Cmo medir la eficiencia energtica de tu

propio coche
Francisco R. Villatoro 14 jul 12 7 Comentarios

Pere Roura (Universitat de Girona) y Daniel Oliu nos cuentan en How energy efficient is
your car?, AJP 80: 588-593, July 2012, cmo medir de forma prctica la eficiencia
energtica de tu propio coche. Como ejemplo utilizan su Volkswagen Lupo 3L, un coche
diseado para ser muy eficiente con un motor disel de tres cilindros, un peso de 830 kg y
un consumo rcord de solo 3 litros a los 100 km. Segn su estudio solo el 28% de la energa
del combustible se transfiere a las ruedas, lo que sin lugar a dudas es todo un rcord en
eficiencia para un vehculo comercial. Sin embargo, tambin nos recuerda que el 72% de la
energa del combustible se pierde por aerodinmica, friccin, prdidas mecnicas y
trmicas. En los vehculos de gasolina, la eficiencia suele ser mucho menor. Para un
vehculo tpico se estima que solo el 12-13% de la energa del combustible se transmite a
las ruedas, segn el estudio de Joseph A. Carpenter, Jr. (Department of Energy, USA) et al.,
Road Transportation Vehicles, MRS Bull. 33: 439444, 2008 [copia gratis], del que he
extrado la figura de abajo.

Roura y Oliu nos proponen experimentos sencillos que los estudiantes de grado en
ingeniera industrial, mecnica y otras titulaciones similares pueden ejecutar solo con
conocimiento bsicos de mecnica (resistencia del aire y a la rodadura) y termodinmica
(ciclos trmicos). No traducir todo su artculo, solo presentar un breve resumen con las
figuras clave, para que veis cmo se realizan los experimentos y cmo se obtienen los
resultados. Animo a los interesados en ms detalles que consulten el artculo en la revista
(American Journal of Physics), si tienen acceso, o que le pidan por correo electrnico una
copia a Pepe Roura (que seguro que estar encantado por el inters despertado por su
artculo).
Lo primero, calibrar el indicador de consumo de combustible del propio coche, comparando
el consumo real (en litros por cada 100 km) y la lectura del sensor en una distancia grande,
por ejemplo, 850 km. En el caso del Volkswagen Lupo 3L, la pantalla subestima el
consumo real por un factor de 0,93.

El primer experimento tiene por objeto medir la eficiencia trmica del motor, comparando
el consumo de combustible del coche a velocidad constante en varios tramos de carretera,
tanto de pendiente ascendente como descendente. La diferencia entre el consumo de
combustible por unidad de distancia cuando se va pendiente arriba (cu) y cuando se va
pendiente abajo (cd) es igual a cu cd = 2 m g h /( QF d), donde m g h es el cambio en
energa potencial del coche y el pasajero, d es la longitud de carretera recorrida, QF es la
densidad de energa del combustible (3,56 107 Julios por litro para el disel) y es la
eficiencia trmica del motor.

Este figura muestra el resultado obtenido para el consumo medio y para la eficiencia
trmica del motor, cuyo valor est alrededor del 40% (dentro de las incertidumbres
experimentales no depende significativamente de la velocidad). Este valor es bastante
razonable para un motor disel y no se puede esperar una eficiencia del motor superior al
40% salvo en los motores de camiones pesados o cuando se usan en sistemas de generacin
de energa elctrica. Por supuesto, en este valor de la eficiencia no se han tenido en cuenta
las prdidas mecnicas del motor.

Estimar la resistencia del aire (FR) y la resistencia a la rodadura (FD) se puede realizar
midiendo el tiempo (t) necesario para incrementar la velocidad del vehculo en una
cantidad fija, pongamos v = 10 km/h; este tiempo depende de si el vehculo va cuesta
arriba t+ o cuesta abajo t-. Los autores del artculo deducen la frmula F = FR + FD =
(1/t+ 1/t-) m v/2; la figura de arriba muestra que F sigue una trayectoria parablica con
la velocidad F = A + B v2, donde A = 110 N, y B = 0,33 N s2/m2. Como resultado, el
coeficiente de friccin de los neumticos con el asfalto R, donde FR = R N, se estima en R
= 0,011, un valor bajo, ya que segn otros estudios el valor normal para los neumticos est
entre 0,010 y 0,015.

El coeficiente aerodinmico D se define a partir de la frmula FD = D S v2/2, donde la

densidad del aire = 1,22 kg/m3 (a 500 m sobre el nivel del mar), el rea de la seccin
transversal del coche es S (unos 1,56 m2 para el coche estudiado) y su velocidad media es v.
El valor calculado es D = 0,35, que est en la banda alta de los valores tpicos para un
coche que estn entre 0,3 y 0,35, indicando que el Volkswagen Lupo 3L no es muy
aerodinmico.

El consumo de combustible a menos de 2000 rpm es mayor rodando a 80 km/h que a 50

km/h, mientras que a 2700 rpm, este orden se invierte. En esta figura se muestra el efecto
en el consumo de la marcha utilizada (cuarta, tercera y segunda) a estas dos velocidades 50
kmh y 80 km/h. La lnea continua corresponde al trabajo mecnico (work) realizado por
el motor, calculado multiplicando el consumo medio de combustible (c) y la eficiencia
trmica del motor (). A 50 km/h, la figura indica que el 60% de la energa del combustible
se pierde en forma de calor dentro del motor y slo el 40% realiza trabajo mecnico (lnea
gruesa). A 80 km/h el consumo de combustible crece debido al incremento en la resistencia
del aire (la resistencia a la rodadura casi no cambia). Por ello, en trminos generales, el
consumo de combustible es superior a 80 km/h que a 50 km/h. Sin embargo, este orden se

invierte por encima de unas 2000 rpm debido al incremento las prdidas por friccin en el
propio motor (que crecen con las revoluciones).

La eficiencia energtica global del motor (B), llamada en ingls brake efficiency, se
define como el cociente entre el trabajo til desarrollado por el motor y la energa del
combustible, es decir, B = Wu/(QF c), donde Wu es el trabajo til por unidad de distancia, c
es el combustible que se consume a lo largo de cierta distancia y QF es la densidad de
energa del combustible. Como muestra la figura de arriba, esta eficiencia energtica global
no es constante y mejora conforme crece la marcha utilizada. Por ello se suele recomendar
conducir a una marcha alta cuando se viaja a mayor velocidad.
Resumiendo todos los resultados se obtiene la figura que abre esta entrada. En un viaje
tpico, de cada 100 litros de combustible (disel), solo 40 litros se convierten en trabajo,
pero gran parte de este trabajo se consume en la friccin, con lo que solo unos 28 litros se
transfieren a las ruedas. Este valor es ms alto que el valor tpico para un motor de gasolina,
que est entre 12 y 13 litros.
Lo interesante de este estudio (aproximado) no son los resultados sino el mtodo. Sencillo y
fcil de repetir, cualquiera puede ponerlo en prctica con su propio vehculo, algo
especialmente recomendado a los estudiantes de ingeniera. Por supuesto, si algn valiente
se atreve que nos cuente sus resultados en los comentarios.