TECNICA

La Super Clubman di 500 cc una moto dalla linea estremamente piacevole e dalle finiture
impeccabili equipaggiata con il classico bicilindrico della AMC. Il telaio del tipo a culla singola sdoppiata nell parte inferiore. Si noto come il freno anteriore sia ancora a tamburo laterale
(siamo attorno alla met degli anni Cinquanta). Gli scarichi sono a finto tromboncino.

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I bicilindrici

AJS e
Matchless
Strano misto fra concezione
relativamente pi avanzata,
rispetto ai concorrenti domestici,
e realizzazione approssimativa,
i bicilidrici paralleli AJS e Matchless
si meritano una adeguata
rivisitazione
Testi di M. Clarke

Anche se nella storia del motociclismo i bicilindrici

paralleli AJS-Matchless non hanno avuto un'importanza paragonabile a quella dei Norton e dei
Triumph, non si pu negare che essi abbiano pur
sempre rappresentato una delle migliori espressioni
della classica scuola inglese, che nel dopoguerra
stata a lungo il punto di riferimento, a livello mondiale, nel settore delle grosse cilindrate. Rispetto ai
rivali (ovverosia ai bicilindrici BSA oltre che ai gi citati Norton e Triumph) questi motori presentavano
svariate differenze, a livello di scelte di base, che li
rendevano particolarmente interessanti dal punto di
vista tecnico. Si trattava infatti degli unici motori britannici a due cilindri paralleli ad essere dotati di un
terzo supporto di banco (centrale, mentre tutti gli
altri come noto ne avevano due soltanto, esterni).
Inoltre va segnalata anche l'adozione di cilindri separati (anche le testate erano costituite da fusioni
"singole") e non in un unico blocco come era allora
la norma. Da questo bicilindrico, costruito per quasi
vent'anni dalla AMC (che raggruppava i marchi AJS
e Matchless), venne anche ricavata, durante gli anni
Cinquanta, una versione da Gran Premio che and
ad equipaggiare la Matchless G 45, moto decisamente sfortunata. Le origini di questo motore risalgono all'immediato dopoguerra, allorch, per con69

ANALISI TECNICA
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trobattere l'offensiva della Triumph, che con il suo

eccellente Speed Twin aveva stabilito nuovi standards prestazionali e aveva lanciato decisamente in
orbita lo schema a due cilindri paralleli, tutti gli altri
costruttori inglesi si videro costretti ad allestire con
grande urgenza moto dotate di propulsori realizzati
con questa stessa architettura costruttiva. Alla AMC
si pens cos di progettare un motore che fosse dotato allo stesso tempo di elevate prestazioni e di ottima robustezza. In contrasto con la soluzione sostenuta da Edward Turner, e quindi ripresa dagli altri
pi importanti progettisti britannici, che prevedeva
un albero motore libero di flettere in una certa misura e supportato solo alle due estremit, i tecnici
della AJS-Matchless pensarono di dotare questo importantissimo organo anche di un supporto centrale.
Secondo loro ci avrebbe anche consentito di utilizzare un materiale ed un sistema costruttivo pi eco-

nomici dato che l'albero medesimo avrebbe potuto

essere realizzato di ghisa (e quindi essere ottenuto
per fusione) invece che di acciaio fucinato. Il nuovo
motore, dotato di un'estetica molto armoniosa e con
distribuzione ad aste e bilancieri, accensione a magnete e misure di alesaggio e corsa pari a 66 x 72,8
mm (si trattava quindi di una corsa lunga), fu pronto per la produzione in serie all'inizio del 1948 e
quello stesso anno cominciarono le consegne, inizialmente sul solo mercato USA, delle bicilindriche di
mezzo litro con esso equipaggiate, ovverosia la AJS
modello 20 e la Matchless G 9.
Attorno alla met degli anni Cinquanta fece la sua
apparizione la versione di 600 cc, ottenuta mediante
maggiorazione dell'alesaggio a 72 mm (il propulsore veniva quindi ad avere delle misure caratteristiche
quasi perfettamente "quadre", cosa davvero inconsueta per un motore inglese di serie), mentre nel

Sopra, in questa vista laterale del propulsore si pu ben apprezzare la cartella in lamiera
verniciata di nero all'interno della quale sono alloggiate la trasmissione primaria a catena
e la frizione a dischi multipli. Il cambio separato un AMC a quattro marce. Si osservi la
tipica architettura della parte superiore della testata con le due "cupole" sotto le quali
trovano posto i bilancieri.

A destra, in questa vista laterale risaltano chiaramente il serbatoio a goccia e il sellone

straordinariamente ampio. La sospensione anteriore a forcella telescopica e quella posteriore a forcellone oscillante con due ammortizzatori che per le loro cospicue dimensioni
venivano denominati "Jampot".

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1959 fu presentata quella di 646 cc (alesaggio e corsa 72 x 79,3 mm) destinata ad equipaggiare la Matchless G 12 (vedi Moto Storiche numero 140), che
delle bicilindriche AMC stata senza dubbio quella
che ha raggiunto la maggiore popolarit nel nostro
paese. Nel 1960 a questi propulsori venne apportata
una modifica di importanza fondamentale, con il
passaggio, per la realizzazione dell'albero a gomiti,
ad una ghisa a grafite sferoidale avente caratteristiche meccaniche assai superiori rispetto a quella impiegata in precedenza. Nel corso degli anni, e questo era stato messo particolarmente in luce dalla
comparsa di versioni del bicilindrico AMC di maggiore cilindrata e di prestazioni pi elevate, l'autentico
tallone di Achille di queste macchine, se impiegate
in maniera molto sportiva, si era rivelato infatti proprio l'albero a gomiti. Il supporto centrale infatti era
piuttosto stretto e l'albero era molto meno rigido

del previsto. Durante il funzionamento agli alti regimi, di conseguenza, l'albero fletteva e poco a poco si
"mangiava" la bronzina centrale. Il gioco tra quest'ultima e il perno aumentava e di conseguenza
consentiva la fuoriuscita di una sempre maggiore
quantit d'olio (quest'ultimo infatti, al contrario di
quanto avveniva negli altri bicilindrici paralleli inglesi, non entrava nell'albero dalla estremit del perno
di banco destro, tramite una canalizzazione assiale,
ma dal perno centrale, tramite due canalizzazioni
radiali). Come risultato finale si aveva che la quantit di lubrificante che raggiungeva i cuscinetti di
biella diminuiva sempre pi e alla fine essi cedevano.
Come "alternativa" per in non pochi casi si poteva
avere (se il motore veniva sollecitato in misura rilevante) addirittura la rottura dell'albero!
Negli ultimi anni comunque la Casa prese una serie
di provvedimenti tesi a risolvere radicalmente il pro-

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ANALISI TECNICA
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blema e infatti i bicilindrici delle serie pi recente

andavano decisamente bene e avevano anche raggiunto una notevole affidabilit. Oggi i ricambi si
possono trovare senza problemi (in Inghilterra) ed
bene ricordare, in caso di restauro di una di queste
moto, che possibile reperire anche degli alberi in
acciaio (fortemente consigliabili).
Le testate, come gi detto, sono due, specularmente
eguali e dotate di alettatura fortemente asimmetrica. A questo proposito va ricordato che alla soluzione che prevede teste e cilindri singoli in un motore
di questa architettura costruttiva ha fatto ricorso
verso la fine degli anni Sessanta anche la Benelli per
il suo Tornado di 650 cc. Una particolarit, notevole

In questa sezione trasversale del motore AJS/Matchless bicilindrico si possono osservare le principali caratteristiche costruttive. L'olio entra nell'albero
motore attraverso il supporto di banco centrale e raggiunge i cuscinetti di
biella tramite due canalizzazioni con incorporati dei vani che fungono da autentici filtri centrifughi. La trasmissione primaria a sinistra mentre il comando distribuzione a destra.

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di questo motore costituita dal fatto che i supporti degli assi dei bilancieri sono ricavati direttamente
di fusione nella parte superiore della testata e che
gli assi stessi sono del tipo eccentrico, cosicch possibile regolare il gioco delle valvole al valore prescritto (0,15 mm nei modelli pre 1960 e 0,20 mm in
quelli successivi) senza utilizzare i consueti registri a
vite e controdado. Le valvole di aspirazione hanno
un diametro di 35,5 mm e quelle di scarico di 33 mm;
nelle prime lo stelo da 7 mm mentre nelle seconde
da 8 mm. Assai elevato, per gli standards di allora
della industria motociclistica inglese, l'angolo tra
le valvole, che raggiunge addirittura i 90 e che
quindi risulta analogo a quello impiegato da molte

In questa vista laterale parzialmente sezionata del motore possibile in particolare apprezzare la disposizione delle due pompe dell'olio a ingranaggi
(mosse dalle ruote dentate che comandano gli alberi a camme tramite innesti a baionetta) e la considerevole inclinazione delle valvole, ciascuna delle
quali viene richiamata da due molle elicoidali disposte coassialmente.

macchine da competizione italiane del periodo. Anche la distribuzione si distacca sensibilmente dagli
schemi pi tradizionali, a livello di dettagli. Oltre al
gi visto sistema di regolazione del gioco delle valvole, infatti, va segnalato come gli eccentrici dei due
alberi a camme (che, azionati da ingranaggi, sono
collocati nel basamento uno davanti e l'altro dietro
la camera di manovella, subito sotto il piano di appoggio dei cilindri) non lavorino su delle punterie,
ma su dei bilancieri a dito dotati di pattino arcuato.
Dato che il senso di rotazione dei due alberi a camme identico, ne consegue che il bordo di "attacco"
del pattino quello pi lontano dal fulcro per i bilancieri di scarico e quello pi vicino per i bilancieri
di aspirazione. Il moto viene trasmesso dalla ruota
dentata fissata alla estremit destra dell'albero motore a una ruota intermedia di diametro doppio (che
quindi gira con velocit dimezzata); con quest'ultima sono in presa gli ingranaggi fissati alle estremit

Sopra, il disegno mostra con chiarezza alcuni particolari della distribuzione del bicilindrico AMC. Gli alberi a camme sono due, posti subito davanti e subito dietro la base dei
cilindri. Ogni eccentrico aziona la propria valvola agendo su di un bilanciere a dito che
muove un'asta di alluminio la quale a sua volta comanda il bilanciere a due bracci collocato nella parte superiore della testata.

Nel disegno sono chiaramente apprezzabili la conformazione e la disposizione di svariati componenti interni del
motore. Il supporto di banco centrale in lega di alluminio amovibile e scomponibile; ai due lati del cuscinetto
in esso alloggiato vi sono i semianelli di spallamento che
regolano il gioco assiale dell'albero motore.

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ANALISI TECNICA
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dei due alberi a camme. Queste due ruote dentate
provvedono anche ad azionare le due pompe dell'olio (una di recupero e una di mandata, dato che il sistema di lubrificazione, come vuole la tradizione albionica, a carter secco) e, tramite altri due ingranaggi, la dinamo ed il magnete, collocati uno anteriormente e l'altro posteriormente alla base dei cilindri. Entrambe le pompe dell'olio sono a ingranaggi. Le aste della distribuzione, alloggiate in due
"tunnel" cilindrici di ridotto diametro praticati in
ciascun gruppo cilindro-testata, trasmettono il moto
dai bilancieri a dito inferiori ai bilancieri a due bracci fissati superiormente alle testate.
Dato il rapporto di compressione relativamente ridotto (7,1:1 nel modello in esame) le camere di combustione, dato il ricorso a pistoni a cielo piatto, hanno una conformazione effettivamente emisferica e
non a "scorza di arancia", anche se le valvole sono
molto inclinate tra di loro. Le sedi e le guide delle
In questa vista
esplosa parziale si
possono osservare
particolari come gli
ingranaggi a denti
dritti che provvedono all'azionamento
dei due alberi a
camme, del magnete (piazzato davanti
al basamento) e della dinamo e le due
pompe dell'olio (di
mandata e di recupero).

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valvole, come ovvio, sono riportate (il materiale impiegato il bronzo d'alluminio).
Nei motori pre-1959 il diagramma di distribuzione
(ottenibile con un gioco "fittizio" delle valvole di
0,30 mm) era: aspirazione apre 24 prima del PMS,
chiude 65 dopo il PMI; scarico apre 63 prima del
PMI, chiude 25 dopo il PMS. Successivamente stata impiegata una fasatura pi "spinta" (aspirazione
apre 37 prima del PMS, chiude 77 dopo il PMI; scarico apre 73 prima del PMI, chiude 43 dopo il PMS).
I cilindri sono costituiti da due fusioni in ghisa con
alettatura fortemente asimmetrica e canna che penetra profondamente all'interno del basamento.
Dentro ciascuno di essi viene alloggiato, con un gioco diametrale di montaggio di 0,08 mm (0,09 mm
nelle versioni di 600 e 650 cc), un pistone fuso in lega leggera, con cielo assai poco bombato e con mantello intero. I segmenti di tenuta come al solito sono
due mentre l'unico raschiaolio del consueto tipo a

feritoie. Va segnalato come nei primi anni della produzione su queste macchine siano stati anche impiegati dei pistoni nei quali, per ridurre la dilatazione a
caldo nella parte del mantello subito sotto la cava
del raschiaolio, erano avvolte strettamente alcune
spire serrate di filo di acciaio. Molto interessanti sono le bielle, fucinate in lega di alluminio (il materiale l'eccellente Hiduminium RR 56) che sono prive di
bussola nel piede e che hanno un interasse tra i due
occhi di 146 mm. Il rapporto tra la lunghezza della
biella e la corsa risulta quindi pari a 2 nei motori fino al 600 cc. Uno spinotto flottante da 19 mm di diametro viene impiegato per collegare ciascun pistone
alla relativa biella. Un particolare molto interessante
di quest'ultima (dotata di una finitura superficiale
addirittura eccezionale per un motore di serie) costituito dal fatto che i due prigionieri impiegati per
il fissaggio del cappello non si vanno ad avvitare direttamente nel materiale del fusto, ma in due picco-

li inserti cilindrici in acciaio installati in appositi alloggiamenti praticati nella parte superiore della testa della biella stessa. Dell'albero motore si gi parlato ampiamente: si tratta di un organo monolitico
fuso di ghisa ad alta resistenza con i due perni di
biella e il perno di banco centrale che lavorano su
cuscinetti a guscio sottile ed hanno un diametro di
41 mm. Il gioco assiale dell'albero viene regolato da
due coppie di semianelli che vengono installate ai
due lati del supporto centrale. Quest'ultimo ha una
conformazione grosso modo discoidale, dotato di
un cappello amovibile e logicamente in lega di alluminio come il basamento (al quale viene fissato
per mezzo di una serie di corti prigionieri con dado).
I due cuscinetti di banco laterali sono a rulli. A trasmettere il moto al cambio separato, del consueto tipo con presa diretta, provvedono una trasmissione
primaria a catena piazzata sul lato sinistro ed una
frizione a dischi multipli.

In questo spaccato della versione di 600 cc del bicilindrico AJS/Matchless

ben visibile lanatomia interna. I pistoni sono in questo caso del tipo "wire
wound", con una serie di spire serrate di filo di acciaio avvolta attorno alla
parte pi alta del mantello (subito sotto la cava per il raschiaolio) al fine di
limitare l'espansione termica. Decisamente razionale appare la disposizione
degli organi della distribuzione, con bilancieri leggeri e passaggi per le aste
che non ostacolano il flusso d'aria tra i due cilindri.

Dal motore di serie venne ricavata anche una versione da corsa destinata ad
equipaggiare la Matchless G 45 di 500 cc, qui mostrata con dovizia di particolari. Tra le pi importanti differenze vanno segnalate l'alettatura maggiorata e l'adozione di un albero motore in acciaio fucinato.

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I bilancieri lavorano su perni eccentrici (che consentono una agevole regolazione del gioco valvole) fissati a supporti ricavati direttamente di fusione
nella parte superiore di ciascuna testata. Si osservi lo sviluppo fortemente
asimmetrico dell'alettatura.

In questa vista dal basso di una delle due testate si possono notare i due
passaggi per le aste della distribuzione e la camera di combustione emisferica con le valvole fortemente inclinate. Sia le sedi sia le guide delle valvole
sono riportate.

I cilindri sono costituiti da fusioni individuali in ghisa con alettatura che, come quella delle teste, fortemente asimmetrica. Si osservi il maggiore sviluppo delle alette nella parte superiore.

In questa vista dal basso si pu notare come la parte inferiore della canna
del cilindro si prolunghi in misura molto considerevole all'interno del basamento. Le cave visibili attorno alla parte esterna della canna servono per il
passaggio dell'olio destinato a lubrificare i cuscinetti degli alberi a camme e
gli eccentrici unitamente ai relativi bilancieri a dito.

I pistoni, dotati di mantello intero, hanno il ciclo bombato solo in misura assai lieve e sono muniti di tre segmenti. Decisamente rilevante appare ('altezza di compressione (lo spinotto infatti collocato piuttosto in basso).

Ottimamente finite le bielle sono in lega di alluminio, ottenute per fucinatura. Nel piede non vi alcuna boccola. Si osservino i due inserti in acciaio nei
quali si vanno ad avvitare i prigionieri utilizzati per il fissaggio del cappello.

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Contrariamente a quanto accade negli altri bicilindrici paralleli di scuola inglese lalbero a gomiti in ghisa e ruota su tre supporti di banco. I due volantini esterni sono di dimensioni piuttosto ridotte mentre quelli centrali sono in pratica due grossi "volani" discoidali.

L'albero motore poggia su due cuscinetti di banco laterali a rulli e su di un

cuscinetto centrale a strisciamento. Il diametro dei due perni di manovella e
del perno di banco centrale (largo solo 17 mm) di 41 mm.

Questo il "famoso" supporto centrale dei motori bicilindrici AMC. Realizzato in lega di alluminio dotato di una finestratura superiore di alleggerimento e di un cappello amovibile.

Nella parte esterna del semicarter destro ben visibile l'alloggiamento per
gli ingranaggi che azionano la distribuzione, il magnete e la dinamo.

Il semicarter sinistro visto dall'esterno quanto di pi semplice si possa immaginare. Naturalmente, dato che la lubrificazione a carter secco, non vi
alcuna traccia di coppa dell'olio. A fissare ciascuno dei due gruppi testacilindro provvedono quattro lunghi prigionieri.

Anche all'interno il semicarter sinistro, completamenti privo di nervature,

di una semplicit estrema. Si possono notare i supporti dei due alberi a
camme e, nella parti inferiore, il "pozzetto" (davvero ridotto ai minimi termini per la raccolta dell'olio.

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