118. On trouve de lamiante dans les matriaux disolation, les freins des autobus et des
camions ainsi que dans les dchets 55. Les chauffeurs qui soccupent de lentretien de leur
vhicule ainsi que les livreurs et les manutentionnaires peuvent tre particulirement
exposs aux maladies lies lamiante.
54
F. Trujillo Pons: La prevencin de riesgos laborales en transporte por carretera de mercancas

peligrosas (Barcelone, Atelier Libros, 2013).
55
50
4.
Troubles lis lactivit professionnelle

119. Outre les risques accrus pour la scurit et la sant, et les troubles auxquels sont exposs
ou dont souffrent gnralement les travailleurs du transport routier, labsence de conditions
de travail dcentes peut aussi se traduire par un accs plus limit aux filets de scurit
sociale. En fonction des modalits de leur contrat, il arrive que ces travailleurs ne disposent
daucune couverture en matire de sant, de retraite, de maladie ou dinvalidit,
daccidents du travail et de maladies professionnelles, dallocations familiales ou de
prestations de maternit. Leur situation dpend en fait des rgimes de protection sociale
applicables dans chaque pays.
120. Linformalit, les formes atypiques demploi et le travail indpendant peuvent avoir une
incidence ngative sur la protection des travailleurs du transport routier contre les risques
vitaux. En outre, la classification errone des travailleurs et les pratiques de sous-traitance
augmentent la vulnrabilit des travailleurs en les empchant daccder aux mcanismes de
protection sociale.
4.1.
Affections rnales, infections des voies urinaires,

dshydratation
121. Pour les chauffeurs professionnels, les conditions de travail peuvent poser des problmes
spcifiques susceptibles de nuire leur sant. Parmi ces problmes figurent ceux lis aux
toilettes et leur disponibilit. Les conducteurs dautocars et de camions longue distance y
sont particulirement confronts du fait des encombrements routiers, de linscurit des
aires de stationnement et, souvent aussi, des longues files dattente aux frontires.
122. Les conducteurs sur courte distance et les conducteurs de transport en commun qui
travaillent dans des zones urbaines encombres rencontrent des situations dans lesquelles il
leur est impossible de se soulager en cas de besoin. Les conducteurs de transport en
commun continuent rouler lorsquils ont du retard sur lhoraire, ce qui leur laisse peu
doccasions daller aux toilettes. Mme lorsquils sont dans les temps, ils sont parfois sur
une ligne o les installations sanitaires sont insuffisantes. Cela peut les conduire se
soulager sur la voie publique ou en dautres lieux inadapts, sans la moindre intimit 1.
Labsence dinstallations sanitaires et limpossibilit de sarrter sont associes un risque
accru dinfection urinaire, de calculs rnaux, de douleurs gastro-intestinales et de
dshydratation cause par une absorption volontairement rduite de liquides 2 . Il arrive
aussi que des chauffeurs sabstiennent de prendre des mdicaments dont ils ont besoin (par
exemple, les mdicaments contre lhypertension artrielle) si ceux-ci augmentent lenvie
daller aux toilettes. Le remplacement de siges souills dans les autobus et les camions a
une incidence conomique pour les entreprises et les organismes de transport 3 . Des
installations sanitaires en nombre insuffisant et des pauses trop rares se traduisent aussi par
des achats et une utilisation accrus de couches pour adultes 4.
J. Osman: Transport en commun: le calvaire hatien, dans Atelier des mdias (2012),
http://atelier.rfi.fr/ (consult le 29 avril 2015).
2
C. Stangler: US bus drivers still coping with bathroom access issues, dans International
Business Times (New York, 1er mars 2015).
3
Ibid.
L. Kaufman: Too few bathroom breaks drove bus drivers to adult diapers, dans Crosscut
(Seattle, 19 novembre 2014).
51
123. Une enqute ralise en 2003 auprs demploys des services de transport public de San
Francisco a montr que 60 pour cent des conductrices avaient souffert dinfections
urinaires contre 11 pour cent de leurs collgues masculins 5. En outre, 82 pour cent des
employs de sexe masculin ont reconnu que certaines situations les foraient utiliser
dautres moyens de se soulager lorsquils ne pouvaient pas accder des toilettes, contre
65 pour cent des femmes 6. Une tude gnrale de 2010 a conclu quun besoin urgent de se
soulager peut provoquer une dgradation de la fonction cognitive pouvant tre associe
un risque daccident accru 7. Enfin, daprs une enqute mene en 2014 8, 65 pour cent des
conducteurs sont conscients que la ncessit de se soulager affecte ngativement leur
aptitude la conduite. En outre, plus de 80 pour cent estiment que labsence de toilettes
engendre trs frquemment, frquemment ou assez frquemment du stress.
4.2.
Fatigue et dure du travail

124. Selon un rapport du BIT de 2005, il nexiste pas de dfinition universellement accepte de
la fatigue 9 . Contrairement laltration des capacits due lexcs dalcool ou la
consommation de drogue, la fatigue na pas de cause ou de marqueur connu. Elle se
manifeste de diverses manires, notamment sur le plan physiologique, cognitif et de la
performance, de lexprience subjective (somnolence), de la sant gnrale et du bien-tre.
La fatigue du conducteur nest pas la mme que la fatigue physique cause par leffort. En
fait, leffort physique a plus souvent pour effet daugmenter la vigilance plutt que de la
diminuer. La somnolence (assoupissement) est un trait dominant de la fatigue 10, 11.
125. Les conducteurs professionnels, et plus spcialement les conducteurs longue distance, ont
beaucoup de mal avoir un temps de sommeil et de repos suffisant. Le problme se
complique encore pour les chauffeurs dautocars en raison notamment de labsence de
couchettes, de labsence dintimit pour le repos et, souvent, de la ncessit de conduire au
moment o les autres dorment. La fatigue des conducteurs peut tre cause par de
nombreux facteurs, entre autres 12:
un temps de sommeil limit pendant les priodes normales de sommeil;
American Restroom Association: Restroom availability issues: Transit and transportation drivers,
http://americanrestroom.org/ (consult le 29 avril 2015). Enqute ralise par Yvonne Williams,
conductrice, Bay Area Rapid Transit Operator, en novembre 2003.
6
Ibid.
M. S. Lewis et al.: The effect of acute increase in urge to void on cognitive function in healthy
adults, dans Neurourology and urodynamics (2011), vol. 30, no 1, pp. 183-187.
8
E. Kessler et M. Gonzales: Bus operators and the right to access restrooms (Washington, DC,
Association of Occupational and Environmental Clinics, 2014).
9
J. K. Beaulieu: The issues of fatigue and working time in the road transport sector (Genve, BIT,
2005).
10
R. Knipling (dir. de publication): Safety for the long haul; large truck crash risk, causation and
prevention (Arlington, American Trucking Associations, 2009).
11
North American Fatigue Management Program: Implementation manual and instructional

modules (2013), www.nafmp.com (consult le 29 avril 2015).
12
Transport Research Board: The domain of truck and bus safety research, dans Transportation
Research Circular (Washington, DC, 2007), no E-C117.
52
de longs horaires de travail (auxquels il faut ajouter de longs trajets entre le domicile
et le lieu de travail pour beaucoup de chauffeurs);
des horaires de travail variables, rotatifs ou impliquant un sommeil fractionn;
des horaires imprvisibles avec des changements annoncs au dernier moment;
des horaires en conflit avec le sommeil naturel ou les rythmes circadiens;
le fait de dormir dans un environnement inhabituel ou inconfortable;
la difficult trouver des aires de stationnement sres et calmes;
le stress provoqu par les dlais de livraison et des retards incontrlables;
la rmunration au kilomtre, qui peut pousser lexcs de travail;
le manque dexercice physique;
un mauvais rgime alimentaire;
des ambiances thermiques pnibles (chaleur, froid, manque de ventilation).
126. On distingue deux grandes catgories de causes de fatigue: les facteurs physiologiques
internes et les facteurs lis au travail 13. Les facteurs physiologiques internes se rpartissent
eux-mmes ensuite entre les diffrences individuelles de sensibilit et les facteurs
temporels. Une classification des facteurs de fatigue et de vigilance se prsenterait comme
suit:
des diffrences individuelles de sensibilit la fatigue pouvant tre lies des

troubles du sommeil, dautres problmes mdicaux ou la variabilit
physiologique;
des facteurs physiologiques temporels affectant quotidiennement tous les individus:
rythmes circadiens (moment de la journe);
temps de sommeil rcent, y compris sommeil primaire et siestes;
inertie du sommeil, cest--dire tat de torpeur au rveil;
dure dveil depuis le dernier sommeil principal;
des facteurs lis au travail et lenvironnement.
127. Les enqutes menes auprs de conducteurs mettent souvent en vidence des niveaux de
fatigue importants. Ainsi, un rapport finlandais 14 constate que 40 pour cent des chauffeurs
longue distance et 21 pour cent des chauffeurs courte distance du pays ont du mal rester
13
P. Thiffault: Les facteurs humains dans lindustrie du transport routier au Canada (Ottawa,
Conseil canadien des administrateurs en transport motoris, 2011).
14
H. Hkknen et H. Summala: Driver sleepiness-related problems, health status, and prolonged

driving among professional heavy-vehicle drivers, dans Transportation human factors (Helsinki,
2000), vol. 2, no 2, pp. 151-171.
53
vigilants pendant 20 pour cent du temps quils passent au volant. Ces rponses, comme
dautres fournies dautres enqutes, attestent lexistence dun problme, mais ne se
prtent pas une valuation quantitative des corrlations avec dautres problmes de
scurit ou ltablissement de prvisions en matire daccidents 15.
128. La fatigue du conducteur peut se dtecter et tre mesure sur la base la fois de critres de
comportement et de critres physiologiques. Sagissant du comportement, on peut valuer
la conduite en suivant la position du vhicule sur la voie et en calculant, par exemple,
lcart-type par rapport la position latrale moyenne. On peut aussi analyser le type de
conduite, la constance de la vitesse et la distance avec le vhicule prcdent, de mme que
la raction du conducteur face des situations critiques: solution adopte et temps de
raction pour viter un accident, par exemple.
129. De nombreux facteurs influent sur la proportion daccidents dus la fatigue. La fatigue est
un facteur plus important, tant en termes relatifs quen termes absolus, dans les grands
pays peu peupls comme lAustralie. Sur 461 accidents graves de poids lourds ayant donn
lieu une enqute dans ce pays en 2011, la fatigue a t reconnue comme la cause
principale dans 12 pour cent des cas, immdiatement aprs la vitesse (25 pour cent des
cas) 16.
130. La plupart des accidents lis la fatigue surviennent lorsque le chauffeur est seul, situation
frquente pour les camionneurs. Gagn par la somnolence, le conducteur perd peu peu le
contrle du vhicule. Lendormissement au volant et les accidents quil provoque
dpendent du moment de la journe. Ainsi, selon une tude effectue aux Etats-Unis
(Large Truck Crash Causation Study) 17, la plupart des accidents typiquement imputables
la fatigue surviennent sur des routes rectilignes, en rase campagne et au petit matin,
cest--dire entre 2 heures et 7 heures; 62 pour cent des accidents dus lendormissement
du conducteur se produisent dans la priode de deux heures situe entre 4 heures et
6 heures du matin, et 20 pour cent seulement surviennent au cours des quatorze heures
comprises entre 6 heures et 22 heures. Les accidents dus la fatigue sont souvent graves,
entranant le renversement du vhicule, des chocs contre des obstacles fixes ou des
collisions avec des vhicules venant en sens inverse.
131. Une autre tude intitule European Truck Accident Causation
18
, qui porte sur

624 accidents graves, constate que la fatigue est la premire cause daccident dans 6 pour
cent des cas. Dautre part, sur tous les accidents dans lesquels la fatigue est en cause,
68 pour cent impliquent un camion et un autre vhicule; 29 pour cent, un camion seul; et
3 pour cent, un camion et un piton. Plus dun tiers sont des accidents mortels, ce qui
confirme la gravit de beaucoup daccidents lis la fatigue. Parmi les cinq catgories
15
R. O. Phillips: An assessment of studies of human fatigue in land and sea transport, Fatigue in
Transport Report II (Oslo, Institute of Transport Economics, 2014).
16
O. P. Driscoll: 2013 major accident investigation report (Brisbane, National Transport Insurance,
2013).
17
Federal Motor Carrier Safety Administration: The Large Truck Crash Causation Study, bases de
donnes et synthses disponibles ladresse: http://ai.fmcsa.dot.gov/ltccs/default.asp (consult le
17 juillet 2015).
18
54
IRU: A scientific study: ETAC European Truck Accident Causation (Genve, 2007).
daccidents tudies 19 , la fatigue est lorigine de prs de 18,6 pour cent de tous les
accidents de la catgorie accidents impliquant un vhicule seul (7,4 pour cent des
624 accidents graves considrs) et de prs de 8,8 pour cent de tous les accidents de la
catgorie accidents survenant lors dun dpassement (11,3 pour cent des 624 accidents
graves).
132. Il faut distinguer le risque daccident d la fatigue du risque gnral daccident. Par
exemple, le risque daccident d la fatigue est son maximum au petit matin, avec une
lgre crte en milieu daprs-midi, entre 16 et 18 heures 20. Le risque gnral daccident
est plus lev pendant la journe, lorsque la densit du trafic est la plus forte. Les efforts
visant rduire la conduite de camions pendant la nuit pourraient donc tre bnfiques du
point de vue de la fatigue des chauffeurs, mais nuiraient probablement la scurit
gnrale, puisque la circulation des camions se concentrerait sur la journe. Le Conseil
europen pour la scurit des transports constate lui aussi que les accidents de camions
sont beaucoup plus frquents pendant la journe que pendant la nuit 21.
4.3.
Stress
133. Le stress au travail est trs rpandu chez les conducteurs longue distance, qui sont loigns
de leur foyer, de leur famille, de leurs amis et dautres rseaux de soutien pendant plusieurs
jours ou semaines daffile. Ainsi, une enqute ralise aux Etats-Unis par lAssociation
des petits oprateurs indpendants (Owner-Operator Independent Drivers Association) a
montr que la majorit des conducteurs interrogs taient absents de leur domicile plus de
100 nuits par an et que 41 pour cent passaient plus de 200 nuits hors de chez eux 22. Les
conducteurs sont exposs de nombreux facteurs de stress: contraintes de temps
permanentes, isolement social, manque de respect des autres, dangers lis aux conditions
de circulation changements mtorologiques, densit du trafic et tat des routes ,
violence ou crainte de la violence 23. Le stress li la gestion en flux tendus et au fait de
travailler dans les locaux de tiers atteint souvent des niveaux levs. Ces situations peuvent
tre lorigine de comportements risque tels que la consommation de stupfiants ou la
recherche de rapports sexuels tarifs 24.
19
Ces cinq catgories sont: accidents en intersection; accidents en file; accidents survenant lors dun
changement de file; accidents survenant lors dun dpassement; accidents impliquant un vhicule
seul.
20
R. Knipling, (dir. de publication): Safety for the long haul; large truck crash risk, causation and
prevention (Arlington, American Trucking Associations, 2009).
21
Conseil europen pour la scurit des transports: Tackling fatigue: EU social rules and heavy
goods vehicle drivers, Preventing Road Accidents and Injuries for the Safety of Employees
(PRAISE), Report 7 (Bruxelles, 2011).
22
Owner-Operator Independent Drivers Association Foundation: Owner-operator and professional

employee driver facts, http://www.ooida.com/ (consult le 29 avril 2015).
23
M. Shattel et al.: Occupational stressors and the mental health of truckers, dans Issues in
Mental Health Nursing (2010), vol. 31, no 9, pp. 561-568.
24
Ibid.
55
Encadr 4.1
Lutter contre lisolement: des bibliothques pour les camionneurs
Les conducteurs de camions longue distance font un travail solitaire et pnible. Dans le prolongement
dune initiative sudoise, lAdministration norvgienne des archives, bibliothques et muses et le Syndicat
norvgien des travailleurs du transport ont mis en place en 2006 un rseau de bibliothques destines aux
chauffeurs routiers. Ce projet invite les travailleurs du transport lire et couter de la littrature, ce qui signifie
que les services de bibliothque doivent tre proposs l o les camionneurs se trouvent, savoir sur la route.
Cest ainsi que des bibliothques ont ouvert dans certains cafs, restaurants et motels frquents par les
conducteurs longue distance lors de leurs pauses ou de leurs arrts.
Source: M. Kaasa: Norway: The transport workers library. A service for truck drivers on the roads of Norway, dans
Scandinavian Library Quarterly (2009), vol. 42, no 2.
134. Les conducteurs dautobus exercent un mtier trs prouvant dans lequel la ncessit dtre
constamment vigilant et deffectuer des tches multiples dans des conditions de circulation
difficiles o les erreurs peuvent tre lourdes de consquences gnre de fortes tensions. Le
conducteur dautobus a des horaires respecter et doit conduire prudemment, tout en
veillant maintenir de bonnes relations avec la clientle. Cette triple exigence est une
source de conflit 25. Une circulation de plus en plus dense et lutilisation des afficheurs
lectroniques, qui laissent encore moins de marge derreur dans les horaires des lignes, ont
fait monter les niveaux de stress chez les conducteurs de bus 26. En outre, la crainte des
agressions alimente lanxit 27.
135. Un rapport du BIT de 1996 sur le stress des conducteurs dautobus montre que le taux
dabsentisme pour cause de maladie est sensiblement plus lev dans cette profession que
parmi dautres catgories de travailleurs comparables 28 . Les conducteurs dautobus
obligs de quitter leur emploi pour raison mdicale le font en moyenne plus jeunes que
dans la plupart des groupes de salaris auxquels on peut les comparer. Les facteurs de
stress sont plus nombreux pour les conducteurs qui travaillent en quipe, et les horaires
fractionns sont rputs particulirement prouvants dans ce mtier. Comme la fait
apparatre une rcente tude norvgienne, dans les transports en commun, le
fractionnement des horaires des conducteurs va de pair avec des niveaux de stress
excessifs, des troubles du sommeil et des problmes de sant 29 . Les conflits entre les
horaires de travail et la vie de famille sont une autre difficult.
4.4.
Privation de sommeil et apne du sommeil

136. Les conducteurs de camions et dautobus peuvent tre appels travailler la nuit. Or la
rduction de la dure de sommeil a des consquences physiologiques: hypertension
artrielle, maladies cardiovasculaires, problmes gastro-intestinaux, modifications du
mtabolisme (pouvant favoriser lapparition du diabte), augmentation des hormones de
stress, affaiblissement des fonctions immunitaires, augmentation du nombre de journes de
25
R. O. Phillips et T. Bjrnskau: Health, safety and bus drivers (Oslo, Institute of Transport
Economics, 2013).
56
26
Ibid.
27
Ibid.
28
M. A. J. Kompier: Bus drivers: Occupational stress and stress prevention (Genve, BIT, 1996).
29
R. O. Phillips et T. Bjrnskau, op. cit.
maladie, consommation accrue de calories et prise de poids 30. Sur le plan psychologique,
lirritabilit, la rupture des relations avec les autres, la dgradation de la sant mentale et
une qualit de vie amoindrie font partie des consquences du manque de sommeil 31. Le
manque de sommeil est considr comme une des causes principales de la fatigue 32.
137. Lapne du sommeil est un arrt respiratoire dune dure de dix secondes ou plus. Dans
lapne obstructive du sommeil (AOS), la respiration sarrte de manire rptitive
pendant le sommeil en raison docclusions du pharynx. Des taux dapne infrieurs cinq
par heure pendant le sommeil sont considrs comme normaux, mais, au-del, on est en
prsence dune AOS dont la gravit est fonction du taux docclusion dtermin par un
examen clinique nocturne. Dans les cas dAOS graves, les taux dapne peuvent atteindre
une frquence de 100 par heure. Chez les conducteurs professionnels, lAOS peut entraner
une inaptitude mdicale la conduite. On estime que 28 pour cent des chauffeurs
professionnels amricains souffrent dAOS bnigne grave 33. Une enqute ralise en
Finlande auprs de 1 097 camionneurs a rvl quun sur cinq souffrait dAOS 34. Une
tude cas-tmoins ralise en Australie-Occidentale a compar 100 conducteurs de poids
lourds impliqus dans des accidents signals la police des conducteurs non impliqus
dans des accidents interrogs dans des relais routiers de la rgion 35. Parmi les questions
poses, certaines portaient sur lAOS. Il sest avr que les conducteurs souffrant dAOS
avaient un risque plus de trois fois plus important davoir un accident. Les conducteurs qui
navaient reu aucune formation en matire de prvention de la fatigue taient eux aussi
beaucoup plus souvent impliqus que la moyenne dans des accidents.
4.5.
Sdentarit et obsit
138. Les chauffeurs de taxis, de camions, dautobus et les chauffeurs-livreurs ont tous quelque
chose en commun, outre le fait dtre assis derrire un volant toute la journe. Ils font un
mtier dangereux qui les expose un grand nombre de lsions et de maladies. Conduire de
longues heures daffile, charger et dcharger des marchandises et effectuer de nombreuses
livraisons ont des consquences nfastes sur la sant des chauffeurs. Plusieurs tudes ont
point un risque accru de maladies vitables dans ce type dactivit, telles que pathologies
cardiaques, troubles musculo-squelettiques, hypertension, ulcres et cancers du poumon,
de la prostate et de la vessie, par rapport dautres professions 36.
30
D. B. Boivin: Le sommeil et vous: Mieux dormir, mieux vivre (Toronto, Dundurn, 2014).
31
North American Fatigue Management Program: Implementation manual and instructional

modules (2013), www.nafmp.com (consult le 29 avril 2015).
32
J. K. Beaulieu, The issues of fatigue and working time in the road transport sector, Working
paper 232 (Genve, BIT, 2005).
33
A. I. Pack et al.: A study of the prevalence of sleep apnea among commercial truck drivers
(Washington, DC, Federal Motor Carrier Safety Administration, 2002).
34
Conseil europen pour la scurit des transports: Preventing road accidents and injuries for the
safety of employees Project handbook (Bruxelles).
35
L. Meuleners et al.: Obstructive sleep apnea, health-related factors and long distance heavy
vehicle crashes in Western Australia: A case control study, dans Journal of Clinical Sleep
Medicine (2015), vol. 11, no 4.
36
W. K. Sieber et al.: Obesity and other risk factors: The national survey of US longhaul truck
driver health and injury, dans American journal of industrial medicine (2014), vol. 57, no 6,
pp. 615-626.
57
139. La mauvaise sant du travailleur entrane une baisse de la productivit et une hausse de
labsentisme. Chez les conducteurs, elle peut aussi compromettre la scurit de plusieurs
manires, en diminuant les performances, en augmentant le risque daffections ou de
maladies chroniques et en raccourcissant la carrire. Lorsque des conducteurs
professionnels partent la retraite la cinquantaine ou au dbut de la soixantaine pour des
raisons de sant, ils sont souvent remplacs par des conducteurs plus jeunes, moins
expriments et qui constituent un plus grand risque.
140. Les frais mdicaux engendrs par les problmes de sant des conducteurs peuvent tre une
lourde charge pour loprateur indpendant ou pour lemployeur. Do lintrt des
initiatives et des actions de formation axes sur la promotion de la sant dans le secteur du
transport routier. Aux Etats-Unis, par exemple, lInstitut national de la scurit et de la
sant au travail a ralis une enqute nationale sur la sant et les lsions professionnelles
auprs de conducteurs de camions longue distance dans 32 relais routiers du pays 37. Les
estimations qui en ont t tires concernant ltat de sant, les lsions et les cycles travailsommeil ont ensuite t compares avec les chiffres disponibles pour lensemble de la
population active amricaine. Les constatations sont les suivantes:
51 pour cent des chauffeurs de camions fument (contre 19 pour cent de la population
amricaine);
69 pour cent sont obses (IMC 30) (contre 31 pour cent);
17 pour cent prsentent une obsit morbide (IMC 40) (contre 7 pour cent);
14 pour cent dclarent tre diabtiques (contre 7 pour cent);
88 pour cent prsentent un facteur de risque cardiovasculaire majeur (hypertension,

tabagisme ou obsit) (contre 54 pour cent);
9 pour cent prsentent les trois facteurs de risque (contre 2 pour cent);
38 pour cent nont pas dassurance-maladie (contre 17 pour cent).

Encadr 4.2
Musculation en cabine
Un grand constructeur de camions a dcid daider les conducteurs se maintenir ou se remettre en
forme pendant quils sont sur la route en leur proposant sur option des accessoires de gymnastique. Conu
pour tre utilis dans la cabine du vhicule, lquipement se compose dune solide planche en contreplaqu
munie de deux illetons auxquels sont attaches par une pince ressort des sangles en caoutchouc
permettant de travailler avec tout le poids du corps dans diffrentes positions. Les exercices peuvent aussi se
faire en station debout sur la planche. Quatre vidos, correspondant diffrents niveaux dentranement,
accompagnent lappareil. Ces vidos sont disponibles sur DVD ou sous forme dapplication mobile.
4.6.
Consommation et abus dalcool et de stupfiants

141. Les drogues et lalcool renferment des composants qui peuvent abaisser la vigilance du
conducteur sur la route. Normalement, la loi interdit la consommation dalcool et de
drogues illicites avant ou pendant la conduite dun vhicule moteur. Par ailleurs, dans
37
W. K. Sieber et al.: Obesity and other risk factors: The national survey of US longhaul truck
driver health and injury, dans American journal of industrial medicine (2014), vol. 57, no 6,
pp. 615-626.
58
certains pays, la loi impose des tests de dpistage dalcool ou de stupfiants aux
conducteurs de camions et dautobus titulaires dun permis professionnel. Les conditions
de travail des conducteurs professionnels peuvent comporter des temps dattente aux
frontires ou pour une cargaison de retour, auxquels sajoutent le travail de nuit et des
priodes de repos rduites. Certaines situations peuvent inciter une consommation accrue
de substances psychoactives au travail 38. Une tude systmatique de plusieurs sources de
donnes internationales a montr que la consommation dalcool et de substances illicites
tait plus frquente chez les conducteurs jeunes ou faiblement pays 39. En Norvge, des
tests anonymes pratiqus au bord de la route sur 882 conducteurs professionnels pris au
hasard en 2012 ont dpist la prsence dalcool et de drogue dans 2 pour cent des
prlvements effectus 40.
38
E. Girotto et al.: Psychoactive substance use by truck drivers: A systematic review, dans
Occupational and environmental medicine (2014), vol. 71, no 1, pp. 71-76.
39
Ibid.
40
H. Gjerde et al.: Analysis of alcohol and drugs in oral fluid from truck drivers in Norway, dans
Traffic injury prevention (2012), vol. 13, no 1, pp. 43-48.
59
5.
Les instruments de lOIT, la cohrence

des politiques et les moyens daction
142. Les mesures prises en matire de scurit et de sant au travail (SST) ont pour but de
garantir tous les travailleurs des conditions de travail sres et salubres et de prserver les
ressources humaines. LOIT vise susciter lchelle mondiale une prise de conscience
quant lampleur et aux consquences des accidents du travail et des lsions et maladies
professionnelles, faire de la scurit et de la sant de tous les travailleurs une grande
cause internationale, et promouvoir des actions concrtes tous les niveaux. LOIT a
adopt plus de 40 conventions et recommandations sur la SST ainsi que plus de 40 recueils
de directives pratiques dont beaucoup contiennent des consignes pour faire progresser le
dialogue social sur la question.
143. Dans certains cas, lextrme segmentation de lindustrie a pour effet de rduire le pouvoir
de ngociation des travailleurs. Les mesures de protection et les prestations garanties par la
ngociation collective, dans les conventions sectorielles ou de branche, et dans les
accords-cadres sont prsent devenues lexception pour les travailleurs du transport routier
dans certains pays.
144. De mme, la prvalence du VIH et des maladies sexuellement transmissibles (MST) est
parfois plus leve chez les travailleurs du transport que dans lensemble de la population
nationale, en particulier le long des grands axes de transport. Les travailleurs du transport
routier, et plus spcialement les chauffeurs longue distance, sont particulirement exposs
en raison de la nature de leur travail et des conditions dans lesquelles ils laccomplissent.
En outre, les conducteurs de camions peuvent subir les consquences de pratiques
hasardeuses au moment du chargement des cargaisons dans des engins de transport qui
peuvent augmenter le risque daccident.
5.1.
Instruments de lOIT visant promouvoir la scurit

et la sant au travail par une culture de prvention
145. LOIT a adopt plus de 40 normes traitant directement ou indirectement de la scurit et de
la sant en milieu professionnel. Il sagit notamment de la convention (no 155) et de la
recommandation (no 164) sur la scurit et la sant des travailleurs, 1981; de la convention
(no 187) et de la recommandation (no 197) sur le cadre promotionnel pour la scurit et la
sant au travail, 2006; et de la convention (no 161) et de la recommandation (no 171) sur les
services de sant au travail, 1985. La convention no 155 et la recommandation no 164
noncent les principes et les mesures mettre en uvre pour amliorer la gestion de la
SST. Elles sappliquent toutes les branches dactivit conomique, y compris les
transports routiers, et engagent tout Membre dfinir, mettre en uvre et rexaminer
priodiquement une politique nationale en matire de SST qui aura pour objet de prvenir
les accidents du travail. Ces deux instruments prvoient galement lun et lautre
ladoption de dispositions prcisant les responsabilits institutionnelles nationales ainsi que
les droits et devoirs des employeurs, des travailleurs et de leurs reprsentants.
146. Les Principes directeurs concernant les systmes de gestion de la scurit et de la sant au
travail de 2001 servent de rfrence aux membres de lOIT pour llaboration de leurs
programmes de SST. Ils prconisent une approche globale et intgre et considrent
indistinctement la sant des travailleurs sur leur lieu de travail et en dehors de celui-ci. Par
ailleurs, une stratgie globale en matire de SST a t adopte lors de la 91e session de la
Confrence internationale du Travail, en 2003. Cette stratgie souligne la ncessit dun
engagement tripartite et dune action au niveau national pour promouvoir une dmarche
prventive et une culture de la scurit, et prconise une action intgre qui permette de
60
mieux faire le lien entre les normes de lOIT et les moyens daction tripartites. Le plan
daction (2010-2016) pour parvenir une large ratification et une mise en uvre
effective des instruments relatifs la scurit et la sant au travail (convention n o 155,
son protocole de 2002 et convention no 187) a t adopt par le Conseil dadministration
du BIT sa 307e session (2010). Il est mis en uvre conjointement par le Dpartement des
normes internationales du travail et le Service de ladministration du travail, de
linspection du travail et de la scurit et sant au travail (qui a remplac le Programme sur
la scurit et la sant au travail et sur lenvironnement). En 2010 toujours, la Confrence
internationale du Travail a adopt une liste rvise des maladies professionnelles qui a t
annexe la recommandation (no 194) sur la liste des maladies professionnelles, 2002.
147. La convention no 187 constitue une base pour la mise en uvre dun programme de gestion
de la SST reposant sur le tripartisme. Ses principaux piliers sont une politique nationale, un
systme national et un programme national labors, appliqus et rexamins en
consultation avec les organisations demployeurs et de travailleurs. La collaboration ainsi
prvue au niveau national doit galement sexercer au niveau de lentreprise: larticle 4 de
la convention no 187 prcise en effet que le systme national de scurit et de sant au
travail doit inclure, entre autres, des mesures pour promouvoir, au niveau de
ltablissement, la coopration entre la direction, les travailleurs et leurs reprsentants, en
tant qulment essentiel de prvention en milieu de travail.
148. Parmi les conventions de lOIT qui prconisent la protection contre des risques spcifiques
figurent la convention (no 136) sur le benzne, 1971; la convention (no 148) sur le milieu
de travail (pollution de lair, bruit et vibrations), 1977; la convention (n o 162) sur
lamiante, 1986; la convention (no 139) sur le cancer professionnel, 1974; et la convention
(no 170) sur les produits chimiques, 1990. Entre 2006 et 2011, la Commission dexperts
pour lapplication des conventions et recommandations (CEACR) 1 de lOIT a formul
sept observations et deux demandes directes concernant les chauffeurs du transport routier.
149. Sagissant du secteur du transport routier en particulier, la convention (no 153) et la

recommandation (no 161) sur la dure du travail et les priodes de repos (transports
routiers), 1979, constituent actuellement une norme applicable au secteur. Au moment de
la rdaction du prsent document, neuf pays avaient ratifi la convention: lEquateur
(1988), lEspagne (1985), lIraq (1985), le Mexique (1982), la Suisse (1981), la Turquie
(2005), lUkraine (2008), lUruguay (1989) et la Rpublique bolivarienne du Venezuela
(1983).
150. La CEACR a fait remarquer que, dans un certain nombre dEtats parties, la lgislation
nationale nest pas en totale conformit avec les dispositions de la convention sagissant de
son champ dapplication, de la dure maximale du travail et des pauses obligatoires. Des
problmes de conformit se posent par ailleurs du fait que les dispositions de la directive
europenne applicable en la matire et de lAccord europen relatif au travail des
quipages des vhicules effectuant des transports internationaux par route diffrent de
celles de la convention no 153. Les demandes directes de la CEACR aux Etats Membres
sont publies par le BIT.
151. A sa 262e session (mars-avril 1995), le Conseil dadministration du BIT a constitu un

Groupe de travail sur la politique de rvision des normes (le Groupe de travail Cartier)
charg, entre autres, de revoir toutes les conventions et recommandations internationales
du travail. Parmi ses dcisions, le Groupe de travail Cartier a jug ncessaire de rviser la
La CEACR est un organe compos dexperts juridiques indpendants qui se runit chaque anne
pour examiner la situation en matire dapplication, par les Etats Membres, des conventions de
lOIT.
61
convention no 153 et la recommandation no 161 2. En 1996, il avait dj soulign que la

convention no 153 tait lune des moins ratifies 3 . Pendant les travaux du groupe de
travail, des Etats Membres ont fait tat dobstacles une ratification. Bien quaucun ne
contestt la pertinence de la convention no 153, il apparut que ces obstacles taient
imputables dans leur majorit des divergences entre la convention et la lgislation
nationale ou rgionale, notamment lAccord europen relatif au travail des quipages des
vhicules effectuant des transports internationaux par route et les rglements de lUnion
europenne (UE) applicables en la matire. Certains Etats Membres ont fait remarquer que
la convention sappliquait aussi aux conducteurs travaillant pour leur propre compte, ce qui
tait dans certains cas incompatible avec une lgislation nationale ne prvoyant pas de
protection ni de prestations en matire de sant et de scurit pour cette catgorie de
travailleurs 4.
5.2.
Instruments de lOIT pour la lutte contre le VIH et le sida

et pour la promotion des bonnes pratiques dans le chargement
des cargaisons dans les engins de transport
5.2.1. Conduire pour le changement: outil de formation

sur le VIH/sida et autres initiatives de lOIT
152. Le VIH et les MST prsentent des risques pour la SST. En ce qui concerne la lutte contre
le VIH sur le lieu de travail, le Bureau a adopt une approche sectorielle 5. En 2006, la
Runion tripartite sur les questions sociales et dans le domaine du travail dcoulant des
problmes de mobilit transfrontalire des chauffeurs routiers internationaux a adopt des
conclusions qui prconisaient, entre autres, llaboration pour ce secteur dune formation
sur le VIH et le sida lintention des chauffeurs du transport international routier. La
collaboration entre lOIT, lAcadmie de lIRU et lITF a dbouch sur la mise au point,
en 2008, dune panoplie doutils pdagogiques intitule Conduire pour le changement:
Outils de formation sur le VIH/sida pour le secteur du transport routier 6, conue pour
permettre aux travailleurs, chauffeurs, dirigeants et responsables syndicaux de faire face
lpidmie en fonction des conditions particulires de leur lieu de travail. Quatre modules
sont respectivement destins aux dirigeants, aux chauffeurs et aux formateurs agissant dans
le cadre de sessions informelles. Cet outil est la rfrence incontournable des formations de
lOIT dans le secteur du transport routier.
BIT: Groupe de travail sur la politique de rvision des normes (Groupe de travail Cartier): Suites
donner aux dcisions du Conseil dadministration (Genve, 2002).
3
Groupe de travail sur la politique de rvision des normes: Examen des conventions les moins
ratifies ou mises en sommeil, Conseil dadministration, 265e session, Genve, 1996,
document GB.265/LILS/WP/PRS/1.
4
Groupe de travail sur la politique de rvision des normes: Mesures de suivi des consultations
concernant les besoins de rvision et les obstacles la ratification de 13 conventions, Conseil
dadministration, 270e session, Genve, 1997, document GB.270/LILS/WP/PRS/1/2.
5
BIT: Le VIH/sida et le monde du travail, rapport V(1), Confrence internationale du Travail,

6
BIT: Atelier de formation des instructeurs lutilisation du matriel intitul Conduire pour le
changement: Outils de formation sur le VIH/sida pour le secteur du transport routier (Genve,
2008).
62
Encadr 5.1
Projet OIT-SIDA pour le transport
Le projet OIT-SIDA pour le transport est le fruit de la collaboration entre le Service du VIH/sida dans le
monde du travail (ILOAIDS) et lAgence sudoise de coopration internationale au dveloppement (SIDA) et
sinscrit dans le cadre dune approche sectorielle des questions lies au VIH/sida dans les pays de la
Communaut de dveloppement de lAfrique australe (SADC). Il porte sur la priode 2011-2015 et cible plus
particulirement lAfrique du Sud, le Malawi, le Mozambique, la Rpublique-Unie de Tanzanie, la Zambie et le
Zimbabwe.
En 2010, alors que les actions de sensibilisation ntaient lvidence pas suffisantes pour enrayer
lpidmie de VIH/sida, une initiative radicalement nouvelle a vu le jour dans le cadre du projet OIT-SIDA,
paralllement aux autres efforts dploys le long des grands axes routiers. Le Corridor Economic
Empowerment Project (CEEP) cest son nom se fonde sur le principe de lautonomie conomique et sur
lide que la pauvret qui svit le long des corridors de transport et dans dautres zones densment peuples
accrot lexposition au VIH et au sida. Il sagit de rpondre aux besoins des hommes et des femmes vulnrables
qui nont pas accs aux services de soins et aux mcanismes permettant de lutter contre le VIH, en particulier
les programmes de protection sociale et de garantie de revenu. Dans chacun des pays participants ont t
mises en place un ensemble de mesures combinant loffre de services de prise en charge du VIH et du sida, le
dveloppement des capacits entrepreneuriales et un systme de microfinancement innovant gr par les
bnficiaires eux-mmes en collaboration avec une institution financire locale. Un rapport OIT-SIDA publi en
2014 prsente plusieurs tudes de cas et dresse le bilan des activits ralises jusque-l *.
Lapproche de lautonomie conomique a t adopte et valide par diverses instances nationales,
notamment au sein des ministres des Transports. Au Malawi, elle a t intgre la stratgie nationale de
lutte contre le VIH et le sida dans le secteur du transport et, en Afrique du Sud, elle fait partie des plans
oprationnels du secteur du transport. Au Mozambique, en Zambie et au Zimbabwe, les ministres du
Transport et du Travail sen sont inspirs pour laborer des programmes de formation lintention de leurs
personnels, y compris les porteurs du VIH. A titre dexemple, certains ducateurs du CEEP offrent un soutien
en matire de VIH au personnel du Conseil national de lemploi pour lindustrie du transport aux postes
frontires de Chirundu et de Beitbridge, au Zimbabwe. Le rapport dactivit pour 2014 fait tat damliorations
signales par des bnficiaires du projet OIT-SIDA.
* BIT: Corridor economic empowerment project case studies (Pretoria, BIT, 2014).
153. Le BIT continue dorganiser des ateliers consacrs ce matriel didactique dans le but de
renforcer la capacit des participants dispenser une formation spcifique au secteur.
Ainsi, une consultation sur son utilisation et sur les mesures prendre contre le VIH et la
tuberculose dans le transport routier a eu lieu les 24 et 25 fvrier 2015 Johannesburg, en
Afrique du Sud. Il sagissait de faire le point sur la situation en matire de VIH et de sida
dans le secteur du transport des pays de la SADC. Les participants venaient de six pays
associs au projet CEEP de lOIT dans la sous-rgion: Afrique du Sud, Malawi,
Mozambique, Rpublique-Unie de Tanzanie, Zambie et Zimbabwe, et comprenaient pour
chacun deux des reprsentants du gouvernement, des associations demployeurs et des
organisations de travailleurs. Cette runion tripartite a t loccasion dlaborer et de
prsenter les grandes priorits des plans nationaux qui permettront dintensifier la lutte
contre le VIH dans le secteur du transport.
154. Les participants ont chang des informations pratiques sur les rsultats positifs obtenus
grce au matriel didactique et sur les moyens damliorer son efficacit dans le contexte
sous-rgional. De lavis gnral, le matriel et sa mthodologie sont dune grande utilit et
abordent tous les aspects de la formation sur le VIH/sida dans le secteur du transport
routier, mais ils pourraient tre amliors sur plusieurs points. Par exemple, les instructeurs
devraient fournir au cas par cas, en plus des outils existants, des informations actualises
sur les services disponibles en matire de VIH, de MST et de tuberculose ainsi que sur les
lieux o les trouver, sur les cas exemplaires et les meilleures pratiques. Il a aussi t
convenu quune adaptation tait ncessaire afin de reprsenter de manire plus contextuelle
et quilibre le secteur du transport routier. Les participants ont soulign que llaboration
dun module supplmentaire sur la manire dexploiter dans une optique stratgique le
suivi et lvaluation des programmes de lutte contre le VIH/sida sur le lieu de travail
63
pourrait renforcer lefficience et lefficacit de ces programmes lchelle rgionale et

nationale. Ce nouveau module pourrait galement expliquer comment dtecter les
phnomnes de stigmatisation et de discrimination lis au VIH sur le lieu de travail et
comment y faire face en privilgiant la notion de bien-tre dans la manire daborder les
facteurs biomdicaux et sociostructurels qui aggravent la propagation du VIH.
155. Les participants ont dcid que leurs pays sappuieraient sur des partenaires tels que les
conseils nationaux du sida et les ministres de la Sant et du Travail afin dtudier la
possibilit de produire des donnes ventiles par secteur sur le VIH/sida et les facteurs
alimentant lpidmie. Ce type de donnes permettrait daccrotre lefficacit des mesures
de lutte contre le VIH dans le transport routier.
Encadr 5.2
Programme du Fonds de lOPEP pour le dveloppement international
en faveur de lAmrique latine
Une initiative finance par lOIT et le Fonds de lOrganisation des pays exportateurs de ptrole (OPEP)
pour le dveloppement international (OFID) est lorigine dun travail de recherche novateur qui permet de
mieux comprendre le lien existant entre le VIH/sida et les travailleurs du transport routier en Amrique latine.
Ce programme sintresse la discrimination envers les personnes porteuses du VIH ainsi quaux problmes
lis lhomophobie et la transphobie. Quatre ouvrages ont t publis ce jour: deux rapports analysant les
rsultats denqutes sur les conditions de travail et la sant sexuelle des conducteurs de camions, lun
concernant le Paraguay; lautre, lEtat plurinational de Bolivie et le Chili; un manuel sur le VIH et la lutte contre
lhomophobie sur le lieu de travail lintention des conducteurs de camions; et un guide consacr la faon de
parler du VIH et du sida dans le secteur du transport.
A la suite de ce programme, le gouvernement du Paraguay a promulgu un dcret ministriel; et celui du
Chili, des principes directeurs informels sur le VIH et le sida dans le secteur du transport. Bien que ces
initiatives gouvernementales soient de simples recommandations lintention de la profession plutt que des
rsolutions ayant force de loi, elles sont symptomatiques de lvolution positive des attitudes envers le VIH et le
sida dans la rgion. Ce programme prcurseur a connu un succs tel que linitiative est actuellement en cours
de transposition dans le secteur minier.
5.2.2. Code de bonnes pratiques OMI/OIT/CEE-ONU

pour le chargement des cargaisons
dans des engins de transport
156. Les incidents survenant dans le secteur du transport sont frquemment attribus de
mauvaises pratiques dans le chargement des cargaisons dans des engins de transport. Il
sagit l dune proccupation commune aux employeurs et aux travailleurs du transport
ainsi quau grand public qui peut tre expos au risque physique dune cargaison mal
arrime ou dun poids excessif.
157. En 1997, lOrganisation maritime internationale (OMI), lOIT et la Commission

conomique des Nations Unies pour lEurope (CEE-ONU) avaient dabord publi les
Directives pour le chargement des cargaisons dans des engins de transport, un ensemble de
principes directeurs applicables toute la chane du transport intermodal et tous les
modes de transport de surface et sur leau. En mars 2009 et en novembre 2010, le Conseil
dadministration du BIT a dcid dorganiser un Forum de dialogue mondial sur la scurit
dans la chane dapprovisionnement concernant le remplissage des conteneurs, qui sest
tenu les 21 et 22 fvrier 2011 Genve. Un large consensus sest dgag cette occasion
quant la ncessit dactualiser les directives de 1997 afin de fournir un ensemble de
normes communes et largement accessibles sur lempotage des conteneurs. A la suite de ce
forum, lOMI, lOIT et la CEE-ONU ont donc constitu un groupe dexperts charg de
mettre jour les directives en tenant compte des meilleures pratiques ainsi que des
informations et des rgles les plus rcentes en matire de chargement des cargaisons dans
64
des engins de transport. Le groupe dexperts sest runi quatre reprises entre 2011 et
2013 pour procder cette rvision.
158. Ses travaux ont abouti la publication, en 2014, du Code de bonnes pratiques
OMI/OIT/CEE-ONU pour le chargement des cargaisons dans des engins de transport
(Code CTU). Le Code CTU a pour but de protger la vie et la scurit des travailleurs et du
public en gnral. Il a aussi pour objet de fournir des conseils sur la scurit de lempotage
aux personnes prposes au chargement et lassujettissement des cargaisons dans des
engins de transport, ainsi qu celles qui sont charges de la formation ces tches. Il
dcrit les aspects thoriques du chargement et de lassujettissement des cargaisons et
indique les mesures prendre dans la pratique pour garantir la scurit de ces oprations. Il
fournit galement des renseignements et des conseils lintention de toutes les parties
prenantes de la chane dapprovisionnement, largissant ainsi le champ dapplication des
directives de 1997. Le Code CTU nest pas un instrument juridiquement contraignant; il ne
prtend pas non plus se substituer la lgislation nationale en vigueur sur le chargement et
lassujettissement des cargaisons, en particulier aux rgles nationales applicables aux
diffrents modes de transport. Il propose plutt des recommandations dordre pratique et
des conseils lintention des professionnels du transport afin quils amliorent leurs
pratiques pour garantir la scurit des travailleurs et du public.
159. Le Code CTU a pour but daider lindustrie, les organisations demployeurs et de
travailleurs ainsi que les gouvernements former leurs personnels la scurit du
chargement des cargaisons dans des engins de transport. Il pourrait aussi servir de
rfrence pour les rglementations nationales et de modle pour une lgislation harmonise
lchelon international dans ce domaine.
160. Diffrents groupes de travailleurs et dautres parties prenantes de la chane de transport

peuvent avoir une influence sur les mauvaises pratiques de chargement des cargaisons ou
en subir les consquences; ce sont notamment les fabricants, les conducteurs de camions,
les dockers, les manutentionnaires et les groupeurs de fret. Les efforts de diffusion du
Code CTU pourraient prendre ces diffrents groupes en considration pour adopter une
approche cible: traductions dans diverses langues, ateliers rgionaux, campagnes
spcifiques, dclinaison des supports sous forme daffiches, de fiches, daide-mmoire, ou
encore formation dinstructeurs. Des outils pdagogiques pourraient aussi tre labors,
par exemple pour aider les chauffeurs de camions procder une valuation des risques,
ce qui contribuerait directement prvenir les accidents rsultant dun mauvais
chargement des cargaisons dans des engins de transport.
5.3.
Lgislation, inspection, tripartisme et dialogue social
5.3.1. Les gouvernements et le rle de la lgislation,

de linspection et de la cohrence des politiques
161. Les liens entre politique nationale, dure du travail, organisation du travail et scurit et
sant sont dfinis aux articles 4 et 5 de la convention no 155 et aux paragraphes 4 et 10 de
la recommandation no 164. Lorsquils laborent de nouvelles politiques, les gouvernements
doivent porter une attention particulire leur cohrence et aux liens qui existent entre la
scurit et la sant, dune part, et la dure du travail et lamnagement des pauses, dautre
part. Par consquent, comme le prcise larticle 5 b) de la convention no 155, toute
politique nationale en matire de SST et de milieu de travail devra tenir comptes des liens
qui existent entre les composantes matrielles du travail et les personnes qui excutent ou
supervisent le travail ainsi que ladaptation des machines, des matriels, du temps de
travail, de lorganisation du travail et des procds de travail aux capacits physiques et
mentales des travailleurs. Dautres dispositions dordre technique et pratique concernant
65
lapplication de cet article de la convention figurent au paragraphe 4 de la recommandation

no 164, selon lequel les autorits comptentes devraient dicter ou approuver des
prescriptions, des recueils de directives pratiques ou dautres dispositions appropries
concernant la scurit, la sant des travailleurs et le milieu de travail, en tenant compte des
liens qui existent entre la scurit et la sant, dune part, et la dure du travail et
lamnagement des pauses, dautre part. Parmi les obligations qui leur incombent au
niveau de lentreprise, le paragraphe 10 de la recommandation no 164 prvoit en outre que
les employeurs peuvent se voir chargs de sassurer que lorganisation du travail, en ce qui
concerne particulirement la dure du travail et lamnagement des pauses, ne porte pas
prjudice la scurit et la sant des travailleurs. En matire de SST, la dure du travail
est un lment prventif dont doivent imprativement tenir compte tant les autorits
comptentes que les employeurs.
162. Les rseaux routiers quutilise le grand public sont aussi le lieu de travail des conducteurs
professionnels. Cest pourquoi certains gouvernements ont prouv le besoin de
rglementer, au cas par cas ou lchelon rgional, les conditions dutilisation de la route.
Laction lgislative propre ce secteur consiste notamment rglementer les conditions de
travail ainsi que les divers aspects de la SST. Des mesures contraignantes ont t adoptes
en ce qui concerne la dure maximale du temps de conduite, linspection du vhicule,
lutilisation dun carnet de route et les examens mdicaux des chauffeurs professionnels.
Alors que certains pays ont choisi dappliquer la lgislation gnrale sur la SST au secteur
du transport routier, dautres ont opt pour une lgislation spcifique aux conducteurs et
aux quipages. Cest ainsi que des tudes et des enqutes mdicales et sanitaires ont
conduit ladoption de rgles ayant une incidence sur la conception des vhicules et des
cabines, lergonomie et les niveaux de bruit et de vibrations.
163. Le caractre fragment de lindustrie du transport pose un problme pour ce qui est du
respect de la lgislation et de sa mise en uvre. La quantit de vhicules utilitaires en
circulation chaque jour rend impossible tout systme de contrle qui carterait de la route
tous les chauffeurs dangereux. Toutefois, daprs un rapport de lOCDE 7, le respect des
rgles pourrait tre grandement amlior par une lgislation qui en impute la responsabilit
tous les acteurs de la chane dapprovisionnement. Accrotre les pouvoirs dexcution des
organismes de contrle pour accompagner cette politique reste un dfi relever,
notamment en ce qui concerne le financement dune telle mesure et les instruments
employer. Des rgimes juridiques de partage des responsabilits devraient permettre
dattnuer les conflits dintrts relatifs au respect de la rglementation et des normes du
travail.
164. Certains gouvernements ont pris des mesures dune grande fermet pour tablir la
responsabilit des acteurs de la chane dapprovisionnement en cas de manquements
lobligation de prudence lors de loffre ou de la demande de services de transport routier.
A titre dexemple, le rglement europen (CE) no 561/2006 relatif aux temps de conduite,
aux pauses et aux priodes de repos des conducteurs de poids lourds nonce en son
article 10(1) des obligations claires en matire de scurit routire:
Il est interdit aux entreprises de transport de rmunrer les conducteurs quelles
emploient ou qui sont mis leur disposition en fonction de la distance parcourue et/ou du
volume des marchandises transportes, mme par loctroi de primes ou de majorations de
salaire si une telle rmunration est de nature compromettre la scurit routire et/ou
encourager les infractions au prsent rglement.
OCDE: Moving freight with better trucks: Improving safety, productivity and sustainability (Paris,
2011).
66
Larticle 10(4) vise dautres intervenants de la chane dapprovisionnement, savoir les

expditeurs, chargeurs, tour-oprateurs, commissionnaires de transport principaux,
sous-traitants et agences employant des conducteurs. Le champ de la responsabilit dfini
dans cet article a pour but de relever les niveaux de scurit en englobant un plus grand
nombre dacteurs de la chane logistique. LAustralie a elle aussi adopt rcemment un
texte de loi qui dfinit les responsabilits tout au long de la chane dapprovisionnement et
rglemente les tarifs de fret pour certains types de services de transport. Le gouvernement
nerlandais envisage galement de faire voter une loi sur la chane de responsabilits dans
le secteur du transport routier 8.
Encadr 5.3
Chane de responsabilits en Australie
Depuis les annes soixante-dix, le Syndicat des travailleurs du transport dAustralie mne campagne pour
sensibiliser lopinion aux risques que reprsentent pour la scurit des travailleurs et du public lintensification
de la concurrence, la sous-traitance et la baisse des tarifs de fret et des rmunrations dans lindustrie du
transport routier. Ardent dfenseur dune rglementation dans ce domaine, le syndicat a vu ses efforts aboutir
ladoption, en 2008, dune loi sur la scurit et la rmunration dans le secteur routier (Road Safety
Remuneration Act) dont certaines dispositions appliquent le principe de chane de responsabilits. Ce
concept, en vigueur dans la lgislation australienne sur le transport depuis 1996, vise garantir que tous ceux
qui exercent un contrle direct ou indirect sur une activit de transport sont tenus pour responsables de tout
agissement entranant le non-respect de la lgislation dans ce domaine et de tout manquement dans lexercice
de cette responsabilit.
Le cadre actuel impose des obligations lgales toutes les parties intervenant dans la chane de
transport et dapprovisionnement, engageant ainsi la responsabilit de tous les acteurs en cas de collision ou
daccident. Des dlais de livraison et des temps de conduite irralistes ou des taux de rmunration infrieurs
aux normes sont des facteurs susceptibles daccrotre le stress du chauffeur et daugmenter la probabilit quil
provoque un accident. Lapplication de la lgislation sur la chane des responsabilits relve actuellement de la
comptence du Road Safety Remuneration Tribunal qui est habilit rendre des ordonnances ou des dcisions
contraignantes dans certains secteurs. Le tribunal est galement charg de la supervision des plans de
scurit routire. Sa premire ordonnance, rendue fin 2013, concernait des services de transport assurs
pour une chane de supermarchs sur des distances suprieures 200 kilomtres. En 2015, il instruira des
enqutes sur les services de transport de fonds, de gestion des dchets et de factage portuaire. Une procdure
de rexamen du dispositif a t lance par les pouvoirs publics la fin de 2013, mais aucune dclaration et
aucun rapport navaient encore t publis au mois davril 2015.
Sources: OCDE-FIT: Moving freight with better trucks: Improving safety, productivity and sustainability (Editions OCDE,
2011); et Transportation Research Board: New developments in labor economics: Safe rates and chain of responsibility,
table ronde organise lors de la 94e session annuelle du conseil, Washington, DC, 11-15 janvier 2015.
165. Les autorits responsables de linspection du travail devraient veiller ce que les normes
salariales, les conventions collectives et les accords-cadres applicables au transport routier
soient effectivement respects. Les inspecteurs du travail pourraient y contribuer en
formulant des conseils et des recommandations loccasion des inspections officielles ou
de manire permanente, selon la rglementation en vigueur dans chaque pays. Outre
linsuffisance des ressources, les problmes que posent lapplication de la lgislation et son
contrle peuvent tre encore aggravs par la fragmentation et la segmentation de
lindustrie. La recommandation (no 82) sur linspection du travail (mines et transports),
1947, contient des dispositions relatives linspection des entreprises de transport. Elle
recommande lapplication au secteur du transport des dispositions figurant dans la
convention (no 81) sur linspection du travail, 1947.
NRC Handelsblad: Wet aanpak schijnconstructies zorgt voor onrust in de transportsector (La loi
sur les relations de travail dguises sme le trouble dans le secteur du transport) (Amsterdam,
5 juin 2015).
67
Encadr 5.4
Inspection du travail en Inde
En Inde, la loi relative aux travailleurs du transport motoris (1961) impose aux employeurs propritaires
dune entreprise de transport par vhicules moteur de senregistrer auprs des autorits locales de leur Etat.
Les entreprises de transport sont aussi tenues de fournir aux agents de linspection du travail les moyens
raisonnablement ncessaires pour contrler lapplication de la loi. Outre lobligation dtre enregistres, les
entreprises de transport indiennes sont obliges de tenir la disposition des autorits toute une srie de
documents, dont les carnets de route des chauffeurs. Les services de ladministration du travail supervisent
quelque 886 170 entreprises, sur lesquelles 43 965 entreprises de transport ont t inspectes en 2008. Selon
un rapport du ministre du Travail, en 2008, environ 74 pour cent des entreprises de transport (655 766)
navaient pas fourni les documents et relevs exigs, et dans les 26 pour cent de celles qui taient en rgle
(230 404):
10 pour cent des chauffeurs travaillaient moins de huit heures, 78 pour cent travaillaient huit heures et
12 pour cent travaillaient plus de huit heures;
13 pour cent prenaient une pause de moins de trente minutes; 60 pour cent, une pause de trente minutes
une heure; et 27 pour cent, une pause de plus dune heure.
Source: Labour Bureau, Ministry of Labour and Employment, India: Report on the working of the motor transport workers act,
1961 for the year 2008 (Chandigarh, gouvernement de lInde, 2008).
5.3.2. Coopration tripartite et dialogue social

166. Le mandat de justice sociale qui a t confi lOIT comporte lobligation
constitutionnelle duvrer en faveur du plein emploi et de lamlioration des niveaux de
vie 9 . Le dialogue social est un moyen essentiel pour atteindre lobjectif que sest fix
lOIT de donner aux femmes et aux hommes de meilleures chances dobtenir un travail
dcent et productif, dans des conditions de libert, dquit, de scurit et de dignit.
167. Le dialogue social englobe tous les types de ngociation, de consultation et dchange
dinformations entre les reprsentants des gouvernements, des employeurs et des
travailleurs, ou parmi eux, sur des thmes dintrt commun. Il a t dmontr dans la
pratique que le dialogue social et la coopration tripartite contribuent lamlioration des
conditions de travail. Dans le pass, lOIT, lITF et lIRU ont uni leurs efforts pour
affronter ensemble les dfis qui se posent dans le secteur. Au niveau de lUE, le dialogue
social sectoriel porte sur les conditions de travail, la pression de la concurrence, les normes
sociales, la SST et lattrait des mtiers du transport routier.
168. Les dispositions relatives la SST peuvent tre discutes dans des enceintes consacres au
dialogue social et reprises dans les conventions collectives. Les accords-cadres et les
conventions collectives contiennent souvent des dispositions plus rigoureuses que la
lgislation en matire de contrle du temps de travail et de repos des chauffeurs
professionnels. Ils saccompagnent parfois aussi de mesures de prvention et dattnuation
dautres risques professionnels.
5.3.3. Autres dispositions

169. La coopration dans le domaine de la SST peut dboucher sur la cration de comits de
scurit et dhygine ou de comits dentreprise, que ce soit par voie lgislative ou par voie
conventionnelle. Ces comits constituent souvent des instruments de promotion du
dialogue social et damlioration des conditions de travail.
BIT: Linitiative du centenaire sur lavenir du travail, rapport du Directeur gnral (rapport I),
68
170. Lamlioration de la capacit de gestion organisationnelle et les initiatives prises sous

limpulsion des employeurs et des socits multinationales ont permis datteindre des
objectifs de plus en plus ambitieux en matire de scurit routire. Tel est le cas
notamment des engagements volontaires souscrits au titre de la responsabilit sociale des
entreprises (RSE) 10. Les programmes de formation lencadrement dans le domaine de la
scurit, la culture de la scurit et la RSE pourraient tre appliqus par les entreprises non
seulement leurs propres flottes, mais aussi celles des sous-traitants qui leur offrent des
services de logistique et de transport. Le transporteur pour compte dautrui comme le
sous-traitant peuvent trs bien adhrer eux aussi aux objectifs du donneur dordre en
matire de scurit routire et de franchise.
171. LAssociation internationale de la scurit sociale (AISS) est la principale organisation

internationale qui regroupe des institutions et des organismes de scurit sociale. La
premire assemble gnrale de la section internationale de lAISS charge de la
prvention dans les transports a eu lieu le 24 aot 2014. Cette section a pour but
damliorer les conditions de travail des salaris et de rduire le nombre ainsi que la
gravit des accidents du travail. Elle semploie aussi favoriser les changes
internationaux de bonnes pratiques et de connaissances en matire de prvention entre les
entreprises et les organismes de scurit sociale. Son programme de travail pour 2015 a
pour thmes prioritaires la violence (attaques et agressions) et larrimage des cargaisons,
auxquels sajoutent dautres sujets importants comme les accidents entre le domicile et le
lieu de travail, les accidents de la circulation routire et le transport de matires
dangereuses.
172. La norme ISO 39001 de lOrganisation internationale de normalisation prcise les critres
auxquels doit rpondre un systme de gestion de la scurit routire mme de limiter le
nombre de dcs et de blessures graves occasionns par les accidents de la route. Cette
norme comporte des dispositions en vue dune meilleure planification des temps de
conduite de manire rduire la fatigue des chauffeurs.
173. Le caractre fragment de lindustrie du transport routier, auquel sajoute un recours

frquent la sous-traitance, constitue un dfi particulier pour lefficacit des programmes
de formation lencadrement dans le domaine de la scurit. Les efforts pourraient porter
sur la mise en place de systmes de contrle au niveau de lentreprise ou des prestataires
de services de transport public pour assurer des conditions de travail sres aux conducteurs
et un bilan social positif dans le cadre de diffrentes relations de sous-traitance ou
dexternalisation. Les indicateurs de responsabilit sociale de lentreprise pourraient aussi
tre tendus aux conditions de travail chez les sous-traitants et les prestataires de services
extrieurs.
10
BIT: Linitiative du centenaire sur lavenir du travail, rapport du Directeur gnral (rapport I),
69
Annexe I
Rpartition modale du transport terrestre
de marchandises et de voyageurs
Le tableau qui suit prsente les taux de rpartition modale du transport routier de
marchandises et du transport de voyageurs. Sagissant du transport de marchandises, seuls sont pris
en compte le rail, la route et les voies navigables (le transport par gazoduc ou oloduc est exclu).
Dans le cas du transport de voyageurs, les modes de dplacement considrs sont la voiture
particulire, lautobus ou lautocar et le train.
Anne
Pays
Transport de fret
par route (%)
Transport
de voyageurs (%)
Afrique
2004
Cameroun
n.d.
46,0 a
2000
Kenya
83,0
n.d.
2010-2014
Afrique du Sud
87,0
7,6 b
Amriques
2012
Argentine
97,0
n.d.
2006
Brsil
61,0
n.d.
2010
Canada
74,4
2,1
2002
Colombie
81,0
n.d.
2013
Mexique
81,5
n.d.
2011
Etats-Unis
54,3
1,3
Asie
2012
Chine
79,0
n.d.
2011
Inde
64,5
n.d.
2009-2011
Japon
54,2
6,3
2012
Rpublique de Core
94,8
n.d.
2007
Thalande
91,0
36,0 c
Communaut des Etats

indpendants
2005
Azerbadjan
42,0
n.d.
2012-2005
Blarus
12,0
43,7
2005
Kazakhstan
22,0
84,0
2007
Fdration de Russie
7,0
n.d.
2010
Ukraine
5,0
48,7
Europe
2012
Autriche
54,6
10,0
2012
Belgique
58,3
12,4
2012
Bulgarie
74,7
16,9
2012
Croatie
73,6
10,7
2012
Rpublique tchque
78,2
16,8
2012
Danemark
88,0
9,7
2012
UE-28
75,1
9,2
71
Anne
Pays
Transport de fret
par route (%)
Transport
de voyageurs (%)
2012
Finlande
73,0
9,8
2012
France
80,6
5,4
2012
Allemagne
64,6
5,7
2012
Grce
98,7
17,7
2012
Italie
85,9
15,0
2012
Pays-Bas
56,8
3,0
2012
Norvge
85,3
5,6
2012
Espagne
95,2
13,7
2012
Sude
60,3
6,7
2012
Suisse
53,9
5,1
2012
Turquie
94,7
36,6
2012
Royaume-Uni
87,8
5,8
Note: a: Les donnes disponibles concernent uniquement Yaound et Douala. b: Les donnes disponibles concernent
uniquement les dplacements professionnels. c: Les donnes disponibles concernent uniquement Bangkok.
n.d.: non disponible.
Les chiffres en italique sont des estimations.
Source: BIT, partir de donnes de diverses sources: BIRD; Banque asiatique de dveloppement; CEE-ONU; EUROSTAT; Africa
Transport Policy Programme; Institut danois dtudes internationales; Council for Scientific and Industrial Research et Financial
and Fiscal Commission (Afrique du Sud); ministre de la Science, de la Technologie et de lInnovation productive (Argentine);
Transport Canada; ministre des Communications et des Transports (Mexique); US Bureau of Transportation Statistics/Research
et Innovative Technology Administration; Bureau national de la statistique (Chine); Emerging Markets Insight Internet Securities
Inc. (Inde); ministre du Territoire, des Infrastructures, des Transports et du Tourisme (Japon); et Service coren dinformation
statistique.
72
Annexe II
Parcs automobiles: nombre total de vhicules
et proportion rapporte la population
Camions et camionnettes
Le tableau II.1 ci-dessous prsente la liste des 30 premiers pays classs par ordre dimportance
de leur parc automobile. La premire colonne indique le rang de chaque pays dans le classement
ainsi que sa part en pourcentage du parc mondial. Les deux dernires colonnes indiquent la
proportion de chaque flotte rapporte la population et le classement correspondant.
Tableau II.1. Les 30 plus grandes flottes mondiales de camions et de camionnettes

Classement par
ordre dimportance
et part de la flotte
mondiale (%)
Pays
Anne
Nombre
total de
vhicules
(26,7)
Etats-Unis
2010
51 983 024
16 648
(8,9)
Japon
2010
17 386 648
13 652
(8,2)
Chine
2010
15 975 537
1 175
45
(4,7)
Mexique
2010
9 182 991
7 790
14
(3,3)
France
2010
6 359 000
10 057
10
(3,2)
Canada
2009
6 317 658
18 718
(3,1)
Inde
2009
6 040 918
508
47
(2,9)
Thalande
2010
5 721 556
8 617
12
(2,7)
Russie (Fdration de)
2009
5 323 000
3 705
33
10
(2,6)
Espagne
2010
5 103 980
11 052
11
(2,4)
Indonsie
2010
4 687 789
1 948
43
12
(2,3)
Italie
2010
4 556 648
7 531
15
13
(2,3)
Arabie saoudite
2005
4 446 973
18 011
14
(2,3)
Allemagne
2010
4 432 476
5 339
23
15
(1,9)
Royaume-Uni
2010
3 678 000
5 926
19
16
(1,6)
Pologne
2010
3 174 755
8 311
13
17
(1,6)
Turquie
2010
3 125 397
4 333
30
18
(1,6)
Australie
2010
3 022 730
13 492
19
(1,2)
Afrique du Sud
2010
2 325 824
4 520
28
20
(1,0)
Philippines
2010
1 991 287
2 131
42
21
(0,7)
Grce
2010
1 381 621
12 436
22
(0,7)
Iraq
2006
1 345 361
4 794
26
23
(0,5)
Venezuela (Rp. bol. du)
2007
1 051 443
3 802
32
24
(0,5)
Pays-Bas
2010
1 003 965
6 042
18
25
(0,5)
Tawan, Chine
2009
986 767
n.d.
n.d.
26
(0,5)
Ukraine
2010
983 751
2 136
41
27
(0,5)
Malaisie
2010
966 177
3 417
34
28
(0,5)
Chili
2010
906 657
5 286
24
Nombre
de vhicules
pour
100 000 habitants
Classement
par rapport
la population
73
Classement par
ordre dimportance
mondiale (%)
Pays
Anne
Nombre
total de
vhicules
Nombre
de vhicules
pour
100 000 habitants
Classement
par rapport
la population
29
(0,5)
Egypte
2009
895 014
1 166
46
30
(0,4)
Prou
2010
790 518
2 701
38
Sources:
IRF World Road Statistics 2012: Data 20052010. Les donnes sont la proprit de la Fdration routire internationale (IRF),
Genve, et sont publies avec lautorisation de lIRF Genve. Toute reproduction sous quelque forme que ce soit est strictement
interdite sans lautorisation crite pralable de lIRF Genve, www.irfnet.ch; stats@irfnet.ch.
Note: Les statistiques de lIRF ne permettent pas la ventilation au niveau des flottes de camions et de camionnettes pour les pays
suivants: Angola, Argentine, Armnie, Aruba, Bahamas, Belize, Brsil, Bulgarie, Rpublique centrafricaine, Rpublique de Core,
Gambie, Guine quatoriale, Guyana, Rpublique islamique dIran, Kirghizistan, Liechtenstein, Maroc, Montngro, Mozambique, Nigria,
Rpublique dmocratique du Congo, Sainte-Lucie, Saint-Marin, Trinit-et-Tobago, Viet Nam et Ymen.
Les donnes dmographiques sont tires de: United Nations Department of Economic and Social Affairs: World Population Prospects: The 2012
Revision, http://esa.un.org/wpp/Excel-Data/population.htm (consult le 21 juillet 2015).
Autobus et autocars
Le tableau II.2 illustre limportance du transport routier de voyageurs telle que mesure par la
taille des 30 plus grandes flottes dautobus et dautocars au monde. La premire colonne indique le
rang de chaque pays dans le classement ainsi que sa part en pourcentage du parc mondial.
Tableau II.2. Les 30 plus grandes flottes mondiales dautobus et dautocars

Classement par
ordre dimportance
mondiale (%)
Pays
Anne
(16,4)
Chine
2010
2 625 162
193
38
(14,1)
Indonsie
2010
2 250 109
935
(9,3)
Inde
2009
1 485 605
125
46
(6,6)
Rpublique de Core
2010
1 049 725
2 166
(5,4)
Etats-Unis
2010
857 001
274
30
(4,2)
Brsil
2009
673 084
348
25
(3,7)
Turquie
2010
595 483
825
10
(3,3)
Thalande
2010
524 089
789
11
(2,2)
Mexique
2010
359 323
305
27
10
(2,1)
Afrique du Sud
2010
333 324
648
15
11
(1,8)
Madagascar
2009
280 835
1 370
12
(1,4)
Japon
2010
229 804
180
40
13
(1,3)
Colombie
2009
203 938
445
20
14
(1,2)
Cuba
2008
197 740
1 750
15
(1,2)
Cameroun
2007
190 341
997
16
(1,1)
Ukraine
2010
171 465
372
24
17
(1,1)
Royaume-Uni
2010
171 000
276
29
18
(0,9)
Ghana
2009
145 144
613
16
19
(0,8)
Pakistan
2010
123 070
71
48
20
(0,7)
Jamaque
2010
115 221
4 203
21
(0,7)
Arabie saoudite
2005
113 073
458
19
74
Nombre
total de
vhicules
Nombre
de vhicules
pour
100 000 habitants
Classement
par rapport
la population
Classement par
ordre dimportance
mondiale (%)
Pays
Anne
Nombre
total de
vhicules
Nombre
de vhicules
pour
100 000 habitants
Classement
par rapport
la population
22
(0,7)
Iraq
2006
112 114
399
23
23
(0,6)
Egypte
2009
100 006
130
45
24
(0,6)
Italie
2010
98 666
163
41
25
(0,6)
Pologne
2010
97 044
254
32
26
(0,6)
Guatemala
2010
94 697
660
14
27
(0,6)
Kazakhstan
2010
93 956
590
17
28
(0,6)
Libye
2007
91 327
1 579
29
(0,6)
Kenya
2010
89 708
219
35
30
(0,5)
France
2010
86 000
136
43
Sources:
IRF World Road Statistics 2012: Data 20052010. Les donnes sont la proprit de la Fdration routire internationale (IRF),
Genve, et sont publies avec lautorisation de lIRF Genve. Toute reproduction sous quelque forme que ce soit est strictement
interdite sans lautorisation crite pralable de lIRF Genve, www.irfnet.ch ; stats@irfnet.ch.
Note: Les statistiques de lIRF ne permettent pas la ventilation au niveau des flottes dautobus et dautocars pour les pays suivants:
Angola, Argentine, Armnie, Aruba, Bahamas, Belize, Brsil, Bulgarie, Rpublique centrafricaine, Rpublique de Core, Gambie,
Guine quatoriale, Guyana, Rpublique islamique dIran, Kirghizistan, Liechtenstein, Maroc, Montngro, Mozambique, Nigria, Rpublique
dmocratique du Congo, Sainte-Lucie, Saint-Marin, Trinit-et-Tobago, Viet Nam et Ymen.
Les donnes dmographiques sont tires de: United Nations Department of Economic and Social Affairs: World Population Prospects: The 2012
Revision, http://esa.un.org/wpp/Excel-Data/population.htm (consult le 21 juillet 2015).
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TSMRTS/2015

ORGANISATION INTERNATIONALE DU TRAVAIL

Questions prioritaires relatives la scurit

Rapport pour discussion la Runion sectorielle tripartite

BUREAU INTERNATIONAL DU TRAVAIL, GENVE

Copyright Organisation internationale du Travail 2015

Donnes de catalogage du BIT

Table des matires

Abrviations et acronymes ................................................................................................................

But de la runion .....................................................................................................................

Rapport et rsultats attendus de la runion .............................................................................

Evolution rcente de la situation dans le secteur du transport routier .....................................

Importance du secteur ...................................................................................................

1.1.1. Transport de marchandises .................................................................................

Incidences de la chane logistique sur le transport routier de marchandises.................

Emploi et autres aspects du transport routier ..........................................................................

Les chiffres de lemploi ................................................................................................

Recrutement, maintien dans lemploi, vieillissement et quilibre hommes-femmes ....

Des conditions gales pour tous....................................................................................

2.4.1. Les entreprises de transport en rseau ................................................................

Tendances futures .........................................................................................................

2.5.1. Vhicules autonomes ..........................................................................................

Risques pour la scurit et la sant au travail..........................................................................

Statistiques des lsions professionnelles .......................................................................

3.2.1. Facteurs de risque ...............................................................................................

Dangers physiques ........................................................................................................

Accs la cabine ................................................................................................

Violence au travail ........................................................................................................

3.4.1. Transport public urbain ......................................................................................

Facteurs organisationnels et oprationnels ...................................................................

3.5.1. Formation, qualifications professionnelles, visites mdicales

Exposition aux matires dangereuses ...........................................................................

Troubles lis lactivit professionnelle .................................................................................

Affections rnales, infections des voies urinaires, dshydratation ...............................

Fatigue et dure du travail.............................................................................................

Privation de sommeil et apne du sommeil ..................................................................

Sdentarit et obsit ....................................................................................................

Consommation et abus dalcool et de stupfiants .........................................................

Instruments de lOIT visant promouvoir la scurit et la sant au travail

Instruments de lOIT pour la lutte contre le VIH et le sida et pour la promotion

5.2.1. Conduire pour le changement: outil de formation sur le VIH/sida

Lgislation, inspection, tripartisme et dialogue social ..................................................

5.3.1. Les gouvernements et le rle de la lgislation, de linspection

Rpartition modale du transport terrestre de marchandises et de voyageurs ..........................

Parcs automobiles: nombre total de vhicules et proportion rapporte la population ..........

apne obstructive du sommeil

Banque centrale europenne

bus haut niveau de service

Banque internationale pour la reconstruction et le dveloppement

Bureau international du Travail

Commission dexperts pour lapplication des conventions

Communaut conomique des Etats dAfrique de lOuest

Commission conomique des Nations Unies pour lEurope

Corridor Economic Empowerment Project

Commission conomique et sociale des Nations Unies pour lAsie

Confrence des Nations Unies sur le commerce et le dveloppement

Code de bonnes pratiques OMI/OIT/CEE-ONU pour le chargement

Agence europenne pour la sant et la scurit au travail

Fonds montaire international

Indice de masse corporelle

Union internationale des transports routiers

Fdration internationale des ouvriers du transport

Projet Law-Growth Nexus II