Gasoline Engine Step 2 Pub, No. TTM 201KATA PENDAHULUAN Training Manual ini disiapkan untuk digunakan bagi teknisi Distributor dan Dealer-Dealer Toyota. Manual Gasoline Engine ini merupakan program keterampilan Step 2. Toyota New ‘Team yang harus dikuasei para teknisi. Manual ini juga harus digunakan oleh instruktur bersama- sama dengan Instruction Guide. Anda tidak cukup hanya sekedar “tahu" atau “mengerti* anda perlu menguasai tiap bagian, dengan demikian anda dapat melakukannya. Oleh sebab itu, teori dan praktek dikombinasikan dalam training manual ini. Bagian atas tiap halaman diberi simbo\ {3 yang menunjukkan teori atau simbol FW yang menunjukkan halaman praktek. Dalam training manual ini berisi point-point utama yang perlu dipelajari, secara rinci harap lihat pada buku Pedoman Reparasi. Training Manual ini menjelaskan berbagai macam mekanisme automotif didasarkan pada Toyota Corolla (AE Series). Tetapi, model-model yang sekarang selainnya Corolla ada kalanya kami pilih untuk diterangkan yang tidak terdapat pada Corolla. Dengan cara ini; penjelasan sebanyak mungkin dapat tercakup. Dalam menangani pekerjaan yang tidak tercakup dalam manual ini, silahkan gunakan manual untuk model yang relevant dan pengetahuan yang diperlukan dalam Training Manual. Semua informasi di dalam manual ini adalah yang terbaru pada saat diterbitkan. Manual ini sewaktu-waktu dapat saja mengalami perubahan tanpa adanya pemberitahuan terlebih dahulu. PT. TOYOTA - ASTRA MOTOR ‘TEAM: TEAM adalah singkatan dati "Technical Education for Automotive Mastery fam latihannya dibagi dalam tiga tahap menurut technical level dari teknisinya. Program ini memungkinkan krish meme shan yang tepat untuk kelasnya ‘dengan cara yang sistematik untuk membantu mereka memperoleh ketrampilan dan efisiensi ketrampilan para teknisi dalam waktu yang sesingkat mungkin.@ 1994 PT. TOYOTA-ASTRA MOTOR Hak Cipta dilindungi Undang-Undang. Buku ini tidak boleh di reproduksi ataupun di copy secara keseluruhan ataupun sebagian tanpa mendapat izin tertulis dari PT. Toyota-Astra Motor.DAFTAR ISI Halaman URAIAN UMUM ............. 20602005 1 BAGIAN MESIN URAIAN . KEPALA SILINDER 7 KATUP-KATUP DAN BAGIAN-BAGIAN YANG TERKAIT METODE PENGERASAN PLASTIK REGION 7 BLOK SILINDER 8 PISTON... " RING PISTON 4 POROS ENGKOL 16 BANTALAN POROS ENGKOL . _ 7 MEMILIH BANTALAN POROS ENGKOL... 18 BATANG TORAK 19 BANTALAN-BANTALAN BATANG + 20 MEMILIH BANTALAN BATANG TORAK.. 21 MEKANISME KATUP SAAT KERJA KATUP.. 22 CELAH KATUP . 23 HYDRAULIC VALVE LIFTERS . 25 MEKANISME SCISSOR GEAR. . 2 SISTEM PELUMASAN URAIAN 200.20 occ cece eee POMPA OLI SARINGAN OLI (OLI FILTER) LAMPU TANDA TEKANAN OL! DAN ALAT PENGUKUR TEKANAN OLI.... 31 PENDINGIN OLI..... 33 PENGGUNAAN OUI . 35 SISTEM PENDINGINAN ALIRAN CAIRAN PENDINGINAN MESIN.... 36 TERMOSTAT . 38 POMPA AIR 5 . 38 KIPAS PENDINGIN LISTRIK.......... 39 TEMPERATURE-CONTROLED FLUID COUPLING . . 40 Halaman TROUBLESHOOTING URAIAN .... PROSEDUR TROUBLESHOOTING . Gi PEMERIKSAAN PADA KENDARAAN PEMERIKSAAN TEKANAN KOMPRES! . PEMERIKSAAN TEKANAN OLI . . PEMERIKSAAN PADA RADIATOR . i MESIN OVERHAUL URAIAN ......... INSTRUKS! UMUM TENTANG OVERHAUL MESIN . MEMBONGKAR MESIN . we Pemeriksaan selama membongkar « Melepas komponen . . PEMERIKSAAN DAN PERBAIKAN PART YANG DIBONGKAR . Memeriksa timing belt » Memeriksa komponen yang berkaitan dengan katup . Pemeriksaan camshaft . Pengukuran diameter lubang silinder....... ; Pemeriksaan Piston ... Pengeboran silinder-silinder . Pemeriksaan ring piston Penggantian seal pompa ait, rotor dan bantalan . MERAKIT MESIN . Pengerasan baut tutup bantalan pores engkol . Memasang piston dan merakit bateng torak . Pemasangan oil pan . Pemasangan oil seal katup Mengeraskan baut kepala silinder Memasang camshaft untuk katup. masuk dan camshaft untuk katup buang . . Memasang timing belt........... Memeriksa valve timing dan ketegangan timing belt......... 44 44 46 47 a7 48, 50URAIAN UMUM. oc ‘Semua mesin pada mobil TOYOTA adalah mesin empat langkah. Mesin empat langksh bekerja secara berulang-ulang dengan urutan sebagi berikut : 1) Langkah hisao, 2) Langkah kompresi, 3) Langkah pernbakaran (usaha), 4) Langkah buang. Exhaust valve Intake stroke ‘Compression Combustion (power) Exhaust stroke ‘stroke stroke BASIC PRINCIPLE OF 4-STROKE ENGINE OHP 1 ‘Agar mesin dapat bekerja dengan lembut pada setiap kondisi operasi, maka tiga persyaratan tersebut dibawah harus dipenuhi * Tekanan kompresi tinggi Waktu pengapian tepat dan nyala api pada busi kuat Campuran bahan bakar dan udara tepatSo BAGIAN MESIN — Uraian URAIAN Mesin terdiri dari kepala silinder,.blok silinder, piston, batang torak, poros engkol, mekanisme katup, dan sebagainya. Bila mesin dioperasi- kan untuk waktu yang lama, maka komponen- nya akan menjadi aus, dan celah antara kom- ponen-komponen bertambah besar. Akibatnya kemampuan mesin menurun, timbul suara ab- Normal, konsumsi minyak pelumas bertambsh, dan penggunaan bahan bakar bertambah boros. Dalam keadaan demikian, mesin harus di- overhaul dan komponen yang rusak harus diperbaiki atau diganti. 4A-F ENGINE OHP 1Kepala Silinder o KEPALA SILINDER Pada umumnya kepala silinder (cylinder head) untuk mesin bensin dibuat dari paduan alu- minium (aluminium alloy). Keuntungan dari pa- duan aluminium ialah ringan dan karakteristik pemindahan panasnya lebih baik, sehingga mudah didinginkan. Adapun kerugiannya ialah mudah rusak dan ekspansi panasnya cukup tinggi. Intake camshaft Water jacket Valve retainer Oil seal Valve guide bushing, Intake port memperbaiki kepala sillinder adalah sebagai berikut : region. PENTING ! jal-hal yang harus diperhatikan ki mukaan kepala silinder atau tempat dudukan gasket kepala silinder dan gas- ket manifold usahakan agar tidak tergores atau-rusak. dalam keadaan dingin dengan urutan dan momen yang benar. Ada dua metoda pengeras baut, yaitu metoda konvensional dan metoda plastic Exhaust camshaft Adjusting shim Valve lifter |__- Valve spring | Exhaust port Intake valve Exhaust valve CYLINDER HEAD (4A-F)KATUP-KATUP DAN BAGIAN- BAGIAN YANG TERKAIT 1. KATUP BAGIAN MESIN Katup dibuat dari baja khusus (special steel) karena berhubungan dengan tekanan dan tem- peratur yang tinggi. Katup selalu terdorong menutup oleh adanya tekanan pegas, tetapi bila tenaga dari camshaft bekerja maka katup-katup akan bergerak kebawah didalam bushing peng- antar katup pada kepala silinder untuk membuka saluran intake atau exhaust. Pada umumnya, katup masuk lebih besar dari- pada katup buang. Agar Katup menutup rapat pada dudukannya, maka permukaan sudut katup (valve face angle) dibuat pada 44,5° atau 4,5°. 2, PEGAS KATUP Pegas katup (valve spring) digunakan untuk me- nutup katup. Pada umumnya mesin mengguna- kan satu pegas untuk tiap katupnya, tetapi ada juga mesin yang mengunakan 2 pegas untuk satu katup. Untuk mencegah katup melayang ketika kecepatan mesin tinggi, digunakan pegas yang jarak pitch-nya berbeda (uneven pitch sping) atau pegas ganda (double spring). PENTING ! * Melayangnya katup disebabkar oleh adanya gerakan pegas katup yang seirama dengan gerakan cam. Ter katup melayang ialah ketike putaran mesin melebihi batas maksimum yang diizinkan. Hal bunyi abnormal dari mesin tetapi juga menimbulkan gangguan antara katup dengan piston yang dapat menimbulkan kerusakan. * Pegas dengan jarak pitch yang berbeda tipe asymmetrical dipasang dengan bagian yang lebih renggang pada posisi atas. Katup-Katup dan Bagia Valve stem Valve face 445° | Valve head oe VALVE OHP 2 Upward Narrow Wide Wide [Narrow Narrow = UNEVEN PITCH SPRING UNEVEN PITCH SPRING (Symmetrical) (Asymmetrical) Inner Outer DOUBLE SPRING OHP 2BAGIAN MESIN — Katup-Katup dan Bagian-bagian yang Terkait o 3. DUDUKAN KATUP Dudukan katup (valve seat) dipasang dengan jalan dipres pada kepala silinder. Bila katup me- nutup, kepala katup menyentuh dudukan katup untuk mencegah kebocoran dari ruang bakar. Dudukan katup juga berfungsi memindahkan panas dari katup ke kepala silinder untuk men- dinginkan katup. Karena dudukan katup tidak terlindung dari gas pembakaran yang panas dan terus menerus berhubungan dengan katup, maka dudukan katup dibuat dari baja khusus yang memiliki daya tahan panas yang tinggi dan tahan aus. ‘Valve contact face OHP 2 REFERENSI Pada umumnya dudukan katup berbentuk tirus sebesar 45° disesuaikan dengan permukaan katupnya. Lebar persinggungan dudukan ka- tup antara 1,2 mm sampai 1,8 mm. Per- singgungan dudukan katup yang terlalu lebar akan menyebabkan terjadinya lapisan karbon antara permukaan katup dan dudukannya ser- ta efek pendinginannya bertambah. Sebalik- nya bila permukaan singgungnya terlalu sempit, kemungkinan bocor akan bertambah tetapi efek pendinginannya akan berkurang. 4, BUSHING PENGANTAR KATUP DAN OIL SEAL Pada umumnya bushing pengantar katup dibuat dari besi tuang yang dipasang dengan cara di- pres pada kepala silinder. Bushing pengantar katup berfungsi untuk meng- arahkan katup menutup dengan tepat pada dukukan katup. Permukaan batang katup yang bersinggungan dengan bushing pengantar katup diberi pelumas oli mesin. Untuk memcegah oli mesin masuk ke dalam ruang bakar melalui celah antara batang ketup dan bushing pengantar katup, maka pada bagian atas bushing pengantar katup diberi oil seal. /— REFERENS! * Gerakan katup yang tidak lembut atau batang katup yang macet pada bushing pengantar katup disebut “katup macet” (valve stinking). Ini terjadi bila celah antara| batang katup dan bushing pengantar ka-| tup terlalu kecil atau bila pelumasnya ku- rang. * Bila oil seal batang katup pecah atau men- jadi keras, atau bila celah antara batang katup dan bushing pengantar katup terlalu besar, maka oli mesin akan masuk ke da- lam ruang bakar. Oli ini akan terbakar da- lam ruang bakar dan akan keluar melalui pipa buang. Akibatnya penggunaan oli men- jadi bertambah Biasanya lebih mudah masuk ruang baker melalui katup masuk. iru rete Intake valve Exhaust valve (Open) (Closed) vein] 4 O INTAKE STROKEoS BAGIAN MESIN — Katup-n...p dan Bagian-bagian yang Terkait 5. VALVE ROTATOR Pada mesin tertentu, valve rotator digunakan sebagi penganti valve spring retainer. Valve ro- tator memutarkan katup, dengan demikian men- cegah persinggungan yang tidak sempurna dengan dudukan katup yang disebabkan oleh persenyawaan timah atau kumpulan karbon yang menempel pada permukaan katup bila bensin yang mengandung timah terbakar. ssanya valve rotator digunakan pada katup- katup buang. Valve rotator terdiri dari rotator body, coil spring, plate spring, dan retainer. Ring yang berbentuk coil spring dipasang dalam celah pada rotator body, dan sedikit datar dengan plate spring bila panas katup di pasang CARA KERJA @ Bila katup membuka, maka pegas katup tertekan, dengan demikian tegangan menjadi lebih besar. Ini menyebabkan bagian luar plate spring sedikit melentur keatas dan coil spring bertambah rata. Hal ini menyebabkan rotator body berputar. Pada saat ini titik A bergeser, tetapi titik B dan C tidak bergeser. @® Bila katup menutup, yaitu ketika pegas katup mengembang, ketegangan pegas katup me- lemah. Lenturan plate spring menjadi ber- kurang dan coil spring berputar kembali ke kondisi semula. Ini menyebabkan pada titik B dan C terjadi slipping, sedangkan di titik A tidak terjadi. Sehingga rotator body posisinya tetap seperti ketika katup membuka. Valve Rotator body Valve keepers Coil spring OHP 3 Rotator body Valve closed Coll spring I Plate spring “ve en WE OHP 3BAGIAN MESIN — Metode Pengerasan Plastic-region o METODE PENGERASANPLASTIC- REGION Biasanya baut dikeraskan sampai elastic region (lihat gambar), Dimana momen pengerasan bertambah sesuai dengan putaran sudut baut. bila baut dikeraskan melebihi dari elastic region, hanya sudut putaran yang berubah , tetapi momennya tetap. Daerah ini disebut plastic region. Elastic region Plastic region Smaller Fracture point Larger x Bolt torque Bolt’s rotational angle OHP 4 ‘Ada dua metode untuk mengeraskan baut. Salah satu metode ialah pengerasan dalam elastic re- gion. Dan ini merupakan metode konvensial. Metode lainnya yaitu mengeraskan baut dalam plastic region. Pada mesin tertentu, baut kepala silinder dan baut bantalan batang piston atau baut bantalan poros engkol dikeraskan dengan metode plastic region. Pada metode ini, pertama baut dikeraskan pada momen yang mendekati yield point, kemudian putarkan lagi sampai me- lewati yield point. Baut tipe ini menghalangi tegangan aksial didaerah plastic region. CONTOH: MENGERASKAN BAUT KEPALA SILINDER (MESIN 4A-GE) CATATAN : * Baut-baut kepala silinder dikeraskan dalam tiga tahap * Bila ada baut yang patah atau terjadi de- formasi, gantilah * Sebelum memasang, oleskan oli mesin pada ulir baut dan dibawah kepala baut. (a) Pertama, dengan mengunakan SST, pa- sanglah dan dan keraskan baut secara merata dalam beberapa tahap, dengan urutan seperti pada gambar. SST 09205-16010 Momen : 300 kg-cm (22 ft-lb, 29 N-m) CATATAN: Panjang masing-masing baut di- tunjukkan dalam gambar. Bila ada baut yang tidak memenuhi spesifikasi momen, gantilah baut. 28 8 8 & B 7 3 1 6 105 (A) (ADAYA *Tength >) 1 1AorB) sst (A) 90 mm (3.54 in.) {8) 108 mm (4.25 in) HP 4 (b) Tandailah bagian depan kepala baut dengan cat. Mark Front =ie] BAGIAN MESIN — Blok Silinder (c) Kedua, keraskan kembali 10 baut kepala der dengan urutan seperti pada gambar, se- banyak 90°, OHP 4 (d) Ketiga, keraskan kembali 10 baut kapala silinder sebagai tambahan sebanyak 90°. fs {e) Periksalah bahwa tanda cat sekarang menghadap kebelakang. Mark — Cr BLOK SILINDER Lubang silinder mempunyai_ bentuk silindris yang sempurna dan telah dipoles. Akan tetapi, karena pistos dan ring piston selalu bergesekan dengan silinder dengan tekanan dan temperatur yang tinggi, bila mesin digunakan dalam waktu yang cukup lama, maka keausan silinder tidak dapat dicegah. Khusus pada bagian atas lubang silinder dan sisi dalamnya adalah bagian yang mengalami panas, dan tekanan gas yang tinggi selama pembakaran, sehingga menjadi cepat aus. Combustion pressure Vv Major | + thrust | 4—2O force ‘COMBUSTION STROKE OHP 5 CYLINDER WEAR, OHP 5BAGIAN MESIN Dengan ausnya silinder, maka problema berikut ini mulai tampak : * Ketukan piston ke sisi berlebihan, * Penggunaan oli mesin bertambah boros. * Tenaga mesin menurun karena tekanan kom- presi berkurang. * Piston ring bagian atas rusak karena terjadi pengembangan pada bagian atas lubang silinder dan lain-lain. Keausan abnormal dan kerusakan lubang silin- der terutama disebabkan oleh hal-hal berikut : * Pelumasan yang tidak sempurna * Perawatan yang tidak teratur pada oli mesin atau oil filter Debu yang terhisap kesistem intake bersama udara * Campuran udara dan bahan bakar yang terlalu kaya Overheating Overcooling Blok Silinder 1, UKURAN LUBANG SILINDER Pada blok silinder baru sekalipun, ada perbedaan kecil ukuran diameternya, biasanya ada 3 standar ukuran diameter. Pada blok silinder bagian atas tercantum kode ukuran lubarig untuk masing-masing silinder. Untuk memperbaiki celah piston agar lebih akurat piston ukuran standar yang sesuai dengan ukuran silinder digunakan pada masing-masing silinder ukuran standar. Kode ukuran lubang} —_Ukuran lubang silinder 1 Kecit Makin besar angkanya, 2 ukurannya lubang semakin besar Front LOKAS! KODE UKURAN STANDAR LUBANG SSILINDER (1,2 ATAU 3) 4A-F) OHP 5 Tergantung pada mesinnya bisa juga terdapat 4 atau 5 ukuran standar jadi lihat pada buku pedo- man reparasi untuk mesin yang bersangkutan.So BAGIAN MESIN — Blok Silinder 2. UKURAN LUBANG MAIN JOURNAL POROS ENGKOL Lubang main journal poros engkol (crankshaft main journal bore) dikerjakan dengan machine (dipabrik) dengan bearing cap terpasang pada blok silinder, Bila lubang-lubang ini sedang di machine, maka akan terjadi sedikit perbedaan pada diameter lubang (bore diameter): maka disini terdapat perbedaan ukuran standar. Masing-masing lubang diberi kode ukuran pada bagian bawah blok silinder. Kode-kode ini digunakan bila akan memilih te- balnya bearing untuk mendapatkan celah olf yang tepat pada poros engkol main journal. Ukuran lubang main journal blok silinder Kecil Bila nomor semakin besar ukuran lubang Kode ukuran lubang 1 2 semakin besar, berbeda beberapa 3 Besar_micron 2 Nomor ukuran standar, metode kode ukuran, dan lokasi kode berbeda-beda tergantung pada mesinnya, jadi lihatlah buku pedoman reparasi untuk mesin yang bersangkutan. 10 LOCATION OF MAIN JOURNAL BORE STD SIZE CODES (1, 2 OR 3) (4A-F) OHP 5BAGIAN MESIN — Piston PISTON Kepala piston membentuk satu bagian ruang bakar dan merupakan bagian yang selalu terkena kondisi temperatur tinggi karena terletak di da- lam silinder, tetapi tidak dapat didinginkan secara langsung oleh air pendingin atau udara luar. Akibatnya, temperatur kepala piston men- jadi jauh lebih tinggi dibandingkan dengan temperatur piston skirt Atas dasar pertimbangan pemuaian yang diakibatkan oleh perbedaan temperatur tersebut maka diameter kepala piston dibuat lebih kecil dari pada diameter skirt-nya, pada temperatur ruangan Bahkan diameter bagian atas skirt lebih kecil dari pada diameter bagian bawah skirt- nya . Disamping itu diameter piston yang sejajar dengan piston pin lebih kecil daripada diameter pada arah tegak lurus dengan piston pin, sehingga bentuk piston pada saat dingin adalah oval. Hal ini bertujuan untuk mengimbangi pemuaian yang diakibatkan oleh panas dari metal yang tebal pada pinbos. Lage = (ES) es oC ) (o9 Oval Circle = O Tr © | Large Circular truncated cone Cylinder coLD HOT OHP 6 1. THRUST FORCE Bila tekanan komprensi atau tekanan pem- bakaran bekerja pada piston maka sebagian dari tekanan tersebut bekerja pada piston skrit, yang meneruskannya ke dinding silinder. Ini disebut “thrust force” atau gaya kearah samping, thrust force ini di-klasifikasikan ke dalam “major thrust force” dan minor thrust force. Major thrust force timbul selama langkah pembakaran, dan minor thrust force timbul selama langkah kompresi, karena tekanan pembakaran lebih besar dari tekanan kompresi maka major thrust force pada umumnya lebih besar dari pada minor thrust force. Oleh sebab itu, thrust pressure umumnya menunjukkan major thrust force. Combustion pressure Compression pressure § J HF oO MAJOR THRUST FORCE (COMBUSTION STROKE) MINOR THRUST FORCE (COMPRESSION STROKE) OHP 6 Wo BAGIAN MESIN — Piston 2. PISTON SLAP (KETUKAN KESAMPING) Buny/ ini terjadi disebabkan oleh piston bila per- mukaan sisinya memukul dinding silinder, ini disebut ketukan sisi (side knocking). Piston slap terjadi bila arah dari thrust force berobah pada saat torak bergerak dari langkah kompresi ke langkah pembakaran. Dengan kata lain piston didorong kearah dinding silinder pada saat tran- sisi dari minor thrust ke major thrust force, hal ini mengakibatkan terjadinya piston slap. Piston slap ini dipengaruhi oleh celah piston dan pada umumnya timbul bila celah pistonnya terlalu besar. Karakteristik piston slap adalah , piston slap menjadi besar bila piston dalam keadaan dingin karena celah piston besar pada saat ter- sebut dan secara bertahap akan berkurang saat mesin menjadi panas. Untuk mengurangi piston slap ini, maka major thrust force harus dikurangi. Ini dilakukan pada beberapa mesin dengan meng-offset-kan sedikit bagian tengah pit dari garis tengah piston. <1 k= Offset PISTON SLAP OFFSET PISTON OHP 7 12 3. CARA KERJA PISTON OFFSET Pada mesin-mesin yang menggunakan piston offset, maka perubahan arah thrust piston dari arah minor thrust ke arah major thrust mendekati akhir langkah kompresi (sedikit sebelum TMA/ kompresi). Karena arah thrust piston berubah sebelum piston menerima tekanan pembakaran, maka piston slap akan berkurang. Compression pressure $ = ‘Compression pressure COMPRESSION STROKE jeO Combustion pressure © Le BEFORE Zo ‘TDC/COMPRESSION COMBUSTION STROKE OHP 7ENGINE PROPER — Piston Go 4, UKURAN PISTON Bila celah dari salah satu atau keseluruhan pis- ton telah melampui limit disebabkan lubang silinder atau piston-pistonnya telah aus, blok silinder atau piston harus diganti atau lubang silinder harus dibor kembali dan mengunakan piston ukuran oversize. Kode ukuran piston (piston size code) terdapat pula pada kepala piston. Posisi tandanya (stamp nya) berbeda bergantung pada mesinnya. Piston size code Front mark Piston pin hole size code PISTON (4A-F) OHP 8 REFERENSI Piston pin yang dipasang pada lubang piston pin (piston pin hole) harus sesuai dengan diam- eter piston pin. Piston dan Piston pin tersedia dalam satu set sebagai reguler supply parts. UKURAN STANDAR PISTON Bagi mesin yang diproduksi akhir-akhir ini (kecuali pada mesin 2D dan 1W), untuk lebih menyem- purnakan celah piston secara akurat bila mesin akan diperbaiki, maka piston ukuran standar ter- sedia untuk setiap kode ukuran lubang silinder. Kode ukuran piston Ukuran piston 1 Kecil bila nomor semakin besar, ukuran 2 lubang semakin besar kira-kira 3 Besar 0,01 mm PISTON OVERSIZE Bila silinder telah dibor, maka ukuran piston over size ditentukan oleh besarnya keausan pada silin- der. Biasanya, hanya torak oversize 0,05 O/S yang tersedia sebagai reguler supply parts untuk hampir semua mesin. Tetapi, untuk beberapa mesin, oversize (0/S) 0,25 atau 0,75 dan se- bagainya, pistonnya selalu tersedia. Untuk bebe- rapa mesin tidak disediakan piston ukuran se- telah O/S 0,75. Diameter luar dari piston O/S 0,50 kira-kira 0,50 mm (0,020 in) lebih besar dari diameter piston ukuran standar. REFERENS| — Bila lubang silinder akan dibor ukuran lubang- nya dapat ditentukan dengan prosedur se- bagai berikut : 1, Ukuran lubang der yang ditentukan piston O/S yang mana (0,25, 0,50 dan se- bagainya} yang akan digunakan sesuai dengan tingkat keausan lubang silinder. 2. Tentukan dimensi akhir/finished (c) dari lubang silinder dengan mengukur diam- eter torak (a), dan dan tambahkan dengan celah torak (b). 3. Berikutnya kurangi untuk memungkinkan penghalusan/honing (d) dari spesifikasi lubang silinder akhir (c) untuk menentukan ukuran lubang (e) Ukuran bila finished (c) = (a) + (b) Ukuran bila tefah dibor (e) = (c) - (d) Dengan tujuan untuk menyempurnakan ke akuratan dari lubang silinder yang telah dibor, maka pekerjaan honing yang diizinkan tidak boleh melebihi dari 0,02 mm (0,0008 in). 13G ENGINE PROPER — Piston Ring RING PISTON 1. TANDA PADA RING Nama pembuat dan tanda oversize dapat di- temui pada ring piston. Size* Manufacturer “STD size rings have no size mark or PENTING | Pada saat memasang ring piston, perhatikan hal-hal berikut ini : ‘* Pasangkan ring piston pada piston dengan tandanya menghadap keatas. ‘Ada beberapa ring kompresi No. 1 yang mempunyai tanda. Dalam hal ini, tanda telah dipaskan untuk sisi bagian atas Berhati-hati agar tidak salah memasang ring kompresi Pasang ring-ring sedemikian rupa ga celah ujung ring dari masing-masing ting tidak dalam posisi satu garis (lihat halaman 70). Juga, pastikan untuk selalu memeriksa celah ujung ring bila memasang ring pis- ton yang baru. 14 2. CELAH UJUNG RING Bila celah ujung ring piston terlalu besar, maka tekanan kompresi akan bocor melalui celah tersebut. Bila celah terlalu kecil, akan me- nyebabkan kedua ujung ring piston bersentuhan bila ring memuai, mengakibatkan ring piston pa- tah, atau diameter luar akan menjadi lebih besar, mengakibatkan ring piston mengikis dinding silinder atau mengakibatkan aus. . Karena itu, dengan adanya pemuaian ring pis- ton, maka celah ujung ring kira-kira 0,2 - 0,5 mim (0,008 - 0,020 in) dapat dibenarkan bila ring piston berada dalam temperatur ruangan. — PENTING ! * Masukkan ring piston kedalam lubang silinder pada bagian bawah pada tempat yang sedikit keausannya dan ukur celah ujung ring. Ring end gap * Posisi ring di dalam silinder dan celah ujung ring selama pengukuran berbeda- beda tergantung pada m jadi lihat buku pedoman reparasi.ENGINE — Piston Ring 3. EFEK PEMOMPAAN RING Ring piston bergerak turun naik didalam alur ring piston (piston ring groove) selama mesin berjalan. Dan ini akan menimbulkan efek pe- mompaan oli diatas ring-ring yang membantu menyempurnakan pelumasan. Bila celah antara ring piston dan alur terlalu be- sar, maka efek pemompaan juga akan besar, mengakibatkan bertambahnya pengunaan oli Cylinder Engine oil Piston RING PUMPING EFFECT OHP 8 4, RING FLUTTER Bila ring-ring piston flutter, atau bergetar ke atas dan ke bawah atau dari sisi ke sisi di dalam alur torak, hal ini akan mengurangi keefektifan ring- ring. Peristiwa ini terjadi lebih mudah bila daya regang ring-ring kecil, dan piston bergerak cepat {kecepatan tinggi) bila terjadi fluttering, ini akan terlihat pada keausan yang abnormal, dan se- bagainya yang terjadi pada alur piston dan pada bagian permukaan atas dan bawah ring-ring piston, Jumlah gas hasil pembakaran yang di- keluarkan juga bertambah dan lapisan oli (oli film) akan pecah, sehingga mempermudah pis- ton atau ring piston menjadi aus. Oleh karena itu perlt: untuk memeriksa alur ring dan celah ring . 15S BAGIAN MESIN — Poros Engkol POROS ENGKOL Poros engkol (crankshaft) berputar pada ke- cepatan tinggi sambil menerima beban berat dari piston-piston dan batang piston, dengan demikian harus cukup kuat dan memiliki sifat it, memiliki tahanan yang tinggi terhadap ke- ausan, dan mempunyai keseimbangan static dynamic (a good static - dynamic balance } se- hingga dapat berputar dengan lembut. Journal poros engkol (crank journal) dan crank pin per- mukaan yang berputar ditreatment pengerasan dan induction tempering. dan sebagainnya, dalam tujuan untuk memberikan tahanan yang lebih besar terhadap keausan. Untuk memberikan pelumasan pada crank pin, lubang-lubang minyak terdapat pada crank journal dan crank pin. UKURAN MAIN JOURNAL DAN CRANK PIN ‘Ada tiga perbedaan ukuran standar main jour- nal poros engkol dan crank pin, diameter Iuar dari tiap ukuran crank berbeda beberapa mikron. Kode ukuran tertera pada poros engkol. (Dalam beberapa mesin, hanya terdapat satu standar. Dalam hal ini, kode ukuran tidak tertera pada poros engkol).Kode-kode ukuran ini digunakan untuk memilih ukuran ketebalan bearing untuk menyempurnakan celah oli bantalan-bantalan poros engkol atau bantalan-bantalan batang torak yang akurat. Nomor ukuran standar dan kode ukuran lokasi berbeda bergantung pada mesin. *There is no oil hole in the No. 3 main journal. CRANKSHAFT (4A-F) REFERENSI Lubang-lubang oli dalam crank main journal melalui semua semua jalan melalui journal dengan demikian oli akan mengalir melalui journal ke crank pin saat crankshaft berputar. juga terdapat dalam setengah bantalan atas (upper half bearing) crankshaft. Front No.1 No.2,No.3 No.4, No.5 Main journal size code locations Kode ukuran main Ukuran main journal journal atau crank pin crank pin 0 Besar Nomor yang No.1, No.2 No.7 semakin besar No.3, No.4 No.5, No.6 4 Main journal size code locations 1 menunjukkan ukuran yang semakin kecil 2 Kecil_beberapa mikron 16BAGIAN MESIN — Poros Engkol & BANTALAN POROS ENGKOL Pada umumnya bantalan poros engkol (crank- shaft bearing) dibuat dari paduan alminium atau kelmet metal. Bantalan bagian atas (Upper half bearing) terdapat lubang oli untuk pelumasan main journal poros engkol, dan alur oli untuk pelumasan bantalan batang torak. Poros engkol harus mampu menahan tekanan ledakan yang kuat dari piston, maka bantalan yang setengah- nya bagian bawah (lower half bearing) tidak terdapat lubang oli. Pada upper dan lower half bearing terdapat locking agar tidak ikut berputar. Pada permukaan thrust washer yang menyentuh poros engkol terdapat alur oli, thrust washer bagian bawah dilengkapi dengan semacam ton- jolan agar tidak ikut berputar. Upper half-bearing Oil groove Oil groove- 2 Bearing size code Lockifg lip (1,2, 3, 40°85) Oil groove Lower half-bearing (CRANKSHAFT BEARING (4A-F) OHP 9 Bantalan poros engkol (crankshaft bearing) mempunyai beberapa ukuran standar, masing- masing berbeda beberapa micron bergantung pada ketebalannya. Kode ukurannya tercetak dibagian belakang bantalan. Nomor ukuran standar dan metode pemberian kode kode ukur- annya berbeda tergantung pada mesin,untuk melakukan perbaikan mesin, berpedoman pada buku pedoman reparasi. Pada umumnya ada tiga atau lima standar ukuran bantalan poros engkol. KODE UKURAN BANTALAN Kode ukuran bantalan | Ukuran bantalan Tipis Semakin besar Romomya, bantalan makin tebal beberapa ala jo [slo Tebal_micron Setelah main journal poros engkol dibubut, maka digunakan bantalan ukuran undersize (U/S). Umumnya yang tersedia ialah U/S 0,25. Akan tetapi bantalan U/S 0,50, °0,50 atau 0,75 juga tersedia bergantung pada jenis mesinnya. v7MEMILIH BANTALAN POROS ENGKOL Setiap mesin mempunyai celah oli tertentu pada bantalan poros engkolnya. Ketebalannya bantalan ditentukan oleh celah oli untuk main journal dan diameter main journal, makin besar ukuran lubangnya atau makin kecil diameter journal, maka masin tebal pula ban- talan yang digunakan. Kode ukuran tebal untuk bearing standar dari daftar kode seperti di bawah. KODE PILIHAN BANTALAN (4A-F) Kode ukuran silinder block main | 1] 2] 3/12/31] 2/3 journal bore Kode ukuran ‘crankshaft e;ajofaiaiai2}2i2 main journal -— REFERENSI * Untuk mesin 4A-F, kode ukuran bantalan- nya ditentukan dengan mengunakan ru- mus sebagai berikut: Kode huran Kode ‘karan =| min | 4 journal main fore journal * Daftar kode pilihan bantalan dan rumus untuk ukuran kode mungkin berbeda ber- gantung pada mesin, karena itu tihatlah pada pedoman reparasi untuk mesin yang bersangkutan. 18 BAGIAN MESIN — Memilih Bantalan Poris Engkol No. 1 No. 2: No. 3 No. 4 No. 5 Front - q No. 1 No.2,No.3_ No.4, No.5 ‘Main journal size code locations Bearing size code BEARING SELECTION (4A-F ENGINE) OHP 9 Pada mesin tertentu tidak ada perbedaan diam- eter main crankshaft journal (tidak ada kode yang tercantum). Untuk itu, pilihlah bantalan dengan kode yang sama seperti pada journal bore. Kode ukuran bantalan standar Kode ukuran journal bore. 7, 2or3 (Cords) No. 1 — No. 5 (Journals) BEARING SELECTION (Y SERIES ENGINE) OHP 9BAGIAN MESIN — Batang Torak a BATANG TORAK (CENNECTING ROD) Batang torak (connecting rod) menerima gaya tekan yang terus-menerus, gaya momen dan beban lainnya yang dihasilkan dari tekanan pem- bakaran dan gaya inersia dari torak, dengan de- mikian harus kuat untuk menahan beban ter- sebut. Pada bagian big end (ujung yang besar} batang torak terdapat oil jet untuk melumasi ‘mendinginkan piston, dan melumasi piston pin. /— REFERENS| * Sesaat, sebelum mencapai TMA, lubang oli pin journai bertemu dengan oil jet, dan oli disemprotkan keluar melalui oil jet. * Bila batang torak dipasang terbalik, bagian depan berada di belakang, maka pelumasan untuk silinder menjadi berkurang. Front mark Oil jet Front mark 4A-F ENGINE Lubang yang besar (big end) pada batang torak dibuat terpasang dengan tutup bantalannya {connecting rod bearing cap). Sedikit perbedaan diameter dalam pembuatan akan menghasilkan tiga ukuran standar yang berbeda pula. Kode ukurannya tercetak pada tutup bantalan (bearing cap). Kode ukuran ini digunakan ketika memilih bantal- an agar dapat memperoleh celah oli yang tepat. UKURAN LUBANG BIG END (4A-F) Kode ukuran piston ‘Ukuran piston 1 Kecil semakin besar fnomor ukuran 2 tubang makin besar beberapa 3 Besar micron i 12 Big end bore size code 4A-F ENGINE 19So BAGIAN MESIN — Bantalan-bantalan Batang Torak BANTALAN-BANTALAN BATANG TORAK Pada umumnya bantalan batang torak (con- necting rod bearing) dibuat dari paduan alu- minium (aluminium alloy) atau logam kelmet. Pada upper haft bearing dibuatkan lubang oli sebagai saluran aliran oli ke oli jet dalam big end batang torak. (juga lubang oli yang terdapat pada lower half- bearing, tetapi ini disebabkan mengunakan part yang sama untuk lower half-bearing yang juga untuk upper half bearing). Olt hole Bearing size code 4,A-F ENGINE 20 Ada tiga atau lima ukuran standar bantalan ba- tang torak untuk mesin tertentu; tebal masing- masing ukuran berbeda beberapa micron. Kode ukuran tercetak pada bagian belakang bantalan. Nomor ukuran standar bantalan batang torak, dan metode pemberian kode berbeda tergantung dari mesin. Karena itu untuk lebih tepatnya lihat- lah pedoman reparasi untuk mesin yang ber- sangkutan. KODE UKURAN BEARING (4A-F) Kode ukuran bearing Ukuran bearing 1 Tipis_ Maakin besar nomor, bantalan 2 makin tebal beberapa 3 Tebal micron Bila journal crankshaft pin telah dibubut, maka digunakan bantalan batang torak ukuran U/S (Under Size). Pada umumnya tersedia bearing batang torak ukuran U/S 0,25. Tetapi tersedia pula bearing U/S 0.50, 0,50 atau 0,75 tergantung dari mesin.BAGIAN MESIN — Memilih Bantalan Batang Torak & MEMILIH BANTALAN BATANG TORAK Besarnya celah oli bantalan batang torak telah ditentukan untuk tiap masinnya. Bantalan- bantalannya telah dipilih menurut ukuran lubang big end dan diameter crankshaft pin journal. Makin besar diameter lubang atau makin kecil ukuran journal pin, maka bantalan yang digunakan semakin tebal. Kode ukuran untuk ketebalan bantalan standar dipilih sesuai dengan kode ukuran untuk lubang big end dan untuk crank pin journal. KODE UNTUK MEMILIH BANTALAN (7M-GE) Kode ukuran ukuran lubang aj2}3/r2/3{if2/3 big end Kode ukuran lubang ojo)olrja|1|2}2}2 big end am PF — REFERENSI * Kode ukuran bantalan ditentukan dengan rumus berikut : Crank pin size code locations No.1 — No.3 No.4 — No.6 Bearing size code, Big end bore size code BEARING SELECTION (7M-GE ENGINE) OHP 10 Beberapa mesin ada yang tidak mengunakan kKlasifikasi diameter crankshaft pin journal. (Tidak ada kode ukuran journal yang tercantum pada poros engkol). Dalam hal ini bantalan dipilih yang kodenya sama dengan kode ukuran lubang end. Kode ukuran bantalan standar Kode ukuran main journal bore. Kode Kode = | lubang | + | vkuran ce em * Metode yang digunakan memilih ukuran bantalan berbeda dan bergantung dari mesin, karena itu lihatlah pada Pedoman Reparasi mesin yang bersangkutan. Bearing size code 1,20r3 Big end bore size code 1,20r3 BEARING SELECTION (4A-F ENGINE) OHP 10 2SAAT KERJA KATUP Untuk memperoleh output mesin yang mak- simum, diperlukan sebanyak mungkin cam- puran bahan bakar dan udara yang di hisap ke dalam silinder, demikian pula gas bekas yang dikeluarkan. Campuran bahan bakar dan udara serta inersia gas pembakaran dipertimbangkan dalam me- nentukan lamanya katup terbuka secara mak- simum. Seperti terlinat pada gambar, katup masuk mulai membuka sebelum langkah hisap (sebelum TMA) dan menutup setelah TMB (mulai langkah kompresi). Katup buang mem- buka sebelum mencapai langkah buang dan menutup setelah (TMA) (setelah memasuki langkah hisap). Saat membuke dan menutupnya Compression stroke Intake valve opens Exhaust stroke Intake valve closes katup disebut “saat kerja katup” (valve timing). Pada umumnya saat kerja katup dinyatakan dalam derajat engkol dari posisi piston pada TMA atau TBM. Diagram yang menunjukkan saat kerja katup disebut “diagram saat kerja katup” . REFERENS! (enieteng akhir langkah buang, kedua katup (intake & exhaust valve) sama-sama terbuka. Keadaan ini disebut “katup overlap". Pada umumnya overlap yang lebih besar meng- hasilkan kemampuan kecepatan tinggi yang lebih baik, tetapi idling menjadi kurang stabil. oC Intake stroke Valve overlap 5 Exhaust valve closes. ‘Combustion Exhaust (power) stroke valve opens VALVE TIMING DIAGRAM (4A-F) 22 OHP 11MEKANISME KATUP — Celah Katup G PENTING ! {+ Untuk setiap mesin saat kerja katupnya yang optimal telah ditetapkan. Kesalahan saat kerja katup akan menyebabkan idling mesin tidak stabil atau tenaga mesin menurun. Keausan mekanisme katup, tali penggerak atau rantai yang aus atau rusak dapat Retarded No.1 TOC/compression oon * Tali * Pada mesin tertentu, posisi pemasangan puli cam shaft timing dapat dirubah de- gan tujuan untuk melakukan penyetelan saat kerja katupnya. yenggerak (timing belt) disetel ke- tegangannya hanya ketika mesin dalam keadaan dingin, bila melakukan penye- telan dalam keadaan mesin panas, akan menyebabkan tali penggerak kendor se- telah mesin dingin, dan mungkin juga duduknya timing belt tidak sempurna. CELAH KATUP Di bawah ini diuraikan celah katup, sebagai contoh dengan mekanisme katup tipe OHV. Bila katup menutup, maka terdapat celah antara semua parts dari camshaft kepada katup. Peran ini yang disebut “celah katup” (valve clearance) atau (tappet clearance) dan ini dinyatakan se- bagai jarak antara ujung batang katup (valve stem end) dan rocker arm bila katup dalam keadaan menutup. Adjusting screw Rocker arm VALVE CLEARANCE Valve ‘Cylinder head Camshaft OHP 12 23a MEKANISME KATUP — Celah Katup Ceiah katup herus disediakan (harus ada), sobab tiap part dari mesin (blok silinder dan kepata silinder, katup-katup, batang pendorong (pusd rod), dan sebagainya) akan memuai bila di- panaskan. Pemuaian push rod dan katup sete - lah menjadi panas akan lebih besar dari pe- muaian kepade silinder. Bila pada saat me- sin dingin celah katup dan rocker arm dibuat nol, maka katup tidak akan menutup rapat setelah mesin menjadi panas (lihat gambar). Hal ini terjadi karena perbedaan dalam tingkat ekspansi thermal komponen. Penutupan katup yang tidak sempurna akan menyebabkan out- put mesin menurun. Jadi, harus ada celah ketup untuk mencegah problem ini. Rochen ©, Zero clearance PENTING | —————————— Celah katup yang tidak sempurna, akan menyebabkan menutupnya katup tidak rapat, kebocoran gas dan menurunnya kemampuan mesin. Celah katup yang terlalu besar akan menimbulkan suara berisik akibat terjadinya tumbukan antara rocker arm dengan katup. ‘Ada dua tipe celah katup, dimana perbedaannya bergantung pada bahan-bahan kepala silinder, rocker arm support, dan sebagainya, serta posisi camshaft. Satu tipe dari celah katup berkurang bila mesin telah menjadi panas sedangkan tipe lainnya akan bertambah. kemudian, celah katup ditentukan terlebih dahulu untuk tiap mesin un- tuk menjamin fungsi mekanisme katup pada semua tingkat temperatur. Push rod Valve lifter Camshaft WHEN ENGINE IS COLD Incomplete closure WHEN ENGINE [SHOT © OHP 12 24 REFERENSI Pada mesin 4A-F, celah katupnya bertambah setelah mesin menjadi panas. Hal ini karena ekspansi thermal pada kepala silinder melebihi ‘ekspansi thermal dari katup. Karena itu, celah katup harus disetel ketika mesin dalam keadaan dingin dengan mengunakan shim penyetel (adjusting shim). Adjusting shim Valve clearance 4A-F ENGINEMEKANISME KATUP — Hydraulic Valve Lifters oS HYDRAULIC VALVE LIFTERS. PENTING ! ‘Tempatkan lifter yang dilepaskan menghadap keatas untuk mencegah olf keluar. Bila lifter yang kurang ofi dipasang, akan menimbulkan bun ‘a mesin hidup sampai udara yang ada di dalamnya keluar semua. Pengangkat katup hidraulis (hydraulic valve lifters) seperti yang dipasang pada mesin seri Y mempunyai celah katup selalu nol Keuntungannya adalah tidak perlu menyetel celah katup dan mengurangi suara berisik. Bagian permukaan bahwa valve lifter hydraulic dibuat dari besi tuang campuran yang berkwalitas tinggi, bentuknya cembung di- maksudkan agar mudah berputar oleh adanya gerakan cam. Ada dua tipe velve lifter hydraulis ; buatan Toyota dan buatan GM. Kontruksi dan cara kerjanya sama dan dapat ditukar. Dan sebagai part penganti adalah tipe buatan Toyota. TOYOTA-MADE GM-MADE VALVE LIFTERS [¥-SERIES ENGINE) 283 MEKANISME KATUP — Hydraulic Valve Lifters CARA KERJA Oli yang bertekanan dari pompa memasuki plunyer dalam lifter melalui saluran oli (oli passage). @ Katup menutup Pegas plunyer selalu menekan plunger keatas, maka celah katup selalu nol. Oli yang bertekanan juga mendorong check balll terhadap check ball spring dan mengalir ruang dalam lifter. @ Katup Membuka Saat camshaft berputar dan cam mendorong lifter body, maka tekanan oli didalam working chamber naik sehingga cteck ball menutup sa- luran oli, Selanjutnya cam berputar, maka lifter body terdorong ke atas dengan pluyer, dan katup membuka dengan adanya gerakan rocker arm melalui push rod Bila lifter didorong keatas, maka sedikit oli didalam working chember keluar melalui celah antara body pan plunyer. Kemudian, saat cam berputar dan menutup katup, maka oli akan mendorong sheck ball dan masuk kembali ke working chamber, dan menjaga celah katup pada nol selalu. 26 Push rod No clearance Oil passage Plunger Lifter body Check ball ‘Check ball spring Working — Plus chamber on spring OHP 13MEKANISME KATUP — Mekanisme Scissor Gear MEKANISME SCISSOR GEAR (MEKANISASI SUB-GEAR} Pada mesin DOHC yang mempunyai kode model “F", seperti 4A-F (E), 3S-FE dan mesin 2VZ-FE, salah satu camshaftnya digerakkan oleh timing belt, dan camshaft lainnya digerakkan oleh —_adanya backlash. scissor gear melalui camshaft yang oleh sabuk Sub-gear Scissors gear mechanism Driven gear Drive gear Intake camshaft Exhaust camshatt Crankshaft timing pulley VALVE MECHANISM (4A-F) pengerak (belt driven camshaft). Mekanisme scissor gear digunakan untuk menggerakkan camshaft dan suara berisik roda gigi akibat OHP 44 27Mekai 28 me scissor gear pada mesin 4A-F diuraikan dibawah i Camshaft driven gear yang dipasang pada take camshaft, di lengkapi dengan pin un- tuk menahan ujung scissor spring. Sub-gear diikat pada intake camshaft dengan snap ring dan wave washer. Jumlah gigi pada sub-gear sama dengan jumlah gigi driven gear. Pin pada sub-gear menahan ujung pegas scissor lainnya. Pegas scissor terletak diantara camshaft driven gear dan sub-gear, dan ujungnya di- tahan oleh pin pada gear-gear ini. Camshaft driven gear memindahkan momen dalam pu- taran arah ke sub-gear melalui pegas scissor. Service holes Wave washer Snap ring Sub-gear SCISSORS GEAR MECHANISM (4A-F) MEKANISME KATUP — Mekanisme Scissor Gear d. Sebab momen ini (yang bekerja pada arah arah putaran sub gear) yang diberikan oleh pegas scissor, sub-gear lag kira-kira 20° {sama dengan tiap dua sisi lag) di belakang camshaft driven gear. Momen ini dipindah- kan melalui scissor spring, akibatnya sub gear tertinggal kira-kira 200 dibelakang camshaft driven gear (kira-kira dua gigi) se- hingga gigi pada driven dan sub gear selalu berkaitan dengan gigi driven gear dan bebas backlash. Drive gear ‘Sub-gear Drive gear & sub-gear come into contact here. Driven gear Drive gear & ‘driven gear come into contact here. Service hole i Camshaft driven gear Scissors spring OHP 15URAIAN Sistem pelumasan menyalurkan oli mesin ke komponen yang berputar dan bergeser agar mesin dapat bekerja dengan lembut. Dan juga berperan penting sebagai pendingin. Sistem pelumasan terutama terdiri dari oli pan, sebagai tempat penampung minyak; pompa oli untuk memompa olikesetiap komponen mesin; Oil pressure switch Oil strainer Relief valve {fer oil cooler) relief valve, yang mengontrol tekanan oli mak- simum; oli filter, untuk menyaring kotoran di dalam oli; oil pressure sender gauge (oil presure switch) yang mendeteksi tekanan oli; oil level gauge, yang mengukur banyaknya oli didalam oil pan. Main oil gallery Oil filter OHP 16 (—-(_SANSHAFT DAVE GEAR }- VALVE LIFTERS & VALVE STEMS} l 4 I 4 a 1 ‘CONNECTING RODS. CAMSHAFT JOURNALS I I ! i i 1 1 1 i i L C ‘Oi PAN J ll, FLOW CIRCUIT (4A-F) ‘DIFFERENCE BETWEEN INLET AND OUTLET PRESSURE 29O SISTEM PELUMASAN — Pompa Oli, S: POMPA OLI Oli yang terkumpul didalam oil pan dihisap ke dalam pompa oli melalui saringan ‘dan pipa hisap (suction pipe). Bila gasket atau ring O pada sambungan suction pipe rusak, udara akan memasuki sistem melalui sambungan pipa dan menyebabkan oli yang dihisap memjadi tidak cukup. Akibatnya pe- lumasan menjadi kurang, dan keausan kom- ponen tidak normal. Putaran mesin yang ber- tambah, akan menyebabkan tekanan oli dari ponpa memjadi naik. Bila kenaikan sampai men- capai batas tertentu (4 kg/cm? atau 56,9 psi), maka relief valve akan membuka, dan oli sebagian kembali ke oil pan. Bila relief valve macet pada posisi membuka, maka tekanan oli menjadi rendah dan me- nyebabkan keausan komponen yang tidak nor- mal. Sebaliknya relief valve macet pada posisi menutup, menyebabkan naikaya tekanan oli berlebihan sehingga terjadi kebocoran oli Bila sliding part didaiam pompa oli menjadi aus, maka dapat menyebabkan tekanan oli menurun. Housing ee Drive gear OIL PUMP (4A-F) 30 gan Oli OIL FILTER Seluruh oli yang dipompakan oleh pompa oli dialirkan melalui oil filter, di sini oli disaring se- belum menuju ke setiap komponen mesin. Oli ari pompa oli membuka check valve pada sa- luran masuk ke oil filter. Selanjutnya mengisi ruang disekeliling elemen untuk disaring dan keluar dari bagian dari bagian tengah elemen. Pada oil filter terdapat by pass valve. Katup by-pass terdapat di dalam filter. Bila ele- men menjadi tersumbat, maka tekanan diluar filter menjadi meningkat pada tekanan kira-kira 1,0 kg/cm? di atas tekanan oli pada senter filter. ‘Tekanan ini menyebabkan katup by-pass mem- buka, memungkinkan oli mengalir ketiap bagian mesin tanpa melalui elemen filter. Dengan jalan ini, kekurangan pelumasan dapat dicegah bila elemen tersumbat. Check valve juga berfungsi untuk mencegah kotoran yang terkumpul dalam oil filter agar tidak kembali kepompa oli bila mesin berhenti serta menyimpan oli dalam oil filter dengan de- mikian oli dapat segera mengalir ke tip bagian bila mesin dihidupkan. To engine From oil pump ‘Check valve (rubber plate) Filter element Ordinary oil flow * Oil flow when by-pass valve is open By-pass valve OIL FILTER (4A-F)SISTEM PELUMASAN Oil Pressure Warning Lamp dan Oil Pressure Gauge o LAMPU TANDA TEKANAN OLI DAN PENGUKUR TEKANAN OLI Pompa oli memompakan oli kesetiap bagian saat mesin hidup, membangkitkan tekanan oli pada setiap sirkuitnya. Tekanan oli berbeda ter- gantung kecepatan pada mesin, Viskositar oli dan sirkuit yang bersangkutan. Lampu tanda tekanan oli (oil pressure warning lamp) atau pengukur tekanan oli (oil pressure gauge) untuk memberi peringatan kepada pe- ngemudi bahwa sistem pelumasan keadaannya tidak normal. 1, LAMPU TANDA TEKANAN OLI Switch tekanan oli (oil pressure switch) dipasang pada blok silinder untuk mendeteksi, bila terjadi tekanan oli pada main oil gallery. @ Tekanan oli rendah Ketika mesin mati atau ketika tekanan (di bawah 0,2 kg/em? atau 0,04 psi) titik kontak di dalam switch tekanan oli menutup sehingga lampu peringatan menyala. ye Ignition JE Warning tamp ‘switch Battery | Oil pressure switch (points closed) Low oil pressure @ Tekanan oli tinggi Ketika mesin dihidupkan dan tekanan oli naik melebihi batas yang ditentukan, maka tekanan oli ini mendorong diaphragm sehingga titik kontak membuka dan lampu peringatan mati. Ignition switch Battery or High oit pressure 31SISTEM PELUMASAN — Oil Pressure Warning Lamp dan Oil Pressure Gauge 2. PENGUKUR TEKANAN OLI Sender pengukur tekanan oli (oil pressure sender gauge) dipasang pada blok silinder untuk mendeteksi tekanan oli didalam gallery. Kunci kontak diposisikan pada ON, arus melalui kawat pemanas dan memanaskan bimetal sehingga melengkung. @ Tekanan oli rendah Bila tekanan oli rendah, maka titik-titik kontak pada sender gauge menempel. Ketika bimetal di dalam sender gauge menjadi melengkung dan titik kontak membuka, sehingga arus yang ke kawat pemanas receiver gauge menjadi sedikit. Hal ini menyebabkan bimetal receiver gauge sedikit melengkung, dan jarum indikator hanya bergerak kekanan sedikit. Receiver gauge Ignition switch Battery Sender gauge 7 Low oil pressure 32 @ Tekanan oli tinggi Bila tekanan oli tinggi, diaphragm terdorong lebih kuat sehingga titik kontak juga saling menekan lebih kuat. Selama hal ini terjadi be- berapa saat maka bimetal strip akan meleng- kung menyebabkan titik kontak mengalirkan arus listrik ke hit wire receiver gauge, sebagai akibatnya, bimetal strip sender gauge mé- lengkung dan menyebabkan jarum penunjuk bergerak ke arah kanan, Receiver gauge Ignition switch Battery T High oil pressure‘SISTEM PELUMASAN Pendingin Ol & PENDINGIN OLI Temperatur oli yang dianjurkan ialah tidak melebihi 100°C (212°F) dan bila melebihi 125°C (257°F) maka pelumasan menjadi kurang bai Pada mesin tertentu dipasangkan pendingin oli {oil cooler) untuk mendinginkan oli mesin. ‘Ada 2 tipe oil cooler yaitu tipe pendingin udara dan tipe pendingin air. 1. PENDINGIN OLI TIPE PENDINGIN UDARA Pada pendingin oli tipe udara yang biasa, se- bagian oli dari pompa kependingin oli, kemudian kembali ke oil pan. Bila kecepatan mesin rendah, yaitu ketika te- kanan hisap pompa rendah (3,0 km/cm?) atau kurang, relief valve untuk pendinginan oli menutup dan oli tidak mengalir ke pendingin oli {oil cooler). Oil filter Oil cooler Relief valve Bila kecepatan mesin meningkat dan tekanan dari pompa melebihi batas, maka relief valve membuka dan oli mengalir ke oil cooler, ke- mudian mengalir kembali ke oil pan. To main oil gallery |_— From oil pump Relief valve To oil cooler OHP 17 ——————— el Engine parts Main oil gallery -- == i i i | 1.0 kglem? = — —— | i i \ i i i | By pass valve }+}—_ il filter 2.7 — 3.5 kgicm? 4.0 kg/cm’ _— Relief valve Relief valve }+-— Oil pump | t Oil cooler I Oil strainer i iL i Oil pan OIL FLOW WITH AIR-COOLED OIL COOLER (4A-F) 33SISTEM PELUMASAN Pendingin Ol 2. PENDINGIN OL! TIPE PENDINGIN AIR Pada pendingin oli tipe pendingin air (water cooled oil cooler) seluruh oli mengalir dari pom- pa oli ke oli cooper untuk di dinginkan, Darioiicaoler, oli mengalir ke setiap komponen mesin.. Pada oil cooler karena bertambahnya vicositas oli ketika temperatur rendah. Bila perbedaan Oi fiter Oil cooler (w/ relief valve) tekanan antara inlet side dan outlet side oil cooler naik sampai 1,5 kg/cm? atau lebih, maka relief valve akan membuka dan oli mengalir dari pompa oli mem by- pass oil cooler dan mengalir ke komponen mesin lainnya. Engine coolant Relief valve From oil pump To main oil gallery + t Engine coolant OHP 17 Engine parts = | | Main oil galery | | Relief valve — Oil cooler } | 1.0 kg/cm? -—-—— — — —_— J I By-pass valve | Oil filter | 4.0 kglem? T Relist valve Oil pump | 7 t I | Oil strainer | I t { t Oil pan OIL FLOW WITH WATER-Ct OOLED OIL COOLER (2V2-FE)‘SISTEM PELUMASAN Penggunaan Oli PENGGUNAAN OLI Meskipun tidak terdapat kebocoran oli, sebagian oli ada yang terbuang masuk keruang bakar dan terbakar. Banyaknya oli yang terbuang ini ter- gantung dari bagaimana kita menjalankan ken- daraan. Akan bertambah bila kecepatan ken- daraan dijalankan dengan kecepatan tinggi atau bila mesin digunakan untuk pengereman. Oli yang masuk ke dalam ruang bakar melalui tipe rute, yaitu : @ Kehilangan oli melalui pegas torak @ Kehilangan oli melalui pengantar katup (valve guide) @ Kehitangan oli karena blow by gas yang ber- campur dengan oli OHP 18 ROUTES OF OIL CONSUMPTION 36SISTEM PENDINGINAN — Aliran Pendinginan Mesin “oat ALIRAN CAIRAN PENDINGINAN MESIN ‘Ada dua tipe system pendingin, dibedakan ber- dasarkan letak thermostat, pertama yaitu tipe yang letak thermostatnya pada saluran air masuk (water inlet) dan tipe lainnya dipasang pada sa- luran keluar (water outlet). Sistem pendinginan z = ae dapat juga dibedakan menurut ada atau tidak- nya bypass valve untuk mengontrol sirkuit by- pass. Pada umumnya mesin-mesin sekarang mengunakan sistem termasuk thermostat dilengkapi dengan bypass valve. 1. TIPE THERMOSTAT PADA WATER OUTLET (TANDA BYPASS VALVE) Cairan pendingin mengalir ke dalam sirkuit by- pass tanpa memperhatikan temperatur. ® Keti Bila temperatur air pendingin rendah, maka thermostat menutup aliran air pendingin ke ra- diator. Air pendingin dipompa oleh pompa air langsung ke blok mesin dan kepala silinder. Selanjutnya melalui sirkuit by-pass kembali ke pompa air. ir pendingin masih dingin Thermostat (Closed) Radiator Water pump 36 @ Ketika air pendingin telah panas Bila temperatur air pendingin telah menjadi panas, maka thermostat membuka, memungkin- kan cairan yang sudah panas mengalir melalui thermostat ke radiator dan didinginkan, se- lanjutnya air kembali kepompa air Disamping itu air juga mengalir melalui sirkuit bypass. ae ‘Thermostat (Open) Water pumpSISTEM PENDINGINAN 2. TIPE THERMOSTAT DALAM WATER INLET (DENGAN BY PASS VALVE) Air pendingin mengalir melalui sirkuit bypass dikontrol oleh by pass valve sesuai dengan emperatur air pendingin. @ Ketika air pendingin masih dingin Bila temperatur air masih rendah, thermostat menutup dan bypass valve membuka. Air pen- dingin dipompa ke blok silinder dan kepala si- linder oleh air, selanjutnya melalui sirkuit by- pass dan kembali ke pompa air. Water jacket From By-pass heater Water pump ~ ‘Thermostat Cooling fan Radiator OHP 19 Aliran Pendi Bila temperatur air pendingin menjadi tinggi, maka thermostat membuka dan bypass valve menutup. Air yang telah menjadi panas mengalir ke radiator untuk didinginkan. Selanjutnya me- lalui thermostat dan kembali kepompa air. Radiator Water pump Cooling fan Thermostat ‘ooling fan oneire) PENTING ! Untuk mesin yang difengkapi thermostat dan bypass valve combination jangan menghidup- kan mesin dengan thermostatnya yang di- lepaskan. Pada mesin yang dilengkapi dengan by pass valve pada sirkuit bypass, maka bypass cir- cuit ada yang lebih lebar dari tipe yang tanpa by pass valve. Bila mesin dihidupkan dengan thermostat dengan by pass val i: lepaskan, maka sebagian besar air pendingin akan mengalir melalui bypass circuit, dan atkan mesin overhe: pendingin, dengan demi pendingin mengalir mi 37SISTEM PENDINGINAN — Thermostat, Pompa Air THERSMOSTAT ‘Ada dua tipe thermostat, tipe yang mengguna- kan by pass valve dan tipe tanpa bypass valve. Silinder didalam thermostat bergerak karena ekspansi thermis dari wax di dalam silinder yang menyebabkan main valve membuka, Bypass valve bekerja bersama-sama dengan main valve (pada saat main valve membuka bypass me- nutup). Bila mengisikan air pendingin, udara keluar dari tutup radiator melalui jiggle valve. Jiggle valve menutup karena adanya aliran air pendingin pada saat mesin hidup. Jiggle vaive SS Wax Cylinder Bypass valve WITH BY-PASS VALVE OHP 20 Jiggle valve x NS S S N N N Valve N “ Cylinder Wax WITHOUT BY-PASS VALVE OHP 20 38 PENTING ! Pada mesin yang letak thermostatnya ho- rizontal, jiggle valve diposisikan meng- hadap keatas. Pada waktu menganti air pendingin, se- telah radiator terisi air harus dilakukan air bleed (membuang udara) dari sistem pendingin, POMPA AIR Pompa air digerakkan oleh drive belt atau tim- ing belt dan mensirkulasikan cairan pendingin melalui sistem pendingin dan sistem heater. Poros pompa (pump shaft) mengunakan me- chanical seal untuk keluarnya air pendingin dari mesin. Bila cairan bocor dari mechanical seal, maka air akan melalui lubang-lubang pump body yang terdapat diantara bantalan dan mechanical seal. Uap keluar melalui mechanical seal dan juga melalui lubang pump boay. Ini untuk mencegah kerusakan pada bantalan dari cairan pendingin atau uap. Biasanya, pompa air dapat dibongkar, tetapi ada beberaps model mesin yang tidak dapat di- bongkar. Pulleys Mechanical seat — pinnae T Bearing Holes Rotor WATER PUMP OHP 20‘SISTEM PENDINGINAN KIPAS PENDINGIN LISTRIK Kipas pendingin listrik (electric cooling fan) menghasilkan efisiensi pendinginan yang lebih baik (terutama pada kecepatan rendah dan be- ban berat), dan membantu pemanasan awal air pendingin yang lebih cepat, penggunaan bahan bakar lebih hemat dan mengurangi suara berisik. CARA KERJA @ Temperatur air pendingin rendah (Dibawah 83°C atau 181°F) Temperatur switch ON dan relay berhubungan dengan masa. Fan relay coil terbuka, motor tidak bekerja. Fan relay Ignition switch ["°——" > Lb Wat oes Coolant | O= 7 ‘TEMPERATURE LOW OHP 21 Kipas Pendinginan Listri @® Temperatur air pendingin tinggi (diatas 93°C atau 19°F) Switch temperatur pendingin OFF dan sirkuit relay ke masa terputus. Fan relay coil tidak be- kerja, maka kontek point merapat dan motor ki- pas mulai bekerja Fan operation temp. switch (Open) ‘TEMPERATURE HIGH OHP 21 PENTING ! * Pastikan bahwa kunci kontak pada posisi off, bila anda bekerja dekat engine cool- ing fan atau radiator Kipas pendingin bekerja secara eletrik dan dikontrol sesuai dengan temperatur. Oleh sebab itu, bila kunci kontak on dan tem- peratur air pendingin telah panas, maka pendingin akan berputar. mulai berputar, pu- taran mesin turun karena beban bertam- bah. Karena itu putaran idle mesin disetel harus dalam keadaan kipas tidak ber- putar. 39SISTEM PENDINGINAN — Pengatur Temperatur Kopling Fluida PENGATUR TEMPERATUR KOPLING FLUIDA Ada tiga kecepatan temperature-controlled fluid coupling fan yang banyak digunakan akhir-akhir ini untuk model Toyota. Cooling fan Kecepatan kipas pendingin berubah dalam tiga tahap berdasarkan pada teperatur udara yang melalui radiator. Ketika temperatur udara rendah, maka putaran kipas rendah agar pemanasan mesin lebih cepat dan mengurangi suara berisik. Dengan meningkatnya temperetur udara, pu- taran kipas akan naik dalam tiga tahap untuk memperoleh kemampuan mendinginkan yang cukup. PENTING ! Bila kipas dikontrol deng: volume minyak silicone, bila minyak silicone bocor akan menyebabkan putaran kipas ber- kurang dan akan terjadi overheating. 40 Fluid coupling Water pump | Arno 3 Air warm B|_Aircout ol Temperature of air passing through radiator Without coupling Air warm Air cold Fluid coupling shaft speed §=——SISTEM PENDINGINAN — Pengatur Temperatur Kopling Fluida a 1. KONTRUKSI Rotor yang dipasangkan pada poros, berputar bersama puli pompa air. Di sekeliling rotor ter- dapat blade kecil yang berfungsi sebagai pompa. Bearing case dan rotor cover berputar di se- keliling poros melalui bearing. Front divider plate diikatkan kerotor cover dengan memakai sekrup, sedangkan front oil reservoir dan front operation chamber adalah terpisah. Pada front divider plate terdapat infet port A, B dan return port. Rear divider plate diikatkan pada bearing case dengan mengunakan sekrup-sekrup, sedangkan rear oil reservoir dan rear operation chamber adalah terpisah. Pada rear devider plate terdapat return port. Front oil reservoir Bimetal spring ( Bimetal plate Inlet port B. Inlet port A. Front operating) chamber Return port Return port chamber Rear operating Operating chamber mempunyai kontruksi laby- rinth seperti pada gambar dibawah. Momen dari rotor diteruskan ke case (kipas pendingin) me- lalui minyak silicone yang mengalir kedalam operating chamber. Di dalam rotor cover terdapat bimetal plate yang membuka dan menutup inlet port dan bimetal spring yang mengerakkan bimetal plate sesuai dengan temperatur. Blade (Rotor) gearing case y (S Fluid coupling shaft Bearing case Rear oil reservoir Front divider plate Rotor cover ‘OHP 22 aS SISTEM PENDINGINAN — Pengatur Temperatur Kopling Fluida 2. CARA KERJA Inlet port A dan B terbuka dan tertutup oleh bi- metal plate yang digerakkan oleh bimetal spring sesuai dengan temperatur udara yang melalui radiator. Dengan cara inilah aliran oli dapat di- kontrol. Return port Front divider plate Bimetal plate OHP 23 @ Udara dingin melalui radiator Ketika poros berputar, maka blade mengelilingi lingkaran lar dari rotor dan menekan operating chamber depan dan operating cham- ber belakang dan oil reservoir belakang melalui return port ke oil reservoir depan. Akibatnya oli yang terdapat pada operating chamber depan dan belakang berkurang, dan terjadi slip diantara rotor dan case. Dan ini mem- buat putaran kipas lebih rendah dari pada pu- taran puli ari OHP 23 42 @ Udara hangat metalui radiator Oli dalam reservoir depan tertekan oleh gaya sentrifugal ke operating chamber depan melalui inlet pon. Dengan demikian slip antara rotor dan case akan berkurang Bila dibandingkan dengan ketika udara yang masih dingin, akibatnya putaran kipas bertambah cepat. D OHP 23 @ _Udara panas melalui ra jor Oli dalam reservoir depan tertekan oleh gaya sentrifugal ke operating chamber belakang me- lalui inlet port A dan B. Dengan demikian slip antara rotor dan case jauh berkurang bila diban- dingkan dengan ketika udara hangat, akibatnya putaran kipas bertambah cepat. OHP 23‘SISTEM PENDINGINAN — Pengatur Temperatur Kopling Fluida. @ 3. PERANAN OIL RESERVOIR BELAKANG Pada umunya kopling fluida yang digunakan pada Toyota dilengkapi dengan rear gil reservoir. Ketika mesin dalam keadaan berhenti, per- mukaan oli menjadi turun (seperti terlihat pada gambar) Karena adanya rear oil reservoir, dan jumlah oli di operating chamber depan dan bela- kang menjadi berkurang. Akibatnya segera se- telah mesin dihidupkan, tahanan aliran oli di operating chamber depan dan belakang rendah, dan putaran kipas menjadi berkurang bila di bandingkan dengan kopling tanpa oil reservoir belakang. Hal ini mengurangi suara berisik dari kipas. Fan pulley speed Fan speed w/o rear oil reservoir Engine rpm oil reservoir Engine Start ood Fan speed w/ rear Time (sec.) —= EO Operating chambers NOT OPERA‘ oD }-— Oil fevel Rear oil reservoir TING. OHP 24 J [-—Sil level IMMEDIATELY AFTER STARTING — OHP 24 43URAIAN Problem-problem mesin banyak sekali dan berbeda-beda, dan untuk menemukan penye- babnya yang tepat perlu dilakukan pemeriksaan pada setiap bagian yang berkaitan. Hal ini kan memerlukan waktu, karena itu agar lebih singket pemeriksaan dilakukan setiap sistem dengan cara sistemati PROSEDUR TROUBLESHOOTING Untuk mempersingket waktu yang diperlukan sebab dari suatu problem, maka gejala dari pro- blem haris pertama kali dicatat dengan cermat. Pemeriksaan secara sistimatis pada komponen 1, MESIN TIDAK DAPAT DIHIDUPKAN Hidupkan mesin dengan motor starter Mesin tidak berputar dari mesin @ periksa ketahanan putar Penyebab-penyebab mesin tidak berfungsi dengan baik dapat dibagi secara kasar kepada terjadinya dalam sistem pengapian, dan ini ter- jadi pada bagian mesin. sini kita akan didiskusikan prosedur pemeriksaan yang dapat |PRIMARY MAIN JET LysoceNaT VALVE PRIMARY AIR BLEEDER NO.1 I SLOW JET}{ECONOMIZER JET OMBUSTION CHAMBER PRIMARY AIR BLEEDER NO.2 ay 7KARBURATOR ARUS TURUN DUA BARREL Throttle Membuka Sedikit Ketika katup throttle membuka sedikit dari posisi idle, maka jumlah udara yang masuk ke silinder bertambah. Tetapi menyebabkan kevakuman yang terjadi di bawah katup throttle menjadi lemah, sejumlah bensin yang kirimkan dari idle port berkurang dan cam- puran uaara-bensin menjadi kurus. Slow port ditengkapi untuk mencegah kejadian tersebut. Bila katup throttle terbuka sedikit dari posisi idle, maka bensin dialirkan dari kedua- duanya slow port dan idle port, dan jumlahnya tergantung sejauh mana katup throttle terbuka. Hubungan antara jumlah bensin yang dik dari idle port dan jumlah yang dikirim dari slow port bila tidak ada beban pada mesin seperti diperlihatkan dalam grafik dibawah i Sebagai contoh, bila jumlah bensin yang dikirim adalah (A) : Jumlah bensin yang dikirim dari IDLE PORT. adalah (D) : Jumlah bensin yang dikirim dari SLOW PORT adalah (8) : Jumlah bensin yang dikirim dari nosel utama (MAIN NOZZLE) adalah (C) : 18 — Sirkuit Primary Low-speed From slow jet 0 Primary throttle valve y dle mixture adjusting screw ; ‘dle port Slow port OHP 17 Fuel from main nozzle Total am’t of fuel delivered Fuel from idle port Fuel from slow port ENGINE SPEED (RPM) —— AMOUNT OF FUEL DELIVERED—~ AT NO LOAD OHP 17KARBURATOR ARUS TURUN DUA BARREL IDLE MIXTURE ADJUSTING SCREW (SEKRUP PENYETEL CAMPURAN IDLE) Untuk memperoleh idle mesin yang baik, maka campuran udara-bensin yang disupply haruslah 11: 1. Perbandingan tersebut ditentukan oleh diameter dalam dari slow jet : penyetelan yang tepat dalam perbandingan dilakukan dengan menyetel sekrup idle (idle mixture adjusting screw). 1 z Idle mixture & adjusting screw OHP 18 PENTING | ——— Bila sekrup penyetel campuran idle d keraskan terlalu banyak, maka celahnya akan menjadi aus dan needle akan sulit melakukan percampuran udara bahan bakar, dan ini dapat mengakibatkan idling menjadi buruk. NORMAL Groove 49008 | DAMAGED OHP 18 — Sirkuit Primary Low-speed a -— REFERENS! * Tergantung dimana kendaraan itu dijual (kecuali untuk US dan Canada), be- berapa karburator dilengkapi dengan penutup segel pada sekrup penyetel idle, Ada dua jenis penutup (cap) seperti diperlihatkan di bawah. Bila menyetel idle lepaskan penutupnya (cap) atau dengan menggunakan SST (SST sekrup penyetel idle 09243 - 00020). SST TYPE OHP 19) + Karburator untuk kendaraan US dan Canada dilengkapi dengan pengatur emission control, logam penyumbat (steel plug) harus ditempelkan_ setelah campuran idle distel dipabrik pada se- krup penyetelnya. Penyumbat ini harus dilepas sebelum menyetel campuran idle, lihat cara pemeriksaan dan penye- telan untuk melepas penyumbat ini. plug (Mas plug), idle mixture adjusting screw 19GS KARBURATOR ARUS TURUN DUA BARREL 2. SLOW JET Jumlah bensin yang disalurkan ke sirkuit primary low speed dikontro! oleh slow jet. Bensin yang mengalir melalui slow jet selanjutnya melalui sekrup penyetel idle, yang dikontro! lagi banyaknya bensin yang mengalir. Bensin yang dapat melalui sekrup penyetel idle kemudian masuk ke silinder-silinder. REFERENSI 1. Bila slow jet tidak dikeraskan secukupnya, bensin akan bocor dari sekeliling sekrup, sehingga menambah jumlab bensinyang disalurkan ke me: Ini akan menyebabkan campuran tidak mampu di buat kurus tidak ada jalan lain betapa pentingnya sekrup penyetel campuran idle dikeraskan. 2. Diameter dalam slow jet adalah sangat kecil dan memudahkan kotoran me- nyumbat pada jet tersebut. Bila ini terjadi saat mesin idling, bensin akan berhenti mengalir dan mesin akan mati. 3. Perlu diperhatikan agar kotoran tidak masuk karburator ketika sedang overhaul. Bila menggunakan obeng biasa untuk melepas jetnya mungkin akan merusak jet dan partikel metal masuk ke dalam jet, untuk menghindari hal tersebut, gunakan selalu SST karburator ketika melakukan overhaul karburator. Sebelum merakit karbura- tor, bersihkan semua bagian saluran bensin dan udara dengan bensin. se- lanjutnya dengan udara kompresor. — Sirkuit Primary Low-speed To slow Air [MAIN JeTE—j FLOAT cHamaer}— MAIN NOZZLE ‘coyausrron | wa JET REFERENSI 1. Apabila power valve tidak rapat betul, maka campuran udara-bahan bakar yang digunakan dalam sirkuit primary high speed akan menjadi gemuk, dan menjadi boros. 2 Bila vakum bocer di sekeliling power piston, atau tersumbat, power piston akan turun, menyebabkan power valve terbuka, dan campuran menjadi gemuk dan boros. Bila ada kelainan, power piston tersangkut dalam posisi ke atas, power valve tidak akan membuka, (berarti power circuit tidak akan bekerja), menyebabkan saat akselerasi kurang baik dan tenaganya berkurang. 29@ KARBURATOR ARUS TURUN DUA BARREL ACCELERATION PUMP {(POMPA AKSELERAS}} Apabila pedal akselerasi tiba-tiba ditekan pada saat kendaraan sedang jalan, campuran udara- bahan bakar yang akan disalurkan ke mesin menjadi gemuk (8:1). Bagaimanpun juga bila throttle valve tiba-tiba membuka, walaupun banyaknya udara yang masuk ke dalam karburator segera bertambah, bensin yang berlebihan tidak akan segera dapat dikirimkan oleh nosel utama (sebab bensin lebih berat dibanding udara). Untuk alasan ini, campuran udara-bahan bakar sementara menjadi kurus selama akselerasi sampai diatasi oleh sirkuit akselerasi (accel- eration circuit). Saat pedal akselerasi ditekan, bensin dalam silinder pompa akan tertekan ke bawah oleh pompa plunyer. Pump jet Discharge — Pompa Akselerasi Hal ini menyebabkan bensin terdorong ke atas ke outlet steel ball dan menyemprot ke dalam venturi melalui pump jet. Bila pedal akselerasi dibebaskan, pompa plunyer akan naik dan outlet steel ball menutup. Sedangkan inlet steel ball membuka selanjutnya bensin terhisap ke dalam silinder pompa dari ruang pelampung. Dalam hal mesin 4A-F, banyaknya bahan bakar yang diinjeksikan oleh setiap langkah penuh plunyer £0,5c0. REFERENSI Disamping pompa akselerasi jenis pompa plunyer, ada juga pompa akselerasi jenis diaphragm, dan mempunyai cara kerja yang sama. Pump plunger Inlet weight Outlet | steel ball ste! ball OHP 29 REFERENS! ~ silinder. Pompa plunyer (plunger pump) sebagian dibuat dari kulit, bila kulit ini sobek atau berubah bentuk, maka besarnya tekanan dari pompa akan berkurang dan menghasilkan akselerasi | yang kurang baik. Untuk mengatasi hal ini, berhati-hatilah saat meletakkan pompa ke bawah, dan tidak memutar bagian dalamnya ke arah luar pada saat memasangnya. Apabila inlet steel ball tidak menutup rapat, sejumlah bensin yang dikirimoleh pump jet | akan berkurang. Dan bila macet (menempel), pompa tidak akan cukup mengirim bensin ke | Apabila outlet stee! bail tidak menutup denganrapat. udara akan terhisap ke dalam dari pump jet bila pompa plunyer naik, dan ini akan menyebabkan berkurangnya jumlah bensin yang masuk ke ruang pompa (pump chamber). )KARBURATOR ARUS TURUN DUA BARREL SISTEM CHOKE OTOMATIS Bila mesin dalam keadaan dingin, bensin tidak akan menguap dengan baik disebabkan intake manifoldnya dingin. Campuran udara bahan bakar akan menjadi kurus, menyebabkan susah dihidupkan. Disamping ini, karena terlalu dingin, berputar- nya mesin akan menjadi berat dan kecepat- annya akan menjadi rendah. Hal ini akan menyebabkan vakum dalam intake manifold menjadi lemah dan banyaknya bensin yang dikirim oleh main nosel sedikit. Sistem cuk dilengkapi untuk mengirim cam- puran udara-bensin menjadi gemuk (1:1) ke silinder saat mesin masih dalam keadaan dingin. Dewasa ini jenis choke yang digunakan adalah cuk listrik otomatis (Electric automatic choke), dan choke manual sudah jarang digunakan. Choke valve thermistor WHEN ENGINE IS STARTED — Sistem Cuk Otomatis Ketika mesin dihidupkan Katup choke akan menset, cuk akan menutup penuh disebabkan adanya elemen bimetal sampai ambient temperatur mencapai 35°C. Bila mesin berputar dengan katup cuk tertutup, vakum akan ditimbulkan di bawah katup cuk. Ini akan menyebabkan sejumiah bensin akan dikirim oleh sirkuit primary low dan sirkuit high speed dan campuran udara-bahan bakar akan menjadi gemuk. a Blectre heat coi Bimetal element Alternator (w/IC regulator) Terminal L (LJ) OHP 30 31KARBURATOR ARUS TURUN DUA BARREL Setelah Mesin Hidup Bila mesin hidup, terminal L alternator mulai mengeluarkan arus dan arus ini langsung digunakan ke koil pemanas (electrice heat coil). Bila elemen bimetal menjadi panas, elemen mulai mengembang dan membuka katup cuk. PTC thermistor dilengkapi untuk mencegah arus yang berlebihan yang mengalir ke koil pemanas (Electric heat coil) sesuai yang dibutuhkan dan setelah cuk membuka penuh (dan temperatur di dalam spring housing mencapai + 100°C). Choke valve AFTER ENGINE STARTS — Sirkuit Secondary High-speed REFERENS| 1. “PTC thermistor” berfungsi sebagai “Positive temperature Coefficient ther- mistor*. Thermistor ini nilai tahanannya akan ber- tambah apabila temperatur bertambah. Apabila katup cuk masih tetap menutup setelah mesin dipanaskan, maka cam- puran udara-bahan bakar akan menjadi gemuk, menyebabkan putaran mesin kurang baik atau mati. ‘Tamnbahan pula konsumsi bahan bakar menjadi boros. Electric heat coil ~ — Xv Bimetal element Alternator (W/IC regulator) Terminal L OHP 30KARBURATOR ARUS TURUN DUA BARREL MEKANISME FAST IDLE Campuran gemuk diperlukan untuk meng- hidupkan mesin pada temperatur rendah, hal ini dilayani oleh sistem cuk. Tetapi juga diperlukan untuk menaikkan kecepatan putaran idling ketika temperatur rendah, sehingga putaran mesin akan normal. Untuk mengatasi hal ini mekanisme fast idle dilengkapi agar dapat menaikkan putaran idling saat temperatur rendah dengan membuka katup throttle sediki Apabila mesin dibidupkan saat masih dalam keadaan dingin, katup cuk menutup se- penuhnya ketika akselerasi ditekan satu kali dan dibebaskan. Pada saat yang sama, fast idle cam yang dihubungkan dengan cuk melalui sebuah rod, berputar berlawanan arah jarum jam. Kemudian fast idle cam follower yang dihubungkan dengan katup throttle bergerak menyentuh fast idle cam, maka katup throttle akanmembuka se: Choke valve Rod Fast idle cam Cam follower — Mekanisme Fast Idle Dalam keadaan seperti ini putaran idling dipertahankan sedikit tinggi. Setelah mesin menjadi panas, putaran pada fast idle masih tetap (sekalipun katup cuk terbuka penuh) sampai pedal akselerasi ditekan lagi. Bila ini terjaci cam follower akan bergerak bebas dari cam, dan cam akan kembali ke posisi semula. Ini menyebabkan katup throttle kembali ke posisi idling, dan putaran mesin turun kembali ke idle. REFERENSI Banyak karburator dilengkapi dengan sebuah choke opener, yang menyebabkan mesin kembali ke idle setelah mesin menjadi panas dan katup cuk membuka penuh, sekalipun akselerasi tidak ditekan. ‘Choke valve Fast idle Cam follower Throttle valve FAST JDLE OPERATING FAST IDLE NOT OPERATING OHP 31 33Go KARBURATOR ARUS TURUN DUA BARREL MEKANISME UNLOADER Apabila kendaraan dijalankan langsung se- telah mesin dihidupkan ketika masih dalam keadaan dingin, udara vang masuk melalui air horn tidak akan cukup dibandingkan dengan jumlah bahan bakar yang dikirimkan oleh main jet dan pompa akselerasi. Hal ini akan mengakibatkan campuran udara- bahan bakar menjadi terlalu gemuk dan mesin akan mati apabila akselerasi tibs-tiba ditekan. Untuk mencegah hal ini katup cuk akan membuka sedikit untuk menambah jumlah Primary CHOKE VALVE FULLY CLOSED (FAST IDLE OPERATING) — Mekanisme Unloader aliran udara dan selanjutnya akan membuka Penuh. Mekanisme yang melakukan ini disebut “Unloader”. Saat katup throttle membuka penuh, maka Primary throttle shaft arm yang berhubungan dengan throttle shaft memutar fast idle cam searab jarum jam dan membuka katup cuk. Pada mesin 4A-F, sudut buka katup cuk ( @ pada gambar di bawah) adalah 41° bila katup throttle membuka penuh. Fast idle cam Primary throttle shaft arm UNLOADER OPERATING OHP 32KARBURATOR ARUS TURUN DUA BARREL THROTTLE POSITIONER (TP) Bila kendaraan diperlambat, maka katup throttle akan menutup penuh menyebabkan vakum dalam intake manifold tiba-tiba ber- tambah. Sebagian bensin melekat pada dinding intake manifold sehingga menguap, dan menye- babkan campuran udara-bahan bakar menjadi sangat gemuk. Untuk mengatasi hal ini, sebuah throttle positioner (TP) dipasang untuk menjaga katup throttle menutup secara tiba-tiba. Selama pengendaraan berjalan normal, tidak ada vakum pada TP port, sehingga pegas di dalam TP menekan diaphragm ke kiri, meng- gerakan TP adjusting screw ke arah kiri. Selama perlambatan, tuas pengait pada katup throttle menyentuh adjusting screw, mencegah katup throttle menutup penuh. Kemudian vakum dari TP port bekerja pada diaphragm melalui jet, memungkinkan katup throttle ber- angsur-angsur menutup. — Throttle Positioner, Throttle Position Switch TP diaphragm TP adjusting screw OPERATION OF THROTTLE POSITIONER OHP 33 REFERENSI Dashpot (DP) Tergantung pada model, dashpot digunakan pada throttle positioner. Dashpot juga direncanakan untuk mencegah katup throttle menutup dengan tiba-tiba, dan dasar kerja- nya sama seperti throttle positioner From air > To. cleaner cylinder Return spring THROTTLE POSITION SWITCH (Hanya pada model tertentu) Switch ini menginformasikan emission control computer bahwa katup throttle menutup pe- nuh. Emission control computer menggunakan sinyal ini dan sinyal rpm mesin untuk me- Agontrol switch katup primary solenoid on dan Spring DP diaphragm VIV OHP 33 Emission control Throttle -— oe [ sw fe position SW 4] Engine I | pm ey Primary Ignition Primary solenoid Switch — valve a | 5 1 off. 38E KARBURATOR ARUS TURUN DUA BARREL CHOKE OPENER Bila terjadi kelemahan dalam sistem choke cotomatis, yaitu katup cuk tidak dapat membuka setelah mesin dipanaskan, maka campuran udara-bahan bakar menjadi terlalu gemuk, Untuk mencegah hal ini, sebuah mekanisme yang disebut “Choke Opener” dilengkapi untuk mendorong katupchoke membuka penuh setelah mesin panas. Setelah mesin dipanaskan (temperatur air pen- dingin di atas 68°C*), maka TVSV (Ther- — Choke Opener Mostatic Vacuum Switching Valve) membuka memung-kinkan vakum mengoperasikan choke opener. Choke opener membuka katup cuk, dan pade waktu yang bersamaan, membebaskan me kanisme fast idle, yang dihubungkan oleh se- buah tuas (linkage). * Ini tergantung pada model mesin. Choke valve: Fast idle cam Choke opener Tvsv (Closed) =——Water jacket ENGINE COLD (Coolant temp. below 68° C) Choke valve: Fast idle —— cam =I i —— SW tt Tvsv {Open} ENGINE WARMED UP (Coolant temp. above 68° C) 36 OHP 34KARBURATOR ARUS TURUN DUA BARREL CHOKE BREAKER Katup cuk dipertahankan agar dapat menutup penuh pada saat mesin dalam keadaan dingin untuk menambah agar mesin stabil. Tetapi apabila katup cuk tetap tertutup penuh setelah mesin hidup, campuran udara-bahan bakar akan menjadi gemuk, dan mesin akan mati. Untuk mencegah hal ini diperlukan sebuah mekanisme untuk membuka katup cuk sedikit setelah mesin hidup untuk menjaga campuran agar tidak terlalu gemuk, dan yang mengatasi hal tersebut adalah Choke Breaker. Membukanya sudut cuk ditentukan oleh temperatur air pendingin. Saat temperatur di bawah 17°C*, hanya diaphragm @ yang be- kerja dan katup cuk membuka sedikit. Bila temperatur naik di atas 17°C* atau lebih, dia- phragm @) juga bekerja dan selanjutnya ka- u — Choke Breaker o tup cuk membuka. Setelah ini, katup cuk membuka normal disebabkan adanya sistem cuk otomatis sesuai naiknya temperatur. * Hal ini bergantung pada model mesin. REFERENS| — Bergantung pada mesinnya, choke breaker mungkin hanya mempunyai satu dia- phragm. Jenis ini tidak dilengkapi TVSV, dengan demikian sudut membukanya ka- tup choke tidak bertambah walaupun temperatur cairan pendingin bertambah. Diaphragm © Diaphragm @ — =| nor Diaphragm @. TVSV (closed) Water jacket COOLANT TEMP. BELOW 17°C Jet | Diaphragm ® Tvsv (open) Water jacket COOLANT TEMP. ABOVE 17°C OHP 35 37KARBURATOR ARUS TURUN DUA BARREL — Sistem Pompa Akselerasi Tambahan AUXILIARY ACCELERATION PUMP (AAP) SYSTEM Bila kendaraan diakselerasi tiba-tiba saat mesin dalam keadaan dingin, maka banyaknya bensin yang disalurkan oleh pompa akselerasi (accel- eration pump) tidak mencukupi, dan kendaraan percepatannya kurang baik. Dengan alasan ini, maka dilengkapi dengan pompa akselerasi tambahan (auxiliary acceleration pump) atau AAP pada pompa akselerasi utamasaat mesin dalam keadaan dingin. Saat temperatur pen- dingin di bawah 68°C*, TVSV membuka dan kevakuman pada manifold masuk ke dalam ruang @ pada AAP. Maka diaphragm akan tertarik ke kanan menyebabkan ruang B pada AAP diisi oleh bensin. Pump nozzle— | Apabila pedal akselerasi ditekan pada saat ini, kevakuman dalam maka intake manifold berkurang (lemah), dan menyebabkan dia- phragm tertarik kembali ke posisi semula dengan adanya pegas, dan bensin keluardari pompa nosel. Setelah mesin panas, TVSV menutup dan AAP akan berhenti bekerja. Pada mesin 4A-F banyaknya bahan bakar yang diinjeksikan untuk setiap langkah dari diaphragm AAP kurang lebih 1,0 cc. (0.06102 ‘akan tergantung pada model mesin. Chamber 8) Chamber ¢ Spring AAP Throttle__ valve Pump nozie—_| | Throttle valve. ——} diaphragm AAP diaphragm (Lg ENGINE COLD (ACCELERATING) E Water jacket ENGINE COLD (CRUISING) Chamber B _/ Chamber A _— Spring TvSV (Open) —— Water jacket OHP 36KARBURATOR ARUS TURUN DUA BARREL HOT IDLE COMPENSATOR (HIC) Apabila kendaraan sedang bergerak lambat saat temperatur sekelilingnya tinggi, maka tem- peratur di dalam komponen mesin akan naik. Hal ini akan menyebabkan bensin di dalam kar-burator menjadi panas dan menjadi uap, Apabila uap ini dikeluarkan dari nosel utama (main nozzle) atau air vent tube dan masuk ke intake manifold, maka campuran udara-bahan bakar menjadi gemuk, dan menyebabkan mesin mati atau idlingnya menjadi kasar. Selanjutnya apabila mesinnya mati akan sulit dihidupkan lagi, apabila uap ini masih tersisa di dalam karburator. Hot idle kompensator dengan sebuah ther- mostatic valve dilengkapi untuk mengatasi problem tersebut Bimetai J Rubber valve (Closed) ZA NORMAL TEMPERATURE — Hot Idle Compensator Saat temperatur di dalam komponen mesin naik, bimetal membuka thermostatic valve. Pada saat katup membuka, udara dari air horn mengalir ke dalam intake manifold melalui sa- luran udara di dalam flange sehingga campur- an menjadi kurus. Thermostatic valve akan selalu menutup bila temperatur udara rendah. REFERENS| ——, Hot idle compensator mulai membuka bila temperatur disekeliling elemen bimetal telah mencapai kurang lebih 55°C, dan akan mem- buka penuh saat temperaturnya naik men- capai 75°C. Bimetal Air Rubber valve (Open) Primary throttle valve Flange HIGH TEMPERATURE OHP 37 39S TIPE " A URAIAN Dasar karburator ini adalah arus turun dua barrel (down draft double barrel) dengan penyempurnaan terutama di dalam sistem secondary. Karburator ini dirancang lebih kom- pak dan menghasilkan output yang besar. Perbedaan antara karburator ini dan karburator biasa (down draft double barrel) adalah sebagai berikut : Katup udara (air valve) dilengkapi pada sistem secondary untuk menyempurnakan tenaga output sehingga lebih kompak. Katup throttle secondary sedikit menutup selama mesin beroperasi dalam keadaan dingin, dan untuk memberikan pengendara- an yang lebih baik, dilengkapi dengan se- buah mekanisme stopper secondary throttle valve. Secondary mi Metering needle To charcoal canister _ Nt wa " — Uraian UR : . ” a 7 Ao a a 7 aad | Dengan penambahan pompa akselerasi jenis diaphragm diperoleh karakteristik pengisian yang optimum. Menyempurnakan restarting selama tem- peratur tinggi dengan menggunakan outer vent sistem. Konstruksi dan kerjanya primary sistem pada karburator ini sama seperti dijelaskan pada karburator arus turun dua barrel sebelumnya, dan di sini kami hanya menggambarkan bagian-bagian yang dimodifikasi. Choke valve jain nozzle_| Primary main nozzle Primary fuel cut solenoid valve. Power piston Float Air valve Needle Outer Vent control vaive (ovcv) Auxiliary acceleration pump (AAP) Hot idle compensator (HIC) Secondary main jet “IN” TYPE CARBURETOR (22R engine) Primary throttle valve Secondary throttle valve Acceleration pump Primary main jet Slow jet Idle mixture adjusting screw OHP 38KARBURATOR TIPE “N" — Mekanisme Secondary Go SECONDARY MECHANISM Pada mesin dengan beban berat, maka secondary throttle valve yang dihubungkan ke primary throttle valve membuka. Katup udara (air valve) akan membuka sesuai_banyaknya é udara yang dihisap.Tergantung pada sudut 1 membukanya katup udara (air valve), jarum | pengukur (metering needle) bergerak ke atas dan ke bawah seirama dengan bergeraknya katup udara, dan bahan bakar yang diukur oleh secondary jet dan jarum pengukur_mengalir dari secondary main nozzle. Metering needle Air valve Metering jet \ Secondary Secondary Primary main nozzle throttle throttle valve valve OHP 39 Metering needle lever Secondary air bleeder Air valve Eccentric = Secondary metering needle Secondary | pe nozzle valv Secondary air tube ane Secondary metering jet = 5 OHP 39 a8 KARBURATOR TIPE ™ — Mekanisme Secondary Throttle Valve Stopper MEKANISME STOPPER SECONDARY THROTTLE VALVE Fungsi stopper, yang dihubungkan ke fast idle cam, untuk mengunci tuas secondary kick down ketika katup choke menutup sehingga secondary throttle valve tidak dapat membuka. Bila katup choke membuka atau first idle cam breaker (FICB) bekerja, menyebabkan stopper membebaskan tuas secondary kick-down, yang berarti primary throttle arm menggerakkan secondary kick-down lever melalui pegas, sehingga secondary throttle valve dapat membuka. Stopper First idle cam Secondary kick-down lever Spring 4 Secondary throttle vaive Primary throttle valve Primary throttle arm STOPPER LOCKED OHP 40, First idle cam breaker “ee First idle cam Secondary kick-down lever Spring Secondary’ throttle valve PrRaeriinronietoren STOPPER UNLOCKED OHP 40 42KARBURATOR TIPE "N" _ Pompa Akselerasi Tipe Diaphragm, Sirkuit Akselerasi Secondary, Choke Breaker 6 POMPA AKSELERAS! JENIS DIAPHRAGM Cam terpasang pada primary throttle shaft. Menggerakkan tuas pompa sesuai dengan terbukanya throttle valve, menggerakkan dia- phragm untuk mengeluarkan bahan bakar. Jumlah volume yang dikeluarkan bergantung pada bentuk cam. SIRKUIT AKSELERASI SECONDARY Sirkuit ini dihubungkan pada sirkuit secondary slow dari karburator down draft double barrel. Bila katup udara (air valve) membuka pada sudut tertentu, maka akan terjadi suatu ke- vakuman, dan bahan bakar yang diukur oleh akselerator tube (bahan bakar dari ruang pe- tampung sampai dasar akselerator tube), di- alitkan dari accelerator jet. CHOKE BREAKER Bila tegangan bimetal masih tetap kuat selama temperaturnya rendah,maka sliding rod pertama akan menekan pegas dan membuka choke valve. Bila tegangan tidak begitu kuat, maka choke valve akan membuka agak lebar sebab pegasnya tidak tertekan. Tegangan bimetal ini berubah-ubah sesuai dengan temperatur. bal [ f Primary lever T GH throttle shaft CS Diaphragm — Check ball DIAPHRAGM TYPE ACCELERATION PUMP. OHP 41 Cam ‘Air valve {Accelerator jet =, E ‘Accelerator tube Secondary throttle valve OHP 41 SECONDARY ACCELERATION PUMP. Closed 2A Open Sliding rod Chock valve Bimetal Spring OHP 42 CHOKE BREAKER 43GS TROUBLESHOOTING — Umum, Prosedur Troubleshooting Umum Gangguan pada mesin penyebabnya berbeda- beda, dan untuk menemui penyebabnya yang tepat atau yang utama, semua yang ber- hubungan dengan gangguan haruslah di- periksa. Dan ini memerlukan suatu proses yang lama, jadi untuk mempersingkat waktu dalam mencari penyebab dari gangguan tersebut, penting sekali untuk memeriksa masing- masing sistem secara sistematik. PROSEDUR TROUBLESHOOTING Penyebab tidak berfungsinya mesin dapat di- bagi ke dalam beberapa bagian, seperti sistem bahan bakar, sistem pengapian, dan mungkin dari dalam mesin itu sendiri. Di sini kami akan jelaskan prosedur pemeriksaan yang dapat gunakan bila gangguan pada sistem bahan bakar. MENGANAIICA Menemukan secara rinci, apa yang masih dikeluhkan pe- [_MERSSNANS* {=| fangean dan dalam vondisl yong bagsimana gangguan eee — _ memainkan peranan yang sangat penting dalam melakukan pekerjaan. Dengan kata lain, mencari dasar gangguan sangatlah menentukan “bagaimana proses pemeriksaan?" dan “apa yang harus diperbaiki?". Adalah penting untuk membuat sebuah perbandingan dan spesifikasi kendaraan yang benar dan hasil kemampuan yang aktual. KONFIRMAS! 17. Mesin tidak dapat hidup atau berat saat ~ es 2. Putaran idlenya kasar atau mati-mati. 3. Tersendat atau akselerasi kurang baik. 4. Penggunaan bahan bakar boros. — —— 1. Olimesin 5. Drive belt RRSRANI 2. Cairan pendingin 6 Busi ME: — ust DAN SER SRAN 3. Bateraidanterminainya 7. _ Distributor. PERTAMA 4, Saringan udara 8. Saat pengapian \ VARIASI PEMERIKSAAN MENENTUKAN AREA GANGGUAN PENYETELAN ATAU PERBAIKAN PEMERIKSAAN AKHIF|TROUBLESHOOTING — PEMERIKSAAN PENDAHULUAN Dasar troubleshooting adalah pemeriksaan pendahuluan yang termasuk seperti : Pemeriksaan Pendahuluan Troubleshooting (1) Oli mesin. (4) Saringan udar. Memeriksa jumlah dan kualitas (kotor, Kotor, tersumbat, dan sebagainya viskositas, dan sebagainya). (5) Drive belt..... (2) Air pendingi Retak, aus dan defleksi Memeriksa banyaknya dan kualitas (kotor, (6)_-Bu: perbandingan anti-freeze). Bersihkan, memeriksa cetah busi (3) Baterai dan terminainya.... (7) Distributor (periksa dan setel)..... Memeriksa jumlah efektrolit serta berat Periksa celah dan retak dalam rotor, kotor jenis, tegangan, dan keadaan terminal Periksa kerja governor dan pengontrol {mungkin karat, dan kendor). vakum Periksa tahanan dari signal generator (8) Saat pengapian (periksa dan setel). Periksa dan setel sesuai spesifikasi mesin TROUBLESHOOTING PROBLEM KEMUNGKINAN PENYEBAB PERBAIKAN Mesin sukar hidup/ Problem pada karburator berat untuk hidup (crank OK) + Kerja dari choke + Nedle valve tersumbat + Slang vakum lepas atau rusak + Fuel cut solenoid tidak mem- buka Periksa sister choke Periksa pelampung dan needle valve Periksa katup solenoid idle kasar atau mesin mati-mati Problem pada karburator + Putaran idle tidak tepat + Slow jet tersumbat + Campuran idle tidak tepat + Fuel cut solenoid tidak mem- buka + Penyetelan fast idle tidak tepat (saat mesin dingin) + Katup choke terbuka (saat mesin dingin). + Katup EBCV membuka. Slang EBCV lepas atau rusak. Outer vent control valve tidak tertutup. Setel putaran idle Setel campuran idle Periksa katup solenoid Setel putaran fast idle Periksa sistem choke Periksa sistem EBCV Periksa slang Periksa outer vent control valve 5TROUBLESHOOTING — Troubleshooting PROBLEM KEMUNGKINAN PENYEBAB PERBAIKAN Tersendat atau aksele- rasi kurang baik Problem pada Karburator + Tinggi pelampung terlalu rendah + Kesalahan pada pompa akselerasi + Kesalahan pada power valve + Katup choke menutup (saat pa- nas) + Katup choke tetap terbuka (saat dingin) Saluran bahan bakar tersumbat Setel tinggi pelampung Periksa pompa akselerasi Periksa power valve dan piston Periksa sistem choke Pe ‘sa sistem choke Periksa saluran bahan bakar Engine dieseling (te- tap berputar walau- pun kunci kontaknya OFF) Problem pada karburator + Tuas-tuas tersangkut + Putaran idle atau fast idle tidak sesuai penyetelannya + Kelainan pada fuel cut sole- noid Periksa tuas-tuasnya Setel putaran idle/fast idle Periksa katup fuel cut solenoid Bahan bakar boros Penyaluran bahan ba- kar ke karburator tidak sempurna Problem pada karburator + Kesalahan pada choke + Putaran idle terlalu tinggi + Kesalahan pada sistem fuel cut saat perlambatan + Power valve selalu membuka Bahan bakar bocor Saringan bahan bakar tersumbat Kesalahan pada pompa bensin Saluran bahan bakar tersumbat Saluran bahan bakar bengkok atau rusak Ganti saringan bahan bakar Periksa sistem choke Setel putaran idle Periksa sistem perlambatan Periksa sistem power Perbaiki bila perlu Ganti pompa bahan bakar Periksa saluran bahan bakar Ganti saluran bahan bakar 46TROUBLESHOOTING — Problem Pada Sistem Bahan Bakar PROBLEM PADA SISTEM BAHAN BAKAR Sebagian besar problem yang ditimbulkan dari sistem bahan bakar adalah problem mekanik, tetapi beberapa penyebab gangguan yang ditimbulkan sebagian dari bensin itu sendiri. Adapun karakteristik dari bahan bakar (unsur utama atau nilai actan) telah dijelaskan dalam penjelasan umum pada Pedoman Training Step 1 Volume 2 “Fundamentals of Servicing", di sini kami akan menjelaskan beberapa pro- blem yang disebabkan oleh bahan bakar. 1. VAPOR LOCK (Penguapan bensin) Vapor lock adalah bahan bakar yang tidak berfungsi sebagaimana mestinya, disebabkan bahan bakar tersebut menguap di dalam salur- an bahan bakar saat terjadi panas. Cairan, termasuk bensin, paling mudah meng- uap pada tekanan rendah, terutama pada saluran bahan bakar antara tangki dan pompa bahan bakar, hal ini disebabkan terjadinya sebagian vakum oleh pompa. Apabila bensin dalam saluran pipa menguap dan gelembung-gelembung gas terbentuk, maka saat pompa bekerja hanya uap yang ter- bawa ke karburator. Hal ini dapat menyebab- kan campuran udara-bahan bakar menjadi le- bih kurus. Idling mesin menjadi kasar, atau akselerasinya kurang baik, dan mesin mudah mati. To carburetor Vapor Fuel pump Fuel tank OHP 43 Countermeasures 1. Pencegahan langsung) Letak saluran bahan bakar harus terisolasi dari permukaan yang panas seperti muffler atau pipa buang, 2. Dengan dilengkapinya sistem pembalik bahan bakar (fuel return system) akan mencegah bensin tertahan dalam saluran utama ketika pompa pada posisi OFF, atau dengan kata lain temperatur bensin akan menjadi rendah dengan adanya sirkulasi yang konstan dari tangki melalui sistem bahan bakar yang dapat menurunkan Panas komponen-komponen. To carburetor - Orifice Return pipe Fuel pump Fuel tank OHP 43 * Sistem pembalik bahan bakar (fuel return system) dapat bagi dua jenis; satu saluran pembalik dari pompa bahan bakar ke tangki, dan satu lagi saluran pembalik dari karbu- rator ke tangki. — REFERENSI ——— Mesin yang menggunakan EFI, tekanan efektif bahan bakarnya 2-3 kg/cm untuk mencegah penguapan. | rn ae / a7Main nozzle 2. PERCOLATION Yang diartikan dengan percolation ialah bahan bakar yang mendidih bila menjadi panas. Percolation berbeda dengan penguapan (vapor lock) dan berbeda tempatnya dalam sistem bahan bakar bila hal tersebut terjadi, dan biasanya ditandai dengan suatu gejala. Teristimewa lagi, percolation adalah keluarnya uap bensin dari main nozzle atau air vent tube, bila bensin di dalam ruang pelampung kar- burator ini mendidih disebabkan oleh panas dari exhaust manifold atau dari mesin itu sen- dir. Problem ini biasanya terjadi pada musim panas saat berjalan pada kecepatan tinggi, atau rendah dengan beban yang besar, atau saat jalan macet. Bila campuran udara-bahan bakar terlalu gemuk putaran idling menjadi kasar dan mungkin mesin dapat mati dan sulit dihidup- kan lagi, setelah mati selama 10 menit. co Il Se vapor Float 7 chamber OHP 44 Pencegahan langsung Bila temperatur disekeliling karburator keada- annya tinggi, percolation dapat dicegah de- ngan membukanya katup HIC* (hot idle compensator), sehingga dapat mencegah campuran udara-bahan bakar menjadi terlalu gemuk. Juga, dengan dipasangkan insulator pemanas (heat insulator) pada sumber panas seperti ex- haust manifold atau muffler dan sebagainya dapat mencegah panas berpindah ke karburator. * Lihat hal 39 pada buku ini tentang kontruksi dan cara kerja dari HIC, 48 TROUBLESHOOTING — Problem Pada Sistem Bahan Bakar 3. PEMBEKUAN Bensin dari main nozzle dan slow port di- kabutkan di venturi. Hal ini menyebabkan temperatur karburator menjadi rendah, Bila temperatur rendah dan udara yang masuk jumlahnya cukup besar, maka uap udara yang mengandung air yang terhisap masuk ke da- lam karburator akan mengembun dan kemu- dian menjadi tetesan air. Tetesan air ini menempel pada venturi dan throttle valve dan membeku. Hal ini yang di- sebut dengan “pembekuan” pada karburator. Bila terjadi pem-bekuan, saluran udara yang dialiri udara ke karburator menjadi sempit, sehingga jumlah udara yang masuk ke kar- burator menjadi tidak cukup dan tenaga yang dihasilkan oleh mesin menjadi rendah atau menjadi mati. Throttle nozzle co Throttle valve OHP 44 Pencegahan langsung Pembekuan dapat dicegah dengan meng- gunakan sistem HAI* (Hot Air Intake), yang memanfaatkan udara panas dari exhaust manifold ke karburator,PEMERIKSAAN & PENYETELAN __ Kondisi Awal Penyetelan Karburator, KARBURATOR “~ Pemeriksaan Idle Speed STMEN i SASARAN : Menguasai prosedur penyetelan putaran idle speed dan idle mixture. | PERSIAPAN : SST 09243 - 00020 penyetelan sekrup idle | + Ohm meter (multi tester sirkuit tester) | | * Tachometer + CO meter (hanya negara Eropa dan General Countries saja) MESIN : 4A-F KONDISI AWAL MENYETEL KARBURATOR 1. MATIKAN SEMUA ASESORIS. 2. SETEL SAAT PENGAPIAN DENGAN TEPAT 3. TRANSMIS! PADA POSISI N (KENDARAAN A/T} ATAU NETRAL (KENDARAAN M/T) 4. PANASKAN MESIN PADA TEMPERATUR KERJA NORMAL 5. POSISI PERMUKAAN PELAMPUNG HARUS TEPAT PADA KACA PENGUKUR 6. KATUP CUK HARUS DAPAT MEMBUKA PENUH Corract level 7. HUBUNGKAN TACHOMETER Lepaskan tutup karet (Rubber cap} dan hubungkan terminal Positip (+) tachometer pada service connector IIA. Tachometer — MEMERIKSA {DLE SPEED Idle Speed: + Eropa dan General Countries A/Tw/PS 900 rpm Lainnya 800 rpm + USA dan Canada AT 750 rpm MT 650 rpmPEMERIKSAAN & PENYETELAN KARBURATOR — Penyetelan Idle Mixture Dengan CO Meter PENYETELAN CAMPURAN IDLE DENGAN CO METER (Negara Eropa dan General) PERHATIAN : + Gunakan selalu CO meter saat menyetel campuran pada putaran idle. Bila mesin dalam kondisi baik, tidak diperlukan menyetel campuran idle. + Gunakan cara lain bila sangat diperlukan penyetelan pada sekrup penyetel campuran idle tanpa menggunakan CO meter. |, LEPASKAN SELANG VAKUM (AS) DAN TUTUP UJUNG- NYA (W.GERMANY w/TWC —> Three way catalytic converter) CATATAN : Pada gambar adalah AS sistem . MENYETEL PUTARAN IDLE DAN IDLE MIXTURE Gunakan CO meter untuk mengukur kadar CO di exhaust, putar sekrup penyetel campuran dan putaran idle untuk memperoleh kadar spesifikasi yang tepat saat mesin pada putaran idle. Putaran idle: A/T, WPS 900 rpm Lainnya 800 rpm SST 09243-00020 hanya Eropa) CATATAN : Lakukan penyetetan dengan kipas pendingin di off-kan 3, UNTUK PEMERIKSAAN KADAR CO. Tachometer | (a) Periksalah bahwa CO meter telah dikalibrasi. oe (b) Hidupkan mesin pada putaran 2000 rpm selama 30-60 , detik sebelum pemeriksaan kadar CO. (c) Tunggu 1-3 menit setelah mesin berputar agar kadar Lom | CO stabil ri 30 Ler (d) Masukan testing probe sedalam 40 cm ke dalam pipa knalpot, dan ukurlah kadar CO-nya dalam detik Kadar CO saat idle CO meter W.Germany (W/TWC} 0- 0,5 % Lainnya 1,0 - 2,0 % + Bila kadar CO dalam spesifikasi, berarti penye- telannya selesai + Bila kadar CO melebihi spesifikasi, atau apabila putar- an mesin mulai kasar, ulangi lagi penyetelan seperti di atas.PEMERIKSAAN & PENYETELAN . KARBURATOR —Penyetelan Idle Mixture Tanpa CO Meter MENYETEL CAMPURAN IDLE TANPA CO METER 1. LEPASKAN SELANG VAKUM (AS) DAN PENUTUP BAGIAN UJUNG (W.GERMANY w/TWC) CATATAN : Sistem AS akan off 2. MENYETEL PUTARAN IDLE DAN CAMPURAN IDLE (a) Setel pada putaran maksimum dengan cara memutar sekrup penyetel campuran idle (idle mixture) (b) Setel kecepatan putaran idle dengan memutar sekrup penyetel putaran idle (idle speed) Campuran idle speed: A/T, w/PS 960 rpm Idle mixture Lainnya 860 rpm + adjusting serew {c) Sebelum melakukan langkah berikutnya, setellah ——————__ {a) dan (b) terus menerus sampai maksimum putarannya tidak naik tanpa mempersoalkan berapa banyak sekrup penyetel mixture di setel ry (d)_ Sete! putaran idle dengan memutar masuk sekrup 3354 penyetel idle speed. )) Idle speed: A/T, w/PS 900 rpm Lainnya 800 rpm 5 CATATAN: Saat melakukan penyetelan agar kipas pen- / dingin pada posisi OFF. Cara ini adalah untuk me- nguruskan campuran untuk penyetelan idle speed dan oie campuran. 51N & PENYETELAN ReReuArOn — Penyetelan Idle Mixture SS KARBURATOR YEO PENYETELAN IDLE MIXTURE (USA dan Canada) CATATAN : + Untuk menyesuaikan dengan peraturan USA dan Canada sekrup penyetel idle mixture telah disetel dan disege! dengan penutup pelat oleh pabrik, Jadi penutup ini tidak dapat dilepas. * Bila gangguan idle-nya besar, periksa kemungkinan penyebab lainnya sebelum mencoba untuk menyetel idle mixture. Kecuali apabila faktor kesalahan lain tidak ditemu- kan dan akan menyetel idle mixture lepaskan penutupnya (cap) dan ikuti prosedur seperti di bawah ini. 1, MELEPAS KARBURATOR (a) Sebelum melepas selang vakum, gunakan tanda pengenal agar memudahkan saat akan dihubung- kan lagi. (b) Lepaskan karburator dari mesin. () Setelah karburator dilepaskan, tutup intake manifold dengan lap yang bersih. 2. MELEPAS PENUTUP SEKRUP PENYETEL CAM- PURAN (a) Tutup masing-masing lubang vakum pada_kar- burator untuk mencegah masuknya serbuk besi ketika sedang mengebor. (b) Tandai titik pusat penutupnya dengan punch. (c) Bor bagian tengah penutup dengan mata bor berdiameter 6,5 mm PERHATIAN : Celah antara penutup dan sekrupnya hanya 1mm, perlahan-lahan dan hati-hati saat mengebor untuk mencegah pengeboran mencapai sekrup (d) Melalui lubang penutup ini, sete! sekrup penyetel campuran dengan obeng (-). CATATAN : Berhati-hati jangan merusak tepi sekrup karena pengerasan yang berlebihan. 52PEMERIKSAAN & PENYETELAN KARBURATOR Be 71S, iM MAS plug Idle mixture adjusting screw $e Correct level Idle mixture adjusting screw —Penyetelan Idle Mixture {e) Gunakan mata bor yang berdiameter 7,5 mm untuk melepas tutupnya MEMERIKSA SEKRUP PENYETEL CAMPURAN (MIXTURE ADJUSTING SCREW) (a) Tiup dengan udara yang bertekanan agar bersih dari serbuk besi. (b) Lepaskan sekrup dan periksa, apabila mata bor menggores pada lubang di bagian atas sekrup atau bagian yang runcing rusak, ganti sekrupnya. MEMASANG KEMBALI SEKRUP PENYETEL CAMPURAN Putar sepenuhnya sekrup penyetel idle mixture ke- mudian kendorkan dengan arah berlawanan jarum jam sesuai spesifikasi. Putaran sekrupnya : 3 - 1/4 {tiga seperempat) putaran. MEMASANG KEMBALI KARBURATOR (a) Pasangkan karburator pada mesin. (b) Pasangkan selang vakum ke masing-masing lokasi. Dan ikuti petunjuk untuk informasi selang vakum yang ada di bawah kap mesin. PASANG KEMBALI SARINGAN UDARA MENYETEL PUTARAN DAN CAMPURAN IDLE (a) Tahap awal + Pasangkan saringan udara + Temperatur kerja air pendingin normal Choke membuka penuh + Semua switch tambahan pada posisi OFF + Semua saluran vakum dihubungkan + Setelan saat pengapian sudah disetel tepat + Transmisi pada posisi netral + Tinggi pelampung menunjukkan jumlah bensin yang tepat dalam tanda pada kaca + Posisikan kemudi pada posisi lurus (hanya kendaraan yang dilengkapi power steering). (b) Hidupkan mesin (c) Setel putaran maximum dengan memutar idle mixture adjusting screw (sekrup penyetel cam- puran idle). CATATAN : Masukan obeng keci! antara katup EGR dan bracket vakum modulator EGR. 53