Fisiologia de Vuelo

FISIOLOGA DE VUELO
GENERALIDADES
La Medicina Aeronutica se define como la especialidad de la medicina que

afronta, analiza y resuelve los problemas mdicos que surgen en las actividades
areas y actividades conexas.
La Medicina Aeronutica abarca pues reas no incluidas en ninguna otra rama de
la medicina. Esto es debido a que en muy pocas otras ocupaciones el hombre se
coloca en situacin tan hostil como lo hace en la aviacin.
El curso de Fisiologa Aeronutica tiene por finalidad instruir a las tripulaciones
areas acerca de las diferentes manifestaciones en el cuerpo humano al
exponerse a los cambios de presin atmosfrica determinados por la altitud al
emprender operaciones de aviacin.
Es de vital importancia recordar todas y cada una de estas manifestaciones, ya
que de ello depender la conservacin de la vida y del material asignado.
Debemos recordar que el Hombre fue creado para ser terrestre y sus diferentes
aparatos y sistemas responden a la deambulacin con los pies en la tierra. Lo
cual nos dice que al volar debemos adaptarnos de forma artificial para el medio
areo, hostil para el ser humano.
Para comenzar el estudio describiremos en forma sucinta a la atmsfera y sus
diferentes estratos, haciendo hincapi, que sta es arbitraria y sus diferentes
capas varan de espesor de acuerdo a las diferentes latitudes del globo terrqueo.
MANUAL DE FORMACIN AERONUTICA
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CUARTA
VIII - 1
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LA ATMOSFERA
1. Definicin
Entindese por atmsfera a la capa gaseosa que envuelve a la Tierra. Su
extensin en espesor es de aproximadamente 600 millas (1000 Kilmetros).
La mezcla de gases que constituyen la atmsfera, llamada tambin aire, tiene
la siguiente composicin porcentual, en volumen, que se mantiene constante
hasta mas o menos los 70,000 pies de altitud.
Nitrgeno
78%
Oxigeno
21%
Anhdrido carbnico
0.03%
Otros gases
0.97%
De los gases de la atmsfera nos interesa particularmente el oxigeno, que es

el que interviene en el proceso de la respiracin. Se debe recordar que este
gas constituye, a groso modo, la quinta parte del volumen del aire.
El aire atmosfrico, como todo gas, est compuesto de molculas en
constante movimiento por su energa cintica. El choque de estas molecular
determina una presin, que es la llamada presin atmosfrica o presin
baromtrica, cuyo valor a nivel del mar es de 760 milmetros de mercurio o,
lo que es lo mismo 14.7 libras por pulgada cuadrada. La fuerza gravitatoria
terrestre acta sobre las molculas de la atmsfera atrayndolas hacia la
superficie de la Tierra. Al mismo tiempo los gases atmosfricos tienden a
expandirse en todas direcciones hacia todo espacio disponible, incluyendo el
espacio interplanetario. Como consecuencia del juego de estas dos fuerzas,
la atmsfera se enrarece o se torna menos densa, con la altitud.
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CUARTA
VIII - 2
FISIOLOGA DE VUELO
La presin atmosfrica tiene as una enorme importancia en aviacin, porque

disminuye con el aumento de altitud sobre el nivel del mar.
Las caractersticas de las diferentes capas de la atmsfera como la
Troposfera,, Estratosfera, ionosfera, etc., se estudia con mayor detenimiento
en la seccin de Meteorologa.
2. Leyes que gobiernan el comportamiento de los gases.
a.
Ley de Dalton
Tambin llamada Ley General de los Gases, dice en su enunciado: En
una mezcla de gases, la presin total es igual a la suma de las presiones
parciales de cada uno de los gases que integran la mezcla. Puesto que
el aire es una mezcla de gases, la presin atmosfrica es igual a la suma
de las presiones parciales del nitrgeno, del oxigeno, y de las presiones
parciales de los restantes gases.
Por ejemplo, a nivel del mar la presin parcial de oxigeno es de 159.6
milmetros de mercurio. Esta presin es suficiente para permitir el paso
de oxigeno a travs del alvolo pulmonar en el proceso de la respiracin
y as mantener la normalidad funcional de los tejidos del organismo.
Pero a medida que se asciende en la atmsfera la presin atmosfrica
disminuye y se reduce, por tanto la presin parcial de oxigeno tambin.
Es as como a 18,000 pies la presin atmosfrica se ha reducido a la
mitad y es de 380 milmetros de mercurio. La presin parcial del oxigeno
es responsable de la hipoxia del aviador. La presin parcial del oxigeno
es muy baja en la altitud para hacer posible su paso a travs de la pared
alveolar, y el resultado seria desastroso si esta condicin no pudiera
corregirse adecuadamente.
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CUARTA
VIII - 3
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LEYES FISICAS DE LOS GASES

Es una mezcla de gases la presin es igual a la suma de las presiones
parciales de los gases que la forman.
RESPONSABLE DE LA HIPOXIA
b.
Ley
de Boyle- Maariotte
El enunciado de esta ley es como sigue: A temperatura constante el
volumen de un gas es inversamente proporcional a la presin que
soporta. Esto quiere decir que a medida que disminuye la presin a la
que el gas esta sometido, su volumen ira aumentando y viceversa. Esta
ley aplicada al organismo humano explica los trastornos llamados
Disbarismos, que son producto de la expansin de gases,
principalmente de Nitrgeno en las cavidades naturales como
articulaciones, senos paranasales, intestinos, odo medio, estomago, etc.
ALTITUD
A nivel del mar
A 18,000 pies
*P.ATM.
Pp.*.02(21%)
760 mmhg.
360 mm.Hg
160 mm.hg.
80 mm.Hg.
LEY DE BOYLE Y MARIOTTE

A temperatura constante el volumen de un gas es inversamente proporcional
a la presin que soporta.
c.
Ley de Henry
A temperatura constante la cantidad de un gas que se encuentra en
solucin en un determinado liquido es directamente proporcional a la
presin parcial que dicho gas ejerce sobre el liquido.
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VIII - 4
FISIOLOGA DE VUELO
A mayor presin, mayor ser la cantidad de gas disuelta en un

determinado liquido. A menor presin, menor ser la cantidad de gas
disuelta en dicho liquido.
Responsable de los disbarismos por aumento o disminucin del
volumen de los gases en cavidades naturales
3. La Respiracin
La respiracin se define como el intercambio de gases entre un organismo
vivo y su ambiente. Tratndose del ser humano la respiracin comprende la
captacin de oxigeno y la eliminacin de anhdrido carbnico. La respiracin
se divide en EXTERNA e INTERNA. La respiracin externa es el intercambio
de gases entre la sangre contenida en los capilares pulmonares y el aire
exterior que se encuentra en los alvolos pulmonares. La respiracin interna
es el intercambio de gases entre la sangre contenido en los capilares de los
distintos rganos y clulas de los tejidos.
El aparato respiratorio esta constituido por los pulmones y por un sistema de
tubos que comunican a estos rganos con la atmsfera. El aire ingresa por la
nariz, donde la temperatura aumenta tendiendo a nivelarse con la del
organismo y es purificado de las partculas que puede contener en
suspensin, pasa luego a la faringe, a la laringe, a la traquea, a los bronquios
y finalmente llega a los alvolos pulmonares.
La parte importante de los pulmones, desde el punto de vista del intercambio
gaseoso, es del alvolo, que no es sino la terminacin de los ms finos
bronquios. Estos alvolos totalizan alrededor de 750 millones, son
extremadamente pequeos y estn rodeados por redes de capilares (vasos
sanguneos microscpicos) que se adosan a sus paredes. Es a travs de la
membrana que forman los capilares y alvolos que tiene lugar el intercambio
de los gases.
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Para comprender la mecnica de la respiracin, es necesario recordar que la

caja torcica es una cavidad cerrada que contiene a los pulmones, rganos
elsticos que comunica con el exterior por las vas respiratorias. Todo cambio
de volumen de la caja torcica da lugar a ingreso de aire a los pulmones o a
salida de aire de ellas. Por accin muscular se elevan las costillas y
desciende el diafragma, aumentando el volumen de la caja, lo que determina
la expansin de los pulmones y la entrada de aire a ellos. Esta es la fase
activa de la respiracin, conocida tambin como inspiracin. Al cesar esta
fase activa, los pulmones por su propia elasticidad vuelven a su estado inicial,
expulsando el aire que ingreso previamente. Esta es la fase pasiva de la
respiracin, llamada tambin espiracin.
La frecuencia respiratoria es, en condiciones normales de 12 a 16 ciclos por
minuto, es decir que un individuo normal ejecuta entre 12 a 16 respiraciones
(inspiracin y espiracin) por minuto.
4. La Hipoxia
Una caracterstica de singular importancia del medio aeronutico y que tiene
significacin biolgica, es la disminucin de la presin parcial del oxigeno a
medida que aumenta la altitud.
Para fines prcticos la hipoxia puede definirse como la disminucin de la
cantidad de oxigeno en rganos y tejidos, es decir, una cantidad menor que la
fisiolgicamente normal.
La hipoxia produce en el cuerpo sntomas tanto subjetivos como objetivos.
Rara vez se dan todas estas seales juntas en una misma persona. Es difcil
determinar con precisin a que altitud reaccionara un individuo dado.
Generalmente se considera que el umbral de la hipoxia es de 1000 metros
(3,300 pies) por cuanto hasta el momento no se han registrado reacciones
fisiolgicas en presiones atmosfricas correspondientes a alturas inferiores a
sta. En la practica, si embargo, no disminuye la capacidad de actuacin de
los individuos a alturas tan bajas como aquella, sino que a medida que
aumenta la altitud por sobre ese nivel comienzan a aparecer los primeros
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FISIOLOGA DE VUELO
sntomas de hipoxia, por lo cual un umbral mas realista seria alrededor de

1500 metros (5,000 pies). Los sistemas de presurizaron de cabinas estn
diseados generalmente para suministrar una presin parcial de oxigeno en
el aire inspirado, que se adecua a las necesidades fisiolgicas.
SIGNOS Y SNTOMAS DE HIPOXIA
Sntomas subjetivos
Signos Objetivos
Falta de aliento: disnea.
Hiperventilacin
Dolor de cabeza (cefalea)
Bostezos
Aturdimiento
Temblores
Nausea
Palidez
Sensacin de calor en la cara
Sudoracin
Oscurecimiento de la visin
Cianosis
Visin borrosa
Ansiedad
Visin doble (diplopia)
Taquicardia
Confusin, excitacin psicomotriz
Bradicardia (muy peligrosa)
Somnolencia
Errores de juicio
Desfallecimiento
Hablar torpe
Debilidad
Fallas de coordinacin
Estupor.
Inconsciencia: convulsiones
Clasificacin:
La deficiente oxigenacin de los tejidos puede ser resultado de diversas
causas, que podemos agrupar en cuatro tipos:
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a.
Hipoxia hipoxica.
La hipoxia es la incompleta oxigenacin de la sangre en los pulmones.
La sangre con deficiente contenido de oxigeno de oxigeno es enviada
desde los pulmones al corazn y de all puesta en circulacin a los
tejidos del organismo. Esta situacin existe cuando la presin parcial del
oxigeno inspirado es baja, sea por la exposicin a la altitud, por la
dilucin del oxigeno del aire ambiente por gases extraos, etc. Este tipo
de hipoxia es el que reviste la mxima importancia en la aviacin.
b.
Hipoxia anmica.
La hipoxia anmica obedece a una diseminacin de la capacidad de la
sangre para transportar oxigeno. Esta merma en la capacidad
transportadora puede ser debida a reduccin del volumen total de
sangre, como en las hemorragias; o a una disminucin de los glbulos
rojos, como en las anemias.
Tambin en ciertos casos se deba a una inutilizacin de la hemoglobina,
como en el caso de la intoxicacin por monxido de carbono (CO), gas
que tiene una afinidad por la hemoglobina 300 veces superior a la del
oxigeno. En aviacin debe tenerse muy en cuenta esto, para evitar toda
posibilidad de respirar en ambientes contaminados por monxido de
carbono, gas que constituye uno de los productos finales de la
combustin de la gasolina.
c.
Hipoxia de estasis.
Este tipo de hipoxia obedece a la lenificacin de la circulacin
sangunea. Puede ser de carcter local o general. Un ejemplo de hipoxia
de estasis local es la consecutiva a la aplicacin de un torniquete a una
extremidad. La hipoxia de estasis de carcter general se puede observar
en la insuficiencia cardiaca o en el shock. Como se ve, este tipo de
hipoxia es de observacin ms bien rara en aviacin.
d.
Hipoxia citotxica.
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FISIOLOGA DE VUELO
La hipoxia citotxica, o histototxica como se deduce de su nombre,

depende de la intoxicacin de los tejidos, los cuales en este caso no
pueden aprovechar el oxigeno que le ofrece la sangre. Los tejidos
pueden ser intoxicados por diversas sustancias, de las cuales ms
comnmente conocida y usada es el alcohol etlico. La persona que se
encuentra en embriaguez alcohlica esta en hipoxia, aun a nivel del
mar, y a pesar de que su sangre esta normalmente saturada de oxigeno.
Otra de las sustancias que produce este tipo de hipoxia es el cianuro,
veneno que acta sobre las enzimas o fermentos respiratorios a nivel de
las clulas de los tejidos.
Sntomas De La Hipoxia
Con criterio practico podemos dividir la sintomatologa de la hipoxia en cuatro
fases o etapas que se relacionan a diferentes altitudes y a las distintas
presiones parciales de oxigeno que corresponden a dichas altitudes:
Fases de la Hipoxia durante el Ascenso
a.
Fase Indiferente:
Se da en altitudes menores de 10,000 pies (no adaptacin a la
oscuridad).
b.
Fase Compensatoria
Se da entre los 10,000 y 15,000 pies (aumento de
respiratoria, taquicardia y aumento de presin).
c.
frecuencia
Fase de los Disturbios (entre 15,000 y 20,000 pies)
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1) Depresin del Sistema Nervioso Central

a) Compromiso de los Sentidos.
b) Compromiso de la Actividad Mental.
c) Cambios en la Personalidad
d) Compromiso de la Funcin Sicomotora.
2) Sndrome de Hiperventilacin.
3) Cianosis.
d.
Fase Crtica. (encima de los 20,000 pies)

Esta es la fase en donde se pierde la conciencia. Puede haber
convulsiones y falla cardiorrespiratoria y muerte.
Factores que influencian en la aparicin de la hipoxia

Depende de las siguientes variables:
a.
Altitud alcanzada.
b.
Velocidad de Ascenso.
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c.
Tiempo de permanencia en Altitud.
d.
Temperatura Ambiental.
e.
Actividad Fsica.
f.
Factores Individuales:
1) Tolerancia.
2) Capacidad Fsica.
3) Estado Emocional y Aclimatacin.
5. Tiempo de conciencia til.
ALTITUDES PIES
TIEMPO DE CONCIENCIA
UTIL
18,000 Pies
25,000 Pies
35,000 Pies
40,000 Pies
63,000 Pies
30 a 90 Minutos
03 a 05 Minutos
2 a 01 Minuto
15 Segundos
09 Segundos
Tiempo que transcurre desde el momento que se interrumpe el oxigeno a un

individuo hasta la inconsciencia.
6. Prevencin y tratamiento de la hipoxia.
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La prevencin de la hipoxia consiste simplemente en el empleo de oxigeno en

concentracin suficiente para mantener una presin parcial de este gas que
permita el intercambio normal entre el oxigeno y el anhdrido carbnico del
aire alveolar pulmonar y los capilares pulmonares. Se deduce de esto, que, a
medida que aumenta la altitud ser necesario incrementar progresivamente el
porcentaje de oxigeno en el aire inspirado para mantener la presin suficiente,
hasta llegar a suministrar oxigeno al 100% y luego oxigeno al 100% a presin
positiva.
El tratamiento de la hipoxia consiste en el suministro de oxigeno. La
administracin de oxigeno a una persona en hipoxia, inconsciente por un
periodo mayor de 3 a 5 minutos, produce la recuperacin en forma rpida y
completa. Es necesario someterle a respiracin artificial por los mtodos
conocidos, porque en caso contrario no podr aprovechar el oxigeno que se le
brinde.
La prolongacin de la inconsciencia por hipoxia por un periodo mayor de 5
minutos produce severos daos a la corteza cerebral, con secuelas
permanentes si el individuo sobrevive.
7. Reglas para el Empleo del Equipo de Oxigeno
Las siguientes reglas deben ser bien conocidas y seguidas en todo caso:
a.
Usar oxigeno en todo vuelo por encima de los 10,000 pies de altitud
sobre el nivel del mar.
b.
Usar oxigeno desde el decolaje en todo vuelo nocturno en misin de

combate.
c.
Usar oxigeno en todo vuelo de mas de 4 has de duracin por encima de

los 8,000 pies de altitud sobre el nivel del mar.
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d.
Juzgar las necesidades de oxigeno del organismo por la altitud indicada

en el altmetro y no por lo que la persona siente, porque las sensaciones
vuelen ser engaosas.
e.
Consultar todo problema sobre oxigeno con el Oficial de Entrenamiento

Fisiolgico o con el Medico Aeronutico.
f.
Se debe usar oxigeno al 100% en los casos siguientes:

1) Cuando se advierta la presencia de gases o vapores en la cabina.
2) Para el tratamiento de los heridos o chocados.
3) Para la desnitrogenizcaion.
4) Para corregir toda sensacin de hipoxia.
5) Para el taxeo y decolaje en todo avin a reaccin.
LOS DISBARISMOS
1. Definicin
Denominamos disbarismos a todos los trastornos que en el organismo
determinan las variaciones de la presin atmosfrica, independientemente de
la hipoxia.
2. Clasificacin
a.
Disbarismos por disminucin de la presin baromtrica.
b.
Disbarismos por aumento de la presin baromtrica.
a.
Disbarismos por disminucin de la presin baromtrica
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Aqu debemos considerar:

1) Efectos producidos por los gases que se desprenden desde los
lquidos corporales en que encuentran disueltos, segn la ley de
Henry.
2) Efectos producidos por la expansin o aumento de volumen de los
gases contenidos en las cavidades del cuerpo, como consecuencia
de la Ley de Boyle.
b.
Disbarismos por aumento de la presin atmosfrica.

Estos trastornos obedecen a la disminucin del volumen de los gases
que se encuentran en determinadas cavidades del cuerpo, al aumentar
la presin atmosfrica en el descenso desde la altitud, conforme a la Ley
de Boyle ya mencionada.
A nivel del mar, con una presin atmosfrica de 760 mmHg (milmetros
de mercurio), los lquidos del organismo (sangre, linfa, liquido articular,
etc.) contienen en solucin aproximadamente 1,000 CC. De Nitrgeno, y
en menores proporciones vapor de agua y anhdrido carbnico. Estos
gases se desprenden en forma de burbujas cuando la presin
atmosfrica disminuye, dando lugar al aeroembolismo, que se pone de
manifiesto por los llamados bends, los choques, las parestesias y por
una diversidad de perturbaciones del sistema nervioso central.
3. BENDS.
No existe para ste termino hasta la fecha una palabra apropiada equivalente
en castellano. Por este motivo la conservamos en el ingls original. Los bends
se caracterizan por dolores de ubicacin profunda, frecuentemente
migratorios y no fcilmente localizables con precisin, que se sienten en las
articulaciones y extremidades. El comienzo de estos dolores suele ser suave
pero aumenta progresivamente de intensidad con el ascenso, llegando a
hacerse intolerables. La intensidad del dolor, puede determinar prdida de la
fuerza muscular de la extremidad comprendida e inclusive llevar al colapso.
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El dolor puede difundir desde una articulacin hacia todo el miembro

correspondiente a lo largo de un hueso. Inicialmente puede percibirse el dolor
en un msculo o hueso. Con mayor frecuencia se observan los bends en las
grandes articulaciones, como las de las rodillas o la de los tobillos. El dolor
aumenta con el movimiento de la articulacin comprometida. Cuando el dolor
se observa en la mano, se acompaa de temblor de la misma.
Los bends se deben a la localizacin de las burbujas gaseosas en el tejido
conectivo que rodea las articulaciones, los huesos y los msculos.
4. Choques
Conservamos tambin este termino en el ingles original por no haberse
adoptado hasta hoy un termino equivalente en castellano. Comnmente los
choques aparecen despus de los bends y se caracterizan por sensacin de
ardor retro-esternal y tos improductiva (seca); estos sntomas se agravan por
la respiracin profunda. En breve tiempo sobrevienen sensaciones de falta de
aire y opresin torcica y adems cianosis.
La evolucin de los choques es casi invariablemente progresiva e invalidante
en pocos minutos, llevando al colapso circulatorio con mucha mas frecuencia
que los bends. Son de necesidad graves y requieren tratamiento de
emergencia.
5. Parestesias.
Las parestesias son sensaciones de hormigueo, fro o calor en la piel. Se
piensa que se deben a la localizacin de las burbujas gaseosas en la piel
mnima o en tractos nerviosos que inervan las reas afectadas de la piel. No
revisten gravedad.
Existen otros tipos de DISBARISMOS, como las aerotitis, la aerosinisutis,
aerodontalgia, dolor abdominal, etc., que sern desarrollados en clases
tericas.
6. Factores que influencian sobre la aparicin de disbarismos.
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a.
Velocidad de ascenso.
Cuanto mayor es la velocidad de ascenso, mayor es la probabilidad de
sufrir aeroembolismo porque los gases disueltos no pueden ser
eliminados gradualmente y se desprenden formando burbujas.
b.
Mxima altitud alcanzada.

A mayor altitud, mayor probabilidad de sufrir aeroembolismo; porque
habr mayor desprendimiento de gases.
c.
Tiempo de permanencia en la altitud.

Si la permanencia en la altitud se prolonga habr mayor desprendimiento
de gases disueltos, con mayor produccin de burbujas.
d.
Actividad fsica.
El desarrollo de actividad fsica intensa durante el vuelo aumenta la
incidencia del aeroembolismo. Usualmente estos trastornos no se
observan por debajo de los 28,000 pies en individuos en reposo; sin
embargo, con la actividad fsica intensa pueden presentarse a los 20,000
pies.
e.
Edad.
Es un hecho comprobado que los individuos de mayor edad son ms
susceptibles al aeroembolismo que los jvenes.
f.
Obesidad.
Las personas con abundante panculo adiposo (grasa) son ms
susceptibles al aeroembolismo que las personas delgadas. Esto se
explica porque el Nitrgeno es muy soluble en las grasas; por tanto, los
gordos tienen cinco veces ms Nitrgeno disuelto en el tejido celular.
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7. Prevencin Y Tratamiento De Los Disbarismos

La nica medida preventiva eficaz es la DESNITROGENIZACIN, eliminacin
del Nitrgeno disuelto en los lquidos orgnicos. La desnitrogenizcaion se
efecta por la respiracin de oxigeno al 100% a nivel del mar, durante 30
minutos, previamente al vuelo de gran altitud, o a los tripulantes areos que
han experimentado algn disbarismo. El oxigeno al 100% desplaza al
Nitrgeno en el aire alveolar disminuyendo as la presin parcial de este gas
en el pulmn, lo que permite que el Nitrgeno disuelto en la sangre se elimine
por los pulmones.
El tratamiento de estos disbarismos es la RECOMPRESION URGENTE EN
CAMARA HIPERBARICA, es decir el descenso a altitudes menores al nivel
del mar. Esta consiste en someter al paciente a entre 3 y 6 atmsferas de
presin para as lograr que el gas liberado sea disuelto en los lquidos
corporales y evitar las complicaciones severas de stos fenmenos.
CABINAS ALTIMATICAS O PRESURIZADAS
1. Definicin
Se entiende por cabina altimtica un recinto un recinto en el cual se mantiene
durante el ascenso y la permanencia en la altitud una presin superior a la del
ambiente exterior.
La hipoxia y los disbarismos por disminucin de la presin baromtrica
constituyen los obstculos que limitan los vuelos a altitudes por encima de los
40,000 pies. Para obviar estos inconvenientes es que se emplean
actualmente las cabinas altimticas, llamadas tambin cabinas presurizadas.
2. Ventajas
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a.
Efectuar vuelos a gran altitud sin emplear oxgeno suplementario, o en el

caso de necesitar emplearlo, hacerlo sin recurrir a la respiracin a
presin positiva.
b.
Considerable reduccin del riesgo de disbarismo debido a marcada

disminucin de la presin baromtrica.
c.
Un mejor control de la ventilacin y de la calefaccin dentro de la cabina.
FUERZAS DE ACELERACION Y FUERZA G
1. GENERALIDADES.
El organismo humano durante el vuelo en los modernos aviones es sometido
a violentos cambios de velocidad y direccin que producen trastornos que
vale la pena conocer, para poder prevenirlos adecuadamente.
Antes de comenzar el estudio de estos mecanismos debemos recordar
brevemente las Leyes del movimiento de Newton, que son las siguientes:
a.
Primera Ley.
Llamada tambin LEY DE LA INERCIA. Dice que todo cuerpo en reposo
tiende a permanecer en reposo y que todo cuerpo en movimiento tiende
a permanecer en movimiento en lnea recta, a menos que sobre el, acte
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alguna fuerza exterior. En otras palabras, todo cuerpo opone resistencia

a cualquier fuerza que trate de modificar su estado de reposo o de
movimiento.
b.
Segunda Ley.
Dice que cuando una fuerza acta sobre un cuerpo, este cuerpo sufre
una aceleracin que es directamente proporcional a la masa del cuerpo.
Esto quiere decir que, a mayor fuerza, mayor aceleracin y que a mayor
masa del cuerpo menor aceleracin.
La expresin matemtica de sta ley es:
a=F/m
Donde: a = aceleracin, F = fuerza y m = masa.
c.
Tercera Ley.
Dice que toda accin provoca una reaccin de igual magnitud y sentido
opuesto. Esto significa que para cada fuerza acelerativa hay una fuerza
de inercia, igual y opuesta.
2. Definicin de Aceleracin
Entendemos por aceleracin todo aumento de velocidad o todo cambio de
direccin, o ambos cambios que sufre un cuerpo en movimiento.
La desaceleracin, por otro lado, es la disminucin de la velocidad que sufre
un cuerpo en movimiento.
Segn el cambio o cambios que tienen lugar, se ha clasificado en tres tipos.
a. Aceleracin lineal.
Caracterizada por cambios de velocidad solamente, sin cambios de
direccin.
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VIII - 19
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b. Aceleracin radial.
Caracterizada por cambios en la direccin, nicamente permaneciendo
constante la velocidad.
c. Aceleracin angular.
En este tipo hay cambio tanto de la velocidad como de la direccin.
Esta clasificacin se hace para simplificar el problema, pero en la
aviacin casi nunca ocurren stas aceleraciones en forma aislada unas
de otras, sino que generalmente combinadas, con predominio de una de
ellas.
La aceleracin radial a su vez se subdivide en positiva y negativa. Se

dice que es positiva cuando la fuerza que determina la aceleracin acta
de abajo hacia arriba (de los pies hacia la cabeza de la persona). Esta
fuerza reactiva se expresa en unidades gravitacionales positivas o G. Se
dice que es negativa cuando la fuerza que determina la aceleracin
acta de arriba hacia abajo (de la cabeza hacia los pies de la persona).
En este caso la fuerza reactiva de la INERCIA acta de abajo hacia
arriba (de los pies hacia la cabeza de la persona). Esta fuerza reactiva
se expresa en unidades gravitacionales o - G.
3. Gravedades positivas.
a.
G positivas
Muchos de los efectos de la aceleracin positiva se atribuyen al aumento
aparente del peso del cuerpo cuando soporta aceleraciones de gran
magnitud. As, a 4G, un individuo de 70 Kilos pesar 280 Kilos. Su
capacidad de actividad normal estar perturbada groseramente; se
sentir presionado contra el asiento; sus brazos le pesarn
enormemente; el aspecto de su cara ser como la un viejo, con las
mejillas aplastadas hacia abajo; le ser dems imposible ejecutar todo
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FISIOLOGA DE VUELO
movimiento. En realidad, 2 a 3 G es el lmite mximo para escapar de un

avin en tirabuzn, si no se cuenta con asiento de eyeccin.
Las G positivas se experimentan generalmente al salir de una picada
y el efecto es la compresin del cuerpo contra el asiento. Hay una
tendencia de la sangre por la inercia, a acumularse en las partes
inferiores del cuerpo. Los vasos sanguneos, especialmente las venas,
se dilatan para dar cabida a la sangre, y el resultado es que la parte
superior del cuerpo queda ms o menos privada de sangre.
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FISIOLOGA DE VUELO
Trastornos psicofsicos por Accin de Fuerzas G
Fuerzas G Positivas
Fuerzas G Negativas
Sntomas
1g
Sin efectos
adversos
2g
Pesadez,
opresin contra el
asiento.
3g
4g
5g
6g
7g
Imposible
levantarse, dificultad
para moverse.
acumulacin de sangre
en piernas.
Trastornos
visuales (ambliopa,
reduccin perifrica de
campo visual)
Amaurosis.
Obnubilacin de la
conciencia.
Prdida de
conciencia, aumento
de volumen de
extremidades
inferiores.
Extravasacin
de sangre en las
pantorrillas
Fuerzas G Transversales
Sntomas
Sntomas
1g
Sensacin de
hallarse invertido.
2g
Opresin en
la cabeza.
Impresin que
los ojos salen de sus
orbitas.
3-4g
Cefalea
persistente,
sensacin de
debilidad.
Visin Roja,
obnubilacin y
prdida de conciencia.
1-6g
Sin
efectos
adversos.
7-8g
Dificultad
respiratoria.
9-12 gOpresin
torxica,
tolerable si
el cuerpo
est bien
apoyado.
13 g
Aumento de
dificultad
respiratoria.
30 g
Prdida de
conciencia.
Para que la visin y el cerebro funcionen durante el periodo en que

soportan G positivas, el corazn debe enviarles una cantidad de sangre
suficiente para su funcionamiento. Al actuar las fuerzas G positivas sobre
el cuerpo, los rganos interiores se descuelgan y hay un aumento del
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FISIOLOGA DE VUELO
peso efectivo. Esta es la fuerza acelerativa que acta en direccin a la

cabeza.
Normalmente, la presin en el interior del globo ocular es 20 mmHg.
Cuando la cantidad de sangre que debe llegar al ojo disminuye, estos 20
mmHg disminuyen y la retina deja de funcionar. El individuo ahora ha
perdido temporalmente la facultad visual. No queda inconsciente
simultneamente, puesto que, concurrentemente con sta reduccin de
presin de sangre hacia el cerebro ocurre una cada de presin paralela
y mayor fluido cerebroespinal dentro de las cavidades naturales del
cerebro y la mdula espinal. Esta cada relativamente mayor de la
presin mantiene un gradiente de presin durante stas condiciones
anormales, de manera que, an con este volumen y presin de sangre
reducidos en el cerebro, las condiciones son favorables para la
circulacin de sangre en el dentro del cerebro, y el individuo permanece
consciente despus de haber perdido temporalmente la facultad visual.
Si la fuerza contina actuando por ms segundos, la presin baja an
ms y el piloto queda inconsciente: BLACK out.
Durante la aceleracin positiva todos los rganos interiores del cuerpo
se ponen ms pesados y se desplazan hacia los pies. Estas fuerzas
tambin desempean un papel importante en la facultad del sistema
circulatorio, para mantener una circulacin normal de sangre. Los
rganos ms afectados por esta fuerza son el corazn, el diafragma y
los rganos abdominales. A pesar de la tremenda tensin momentnea
que estos rganos soportan, prcticamente no les queda ninguna lesin
permanente.
b.
G NEGATIVAS
Ocurre los mismos trastornos orgnicos, por las mismas razones antes
expuestas; por ejemplo: A causa del aumento del flujo de la sangre y su
influencia, a las reas superiores del cuerpo, la circulacin por el sistema
cardiovascular se hace imposible. Como la fuerza acelerativa acta
hacia los pies, la fuerza de inercia lo hace hacia la cabeza, y la
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FISIOLOGA DE VUELO
circulacin falla por motivo del exceso de presin, que se desarrolla en

esta rea.
La llamada visin roja (RED out) nunca se ha observado
experimentalmente. La visin roja descrita por los pilotos es difcil
explicar fisiolgicamente. La mejor explicacin, probablemente, es que el
prpado inferior congestionado es forzado a cubrir el ojo y entonces el
individuo a travs de l tiene la sensacin de ver los objetos de color
rojo.
La aceleracin es la ms peligrosa de los tres tipos mencionados y
menos tolerados y los pilotos deben evitarla para no experimentar sus
efectos.
c.
G TRANSVERSALES
Se experimentan en la aceleracin lineal del decolaje o en la detencin
brusca.
Hasta 6G transversales no hay efectos perceptibles, excepto una
sensacin de aumento de presin en la parte del cuerpo que soporta la
fuerza. Como esta presin se distribuye en una amplia rea
(prcticamente en toda la superficie del cuerpo) no produce grandes
efectos.
4. Tolerancia Media
Una persona normal llega a soportar durante 3 a 5 segundos, las siguientes
intensidades de aceleracin sin sufrir trastornos:
a.
4a5+G
b.
3 -G
c.
15 G transversales.
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FISIOLOGA DE VUELO
Esto es debido a que debe transcurrir un tiempo de 10 a 15 segundos para

que la sangre se acumule en determinados sitios dejando a los otros sin
buena irrigacin.
5. Factores que Modifican la Tolerancia a las Gravedades

a.
La baja presin arterial disminuye la tolerancia.
b.
El miedo a emociones violentas aumenta la tolerancia.
c.
La fatiga fsica, la ingesta de alcohol, el tabaco, la hipoxia, y la falta de

sueo disminuyen la tolerancia.
d.
La elevada temperatura ambiente disminuye la
e.
Los vmitos y las diarreas disminuye la tolerancia.
f.
Las varices y las hemorroides disminuye la tolerancia.
g.
Cualquier fractura de crneo contraindica el someterse a gravedades

negativas.
tolerancia.
6. Mtodos para aumentar la tolerancia a las fuerzas g.

Maniobras M1: Aumenta la tolerancia 1 a 1.5 veces.
Se inclina el tronco hacia delante y se contrae los msculos abdominales y del
trax, haciendo respiraciones profundas cada 5 seg..Los msculos de piernas
y brazos se ponen tensos simultneamente. Mientras dura la aceleracin.
7. TRAJE ANTI-G:
a.
Eleva en 2G la tolerancia y evita maniobras anti-G.
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FISIOLOGA DE VUELO
b.
Disminuye la fatiga, y mantiene al piloto erecto durante

Eleva el umbral de visin y desmayo.
la aceleracin.
c.
Son de de una cmara neumtica dentro del overol e inflado presiona

abdomen y pierna.
d.
Se emplean mtodos posturales y trajes especiales.
Los mtodos posturales consisten en disminuir la distancia entre el corazn y la

cabeza, lo que se logra agachando la cabeza (inclinndose hacia delante); elevar
algo los miembros inferiores para disminuir la acumulacin de sangre en ellos.
Esta actitud la adoptan los pilotos al ejecutar maniobras que desarrollan G
positivas.
Los trajes especiales son los llamados anti-G. Estos trajes estn provistos de
unos balones que se inflan automticamente al ejecutar maniobras que generan
G (a partir de las 2 G). Los balones presionan los miembros y el abdomen,
impidiendo la acumulacin de sangre en ellos y obligando a la sangre contenida
en las venas al retornar al corazn. El traje G-4A suministra una proteccin
promedio de 2G.
DESORIENTACIONES ESPACIALES
1. Sentido del Equilibrio
La capacidad de un individuo para reconocer la actitud de su avin con
referencia a la superficie de la tierra se conoce como EQUILIBRIO AREO.
La capacidad de percatarse de de la direccin en la cual est volando o de su
posicin con respecto a un punto geogrfico fijo o a un punto geogrfico fijo o
a un objeto tal como una nube u otro avin en vuelo se conoce como
ORIENTACIN AEREA.
An cuando estos dos trminos se usan con frecuencia como sinnimos,
tienen en realidad significados algo diferentes. Es evidente que un piloto
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FISIOLOGA DE VUELO
puede mantener su equilibrio areo an cuando haya perdido su orientacin

area; y viceversa.
El equilibrio de la posicin del cuerpo tanto en reposo como en movimiento
requiere constante actividad muscular; es controlado por el sistema nervioso
central, el cual, a su vez, debe recibir los estmulos sensoriales que lo guan.
El hombre mantiene su equilibrio en virtud de la interpretacin apropiada de
las sensaciones que proceden de los ojos, el aparato vestibular (odo interno)
y los diversos propioceptores tales como los msculos, articulaciones,
tendones, piel y vsceras.
Los ojos son importantes para la orientacin del hombre con respecto a otros
objetos. En vuelo, el horizonte es generalmente los otros objetos. Cuando se
vuela en tiempo claro, el equilibrio areo puede mantenerse por la
observacin directa del suelo y del horizonte.
La persona que no percibe correctamente su posicin, actitud y movimiento
con relacin a la tierra se dice que est espacialmente desorientado.
Obviamente, no puede esperarse que un piloto perciba de primera intencin
su posicin geogrfica, actitud, direccin, altitud, velocidad del viento, grado
de inclinacin y velocidad vertical; pero tiene instrumentos en el avin que le
da informacin completa de su orientacin espacial, sobre la cual puede basar
adecuadamente sus propias percepciones. Los instrumentos del avin son, al
fin y al cabo extensiones de los propios sentidos del piloto, y mientras l
interprete y use correctamente sus instrumentos cuando esta privado de sus
referencias visuales externas, permanecer espacialmente orientado. Pero el
piloto no es capaz de ver, creer, interpretar y procesar la informacin que los
instrumentos le presentan, entonces est en riesgo de desarrollar
desorientacin espacial, cuando prevalezcan condiciones propicias para ello.
2. Causas de desorientacin espacial.
Hay causas vestibulares (odo interno) y no vestibulares de desorientacin
espacial. Trataremos primero de las causas vestibulares.
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FISIOLOGA DE VUELO
El sistema vestibular es apropiado para operaciones de rutina en tierra, tales

como voltear la cabeza, caminar, correr, saltar, caer, etc. ; pero es inadecuado
para el vuelo. Repetimos aqu, que el ser humano ha sido creado para
desarrollarse con los pies sobre la Tierra. Esto se debe a que la frecuencia de
respuesta de los canales semicirculares (dentro del odo interno que
contienen el lquido llamado endolinfa) es inapropiada en las condiciones de
aceleracin angular prevalentes en el vuelo, ya que los rganos otolitos no
pueden distinguir entre la fuerza de gravedad y otras aceleraciones lineales
que actan sobre el piloto. El sistema vestibular (odo interno) comete as
errores, y estos errores pueden resultar en desorientacin espacial.
El problema de los canales semicirculares es tal que, en vuelo ellos no
pueden percibir ciertos movimientos angulares por un lado y por otro,
perciben movimientos angulares que no existen.
3. Los Leans
La forma ms comn de desorientacin espacial, los LEANS, resultan del
hecho de que algunos movimientos angulares escapan a la percepcin. Si por
ejemplo, un avin es acelerado en el eje longitudinal a razn de 25/ seg2 por
segundo, resulta sometido a una velocidad angular constante en dicho eje
de 1 segundos. De acuerdo con la ley de Mulder, el movimiento angular no
est percibido, porque el producto de la aceleracin angular y la duracin de
la aceleracin no excede la constante de Mulder, de 2.5/ seg2. Si el avin
contina el movimiento de giro sobre el eje longitudinal a la misma velocidad
por 30 segundos, dicho avin se encontrar con una inclinacin (banqueo) de
37.1/2 al final de ste tiempo, sin que el piloto se de cuenta de ello, siempre
que el mantenga al avin en vuelo coordinado por la aplicacin de presin a
los pedales de timn de cola. Una vez que el error de inclinacin lateral es
observado en el instrumento indicador de actitud, el piloto aplicar presin
sobre los controles para corregirlo. Si en su correccin el piloto acelera el
avin en la direccin opuesta a 25/ seg. 2 por un segundo, el producto de la
aceleracin por el tiempo de aplicacin ser considerablemente mayor al
umbral de percepcin del movimiento angular, y, en consecuencia, el piloto
percibir el giro correctivo sobre el eje longitudinal hacia la posicin vertical..
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FISIOLOGA DE VUELO
Debido a que el giro inicial sobre el eje longitudinal no fue percibido, y el de

retorno s, el piloto es forzado a creer que ha entrado en una inclinacin
lateral en direccin opuesta a la original, a pesar del hecho de que est
volando perfectamente horizontal. Si el piloto piensa que est inclinado hacia
un lado pero el indicador de actitud le demuestra que est volando
horizontalmente, har una de estas dos cosas: pondr al avin inclinado en la
direccin en que inicialmente estuvo hasta que piense que est horizontal; o
permanecer en vuelo horizontal de acuerdo a su indicador de actitud,
conservando as su falsa percepcin de inclinacin lateral.
Si hace esto ltimo se sentir todava tentado a alinear su cuerpo con la
vertical percibida y al hacerlo el piloto en realidad se inclina en direccin de la
inclinacin original de su umbral.
Los LEANS pueden originarse tambin en sentido opuesto. Si un avin se
inclina en una direccin a causa de la turbulencia, con aceleracin superior al
umbral de percepcin, y el piloto corrige el cambio de actitud muy lenta y
suavemente, puede encontrarse en una situacin en que una correccin infraumbral ha seguido a una perturbacin supra-umbral y los canales
semicirculares del piloto han registrado el movimiento angular de una
direccin solamente. En ste caso el piloto percibir la vertical como si se
encontrara en direccin opuesta a la direccin de la perturbacin original; y
despus de completar su correccin original, estara todava tentado a inclinar
su avin para alinearlo con la vertical que l percibe a pesar del hecho que el
indicador de actitud le informa que est volando horizontalmente. En estas
circunstancias el piloto se inclinar por colocarse en la direccin opuesta a la
de la inclinacin original.
Hemos hablado de la constante de Mulder como si fuera un nmero mgico
que debe ser excedido para la percepcin del movimiento angular (en ste
caso, la percepcin del giro sobre el eje longitudinal); esta no parece ser la
verdad exacta del asunto. Sabemos que el umbral de percepcin de las
aceleraciones angulares, se eleva considerablemente por factores como
vibraciones, ruido, falta de atencin, etc.; y es muy probable que
aceleraciones angulares de magnitudes mucho mayores que la usada en
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FISIOLOGA DE VUELO
nuestra ilustracin de los leans pasen desapercibidas en condiciones de

vuelo real. Es tambin probable que el umbral para un individuo dado flucte
de acuerdo con la necesidad que tiene de recibir la informacin vestibular. S,
por ejemplo, un piloto cae en un estado de ansiedad con relacin a su actitud,
por turbulencia desusada, es probable que reflejamente disminuya su umbral
vestibular, en un intento de contar con informacin ms fina sobre su
orientacin. Al ocurrir esto, durante una serie de vueltas, ser susceptible de
generar falsas impresiones acerca de su actitud, por el hecho de monitorear
sus falsos estmulos en forma indebida.
Las otras dos ilusiones que resultan de la incapacidad de los canales
semicirculares para percibir todos los movimientos angulares durante todo el
tiempo son el tirabuzn mortal y el espiral mortal.
4. Tirabuzn Mortal.
Tal como se seal previamente, los canales semicirculares monitorean las
aceleraciones angulares para dar informacin sobre la velocidad angular. No
perciben la velocidad angular. Cuando un piloto entra en tirabuzn es
sometido a una aceleracin angular inicial y percibe el movimiento angular del
tirabuzn por un corto tiempo luego de la sensacin de la aceleracin angular.
Despus de ste corto tiempo (generalmente 20 segundos) el lquido de los
canales semicirculares del piloto en el plano de rotacin adquiere la misma
velocidad de las paredes circundantes del cana; y la cpula retorna a su
posicin de reposo, a pesar de la continuacin del movimiento angular. En
otras palabras, los canales semicirculares se ha equilibrado con el movimiento
de rotacin y no se percibe el movimiento. Si el piloto hace entonces la
apropiada maniobra de control para detener el tirabuzn, ser sometido a
desaceleracin como representando un tirabuzn en la direccin opuesta. An
cuando sus instrumentos le estn diciendo que no est en tirabuzn, l sin
embargo, tiene la sensacin de estar en tirabuzn; y si est privado de
referencia visual externa, se sentir tentado a hacer una correccin del
control, de modo tal que lo lleve a entrar en tirabuzn en la direccin del
movimiento angular original. Esta eventualidad se conoce como tirabuzn
mortal.
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FISIOLOGA DE VUELO
5. Espiral Mortal
El espiral mortal es similar al tirabuzn mortal en el hache de que los canales
semicirculares se equilibran a una velocidad angular constante y, en
consecuencia, el movimiento rotatorio persistente pasa desapercibido. En el
espiral mortal, no obstante, la velocidad angular est en la forma de un giro
coordinado con inclinacin lateral ms que con el tirabuzn. Si un piloto poco
experimentado permanece en un giro coordinado a velocidad constante por
un periodo de tiempo (suficiente para que sus canales semicirculares se
equilibren), perder entonces la sensacin de giro. El novato, al notar la
disminucin de altitud (causada por la disminucin de la sustentacin
resultante de la inclinacin lateral del avin), puede tirar hacia atrs la palanca
y quizs aumentar la potencia del motor en un intento de recuperar la altitud
perdida. Esta maniobra sirve solamente para hacer ms cerrado el espiral, a
menos que tenga presente en la mente corregir primero la actitud de
inclinacin lateral del avin. Una vez que la espiral ha comenzado, el piloto
sufrir la ilusin de estar girando en la direccin opuesta si trata de detener el
movimiento giratorio del avin. En stas circunstancias es probable que no
tome la accin correctiva apropiada, y s que contine cerrando la espiral
hasta que pueda lograr una buena referencia visual externa o haga contacto
con tierra.
6. Coriolis
Otra ilusin que puede ocurrir cuando los canales semicirculares se equilibran
a una velocidad angular constante es la ILUSION CORIOLIS. Si un piloto est
maniobrando su avin en un giro constante (como en la penetracin o en
patrn de espera), est por supuesto, sometido a una velocidad angular
constante. Si en ste momento mueve la cabeza hacia arriba o hacia abajo, a
uno u otro lado, la mueve en cualquier otro plano de movimiento que no se
encuentre en el plano de giro del avin, experimentara la ilusin Coriolis. El
movimiento ilusorio est en un plano de rotacin en el cual no hay movimiento
angular real, y si el piloto trata de corregir un movimiento ilusorio de tal
naturaleza es muy probable que pierda el control de su avin.
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FISIOLOGA DE VUELO
La ilusin Coriolis es probablemente la ms peligrosa y devastadora de las

ilusiones vestibulares, en parte por ser abrumadora, y en parte, y debido al
hecho de que generalmente ocurre en maniobras que se ejecutan muy cerca
del suelo. Una situacin particularmente desfavorable es aquella en la cual un
piloto est haciendo un giro de penetracin y necesita efectuar un cambio de
radiofrecuencia, cuya accin requiere que rote la cabeza para mirar el botn
selector. Este movimiento de cabeza, a menudo da como resultado la
generacin de una sensacin de giro en el eje longitudinal del avin, cuando
se corrige a baja altitud en aviones de alto performance es a menudo fatal.
7. Ilusin oculogira
El trmino ilusin oculogira se ha usado para describir el movimiento relativo
aparente de un objeto situado en frente de una persona cuando el objeto y la
persona juntos estn sometidos a la aceleracin angular. Las ilusiones
oculogiras pueden observarse en la cabina durante la estimulacin Coriolis, el
tirabuzn o similares. Un fenmeno semejante, la ilusin AUDIOGIRA ocurre
cuando una persona y una fuente de sonido son sometidas juntamente a la
aceleracin angular; el evento observado en este caso es el movimiento
aparente de la fuente de sonido con relacin al individuo. Las ilusiones
oculogira y audiogira son, por supuesto, causadas por la estimulacin de los
canales semicirculares, pero el mecanismo exacto del desarrollo de stas
ilusiones es desconocido.
8. Ilusiones Oculogravicas
El organismo no est equipado con sensores capaces de informar al cerebro
de todas las diferentes aceleraciones lineales que actan sobre l. Si cuenta
con el utrculo y el sculo, que le informan de la direccin y magnitud del
vector resultante.
Las falsas sensaciones que tenemos, a causa de que los rganos otolitos son
incapaces de distinguir entre la gravedad terrestre y otras aceleraciones
sobreaadidas, se denominan sensaciones oculogrvicas. En tierra
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FISIOLOGA DE VUELO
esperamos que la direccin vertical (es decir arriba) se encuentra en

direccin opuesta a la direccin del vector 1 g. de la gravedad. En el aire, sin
embargo, el vector resultante no siempre apunta a la misma direccin del
vector de la gravedad. Por ejemplo, si un piloto acelera un avin en la
direccin hacia delante a razn de 32 pies / seg2 (980 cm. /seg2), habr un
vector de inercia 1g tirando hacia atrs a sus membranas otolticas; el vector
de gravedad 1 g se combinar con el vector de la fuerza 1 g de inercia para
dar como resultante un vector que representa la fuerza de la inercia resultado
de la aceleracin lineal. El piloto, imaginando que arriba est en la direccin
opuesta a la del vector resultante, percibir entonces el plano horizontal como
si estuviera a 45 por debajo de la nariz del avin. Si fuera a corregir la
aparente actitud de nariz hacia arriba de su avin, lanzara a ste hacia el
suelo, en un ngulo de 45. La ilusin culo grvica no ocurre si hay
adecuada referencia visual externa; pero si el piloto est volando con mal
tiempo o en una noche oscura, est considerablemente ms susceptible a la
ilusin. Se sospecha que un nmero de pilotos se han perdido por haber
experimentado la ilusin culogrvica poco despus del decolaje en la noche,
sobre terrenos o agua poco iluminados.
Hay ciertas enfermedades del sistema vestibular que pueden causar un
verdadero vrtigo, tales son la neuronitas vestibular y la enfermedad de
Meniere; para estas condiciones vestibulares patolgicas no deben
confundirse con la desorientacin espacial. Una forma relativamente comn
de vrtigo patolgico se ve en algunos tripulantes cuando vuelan con
infecciones respiratorias altas. Estos individuos se quejan de sensaciones
vertiginosas y de mareo durante el ascenso, el descenso cuando ejecutan la
maniobra de Valsalva. Se cree que este vrtigo alternobrico, tal como se le
ha denominado, se origina cuando una Trompa de Eustaquio bloqueada se
abre sbitamente, permitiendo que la diferencia de presiones lentamente
establecida a travs del odo medio, bruscamente desaparezca, causando as
una estimulacin mecnica de los rganos del odo interno.
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FISIOLOGA DE VUELO
Los siguientes son algunos factores no vestibulares que disminuyen la

eficiencia del piloto para mantener su orientacin, y clsicamente se incluyen
en las discusiones de la desorientacin espacial:
9. Autokinesis
Es un fenmeno ilusorio de movimiento que exhibe una luz esttica cuando es
mirada fijamente por un tiempo ms o menos largo en la oscuridad. Este
fenmeno puede observarse fcilmente mirando un cigarrillo encendido en un
cuarto completamente oscuro y esperando su movimiento aparente; este
movimiento comenzar despus de aproximadamente 8 a10 segundos. La
causa del fenmeno autokintico no se conoce en la actualidad. Como
fcilmente puede imaginarse, perturba a los pilotos cuando estn volando en
la noche y estn fijando la mirada en la luz de otro avin o en la de una
estrella. Se ha demostrado que ste fenmeno se hace menos aparente a
medida que el campo visual se expande. Por esta razn es deseable para un
avin tener varias formaciones de luces intermitentes y alternantes antes que
un solo foco luminoso si va a ser seguido por otro avin.
Un problema comn asociado al vuelo nocturno es la CONFUSION DE LAS
LUCES TERRESTRES CON ESTRELLAS. Se recuerdan muchos incidentes
en los cuales los pilotos han puesto sus aviones en actitudes muy raras, con
el fin de mantener algunas luces de tierra por encima de ellos, por haberlas
confundido con estrellas. Sensaciones reales de inversin completa no son
raras en estas circunstancias Cuntas veces hemos odo de pilotos que
errneamente se han pegado a una estrella porque pensaron que la estrella
o el planeta era avin con el cual deba reunirse?, menos frecuentes, pero
igualmente peligrosas, son las ilusiones causadas por ciertos patrones de
luces terrestres que los pilotos imaginan representan cosas que no son.
Algunos pilotos, por ejemplo, han interpretado, errneamente las luces a lo
largo de la costa como el horizonte, y han maniobrado el avin
peligrosamente cerca del mar mientras estaban con la impresin de que
estaban volando horizontalmente. Hay historias de pilotos que han confundido
ciertos patrones geomtricos de luces terrestres (tales como trenes en
movimiento, etc.) con luces de pistas y luces de aproximacin, y han
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FISIOLOGA DE VUELO
rectificado el error al borde del accidente. Los pilotos que sufren estas
ilusiones, pero que no tienen la suerte de darse cuenta del error, no reportan
naturalmente estos incidentes, de modo que poco se puede sacar en claro de
las estadsticas de investigacin de accidentes con relacin al rol real de las
referencias visuales falsamente interpretadas en los accidentes de aviacin.
Las capas terrestres no horizontales a menudo causan consternacin a los
pilotos que estn volando VFR on top. Un banco de nubes inclinado crea
una ilusin de horizontalidad de la capa de nubes y, en consecuencia, de no
horizontalidad de las alas del avin, cuando stas en realidad estn
horizontales. Si el piloto alinea las alas del avin con el banco de nubes,
entrar en un giro o un desplazamiento lateral (derrape).
10. Fascinacin
Otro fenmeno psicolgico que a menudo se menciona en las discusiones de
accidentes por desorientacin espacial es la FASCINACION. Se dice que la
fascinacin ocurre cuando un piloto, por una razn cualquiera, ignora las
referencias de orientacin mientras su atencin est enfocada en algn otro
objetivo. La hipnosis del blanco es un tipo de fascinacin que ocurre muy
frecuentemente y se caracteriza por los incidentes que ocurren cuando los
pilotos se concentran tanto para dar en el blanco durante las prcticas de tiro
que descuidan salir oportunamente de la picada para prevenir estrellarse
contra el blanco. Un segundo tipo de fascinacin se conoce como bloqueo
mental, en el cual el proceso de informacin sensorial del piloto parece
interrumpirse por breves perodos cuando desva la mirada hacia las nubes,
estrellas, etc. Y no capta las seales de radio o de los instrumentos. Se
puede decir que un piloto ha tenido una fascinacin solamente si puede
demostrar una baja performance en condiciones tales que todas las
referencias sensoriales necesarias para el correcto desempeo estuvieron
presentes en intensidades adecuadas. Los factores que contribuyen a la
fascinacin no estn bien esclarecidos; y los factores contribuyentes como
hipoxia, fatiga, drogas, estructura de la personalidad bsica y la presencia de
sol brillante y agua circundante pueden ser considerados de importancia en
los incidentes y accidentes por fascinacin.
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FISIOLOGA DE VUELO
11. Falsas Sensaciones de Equilibrio en Vuelos

a.
Ilusin coriolis.
b.
Ilusin Oculogira.
c.
Ilusin Oculogrvica.
d.
Autokinesis.
e.
Fascinacin.
f.
Desorientacin geogrfica.
PROBLEMAS VISUALES ESPECIALES EN AERONAUTICA
1. Generalidades
El problema de la proteccin de los ojos del piloto contra las explosiones, la
luz y los traumatismos, se ha hecho ms difcil con el advenimiento del avin
supersnico, las grandes altitudes de vuelo y el uso de cabezas nucleares en
los sistemas de armamento. Factores fsicos tales como las velocidades de
los aviones que exceden a la del sonido, las enormes altitudes que invierten el
antiguo ambiente de los pilotos, las bajsimas presiones baromtricas, la
radiacin csmica y la enorme luminosidad constituyen algunos de los
problemas que enfrenta el aviador del presente.
2. Efectos Generales de la Altitud
La hipoxia que afecta al piloto a medida que asciende puede causar diversas
alteraciones en su capacidad para ver. Estos trastornos visuales y los
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cambios visibles en los vasos sanguneos que los acompaan se describen a

continuacin:
Entre el nivel del mar y los 10,000 pies (zona indiferente) la visin diurna
ordinaria no sufre alteracin. Hay, no obstante, un ligero deterioro de la visin
nocturna, hecho que hace imperativo el uso de oxgeno por los pilotos de
combate desde el decolaje.
Entre los 10,000 y 16,000 pies (zona de adaptacin) aunque las funciones
visuales estn alteradas, el piloto puede todava vencer el trastorno y efectuar
sus funciones. En esta zona ocurren los siguientes cambios, que son
progresivamente crecientes con el aumento de la altitud: los vasos de la retina
se tornan oscuros y cianticos; las arteriolas retinianas aumentan su dimetro
en un 10 a 20%; el volumen sanguneo en la retina se incrementa unas cuatro
veces; la presin arteriolar de la retina aumenta paralelamente al aumento de
la presin sistmica; la presin intraocular aumenta algo con la presin
arteriolar: las pupilas se contraen; hay una prdida (a 16,000 pies) de un 40%
de la capacidad de visin nocturna; los poderes de acomodacin y
convergencia disminuyen.
Todas estas alteraciones desaparecen ya sea por la administracin de
oxgeno o por el retorno a nivel del suelo. Hasta los 16,000 pies estos efectos
permanecen latentes, en el sentido que reacciones fisiolgicas
compensadoras permitan al piloto continuar su tarea, a menos que esta altura
se mantenga en vuelos prolongados sin oxgeno.
Las altitudes entre 16,000 y 25,000 pies constituyen la zona de los
trastornos, porque uno o varios de los cambios previamente sealados se
tornan severos hasta el grado de producir dificultades visuales que interfieren
con la eficiencia del trabajo.
La dilatacin de los vasos sanguneos de la retina con los cambios de presin
acompaantes contina incrementndose hasta que sobreviene el colapso
circulatorio. La agudeza visual est perturbada por la diplopa (visin doble),
la prdida de acomodacin y el mal funcionamiento general de la retina y el
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cerebro; la visin nocturna est seriamente alterada. Todos estos cambios se

corrigen por el empleo de oxgeno o por el retorno a nivel del mar.
Altitudes mayores a los 25,000 pies constituyen la zona crtica o zona de
altitud letal. En esta zona ocurre el colapso circulatorio; el piloto pierde tanto
la visin como la conciencia y puede sufrir dao permanente de la retina y del
cerebro como resultado de la muerte de las neuronas o la severa hipoxia y
falta de circulacin.
3. Efectos visuales de la descompresin
La enfermedad descompresiva puede ocurrir a los 22,000 pies, sin que haya
deficiencia alguna de oxgeno. Sntomas tales como calambres musculares,
bends, sensacin de dolor retroesternal profundo y tos, violentos dolores de
cabeza y signos de deficiencia circulatoria constituyen elementos de tal
enfermedad. Cuando el organismo humano experimenta una abrupta cada de
la presin atmosfrica, se forman burbujas de nitrgeno en la sangre y en los
tejidos orgnicos los que causan aeroembolismo. Algunas pequeas burbujas
de Nitrgeno en la sangre y en los tejidos orgnicos, que causan
aeroembolismo. Algunas de ellas pueden llegar a la circulacin cerebral y
producir espasmos vasculares los cuales a su vez pueden producir espasmos
vasculares los cuales a su vez pueden producir sndromes tipo jaqueca.
Aqu se pueden producir escotomas centelleantes (puntitos negros en el
campo visual que se mueven muy rpido) del tipo hemianpsico (mitad del
campo visual).
Simultneamente hay una reduccin de la visin y el electroencefalograma
registrar los cambios. Despus de un periodo variable de tiempo, de 15
minutos a 2 y horas, se produce dilataciones compensatorias de las
arteriolas. En este momento el electroencefalograma vuelve a la normalidad,
el escotoma centelleante desaparece y el dolor de cabeza por vaso dilatacin
aparece. La nusea y un estado ms o menos marcado de shock pueden
acompaar a la cefalea. Esta puede durar de 1 a 12 horas.
4. Efectos de la Aceleracin sobre los Ojos
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La visin del piloto puede ser afectada por las aceleraciones radial y
rectilnea. Estas fuerzas tienen diferentes efectos fisiolgicos, lo que depende
de la postura del piloto en el avin.. Cuando la fuerza centrfuga se
incrementa en la direccin de la cabeza a los pies, se produce una estasis
considerable de sangre en las vsceras esplcnicas y el los miembros
inferiores, con dilatacin progresiva de los sistemas arterial y venoso. La
cantidad de sangre que retorna al corazn disminuye como resultado de sta
estasis. Disminuye la presin arterial, la cual puede caer acero en las arterias
cartidas si la aceleracin se incrementa grandemente.
Cuando la presin de las cartidas disminuye por la fuerza centrfuga, llega a
un punto en que es imposible que la presin arterial de las retinas exceda la
presin intraocular. En este momento la funcin visual es alterada. Los
efectos varan con los individuos pero en general, se pueden decir que los
pilotos tendrn la visin gris a 4G, la visin negra a 5G y perdern la
conciencia a 6G (BLACK OUT), si carecen de proteccin.
Las fuerzas G negativas, si actan por tiempo prolongado, llegan a la
congestin de todos los vasos de la parte superior del cuerpo. De esto sigue
la congestin de la cara y violento dolor de cabeza. Puede ocurrir la llamada
visin roja (RED OUT). Puede deberse a la congestin del contenido de la
rbita (ojo), o a congestin cerebral y/o retiniana.
5. Luz Solar y sus Efectos Sobre Los Ojos
La luz es parte del espectro de energa. Este espectro en su intensidad se
extiende desde los rayos csmicos extremadamente cortos con longitudes de
onda del orden de los 10-12 centmetros hasta las grandes ondas de radio, de
varias millas de longitud. La luz visible consiste de una pequea porcin del
espectro, que va desde los 380 milimicrones (violeta) hasta cerca de los 760
milimicrones (rojo). Un milimicrn es una millonsima de milmetro. Las
porciones vecinas del espectro visible, aunque no visibles, tiene sus efectos
sobre el ojo, en consecuencia de nuestro inters.
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Las longitudes de onda de 360 milimicrones y menores, hasta los 200

milimicrones se conocen con el nombre de rayos abiticos. La exposicin de
los ojos a esta porcin del espectro electromagntico de energa produce
dao de los tejidos oculares, cuya severidad depende de la intensidad y del
tiempo de exposicin. Longitudes de onda mayores de 760 milimicrones hasta
las microondas de aproximadamente 1 milmetro constituyen los rayos
infrarrojos o rayos calricos. Estos rayos tambin pueden causar dao tisular
a los ojos, lo que depende de la intensidad y tiempo de la exposicin. Los
rayos infrarrojos pueden afectar todos los tejidos oculares, mientras que los
rayos ultravioletas tienen su efecto principalmente sobre la conjuntiva y la
crnea.
La intensidad de la luz en el espacio extraterrestre, a la altitud de 100,000
pies o mayor es de aproximadamente 13,600 buja. A 10,000 pies, en un da
claro, es aproximadamente 12,000 pies-bujas y a nivel del mar en un da
claro es de 10,000 pies-bujas. Es obvio que algo en la atmsfera absorbe a la
luz. Adems de absorber la luz, el vapor de agua tambin difracta la luz. Este
hecho es el responsable de las quemaduras de sol en das nublados.
Los rayos que particularmente deben preocuparnos en consecuencia, son los
de 300 a 2,100 milimicrones de longitud de onda, con una intensidad que
vara entre los 10,000 pies-buja a nivel del suelo hasta los 13,000 pies-buja a
las altitudes alcanzables en la actualidad.
6. Efectos de la luz sobre el Ojo
Hay ciertos efectos especficos que la luz puede producir sobre los ojos.
Consideremos primero la radiacin ultravioleta que produce sus efectos
dainos exteriormente. Los cortos rayos que hacen dao son absorbidos por
el dcimo de milmetro externo del globo del ojo. De aqu que el efecto de
estos rayos est limitado a esta rea de absorcin.
La luz ultravioleta produce una tumefaccin dolorosa acompaada de
sensibilidad a la luz (fotoftalma) llamada tambin ceguera de la nieve que
cualquiera experimenta en el rtico. Solamente se produce despus de
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prolongada exposicin a la luz solar de elevada intensidad, tal como, tal como
la que es reflejada hacia los ojos por un campo cubierto de nieve, la superficie
del agua o un brillante desierto. Las quemaduras por rayos ultravioleta no
producen dao permanente al ojo, aun cuando el dolor es severo.
Tanto los rayos infrarrojos como la luz visible contienen una gran cantidad de
energa. Si un individuo mira directamente al sol con proteccin adecuada de
los ojos (todos los llamados anteojos de sol son inadecuados para este
propsito), el cristalino del ojo concentrar esta energa sobre la retina,
exactamente como un lente de aumento concentra los rayos del sol y puede
producir combustin de un papel, y producir una quemadura real de la retina.
Esto ocurre muy frecuentemente durante la observacin de un eclipse de sol,
tanto que se denomina ceguera de eclipse. Se trata de una lesin
permanente del ojo y que se manifiesta clnicamente por una escara macular
(cicatriz de la retina). Se encuentra en estos casos un escotoma central
demostrable en la pantalla tangente. La visin puede ser de 20/70 o menor.
Tambin se atribuye a los rayos infrarrojos la congestin crnica de los ojos,
una forma de conjuntivitis crnica y el pterigin (carnosidad). Su rol en estos
procesos no est todava completamente esclarecido.
7. Efectos de los Anteojos para el Sol y otros Filtros Oftlmicos sobre la
Luz
Los cristales comunes de los anteojos correctores eliminan la mayor parte de
los rayos ultravioletas. De manera que, si un individuo usa lentes
suficientemente grandes para prevenir que los rayos ultravioleta lleguen a los
ojos por la periferia, estar protegido en gran parte contra la ceguera de la
nieve. El resplandor puede molestarlo, pero no desarrollar fotoftalma
(enfermedad ocular). Los anteojos de material plstico, si son claros,
transmiten los rayos ultravioleta. El plstico corriente en las cpulas de los
aviones transmite los rayos ultravioleta. En general, los plsticos teidos con
tintes oscuros no transmiten los rayos ultravioleta, pero hay excepciones.
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Refirindose a los lentes de vidrio para el sol, debemos averiguar que hacen
estos lentes con respecto a la luz visible y a los rayos infrarrojos. Todas estas
longitudes de onda pasan a travs del cristal corriente con solamente un 8%,
aproximadamente, de reduccin. (Los lentes con cubierta de fluoruro de
Magnesio absorben solamente el 4% de la luz y permiten que el 96% restante
pase).
Los lentes de sol de todos los tipos filtran la luz. Hay cuatro tipos de lentes
para el sol en uso comn:
a.
Filtros coloreados.
b.
Filtros neutros.
c.
Filtros reflectores.
d.
Filtros polarizantes.
Todos ellos tienen en comn el hecho de que solamente un porcentaje de la

cantidad total de luz llega al ojo. Producen este efecto de modo diferente. Los
filtros coloreados, los neutros y los polarizantes logran este efecto por la
absorcin de parte de luz, dejando pasar el resto.
a.
Filtros coloreados:
La razn por la cual un anteojo verde para el sol parezca verde es que
absorbe un mayor porcentaje de los otros colores que del color verde.
Permite pues que el verde pase. Lo mismo es para los anteojos para sol
de otros colores, los cuales permiten el paso de diferentes longitudes de
onda de luz en cantidades variables. Los anteojos para el sol de color
amarillo o mbar, por ejemplo, absorben toda la luz azul y la mayor parte
de luz verde y permiten que lleguen al ojo solamente la luz de color rojo,
naranja, amarilla y un poco de luz color verde.
b.
Filtros neutros:
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Los filtros neutros absorben aproximadamente cantidades iguales de

todas las longitudes de onda de luz sean de color azul, verde o rojo, o de
cualquier otro. Por esta razn aparece de color gris. (Pero no todos los
filtros de color gris son necesariamente neutros). Estos filtros oscurecen
una escena sin cambiar sus colores.
c.
Filtros reflectores:
Los filtros reflectores permiten que un cierto porcentaje de luz pase al ojo
y reflejan el resto en la direccin general de su fuente de procedencia.
Actan de modo muy similar a los espejos parcialmente plateados y
cuando se usan semejan pequeos anteojos.
La cubierta plateada en la parte superior de ciertos lentes de densidad
graduada es un filtro de stos. Es generalmente una delgada capa de
una mezcla de cromo y nquel. Como regla general, estos filtros
reflectores son casi neutros en el sentido de que refleja un porcentaje
aproximadamente igual de todas las longitudes de onda.
d.
Filtros polarizantes:
Los filtros polarizantes transmiten solamente la luz que est vibrando en
una cierta direccin. Estos filtros absorben la luz de ciertas longitudes de
onda y no de otras. Los filtros polarizantes dejan aproximadamente el
30% de la luz, a menos que estn polarizados en un plano en particular.
Por esta razn requieren la combinacin con otros tipos de filtros para
ser efectivos como anteojos para el sol de propsito general. Tiene la
desventaja adicional de que la pelcula polarizada est constituida de
diminutos cristales. Esta pelcula es muy delicada y generalmente debe
colocarse entre dos capas de vidrio con el fin de protegerla. Produce
asimismo un cierto grado de distorsin perifrica y est sujeto a deterioro
con el tiempo. Adems, la laminacin requerida hace muy cara la
produccin de lentes curvos o la de aquellos en los cuales puede tallarse
correcciones.
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Los filtros que se usan con fines de proteccin contra el sol tienen sus
densidades descritas en trminos de las cantidades de luz que
transmiten. De manera que un filtro de 15% dejar pasar el 15 por ciento
de luz visible que incide sobre l. Si es un filtro neutro este valor ser el
15% de cada longitud de onda de luz visible. Si el filtro es coloreado
puede ser solamente el 1 o 2% de una longitud de onda y hasta 30 o 40
por ciento de otra longitud de onda.
Debe hacerse notar que los lentes coloreados no aaden amarillo o
aaden verde a la luz. Nada pueden aadir. Solamente hacen que las
cosas aparezcan de ciertos colores porque substraen otras longitudes de
onda de luz por absorcin o reflexin.
La mayora de los filtros oftlmicos transmiten porcentajes ms o menos
grandes de radiacin infrarroja. Los fabricantes de anteojos para el sol
se empean en demostrar la excelente absorcin infrarroja de sus lentes
alrededor de los 4,000 milimicrones. Se debe recordar al respecto que la
luz solar casi no tiene rayos infrarrojos de longitud de onda mayor a
2,100 milimicrones, de modo que es muy fcil notar que esta
caracterstica no tiene significacin para su empleo contra la luz solar.
Hay sin embargo lentes que si tienen una baja transmisin infrarroja.
La reduccin en la cantidad total de luz puede ayudar a mantener la
capacidad para ver cuando la brillantez total es tan elevada que no
podemos adaptarnos a ella por los mecanismos oculares normales. Si la
adaptacin de la retina, la contraccin de la pupila y el cierre parcial de
los prpados no reducen la cantidad de luz que entra al ojo de modo
suficiente, el individuo estar incapacitado para ver bien. Esto puede
ocurrir cuando se est volando justo por encima de una capa densa de
nubes en un da soleado, o cuando se est volando sobre nieve o agua
hacia el sol. El uso de un lente filtro reducir la brillantez total a un nivel
que pueda ser tolerado y que permita al individuo ver adecuadamente.
8. Seleccin de un Anteojo para Sol para su Empleo en la Aviacin
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La seleccin de mejor anteojo contra el sol para su empleo en aviacin debe

tomar en consideracin los factores previamente mencionados. Se ha
determinado que un lente con 15% de transmisin es el ms adecuado para
el nivel de brillantez que se encuentra en el vuelo.
La eliminacin de la radiacin electromagntica, la cual no podemos ver pero
puede ser daina para el ojo en ciertas circunstancias, no presenta problemas
en cuanto concierne a los rayos ultravioleta. Los lentes de vidrio eliminan la
mayora de ondas abiticas con longitudes de onda menores de 300
milimicrones. Sin embargo, la fluorescencia del cristalino puede presentar un
problema a elevadas altitudes cuando se usa lentes que transmiten la luz en
la regin de 360 milimicrones.
Los rayos infrarrojos son eliminados de modo significativo mejor por lo lentes
neutro actualmente disponibles que por cualquier otros lentes coloreados o
lentes reflectores. La capacidad para reconocer los colores sin alteracin
alguna se mantiene solamente con lentes neutros ya sean de absorcin o de
reflexin ( los lentes coloreados distorsionan los colores).
La agudeza visual es tan buena a travs de los lentes neutros como a travs
de cualquiera de los de tipo coloreado hasta hoy desarrollados. No es mejor,
pero es igualmente buena. No se ha demostrado que lente alguno incremente
la capacidad para penetrar la bruma o la niebla. La cuidadosa revisin de
estos puntos demuestra la superioridad de los lentes sobre los coloreados o
polarizantes. Los lentes neutros de absorcin son superiores a los neutros de
reflexin porque los neutros de reflexin transmiten los rayos infrarrojos y
porque la cubierta de reflexin es muy susceptible a cualquier dao.
9. Uso de Gafas
Las gafas han perdido su importancia como proteccin contra el impacto del
viento, las gotas de aceite, el fuego de las explosiones, etc. Los pilotos de
combate usan ahora visores unidos al casco. Este visor, que puede ser
fcilmente ascendido o descendido con una sola mano protege los ojos contra
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las partculas, el rociamiento con aceite, etc. Adems el visor protege los ojos
contra el impacto del viento en los lanzamientos en paracadas a velocidades
inferiores a las supersnicas. Velocidades superiores a los 500 nudos causan
la voladura del visor por el impacto del viento.
Gafas especiales son valiosas en la actualidad como proteccin contra la
ceguera por la luz deslumbrante y las quemaduras corioretinianas en el caso
de detonaciones nucleares. Un piloto tenga que exponerse a detonacin
nuclear, sea amiga o enemiga, necesita proteccin contra los posibles efectos
sobre sus ojos, resultantes de la intensa luz y de la energa trmica
producidas por las bolas de fuego atmico, con el fin de tener la mejor
posibilidad de cumplir con buen xito su misin. Se han instituido varios
programas de investigacin con el fin de obtener la respuesta a este
problema.
Una posibilidad han sido unas gafas que contengan un obturador electromecnico. La pieza ptica consiste en placas mviles de vidrio con series de
lneas alternativamente opacas y transparentes. Con el obturador abierto, las
lneas transparentes estn superpuestas unas a otras, y puesto que las lneas
opacas son ms estrechas que la apertura pupilar, el piloto puede ver sin
mancha ciega en su campo visual.
Cuando el detector del destello registra la presencia de iluminacin poco
comn por encima del nivel actual, lanza una seal que descarga uno de
cuatro motores dentados. El motor dentado tira una cua que mueve uno de
cada juego de placas perforadas, lateralmente. Esto determina que una lnea
opaca cubra una lnea transparente, resultante un lente opaco.
Otro dispositivo de proteccin, el cual se desarrolla satisfactoriamente, puede
ser incorporado en unas gafas, es un filtro de densidad variable. Este filtro
contendra un sistema fotocrmico (colorante) que es sensible a una cantidad
especfica de iluminacin. Con una elevacin en la iluminacin incidente a la
intensidad de luz especfica , el filtro inmediatamente se pone opaco. Este
puede ser una reaccin reversible, con aclaracin del filtro cuando la
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iluminacin se reduce. La investigacin sobre la proteccin de los ojos contra

los destellos nucleares continuarn en el futuro.
VISION NOCTURNA
1. Generalidades
Hay dos tipos de rganos sensoriales terminales en la retina: los bastoncillos
y los conos. De acuerdo con la teora de la duplicidad, ampliamente aceptada,
los bastoncillos son los responsables de la visin a niveles muy bajos de
iluminacin (la llamada visin escotpica), mientras que los conos funcionan a
los niveles elevados de iluminacin (visin fotpica). Solamente loa conos son
los responsables de la visin de colores. Existe un concepto errado de que los
bastoncillos son empleados solamente en la noche y los conos solamente en
el da. Los conos como sealaremos ms adelante, funcionan a todos los
niveles de iluminacin, hasta su umbral. Lo mismo es verdad para los
bastoncillos.
Por debajo de la intensidad de la luz de la luna (umbral de los conos) los
conos cesan de funcionar y solamente los bastoncillos son tiles para el
individuo en stas circunstancias. La gama de visin mespica es la
superposicin de la funcin de los dos tipos de receptores, desde los 10
mililamberts a 1/1,000 de mililambert, que es el umbral de los conos.
2. Umbrales
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La iluminacin ms baja en la cal pueden funcionar los bastoncillos es de

aproximadamente 10-6 mililamberts, que es el umbral de los bastoncillos. La
ms baja iluminacin en la cual los conos pueden funcionar es de
aproximadamente 10-3 mililamberts, que es equivalente a la luz de la media
luna. Este es el umbral de los conos. Una luz blanca que apenas puede ser
vista por los bastoncillos, debe ser incrementada 1,000 veces en brillantes
antes de que se torne visible para los conos.
3. Fijacin excntrica
La porcin de la retina responsable de la ms fina agudeza visual es la fvea,
que corresponde al centro del campo visual, y la cual es usada
constantemente para fijar los objetos. La fovea est compuesta
exclusivamente de conos. Esto significa que niveles de iluminacin inferiores
a 10-3 de mililamberts se desarrolla una mancha ciega en el centro del campo
visual.
Los bastoncillos comienzan a aparecer fuera de la mcula y gradualmente
aumentan en nmero, llegando finalmente a su mxima concentracin en un
punto a 20 de la fovea. Puesto que los bastoncillos tienen un umbral muy
inferior que los conos, son mucho ms sensibles a la luz. Un individuo que
intenta ver con iluminacin inferior a la que corresponde a la luz de la luna
tiene que depender enteramente de sus bastoncillos. Para utilizar los
bastoncillos en tal circunstancia, el individuo debe mirar ligeramente a un
lado, por encima o por debajo de cualquier objeto que desea ver. Esto se
conoce como fijacin excntrica.
El adoctrinamiento apropiado es, en consecuencia, esencial para el uso
mximo de la visin nocturna. Los alumnos son enseados a mirar
ligeramente por encima, por debajo o a uno de los lados de un blanco
nocturno, y a emplear una mirada ligeramente de soslayo. Es necesario la
prctica repetida y el entrenamiento en esta maniobra si el piloto ha de utilizar
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su poder visual al mximo de su capacidad durante las operaciones

nocturnas.
4. Adaptacin a la Oscuridad
Tanto los bastoncillos como los conos contienen sustancias fotoqumicas que
se decoloran por la exposicin a la luz. Este proceso de decoloracin se
piensa que es el que inicia los impulsos visuales en la retina. La sustancia
fotoqumica en los bastoncillos es la prpura visual o rodopsina; en los
conos se cree que es la violeta visual o iodopsina. Estas sustancias son
descompuestas o decoloradas por la luz. Durante la adaptacin a la oscuridad
hay mxima regeneracin de las sustancias fotoqumicas.
Los conos y los bastoncillos difieren en su grado de adaptacin a la
oscuridad. Los bastoncillos requieren 30 minutos o ms de oscuridad para
alcanzar su mxima sensibilidad despus de la exposicin a la luz intensa.
Los conos alcanzan su mxima sensibilidad en aproximadamente 8 minutos.
La cantidad de energa luminosa absorbida por la prpura visual determina el
grado hasta el cual es decolorada. Una luz tenue la decolorar solamente en
grado moderado. En la retina adaptada a la luz la sensibilidad a la luz est
disminuida.
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FACTORES MEDICOS DE INTERES EN LA AVIACIN
1. Generalidades
Frecuentemente se requiere al examinador mdico designado para que
proporcione consejos y asesoramiento al personal aeronutico sobre los
aspectos mdicos de la aviacin. Para facilitar esta tarea, se agrega al
presente manual una muestra de la informacin que se ofrece en todo mbito
aeronutico.
As como su aeronave debe someterse a verificaciones y mantenimiento
peridicos, tambin se requiere que usted se someta a reconocimientos
mdicos peridicos para asegurar su aptitud para volar. Las normas fsicas
que se exige que usted satisfaga son las mnimas. Usted no tiene que ser un
superhombre para volar. Muchos defectos pueden compensarse, como por
ejemplo cuando se usan anteojos para los defectos de la vista. Quiz se le
pida que demuestre mediante un ensayo de vuelo que usted puede
compensar cualquier otro defecto de posible importancia para la seguridad de
vuelos.
Cabe recordar que los seres humanos son criaturas esencialmente terrestres.
Sin embargo, si estamos informados de determinados factores aeromdicos y
les prestamos atencin, podemos abandonar la tierra y volar con los mnimos
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riesgos. Lo que se expone a continuacin no ser una tediosa leccin

completa de medicina aeronutica, sino que se sealarn los factores ms
importantes que usted debera conocer antes de volar.
La industria moderna ha logrado verdaderas hazaas para proporcionar
equipo fiable. Cuando el piloto entra en la aeronave, se convierte en parte
integrante del sistema hombre-mquina. El es tan indispensable para que el
vuelo tenga xito como la consola de mandos. Ignorar al piloto en la
planificacin previa al vuelo es tan insensato como no inspeccionar la
integridad de los mandos o de cualquier otra parte indispensable de la
mquina. El propio piloto es el nico responsable de determinar su fiabilidad
antes de entrar al puesto de pilotaje para emprender vuelo.
2. Fatiga de vuelo
La fatiga suele retardar los tiempos de reaccin y provoca errores debido a la
falta de atencin. Adems de la causa ms frecuente de fatiga que es el
descanso insuficiente y la falta de sueo, pueden ser factores importantes los
recargos de trabajo, los problemas financieros y los conflictos familiares,
adems de un inadecuado ambiente de trabajo. Si antes de un vuelo
determinado, se siente fatigado, no vuele. Para evitar los efectos de la fatiga
durante vuelos prolongados, o cortos pero reiterativos, mantngase activo
procediendo a verificar los controles con tierra, a planificar la posicin de
radionavegacin y ejercitando la mente.
No es lo mismo, salir de casa, despidindose afectuosamente del cnyuge,
besando a sus hijos, con el tiempo adecuado y habiendo ingerido un
desayuno saludable, luego de un reparador descanso; que salir de casa,
apurado, sin tomar desayuno, con el tiempo justo, en malas relaciones
conyugales y sin dinero suficiente para afrontar el da, no habiendo
descansado el tiempo requerido para afrontar un vuelo. Definitivamente, en el
segundo caso, una actitud de vuelo, sera una irresponsabilidad sin lmites. La
fatiga se har ostensible y hasta podra desencadenarse un accidente fatal.
La actitud mental no estar al 100%, como se requiere para el decolaje y
aterrizaje.
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La fatiga contina siendo uno de los ms peligrosos riesgos para la seguridad

de vuelos, en la medida que aquello pueda no ser aparente para un piloto,
hasta que se cometan serios errores. La fatiga es mejor descrita como aguda
(tiempo corto) o crnica (tiempo largo).
Una ocurrencia normal de la vida cotidiana, la fatiga aguda es el cansancio
sentido despus de varios periodos de esfuerzo fsico y mental, fuerte presin
emocional, monotona y falta de sueo. Consecuentemente la coordinacin y
el grado de alerta, tan vitales para una segura performance del piloto, pueden
verse reducidas.
La fatiga aguda se evita por medio del adecuado descanso y sueo, lo mismo
por periodos regulares de ejercicios y una adecuada nutricin.
La fatiga crnica ocurre cuando no ha habido tiempo suficiente para la
recuperacin completa entre episodios de fatiga aguda. Las performances
continan disminuyendo y el criterio se viene deteriorando de modo que
decisiones sin garanta pueden ser tomadas. La recuperacin de una fatiga
crnica requiere de un perodo prolongado de descanso, y tal vez la consulta
urgente con el Psiclogo Aeronutico.
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CUARTA
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FISIOLOGA DE VUELO
CONCLUSIONES
1. La fatiga de vuelo es la disminucin del rendimiento en actividad de pilotaje

debido a la dedicacin prolongada a una tarea que exige destreza, actuando
bajo severas cargas fsicas y psicolgicas.
2. La fatiga se manifiesta principalmente por cansancio, somnolencia,
irritabilidad, debilidad y falta de inclinacin para la actividad.
3. Los factores productores de fatiga son extrnsecos o ambientales e intrnseco,
derivados estos ltimos de la personalidad del individuo.
4. La fatiga constituye una de las ms graves amenazas para la seguridad de
vuelos; en consecuencia, debe hacerse todo esfuerzo para prevenirla y
combatirla.
5. En la lucha contra la fatiga tiene papel preponderante la discusin de la
sintomatologa entre el Mdico Aeronutico y los integrantes de las
tripulaciones areas.
6. El entrenamiento fsico se opone a la fatiga fsica y mental y facilita la
recuperacin de las personas vctimas de fatiga.
7. La experiencia y el entrenamiento en la tarea de ejecutar reducen las
posibilidades de la presentacin de fatiga.
8. El miedo al vuelo es ilgico e irracional y totalmente desproporcionado al
peligro real o potencial que significa el vuelo.
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FISIOLOGA DE VUELO
9. La negativa a volar se caracteriza porque un piloto voluntariamente rehsa

continuar en actividades de vuelo, con una motivacin en apariencia
conciente.
10. En la lucha contra el trastorno debe hacerse todo esfuerzo para adoptar
medidas preventivas en el momento oportuno, antes que esperar la
instalacin del cuadro perfectamente definido.
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FISIOLOGA DE VUELO
ALCOHOL
No vuele bajo la influencia de alcohol. Una norma excelente consiste en dejar
pasar por lo menos 24 horas entre el ltimo trago y el despegue. Incluso
cantidades reducidas de alcohol en el sistema pueden afectar negativamente el
juicio y la capacidad de adoptar decisiones.
An
cantidades
relativamente
reducidas
de
alcohol
disminuyen
considerablemente la tolerancia de un piloto para la hipoxia (falta de oxgeno). A
6,000 pies (2,100 metros), el efecto de un trago es doble que al nivel del mar.
Incluso al nivel del mar, el alcohol altera el juicio y los tiempos de reaccin; por lo
tanto EL ALCOHOL Y EL VUELO NO SON COMPATIBLES.
Adems la tolerancia a las gravedades, y a los disbarismos disminuye
considerablemente.
Recuerde que su cuerpo metaboliza el alcohol a un ritmo determinado y que ese
ritmo no se va a modificar recurriendo a ninguna dosis de medicamentos o de
caf.
No vuele, de ninguna manera, si experimenta malestar posterior a una borrachera
(la resaca), aunque sea disimulada (por haber eliminado los sntomas con
aspirina u otros medicamentos.
El piloto debe tener un estilo de vida ejemplar, no porque se trate de una religin
ni mucho menos, sino porque de la integridad de sus sentidos y de su capacidad
de reaccin va a depender la vida de muchas personas, as como la propia.
MEDICAMENTOS
La automedicacin o el consumo de cualquier tipo de medicamentos mientras se
est volando pueden resultar sumamente peligrosos. Incluso los sencillos
remedios caseros o medicamentos de venta libre como las aspirinas, los
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FISIOLOGA DE VUELO
antihistamnicos, las pastillas para el resfro, los jarabes para la tos, los laxantes,
los sedantes y los eliminadores del apetito pueden alterar gravemente el juicio y la
coordinacin necesarios durante el vuelo. La norma ms segura consiste en no
tomar ningn medicamento mientras se vuele, salvo por consejo de su
examinador Mdico Aeronutico.
Habra que recordar tambin que cierta dolencia para el vuelo, requiera un
medicamento, que puede resultar como tal, muy peligroso para el vuelo, an
cuando suprima los sntomas, como por ejemplo los antihistamnicos de accin
corta (clorfenamina).
Entre algunos medicamentos especficos que se han vinculado con accidentes
aeronuticos en los ltimos tiempos figuran: los antihistamnicos (que se recetan
para el resfro comn, alergias, etc.); los sedantes (que se recetan para estados
nerviosos, la hipertensin, la falta de sueo y otras dolencias); los reductores de
peso (las anfetaminas y otros frmacos que eliminan el apetito pueden producir
sensaciones de bienestar, pero tienen un efecto negativo sobre el juicio); los
barbitricos, los tnicos o pldoras para los nervios (que se recetan para los
trastornos digestivos y de otros tipos, los barbitricos producen una notoria
eliminacin de la alerta mental).
Recuerde que despus de recibir anestesia local y general odontolgica o de otro
tipo, habra que permanecer en tierra 48 horas como mnimo, y si le queda alguna
duda con respecto al momento apropiado de reanudar los vuelos, recurra al
Mdico Aeronutico.
SEDANTES DEL SISTEMA NERVIOSO CENTRAL
Es evidente que la sedacin del sistema nervioso central puede incapacitar a un
piloto para el desempeo de sus funciones. No hace falta discutir ni justificar la
validez de contar con la mente alerta y pensamientos claros. Puede afirmarse
categricamente que los sedantes, hipnticos, narcticos, etc. Excluyen la
posibilidad de volar hasta que haya transcurrido un lapso suficiente a partir de la
ltima dosis, para permitir el metabolismo completo de la droga que se trate. El
mismo principio se aplica al controlador de trnsito areo, cuyo papel en la
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FISIOLOGA DE VUELO
seguridad de vuelos es evidente. Las diferencias individuales pueden ser muy

amplias con respecto al metabolismo de los sedantes, de modo que toda regla
general de conducta debe ser muy prudente. Por este motivo,, se sugiere en
general un periodo de 24 horas antes de reanudar las funciones de vuelo,
despus de haberse suministrado un sedante del sistema nervioso central. Sin
duda, existen hipnticos de efecto breve que pueden usarse y permitir de todos
modos que el piloto reanude sus funciones aun 12 horas despus de haber
ingerido el sedante. En condiciones de operaciones bien supervisadas, puede ser
ms seguro que un piloto utilice un hipntico de efecto breve entre sectores de
vuelo que supongan operaciones sumamente prolongadas, para garantizar un
sueo suficiente durante los periodos de descanso.
Debe prohibirse la automedicacin.
ANALGSICOS
Los frmacos para aliviar el dolor pueden clasificarse en dos grupos principales:
narcticos y no narcticos.
El uso de analgsicos narcticos est prohibido para un piloto en actividad,
sencillamente por los efectos depresivos generales que presentan los narcticos.
Debera sealarse asimismo que todo dolor lo bastante agudo para justificar el
empleo de un narctico, contraindica el vuelo.
Los narcticos ms utilizados son: los derivados del opio; los derivados de la
morfina; el grupo de la metadona; el grupo de la meperidina.
Los analgsicos no narcticos no presentan efectos directos que impedirn el
desempeo de las funciones de abordo. El problema de la seguridad area en los
casos en que se recurre a medicamentos no narcticos para mitigar el dolor
debera centrarse sobre todo en evaluar la intensidad y la causa del dolor. Si el
dolor es tan intenso como para causar distraccin y/o si la afeccin que lo provoca
es motivo de eliminacin, habra que prohibir el vuelo. Ejemplos: los salicilatos; la
fenilbutazona; el ibuprofeno; el naproxeno; la indometacina, etc.
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FISIOLOGA DE VUELO
La codena en pequeas dosis (15 miligramos cada seis horas) quiz no ponga en
peligro la seguridad de vuelos. Suelen combinarse dosis reducidas de codena
con salicilatos, fenacetina u otros analgsicos no narcticos, y esas
combinaciones permitirn volar con seguridad, siempre que no se exceda de la
posologa normal.
Como en todos los casos de farmacoterapia, el examinador mdico debe estar
siempre debidamente informado de la idiosincrasia y seguro de que el piloto
(paciente) tolera bien antes de reanudar sus actividades de vuelo mientras est
en tratamiento.
Algunos procedimientos de ciruga menor, como la odontolgica, exigen a veces
anestesia local o regional, o incluso anestesia general. En tal caso, el paciente
debera permanecer en tierra hasta que hayan desaparecido completamente los
efectos de la anestesia y parezcan improbables las complicaciones como
secuelas de tratamiento.
DOLOR DE ODO U OTITIS
Algunas personas (tanto pilotos como pasajeros) tienen dificultad para equilibrar
la presin del aire en los tmpanos durante los descensos. Esto es particularmente
molesto si un resfro o inflamacin de la garganta impiden abrir adecuadamente la
trompa de Eustaquio. Si se presenta este problema durante el descenso, trate de
tragar, bostezar o mantener la nariz y la boca cerradas y exhalar con fuerza. Si no
obtiene ningn alivio vuelva a ascender cientos de pies para aliviar la presin
sobre la membrana externa del tmpano. Luego descienda nuevamente,
recurriendo a las mismas medidas. Puede tratar de hacerse un descenso ms
gradual, y quiz sea necesario pasar por varios ascensos y descensos hasta
llegar al nivel apropiado. Si dispone de un inhalador nasal, ste puede producir
alivio. Si la molestia persiste varias horas despus del aterrizaje, consulte al
Mdico Aeronutico.
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FISIOLOGA DE VUELO
DONACIONES DE SANGRE
Habra que mencionar que la donacin de sangre y el vuelo no son
compatibles. Los trastornos de la circulacin que siguen a las donaciones de
sangre requieren algunos das para recuperar la normalidad y aunque los
efectos son leves cuando se est a nivel del mar, existen riesgos cuando se
va a la altura.
Si ha donado sangre, debera consultarse una opinin mdica autorizada
antes de reanudar las operaciones areas.
USO DE DROGAS ILEGALES
Se refiere el trmino DROGAS ILEGALES a todas aquellas que causan trastornos

en el cuerpo humano que no son materia de recetas Mdicas ni estn
autorizadas por las entidades internacionales respectivas como la FDA, por
ejemplo.
Dentro de ste gran grupo de drogas se encuentran: la marihuana; la pasta bsica
de cocana; el clorhidrato de cocana; el xtasis. Tocaremos estas drogas por
tratarse de las que mayor uso y popularidad gozan en nuestro pas, aclarando que
existen otras que se manejan en otras latitudes como el opio; el hashis, la
morfina, el opio, etc.
1. El Uso de Drogas Ilegales y las Operaciones Areas son Incompatibles.
a.
Marihuana
La marihuana cuyo principio activo es el TETRAHIDRO CANABINOL, es
ingerida al organismo humano por la va pulmonar, es decir que se fuma.
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FISIOLOGA DE VUELO
Se fabrican en forma artesanal unos cigarrillos con distintas envolturas

(pito, turri, burrito) que a la postre tambin terminan siendo txicas;
y se fuman, tratando que el humo producido quede por el mximo de
tiempo posible en contacto con el alvolo pulmonar, a fin que se absorba
a la sangre la mayor cantidad de droga posible.
Una vez en el torrente circulatorio, llega el tetrahidro canabinol al
cerebro, donde libera una serie de neurotransmisores (entre ellos la
serotonina), que causan efectos alucingenos, a saber : percepcin
distorsionada del tiempo; mayor ingreso de luz por las pupilas; sensacin
de falso bienestar pasajero; alegra desmedida e injustificada (se ren de
cualquier cosa); hambre fuera de contexto; temblor de dedos y manos;
sequedad de la mucosa oral (y de todas las mucosas en general);
alteracin del apetito sexual (en ms o en menos); falsa percepcin de la
distancia entre dos puntos; en grados severos distorsin de figuras
geomtricas. Hay adems, edema de prpados (te pones chino); ojos
rojos por vaso dilatacin perifrica y central.
Como podemos apreciar, mientras el efecto del tetrahidro canabinol, se
encuentra presente, la persona no podr ejercer ningn tipo de
responsabilidad que requiera concentracin y percepciones verdaderas,
as como manipulacin de mandos, por las razones expuestas lneas
arriba. No es necesario ser mdico ni cientfico para inferir que la ingesta
de sta droga est totalmente contraindicada en las operaciones areas.
No solamente para los pilotos, sino para cualquier tripulante areo, sea
despachador o controlador de torre.
La dependencia a sta droga es mas bien psicolgica que fsica, y su
uso prolongado da lugar a lesiones severas de diferentes rganos y
sistemas, como por ejemplo: Bronquitis crnica; lesiones en mucosa
oral, pudiendo llegar hasta el cncer; Enfisema pulmonar, pudiendo
llegar hasta neumotrax espontneo (ruptura del pulmn en un punto
determinado), por hacer que el humo permanezca por el mayor tiempo
posible en contacto con los alvolos. Cncer pulmonar.
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VIII - 60
FISIOLOGA DE VUELO
A nivel de las gnadas (testculos y ovarios), existe distorsin de la

formacin de espermatozoides y vulos, haciendo que la informacin
gentica que transmiten sea errada, creando hijos con deformaciones o
tumores congnitos, como por ejemplo los hemangiomas de cualquier
tipo. Adems el apetito sexual va desapareciendo paulatinamente.
b.
Pasta Bsica de Cocana

Es un polvo blanquecino que se introduce en un cigarrillo comn de
venta libre, generalmente los llamados negros con filtro, y se fuman
llegando las sustancias adictivas al torrente circulatorio en forma muy
rpida.
El poder adictivo de la pasta es el mayor que se conoce de las drogas
que se comercializan en nuestro pas. Cuando el adicto fuma un
cigarrillo ( tabacazo, duro), tienen intensas e irresistibles ganas de
seguir fumando otro y otro, y otro, hasta que acaba su dinero,
comenzando as una fase delictiva que lo puede llevar a cometer delitos
de lesa humanidad.
Los efectos en el cuerpo humano son variables, pero aparecen en forma
casi general: la paranoia ( sensacin que todo el mundo lo mira u
observa, que todos hablan de l, que se dieron cuenta de lo que est
haciendo, que la polica est por capturarlo, etc); la midriasis o dilatacin
de la pupila que distorsiona su agudeza visual, desaparicin de dolor y
de embriaguez; permanente estado de alerta o falta de sueo; falta
permanente de hambre; mucosas secas; lagrimeo constante de los ojos;
nuseas y ardor abdominal hasta llegar al vmito; temblor de manos y
de cuerpo en general pudiendo llegar hasta las convulsiones y prdida
de conocimiento; ausencia total de apetito sexual, llegando en el hombre
hasta la impotencia y disfuncin erctil; prdida constante del calor
corporal sintiendo escalofros, mientras est drogndose.
Los efectos duran entre cuatro y ocho horas, y aparecen los metabolitos
residuales en la orina hasta seis das despus de haberla ingerido, y en
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VIII - 61
FISIOLOGA DE VUELO
el pelo hasta seis meses despus. Recurdese que para la elaboracin

de la pasta se utilizan cido sulfrico, ter, y otros cidos que se
utilizan en la industria, que al ingresar al organismo, causan daos
IRREVERSIBLES.
En el cerebro humano, causa alteracin de la corteza cerebral,
lesionando la memoria inmediata y mediata, altera el rea social y de
aprendizaje, el rea del lenguaje (por esto, un individuo que est duro,
no puede ni hablar en forma coherente), altera el sistema reticular
ascendente, produciendo falta de sueo, causa distorsin en el flujo
hormonal alterando las cantidades de hormonas liberadas al torrente
circulatorio, etc.
A nivel cardiovascular producen: taquicardia (aumento de frecuencia
cardiaca), aumento de presin arterial, dolor en trax anterior, arritmias
cardiacas (alteracin del ritmo cardaco), aumento ostensible en la
frecuencia de angina e infartos del miocardio, alteracin de los niveles
de colesterol y triglicridos, y muchos otros ms que trascienden los
lmites de ste manual.
El individuo adicto a la pasta llega a perder todo sentido de
responsabilidad, higiene y cuidado personal. Su trabajo llega a
importarle poco o nada y mucho menos el estudio o tareas acadmicas.
Se separa de su crculo de amigos original, adquiriendo nuevos amigos
adictos al igual que l. El afecto natural por su familia desaparece en
forma paulatina, constituyndose en un solitario dentro del hogar. No le
importan los hijos ni la esposa, ni si hay para comer o vestir, SOLO LE
IMPORTA DROGARSE. Mucho cuidado con esta droga.
Una vez que se ha traspuesto cierto lmite es casi imposible regresar
atrs, necesitando mltiples tratamientos psiquitricos, religiosos,
metafsicos o de cualquier otro tipo, generalmente sin resultados.
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VIII - 62
FISIOLOGA DE VUELO
Muchos de los delincuentes de nuestro sistema carcelario han actuado

bajo la influencia de la pasta bsica de cocana, ya que para seguir
drogndose, el adicto no conoce lmites.
c.
Clorhidrato de Cocana
Muchos tienen la creencia que sta es una droga social; que en una
fiesta o reunin en donde se est ingiriendo alcohol, para hacer ms
duradera y placentera su estancia deben aspirar un tirito para sentirse
bien, y no sentir tan pronto los efectos del trago.
Al continuar con sta prctica, el individuo comienza a hacer de sta
droga, parte de su actividad social, llegando a hacerse obligatorio el uso
de la misma. Con el tiempo y sin darse cuenta, no falta en su bolsillo un
paquetito (paco) para su uso personal.
Como no se fuma, sino que se aspira por las fosas nasales, y no dejan
olor, se constituye en la droga ideal por los crculos de saco y corbata y
de uas bien cuidadas.
Produce casi los mismos efectos que la pasta bsica, pero en menor
proporcin, que ya fueron descritos lneas arriba, y para producir
dependencia equivalente requieren de mayor tiempo de uso, existiendo
honrosas excepciones.
Como se puede deducir, aquel piloto o tripulante areo que ingresa al
mundo de la drogas est destinado al fracaso; perdiendo sus facultades
en forma prematura, poniendo en riesgo la vida de los pasajeros y la
suya propia, alterando su crculo laboral, distorsionando su entorno
familiar, aumentando el propio consumo de alcohol, cambio su ritmo de
sueo y descanso, malogrando su alimentacin, mellando su salud;
aunque el adicto siempre dice que lo puede controlar, que no pasa nada,
que cuando el quiera la deja, que no le hace dao a nadie con su
proceder; que as (drogado) vuela mejor, y que por ltimo es su vida y
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CUARTA
VIII - 63
FISIOLOGA DE VUELO
de algo hay que morir). Todas stas son mentiras y patraas que nacen
en la mente del adicto como mecanismo de defensa de su enfermedad.
El cree que nadie se ha dado cuenta de su adiccin, cuando la verdad
es que el nico que no se ha dado cuenta es l mismo.
2. El uso de drogas y las actividades areas son incompatibles.
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CUARTA
VIII - 64

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