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INSTITUTO UNIVERSITARIO DE TECNOLOGA DEL MAR (IUTEMAR)

MDULO DE APRENDIZAJE
UNIDAD CURRICULAR: MANIOBRAS

Tutor:
Of. Jos Gregorio Lrez Len

Final Calle Colon Punta de Piedras - Estado Nueva Esparta


e- mail: Jlarezleon@hotmail.com
Telefax: (0295) 2398195

Curso de Maniobras para Capitanes de Pesca


Elaborado por el Of. Jos Lrez

IDENTIFICACIN DEL CURSO


PROGRAMA: Cursos para optar al ttulo de Capitn de Pesca
CENTRO EDUCATIVO: Instituto de Educacin Nuticas Instituto Universitario de
Tecnologa del Mar
REA. Formacin Profesional
UNIDAD CURRICULAR: Maniobras
CDIGO: MAN - 143
UNIDADES CRDITOS: 3
HORAS TOTAL: 54 horas
Presentacin de la unidad curricular
Estimado participante, tienes en tus manos el modul correspondiente a la
unidad curricular: Maniobras, que forma parte del rea de formacin profesional,
del curso para optar al ttulo de Capitn de Pesca.
Ha sido diseado con la intencin de que sea usted, con su propio esfuerzo
y quehacer diario, quien haga el mejor uso y aproveche las ideas y nociones en l
expuesto a objeto de ampliar sus conocimientos, habilidades y destrenzas, as
como cumplir con los requisitos exigidos por el IUTEMAR y el INEA para aprobar
la referida unidad curricular. Para ello contar con la asesora de un tutor
acadmico, quien conjuntamente con usted se abocar al logro de esa meta.
Objetivo terminal:
Al finalizar el curso el alumno estar en la capacidad de aplicar
apropiadamente los conocimientos sobre las operaciones de maniobra y gobierno
del buque pesquero en todas las condiciones.
Para el logro de este objetivo terminal, el curso se ha estructurado en ocho
unidades:
UNIDAD I. TIMONES, APARATOS DE GOBIERNO Y HLICE.
1.1. Timones
1.2. Aparatos de Gobierno
1.3. Hlices, Funcionamiento, Tipos, Sentido de Giro, Cavitacin.
1.4. Corrientes Generadas por la Hlice
UNIDAD II. MANIOBRAS DEL BUQUE CON HLICE.
2.1. Efectos Combinados Hlice Timn en Buques con una Hlice.
2.2. Efectos Combinados Hlice Timn en Buques con dos Hlices.
2.3. Curva de Evolucin.
UNIDAD III. MANIOBRAS EN PUERTO.
3.1. Amarres, Efectos que Producen
3.2. Misin de los Oficiales Encargados de las Maniobras en Proa y en
Popa.
3.3. Maniobras de atraque, desatraque y tender amarras.
3.4. Maniobras en Faenas de Pesca.
UNIDAD IV. MANIOBRAS CON ANCLAS.
4.1. Maniobras de Fondo.
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Elaborado por el Of. Jos Lrez

4.2.Conceptos de: Garrear, Bornear, Caractersticas de un Buen


Fondeadero.
4.3. Fondeo con Dos Anclas.
4.4. Maniobras de Levar
UNIDAD V. EL BUQUE EN LA MAR.
5.1. Preparativos para Salir a la Mar, Servicio de Mar.
5.2. Navegacin con Nieblas y con Mal Tiempo.
5.3. Capas, Corridas, Ancla Flotante.
5.4. Maniobras de Hombre al Agua.
5.5. Maniobras para recoger Prctico.
5.6. Reglas de Rumbo y Gobierno
UNIDAD VI. REMOLQUES.
6.1. Remolques, Tipos, Elementos abordo para Remolcar.
6.2. Maniobras para Remolcar con Remolques.
6.3. Remolque en Puertos.
6.4. Remolques en Altamar.
UNIDAD VII. CONTROL DE AVERIAS.
7.1. Reparacin de Emergencias.
7.2. Varadas.
UNIDAD VIII. BOTES SALVAVIDAS Y BALSAS.
8.1. Maniobras de Arriado de Botes Salvavidas
8.2. Maniobras de Virado de Botes Salvavidas
8.1. Maniobras de Arriado de Balsas Salvavidas
8.2. Maniobras de Virado de Balsas Salvavidas
Cada unidad de autoinstruccin comprender:
Objetivo general de la unidad: Es la formulacin de carcter didctico que
expresa, en forma univoca, los aprendizajes o comportamiento que usted ha de
lograr al cumplirse el proceso de enseanza- aprendizaje.
Introduccin: Contiene la presentacin del tema y la motivacin para el
participante
Actividades de enseanza-aprendizaje: Son el conjunto de acciones (inicio,
desarrollo, y culminacin) graduadas y sistemticas que conforman todo el
proceso o estrategias metodolgicas orientadas al logro del objetivo previamente
establecido y que permite la seleccin de recursos, tcnicas y dinmicas
necesarias.
Actividades de evaluacin: Son el conjunto de acciones que le permiten a usted
y al asesor acadmico la comprobacin del logro de las conductas previamente
establecidas en los objetivos de aprendizaje.
Bibliografa: Es la serie de ttulos de obras, referencias bibliogrficas,
documentos, direcciones electrnicas, artculos, leyes, normas, ejercicios,
ejemplos, etc. que versan sobre los contenidos contemplados en la unidad
curricular respectiva y que son necesarios para un pleno aprendizaje.
Le sugerimos que la consulte para ampliar, afianzar
y profundizar sus
conocimientos.
Glosario: Listado de palabras bsicas empleadas en el desarrollo pedaggico de
la unidad.
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Le recordamos que tenga perseverancia, pues ella lo conducir al xito y


ver recompensados sus esfuerzos, ya que a lo largo de su carrera y en el
ejercicio de su profesin, tendr la oportunidad de poner en prctica todo lo
que logre en esta unidad curricular.
Cmo se evala este curso?
El participante una vez ledo y analizado el texto de consulta, proceder a
realizar la actividad prctica, correspondiente a la lectura, que se le formula en
pginas subsiguientes.
Las respuestas a los planteamientos que se hacen en la actividad prctica, deben
ser:
a) respondidas segn lo solicitado, en base a lo ledo,
b) debe presentar aporte de investigacin sobre el tema o cuestin , indicando
los documentos o fuentes respectivos, y
c) por ltimo el aporte personal del participante: opinin, comentario, resumen,
experiencias personales u otro estrategia o actividad que el participante
considere conveniente y el tema lo permita.
Se debe cuidar, el estilo, la ortografa y la redaccin
Ponderacin:
En cada actividad prctica se indicar el valor cuantitativo de la misma y la
sumatoria de stas ser el 60% (12 puntos) de la calificacin obtenida por el
participante. A travs de una prueba presencial o modalidad coparticipativa
(Facilitador-Participante) se evaluar el 40% (8 puntos) faltante.
La calificacin ser del 1 al 20, siendo la nota mnima aprobatoria 16 puntos.
Cada actividad prctica tendr, nicamente, una sola oportunidad de correccin, la
cual debe realizarse en el tiempo estipulado por el facilitador. Cumplidas las dos
oportunidades y no ser aprobada la actividad, el participante perder el valor o
porcentaje estipulado para la misma.
Es de carcter obligatorio, la elaboracin personal de las actividades
prcticas, cualquier duda al respecto o copia, plagio u otro mecanismo no
cnsono a las normas y reglamentos sobre la materia sern causales de
prdida de la unidad curricular o del curso en su totalidad, segn la
gravedad de la falta.
A fin de obtener el mximo provecho, le hacemos las siguientes recomendaciones
en relacin con las actividades de evaluacin (actividades prcticas)
1 Realice todas las actividades prcticas propuestas. Ellas le permitirn proseguir
su estudio con cierta autonoma, obtener informacin continua y progresiva acerca
de su aprendizaje, actuar sobre la marcha, corregir desviaciones durante el
proceso o introducir los cambios necesarios.
2. Las actividades prcticas se disean en estrecha correspondencia con los
objetivos de aprendizaje, por lo que le servirn de orientacin y gua para verificar
sus logros.
Es conveniente aclarar que las actividades prcticas no representan una gua de
estudio que se responden consultando solamente el material instruccional. Deben
responderse en forma individual, una vez que se haya estudiado lo suficiente para
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considerarse preparado. Al realizarla, objetivamente, podr usted precisar si ha


logrado o no el objetivo de cada mdulo y por ende del curso.
3. Si al verificar el logro de los contenidos, observa que no los ha alcanzado
ntegramente, deber profundizar ms en su estudio y realizar nuevamente la
actividad, hasta que los domine en forma total. En este sentido, es muy valiosa
la ayuda que pueda proporcionarle el Tutor Acadmico
4. Si el resultado de las actividades prcticas es totalmente satisfactoria, significa
que usted domina los contenidos y por ende a adquirido el conocimiento esperado.
5. Realizar las actividades prcticas es una funcin de su entera responsabilidad.
En la medida en que las efecte y se autocorrija, tendr mayores posibilidades de
xito y, por consiguiente, estara mejor preparado para las evaluaciones
presenciales, las cuales sern las que determinarn la aprobacin o no de
esta unidad curricular.
UNIDAD I. TIMONES, APARATOS DE GOBIERNO Y HLICE.
INTRODUCCIN.
El timn de un barco tal y como lo concebimos en la actualidad con su
mecha y pala, parece algo evidente, pero apareci en los barcos hace
relativamente poco tiempo. Durante toda la antigedad un remo situado en popa
segn el eje de cruja hacia las veces de timn. El timn con mecha apareci en la
china en el siglo primero antes de Cristo y en Europa fue reinventado mucho ms
tarde en el siglo XII. Junto con la brjula, tambin inventada por los chinos, se
crearon las bases para los grandes descubridores. Hasta el siglo XIX no apareci
el timn compensado, por lo que eran necesarios esfuerzos muy importantes a
base de des multiplicadores para poder gobernar el barco, a veces con varios
hombres en la rueda del timn para conseguir gobernarlo. El primer barco con
timn compensado el vapor Great Britain, data de 1.843. La compensacin
consiste en situar el eje de rotacin del timn algo retrasado respecto al borde de
ataque (parte delantera del timn). De esta manera el empuje del agua sobre la
parte que queda avanzada respecto al eje de giro, reduce una parte importante del
empuje sobre la parte posterior, reduciendo enormemente la fuerza necesaria para
manejarlo. Nos puede ahora parecer evidente el uso del timn compensado pero
fueron necesarios muchos aos hasta verlos como hoy en da los conocemos.
1.1.- TIMN.
Es un dispositivo utilizado para dirigir a un buque, barco, submarino,
aerodeslizador, o de otro tipo de transporte que se mueven a travs de un fluido
(generalmente el aire o el agua). En un avin, el timn se utiliza principalmente
para contrarrestar adversas de orientacin y p-factor y no es el control primario
utilizado para convertir el avin. Un timn opera reorientando el lquido pasado el
casco o fuselaje, por lo tanto impartir un giro o yawing mocin a la actividad
artesanal. En forma bsica, un timn es un piso plano o lmina de material adjunto
con bisagra s a la actividad artesanal de la popa, la cola o despus de fin. A
menudo se forma timones fin de reducir al mnimo hidrodinmica o resistencia
aerodinmica. La simple embarcacin, un labrador - esencialmente, un palo o
poste que actan como un brazo de palanca - pueden asociarse a la parte
superior del timn para que pueda ser dirigido por un timonel. En los buques ms
grandes, cables, pushrods y el sistema hidrulico puede ser utilizado para
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conectar entre s timones de direccin a las ruedas. En la disposicin tpica de las


aeronaves, timones pedales funcionan a travs de vnculos mecnicos.
1.2.- TIPOS DE TIMN.
1.2.1.- TIMN ORDINARIO: es aquel que posee toda la superficie de la pala a
popa del eje de giro.
1.2.2.- TIMN COMPENSADO: es aquel que el eje de giro atraviesa la pala
quedando la mayor superficie a popa y la menor a proa del eje.
Figura No. 1.- Tipos de Timn.

Eje

Eje
Eje

Pala

Pala

Pala

1.2.3.- VENTAJAS DE UN TIMN COMPENSADO SOBRE UN TIMN


ORDINARIO.
a. En el timn compensado la traccin efectuada por el seno-motor es menor
debido a que el centro de presin que se encuentra en la porcin que se
encuentra a popa de la de la pala est ms prxima al eje de giro que en un timn
ordinario.
b. El timn compensado tiene por objeto manejar el timn con el mnimo de
energa posible. El grado de compensacin es la relacin que existe entre las dos
superficies en que se divide la pala por el eje de giro. Este valor oscila entre los
10% y 25%.
1.2.3.1.- CENTRO DE GRAVEDAD. Es el centro de toda superficie.
1.2.3.2.- RELACIN DE COMPENSACIN. Es el momento de adrizamiento entre un
timn compensado y el timn sin compensar.

1.2.4.- FUNCIONAMIENTO DE UN TIMN (SERVO MOTOR).


Es un dispositivo similar a un motor de corriente continua, que tiene la
capacidad de ubicarse en cualquier posicin dentro de su rango de operacin y
mantenerse estable en dicha posicin. Dependiendo del modelo del Servo, la
tensin de alimentacin puede estar comprendida entre los 4 y 8 voltios. El control
de su Servo se reduce a indicar su posicin mediante una seal cuadrada de
voltaje. El Angulo de ubicacin del motor depende de la duracin del nivel alto de
la seal. Cada Servo motor, dependiendo de la marca y modelo utilizado, tiene sus
propios mrgenes de operacin. Para el Servo motor futaba s3003, los valores
posibles de la seal en alto estn entre 0,3 y 2,1 ms, que posicionan al motor en
ambos extremos de giro (0o y 180o, respectivamente). El valor 1,2 ms indica la
posicin central, y otros valores de duracin del pulso dejara al motor en la
posicin proporcional a dicha duracin.
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1.2.5.- EFECTOS PRODUCIDOS POR LA PALA DEL TIMN AL METERLO A


UNA U OTRA BANDA.
Todo buque que navega siguiendo una trayectoria rectilnea, los filetes
lquidos lamen simtricamente los costados del buque la pala del timn no
produciendo desviacin en su trayectoria. Cuando ponemos el timn a una banda
los filetes lquidos se desvan y chocan con la pala del timn. El punto de
aplicacin de las fuerzas ejercidas por los filetes lquidos en la pala se denomina
CENTRO DE PRESION DE LA PALA DEL TIMON. A la vuelta de esta fuerza se
denomina ENRGIA DEL TIMON. Cuando el buque va marcha atrs se observa
que la fuerza F2, ser menor que la F1, que da marcha avante, debido a que entre
la pala del timn y el codaste existe remanso de agua que opone resistencia por lo
que en este caso la FR, ser igual a F2 F3 = F4.
Ejemplo: un buque con el timn a la banda de babor como se muestra en la
figura No. 2.
Hagamos coincidir el plano del centro de gravedad del buque con el del
centro de presin de la pala del timn G, por ese punto trazaremos dos fuerzas
iguales y contrarias entre si y paralelas a la fuerza P, la denominaremos P y P , la
P la descompondremos en dos componentes, H y R, vamos a definir el
comportamiento del buque, en marcha avante desde el momento en que ponemos
el timn a la banda, sin tener en cuenta todava los efectos que producen la hlice.
Las consecuencias sern las siguientes:
a. El buque tiende a girar hacia la banda de babor debido al par de fuerzas
P y P , que denominaremos par de evolucin.
b. El buque disminuye su velocidad debido a la fuerza R, la cual se opone al
avance del buque.
c. La fuerza H, aplicada en G tiende a desplazar el buque hacia la banda
contraria de la evolucin, este desplazamiento nos origina una fuerza de reaccin
hidrodinmica aplicada en el casco del buque.
Continuando la aplicacin de esa fuerza hasta la lnea de cruja
encontraremos el centro de gravedad de la parte sumergida, el cual est por
encima del centro de presin de la pala del timn, el par de las fuerzas P y P nos
tendera a escorar el buque hacia la misma banda que estamos evolucionando, o
sea, hacia dentro, recordemos que el centro de gravedad est ms alto que el
punto G que fue el punto que hicimos coincidir con el centro de presin de la pala.
d. Cuando el buque comienza su evolucin aparece la fuerza centrifuga
aplicada al centro de gravedad del buque que lo hace desplazarse hacia la banda
contraria, o sea, hacia afuera, dicho desplazamiento tambin nos origina una
fuerza de reaccin hidrodinmica sobre el casco en su parte sumergida, si
prolongamos la direccin de esta fuerza en su interseccin con la lnea de cruja
encontraremos el centro de gravedad.
La fuerza centrifuga es mayor que la reaccin hidrodinmica
Por lo tanto que tambin tenemos un par de fuerzas y como normalmente el
centro de gravedad se encuentra por encima del centro de presin, esto nos
ocasiona una escora del buque hacia la banda contraria de la evolucin.
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Elaborado por el Of. Jos Lrez

1.2.5.1.- EN CONCLUSIN PODEMOS DECIR:


1. El buque gira hacia la banda que se puso el timn
2. El buque disminuye su velocidad
3. El buque se desplaza lateralmente hacia la banda contraria de la evolucin
4. El buque se escorara, primero hacia la banda de evolucin y posteriormente
por efectos de la fuerza centrifuga, hacia la banda contraria de la evolucin, si
durante una evolucin el buque adquiere una escorara peligrosa, la manera de
disminuir dicha escora es reducido a la velocidad y no moviendo el timn ya que si
pusiramos el timn a la vista, por ejemplo, desaparecera la fuerza H y por lo
tanto el buque se escorara aun ms hacia afuera.
Figura No. 2.- Buque con el Timn a la Banda de Babor.

P
H

R
P

H
B

Fuerza
Centrifuga
Fuerza de
Reaccin
Hidrodinmica

P
Timn

1.2.6.- ANGULO DE MXIMO EFECTO AL METER LA CAA O LA PALA DEL


TIMN AL METERLO A UNA BANDA
En base a clculos y a experiencias realizadas se ha determinado que el
timn produce mximo efecto a un Angulo que oscila entre 25 y 30 grados.
1.3.- HLICE.
Dispositivo giratorio que se instala en el exterior de los buques y bajo la
lnea de flotacin, la cual al moverse bajo el agua origina el desplazamiento del
buque, basado en el principio de accin y reaccin.
1.3.1.- FUNCIONAMIENTO DE UNA HLICE.
La explicacin de la hlice como propulsor se hace por asimilacin al
tornillo. Un tornillo en un medio solido como una madera por cada vuelta que se le
dase introduce una longitud que es conocida como paso. En un buque por cada
vuelta que da la hlice avanza una distancia que no es exactamente igual a la
vuelta que da la hlice, debido al resbalamiento. Esto se debe a que la hlice se

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apoya en un medio lquido resulta menor que el buque tendra en un medio slido,
o sea, un paso por vuelta.
1.3.2.- TIPOS DE HLICE
1.3.2.1.- Paso.
Se llama paso a lo que avanzara una hlice - o sea el barco - en una
vuelta, si girara en un medio slido; es similar al avance que efecta, dentro de la
madera, un tornillo al girarlo una vuelta; es lgico entender que si se atornilla, el
tornillo avanza y si se destornilla, retrocede. Zona navegable de una va de
navegacin, y es lo que desplaza una hlice por vuelta.
1.3.2.2.- HLICE DE PASO CONSTANTE. Es aquella que en todos los puntos la
superficie se desplaza en el sentido de la marcha, igual espacio por unidad de
tiempo.
1.3.2.3.- HLICE DE PASO VARIABLE. Es aquella que sus pasos pueden variar
a voluntad y en cualquier momento, mediante un mecanismo adecuado, teniendo
la enorme ventaja de que no es necesario detener el maquina del buque en ningn
momento, en caso de dar marcha atrs.
1.3.3.- PARTES DE UNA HLICE
Ncleo
Palas
Cara activa
Cara Pasiva
Arista de Ataque
Arista Pasiva
Figura No. 3.- Esquema de la Hlice de Paso Variable

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Figura No. 4.- Esquema de la Hlice de Paso Variable

Figura No. 5.- Esquema de la Hlice de Paso Fijo


Palas

Arista de Ataque

Arista Pasiva

Ncleo

Cara Pasiva
Cara Activa

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1.3.4.- CORRIENTES GENERADAS POR LA HLICE


a.- Marcha avante:
Presin Lateral (PL)
Popa (Pp) a Estribor (Er)
Corriente de Expulsin (CE)
Popa (Pp). Depende de la
banda donde su puso la
pala del timn
Corriente de Aspiracin (CA)
No tiene efecto
Corriente de Rozamiento o Estela (CRE) Popa (Pp) A Babor (Br)
b.- Marcha atrs:
Presin Lateral (PL)
Popa (Pp). a Babor (Br)
Corriente de Expulsin
Popa (Pp). a Babor (Br)
Corriente de Aspiracin (CA)
Popa (Pp). Depende de la
banda donde su puso la
pala del timn
Corriente de rozamiento o estela
No existe
1.3.4.1.- PRESIN LATERAL: Las hlices al girar tienden a desplazarse en el
mismo sentido en el cual ella est girando, vale decir que una hlice de paso por
la derecha tendr a desplazarse hacia estribor y con ella la parte de babor del
buque, por el contrario, una hlice girando hacia la izquierda tendera a desplazar
la popa hacia babor
1.3.4.2.- CORRIENTE DE EXPULSIN: El agua expedida por la hlice va a
chocar contra el timn cuando el buque va en marcha avante y contra el codaste y
la quilla en marcha atrs.
1.3.4.3.- CORRIENTE DE ROZAMIENTO O ESTELA: Cuando un buque va
marcha avante se forma a partir de la popa del buque una turbulencia que
llamaremos comnmente estela, esta estela nos hace sumergir mas las palas de
la hlice debido al incremento de presin sobre las palas altas ser mayor que
antes.
1.3.4.4.- CORRIENTE DE ASPIRACIN: La corriente de aspiracin es debido a
la succin indirecta que crean las palas de la hlice en marcha avante no tiene
ningn efecto, debido a que los filetes lquidos lamen simtricamente el casco del
buque antes de llegar a la hlice. En marcha atrs depende de la posicin del
timn en el caso del timn a la va no tendr efecto ya que los filetes lquidos
lamen simtricamente los costados del timn en cambio cuando el timn se pone
a una u otra banda ocurrir lo siguiente:
a. Con el timn a babor los filetes lquidos chocaran contra la cara de
estribor del timn y echara la popa a babor.
b. Con el timn a estribor los filetes lquidos chocaran contra la parte de
babor del timn y echara la popa a estribor.

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Figura No. 6.- Esquema de las Corrientes Generadas por las Hlices.
Corriente
de Aspiracin

Corriente
de Expulsin

Corriente
de Rozamiento
o Estela

Presin Lateral
De las Palas

1.4.- CAVITACIN.
La cavitacin o aspiracin en vaco es un efecto hidrodinmico que se
produce cuando el agua o cualquier otro fluido en estado lquido pasa a gran
velocidad por una arista afilada, produciendo una descompresin del fluido debido
a la conservacin de la constante de Bernoulli (Principio de Bernoulli). Puede
ocurrir que se alcance la presin de vapor del lquido de tal forma que las
molculas que lo componen cambian inmediatamente a estado de vapor,
formndose burbujas o, ms correctamente, cavidades. Las burbujas formadas
viajan a zonas de mayor presin e implotan (el vapor regresa al estado lquido de
manera sbita, aplastndose bruscamente las burbujas) produciendo una estela
de gas y un arranque de metal de la superficie en la que origina este fenmeno. La
implosin causa ondas de presin que viajan en el lquido. Estas pueden disiparse
en la corriente del lquido o pueden chocar con una superficie. Si la zona donde
chocan las ondas de presin es la misma, el material tiende a debilitarse
metalrgicamente y se inicia una erosin que, adems de daar la superficie,
provoca que sta se convierta en una zona de mayor prdida de presin y por
ende de mayor foco de formacin de burbujas de vapor. Si las burbujas de vapor
se encuentran cerca o en contacto con una pared slida cuando implosionan, las
fuerzas ejercidas por el lquido al aplastar la cavidad dejada por el vapor dan lugar
a presiones localizadas muy altas, ocasionando picaduras sobre la superficie
slida. El fenmeno generalmente va acompaado de ruido y vibraciones, dando
la impresin de que se tratara de grava que golpea en las diferentes partes de la
mquina. Se puede presentar tambin cavitacin en otros procesos como, por
ejemplo, en hlices de barcos y aviones, bombas y tejidos vascularizados de
algunas plantas. Se suele llamar corrosin por cavitacin al fenmeno por el que
la cavitacin arranca la capa de xido (pasivacin) que cubre el metal y lo protege,
de tal forma que entre esta zona (nodo) y la que permanece pasivada (cubierta
por xido) se forma un par galvnico en el que el nodo (el que se corroe) que es
la zona que ha perdido su capa de xido y la que lo mantiene (ctodo).
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UNIDAD II. MANIOBRAS DEL BUQUE CON HLICE.


2.1.- EFECTOS COMBINADOS HLICE Y TIMN.
2.1.1.- EN BUQUES CON UNA HLICE. En el siguiente cuadro se muestran
diferentes casos:
ESTADO
CASO No.
DEL
TIMN A
TIMN A
TIMN A LA
BUQUE
VA
ESTRIBOR
BABOR
1.- Buque
Avante
Hlice
Avante

2.- Buque
Atrs
Hlice
Atrs

3.- Buque
Avante
Hlice
Atrs

4.- Buque
Atrs
Hlice
Avante
5.- Dando
Maquinas
atrs

La popa tiende a
caer a babor muy
lentamente

La popa tiende a
caer a babor muy
lentamente

La popa tiende a caer


a Estribor muy
lentamente

Con
Velocidad

La popa no cae a
ninguna banda, el
buque sigue su
rumbo.

La popa tiende a
caer a babor
Rpidamente

La popa tiende a caer


a Estribor muy
lentamente

En Reposo

La popa tiende a
caer a Estribor
muy lentamente

La popa tiende a
caer a Estribor muy
lentamente

La popa tiende a caer


a babor muy
lentamente

Con
Velocidad

La popa tiende a
caer a estribor
lentamente.

La popa tiende a
caer a estribor
francamente

La popa tiende a caer


a Babor muy
francamente

La popa tiende a
caer a babor
describiendo una
curva.

La popa tiende a
caer a babor, el
buque pierde
arrancada, no es
confiable.

Primero la popa
tiende a caer a
estribor lentamente y
luego deshace el giro
y la popa tiende a
caer a babor hasta
perder arrancada

Se debe
comprobar en la
prctica, depende
del tipo de buque.

Primero la popa
tiende a caer a
estribor y luego la
popa cae a babor
francamente

Primero la popa
tiende a caer a babor
y luego la popa tiende
a caer a estribor.

En Reposo

Antes de meter el
timn el efecto de
la energa de la
hlice, se har
muy sensible,
luego se mete la
pala con mayor
facilidad, es muy
importante tratarlo
con el gobierno de
mano.

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Elaborado por el Of. Jos Lrez

Despus de meter el
timn, la popa caer
enrgicamente hacia
la banda opuestas a
la cual se puso la
pala del timn y al dar
atrs continuara su
cada aun cuando
ms lentamente

2.1.2.- EN BUQUES CON DOS HLICE.


Los buques de dos hlices presentan una enorme ventaja con respecto a
los buques de una hlice, en cuanto a la maniobrabilidad tanto en operaciones de
atraque como en desatraque y en general en todo tipo de maniobras que requiera
una evolucin rpida y eficaz. Los buques que poseen dos hlices en la mayora
de los casos asan hlice de giro exterior, aunque puede darse el caso de hlice de
giro interior, pero nunca las hlices giran ambas en el mismo sentido, salvo
cuando sea necesario dar marcha atrs. Para caer a una banda con este tipo de
buque, lo podemos hacer eficazmente dando atrs con la hlice que se encuentra
en la banda a la cual queremos evolucionar y avante con la otra hlice, se reduce
en un empuje o retroceso ya sea la hlice girando hacia delante y atrs aplicada
en el punto donde se encuentra la hlice esto nos ocasiona un par de evolucin. Al
querer evolucionar atrs con el buque con hlices exterior se deben poner ambas
hlices girando hacia el interior, teniendo la enorme ventaja sobre los buques de
una sola hlice, que en este caso los efectos de una hlice se anulan y el buque
ira hacia atrs sin caer a ninguna banda. Para evolucionar a una banda con un
buque partiendo de reposo la posicin ms favorable del timn es que este forme
con la quilla un ngulo de 10 hacia la banda al cual se quiere caer.
Figura No. 7.- Buque con dos Hlices

Buque con
dos hlices
de paso
interior

Buque

Buque con dos hlices de


paso interior, realizando
maniobra de giro hacia la
banda de estribor en mancha
avante.
Mquina de
Babor Avante

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Buque con
dos hlices
de paso
exterior

Buque
Timn
a la
Va

Buque

Mquina de
estribor Atrs

2.1.3.- CURVA DE EVOLUCIN.


Es la curva descrita por el centro de gravedad del buque en su giro. la curva
de evolucin nos ayuda a maniobrar con nuestro buque, ya que con ella
conoceremos de antemano la trayectoria que seguir el buque, para cada
velocidad que lleve el buque. Un buque tendr tantas curvas de evolucin,
como distancias combinadas de ngulos de metidas del timn y velocidad que
puedan establecerse.
2.1.4.- CARATERISTICAS DE LA CURVA DE EVOLUCIN:
2.1.4.1.- Avance. Es la distancia A - B, desde el punto donde se mete el timn
hasta B, que es la proyeccin sobre el rumbo primitivo hasta el punto ms
alejado de la caa. El avance nos permite dar una idea si hay un obstculo por
proa y determinar su distancia para aplicar la maniobra de correccin.
2.1.4.2.- Dimetro de la Evolucin. Es la distancia D - E, representa el
mximo alejamiento del buque en la direccin perpendicular al rumbo primitivo,
aproximadamente de 4 a 6 veces la eslora total del buque, segn la velocidad y
ngulo de la pala del timn.
2.1.4.3.- Radio de Evolucin. Es la distancia O - D, tambin se conoce como
radio de giro, y radio de evolucin, es el radio descrito, la circunstancia del
centro de gravedad del buque durante el periodo uniforme.
Figura No. 8.- Curva de Evolucin.
D

Radio

Dimetro

Buque

E
B
Avance

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UNIDAD III. MANIOBRAS EN PUERTO.


3.1. Descripcin de las Amarras y Efectos que producen.
LARGOS
Largos
Traversin
TRAVERSIN

Muelle

SPRING
Spring
G

Buque

Las amarras en general ya sean de fibras vegetales, sintticas o


Metlicas reciben diferentes nombres segn la direccin que trabaja a la salida del
buque.
Cuando saliendo de proa o popa saliendo longitudinal al casco reciben el
nombre de traversia.
Muelle

GBuque

Si trabaja de una extremidad del buque ya sea por Proa o por popa, hacia la
extremidad opuesta es denominada Spring.
Muelle

F
Buque

F
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Si sale de popa trabajando hacia la proa o viceversa se denomina largo.

Muelle

F
Buque

F
Para apreciar el efecto de una amarra la representamos por un vector F
aplicada en la gua por que se sale de esta cuando se vira de ella.
Si por el centro o punto de gravedad se trazan dos fuerzas F y F,
contrarias entre si e iguales a F se nos produce un par evoluciones (F) (F) y una
fuerza (F) que descomponindola nos origina una componente en el plano
longitudinal y otra en el plano transversal, es decir, que al girar de la amarra se
producen los siguientes efectos y un giro que acerca su proa al muelle un abateo
del buque y translacin lateral de l.
Plano: es el movimiento de evolucin de la componente longitudinal y transversal
tiene valores muy distintos, segn se trate de un largo, traversin o Spring.
3.2.- Como regla general de los efectos producidos por las amarras
tendremos:
Al virar de una amarra la extremidad del buque sobre la cual est firmada
gira hacia el punto de amarre de ella en tierra y el buque se traslada
lateralmente tomando arracanda avante si se trata de un largo a proa o
arrancada a atrs si es un largo a popa.
Al virar de una amarra la extremidad del buque sobre la cual esta firmada
gira hacia el punto de amarre de aquella en tierra y el buque se traslada
lateralmente, tomando arracanda avante si se trata de un Spring a popa o
arrancada atrs si se trata de un Spring a proa.
3.3.- Ideas generales de las maniobras en puertos.
Las maniobras en puertos exige el empleo simultneo de los distintos
elementos que el capitn tiene a su disposicin: Maquina, Timn, Amarras,
Anclas, bitas.
El manejo acertado de una de estos elementos representa conseguir una
maniobra rpida y segura por el contrario la lentitud, el fracaso y lo que es peor los
daos y averas no solo al buque propio sino a otros buques y las instalaciones
portuaria. El capitn debe tener bien distribuido el personal que lo auxiliara en su
maniobra. Los telgrafos, telfonos y medios de transmisin especial o auxiliar
deben hallarse en perfecto estado de funcionamiento. Las seales visuales con
venidas convenidas con el oficial de proa y popa sobre la cadena del ancla, y
libertad para mover las hlices deben ser claras y no prestarse a confusin de
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ningn caso. Debe estudiarse la distribucin de las defensas del estado que debe
ser numerosas y fuertes, una vez dada a tierra las amarras hay que vigilar que el
esfuerzo que soporta cada una de ellas no sea mayor al que le corresponda por su
mena; porque sin varias amarras al romperse una de ellas pueden romperse todas
las dems. Para realizar la maniobra hay que estudiar el espacio del que se
disponga y sobre todo la influencia del viento y la corriente que pueden alterar las
condiciones evolutivas del buque. No debe iniciarse ninguna maniobra sin estar
seguro que se pueda realizar ya que una vez iniciada difcilmente podr
suspenderse y volver a la posicin de partida. Las maniobras con buques grandes
deben realizarse con remolcadores. Debe tenerse en cuenta que maniobrar un
buque no es solo manejar las maquinas y el timn sino que los oficiales
subordinados sepan largar y/o virar una amarra en el momento o lugar oportuno.
3.4.- Efectos de la cadena del ancla:
El efecto que produce la cadena del ancla es en la direccin en la cual
trabaja, es decir, que la cadena actuara como largo, Spring, traversin, segn los
casos tenindola enorme ventaja sobre las amarras de que no se rompen, la
cadena se utiliza con frecuencia para hacer cabeza sobre ella, dando maquina
avante y para llevar la popa hacia la banda contraria al ancla que esta fondeada.
3.5.- Misin de los oficiales encargados de las maniobras en proa y popa:
Es sumamente importante que los oficiales encargados de la maniobra proa
y a popa se encuentre convencidos de que su misin no es solo maniobrar la
extremidad del buque sobre la cual se encuentra, sino, que su misin principal es
ayudar a que maniobre todo el buque, es funcin de los oficiales, cuidar durante la
maniobra de atraque de los siguientes puntos:
A) tener claras y adujadas todas las amarras.
B) tener pronto 2 cabos de bolas o have ling.
C) tener en la maniobra un hacha o cualquier elemento que sirva para picar un
cabo en una emergencia.
D) tener preparada las siguientes bosas de cabos y cadena, para la consiguiente
amarra de cabo o guaya.
E) virar las amarras suavemente evitando que estas peguen tirones que les
puedan hacer frotar.
F) no dejar las amarras totalmente en bandas, conviene siempre ir cobrando el
seno para hacerlo trabajar inmediatamente cuando se requieran.
G) disponer con anterioridad la posicin a ocupar por cada uno de los hombres a
su mando a efectos de evitar confusiones en el momento de la maniobra.
3.6.- Maniobras de atraque y desatraque y tender amarras.
3.6.1.- Atracar en un muelle.
Para comenzar con el tema trataremos el caso ms simple, sea sin
Viento ni corriente: se llevara el buque con la con la proa metida hacia el muelle
unos 10 o 20 y con la suficiente arrancada para que gobierne el timn cuando la
proa se encuentre unos 15 metros ya parada la maquina si es conveniente,
posteriormente se cobraran los cabos de proa hasta meter esa extremidad y
despus se har lo mismo con la popa.

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3.6.2.- Atracar buques con una sola hlice.


Sabemos que con la marcha avante la proa cae hacia la cual se mete el
Timn, pero en marcha atrs la popa cae a babor con hlice de paso a la derecha,
por lo que en un buque con una sola hlice es conveniente atracar a los muelles
por los costados de babor ya que se est en condiciones de facilitar la cada de la
popa hacia el muelle al dar atrs con la maquina.
3.6.3.- Atracar con corriente.
Caso #1.- Cuando la corriente viene del muelle, se debe llevar el buque
con bastante arrancada y abierto unos 30 de la orientacin del muelle y con la
proa a un punto que se encuentre a 3 esloras retrasados en el lugar a que va a
quedar amarrada la proa, al llegar a las proximidades del muelle se meter toda la
caa a la banda para llevar el buque paralelo al muelle y dar las amarras al mismo
tiempo que se da atrs con las maquinas para dejarlo paralelo.
Caso #2.- Cuando la corriente va hacia el muelle, este es un caso ms
peligroso que el anterior debido a que la accin de la corriente puede producir una
avera en el buque al chocar contra el muelle. En barcos de una hlice las
maniobras a realizar son las siguientes:
Se debe fondear y dejarse ir sobre la cadena hasta acercarse al muelle,
la cadena nos servir como un elemento de seguridad para evitar un golpe contra
el muelle y tambin ser de vital importancia para el desatraque para tratar de
despegar el buque del muelle ya que la cadena actua en direccin contraria a la
corriente.

1
Corriente de proa.
2

Cuando la corriente se reciba por la proa y en direccin paralela al muelle se dar


un largo por la amura y al virar la amarra, la corriente ira acolchando el buque
contra el muelle dejndolo atracado. Si la corriente de proa es muy fuerte, se
llevara el barco un poco hacia delante y se fondeara el ancla de afuera
continuando con la maquina avante hasta dar el largo de proa (posicin #3), se
cerrara la salida de cadena y el buque se aproara hacia la corriente, cobrando de
la amura y filando cadena se llevara el barco con facilidad al muelle.

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1
2
3
Corriente
4
Muelle

-1
corriente

-2

Muelle
En caso de que la corriente venga por nuestra popa, paralela al muelle se
puede hacer dando un largo por la aleta de adentro en este caso la accin de la
corriente sobre el timn puede aumentar o disminuir el movimiento de traslado
lateral del buque hacia el muelle. Si la intensidad de la corriente es poca se puede
atracar sin fondear el ancla, pero si la corriente es muy fuerte no hay ms remedio
que fondear, pues de no ser as el buque ira con gran violencia contra el muelle.
En general cuando la corriente sea muy intensa debe evitarse la atracada
recibiendo por la popa, pues el buque gobierna muy mal.
Atracar con viento de direccin paralela al muelle:

Viento
2
Muelle

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Para atracar a u muelle soplando viento duro de proa, se da fondeo al ancla


de la banda opuesta a la cual se quiere atracar, despus con maquina y timn se
lleva la proa hacia el muelle para dar la amarra de proa y cobrando de esta y
filando de la cadena se llevara el buque de la posicin #1 a la #2 y despus se
continuara con un atraque normal. Si el viento fuese de popa se tratara de revisar
el buque de ser posible y se atracara por el otro costado.

2
3

Viento
Muelle

Para ello el estar prximo al muelle o donde se tenemos que atracar se


mete el timn a babor para recibir el viento por babor abierto, daremos fondeo al
ancla de babor, aguantaremos de la cadena y seguiremos avante, y ayudando con
la ciaboga se pasara de la posicin #1 a la #2; seguidamente, se dar avante con
todo el timn a estribor para aproximar el barco al muelle y poder dar un largo de
proa; a continuacin cobrando de la amarra y filando se llevara el barco al muelle y
se darn las restantes amarras tan pronto vaya siendo posible, (posicin #3).
Al igual que antes hemos dicho, se podra zarpar el ancla y virar
rpidamente de la amarra de la amarra de proa para que el viento nos atraque al
muelle; esto se puede hacer con viento bonancible, pero no es recomendable
hacerlo con viento fresco, adems siempre conviene dejar el ancla en el agua para
asegurar la salida.
3.6.4.- Atracar con viento de direccin perpendicular al muelle:
En este caso y siempre cuando sea poca la intensidad del viento se
aprovechara este para el atraque, que nos tendera a pegar contra el muelle el
buque; debe procurarse meter la amura primero, en el caso de que el viento sea
muy fuerte se deber fondear el ancla de afuera para efectos de evitar que el
buque golpee contra el muelle violentamente para lo cual las cadenas nos
servirn como una especie de frenos al tenerla tensa e iramos lanzando cadenas
poco a poco dependiendo de la intensidad del viento.
Por otra parte es de fundamental importancia para el caso de que el
desatraque deba realizarse con las mismas condiciones en las cuales se realizo el
atraque, entonces la cadena nos ayudar a despegarnos del muelle.

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1
Viento

Viento
Ancla

3
4

Muelle

Cuando el viento viene en la direccin en la cual se encuentra el muelle,


debe tenerse en cuenta que a medida que se aproxima el buque al muelle, las
edificaciones que hay en tierra prximas al muelle dejaran al buque al socaire y la
influencia del viento sobre el buque ira disminuyendo gradualmente hasta que
estemos atracados, esto debe tenerse en cuenta y evitar una aproximacin muy
fuerte contra el muelle ya que la resistencia a vencer podr desaparecer y esto
ocasionar un fuerte golpe contra el muelle, en este caso particular y cuando el
viento es franco la maniobra a realizar es la siguiente:
Nos aproximamos al muelle en forma prcticamente paralela a el con la
proa un poco metida hacia el muelle, los primeros cabos de proa y popa, antes de
aproximarnos al muelle debern ser ajustados en la forma ms conveniente, ya
que es muy posible ya que es muy posible que en cualquier momento el barco se
nos abra bastante, en cualquiera de sus extremos, sobre todo en la popa, en
cuanto se pueda se dar el largo de proa y se llevara lo ms rpido posible a la
quita donde quedara afirmado una vez que el barco haya finalizado la maniobra, lo
mismo se har con el Spring de proa.
Estos cabos debern pasarse al muelle lo menos unos 30 40 mts como
mnimo antes de la proa llegue a su posicin definitiva; pues tenemos, que tener
presente que el buque deber seguir con maquina avante desplazndose
paralelamente al muelle tratando de contrarrestar la accin del viento, ya que si se
para la maquina el barco se abrira inmediatamente del muelle.
En cuanto se quede se dar un traversin por la popa y se pueden 2
traversin, ya que es muy posible que la popa tienda a abrirse posteriormente una
vez el barco en posicin, se parara la maquina se reforzaran los cabos y la
maniobra quedar concluida con el personal de guardia pendiente.

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-1

-2
-3

Viento

-4
Muelle
Posicin finalizada la maniobra:

Viento

3.7.- DESATRAQUE:
En caso de un desatraque normal, sin existir viento ni corriente y sin ningn
tipo
de
obstculo
procedemos
de
la
siguiente
manera:
Larguemos todos los cabos a excepcin de un Spring a proa y otro cabo a
popa que puede ser otro Spring.
Una vez en estas condiciones nos aseguraremos que tanto la maquina,
timn y todos los dems equipos estn pronto para comenzar la maniobra, una
vez chequeado esto se procede a largar el cabo de popa, se da maquina avante
muy despacio con el timn metido a la banda del muelle a efecto de hacer cabeza
sobre el Spring, teniendo en cuenta que vamos a dar nicamente la potencia de la
maquina necesaria para conseguir que la popa se nos abra hay que pensar que
vamos a hacer cabeza sobre un cabo solamente.
-3
-2

-1

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Maquina
Avante

3.8.- Desatraque con viento de direccin perpendicular hacia el muelle.


Esta maniobra es bastante difcil de realizar si no se tiene alguna boya o
muerto donde poder dar un cabo por la banda contraria al muelle. E el caso de
que los vientos o corrientes sean constantes en esa direccin, deberemos en el
atraque, como vimos anteriormente a haber fondeado el ancla a efecto de
ayudarnos en el atraque. En caso de que cuenten con boyas, muertos o algn otro
elemento de amarre, se proceder a dar las amarras a ese punto a efecto de
facilitar el desatraque.
Objeto de
Amarre.
Viento.

Muelle

3.9.- Desatraque con corriente.


Si la corriente viene de proa se dejara asegurado el Spring de popa y
posteriormente se dar atrs con el timn metido a la banda de afuera a efecto a
efecto de abrir la proa, despus la corriente lo continuara abriendo y cuando esta
abertura sea suficiente pondremos el timn a la via, largaremos el Spring y
daremos maquina avante.
Corriente

Posicin A.

Posicin B.

Atrs

Atrs.

Posicin C. Atrs.

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Si la corriente viene de popa se deja el Spring de la amura y se da avante


metiendo el timn hacia la banda de adentro del muelle, as se abre ms la popa,
la corriente se encarga de abrirlo ms, cuando la abertura sea suficiente se dar
atrs con el timn a la va y se largara el cabo.
Atrs.

Corriente

Avante.

3.10.- Tender amarras


Se aduja cierta cantidad de amarra en la popa y la gasa se lleva a proa, una
vez la embarcacin en marcha, a medida que va pidiendo amarra se ira lanzando
de abordo hasta estar prximo al punto de amarre, momento este en le que se
deja de lanzar cabo, una vez prximo a punto de amarre se comienza a largar las
adujas de popa se pasa a su vez la gasa del cabo a la vita donde va a ser
afirmado; posteriormente una vez que se ha alejado la embarcacin, se pasa al
guinche del buque y se comienza a virar el cabo.
UNIDAD IV. MANIOBRAS CON ANCLAS.
INTRODUCCIN.
Un elemento que acompaa a toda embarcacin es el ancla. Muy til para
el navegante y para el arquelogo, como as tambin para el etngrafo martimo.
Las anclas fueron cambiando con el tiempo y acompaaron la evolucin de la
construccin naval y el movimiento de los pueblos por las grandes autopistas del
pasado: el mar y los grandes ros. Aunque el origen del ancla se pierde en el
tiempo, podemos afirmar que es casi tan antigua como la navegacin misma. En
principio, se cree que fue inventada por los chinos aproximadamente 3.000 aos
A.C. y que los egipcios la conocieron desde 2.600 A.C.
4.1.- ANCLA
Un ancla o ncora es un instrumento nutico que permite a un barco fijar su
posicin en el mar sin tener que preocuparse de la corriente, oponindose a la
fuerza de la marea.

4.2.- TIPOS DE ANCLAS


4.2.1.- CQR Arado: Excelente en todo tiempo de fondos. El diseo similar al de
un arado rural asegura un agarre profundo y seguro, en suelos pedregosos
tambin se aferra con facilidad en cualquier grieta o desnivel de fondos rocosos.
Dificultosa estiba a bordo por su forma y tamao.
4.2.2.- De cepo - Almirantazgo: Muy buena en distintos fondos. Poseen cepo
para facilitar que uno de los dos mapas se entierre en el fondo. Estas uas pueden
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aferrarse a cualquier sobresaliente en fondos rocosos. De difcil estiba a bordo


pero se facilita si es del modelo articulado que reduce significativamente el
volumen de estiba.
4.2.3.- Danforth: Muy buen agarre en fondos blandos. Dos amplios mapas
aumentan el peso del ancla por la carga del material de fondo; esto permite reducir
el peso. Utilizar aleaciones de aluminio en su construccin disminuya el peso total
del ancla en un 60% del peso indicado para la misma respuesta en hierro.
4.2.4.- Benson: Sobre el diseo Danforth la caa es una varilla en forma de U
donde se traslada el arganeo para facilitar liberarla del fondo.
4.2.5.- Bruce: Ancla de tipo arado, creada por Peter Bruce. Su prestacin es
recomendada para fondos de pedregullo, arenas gruesas, suelos rocosos. Es
altamente verstil para el resto de los suelos. Su inconveniente est en su difcil
estiba en embarcaciones deportivas por su forma y tamao.
4.2.6.- Grampn o rezn: Muy buena prestacin en todo tipo de fondos. Cuatro
brazos solidarios a la caa principal que rematan en cuatro mapas. Muy difcil
estiba y peligrosa para el casco del barco al izarla y por roturas de otros elementos
al estibarla. Facilita la estiba las diseadas con brazos articulados
4.2.7.- Mushroom: Perteneciente al grupo de anclas tipo hongo. Buena
prestacin en suelos fangosos y blandos, se entierra y produce succin por lo que
logra buen agarre al fondo.
Figura No. 9.- Partes de una Ancla.

Bloque Principal
Articulado a 30
A lado y lado de la
caa

Canto o superficie que muerde el fondo

Caa

Brazo

Grillete
de
Unin

Arganeo

Ua
Cadena

ANCLA DE PATENTE
4.3.- MANIOBRA DE FONDEO.
4.3.1.- MANIOBRA DE DE PREPARAR EL ANCLA PARA FONDEAR.
Esta maniobra consiste en fijar un ancla al fondo, o sea estacionar la
embarcacin en un lugar determinado. Dos motivos son los ms usuales para
esto, el ms comn es poder dejar de navegar al llegar a un puerto y tener el
barco seguro, y el ms importante es cuando se est bajo un fuerte temporal que
acerca el barco peligrosamente a un peligro, como una roca sumergida o un barco
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hundido. Las anclas normalmente se preparan cuando el buque se aproxima a un


canal, rio, muelle, entre otros.
4.3.2.- LOS PASOS A SEGUIR PARA LARGAR EL ANCLA.
a.- Primeramente deber elegirse el lugar de fondeo. Un buen fondeadero
(lugar apto para el fondeo) deber reunir las siguientes caractersticas, en primer
lugar debe estar protegido de los vientos, las corrientes, la marejada y por
supuesto ser ideal que haya mucho trfico, adems el tipo de fondo debe ser
conocido y apto para que un ancla haga cabeza. Esta informacin puede
encontrarla en las cartas (los fondeaderos se indican con el dibujo de un ancla y
sus detalles aparecen en un libro denominado derrotero). No importa cuanta
informacin Ud. tenga del lugar, cuando llegue a l, ser muy importante que
antes de echar el ancla de una vuelta por el lugar tratando de identificar corrientes
y rachas de viento sorpresivas que, adems de nunca poder aparecern ninguna
carta ni derrotero, puedan interferir con su maniobra
b.- Preparar a continuacin el aparejo de fondeo, recordando qu s debe
dar como largo del cabo aproximadamente unas 5 veces la profundidad. Para
saber la profundidad, si bien ya tenemos una referencia por leer la carta, podra
ser que la marea del lugar ese da est particularmente alta, o baja. Para evitar
sorpresas de ltimo minuto, yo le recomendara que antes de largar el ancla,
cuando realice esa pasada previa que le mencionaba antes, lea el valor que
muestra el ecosonda. Tambin podra ser que su barco no disponga de ecosonda,
pero no es motivo de alarma. Hay un elemento que es reglamentario que se
denomina sndales (y por ser reglamentario, debe estar a bordo, es como la baliza
del auto). La sondaleza es una plomada cuyo cabo esta graduado cada uno o dos
metros y cuando Ud. lo tire al agua se hundir, y mediante el sencillo artilugio de
contar las marcas podr saber que profundidad hay (esto es ms fcil hacerlo,
parece ms difcil al contarlo).
c.- Se aduja el cabo, el ancla y la cadena en la cubierta de proa,
asegurndose que todo quede claro y el cabo afirmado a alguna cornamusa (para
no perder todo el aparejo) y todos los elementos al cabo (para no perderlos de a
uno).
d.- Se aproximar al lugar desde sotavento (o si la corriente fuera fuerte,
navegando contra la corriente), con el ancla colgando por la proa pero sin tocar el
agua (ancla en pendura) a baja velocidad.
e.- Se detendr el barco un par de esloras ms adelante del lugar donde se
desee que quede y se dejar caer el ancla, para ello el timonel cuando juzgue que
la embarcacin perdi la estopada le indicar al proel fondo, y este filar cabo
rpidamente, aunque no tanto como para qu el ancla caiga, sino que baje
pidiendo (se dice de cuando el cabo del ancla tira de la mano del proel por el
peso de sta) . De esta forma el proel sentir cuando el ancla toca fondo, porqu
en ese momento dejar de pedir, lo qu con seguridad contribuir a estimar la
profundidad.
f.- Una vez que el ancla toc fondo, el barco deber ciar (ir marcha atrs)
lentamente y el proel filar el resto del cabo ya preparado anteriormente. Deber
el cabo de fondeo tener firme (asegurado a una cornamusa o similar) el chicote
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(extremo) para evitar perderlo y tambin es conveniente indicar de alguna forma la


cantidad exacta de cabo que se pretende largar.
g.- Para que el ancla haga cabeza se puede dar motor atrs suavemente o
cazar el cabo de fondeo.
h.- Para asegurarse que hizo cabeza se sujeta el cabo con la mano tratando
de detectar las vibraciones propias del ancla al garrear. Sino vibra se toman dos
referencias de tierra para corroborar peridicamente que la posicin del barco no
se modifico por garreos (teniendo en cuenta que un borneo modifica la posicin
pero no implica que el ancla garree), cuando se dispone de GPS con alarma de
garreo se encender y siempre se deber verificar visualmente contra alguna
referencia fija en tierra que el barco no haya garreado.
Cuando se va a fondear, momentos antes de dejar caer el ancla, desde el
puente de mando se dar la vez, al castillo de Listo Para Fondear
inmediatamente se pondrn dos hombres en el winche preparados para abrir o
aflojar el freno del molinete, con la que el ancla queda en libertad y el encargado
de la maniobra adoptar la posicin ms conveniente para observar la salida de la
cadena. A medida que va saliendo la cadena, se van comunicando con el puente,
por medio de una campana indicando el nmero de grilletes que salen, un repique
por cada grillete, si se posee intercambiador tambin se ir comunicando en forma
oral, al igual que cualquier novedad presentada en esa maniobra, ejemplos:
Excesiva velocidad, Hacia donde llama la cadena, entre otras.
4.3.2.- FILAR CADENAS.
Es la maniobra de arriar (largar) progresivamente una cadena.
4.4.- RELACION ENTRE EL FONDO Y LA LONGITUD DE CADENA
Una vez elegido un sitio de fondeo, que se llama tenedero, se prepara el
ancla, destrincndola y apendola, es decir sacando la cua del escobn. El ancla
y su cadena, normalmente, se deja firme sobre freno por lo cual para largar el
ancla cuando estemos en posicin de fondeo slo debemos aflojar el freno,
saliendo ancla y cadena por su propio peso. En condiciones normales se larga o
deja salir una longitud de cadena de entre tres o cuatro veces el fondo. Cuando
hace mucho viento o la fuerza de marea grande se larga una longitud de cadena
de entre 5 o 6 veces el fondo. Teniendo en cuenta la resultante de la corriente y
viento se lleva proa a la misma con poca maquina hasta llegar al lugar de fondeo,
en donde se da fondo y maquina atrs al mismo tiempo que va saliendo cadena
hasta parar el barco, se da por terminada la operacin cuando veamos que el
barco ha hecho cabeza, es decir, cuando comprobamos que la cadena trabaja y
vuelve a estar a pique (en posicin vertical o casi vertical con respecto al fondo)
varias veces. Entonces comprobamos la situacin y observamos que nos
mantenemos en esa posicin. Se llama borneo al movimiento circular que por la
accin del viento y o la corriente realiza el barco teniendo como punto de giro el
ancla y como radio la cadena.
4.5.- MANIOBRA DE FONDEAR CON DOS ANCLAS.
Esta maniobra se puede realizar de varias maneras:
Por la proa.
A barbas de gato.
A la entrante y la vaciante.
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Vamos a estudiar cada uno de los casos y al final expondremos las ventajas
e inconvenientes de cada de ellos.
Figura No. 10.- Elementos del Sistema de Fondeo.

Molinete
Barbotin

Trinca
De
Cadena
Tapa de Escoben

Freno

Gatera
Tapa de Escoben

Cubierta del Castillo


Caviron
Tubo Bocina
Cadena

Tubo de Escoben
Regala de
Escoben

Ancla
Caja de Cadena

Figura No. 11.- Elementos del Sistema de Fondeo.

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Maquinilla de Levar

Mordaza
Gatera
Escoben

Cadena

Maya

4.5.1.- FONDEAR CON DOS ANCLAS POR LA PROA.


Nos aproximaremos al punto de fondeo con el viento por la proa y al llegar a
l daremos atrs a toda mquina fondeando el ancla de babor. Lgicamente la
proa del barco sobrepasar un tanto la posicin de fondeo antes de quedar parado
y adems habr cado a estribor por efecto de la hlice al dar atrs, tratndose de
un barco dextrgiro obviamente. En esta posicin daremos fondo al ancla de
estribor e iremos filando a medida que vaya pidiendo. Con dos grilletes en el
agua, aproximadamente, frenaremos ambas cadenas para que se estiren por el
fondo, y luego seguiremos filando hasta fondear los grilletes de cadena deseados,
quedando as fondeados con las dos anclas por proa.
4.5.2.- FONDEAR A BARBAS DE GATO.
Ponemos proa a la enfilacin en que deseamos que queden ambas anclas
fondeadas y, al llegar al primer punto de fondeo, largamos el ancla de barlovento
filando cadena para evitar que el barco se pare. Continuamos hacia el segundo
punto de fondeo que estar a una distancia igual al nmero de grilletes que
queramos dejar fondeados menos uno. Una vez que estemos en esta segunda
situacin aguantaremos la cadena del ancla ya fondeado, daremos unas paladas
atrs para quitar arrancada y fondearemos el ancla de sotavento, paramos,
mquina atrs y filamos cadena seguido. A la vez viramos cadena de barlovento
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con lo que barco ir cayendo hacia esta banda hasta ocupar la posicin deseada.
En este tipo de fondeo el plano de cruja del barco deber quedar situado sobre la
bisectriz del ngulo que forman ambas cadenas, que debe ser de 90 a 120, slo
as ser efectivo el hecho de haber fondeado a barbas de gato.
4.5.3-. FONDEO A LA ENTRANTE Y A LA VACIANTE.
Se utiliza cuando viento y corriente vienen de direcciones opuestas o
cuando se fondea en el curso de un ro o laguna. Siempre proa al viento y nos
dirigiremos al lugar de fondeo. Al llegar a l fondearemos el ancla de barlovento
que iremos filando para seguir avante hasta el segundo punto de fondeo, situado a
una distancia igual al doble del nmero de grilletes que deseamos queden
fondeados. Una vez en l pararemos la arrancada y fondeamos el ancla de
sotavento. A continuacin levamos barlovento y filamos sotavento hasta igualar la
longitud de ambas cadenas.
4.6.- MANIOBRAS DE LEVAR.
A la voz de mando de comenzar a levar el ancla, se indicara la accin
debiendo chequear con anterioridad el buen funcionamiento del winche, habiendo
quitado adems las trincas y el estopor, y habiendo engranado la cadena del ancla
al barboten. Una vez hecho esto se empieza a levar teniendo la precaucin de que
la cadena no produzca demasiada residencia, ya que existe el peligro de que sta
se parta o incluso pueda daar el winche, por otra parte esta resistencia puede ser
indicativa de que el ancla se encuentra atascada, de todos modo hay que
participar esta novedad al puente, a efectos de que utilizando convenientemente la
maquina, se puede levar la cadena sin que este ofrezca mayor resistencia, cada
grillete que va apareciendo se deber dar aviso al puente por medio de la
campana, repicando el nmero de veces al grillete correspondiente.
4.7.- GARREAR.
Es cuando el ancla no agarra bien o desprende del suelo y se desliza por el
fondo.
4.8.- BORNEAR.
Es el movimiento que efecta el buque alrededor de su ancla, sin que este
se mueva.
4.9.- CIRCULO DE BORNEO.
Es una evolucin completa sobre su ancla.
UNIDAD V. EL BUQUE EN LA MAR.
INTRODUCCIN
El buque se debe preparar para salir a navegar, es por ello que se
consideran muchos factores y elementos con la finalidad de garantizar la
seguridad de la tripulacin, de la carga y del buque en general, entre estos
elementos y factores que se toman en cuenta tenemos: la documentacin del
buque, de la tripulacin, de la carga, entre otros, los aparatos y equipos de ayuda
a la navegacin, los equipos marineros y el aprovisionamiento.
5.1.- PREPARAR EL BUQUE PARA SALIR A NAVEGAR.
Para salir a navegar debemos considerar:
5.1.1.- LA DOCUMENTACIN.

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La cual incluye: El Zarpe, Los Documentos del Buque, Documentos de


Carga, Documentos de los Tripulantes (Cedula Marina, Forma Q, Certificado e
Competencia, entre otros), Diarios de Navegacin y Maquina, entre otros.
5.1.2.- APARATOS.
Debemos estar pendiente del buen funcionamiento de los aparatos:
Telgrafo de Maquinas, Telfonos, Equipos de Comunicacin, Bombas de
Achique Contra Incendios, Winches, Cabrestantes, Maquina Principal y Auxilios,
Pitos, Alarmas, Timn, Giros-Compas, Repetidores, Ecosonda, Radar, Navegador
por Satlites, Sistemas Meteorolgicos, entre otros.
5.1.3.- EQUIPOS MARINEROS.
En este caso tomamos en cuenta: Las Anclas, Cadenas y Cajas de
Cadenas, Cuas, Luces, Trincado de la Carga, Botes y Balsas Salvavidas,
Puertas Estancas, Lumbreras, Ojos de Buey, Escotillas, Amarras, Realizar el
recorridos general por cubiertas, entre otros.
5.1.4.- APROVISIONAMIENTO.
Tomando en cuenta: Los Vveres, Los Combustibles, Agua Potable, Agua
de Calderas, Repuestos, Lubricantes, entre otros.
5.2.- SERVICIO DE MAR.
Comienza al momento que se le pone fin a la maniobra en puerto, entrando
de guardia la cantidad de personas que sea necesario, generalmente la guardia
tanto en maquinas como en cubierta se realizan cada cuatro horas. De 0000 a
0400 horas, de 0400 a 0800 horas, de 0800 a 1200 horas, de 1200 a 1600 horas,
de 1600 a 2000 horas y de 2000 a 2400 horas. En el puente de mando sern
realizadas por un oficial de navegacin y un timonel y en la sala de maquinas por
un oficial de maquinas y un aceitero.
5.3.- RESPONSABILIDADES DEL OFICIAL DE GUARDIA EN EL PUENTE DE
MANDO.
a) El oficial es el responsable directo de la guardia y todo lo que ocurra en el
buque durante la misma.
b) Debe aplicar correctamente las reglas de rumbo y gobierno ya que, l es el
responsable directo de cualquier accidente que se produzca en caso de
haber aplicado incorrectamente dicho reglamento, por esta razn es
importante que el oficial y el timonel estn en contacto vigilante del
horizonte, debemos recordar que aun cuando el oficial este realizando
cualquier tipo de clculo nutico, no es excusa para desatender la vigilancia
del horizonte. El oficial de guardia no debe abandonar jams el puente
demando, salvo que sea relevado por otro oficial o por el capitn.
c) El oficial de guardia debe mantener una vigilancia constante sobre el compa
magntico y todos los dems aparatos de ayuda a la navegacin.
d) El oficial de guardia debe comunicar al capitn novedades como:
En caso de visibilidad reducida
Por cualquier mtodo encuentre que la posicin del buque se
encuentre alejado de la derrota del buque ya trazada.

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Cuando tenga cualquier tipo de duda, tanto sea en maniobra a


realizar con otro buque o en la derrota trazada.
Ante cualquier situacin que el capitn ordeno que se le avisar, en
caso de una recalada, entre otras.
5.4.- NAVEGACIN CON NIEBLA.
Cuando se navega con niebla, se debe proceder de la siguiente manera:
Lo primero que es debe hacer es encender las luces.
Dar aviso al capitn
Se modera la marcha del buque
Si es necesario se darn las seales fnicas correspondientes
Se cerraran todas las puertas estancas
Se encendern las luces de posicin, aun cuando sea de da.
Se mantendr un oficial en permanente vigilancia en el radar
Se deben cerrar todas las cortinas de las ventanas y ojos de buey
Todo personal debe estar atento, por si se presenta una emergencia.
5.5.- NAVEGACIN CON MAL TIEMPO.
Cuando se navega con mal tiempo se hace necesario extremar las
precauciones para evitar daos y averas que puedan ocasionar un accidente;
entre estas precauciones tenemos:
Vigilancia del trincado a son de mar y el trincado de la carga
Trincado de los botes salvavidas
Trincado de las anclas e inspeccin de la estanqueidad de las gateras
Revisar que los tubos de venteo, de agua y de combustibles se encuentren
cerrados
Revisar que la ventilacin de las bodegas se encuentren cerradas, de estar
abiertas, por alguna necesidad, deben estar hacia el lado contrario a los
golpes de mar.
Revisar que las puertas estancas y ojos de buey se encuentren cerrados
Pedir al departamento de maquinas revisar el servomotor.
Revisar que las plumas estn aseguradas
Revisar que las bodegas estn bien aseguradas y las cuas bien apretadas
En caso de ser necesario revisar las lumbreras existentes.
5.6.- CAPEAR.
Consiste en navegar con la mar y el viento por la proa o por la amura. La
forma de capear no sea de gran violencia, es ubicndose de proa a la mar y con
velocidad mnima que el buque pueda conservar el rumbo, cuando ms reducida
sea la velocidad, ms segura estar el buque. Si existe peligro de que la carga se
corra no debemos exponer el buque a grandes balances, nos mantendremos proa
a la mar en este caso. Con la mar un poco abierta por la amura, generalmente se
logra capear mejor el temporal, pues se da salida mejor a la ola rompiente a lo
largo del costado del buque. Cuando el temporal sea de gran violencia se puede
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dar proa a la mar conservando la velocidad suficiente para gobernar. En caso de


embarcaciones menores se pueden parar las maquinas y largar un ancla flotante
por proa.
5.7.- CORRIDAS.
Correr el temporal significa poner el mar o el viento por la aleta o popa.
Para corre un temporal se da la popa o las aletas a la mar, navegando con
velocidad suficiente de manera que nos permita recibir de mejor manera las olas.
5.8.- HOMBRE AL AGUA.
El primer pensamiento que debe tener toda persona que cae al agua desde
un buque ser el de alejarse del costado del mismo, lo ms rpido posible el oficial
de guardia meter el timn del buque hacia la misma banda donde cay la persona
inmediatamente, esto con la finalidad de alejar la popa lo ms que pueda del
naufrago. Cualquier persona que vea caer a un hombre al agua, pasar de
inmediato la voz al puente de mando, indicando adems la banda por la cual se
produjo el incidente. Ejemplo: Hombre al agua por estribor, e inmediatamente se
debe lanzar un aro o rosca salvavidas y que tenga luz a efecto de visualizar al
naufrago con mayor facilidad. Tambin es recomendable arrojar seales de humo
en el da, se deben poner personas a observar el naufrago a efectos de no
perderlo de vista, mientras se realiza la maniobra de rescate, simultneamente se
activara la alarma general de hombre al agua, y se comenzara la maniobra
respectiva, segn sea el caso.
5.9.- MANIOBRAS DE HOMBRE AL AGUA.
5.9.1.- MANIOBRAS EN BUQUES DE MENOR CALADO Y DE POCA
VELOCIDAD. Una vez que la popa del buque ha rebasado el naufrago se mete
toda la maquina atrs, luego se para la maquina y se arria un bote salvavidas o
bote de rescate para recoge el naufrago.
5.9.2.- MANIOBRA DE METODO CIEGO. Se mete todo el timn hacia la banda
donde cay l naufrago describiendo un circulo hasta llegar a la proximidad a unos
270 del rumbo original y a una distancia del naufrago no mayor a una eslora. Esta
maniobra tiene inconveniente de que se debe realizar al mismo tiempo en que el
hombre cae al agua.

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Figura No. 12.- Maniobra de Hombre al Agua.

Naufrago

Rv = 000

Rv = 270
5.9.3.- MANIOBRA DE BOUTAKOM. Es la ms indicada, se inicia cayendo o
metiendo toda la pala del timn a la banda donde cay el naufrago, hasta quedar a
060 fuera del rumbo original, al llegar a esa posicin se mete todo el timn a la
otra banda, hasta llegar a encontrar el rumbo opuesto al original, una vez con ese
rumbo continuaremos navegando con l, hasta encontrar el naufrago por la proa o
proximidades a ella. Generalmente dentro de los planos de construccin del buque
se encuentran los de dicha maniobras, las cuales ya fueron realizadas al salir del
astilleros, donde se indica la banda a la distancia en que se puede encontrar +el
naufrago.

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Figura No. 13.- Maniobra de Boutakom.

Cambio de Rumbo

Rumbo Contrario
al Original
Rv = 180

Rv = 060
Cambio del Rumbo Original

Naufrago

Rumbo Original
Rv = 000

5.9.- MANIOBRAS DE RECOGER PRCTICO.


Las maniobras de recoger prctico, es la que se realiza cuando un piloto
prctico aborda el buque para proceder a realizar la maniobra de atraque,
desatraque u otra segn sea el caso. En ella se realizan los siguientes pasos:
A.Nos ponemos en comunicacin con el puerto a travs del radio VHF
B.Se sugieren las indicaciones para abordar el buque.
C. La velocidad del buque depende de las condiciones del mar y del viento
D. Generalmente el prctico se embarca por sotavento o en su defecto por el
socaire.
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E.Debe estar listo un proyector de luz para la noche


F. Debe estar un hombre atento a la escala para asistir al prctico al subir al
buque
G. Las escalas deben ser anchas para evitar que se volteen, debe tener cada
tres pasos un travesao original que sobresalga en la escala para evitar
dar vuelta.
Figura No. 14.- Seccin de una Escala de Mono.
Eslingas
O Cabos

Travesaos

Escalones

Hay que tener en cuenta que esta es una maniobra peligrosa por lo que
debe realizarse con el mximo de seguridad posible y en el menor tiempo, la altura
de la escala es la que l prctico recomienda, aunque generalmente oscila entre 1
y 2 metros sobre la superficie del mar.
5.10.- REGLAS DE RUMBO Y GOBIERNO.
Para el estudio de este tema nos vamos a basar en las reglas de rumbo y
gobierno de Thomas Gray.
Si ambas luces de un vapor
por la proa has avistado
debes caer a estribor
dejando ver tu encarnado.

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1
sl
in
g
as
O
C
a
b
os

2
sl
in
g
as
O
C
a
b
os

1
Si da el verde con el verde
o encarnado con su igual
entonces nada se pierde
sigue su rumbo cada cual.

Si a estribor ves colorado


debes con cuidado obrar
caer a uno u otro lado
para modera o manda a ciar.

sl
in
g
as
O
C
a
b
os

2
sl
in
g
as
O
C
a
b
os

3
sl
in
g
as
O
C
a
b
os

Nota: maniobra el buque No. 1,


El buque No. 2 Esta atento

Si acaso cobre babor


la verde se deja ver
sigue atento ojo visor
debece el otro mover
Nota: maniobra el buque No. 2,
Debe estar atento y el buque
No. 1 debe maniobrar.

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sl
in
g
as
O
C
a
b
os

sl
in
g
as
O
C
a
b
os

sl
in
g
as
O
C
a
b

sl
in
g
as
O
C
a
b

Esta siempre vigilante


y ten pendiente dems
que si hay peligro por delante
para modera o ve atrs
Debemos estar pendientes que todo buque que alcanza es quien maniobra.
Se considera que todo buque que alcanza es el que se acerque viniendo de la
derrota de unos 112,5de la proa del otro buque o lo que es lo mismo 22,5 a popa
de su travs, es decir que se encuentre en una posicin tal, con relacin al buque
alcanzado, que durante las noches le es imposible ver algunas de la luces del
costado de este, si el buque alcanza tiene incertidumbre de que si se halla por
delante o por detrs de dicha posicin deber considerarse como buque que
alcanza.
UNIDAD VI. REMOLQUES.
INTRODUCCIN.
Cada da se est ampliando ms el uso de remolcadores, tanto en la mar
como en puerto, por las indudables ventajas que su empleo tiene en relacin al
traslado de un buque averiado desde un puerto a otro, as como por la mayor
seguridad y rapidez que facilitan las maniobras en puerto. En todas estas faenas
son los remolcadores los que materialmente llevan al buque, correspondiendo a
ste el papel pasivo de dejarse llevar y, si acaso, en algunas ocasiones dar
maquina avante o atrs, o meter el timn, para ayudar a los remolcadores en la
maniobra. En general, cuando un buque se entrega a los remolcadores, conviene
que el buque no mueva sus mquinas, salvo en caso de muy extrema necesidad o
peligro, pues la potencia de mquinas del remolcado perturba el trabajo de los
remolcadores extraordinariamente. Es esencial saber cmo remolcar o como ser
remolcado. El barco que remolca preparar un cabo de remolque, el cual amarrar
en una o en ambas cornamusas de la popa. El barco remolcado preparar una
gasa con un as de gua en el extremo del cabo de remolque. El barco remolcado
amarrar en el cncamo que se encuentra en la roda del Good Go. Si las
condiciones del tiempo no lo permiten (si el mar est muy picado) amarre en la
cornamusa de proa. El largo del remolque ser el de aproximadamente el largo de
una ola (o entre dos crestas). Un barco no podr estar en una cresta mientras el
otro se encuentra en el seno. Los barcos encontrarn la ola en un mismo punto al
mismo tiempo. El barco remolcado ser timoneado. Los lastres sern distribuidos
de tal forma que no existan pesos a proa de la consola. El barco que remolca no
superar las 2000 r.p.m.. Si el buque que remolca excede esta potencia, su motor
se daar ya que no fue diseado para remolcar. Una vez que se arribe a puerto
se amadrinar el barco remolcado y se maniobrar para el atraque. El presente
trabajo se explicara detalladamente lo relacionado con el proceso de remolque y
las maniobras que ello implica.
6.1.- REMOLCADOR
Es una embarcacin utilizada para maniobrar, principalmente al tirar, halar
de o empujar a otras embarcaciones en muelles, pero tambin en mar abierto o a
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travs de ros o canales. Tambin se usan para remolcar barcazas, barcos


incapacitados u otros equipos. Los remolcadores son embarcaciones que asisten
a los buques durante su travesa por Canales, principalmente en las entradas y
salidas de las esclusas y durante su travesa, donde se requiere de gran
maniobrabilidad y potencia.
Figura No 15.- Remolcador.

6.2.- EMPLEO DE REMOLCADORES


Cada da se est ampliando mas el uso de remolcadores, tanto en la mar
como en puerto, por las indudables ventajas que su empleo tiene en relacin al
traslado de un buque averiado desde un puerto a otro, as como por la mayor
seguridad y rapidez que facilitan las maniobras en puerto. El mayor tamao que
han alcanzado los buques, as como la dificultad de quitarles la arrancada cuando
se mueven en espacio reducido; la maniobra de conducirlos a dique; el
movimiento en el interior de las drsenas, que siempre resultan pequeas; al
atravesar una esclusa; todo ello, en fin, aconseja el empleo de remolcadores,
como ayuda indispensable y prctica que elimina el riesgo de posibles averas. En
todas estas faenas son los remolcadores los que materialmente llevan al buque,
correspondiendo a ste el papel pasivo de dejarse llevar y, si acaso, en algunas
ocasiones dar maquina avante o atrs, o meter el timn, para ayudar a los
remolcadores en la maniobra. En general, cuando un buque se entrega a los
remolcadores, conviene que el buque no mueva sus mquinas, salvo en caso de
muy extrema necesidad o peligro, pues la potencia de mquinas del remolcado
perturba el trabajo de los remolcadores extraordinariamente.
6.3.- REMOLQUE EN PUERTO Y ALTURA.
Para dar remolques en mar abierto fuera del abrigo de las bahas y de la
otra costa, se utilizan remolcadores especialmente construidos que se
caracterizan por su gran tamao y la elevada potencia de su mquina. Esta puede
ser alimentada con vapor o tratarse de motores endotrmicos, teniendo que ser su
potencia superior a los 800 HP, para que sea clasificado el buque como
remolcador de altura. Generalmente estas unidades solo cuentan con una hlice,
debido a la mayor facilidad de maniobra que les proporciona la disposicin del
propulsor en esta forma cuando van remolcando en espacios libres o en mar
abierta, pero tiene el inconveniente de que al dar atrs se les va la popa a una
banda y tiene que hacer muchas maniobras para llevar su proa a la direccin
deseada. Los remolcadores de dos hlices disponen de una mayor facilidad de
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maniobra, por lo que son de mas utilidad para remolque en puertos y drsenas. En
los remolcadores modernos se suele manejar la mquina directamente desde el
puente, mediante un mando a distancia de un elemento motor o de la posicin de
las palas de su hlice de palas orientables. Los remolcadores de altura actuales
han ido aumentando de tamao y de potencia propulsora, dado el creciente
tamao de los buques y artefactos a remolcar, existiendo remolcadores de hasta
16.000 HP. As mismo han evolucionado a ser tambin buques de salvamento,
encontrndose equipados con potentes instalaciones y elementos para luchar
contra el fuego, taponar vas de agua y achicar compartimientos inundados. La
preparacin y destreza de sus tripulantes para esas faenas son realmente
extraordinarias, no slo para dar remolques en alta mar con toda clase de tiempos,
sino en el manejo de equipos de soldadura, corte de planchas, bombas de achique
porttiles y equipos de buceo autnomos. Los remolcadores de altura disponen de
uno o dos botes de salvavidas a motor, de fcil manejo y aptos para navegar en
malas condiciones de mar.
6.4.- CHIGRES DE REMOLQUES.
Consiste en un chigre de potencia proporcionada a los remolques que
pueda hacer el buque, el cual va instalado firmemente sobre la cubierta o guarda
calor de la mquina, en las proximidades del eje de giro del remolcador. Este
chigre dispone de un tambor sobre el cual va enrollado el cable del remolque,
contando con un dispositivo automtico que permite que la tensin del remolque
se mantenga constante en todo momento. El chigre de remolque puede ser
movido a vapor o por medio de un motor elctrico. En el primer caso la tensin del
remolque se encuentra intervenida por una vlvula diferencial que se regula
convenientemente en cada remolque que se haga, para que permanezca en su
posicin central para una determinada tensin en el remolque. Si la tensin
aumenta, la vlvula se abre en un sentido y el tambor del chigre se mueve
arriando cable hasta que la tensin alcanza su valor de rgimen, en cuyo
momento se cierra automticamente la vlvula diferencial y el tambor queda
parado y trincando. Si por el contrario la tensin disminuye, la vlvula se abre en
sentido opuesto y el tambor gira al contrario, enrollando cable hasta alcanzar la
tensin de rgimen. Claro que todo ello se verifica estando tambin regulado que
la longitud del remolque no aumente ni disminuya excesivamente, sino que se
mantenga alrededor de una longitud media determinada; es decir, que el chigre
tiende en todo momento a cobrar o a arriar remolque, segn corresponda, siempre
que su longitud sea mayor o menor de la establecida. Cuando el chigre es
elctrico sucede lo mismo, pero con la nica diferencia de que el papel de la
vlvula diferencial lo desempea un regulador automtico.

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Figura No. 16.- Chigres de Remolques.

6.5.- LANZACABOS.
Es un equipo especial, que como su nombre lo indica su funcin es lanzar o
enviar el cabo hacia un destino preestablecido, que puede ser otra embarcacin,
muelle, etc. Todo aparato lanzacabos Podr lanzar un cabo con precisin
aceptable. Comprender por lo menos cuatro cohetes, cada uno de los cuales
podr lanzar el cabo a 230 metros por lo menos con buen tiempo. Comprender
por lo menos cuatro cabos, cada uno de los cuales tendr una resistencia a la
rotura de 2 kN como mnimo. Contendr breves instrucciones o diagramas que
indiquen claramente el modo de empleo del aparato lanzacabos. El cohete, en
caso de que se dispare con pistola, o el conjunto, en caso de un cohete y un cabo
solidarios, irn dentro de un estuche hidrorresistente. Adems, en el caso de un
cohete que se dispare con pistola, el cabo y los cohetes, junto con los medios de
ignicin, irn en un receptculo que los proteja contra la intemperie.
Figura No. 17.- Lanzacabos

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6.6.- AFIRMADO DEL REMOLQUE.


Para hacer firme el remolque en el buque remolcador, se emplea el gancho
de remolque normal o el gancho de remolque disparador. En el primero hay que
encapillar o desencapillar a mano el remolque; en el segundo, se acciona y abre el
disparador, bien con un martillo o barra de hierro, o, automticamente, con un
mando a distancia desde el puente. En los grandes remolcadores existen tambin
ganchos de remolques disparadores con un mecanismo interior de tensin que
permite tenga cierto juego el gancho propiamente el dicho, el cual se mueve hacia
adentro o hacia afuera segn la mayor o menor tensin que tenga el remolque. El
gancho de remolque debe de encontrarse situado aproximadamente en el punto
giratorio del buque para permitirle una mayor facilidad de giro en sus maniobras.
Para remolques mayores suelen disponer los buques de una instalacin auxiliar de
afirmado; la cual consiste generalmente en un ramal de cables que despus de
tomar vuelta a varios puntos firmes terminan sus dos chicotes en guardacabos, a
los cuales se une el cable de remolque por fuera del codaste. As, los torpedos,
lanchas y buques pequeos disponen de una guirnalda de cable que da la vuelta a
todo el casco algo por debajo de la cubierta superior y que a popa termina un
gancho disparador. Los destructores llevan en el mismo coronamiento un gancho
disparador firmemente unido a al estructura del buque. En buques de guerra
mayores, el ramal de cable auxiliar se afirma a los juegos de bitas de popa,
sacando los chicotes por las guas de popa de ambas aletas; en ocasiones se le
toma tambin vuelta a la torre de popa. El remolque nunca debe de hacerse firme
sobre el cabrestante, maquinilla de levar, chigres de carga, ni ningn aparato de
giro que no est especialmente preparado para resistir los grandes esfuerzos que
produce un cable de remolque. Cuando el afirmado se haga sobre bitas y se trate
de cable, debern azocarse bien las vueltas y despus se les dar una trinca a las
vueltas entre si, para evitar que se corran al sufrir los tirones durante el remolque.
Cuando no se use ramal de cadena, y dado que todos los remolques llaman hacia
abajo, debe disponer a popa el buque remolcador de una gruesa guirnalda sobre
la cual se apoye y roce el remolque durante las guiadas de remolcador y
remolcado. En la actualidad todos los remolques de lata mar se hacen con cable.
Es cierto que stos no tienen la elasticidad que poseen las estachas ni son tan
manejables como stas, pero esta desventaja puede compensarse con el uso de
un ramal de cadena unido al cable de remolque, cuyo peso haga el efecto de freno
o amortiguador al sobrevenir los estrechonazos. Tambin el empleo de los chigres
automticos permite trabajar a los remolques de cable en muchas mejores
condiciones que antes.
Figura No. 18.- Firmado del Remolque.

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6.7.- PREPARAR EL REMOLQUE.


Para dar el remolque a un buque en la mar es preciso preparar antes la
faena. Para ello se alistara lo siguiente: dos lanzacabos con cuatro guas
adujadas, dos guas corrientes de 60 metros, una amarra fina de 100 metros, una
estacha tambin de 100 metros y el cable de remolque. Asimismo se montar y
probar el dispositivo que exista a bordo para el afirmado del remolque. Las
amarras y estachas se colocarn a popa bien adujadas, una por cada banda,
hacindoles en sus chicotes un as de gua; al mismo tiempo se preparan y
prueban grilletes de unin y herramientas. El chicote del cable de remolque se
traer hasta popa. Tambin se preparan trozos de lona, de arpilleria y de palletes
de coco para forrar el remolque, una vez dado, en aquellos puntos de mayor roce,
tales como las guas de salida, amurada y baos de gua. En el buque que va a ser
remolcado se alistar un ramal de cadena, que despus de sacarlos por uno de
los escobenes se llevar al castillo. Este ramal puede ser la cadena de un ancla,
que previamente se desengrilletar. Tambin puede hacerse un pie de gallo con
un cadena sacando los dos ramales por las dos guas proeles del castillo, que se
unen fuera con un grillete muy resistente; ambos ramales de cadena se afirman en
el castillo a dos juegos de bitas cada uno de ellos. Para remolques de larga
duracin cuando en el buque remolcado no vaya dotacin o no disponga de
energa, ser conveniente trincar el timn a la va. La seguridad y la estanqueidad
del buque remolcado se mejorarn todo lo que sea posible. Para ello lo cerrarn y
trincarn todas las puertas estancas, ventilaciones, escotillas y aberturas en
general; las escotillas de las bodegas se cubrirn con encerados y se trincarn
con vueltas de cable y uas, para evitar las inundaciones en caso de accidente de
mar. La resistencia a la marcha que ofrecen las hlices de un buque remolcado es
muy grande, por lo que se procurar desconectar estas hlices de sus ejes para
que giren locas. Asimismo, cuando el buque remolcado no lleve dotacin a bordo,
ser preciso dotarle de luces de navegacin lo cual puede conseguirse
instalndole alimentacin de gas. Si esto no fuese posible, el buque remolcador
llevar dispuestos proyectores de gran potencia para iluminar al buque remolcado
siempre que se aproxime otro buque. Normalmente, el buque que va a ser
remolcado deber encontrarse fondeado en baha, donde se har cargo el
remolcador.
Figura No. 19.- Preparar el Remolque

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6.8.- DAR Y RECIBIR REMOLQUE.


Una vez hechos todos los preparativos, el buque que va a remolcar
realizar la maniobra siguiente: se dirige a poca mquina a pasar por barlovento
del que va a ser remolcado, maniobrando con las maquinas de tal forma que una
vez parado quede su popa lo ms prxima posible al castillo del buque averiado,
de 20 a 30 metros como mximo. En esta maniobra deber tenerse muy en cuenta
la fuerza y direccin del viento, as como las superestructuras y calados de ambos
buques, por las distintas velocidades de abatimiento que puedan tener, es decir,
que si el viento es fuerte y el buque averiado abate menos que el remolcador, es
muy posible que ste se eche sobre aqul, si no maniobra acertadamente. En
estas circunstancias puede quiz convertir ms, en algn caso, acercarse por
sotavento. Debe de tenerse en cuenta que todo buque al garete adopta una
posicin de equilibrio, en relacin al viento y a la mar reinantes, en cuya posicin
abate a velocidades del orden de uno a tres nudos; adems, segn que la proa o
la popa se encentren ms prximas al viento, el buque adquirir algo de arrancada
atrs o avante, respectivamente. El buque quedar con el viento por la aleta o por
la amura, segn que tenga ms superestructuras hacia proa que hacia popa; por
otra parte, como los buques suelen tener ms calado a popa que a proa, ello les
produce mayor tendencia a que su posicin de equilibrio al ir al garete sea
recibiendo el viento y la mar por la aleta. Cuando se trate de un buque que por
tener avera a proa se encuentre muy calado en esta extremidad, su tendencia
ser a quedarse proa al viento. Cuando el buque que va a remolcar sea un buque
no construido especialmente para remolcador, las precauciones durante la
maniobra para dar el remolque deben de ser mayores, debido a que por su
tamao y menor facilidad de maniobra pueden llegar a una situacin
comprometida. Pero si se trata de un buque proyectado y construido como
remolcador, su menor tamao y mayor facilidad de maniobra le permite realizar la
faena con ms desenvoltura y seguridad. En este caso, la aproximacin al buque
averiado debe de hacerse llevando el viento por su popa para llegar hasta la proa
del buque averiado y aguantarse con las maquinas en dicha posicin. Una vez
ambos buques prximos, el remolcador disparar el lanzacabos, y si la gua de
ste alcanza al buque averiado desde ste se cobrar seguido para llevar a su
castillo sucesivamente la gua del lanzacabos, gua ms gruesa, amarra fina,
estacha y cable de remolque. Para pasar la gua no debe arriarse nunca un bote,
pues siempre se lograr hacer con ms seguridad desde el buque remolcador con
sus lanzacabos, aunque haya que realizar varios intentos. Al arriar, navegar e izar
un bote en la mar siempre entraa riesgos, salvo que la mar sea llena; slo que se
arriar un bote cuando el buque a remolcar se encuentre abandonado. En los
buques de guerra que dispongan de helicptero, puede utilizarse ste para
trasbordar personal, equipo y herramientas. Para establecer la comunicacin entra
ambos buques puede usarse otro procedimiento, pasando el remolcador por
sotavento del averiado. Desde ste puede arriarse un flotador amarrado a una
gua, que, llevado por el viento, puede ser recogido a bordo del remolcador. En
todo caso el remolcador tiene que cuidar sus hlices y timn queden siempre
claras, as como no acercarse demasiado al buque averiado. Cuando exista muy
mal tiempo, la maniobra de dar el remolque se complica y se hace peligrosa. No
debe, pues, entonces intentarse, a menos que las circunstancias que concurran
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Elaborado por el Of. Jos Lrez

obliguen a ello de manera ineludible. De no ser as, es preferible esperar a que el


tiempo caiga algo. El cable de remolque debe siempre arriarse a ser posible, sobre
freno, pudiendo utilizarse para ello una boza de cadena y as se arriara
nicamente lo que pida el remolcado, evitndose sacudidas; no debe olvidarse
que la ultima ligada no se zafara hasta que el remolcado haga la seal de firme
remolques. Para afirmar el primer remolque, una vez llegado su chicote al castillo
del remolcado, se engrilleta su guardacabo al chicote de la cadena del ancla,
arrindose poco a poco hasta que el trozo cable-cadena salga a travs de la gua
por donde entro y quede trabajando por el escobn. A continuacin se arra un
trozo corto de cadena y se colocan las dos bozas de esta manera que trabajen por
igual, dejndose guarnida la cadena a su molinete o cabrestante. Si stos no dan
mucha garanta, es conveniente tomarle a la cadena una vuelta de bitadura. El
empleo de un ramal de cadena en el buque remolcado, es muy conveniente, pues
los cables al rozar con las guas y escobenes se debilitan y acaban rompiendo;
pueden protegerse algo mediante el forrado con lonas y palletes de fibra.
Figura No. 20.- Dar y Recibir el Remolque.

6.9.- LONGITUD DEL REMOLQUE.


Con mar llana cualquier longitud es buena, como hacen los remolcadores
de puerto, pero en alta mar aunque el tiempo sea bueno, debe de hacerse de gran
longitud, que depende del tonelaje de los buques y del oleaje, procurando que
coincidan al mismo tiempo remolcador y remolcado en las crestas y senos de las
olas. El llevar el remolque largo en alta mar es en previsin de que en cualquier
momento pueda saltar el mal tiempo. En lugares de poco fondo como bahas,
canales, etc., se navegar con la menor catenaria (seno del remolque) posible
para que no arrastre por el fondo con el consiguiente peligro de enganchar en
alguna roca y que pueda faltar el remolque. La longitud a dar a los remolques no
puede establecerse con carcter de generalidad. En cada caso, segn el tamao
de ambos buques, el peso del cable del remolque, la longitud de la ola, las
condiciones de gobierno del remolcado y otras circunstancias, aconsejaran lo que
convenga. Sin embargo, cuando se trata de buques que no sean remolcadores, la
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longitud estar siempre impuesta por la de los cables de que se disponga. En


general, en mar abierta convendr la mayor longitud posible de remolque. Con
respecto a la longitud de la ola, convendr que la del remolque sea tal que
remolcador y remolcado se encuentren simultneamente en seno o en cresta,
pues as trabaja mejor el remolque, sin dar los grandes estrechonazos que en
caso contrario se reproduciran.
Figura No. 21.- Longitud del Remolque y Afirmado.

Remolque Superior a 200 Metros

6.10.- ABARLOBAR.
Abarloar es realizar las maniobras necesarias para colocar un barco dando
uno de sus costados al muelle o a otra embarcacin.
6.10.1.- ABARLOAR A OTRO BUQUE.
La forma de abarloar depender del tamao de los barcos: Si se trata de un
barco pequeo que atraca junto a otro ms grande: puede hacerlo de la forma
clsica. En el caso de dos barcos del mismo tamao: no se utilizarn los largos,
mientras los springs y los travs debern estar bien templados para que las
defensas trabajen correctamente. Adems ser conveniente que no sea
nicamente el primer barco el que mantenga a los otros sujetos al muelle ya que
de esta forma una racha de viento puede provocar la rotura de amarras y
consecuentemente enormes desperfectos. De cualquier forma corresponde al
recin llegado colocar sus defensas y vigilar que las amarras estn correctamente
templadas para no causar ningn dao al vecino. En los remolques abarloados
habr que tener en cuenta la maniobra del conjunto como si se tratar de un slo
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buque. En el caso de efectuarse el remolque abarloado en aguas tranquilas, la


situacin ms adecuada del remolcador sera la de colocarse lo ms a popa
posible del costado del remolcado. En todo momento, el remolcado ayudar a
compensar el desequilibrio en el gobierno metiendo la pala a la banda en que se
encuentre el remolcador. En los remolques abarloados se hace firme con largos y
springs tambin tendremos siempre presente la colocacin de fuertes defensas
para evitar averas en el casco debido a las grandes presiones entre ambos
buques.
Figura No. 22.- Remolque Abarloado a Otro Buque

6.10.2.- ABARLOAR A UN MUELLE.


La forma clsica para amarrar un barco en un muelle es la de utilizar los
cabos de amarre, que son los siguientes: Largos de proa y popa: los que partiendo
de los extremos del barco, van lo ms lejos posible hacia delante y hacia detrs. El
travs delantero y trasero: los que sales de proa y de popa perpendicularmente al
eje longitudinal del barco. Los spring: los que se colocan en diagonal. Uno parte
de la proa hacia atrs y el otro lo hace desde la popa hacia delante. En caso de
que se atraque en un muelle con marea, lo ms comn es suprimir los travs ya
que de lo contrario nos veremos obligados a ajustar las amarras en funcin del
nivel del mar. Pero si el viento sopla del muelle, este sistema tiene el
inconveniente de que el barco se acabe separando demasiado del mismo, y para
evitarlo deberemos colocar de nuevo los travs. En ocasiones la falta de puntos de
amarre en el propio muelle hace que no podamos utilizar todos los cabos. No
debemos preocuparnos excesivamente por ello, ya que un barco se considere
bien amarrado con cuatro cabos. Lo ms importante es amarrar de forma simtrica
la proa y la popa.

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Figura No. 23.- Abarloar al Muelle.

6.11.- MANIOBRA DE TRASLADO DE PERSONAS, EQUIPOS Y CARGAS


Esta maniobra se efectuar cuando sea necesario pasar algo de un barco a
otro. Deber tomarse extremo cuidado inclusive en espacios de agua pequeos,
ya que es extremadamente dificultoso el predecir el movimiento de dos buques en
continuo movimiento. Solamente con mar calmo, o cuando la situacin sea muy
urgente se trasbordarn personas de un barco a otro. Los daos personales y
materiales pueden ocurrir fcilmente. Ser mejor aproximar un barco al otro por
sus bandas. Por supuesto, se debern colocar las defensas antes de aproximarse
al otro barco, y los tripulantes debern impedir que un barco golpee al otro. Si uno
de los buques se encuentra pescando por una de las bandas, la maniobra se
realizar por la otra. Los daos ocurren fcilmente cuando se intenta pasar
objetos por la proa, es decir proa con popa. La forma correcta es realizarlo por las
bandas. No efecte trasbordos de personas inclusive con mar calmo, salvo que
sea muy urgente. Si es necesario realizar un trasbordo de persona o personas
dirigido por su Lder de Escuadrn o un Patrn ms antiguo, por favor tome
extremas medidas de seguridad. Un buque remolcado o, si se remolca ms de
uno, solamente el ltimo del remolque, caso de ir tripulado, emitir a intervalos que
no excedan de dos minutos cuatro pitadas consecutivas, a saber, una pitada larga
seguida de tres cortas. Cuando sea posible, esta seal se har inmediatamente
despus de la seal efectuada por el buque remolcador.
6.12.- LARGAR EL REMOLQUE.
Tanto el remolcador como el remolcado, tendrn previsto y estarn
preparados para largar los remolcadores en cualquier momento si fuese
necesario. Con tal motivo, adems de tener lista la maniobra de largar, dispondrn
de personal en sus inmediaciones para poder picarlos si fuese preciso con hacha
o equipo de corte. En el remolcador, para facilitar la maniobra de largar, es
conveniente disponer de un gancho disparador, o si esto no fuese posible, que al
grillete al que va unida la gaza del cable de remolque se encuentre situado de tal
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forma que sea fcil y rpido abrirlo, bien por quedar dentro del buque, o porque
pueda virarse del remolque al quedar en banda, metindolo dentro. En los
remolcadores que disponen de chigre de remolque puede cobrarse fcil y
rpidamente ste tan pronto como el buque remolcado lo largue. Sin embargo,
este ltimo antes de largarlo deber desengrilletar el cable de remolque de su
cadena, pues si arra sta en banda unida al remolque puede producirse un
accidente en el remolcador al quedarse colgando por su popa un tan considerable
peso, cuya recogida resultara adems dificultosa en extremo. Cuando el
remolcador sea un buque mayor y el remolcado un buque pequeo, no existe
riesgo alguno en que este ltimo largue todo el remolque por chicote. Solamente
en casos muy extremados y de verdadero apuro, debern ambos buques largar el
remolque, que, naturalmente, se perder. Tambin en alguna situacin extrema
podr el remolcador dar atrs con sus mquinas, pero deber hacerlo vigilando la
posicin de los remolques para no enredarlos en sus hlices, as como cuidando
de no ser abordados por el buque que remolca. En el caso de que el buque
remolcador corresponda largar el remolque, se valdr de un cable con gancho
disparador A, con el que templara el ramal de cadena B por la cara de popa del
grillete C para poder sacar ste. Una vez el remolque en condiciones de ser
largado, se disparar el gancho A. si no se dispone de un cable con gancho
disparador, puede abozarse con un estrobo fuerte de abac, y una vez quitado el
grillete C se pica el estrobo y el remolque quedar largado.
6.13.- REMOLQUE CON MAL TIEMPO.
Es fundamental aumentar entonces la longitud del remolque para que tenga
el peso suficiente y que el seno no salga del agua, pues de ocurrir esto se
producirn fuertes estrechonazos. Segn las circunstancias, convendr cambiar
de rumbo para recibir la mar por la amura, o correr el tiempo por la aleta. Con mar
gruesa ser muy difcil que los remolques aguanten. No solo partirn sino que ser
completamente imposible volver a darlos en tanto el tiempo y la mar no mejoren.
En este caso queda el buque remolcado al garete y lo nico que podr hacer su
tripulacin, ser dar alguna vela para capear, o aguantarse corriendo a palo seco
si tiene posibilidad de ello por la forma de las superestructuras del buque. A este
respecto, en los remolques de diques flotantes a travs del Ocano, al sobrevenir
mal tiempo los remolcadores largan sus remolques, quedando el dique al garete,
tras cuyo socaire se aguantan perfectamente los remolcadores en tanto dure el
tiempo. En alta mar y con mal tiempo, el remolque ms indicado para buques
grandes es el de cable-cadena, o el de cable-nylon-cadena. El de cable-cadena
consiste en desentalingar el ancla, que queda sujeta al buque y por los medios
adecuados se engrilleta el cable al chicote de la cadena del ancla, la cual se va
arriando por la escobn hasta alcanzar la longitud deseada, que para los buques
de un cierto tonelaje oscila sobre los 100 metros, haciendo coincidir a los buques
en las crestas o senos de las olas. El remolque de cadena y manila (Abaca) o
nylon, tiene la ventaja de que la elasticidad del cabo le permite absorber los
posibles estrechonazos durante la navegacin. La maniobra de acercarse al
remolcado ha de hacerse de acuerdo con las circunstancias de mar y viento,
teniendo en cuenta el abatimiento, las ventajas o inconvenientes de hacerlo por
barlovento o por sotavento, etc. En el caso de que haya dificultades, el barco que
est a barlovento, la amarrar a un boyarn, y la dejar derivar hacia el otro buque.
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6.14.- TENDER EL REMOLQUE CON MAL TIEMPO.

6.15.- ELEMENTOS A BORDO PARA REMOLCAR


Hoy en da la posibilidad que tiene todos los buques de verse obligados a
dar un remolque en el mar, como auxilio a otro buque, ha hecho que todos los
buques de guerra y gran nmero de buques mercantes cuenten con instalaciones
y elementos para remolcar. As, adems de los lanzacabos los buques de guerra
disponen siempre de un grueso cable llamado de remolque que va enrollado en un
carretel y que solamente se utiliza para esta faena. Algunos barcos mercantes
tambin poseen cables de remolques.
6.16.- SEALES ENTRE REMOLCADOR Y REMOLCADO
Virar: girar la mano en el sentido de las agujas del reloj.
Arriar: subir y bajar la mano.
Parar: levantar las manos con las palmas abiertas.
Afirmar: Cruzar los puos por la altura de las muecas.
6.17.- CONCLUSIN.
Un remolcador es una embarcacin utilizada para maniobrar, principalmente al
tirar, halar de o empujar a otras embarcaciones en muelles, pero tambin en
mar abierto o a travs de ros o canales.
El empleo de remolcadores cada da se est ampliando, tanto en la mar como
en puerto, por las indudables ventajas que su empleo tiene en relacin al
traslado de un buque averiado desde un puerto a otro, as como por la mayor
seguridad y rapidez que facilitan las maniobras en puerto.
Los remolcadores de altura actuales han ido aumentando de tamao y de
potencia propulsora, dado el creciente tamao de los buques y artefactos a
remolcar, existiendo remolcadores de hasta 16.000 HP.
Para dar el remolque a un buque en la mar es preciso preparar antes la faena.,
teniendo todos los utensilios necesarios preparados o alistados.
El dar remolque con buen tiempo es sencillo porque no hay peligro en la
aproximacin pudiendo abarloarse el remolcador al remolcado, o bien se
puede utilizar una lancha en la cual se toman un buen nmero de adujas del
remolque que se irn arriando segn pidan al acercarse al otro buque.

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Elaborado por el Of. Jos Lrez

En un remolque con mal tiempo se extremarn las precauciones para evitar


que falte el remolque. Si es necesario, alargaremos la longitud del remolque.
Se montar una guardia permanente para vigilar el remolque
En el buque remolcado el remolque se hace firme en la parte de proa, en las
bitas o, si el remolque es con la cadena del ancla, en el molinete, el cual se
trinca bien con sus frenos, adems de abozar la cadena y trincarla por medio
de mordazas y estopores.
En alta mar y con mal tiempo, el remolque ms indicado para buques grandes
es el de cable-cadena, o el de cable-nylon-cadena.
El remolcador ha de tener siempre presente que deber tener en cuenta el
efecto sobre el remolcado del viento, la mar y las corrientes. El remolcador
siempre es el responsable del remolque.
En el afirmado Los buques remolcadores llevan su gancho de agarre situado
en el centro de la eslora o en sus proximidades y en el plano de cruja es decir,
cerca de la vertical del centro de gravedad, para facilitar las maniobras
UNIDAD VII. CONTROL DE AVERIAS.

INTRODUCCIN.
Las averas ocurren en el buque cuando se producen accidentes que daan
la estructura fsica y por una u otra manera empieza a entrar agua a la parte
interior (espacios del buque). Lo primero que debemos hacer cuando ocurre una
avera en el buque es cerrar las puertas estancas y comunicaciones con los otros
espacios, en donde no ocurrieron las averas algunas, existen muchos tipos de
averas pero para el estudio que vamos a desarrollar nos interesan las aviarias en
la obra muerta, en la obra viva, averas en el timn, averas en la hlice y varadas.
7.1.- AVERIAS EN LA OBRA MUERTA.
Una avera en la obra muerta, ya sea debilitado por efecto de la mar o
abordaje, no por estar situada en la lnea de flotacin deja de ser peligrosa. Lo
primero hacerse cerrar el espacio averiado, luego inspeccionar la avera para
asegurarse sobre la peligrosidad de la misma para el buque. En caso de no
observar riesgos de mucho peligro para navegar la maniobra a realizar es poner el
costado averiado por sotavento, y de ser necesario disminuir la velocidad a efecto
de que los golpes de mar no inunden los compartimientos averiados, siempre y
cuando esta as lo amerite.
En caso de ser peligrosa se proceder de la misma manera que en el caso
de una avera en la obra viva, que veremos ms adelante.
7.2.- AVERAS EN LA OBRA VIVA.
Cuando tenemos avera en el casco y comienza a entrar agua, suponiendo
que el compartimento sea estanco y sin ninguna ventilacin, el agua continuar
entrando Hasta igualar el nivel con el mar. En el caso de que el nivel del mar este
por encima del compartimiento quedar totalmente inundado, pero de ser el
compartimiento completamente estanco, este no se inundar completamente y
quedar una cmara de aire en la parte superior de todas maneras debemos tener
siempre presente, que el agua que ha entrado significa un peso adicional del
buque, que puede servir de factor desestabilizante, comportndose en el caso de
un compartimiento estanco, de la misma manera que se comportara un slido all
estibado.
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Una va de agua puede ser ocasionada por:

Filtraciones por las costuras o remaches


Corrosin
Por accidentes, varadas, abordajes, entre otros.
Por efecto de los golpes de mar

La importancia de una va de agua se aprecia por los centmetros, hora que


se miden, por ejemplo: en una sentina, estanque, entre otros, conociendo las
dimensiones del compartimiento inundado y sondeado cada pocos minutos, se
puede comprobar la cantidad de toneladas que estn entrando. En cuanto se
detecte una avera de agua se debe disminuir la velocidad del buque, sobre todo
s la avera se produce en proa y amuras del buque.
7.3.- REPARACIONES DE EMERGENCIAS DE UNA AVERA.
Para reparar provisionalmente una vara de agua e ser necesario antes de
llegar a puerto, se usan los palletes de colisin o turafallas. A continuacin vamos
a describir el pallete de colisin, diseados por el almirante Ruso Makaroff.
Figura No. 24.- Palletes de Colisin.
A
D

Cadenas
Cabos

Flanche
A Proa

A Popa
C

o Consiste en un cuadrado de doble o triple lona gruesa, que tiene por dimensiones
por sus lados normalmente de 2 a 3 metros, el contorno del pallete va relingado
con un fuerte cabo, terminando en cuatro lados o paos con hazas y
guardacabos, una de las caras de pallete se encuentra sobre tejida con trozos de
filsticas de corta longitud. Para emplear el pallete, deber pasarse por la quilla y a
la altura de la avera una banda de cadena.
o Una vez extendida el pallete sobre la cubierta se engrilleta los chicotes de banda
de cadena a los puntos A C y a los lados B D, para asegurar los cabos
resistentes, y ya queda el pallete para ser dado obre la va de agua que se halla
sobre su vertical en el costado. Para esto se cobra desde el otro costado, la
cadena que pasa por debajo de la quilla ha sido afirmada en el punto A.
o Una vez volteando el pallete y templando las cadenas y las dos amarras, se va
arriando el referido pallete, hasta colocarlo sobre la va de agua, para lo cual se
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gua la altura por la cadena firme en el punto C, y lateralmente por los dos cabos B
D, que trabajan hacia popa y hacia proa, respectivamente. El pallete deja
despus bien apretado contra el casco, ocupando una posicin como se muestra
en la figura No. 22.

7.4.- TURAFALLOS.
Estn compuestas por unos discos de fieltros y previstos de un roscado. Se
separan a travs del agujero con la otra pieza relativa sobre su eje y una vez que
se pase se abre y tapona enroscndolo.
Figura No. 25.- Esquema de un Turafallos.

7.5.- COMPARTIMIENTO ESTANCO.


En la subdivisin del buque por el medio del mamparo, llamndose
compartimiento estancos a aquellos que no permiten el paso de un liquido a este
recinto, an teniendo aberturas estos deben ser sellados de tal manera que
mantengan la estanqueidad del mismo.
Los compartimientos estancos, ya sean longitudinales y trasversales, son
de vital importancia para un buque, tanto desde el punto de vista de la seguridad,
ya en caso de averas por ejemplo la misma se reducir a las dimensiones del
compartimiento inundado, as como tambin para el servicio del buque, como
ejemplo, los tanques de agua potable, como su pique de proa y de popa, tanques
de combustibles, aguas de calderas, entre otros. Cuando por estos
compartimientos estancos pase una tubera, debern tener vlvulas de ambos
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costados del mamparo, por fuera del compartimiento, de vital importancia son los
COFFERRDAMS y los DEP-TAMS.
7.6.- BOMBAS DE ACHIQUES.
Se dividen en: Porttiles, Manuales y de Emergencias, dentro de las
porttiles tenemos las normales y las de aire. Dentro de las manuales tenemos por
ejemplo, las centrifugas, alternativas y los aductores; y en las de emergencias
tenemos las elctricas centrifugas y las de gasolinas centrifugas.
Todos los buques deben tener bombas de achique de emergencias que
puedan ser accionadas por s mismas independientemente de los generadores del
buque.
Figura No. 26.- Bombas de Achique.

Bombas de Achiques

Porttiles

Normales

Manuales

De Aire

Centrifugas

Alternativas

Emergencias

Elctricas
Centrifugas

Gasolina
Centrifugas

Aductoras

UNIDAD VIII. BOTES SALVAVIDAS Y BALSAS.


8.1.- DISPOSITIVOS DE PUESTA A FLOTE DE LAS EMBARCACIONES DE
SUPERVIVENCIA Y BOTES DE RESCATE
Introduccin
Los dispositivos de puesta a flote son aquellos que permiten poner a flote
las embarcaciones de supervivencia y a los botes de rescate. Aunque el buque se
encuentre con un asiento de 10 y una escora de 20 hacia cualquier banda, sern
capaces de poder maniobrarse. Los buques petroleros, quimiqueros o gaseros
pueden operar hasta el ngulo de la escora final, si sta fuera mayor de 20,
segn las recomendaciones del Convenio Internacional para Prevenir la
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Elaborado por el Of. Jos Lrez

Contaminacin por los Buques, 1973 y su correspondiente Protocolo, 1978


(MARPOL 73/78). Todos los dispositivos de puesta a flote utilizan la fuerza de
gravedad para su arriado y lo pueden hacer tanto en su estado de mnimo peso
como con su asignacin completa de personas y equipos. Los dispositivos de
puesta a flote pueden ser operados por una sola persona, desde la cubierta o a
control remoto desde la misma embarcacin. Los frenos de los winches o chigres
del dispositivo de puesta a flote podrn frenar la embarcacin en forma esttica
hasta 1,5 veces la carga mxima de trabajo y de 1,1 veces cuando tenga una
mxima velocidad de arriado, tambin con la carga mxima de trabajo. Los
dispositivos de puesta a flote podrn recuperar a la embarcacin de supervivencia
o bote de rescate una vez en el agua, cuando tenga su asignacin completa de
tripulantes y equipos. Esta recuperacin debe ser mecano accionada con un motor
y en forma manual con una manivela o volante. La manivela o volante no girarn
al arriarse o izarse la embarcacin de supervivencia o bote de rescate. Los
pescantes, al recuperarse para quedar los botes en sus calzos, tendrn un
dispositivo de seguridad (Limit Swich) que corte automticamente la energa antes
de llegar al tope los brazos de los pescantes; as, de esta manera, evitar que la
guaya sufra un gran esfuerzo con el peligro de que se rompa con el estrechonazo
al llegar al tope.
8.2.- CONTENIDO
8.2.1.- DISPOSITIVOS DE PUESTA A FLOTE DE LAS EMBARCACIONES DE
SUPERVIVENCIA Y BOTES DE RESCATE.
8.2.2.- RESISTENCIA DE ROTURA
Tanto los dispositivos de puesta a flote como sus accesorios poseen
suficiente margen de resistencia. En los pescantes y guinches el factor de
resistencia de rotura es 4,5 veces la carga mxima de trabajo y de 6 veces en las:
Tiras o guayas
Cadenas de suspensin
Ganchos
Eslabones
Roldanas y
Cuadernales
8.2.3.- CLASIFICACIN DE LOS SISTEMAS DE PUESTA A FLOTE
Las embarcaciones de supervivencia y botes de rescate utilizan para su
puesta a flote los siguientes sistemas:
Para botes salvavidas;

Pescantes de gravedad
Rampa de cada libre
Para balsas salvavidas;

Gras de pescante
Manual

Para botes de rescate

Gras de pescante
Pescantes de gravedad

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Elaborado por el Of. Jos Lrez

NOTA:

La palabra guinche o ginche que significa gra o cabrestante o chigre,


es conocida en Venezuela con la palabra Winche, que proviene del
nombre ingls Winch.
8.2.4.- SISTEMA PARA BOTES SALVAVIDAS
PESCANTES DE GRAVEDAD.

Este sistema es el ms difundido hasta el momento, y usa guinches con


pescantes de gravedad para embarcaciones de supervivencia y botes de rescate.
Los pescantes permitidos son solamente los de gravedad, los otros tipos de
pescantes mecnicos de husillo, de sector o radiales han sido proscritos en la
enmienda al SOLAS de 1983.
Los pescantes de gravedad son piezas curvas que se deslizan sobre rieles
fijos o se abaten, suspendiendo al bote por sus extremos por medio de las tiras y
un gancho en cada tira de suelta automtica.
El guinche es accionado por un motor y aduja al cable de las tiras en sus
tambores.
LOS MOTORES O GUINCHES PUEDEN SER:
o Elctricos
o Neumticos
o Hidrulicos

Los guinches disponen de un freno centrfugo que mantiene una velocidad


constante en su arriado. Esta velocidad no es superior a la dada por la siguiente
frmula:
V = 0.4 (0.02 x a)
Donde:
V = Velocidad de arriado en metros por segundo
a = Distancia en metros desde el penol del pescante hasta la
flotacin del buque en su mnimo calado.
La velocidad mxima de arriado est controlada en cada guinche por medio
del freno centrfugo.
Los pescantes de gravedad tienen un dispositivo elctrico (Limit Swich) que
permite cortar automticamente la energa que mueve el motor del guinche,
cuando son rebatidos y llegan a su posicin normal, ello evita los esfuerzos
excesivos que pueden hacer faltar las tiras.
Los pescantes poseen medios manuales de volantes y manivelas para izar
el bote salvavidas en caso de que el guinche se dae.
Estos volantes o manivelas quedan desconectados automticamente del
motor para que no giren cuando ste sea utilizado.
Adems del guinche o motor, los pescantes de gravedad tienen accesorios
que componen el sistema, tales como:
o Pescantes
o Tiras o guayas
o Ganchos de suelta automtica
o Roldanas
o Cuadernales y
o Escala de embarque
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Los pescantes de gravedad son los ms rpidos para la maniobra; son capaces
de poder arriar un bote an cuando el buque tenga una escora de 20 hacia el
costado opuesto al que se quiere arriar el bote y un asiento de 10.
El buque puede tener una velocidad de hasta 5 nudos y los pescantes,
botes y equipo no sufrirn daos si es arriado el bote al agua.
Las tiras son cables metlicos que se utilizan para arriar y virar el bote
accionado por un guinche, el cual posee freno centrfugo que mantiene una
velocidad constante en el arrido. Estas tiras son adujadas en el tambor del
guinche y de all pasan por roldanas fijas al buque o pescantes que los guan
hasta los penoles o cabezas de los pescantes. Luego pasan a los cuadernales
mviles inferiores, los cuales poseen ganchos con un mecanismo que les
permiten desenganchar al llegar al bote al agua o largarlos automticamente.
Los ganchos poseen mecanismos que no permiten soltar el bote sin ser
accionados. Cuando el sistema de suelta de los ganchos es automtico, el bote
salvavidas se debe soltar simultneamente de las dos tiras a las que est unido,
para dejarlo caer al agua.
La escala de embarque es aquella que se coloca fija al buque, la cual debe
cumplir con ciertas normas de construccin tales como:
Ser de un solo tramo
Poseer peldaos
de madera antirresbalante, con las siguientes
dimensiones: 480 mm de largo x 115 mm de ancho y 25 mm de
espesor.
Poseer una longitud que llegue hasta el agua, aunque el buque tenga
una escora de 15 y el mnimo calado (esta longitud es medida del
costado opuesto a la escora)
Los peldaos tendrn una separacin entre 300 y 380 mm.
NOTA: Cada bote salvavidas posee un juego de pescantes y accesorios que no
deben ser utilizados o compartidos con otros botes. Los pescantes deben
instalarse en lugares donde no sean obstaculizados por otros equipos el
buque.
Seguidamente se describe el procedimiento de la puesta a flote de un bote
salvavidas.
Despus de haber embarcado toda la tripulacin y haberse soltado las
trincas, se procede de la siguiente manera:
A.
Arranque del motor y sistema de enfriamiento. El
motor podr ser puesto en marcha mientras el bote salvavidas an est en
su posicin de estiba, y es enfriado por el sistema de enfriamiento cerrado
de acuerdo con las instrucciones de arranque pegadas sobre la carcaza del
mismo motor o en la estructura interior del bote prxima al motor.
B. Controles. Los controles del dispositivo de puesta a flote pueden operarse
por una persona desde el bote salvavidas, por medio de un cable gua que
pasa a travs de un tapn con un orificio hermtico, colocado en la cabina
del timonel.
C. Arriado. Ahora, ya se puede arriar el bote salvavidas.
D. Desenganche del bote. Cuando el bote queda sobre el agua se sueltan
los ganchos de las tiras que lo mantenan suspendido.
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Elaborado por el Of. Jos Lrez

En caso de emergencia, los ganchos de las tiras se pueden soltar


manualmente, desde dentro del bote a travs de la puerta de acceso en popa y
por el portillo en la proa.
Si hay incendio en el mar al poner a flote el bote salvavidas, proceda de la
siguiente manera:
8.2.5.- ABERTURAS.
Todas las aberturas debern estar cerradas firmemente, tales como:
Escotilla - poza de entrada
Escotilla de embarque
Portillas de remar
Portillas de acceso
Ventiladores
8.2.6.- TRAVESA.
El motor del bote es accionado a toda velocidad por medio de la palanca de
mando, ubicada en el tablero de control. De esta manera, el bote salvavidas
sale de la zona de peligro.
8.2.7.- ASPERSIN DE AGUA.
Desde el mismo momento que el bote salvavidas toque el agua, la llave
maestra de la bomba de agua debe abrirse suficientemente y el embrague de la
bomba ser conectado cuando el motor alcance su mxima velocidad, tal como
se indic anteriormente. Con esta maniobra el agua de mar saldr pulverizada
desde las boquillas de aspersin (atomizadoras) para cubrir la envoltura de la
capota y el casco del bote salvavidas.
8.2.8.- SUMINISTRO DE AIRE.
Una vez hermetizadas todas las aberturas ya mencionadas, se procede a
abrir la llave principal de cada uno de los cilindros o bombonas de aire. El
regulador de aire es ajustado a 2 kg/cm2 de presin, para que el aire fresco sea
descargado, con ello se mantiene la presin interna en el bote salvavidas por
encima de los 4 milibares de la presin atmosfrica normal.
El aire para respirar, tanto para la tripulacin como para el motor principal,
puede ser suministrado por un tiempo no inferior a 10 minutos.
A continuacin se muestra un esquema que presenta las diferentes etapas de
puesta a flote de un bote salvavidas por medio de pescantes de gravedad.
8.2.9.- DISPOSITIVOS DE PUESTA A FLOTE POR CADA LIBRE.
Este sistema de puesta a flote de una embarcacin de supervivencia est
contemplado en las nuevas disposiciones del SOLAS para buques construidos
con posterioridad al 1 de julio de 1986. Para realizar esta maniobra de puesta a
flote de un bote por medio de cada libre, se utiliza una plataforma o rampa
inclinada de 35 grados hacia popa, en la cual el bote totalmente cerrado se
desliza por sta hacia la popa. Los pasajeros van en sus asientos con sus
respectivos cinturones de seguridad, de cara hacia la popa durante la cada
libre.
Estos dispositivos de puesta a flote de cada libre, son una gran innovacin
como medio de puesta a flote de los botes salvavidas totalmente cerrados en
buques de carga. Dichos dispositivos pueden ser instalados tambin en
plataformas de perforacin o extraccin de petrleo mar adentro. Poseer un
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Elaborado por el Of. Jos Lrez

mecanismo para la puesta a flote por medio de una rampa a popa con una
inclinacin que permite al bote deslizarse, aunque el buque tenga una escora
de 20 y un asiento de 10.
Esta rampa debe ser fabricada en un material que no sea atacado por la
corrosin, ni que pueda producir chispas al deslizarse el bote. El bote
salvavidas generalmente es construido de fibra de vidrio; de esta manera, se
desliza sobre rodillos que posee la rampa para apoyar la quilla y los costados.
Al encontrarse el buque escorado, el bote tambin es lanzado escorado pero al
caer al agua lo hace normal (adrizado), girando en el aire debido a:
La accin de los rodillos que le imprimen una fuerza de giro opuesta al
lado escorado.
Debido a la posicin del centro de gravedad del bote.
Para que el bote sea puesto a flote de la rampa, desde la cabina donde se
encuentra el timonel, se opera una bomba hidrulica para dejar liberado el bote
que est sujeto por medio de pasadores a la rampa. En caso de que el buque
se hunda y la tripulacin no tenga tiempo de embarcar y poner a flote el bote a
una determinada profundidad, se acciona automticamente por la presin
hidrosttica el sistema de suelta de las trincas, y el bote queda liberado, lo cual
permite su resurgimiento a la superficie.
Los buques que poseen este sistema de rampa para botes de cada libre,
tienen una gra prxima al bote que se utiliza para la recuperacin y puesta en
su posicin de estiba sobre la rampa a dicho bote.
8.2.10.- SISTEMAS PARA BALSAS SALVAVIDAS.
La puesta a flote de las balsas salvavidas puede hacerse mediante dos
mtodos:
o Gra de pescante
o Mtodo manual
o Gra de pescante
El sistema de gra de pescante se utiliza mucho para la puesta a flote de
las balsas salvavidas y de los botes de rescate. Consiste en una gra que
suspende en el extremo de su brazo por medio del amante que eslinga con un
gancho de suelta automtica a la embarcacin.
Esta innovacin del sistema de puesta a flote de las balsas salvavidas
permite arriarlas con su tripulacin, sin tener que lanzarse al agua para luego
embarcar a las mismas.
Este sistema de puesta a flote de los botes salvavidas tiene grandes
ventajas con respecto a la puesta a flote tradicional mediante tiras y guinches
con pescantes. A continuacin se citan algunas ventajas:
Fcil acceso y seguridad para embarcar.
Fcil manejo para la puesta a flote.
Rapidez para la puesta a flote en casos de hundimiento o mal tiempo,
porque requiere una mnima preparacin.
Liberacin por el sistema de zafa hidrosttica en caso de hundimiento
del buque y no hubiera tiempo para la puesta a flote.
En aguas con llamas en la superficie, es posible su puesta a flote

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Elaborado por el Of. Jos Lrez

NOTA: Las balsas salvavidas de pescante que lleven los buques de carga
podrn embarcar su tripulacin completa en 3 minutos luego de dar la orden de
embarque.
Las balsas que utilizan este sistema de puesta a flote estn en condiciones
de poder embarcar a todas las personas asignadas en un tiempo mximo de 3
minutos, luego de dar la orden de embarco.
Estas balsas pueden sufrir un impacto con una velocidad de 3,5 m/seg
contra el costado del buque y una cada de una altura de hasta 3 metros en el
agua con todas las personas y equipo, sin que sufran dao alguno.
A continuacin se describe el procedimiento de la maniobra de arriado de
una balsa salvavidas a travs del sistema de gra de pescante.
1.
Quitar barandas
2.
Arriar la escala de gato
3.
Se suspende la balsa del gancho de amante de la gra de
pescante, para quedar a nivel de la cubierta de embarque.
4.
Se amarran dos cabos que sujetan a la balsa a dos cncamos
sobre cubierta
5.
Se infla al accionar el cilindro de CO2 para que quede armado su
toldo automticamente.
6.
Se procede a embarcar toda la tripulacin despus de que el
encargado de la balsa de la orden de embarque.
7.
Se arra la balsa hasta quedar flotando al costado del buque.
8.
Se sueltan los cabos que la sujetan y se arra el guinche de
pescante. El control puede ser manipulado por un tripulante que se
encuentra a bordo de la balsa.
9.
Se separa la balsa del buque mediante los bicheros
10.
Al llegar la balsa al agua, se suelta automticamente el gancho
que la mantena suspendida.
NOTA: La puesta a flote anteriormente descrita para una balsa salvavidas
inflable, es aplicable tambin para los botes de rescate inflables. Este
procedimiento representa slo una gua, ya que se debe tener en cuenta el tipo
de gra de pescante que est instalada en cada buque.
El sistema de gra de pescante se utiliza tambin para balsas salvavidas
rgidas, pero comnmente este sistema se encuentra a bordo para balsas
salvavidas inflables.
Una de las ventajas que tiene este sistema es que permite embarcar a la
balsa sin necesidad de utilizar la escala para abordarla o lanzarse al agua, lo
cual es sumamente riesgoso por las consecuencias que trae el fro al mojarse.
8.2.11.- GANCHOS DE SUELTA AUTOMTICA DE BALSAS SALVAVIDAS
DE PESCANTE.
Los ganchos que utilizan las balsas y botes de rescate para la puesta a flote
mediante pescante, son de suelta automtica, es decir, se puede largar la balsa
cuando se arra y est prxima al agua, mediante un mecanismo de control
remoto.
Estos ganchos deben tener cierta resistencia a la corrosin y a la carga que
pueden soportar.
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Elaborado por el Of. Jos Lrez

Todos estos ganchos se deben poder soltar manualmente y utilizan una


rabiza para el accionamiento que puede ser ejecutado por una sola persona.
Los ganchos de suelta automtica deben ser compatibles con la balsa
salvavidas. Cuando se utilice el gancho y la balsa de diferentes fabricantes,
deben ejecutarse pruebas de funcionamiento con cada uno de los tipos y
tamaos de los accesorios de izada o acoplamiento, utilizados por dichos
fabricantes.
La prueba de carga esttica de los ganchos debe hacerse a 2.5 veces la
carga de trabajo admisible, estos deben estar certificados.
En caso de arriar el bote salvavidas con la guaya de control remoto para la
puesta a flote, se debe proceder de la siguiente manera:
a. Abordado el bote en la cubierta por todo el personal, largar aparejos
de acercamiento.
b. Tirar fuertemente la guaya de arriado hasta que el bote flote y se
aflojen las guayas para soltar los ganchos.
El marcado de los ganchos debe llevar lo siguiente:
a. Nombre del fabricante o nombre aprobado del gancho
b. Fecha de fabricacin
c. La carga admisible de trabajo
d. El nmero de certificado de prueba
e. Instrucciones claras y precisas
8.2.12.- MTODO MANUAL.
Este mtodo de puesta a flote se utiliza cuando no se posee gra de
pescante para el arriado de las balsas salvavidas.
El lanzamiento de una balsa salvavidas inflable o rgida se puede realizar
por medio de dos personas, que la toman de su lugar de estiba y la lanzan
desde la borda, stas quedan sujetas al buque mediante una boza.
Luego de lanzar la balsa al agua, se tira de la boza hasta hacer accionar el
dispositivo de inflado que posee (bombona de CO2 o de aire).
8.2.13.- ZAFA HIDROSTTICA.
Este sistema de puesta a flote por medio de zafa hidrosttica es
sumamente importante en buques pequeos y pesqueros, debido a que en
caso de hundimiento, es muy rpido y no da tiempo para poner a flote a las
balsas salvavidas que son los dispositivos de supervivencia que poseen. Hoy
en da se ha generalizado el uso de las balsas salvavidas para buques de carga
de grandes dimensiones. Aunque se lleve botes salvavidas, adems, deben
llevar balsas salvavidas.
El mecanismo de zafa hidrosttica acta automticamente cuando el buque
se hunde, y llega a una profundidad de 2 a 4 metros. Este mecanismo, que
acta por la presin hidrosttica del agua, hace que la balsa quede liberada
automticamente.
Este mecanismo de zafa hidrosttica se puede disparar en forma manual o
automtica.
8.2.14.- DISPARO MANUAL
Para accionar manualmente la zafa hidrosttica, se presiona un dispositivo
que posee para que quede liberada la balsa, luego sta se tira al agua con su
envoltura y se dispara el inflado halando el disparador o boza. La boza une a la
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Elaborado por el Of. Jos Lrez

balsa con el barco hasta que se corta por medio de un cuchillo que posee en su
equipo o si se contina tensando, la boza se rompe en la guaya del enlace
dbil.
8.2.15.- DISPARO AUTOMTICO.
El dispositivo de zafa hidrosttica libera automticamente el contenedor de
la balsa cuando la profundidad en que se encuentra, queda entre 2 y 4 metros
al hundirse el buque o tirando de la boza hasta disparar la bombona de gas
(cilindro de CO2) y luego se arma la balsa. Al continuar la presin de la boza por
el hundimiento del buque, se rompe la misma en una parte ms dbil del
alambre que se encuentra unida al buque. El enlace dbil donde se rompe la
boza, debe ser el original dado por el fabricante para ese tipo de balsa.
8.2.16.- EMBARQUE DE LA BALSA.
Luego de que la balsa se encuentre en el agua inflada y al costado del
buque, debe embarcarse por medio de la escala fija a dicho buque, evitando
lanzarse al agua. Se recomienda no lanzarse sobre la balsa, ya que sta puede
sufrir graves daos.
8.2.17.- SISTEMAS PARA BOTES DE RESCATE
Gra de pescante
Pescantes de gravedad
Estos sistemas ya han sido descritos anteriormente para las balsas
salvavidas y botes salvavidas, respectivamente.
El sistema de puesta a flote ms usado en los botes de rescate es el de
gra de pescante, ya que el mismo resulta ms prctico.
Los dispositivos de puesta a flote de los botes de rescate deben tener una
velocidad de izado del bote no inferior de 0,3 metros por segundo.
Este sistema de izado del bote debe tener tambin un mecanismo accionado
manualmente.
Los botes de rescate inflable podrn soportar una sobrecarga de un 10% de
su peso, si se considera tanto su equipo como las personas que estn
autorizados a transportar.
8.3.- EMBARCACIONES DE SUPERVIVENCIA Y BOTES DE RESCATE QUE
DEBEN LLEVAR LOS BUQUES DE PASAJE
8.3.1.- ASPECTOS GENERALES
BUQUES DE PASAJE DESTINADOS A VIAJES INTERNACIONALES
LARGOS
Los buques de pasaje destinados a viajes internacionales largos llevarn
las siguientes embarcaciones de supervivencia:
Botes salvavidas con una capacidad de transporte de por lo menos el
50% del total de las personas que puedan transportar por cada banda.
Hasta el 37,5% del total de personas se permitir transportar en botes
salvavidas y el restante, 12,5% se sustituir por medio de balsas
salvavidas.
Adems de la cantidad de embarcaciones salvavidas que se han
mencionado anteriormente, se llevar un 25% del total de personas
que puedan haber a bordo en balsas salvavidas rgidas o inflables.
Las balsas salvavidas poseern dispositivos de puesta a flote a cada
banda.
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Elaborado por el Of. Jos Lrez

BUQUES DE PASAJE DESTINADOS A VIAJES INTERNACIONALES


CORTOS
Los buques de pasaje destinados a viajes internacionales cortos llevarn
las siguientes embarcaciones de supervivencia:
Botes salvavidas con una capacidad de transporte de por lo menos el
30% del total de personas que puedan transportar por cada banda. A
este porcentaje se le agregarn en balsas salvavidas el 70% de la
cantidad de personas que pueda haber a bordo, o sea que completara
la capacidad en embarcaciones de supervivencia por cada banda.
Todas estas embarcaciones tendrn medios de puesta a flote repartidos
por igual en ambas bandas.
Adems de la cantidad de embarcaciones que se han mencionado
anteriormente, se llevar un 25% del total de personas que puedan
haber a bordo en balsas salvavidas. Todas estas balsas tendrn medios
de puesta a flote distribuidos por igual en ambas bandas.

BUQUES DE PASAJE DE ARQUEO BRUTO INFERIOR A


500 TONELADAS Y QUE TRANSPORTAN MENOS DE 200
PERSONAS
Estos buques de pasaje llevarn las siguientes embarcaciones de
supervivencia:
Balsas salvavidas con una capacidad conjunta por cada banda para la
totalidad de las personas que pudieran llevar a bordo.
Si las balsas salvavidas mencionadas anteriormente no se pueden
trasladar fcilmente a una u otra banda, se debe llevar el 150% del total
de personas que pueden ir a bordo por cada banda.
BOTES DE RESCATE EN LOS BUQUES DE PASAJE
Los buques de pasaje llevarn los siguientes botes de rescate:
Buques de pasaje mayores de 500 TRB, al menos un bote de rescate
por cada banda
Buques de pasaje menores de 500 TRB, al menos un bote de rescate.
El nmero de botes salvavidas y de botes de rescate debe ser tal que,
en caso de abandono de todas las personas que pueda llevar el buque
de pasaje, la cantidad de balsas salvavidas para su concentracin no
sea mayor de seis por cada bote salvavidas o bote de rescate.
Los botes salvavidas que se describieron para buques de pasaje, pueden
ser parcialmente cerrados, autoadrizables o totalmente cerrados.
El tiempo mximo para la puesta a flote y abandonar todas las personas en
los buques de pasaje ser de 30 minutos.
BUQUES DE PASAJE DE TRANSBORDO RODADO (APLICABLE A
LOS BUQUES CONSTRUIDOS EL 1ERO DE JULIO DE 1998 O
POSTERIORMENTE
Se llama buque de pasaje de transbordo rodado al buque de pasaje con
espacios de carga rodada. Estos espacios son aquellos que se extienden en
gran parte de la eslora del buque y no estn compartimentados para facilitar la
carga en sentido horizontal de mercancas en vagones o vehculos sobre
ruedas.
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Elaborado por el Of. Jos Lrez

Los buques de pasaje de transbordo rodado cumplirn con lo dispuesto


anteriormente para buques de pasaje, pero su dotacin de los medios de
salvamento que a continuacin se describen contara con ciertos requisitos
especiales.
Balsas Salvavidas
Las balsas salvavidas de los buques de transbordo rodado dispondrn de
medios de evacuacin por rampas y sistemas de puesta a flote por medio
de gra de pescante; asimismo, de medios de estiba con zafas
hidrostticas. Las balsas de estos buques sern autoadrizables o
reversibles con capota y tendrn una estabilidad suficiente para operar
con mar encrespada. Estas balsas autoadrizables o balsas reversibles con
capota tendrn una capacidad conjunta para llevar al 50%, como mnimo,
de las personas que no quepan en los botes salvavidas. Esta capacidad
adicional de las balsas salvavidas vendr determinada por la diferencia
entre el nmero total de personas a bordo y el de las personas que caben
en los botes salvavidas.
Botes de Rescate Rpidos
Los buques de pasaje de transbordo rodado llevarn al menos un bote de
rescate rpido, con medios de puesta a flote adecuados como para ser
arriados y recuperarlos en condiciones meteorolgicas muy favorables. Al
menos dos tripulantes por cada bote de rescate rpido recibirn formacin
y efectuar ejercicios peridicos con estos botes segn estipula el Cdigo
de Formacin 1995.
Medios de Salvamento
Los buques de pasaje de transbordo rodado contarn con medios
adecuados para rescatar del agua a supervivientes y trasladarlos desde
los botes de rescate o de las embarcaciones de supervivencia al buque.
El medio de transbordo podr ser el mismo de la rampa de evacuacin,
siendo as, stas, contarn con pasamanos o escalas con peldaos para
que se pueda subir por ellas.
Chalecos Salvavidas
Los buques de transbordo rodado, adems de los chalecos salvavidas que
cada tripulante o pasajero debe tener en su camarote, se dispondr de
suficientes chalecos adicionales en lugares prximos a los puestos de
embarco.
Zona de Aterrizaje y de Evacuacin por Helicptero
Los buques de transbordo rodado contarn con una zona de evacuacin
por helicptero. Cuando estos buques tengan una eslora superior a 130
metros, tendrn una zona de aterrizaje de helicpteros. Esta ltima
disposicin se aplica a los buques construidos a partir del 1 ero de julio de
1999.
8.3.2.- EMBARCACIONES DE SUPERVIVENCIA Y BOTES DE RESCATE
QUE DEBEN LLEVAR LOS BUQUES DE CARGA.
8.3.2.1.- ASPECTOS GENERALES
BUQUES DE CARGA
Curso de Maniobras para Capitanes de Pesca
Elaborado por el Of. Jos Lrez

Los buques de carga llevarn las siguientes embarcaciones de


supervivencia:
Uno o varios botes salvavidas totalmente cerrados cuya capacidad
conjunta pueda dar cabida a todas las personas de a bordo, por cada
banda. Con excepcin de los buques petroleros, quimiqueros y gaseros,
se podr llevar botes salvavidas parcialmente cerrados autoadrizables, si
el buque est destinado a rutas en clima clido.
adems de los botes citados anteriormente, se llevar una o varias
balsas que se puedan poner a flote por una u otra banda, que tengan
capacidad para transportar el nmero total de personas. Si la o las balsas
no se pueden trasladar para ser puestas a flote por cualquiera de las
bandas, el nmero de estas balsas ser el transporte total de personas
por cada banda.
BUQUES DE CARGA CON MEDIOS DE PUESTA A FLOTE DE CADA
LIBRE
Los buques de carga que tengan instalados medios de puesta a flote de
cada libre, llevarn las siguientes embarcaciones de supervivencia:
Uno o varios botes salvavidas totalmente cerrados de puesta a flote de
cada libre, que tengan capacidad para transportar el total de las
personas que puedan haber a bordo.
Una o varias balsas salvavidas rgidas o inflables y cuya capacidad
conjunta por cada banda, pueda transportar el total de las personas que
puedan haber a bordo.
Se instalarn dispositivos de puesta a flote de las balsas salvavidas por
lo menos en una banda.
BUQUES DE CARGA DE ESLORA INFERIOR A 85 METROS, QUE NO
SEAN PETROLEROS, QUIMIQUEROS O GASEROS
Los buques de carga de eslora inferior a 85 metros, que no sean petroleros,
quimiqueros o gaseros, llevarn embarcaciones de supervivencia:
Una o varias balsas salvavidas rgidas o inflables, que puedan dar cabida
a la totalidad de las personas que puedan haber a bordo, por cada
banda.
Las balsas salvavidas antes descritas deben fcilmente trasladarse a una
u otra banda; en caso contrario, se debe llevar una capacidad en balsas
salvavidas por cada banda del 150% del total de personas que pudieran
haber a bordo.
En buques de carga de grandes esloras, en donde las embarcaciones de
supervivencia estn estibadas a distancias mayores de 100 metros de la roda o
del codaste, llevarn una balsa adicional tanto a proa como a popa como sea
razonable.
En los buques de carga con medios de puesta a flote de cada libre o que
tenga solamente balsas salvavidas, el tiempo mximo que se demorar para la
puesta a flote de todas las embarcaciones en caso de abandono no ser mayor
de 10 minutos.
Los buques de carga tipo petroleros, quimiqueros o gaseros que
transporten cargas cuyo punto de inflamacin sea inferior a 60 C,
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Elaborado por el Of. Jos Lrez

llevarn botes salvavidas totalmente cerrados provistos de un sistema


autnomo de aire y sistema de aspersin de agua.
Todos los buques de carga llevarn al menos un bote de rescate.
BUQUES DE CARGA CONSTRUIDOS ANTES DEL 1 DE JULIO DE
1986
Estos buques llevarn, adems de los botes salvavidas dispuesto en el
SOLAS 1974, a ms tardar el 1 de julio de 1991, lo siguiente:
Una o varias balsas que den cabida a todas las personas que puedan
ir a bordo. Estas balsas salvavidas tendrn zafa hidrosttica
automtica para caso de hundimiento del buque. Ver figura a
continuacin:
Una balsa salvavidas, cuando las embarcaciones de supervivencia se
encuentren estibadas a una distancia mayor de 100 metros de la roda
o del codaste. Esta balsa salvavidas estar estibada tan a proa o tan a
popa como sea posible.
8.3.3.- EMBARCACIONES DE SUPERVIVENCIA Y BOTES DE RESCATE
QUE DEBEN LLEVAR LOS BUQUES PESQUEROS
83.3.1.- ASPECTOS GENERALES
Embarcaciones de supervivencia y botes de rescate que deben llevar los
buques pesqueros
El Convenio Internacional para la Seguridad de los Buques Pesqueros,
1977 (TORREMOLINOS), en su captulo VII, se refiere a los dispositivos de
salvamento, al nmero y tipo de embarcaciones de supervivencia y botes de
rescate que deben llevar los buques pesqueros de eslora superior a 24 metros.
Las disposiciones vigentes son las siguientes:

Todo buque pesquero mayor de 24 metros de eslora debe llevar como


mnimo 2 embarcaciones de supervivencia (balsa o bote).
El nmero, capacidad y tipo de embarcacin de supervivencia para los
buques de eslora igual o superior a 75 metros se ajustarn a las
siguientes condiciones:
o Deben llevar embarcaciones de supervivencia para el total de
personas que hayan a bordo por cada costado; ms un 50% de la
capacidad para dichas personas en balsas salvavidas con zafa
hidrosttica.
o Se podr autorizar a llevar un 50% de la capacidad de las personas
que hayan a bordo de las embarcaciones salvavidas por cada
costado y un 50% de la capacidad total de personas que hayan a
bordo en balsas salvavidas, siempre que el buque cumpla con las
disposiciones de compartimentado y proteccin contra incendios.
o Por lo menos una embarcacin ser de propulsin a motor, que
puede ser un bote de rescate, si ste cumple con las disposiciones
de embarcacin de supervivencia.
o Cuando el buque tenga 100 o ms personas, llevar por lo menos 2
embarcaciones de supervivencia a motor, una en cada banda.
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Elaborado por el Of. Jos Lrez

o Si est autorizado a transportar 200 o ms personas, llevar por lo


menos 2 embarcaciones salvavidas a motor y stas sern de
costados rgidos, una a cada costado del buque.
8.3.4.- EMBARCACIONES DE SUPERVIVENCIA Y BOTES DE RESCATE
QUE DEBEN LLEVAR LOS BUQUES
INTRODUCCIN
En este captulo se presentan los aspectos generales de los tipos de
embarcaciones de supervivencia y botes de rescate que deben llevar los
buques.
8.3.4.1.- ASPECTOS GENERALES
Los buques de eslora entre 45 y 75 metros llevarn lo siguiente:
Como mnimo, embarcaciones de supervivencia para llevar el total de
personas que hayan a bordo. Entre esas embarcaciones se tendr un
50% de la capacidad total de balsas salvavidas con zafas
hidrostticas.
Un bote de rescate o por lo menos un bote salvavidas que cumpla con
las condiciones de bote de rescate.
Cuando el buque tenga ms de 100 personas a bordo, llevar un bote
salvavidas a motor por cada costado.
Los buques de eslora comprendida entre 24 y 45 metros llevarn lo
siguiente:
Embarcaciones salvavidas con una capacidad total para llevar el
200% de las personas que hayan a bordo como mnimo. De estas
embarcaciones, la mitad de su capacidad podr ser arriada por una u
otra banda. Se podr autorizar a estos buques a llevar el 100% de la
capacidad total de las personas que hayan a bordo, cuando el buque
no est afectado por ciertos viajes y condiciones meteorolgicas que
alteren la seguridad de dichos buques.
Un bote de rescate, aunque se podr suprimir esta embarcacin
segn la zona en que se opere, el tamao del buque o servicios de
bsqueda y rescate.
Cuando la altura de las embarcaciones de supervivencia a la superficie del
agua en su calado de servicio mnimo sea mayor que 4,50 m, se tendrn
pescantes para su arriado, excepto para las balsas salvavidas con medios de
zafas hidrostticas.
ACTIVIDAD DE ENSEANZA APRENDIZAJE.
A continuacin se le presenta una actividad (Evaluacin Escrita) en donde
queremos comprobar el logro de los objetivos desarrollados en el manual.
Evaluacin Escrita. Maniobras.
Instrucciones: Estimado participante esta evaluacin es de carcter
individual, mostrando el nivel de competencia alcanzado por usted. Lea cuidadosa
mente cada pregunta y responda apoyndose en la informacin que se le presenta
en el presente.
Nombre: ________________________________ Apellidos:__________________
C.I___________________No.__________________Fecha:__________________
Curso de Maniobras para Capitanes de Pesca
Elaborado por el Of. Jos Lrez

PARTE I. Seleccin. (Ponderacin Puntos C/U). Total 3 Puntos


1. Dispositivo giratorio que se usa para propulsar el buque.

2.

3.

4.

5.

6.

a. Cavitacin.
b. Hlice
c. Timn
d. Pala
Posee toda la superficie de la pala a popa del eje de giro.
a. Helices de paso variable
b. Timn ordinario
c. Centro de presin
d. Timn compensado
Colocar el buque dando uno de sus costados al muelle o a otra
embarcacin.
a. Garrear
b. Capear
c. Abarloar
d. Bornear
Son algunos tipos de Hlice.
a. Paso Fijo y Compensado
b. Paso variable y Ordinario
c. Paso Fijo y Variable
d. De Aspiracin y Expulsin
Los botes Salvavidas de acuerdo a la puesta a flote pueden ser.
a. Pescante de Gravedad y Rampa de Cada Libre
b. Rampa de Cada Libre y Manuales
c. Pescantes de Gravedad y Gras de pescantes
d. Rampa de cada libre y Manual
Es una embarcacin utilizada para maniobrar, principalmente al tirar, halar
de o empujar a otras embarcaciones en muelles.
a. Lancha de Pilotaje
b. Remolcador
c. Bote salvavidas
d. Bote de rescate

PARTE II. Verdadero y Falso. (Ponderacin Puntos C/U). Total 3 Puntos.


1. El buque garrea cuando gira sobre su ancla.
2. El buque en marcha avante gira a la banda donde se
pone la pala del timn.
3. Las bombas contra incendios utilizadas abordo pueden
ser; porttiles, manuales y de emergencias
4. Cuando cae un hombre al agua el buque gira a la
Banda donde cay el naufrago.
5. Al meter la pala del timn, el ngulo que produce mayor
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V____ F____
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V____ F____
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Efecto oscila entre 10 y 40 grados.


6. Los buques con dos a ms hlices para son ms
Maniobrables que los buques que poseen una sola hlice

V____ F____
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PARTE IV. Competicin. (Ponderacin Puntos C/U). Total 4 Puntos.


1. Elementos de la curva de evolucin; _______________________________
____________________________________________________________,
2. Corriente de aspiracin, _________________ , _____________________ y
______________ tipos de _____________ generadas por _____________
____________________________________________________________
3. La popa a estribor y la proa a _____________en marcha avante, la pala del
timn se pone a la banda de._____________________________________
4. Paso ___________________ y paso fijo, tipos de ____________________
5. Lo que avanza el buque en una vuelta completa que da la hlice_________
____________________________________________________________
6. No permite el paso de un lquido al recinto. __________________________
7. Una va de agua puede ser ocasionada por: _______________________ ,
____________________, _______________________________________
y por efecto de golpe de mar.
8. Estn compuestas por unos discos de fieltros y previstos de un roscado. Se
separan a travs del agujero con la otra pieza relativa sobre su eje y una
vez que se pase se abre y tapona enroscndolo._____________________
PARTE III. Definiciones. (Ponderacin Puntos C/U). Total 2 Puntos.
1. Defina Zafa Hidrosttica
2. Defina Relacin de Compensacin
3. Defina Ancla
4. Defina Cavitacin
PARTE IV. Desarrollo
1.- Explique y grafique una maniobra de atraque y desatraque de un buque, de
acuerdo a su experiencia, indicando; el puerto, el muelle, la direccin del viento
y la corriente. (Ponderacin 2 puntos)
2.- Explique cules son los procedimientos relacionados con la maniobras para
cruzar el canal de Panam. (Ponderacin 2 puntos).
3.- Explique la maniobra de fondeo en un puerto. (Ponderacin 1 puntos).
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4.- Porque son importantes las regla de rumbo y gobierno (Ponderacin 1


punto).
5.- Grafique y explique las reglas de rumbo y gobierno, de acuerdo a lo que
establece Thomas Gray (Ponderacin 2 puntos).
6.- De acuerdo al convenio internacional para la seguridad de los buques
pesqueros de Torremolinos, explique brevemente los dispositivos de
salvamentos, nmero y tipos de embarcaciones de supervivencias y botes de
rescate que deben llevar los buques pesqueros.

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BIBLIOGRAFIA.

Duarte, E. (1991). Tratado de Maniobras.

Sacarra R. (1999). Maniobras en buques.

Pereira, H. (1989) Temas de la Seguridad Martima N 4.

SOLAS, Edicin Refundida 1977.

Res A-814 (1 Res A-689 (17) prueba de los dispositivos de


salvamento.

Convenio internacional para la seguridad de los buques


pesqueros, 1977 (Torremolinos).

Cdigo de Formacin Titulacin y Guardia para la Gente de


Mar Para Pesqueros (STCW /95).

Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana


en el Mar (SOLAS 74/78).

Diccionario LAROUSSE (2000).

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