See

discussions, stats, and author profiles for this publication at: http://www.researchgate.net/publication/267651703

Modeliranje ekolokih parametara pomou

programskog paketa VISUM na osnovu
Transportnog Modela Beograda (Ecological
parameters modelling using VISUM
programme pack based on Transpo...
ARTICLE AUGUST 2007

CITATION

DOWNLOADS

VIEWS

166

62

1 AUTHOR:
Vladimir Djoric
University of Belgrade
11 PUBLICATIONS 18 CITATIONS
SEE PROFILE

Available from: Vladimir Djoric

Retrieved on: 09 September 2015

Modeliranje ekolokih parametara pomou programskog paketa VISUM

na osnovu Transportnog Modela Beograda
Vladimir ori dis.
Laboratorija za planiranje saobraaja, Saobraajni fakultet
Uvod
Odvijanje saobraaja u urbanoj sredini prate mnoge tetne posledice po ivotnu
sredinu. Izduvni gasovi i buka su osnovne, a zajedniki negativno utiu na zdravlje
ljudi. Mera uticaja za obe karakteristike je imisija. Da bi se pojava mogla kontrolisati i
ublaiti uticaj, imisije se mere i na osnovu toga naprave modeli na osnovu kojih bi
mogao da se proceni tetan efekat. Danas su u upotrebi specijalizovani programi koji
u sebi sadre modele za simuliranje nivoa buke i izduvnih gasova, kako na makro
(npr. VISUM) tako i na mikro nivou (npr. VISSIM). Ali je isto tako potrebno znati i
zakonitosti prostiranja i transformacije na putu od emitovanja (emisije) do mesta
kontakta sa ovekom (imisije).
Prema podacima OECD-a od pre desetak godina, preko 25% stanovnitva u
evropskim gradovima bilo je izloeno 24 h ekvivalentnom nivou buke veem od 65
dB(A), to ozbljno ugroava san i dovodi do pojave psihosomatskih simptoma
akustinog stresa [8].
Kljune rei: modeliranje imisije izduvnih gasova i buke, procedura modeliranja,
kvantifikacija ekolokih uticaja, obilaznica oko Beograd ...

Ecological parameters modelling using VISUM programme pack

Based on Transportation Model of Belgrade
Vladimir Djoric
University of Belgrade, Faculty of Transport and Traffic Engineering
Abstract
Urban traffic considers having many harmful environmental consequences. Air
pollution and Noise is the main, and together they violate peoples health. Dispersed
emission is the measure for both forms of pollution. In order to be able to control and
decrease pollution, dispersed emission are been constantly measured. According
to the measured data models are been made so that the effects of pollution can
be evaluated. Specialized programs, comprehending models for simulation of
pollution, are used today on macroscopic as well as on microscopic level. There is
also, a need for know how the pollution is changed on the way from emission to
dispersed emission.
OECD data show that over 25% of people in European cities suffer from daily
equivalent noise level that is greater than 65 dB, which seriously disturbs people
during the sleep and results in symptoms of acoustic stress.
Key words: Air and noise pollution modelling, modelling procedures, quantification of
ecological consequences, Belgrade bypass ...

Izduvni gasovi
Emisija gasova usvojena je kao osnovni ulazni parametar u procesu transmisije na
gradskoj mrei. Pod delovanjem meteorolokih i turbulentnih uticaja, zagaen
vazduh biva premeten na nain kojim mu se menjaju osnovne karakteristike
(koncentracija, toksinost i svojstva). Polutanti nakon emitovanja odlaze u atmosferu
tj. u sloj vazduha neposredno uz izvor zagaivanja. U vazduhu u kome se polutanti
nalaze dolazi do njihove transformacije [1].
Modeliranje imisije izduvnih gasova motornih vozila ima za cilj utvrivanje doprinosa
relevantnih elemenata, da bi se pojava mogla kontrolisati, a nain zavisi od ekoloke
svesti drutva, baze raspoloivih podataka i odgovarajue metodologije rada.
Podruja modeliranja imisije u gradu su raznovrsna, pri emu su za ovu svrhu
najvanija ona sprovedena u ulicama kanjonskog tipa, gde se danas odvija
najintenzivniji saobraaj motornih vozila.
Uopteno se moe rei da je imisija proporcionalna jaini svakog izvora emisije.
Saobraajni tok u ulici je linijski izvor sa nekom srednjom brzinom i brojem
pojedinanih izvora (vozila) u jedinici vremena (protokom), tako da istraivanja
pokazuju da je veza izmeu protoka i koncentracije tetnih materija bolje opisana
eksponencijalnom funkcijom nego linearnom.
Buka
Svi uticajni inioci na buku su u direktnoj vezi sa samom ulicom, tj. njenom
geometrijom u najirem smislu, kao mestu gde se javlja emisija buke pojedinanog
vozila ili buka saobraajnog toka, mada time mehanizam procesa imisije nije
pojednostavljen niti laki za utvrivanje [1].
Broj kombinacija transformacija zvuka je velik. Sutina problema zagaenja bukom je
upravo nain prostiranja zvuka, pri emu su bukom za razliku od zagaenja vazduha,
izloeni i ljudi u zatvorenim prostorijama. Iako sa rastojanjem nivo buke opada,
ublaava se preprekama i zelenilom, procesi refleksije, apsorcije, transmisije i
difrakcije, (u zavisnosti od vrste prepreka i materijala od koga su izraene),
doprinose onoj vrsti saobraajne buke koja se u gradovima smatra najtetnijim
ekolokim efektom dananjice.
Glavni izvori zagaivaa su uslovno podeljeni na mobilne i stacionarne. Mobilnim
izvorima se smatraju razna transportna sredstva i glavne polutante iz ovih izvora
ine: ugljovodonici, oksidi azota, ugljen-monoksid, olovo. Neki od ovih polutanata se
emituju i iz stacionarnih izvora tako da je ova podela vie proizvoljna. Stacionarne
izvore, fiksirane za odreenu lokaciju, veinom predstavljaju energetska i industrijska
postrojenja.
Motori sa unutranjim sagorevanjem, korieni u motornim vozilima ili u druge svrhe,
glavni su izvori pojedinih polutanata. Na globalnom nivou oni uestvuju sa preko 60%
u emisiji ugljen-monoksida, oko 50% u emisiji ugljovodonika i sa 50% u emisiji oksida
azota [3].
Savreno sagorevanje [7]:
gorivo ( ugljovodonici) + vazduh ( kiseonik i azot )
ugljendioksid + voda + molekul azota

U stvarnosti proces sagorevanja nije savren, pa sagorevanjem nastaje nekoliko

tipova polutanata.
Tipino sagorevanje u motoru [7]:
gorivo ( ugljovodonici) + vazduh (kiseonik i azot)
nesagorivi ugljovodonici + oksidi azota + ugljenmonoksid + ugljendioksid +voda
Izvor buke. Vozila u toku kretanja stvaraju odreenu buku. Posebno je znaajna
buka koju proizvode motorna vozila prilikom kretanja kroz naseljena mesta. Pored
motornih vozila problem saobraajne buke jo sloenijim ine uslovi odvijanja
saobraaja u gradu. U ve formiranim gradskim celinama kree se znatno vei broj
vozila od onog za koji su saobraajnice projektovane, a fasade zgrada, poreane u
neprekidnom nizu sa obe strane kolovoza, omoguavaju viestruku refleksiju buke.
Saobraajna buka zavisi od [2]:
- protoka saobraaja i gustine saobraaja
- brzine kretanja vozila
- kategorije vozila
- kao i doba dana (efekat saobraajne buke je znatno vei nou)
Teka teretna vozila i autobusi proizvode znatno vei nivo buke od ostalih kategorija
vozila, delimino zbog njihovih dimenzija, a delimino zbog dizel motora koji su
buniji u odnosu na benzinske motore.

Vrednovanje efekata izgradnje obilaznice oko Beograda

Kod vrednovanja obilaznica gradova u obzir treba uzeti direktne i indirektne efekte
izgradnje ovakvih objekata. Mogui direktni efekti se zasnivaju na razlici u uslovima
odvijanja saobraaja na mrei, sa i bez obilaznice. Sa funkcionalnog aspekta vani
su i negativni uticaji prisustva tranzitnog saobraaja na arterijama na ivotnu sredinu
(buka, aerozagaenje, bezbednost saobraaja i dr.). Pored direktnih efekata ne treba
zaboraviti indirektne efekte zasnovane na razvoju novih aktivnosti iniciranih
izgradnjom obilaznice.
Na mrei bez obilaznice pojavljuju se [12].:
- Gradski (lokalni) tokovi - kretanja iji je izvor i cilj na teritoriji grada. To su
kretanja na kratkim distancama i ne zahtevaju velike brzine ali je bitna
prohodnost, mali vremenski gubitci i mogunost parkiranja.
- Poetno-zavrni tokovi - kretanja koja su jednim svojim krajem (izvorom ili
ciljem) vezana za grad. To su kretanja na duim i srednjim distancama sa
slinim zahtevima kao i gradska kretanja.
- Tranzitni tokovi - kretanja na duim i srednjim relacijama bez potrebe da za
zaustavljanjem. Zahtevaju uslove neprekinutih i neometenih tokova, tj.
zahtevaju najkrae vreme putovanja to znai to veu ujednaenu brzinu i
bez zaustavljanja.
U sluaju izgradnje obilaznice tranzitni i delimino poetno-zavrni tokovi se
preseljavaju na obilaznicu, rastereujui na taj nain gradske arterije. Na taj nain,
preraspodelom saobraajnih tokova ispoljava se niz efekata:
- Poboljavanje uslova saobraaja za tranzitne tokove na obilaznici usled
razlike u uslovima saobraaja na arteriji i obilaznici.
3

Poboljavanje uslova saobraaja za gradske tokove i veinu poetno-zavrnih

tokova na gradskim arterijama usled rastereenja arterije.
Poboljavanje uslova saobraaja za deo poetno-zavrnih tokova na
obilaznici usled razlike u pristupanosti u odnosu na pojedine gradske zone
za deo poetno-zavrnog saobraaja koji koristi obilaznicu.
Poboljanje ekolokih uslova za delove grada du arterija iskazanih kroz
smanjenje emitovanja buke i aerozagaenja usled preseljenja saobraaja na
obilaznicu.
Ostali efekti (indirektni) - poboljanje uslova funkcionisanja komunalnih slubi,
stvaranje uslova za gradnju drumskih terminala i trnih centara.

Kvantifikovanje efekata koji su nastali izgradnjom obilaznice i preseljenjem

saobraaja sa gradske mree je potrebno sprovesti analizom saobraajnih i
ekolokih uslova na arterijama i planiranoj obilaznici. U narednom primeru je
prikazana takva analiza. Analiza je podrazumevala da ve postoji utvrena
saobraajna potreba za izgradnju obilaznice pa je akcenat stavljen na kvantifikovanje
ekolokih efekata saobraaja. Uz to neophodno je bilo dati i saobraajne pokazatelje
i njihovu promenu kroz varijante da bi se prikazale mogunosti programa i prednosti
koje donosi modelski pristup. Oekivani saobraajni i ekoloki efekti nakon
preseljenja saobraaja na obilaznicu predstavljaju osnovu za utvrivanje realno
oekivanih direktnih ekonomskih efekata izgradnje obilaznice.

Procedura modeliranja buke i zagaivaa vazduha (VISUM)

Modeliranje i analiza su raeni pomou programskog paketa VISION i njegovog
planerskog dela VISUM, koji omoguava simulacije na makro nivou. U okviru
programa se nalazi i deo za kvantifikovanje i analizu ekolokih uticaja, buke i emisije
tetnih gasova, koje izaziva motorni saobraaj. Modelom koji je primenjen u
programu se dobijaju rezultati koji su priblini vrednostima koje su dobijene
merenjem na terenu. Za svaki deo mree mogue je izvriti fina podeavanja
parametara koji utiu na transformaciju emisija. Ipak, jednostavnost modela ne
doputa izvoenje zakljuaka na osnovu apsolutnog lokalnog zagaenja, ali je
mogue identifikovati relativne promene usled promene saobraajnog optereenja.
Sva testiranja su raena na podlozi i sa matricama Transportnog modela Beograda.
Beograd je podeljen u 126 zona, od kojih su 118 unutar gradske zone, a 8 spoljne
zone. Spoljne zone slue za sputanje saobraaja na mreu poreklom od drugih
gradova i zona.
Postojei model je dopunjen podacima o zabranama kretanja teretnih vozila i
matricom teretnih vozila u vrnom satu. Zadatak je podrazumevao promenu
podataka u linkovima (dozvoljeni transportni sistemi na linku, dodat je teret) i istu
proceduru ponoviti i za skretanja (dozvoljena skretanja za teretna vozila na
raskrsnicama). Zatim je bilo potrebno dodati odreeni broj konektora tako da bi sve
zone bile povezane sa ostalim zonama. To je jedan od uslova koji je morao da se
zadovolji da bi se mrea na pravi nain opteretila.
Matrica beoradskog transportnog modela predstavlja saobraajno optereenje u
vrnom satu. U vrnom satu se na beogradskoj mrei pojavljuje 57000 putnikih
automobila. Na osnovu te matrice izvuen je odreeni broj putovanja izvorno ciljnog i
tranzitnog tipa. To su putonanja koja idu iz beogradskih zona u spoljne zone i

putovanja koja su vezana i izvorom i ciljem za spoljne zone. Na osnovu brojanja

saobraaja 2003. godine i podataka o vidovnoj raspodeli i izvuenim podacima o
tranzitu i izvorno ciljnom saobraaju napravljena je matrica za teretna vozila. U
modeliranje ove matrice se nije previe detaljno ulazilo s obzirom na prirodu rada,
ve je prosto matrica tereta procentualno vezana za matricu iz beogradskog
transportnog modela.
Prilikom optereivanja mree matricom tereta uneta su i odreena ogranienja.
Ogranienja su vezana samo za mostarsku petlju i most ''Gazela''. Ogranienja su
unesena kao vremenski gubitci za odreena skretanja, npr. pravo preko Gazele od
Sava centra i ukljuivanje na autoput iz Bulevara vojvode Miia. Uvoenje ovih
ogranienja je bilo neophodno da bi se generisale realne staze kroz grad na putu
''spoljna zona spoljna zona''.
Nakon optereivanja mree teretni vozilima (vozila ukupne mase vee od 2.8t, po
modelu) puteno je optereenje putnikim automobilima za isti period. Ovaj korak je
bio neophodan jer se na osnovu optereenja odreuju buka i zagaivai i vri se
saobraajna analiza.
Na osnovu podataka o protoku, dobijenih optereenjem (putniki automobili i teretna
vozila), izraunat je procenat uea teretnih vozila u saobraajnom toku. Na nekim
linkovima su dobijene vrednosti protoka teretnih vozila koja su vea od protoka
putnikim automobilom. Smatrajui da je to nemogue u veem broju sluajeva,
stavljeno je ogranienje da tok teretnih vozila maksomalno dosee 40 % ukupnog
toka.
q
TV % TV 100
q PA
Podaci su uneseni u karakteristike linkova, a svi ostali podaci potrebni za proraun
buke i zagaivaa su ostali na svojim ''defolt'' vrednostima.
Dobijene vrednosti buke, na osnovu modela, nisu odgovarale stvarnim vrednostima,
odnosno vrednostima koje su dobijene merenjem na terenu. Kao izvor podataka
koriena su merenja Gradskog zavoda za zatitu zdravlja, publikovana u okviru
Ekolokog atlasa Beograda. Utvreno je da su nivoi buke iz modela nii od stvarnih
vrednosti buke dok su podaci o zagaivaima vazduha bili neuporedivi jer su dati u
razliitim jedinicama (gr/m3 u odnosu na kg/km u modelu). Zato je kalibracija
uraena za buku, a nivoi zagaivaa vazduha su ostavljeni na istom nivou.
Kalibracija buke je morala biti vezana za odreeni parametar sistema. Najvei
zagaiva koji nije uao u proraun je javni prevoz. U cilju predstavljanja uticaja
javnog prevoza koriena je matrica iz Transportnog modela Beograda (101000
putovanja u vrnom satu). Empiriski se dolo do reenja, na primeru ulice 29.
novembra, da se nivo buke kalibrie jedinstvenim faktorom:

Buka(dB) Bukamod el (dB) qJMTP ( putnika) 0.00072385

Dobijeni faktor je 7.2385 10-4 koji mnoi broj putnika prevezen vozilima javnog
prevoza, koji je dobijen na osnovu odgovarajue matrice iz Transportnog modela
Beograda.

Kvantifikovanje ekolokog uticaja saobraaja kroz varijante mree

Vatijanta 1: Postojee stanje postojea mrea sa izgraenom obilaznicom do
preseka sa obrenovakim putem (Ostruniki most obrenovaki put).
Varijanta 2: Postojee stanje sa dodatkom dela koji povezuje kruni put i
obrenovaki put. Dodati deo je autoputska deonica sa dve trake po smeru, kapaciteta
4400 voz po smeru, sa slobodnom brzinom od 120 km/h. Saobraajne karakteristike
krunog puta su: jedna traka po smeru, kapaciteta 1800 voz po smeru i slobodnom
brzinom od 60 km/h.
Varijanta 3: planirana obilaznica u punom profilu sa po dve trake po smeru,
kapaciteta 4400 vozila po smeru i slobodnom brzinom od 120 km/h.
U varijanti 2 postoje neznatne promene u odnosu na postojee stanje. Pri tome ne
postoji mogunost uvoenja obaveznog korienja obilaznice jer varijanta ne
predstavlja valjanu alternativu autoputu. Saobraajne karakteristike su stoga, u
velikoj meri nepromenjene. Primeuje se da nema znatne razlike u raspodeli
optereenja izmeu V1 i V2. to se ekolokih efekata tie, oni direktno zavise od
saobraaja pa je takoe situacija nepromenjena.
U varijanti V3 uvedena su ogranienja (vremenski penali) na mostarskoj petlji koji su
uticali na odabir trase. Na taj nain je teretni saobraaj preusmeren na trasu
obilaznice. Pri optereenju mree putnikim automobilima ta ogranienja su skinuta
tako da nije dolo do pogrenog razlivanja saobraaja po mrei.
Ekoloka situacija se u ovom sluaju znatno menja. Pod uticajem preraspodele
saobraajnog optereenja dolazi do premetanja zona sa visokim koncentracijama
tetnih materija i buke iz centralnih delova grada na periferiju. Time se ekoloka slika
popravlja u centralnoj, gusto naseljenoj zoni, dok se naruava na perifernm delovima.
Poto na trasi obilaznice nema naselja koja su pozicionirana u neposrednoj blizini
trase obilaznice tetno dejstvo preusmeravanja saobraaja je malo (naroito buke), a
buduim planerskim akcijama pri graenju novih naselja treba teiti da tako i ostane.
Pre svega se misli na to da naselja budu na dovoljnoj udaljenosti od autoputa i na
korienje zatitnih mera poput zatitnog zelenila i zatitnih ograda.
U postojeem stanju, veliki broj vozila koriste gradski autoput kao najbru konekciju
periferije sa centrom i obrnuto. Autoput svojim kapacitetom i brzinom privlai
saobraaj i to je stanje na koje se ne moe u velikoj meri uticati, to se tie putnikih
automobila. Na taj nain se stvaraju zaguenja na mrei, naroito izraena na mostu
''Gazela'' i Bulevaru Vojvode Miia, kod sajma. Veliki broj ulivanja na Gazelu znatno
obara nivo usluge. To su ulivanja iz Milentija Popovia, Vladimira Popovia i Jurija
Gagarina. U smeru ka Novom Beogradu znaajna ulivanja su iz ulice Kneza Miloa,
Savske ulice i Vojvode Miia. Ipak ''uklanjanjem'' teretnih vozila iz toka moe se
uticati na brzinu, protok, samim tim na ekoloke parametre (imisiju tetnih materija i
buku), na broj i teinu saobraajnih nezgoda itd. Izgradnja obilaznice oko Beograda
to omoguava.
Najvaniji deo mree je gradski autoput koji tangira centralnu zonu Beograda u delu
nakon mostarske petlje. U tom delu grada se nalaze zdravstveni objekti (Kliniki

centar), koji su u blizini autoputa. Iako je trasa autoputa useena ekoloki uticaji su
znaajni.
U postojeem stanju (Varijanta 1) obilaznica se koristi u manjoj meri. Uglavnom je
prisutan protok koji je veza za tranzitni pravac autoput - Obrenovac. Obilaznica ima
ulogu u rastereenju Bulevara vojvode Miia i Radnike ulice. Meutim tranzit koji je
vezan za pravac ka Niu ostaje na gradskom autoputu jer kruni put sa svojim
saobraajnim karakteristikama ne predstavlja prihvatljivu alternativu.
Varijanta 2, predstavlja praktino preslikanu Varijantu 1, jer nadograeni deo
(Ostrunica - autoput) ne utie na saobraajno optereenje mree. Tako je dobijeno
da su najvii nivoi buke u Bulevaru vojvode Miia, ak do 80 dB.
U Varijanti 3, celokupni tranzitni saobraaj prelazi na obilaznicu. Postojanje
saobraajnice sa takvim kapacitivnim mogunostima pre svega e uticati na izbor
trase putovanja koju vozai koriste.
-

Celokupni tranzit ka i od Nia prelazi na obilaznicu, slika 1a

Tranzit na pravcu ibarska magistrala ka Panevu i Zrenjaninu menja trasu sa
Bulevara vojvode Miia, S. P. Krcuna i Karaoreve na autoputsku konekciju
krunim putem i unutranjim magistralnim prstenom, slika 1b

Slika 1a: Route search

Slika 1b: Route search

Slika 2: Varijanta 1 saobraajno optereenje

(postojee stanje)

Slika 3: Varijanta 3 saobraajno optereenje

(potpuni profil obilaznice oko Beograda)

Time se menja uee teretnih vozila u saobraajnom toku to se odraava na nivoe

buke. Buku meutim nije mogue mnogo menjati. Moe se uticati na buku putem:
- smanjenja protoka vozila du saobraajnice,
- ogranienja brzine kreranja vozila, i
- izmene strukture saobraajnog toka.
Pri istoj brzini toka smanjenje protoka vozila za 50% ne moe redukovati L 10
(statistiki nivo buke koji predstavlja nivo buke koji je prekoraen tokom 10%
vremena) i Leq (ekvivalentni konstantni nivo buke kojem je izloen objekat tokom
nekog perioda, npr 1h) vie od 3 dB (A), dok se L 1 (statistiki nivo buke koji
predstavlja nivo buke koji je prekoraen tokom 1% vremena) i LNP (Noise Polution
Level nivo zagaena bukom koji je u vezi sa L eq i uzima u obzir kratkotrajne
promene buke LNP=Leq+( L10- L90)) uopte ne menjaju. U stvari, delimino
ogranienje obima saobraaja omoguava vee brzine kretanja vozila, to moe
poveati Leq i LNP. Zbog toga nivo L10 i LNP emitovan od saobraaja ne dostie
maksimum pri maksimalnom obimu saobraaja ve pri polovini tog obima. Otuda
znaajnija poboljanja u pogledu smanjenja buke du puta zahtevaju gotovo totalnu
zabranu saobraaja i rigorozno ogranienje brzine. Iz tih razloga je postizanje
maksimalnog saobraajnog toka du auto-puta u toku dana esto bolje reenje od
deliminog ogranienja obima saobraaja.
Rigoroznije ogranienje brzine kretanja vozila dovelo bi do oteanog odvijanja
saobraaja, odnosno do vee gustine vozila, pa i zaguenja saobraaja, ime se u
znatnoj meri poveavaju trokovi u mrei. Neto povoljniji efekti izmene reima
saobraaja mogu se oekivati eliminisanjem tekih vozila i organiavanjem njihovog
kretanja u toku noi. Eliminisanje tekih vozila uvek doprinosi smanjenju L 10, Leq i to
je posebno vano L1, s obzirom da jedno teko vozilo emituje buku kao 5-10 lakih
vozila [1].

Slika 4: Varijanta 1 buka

Slika 5: Varijanta 3 buka

Tabela 1: Pregled nivoa buke po varijantama na karakteristinim presecima na mrei

V1-V2 (dB)
V3 (dB)
Mostar
81-83
81-83
Gradski autoput
periferija
73-76
73-76
Novi Beograd
73-77
73-77
Kliniki centar
77-78
77-78
Plavi most
76-77
78-79
Novosadski autoput
70
70
Obilaznica
66-72
67-72
Mostar-Obrenovac
Bul. Vojvode Miia
80
79
Radnika
77-80
77-79
obrenovaki put
69-70
67-68
Kruni put
69-72
73-78
Ibarska magistrala
74-75
74-75
Avalski put
70-72
70-72
Unutranji magistralni prsten
68-74
68-75
Mostar-panevaki most
S. P. Krcuna
71-72
71-72
Karaoreva
69-76
69-76
dunavska
67-69
67-68
Smederevski put
68-70
68-70
Panevaki most
70-72
70-72
Put za Panevo
62-63
62-63
Zrenjaninski put
73-74
73-74

Maksimalna promena buke je 6 dB, na obilaznici usled promene ranga saobraajnice

i znatno veih brzina kretanja vozila. Promene su inae, na mrei na kojoj nisu
planirane graevinske intervencije, u granicama do 2 dB. Imamo nepromenjenu
situaciju na autoputu kroz grad ali treba obratiti panju na promenu u strukturi toka
iako ona nije dovela do promene nivoa buke . Razlog tome je veliki protok putnikih
automobila i JMTP. Poveanje je dobijeno i kod na delu autoputa, Kruni put do
plavog mosta, 2 dB, zbog izbora rute koja sada obilazi grad i od Bubanj potoka se
vraa ka gradu do Plavog mosta. Dalje se nastavlja trasom unutranjeg magistralnog
prstena gde je zabeleeno poveanje buke od 1 dB. A usled rastereenja pravca
Obrenovac - Panevaki most, smanjenja nivoa buke se javljaju u Radnikoj,
Bulevaru vojvode Miia i dunavskoj ulici, od 1 dB. Treba naglasiti daje re o Leq
(ekvivalentni nivo buke), te su stoga, razlike tako male. Bolji uvid u ostvarenu razliku
bi mogao da se ima korienjem LNP (nivoa zagaenja bukom) koji uzima u obzir
kratkotrajne promene buke pa bi samim tim bolje predstavio efekat redukovanja
koliine teretnih vozila u toku.
Kao i kod buke usled izbora trase javljaju se promene u nivoima imisije tetnih
materija i u dispoziciji linija emisije, Tabela 2. Pa tako se najvee poveanje javlja na
trasi krunog puta, a najvee smanjenje u Bulevaru Vojvode Miia.

Tabela 2 Uporedni prikaz imisija zagaivaa navanijim saobraajnicama

NOX
CO
HC
SO2
3
3
3
3
3
3
(g/m ) 10
(kg/m )
(g/m )10
(g/m )
Ulica
V1-V2
V3
V1-V2
V3
V1-V2
V3
V1-V2
V3
Poveanja
63-866
Kruni put 0.7-2.9 0.8-11.4 0.23-1.85 0.28-3.65 0.09-1.22 0.11-1.96 51-290
AP plavi
4-6.2
9.0
2.0
3.84
1.3
2.6
488
749
most
2.5
3.0
1.41
1.94
0.88
1.13
220
272
V. Ilia
Smanjenja

Radnika

4.4

3.6

4.38

3.05

1.95

1.43

431

341

V. Miia

4.5

3.9

6.93

5.23

2.65

1.99

493

413

S.P.Krcuna

3.75

3.65

3.72

3.51

2.06

1.94

362

351

Na trasi krunog puta poveanje koncentracije azotovih oksida moe ii i do 4 puta

vie, ugljen monoksida do 100 % vie, hlorovodonika do 60 %, a sumpordioksida do
3 puta vie nego u postojeem stanju.
Na autoputu, na delu od krunog puta do Plavog mosta, koncentracije su takoe u
porastu. Azotovih oksida do 45 % vie, ugljen monoksida do 90 % vie,
hlorovodonika do 100 %, a sumpordioksida do 50 % vie nego u postojeem stanju.
U ulici Vojislava Ilia, kao dela spoljnog magistralnog prstena, javljaju se sledee
koncentracije iznad postojeih: azotovih oksida do 20 % vie, ugljen monoksida do
40 % vie, hlorovodonika do 30 %, a sumpordioksida do 25 % vie nego u
postojeem stanju.
U Radnikoj ulice se registruju nie vrednosti tetnih materija nego u postojeem
stanju. Azotovih oksida do 20 % manje, ugljen monoksida do 45% manje,
hlorovodonika do 35 %, a sumpordioksida do 25 % manje nego u postojeem stanju.
U Vojvode Miia, azotovih oksida do 15 % manje, ugljen monoksida do 45 % manje,
hlorovodonika do 35 %, a sumpordioksida do 20 % manje nego u postojeem stanju.
U Ulici Slobodana Penezia Krcuna vrednosti su sledee: azotovih oksida do 3 %
manje, ugljen monoksida do 6 % manje, hlorovodonika do 6 %, a sumpordioksida do
3 % manje nego u postojeem stanju.
Bitna smanjenja su ostvarena u zonama koja su gusto naseljena i blizu centralne
gradske zone kao to je sluaj sa Savskom ulicom i delom autoputa u blizini kliniko
bolnikog centra. Dispozicija zagaenja je ostvarena na manje naseljene oblasti oko
krunog puta i autoputa na deonici od krunog puta do Plavog mosta. Ulica Vojislava
Ilia trpi vee zagaenje ali je u toj oblasti predvien i veliki obim radova na
rekostrukciji i promeni ranga saobraajnice pa pri tome vea panja treba da se
posveti ekolokoj zatiti, (Slike 6 i 7).

10

Slika 6: Varijanta 1 dispozicija zagaenja (CO)

Slika 7: Varijanta 3 dispozicija zagaenja (CO)

Bitno je uporediti i transporti rad i vreme transporta za delove mree koji su u naem
domenu interesovanja. Rezultati su dati u tabeli 3.
Tabela 3: Uporedni prikaz transportnog vremena i transportnog rada po varijantama
Tr. Rad
Tr. Rad
Tr. vreme
Tr. vreme
(PAKm)
(TVKm)
(PAasovi)
(TVasovi)
V1
304 143
83 942
6 298
1 602
V2
305 637
82 933
6 266
1 570
V3
330 406
86 914
6 276
1 515

Transportni rad poveava u V3 za razliku od V1-V2. To je i oekivano, jer obilaznica

predstavlja alternativu ija je duina vea od gradskog autoputa. Izraunata je
vrednost od 26 263 vozilokm vie u vrnom satu za putnike automobile, to je
posledica pre svega, velikog broja vozila na mrei i 2 968 vozilokm za teretna vozila.
Ali jako je vano primetiti da se vreme transporta u obe kategorije smanjilo: 22
voziloasa za putnike automobile i 87 voziloasova za teretna vozila. I pored toga
to vozila prave veu kilometrau, dolazi do utede u vremenu putovanja, to je
posledica preraspodele optereenja na manje zaguene pravce.

11

Literatura:
1. Bajin Duko, (1996): Saobraaj u gradskoj ulici: ekoloki aspekt, Beograd
2. Beara Gojko, (1989): Saobraaj i ivotna sredina, 2. dopunjeno izdanje,
Beograd
3. ukovi Jovan, (1990): Zatita ivotne okoline, Svetlost, Sarajevo;
4. Ekoloki atlas Beograda, (2002), Gradski zavod za zatitu zdravlja;
5. Ekoloki bilteni 2003-2004, Sekretarijat za zatitu ivotne sredine
Skuptine grada Beograda;
6. Ekoloki problemi Beograda, (1990): Savez drutava inenjera i tehniara
Srbije;
7. Ispitivanje kvaliteta vazduha praenjem specifinih zagaujuih materija
poreklom od izduvnih gasova motornih vozila u Beogradu tokom 2003.
godine, Institut za zatitu zdravlja Srbije Milan Jovanovi Batut;
8. Izvetaj o buci u beogradu (2003): Regionalni centar za ivotnu sredinu za
centralnu i istonu Evropu, kancelarija za Srbiju i Crnu Goru
9. Jovanovi Nenad, (1990): Planiranje saobraaja, Beograd, Saobraajni
fakultet
10. Jovi Jadranka, Popovi Maja (2004): Transportni model Beograda,
Beograd
11. Jovi Jadranka (1996): Planiranje saobraaja u gradovima, Beograd,
Saobraajni fakultet
12. Kuzovi Ljubia, Vladan Tubi (1997): Utvrivanje potreba i opravdanosti
izdvajanja tranzitnog saobraaja sa gradskih arterija izgradnjom
obilaznica, Beograd, Saobraajni fakultet
13. Osoba Miroslav, Vukanovi Smiljan, Branimir Stani (1999): Upravljanje
saobraajem pomou svetlosnih signala, Beograd, Saobraajni fakultet
Internet adrese:
www.epa.gov;
www.unep.org
www.who.org;

12