UNIVERZITET U TUZLI

MASINSKI FAKULTET
Energetsko mainstvo

SEMINARSKI RAD
Predmet: Voda gorivo i mazivo
Tema: Podjela tekuih goriva prema namjeni-Goriva za avione

Student: Denis Imamovi

Profesor:dr.sc.Sandira Eljan van.prof

1.Uvod...................................................................................................................... 1
1.1.Tekua goriva..................................................................................................... 1
2. Podjela i karakteristike tekuih goriva prema namjeni........................................................2
2.1. Benzini............................................................................................................. 3
2.2. Motorni benzini.................................................................................................. 3
2.3. Plinska ulja (dizelska goriva).................................................................................. 4
2.4. Loiva ulja........................................................................................................ 5
2.5. Ostala tekua goriva............................................................................................ 5
2.5.1.Alkoholi...................................................................................................... 5
2.5.2.Motorni benzen.............................................................................................. 6
2.5.3.Mjeavine, smjese i goriva za natjecateljske utrke...................................................6
2.5.4 Koncept jednog goriva..................................................................................... 6
3. Avionski benzini....................................................................................................... 6
3.1. Fizikalno-hemijske osobine avionskih benzina............................................................8
3.2.Goriva za mlazne motore....................................................................................... 8
3.2.1.Hemijski sastav mlaznih goriva........................................................................10
3.2.2.Toplotna mo i termika stabilnost mlaznih motora...............................................10
3.2.3.Stvaranje gorive smjee i sagorijevanje mlaznih goriva...........................................12
4. Zakljuak............................................................................................................. 15

1.Uvod
1.1.Tekua goriva
Sva mineralna tekua goriva dobivaju se u rafinerijama frakcijskom destilacijom iz sirovog
zemnog ulja nafte.
Tekua goriva imaju najveu primjenu u transportu i industriji jer odnos poznatih i
raspoloivih zaliha i potronje nije bitno promijenjen tijekom posljednjih 30 godina. Nadalje,
napredak pripadajue ukljuene tehnologije uredno prati i omoguuje zadovoljenje rastuih
potreba.
Osim derivata nafte u tekua goriva ubrajaju se i umjetna tekua goriva koja nemaju
mineralno porijeklo i koja se sastoje od ugljikovodika, ali i od grupa spojeva koji nisu
ugljikovodici, s obzirom da sadre i kisik (alkoholi, eteri, ketoni, ).Emisijom svojih
produkata izgaranja u atmosferu vrlo bitno utjeu na okoli, mada znatno manje nego ugljen.
Meutim, i prije samog izgaranja posebna dodatna opasnost okoliu prijeti u sluaju
izlijevanja nafte, bilo na samom izvoru, bilo tijekom transporta na mnotvu svjetskih putova
do potroaa.

2. Podjela i karakteristike tekuih goriva prema namjeni

Tekue frakcije nafte, ili kako se u preradi nafte esto nazivaju svijetli proizvodi, kojima
pripadaju i tekua goriva, ine najvei dio iscrpka prerade nafte. Od lakih frakcija prema
teima to su:
motorni benzini
avionski benzini
petrolej
mlazna goriva
plinska ulja ili dizelska goriva i
ulja za loenje.
Motorni i avionski benzini dijele se
prema oktanskim vrijednostima, a
slue kao pogonsko gorivo u motorima
SUS u kojima se goriva smjesa
inicijalno pali elektrinom iskrom.
Petrolej (kerozin) najee se koristi
kao gorivo za avione , ali posebno
rafiniran moe se koristiti i za rasvjetu.
Mlazna goriva slue za pokretanje
mlaznih motora, a mogu obuhvatiti
iroke granice vrelita, od tekog
benzina do petroleja.
Slika 1. Shema frakcijske destilacije nafte po
kolonama

Plinskih ulja ili dizelskih goriva ima vie vrsta i slue za pogon dizelskih motora, motora
SUS u kojima se goriva smjesa pali samozapaljivanjem. Posebna im se pozornost posveuje

zahtijevanom kvalitetom radi zadovoljavanja zahtjeva pojedinih grupa motora i uvjeta njihova
rada. Ulja za loenje pripravljaju se takoer u vie vrsta, a koriste se kao goriva u
kuanstvima i industriji, posebno u energetskim postrojenjima.
Osim navedenih tekuih goriva od tekuih proizvoda pri destilaciji nafte dobivaju se i:
specijalni benzini
razliita maziva ulja
ulja posebne namjene te
razliita naftna otapala aromatske i nearomatske osnovice.
Specijalnim se benzinima nazivaju oni benzini koji se ne koriste kao goriva. Dijele se prema
namjeni, a razlikuju se po podruju vrelita i nekim posebnim zahtjevima kvalitete. To su
primjerice petroleter, medicinski benzin, benzin za ekstrakciju, benzin za gumu itd.

2.1. Benzini
Prema definiciji benzini su tekue zapaljive smjese lakohlapljivih tekuih ugljikovodika,
vrelita 40-200C, gustoe 0,72-0,80 g/cm3 (znatno laki od vode) i razliita sastava. Sam
naziv benzini nije u potpunosti jednoznaan. Naime, postoji razlika izmeu proizvoda
frakcijske destilacije benzin i goriva koje se prodaje pod trgovakim nazivom benzin na
crpkama za snabdijevanje gorivom.
Benzini se mogu podijeliti na vie naina, i to s obzirom:
na namjenu motora u kojem e se koristiti
na klimatske uvjete primjene i
na niz svojstava kojima je odreena kvaliteta.
Zavisno o vrsti motora, benzini se mogu razvrstati prema svojim fizikalno-kemijskim,
odnosno prema eksploatacijskim svojstvima od kojih su svakako najvaniji oktanski broj i
hlapljivost benzina.
S obzirom na namjenu motora u kojem e se koristiti, mogu se podijeliti na:

benzine za motore ugraene u vozila cestovnog prometa i

benzine za motore ugraene u avione.

Prvi od navedenih benzina nazivaju se motornim benzinima, a drugi avionskim benzinima.

Iako se obje vrste koriste kao gorivo u motorima iji je princip rada identian, podjela je
uvjetovana nezanemarivim razlikama u zahtjevima kvalitete, pa i normama kojima su
propisani odreeni parametri njihovih najvanijih fizikalnih, hemijskih i eksploatacijskih
svojstava.

2.2. Motorni benzini

Najvanije gorivo za oto motore jest motorni benzin. Motorni benzini, kao i svi drugi benzini,
po svom su kemijskom sastavu vrlo sloene tekuine ugljikovodika razliitih osnovnih
sastavnica i dodataka koji mogu sadravati i po nekoliko stotina pojedinanih spojeva. Slue
kao pogonsko gorivo za motore SUS u kojima se goriva smjesa inicijalno pali elektrinom
iskrom. Motorni se benzini zbog svog sastava i normi kojima su ti sastavi propisani obino
dijele u dvije glavne skupine benzina, na:
olovne i
bezolovne.
I prvi i drugi nadalje su podijeljeni prema oktanskom broju na:
normalni i
super benzin.
Super benzin ima vei oktanski broj i veu otpornost prema detonacijskom izgaranju te se
koristi u motorima s veim oktanskim zahtjevima.
U uporabi je i podjela benzina na:
zimski i
ljetni.
Zimski benzin, za razliku od ljetnoga, sadri vie lako hlapljivih frakcija naftnih
ugljikovodika ime se osigurava olakano pokretanje motora u zimskim uvjetima.

2.3. Plinska ulja (dizelska goriva)

Plinska ulja tekui su proizvod prerade nafte. Dizelsko gorivo kompleksna je smjesa razliitih
rafinerijskih produkata i aditiva. To je smjesa kerozinske frakcije i frakcije lakog plinskog ulja
vrelita izmeu 160C i 340C, a sadri preteito ugljikovodike sa 14 do 19 ugljikovih atoma
(ali i do 25).Koriste se kao pogonsko gorivo za pokretanje motora SUS kod kojih se goriva
smjesa ubrizgava u struju komprimiranjem zagrijanog zraka i pali samostalno (bez elektrine
iskre). Gorivo se ubrizgava u cilindar motora SUS pri kraju takta kompresije istog zraka prije
dolaska klipa do gornje mrtve toke. Tijekom tog takta zrak se zagrijava iznad temperature
samozapaljenja koja je dovoljna da korektno odabrano i tijekom ubrizgavanja dobro raspreno
gorivo postigne eljene omjere goriva i zraka i samo se zapali, uz oekivani nagli porast i
tlaka i temperature.
Nekoliko je vrsta plinskih ulja, odnosno dizelskih goriva, a dijele se prema nekim svojim
svojstvima, pa onda i prema namjeni i uporabi (za pogon automobila, tekih vozila, brodskih i
eljeznikih motora). Postoje:
vrlo lahko dizel gorivo (za brzohodne maine i niske temperature okoline),
lahko dizel gorivo (za brzohodne maine kad temperature nisu niske),

srednje i teko dizel gorivo (za stabilne dizel motore i dizel motore na brodovima).

Najvaniji pokazatelji svojstava dizelskog goriva jesu:

cetanski broj (kvalitet zapaljenja, 40-45)
anilinska taka (Najnia temperatura pri kojoj se ugljikovodoniki fluidi potpuno
meaju sa jednakom koliinom anilina)
cetanski indeks
dizelski indeks (To je mjera sposobnosti paljenja dizelskog goriva)

filtrabilnost

Prema Hrvatskoj normi HRN EN 590:2011 pod naslovom Goriva za motorna vozila
dizelsko gorivo zahtjevi i metode ispitivanja plinska su ulja podijeljena na:

D1 lako dizelsko gorivo

D2 srednje dizelsko gorivo i
D3 teko dizelsko gorivo,

Tablica 1. Podjela i neke karakteristike plinskih ulja (dizelskih goriva)

2.4. Loiva ulja

Termin loivo ulje u uem smislu se odnosi na najtee komercijalno gorivo koje se moe
dobiti od sirove nafte.
Loiva ulja ili mazut su goriva dobivena frakcijskom
destilacijom nafte, kao destilatna i/ili ostatna goriva. Govorei generalno, loiva ulja su svi
tekui naftni proizvodi koji izgaraju u peima i kotlovima za proizvodnju topline ili se koriste
u motorima za dobivanje snage, kao pogonsko gorivo u industriji, termoelektranama i dr. To
je skupina tekuih naftnih proizvoda, smjesa ugljikovodika visokog vrelita koja najvie slui
kao visokokalorino gorivo za loenje, te je zbog toga zakonski olakano PDV-om.
Karakteristike loivih ulja odreena su normama i propisima, a najznaajnija su
gustoa,
viskoznost (lagana, srednja i vrlo teka),
granica teenja
taka paljenja
udjel sumpornih spojeva (mazut s manje i mazut s vie sumpora, granica je
1%), koksa i pepela.
Razlikuju se :
destilacijska ili plinska (specijalno lako i lako) i
ostatna loiva ulja.

2.5. Ostala tekua goriva

2.5.1.Alkoholi
Bioloki proizvedeni alkoholi, najee etanol (C2H5OH) i metanol (CH3OH), rijetko
propanol (C3H7OH) i butanol (C4H9OH), dobivaju se uz pomo mikroorganizama i enzima,
fermentacijom najee eera ili kroba, a rjee celuloze. Osnovna im je prednost to
pripadaju obnovljivim izvorima energije.
Kao gorivo za pogon motora SUS uglavnom se koriste:
etanol i
metanol.
2.5.2.Motorni benzen
Motorni benzen u principu se koristi jedino kao mjeavina s benzinom pri emu mu poveava
otpornost na detonacije. Ipak, glavni mu je nedostatak to to je vrlo tetan po ljudsko zdravlje.
2.5.3.Mjeavine, smjese i goriva za natjecateljske utrke
Mjeavinom se naziva gorivo koje ima dodane neke primjese. Primjerice mjeavina motornog
benzina i specijalnog ulja za dvotaktne motore SUS. Za pogon motora SUS motocikala ili
automobila za utrke koriste se smjese razliitog sastava. Precizniji omjer sastavnica unutar
smjese odreuje se ovisno o konstrukciji motora SUS, posebnostima trkake staze, ali i o
aktualnim vremenskim uvjetima pojedine trke, to ima bitan utjecaj na oekivana ekstremna
optereenja. Sastav odabrane smjese ovisi i o duini utrke.
2.5.4 Koncept jednog goriva
Ideja primjene jednog goriva za velike potroake sustave dola je iz vojnih redova. Sve su se
vojske svijeta u raznim vremenskim periodima suoavale s problemom dobave velikih
koliina razliitih goriva za svoje borbene sustave na razne prostore vlastitog djelovanja. to
je vojska bila vea, a vojna operacija trajala due, troilo se vie energije pa je i problem
obskrbe razliitim gorivima bio vei. Olakanje komplicirane logistike situacije u
opskrbljivanju tekuim gorivima za pogon razliitih motora SUS vojna su zapovjednitva na
kopnu traila i u mogunosti jedinstvenog vojnog goriva kojim bi se koristile
i kopnena vojska za svoja motorna vozila
i zrakoplovstvo za svoje letjelice.
Tehnika razmatranja u vezi primjene NATO koncepta jednog goriva obuhvatila su tri
razliite vrste tekuih NATO goriva:
benzin F-57
kerozinska goriva F-40, F-44, F-35, F-34 i
dizelsko gorivo F-54.

3. Avionski benzini
Avionski su benzini goriva za pokretanje avionskih klipnih motora SUS iji se radni proces
temelji na Otto ciklusu, a u kojima se smjesa goriva i zraka inicijalno pali elektrinom iskrom.
Pojava detonacije u avionskim motorima mnogo je opasnija od pojave detonacije u
automobilskim motorima. Stoga je neophodno posvetiti vie pozornosti izboru i kontroli
oktanskog broja avionskih benzina za klipne motore. Taj zahtjev usmjerava i tehnoloki
proces proizvodnje avionskih benzina na neke posebne postupke (alkilacija i izomerizacija iz
tekuih plinova kao sirovine). Za klipne avionske motore koriste se benzini s uim podrujem
vrenja, od 45C do 160C, te s veom otpornosti prema detoniranju (sa oktanskim brojem od
100 do 150). Dobivaju se mijeanjem kvalitetnih sastavnica povienog ili visokog oktanskog
broja uz dodatak razliitih aditiva. Od sastavnica najee se koriste primarni benzin, benzin
katalitikog krekiranja i alkilat benzin jer ti benzini imaju vei udio aromata i naftena.
Poznato je da se najvie toplinske energije po jedinici mase dobiva iz parafinskih, a najmanje iz aromatskih ugljikovodika. Meutim, zbog niskih temperatura kojima su u eksploataciji
izloeni avionski benzini pri njihovu dobivanju trebalo bi koristiti sastavnice s manjim
udjelom parafina s obzirom na to da imaju relativno visoku temperaturu teenja. Zato
avionski benzini, vodei rauna o zahtijevanom visokom oktanskom broju i uporabi u
uvjetima snienih temperatura, moraju sadravati preteno izoparafinske ugljikovodike i neto
aromata. Zbog rada pod razliitim atmosferskim pritiscima, pored visoke oktanske
vrijednosti odreena je i isparljivost i pritisak para. Lako isparljivi ugljikovodici svedeni su na
minimum, jer bi na veim visinama gdje je pritisak smanjen izazvali smetnje i prestanak rada
motora. Budui da se pred avionske benzine postavlja itav niz posebnih zahtjeva, avionski se
benzini bitno razlikuju od motornih benzina za napajanje motora SUS cestovnih vozila. Svaki
nedostatak i svaka nepravilnost u radu avionskog motora uvijek je opasnija od nepravilnosti
kod cestovnog vozila, jer vee nepravilnosti mogu biti i fatalne. itav niz kompromisa u
odnosu kvalitete i primjene s kojima se suoava kod motornih benzina, kod avionskih je
apsolutno neprihvatljiv jer je faktor sigurnosti neusporedivo vaniji. Zahtjevi posebne
kvalitete dolaze ne samo zbog neophodne razine sigurnosti, nego i zbog posebnosti
konstrukcije avionskih motora:
savremeni avionski motori imaju nie stepene kompresije,
ureaji za napajanje gorivom redovito su bez konvencionalnog rasplinjaa gorivo se
uglavnom ubrizgava,
kompresor za poveanje tlaka zraka na usisu i poveanje stepena punjenja redovita je
sastavnica.
Osim za pogon motora zrakoplova avionski se benzini koriste i za pogon klipnih motora SUS
helikoptera.

1)

Izduvna bregasta osovina

2)

Usisna bregasta osovina

3)

Svjeica

4)

Ventili

5)

Klip

6)

Klipnjaa

7)

Vratilo

8)

Kanali za hlaenje s vodom

Slika 2:

Na slici 3. prikazana je tipina raspodjela broja ugljikovih atoma u ugljikovodicima od kojih

se sastoje avionski benzini za klipne motore.

Slika.3.Tipina raspodjela broja C atoma ugljikovodika

3.1. Fizikalno-hemijske osobine avionskih benzina

Kvaliteta avionskih benzina, kao i mnogih drugih trnih proizvoda, propisuje se i osigurava
minimalnim zahtjevima iskazanim fizikalno-hemijskim i tehnolokim svojstvima kada su ona
odreena definiranim vrijednostima i normiranim metodama.
Kod ove vrste goriva odreuje se:
oktanski broj
isparljivost
toplinska vrijednost

maksimalan sadraj olova

maksimalan sadraj sumpora
korozivnost
oksidacijska stabilnost (maksimalan udio smole)
temperatura poetka kristalizacije
reakcija s vodom
kiseline i alkalije topljive u vodi te
gustoa i koliina inhibitora.

Za pogon aviona s klipnim motorima zranim se prijevoznicima u hrvatskim zranim lukama

nudi i avionski benzin AB 100 LL ija je kvaliteta sukladna specifikaciji Defence Standard
91-90/Issue 3. Otprema se obavlja u strogo namjenskim autocisternama i vagonskim
cisternama, a skladita zranih luka projektirana su i opremljena specijalnom opremom za
prihvat, skladitenje i isporuku goriva u zrakoplov, sukladno zahtjevima meunarodnih normi
u civilnom zranom prometu.

3.2.Goriva za mlazne motore

Mlazna goriva su smjee tenih ugljovodonika i namijenjena su za pogon mlaznih motora. U
principu, to su kerozinske frakcije ili smjee kerozinskih i benzijskih frakcija sa razliitim

Slika .4 . Turbomlazni motor za pogon zrakoplova

dodacima. Prvo mlazno gorivo, upotrijebljeno za pogon avionskih motora sa gasnom

turbinom, bio je rasvjetni petrolej, u Velikoj Britaniji nazvan kerozin. Danas je na naim
prostorima u upotrebi gorivo GM-1, a to je kerozinska frakcija nafte sa vrelitem u
temperaturnom intervalu od 1700C do 3000C (jo uvijek po svom kvalitetu zadovoljava
zahtjeve vojnog i civilnog vazduhoplovstva). U obezbjeivanju sigurnog rada mlaznih motora
na svim reimima i u svim uslovima primjene goriva moraju imati siguran kvalitet. Pored
optih osobina, karakteristinih za sva tena goriva, ovdje su posebno strogi zahtjevi za
visokim stepenom kvaliteta specifinih osobina. Ovako stroge zahtjeve postavljaju i
opravdavaju uslovi upotrebe mlaznih goriva, kao to su veoma velike brzine i visine leta
mlaznih aviona, a na njih utiu i termiki najoptereeniji dijelovi mlaznog motora: komora
sagorijevanja, gasna turbina kao i goriva instalacija.

Pored navedenih, postoje i drugi problemi zbog kojih gorivo za mlazne motore mora ispuniti
odreene zahtjeve, a to su:
da ima to veu gustinu i toplotnu mo, jer od njih zavisi dolet aviona sa
nepromijenjenom zapreminom rezervoara za gorivo;
da ne sadri lako isparljive frakcije koje bi izazvale stvaranje epova para u
instalacijama i veliki gubitak goriva zbog isparavanja na velikim visinama;
da se lako prepunava i neprekidno protie od rezervoara do motora u svim uslovima
leta aviona;
da ne mrzne i ne izdvaja kristale ugljovodonika na niskim temperaturama (do - 500C);
da izvri pokretanje motora u svim uslovima primjene;
da se dobro raspruje na svim reimima rada motora;
da ima takvu brzinu sagorijevanja koja obezbjeuje zavretak procesa sagorijevanja u
komori sagorijevanja;
da sagorijeva potpuno, bez stvaranja taloga, garei i koksa na brizgau, komori
sagorijevanja, turbini i drugim dijelovima;
da na povienim temperaturama, u uslovima leta nadzvunim brzinama, bude termiki
stabilno i ne stvara vrste taloge i td.
3.2.1.Hemijski sastav mlaznih goriva
Po hemijskom sastavu mlazna goriva su sloene smjee, a sastoje se od osnovne etiri grupe
ugljovodonika:
parafina,
naftena,
aromata
olefina
Njihov sadraj u gorivu kree se od 98% do 99%, dok su ostatak od 1% do 2%
neugljovodonina jedinjenja: sumpora, azota, kiseonika i u tragovima razliiti metali ili
jedinjenja koja sadre metale. Ovakav sastav mlaznih goriva uslovljen je strogim zahtjevima
za to veom toplotnom moi i stabilnou, a to manjim stvaranjem garei, to upravo
obezbjeuju parafinski i naftenski ugljovodonici. U mlaznim gorivima najzastupljeniji su
parafinski i naftenski ugljovodonici (oko 70%). Sadraj aromatskih ugljovodonika u mlaznim
gorivima je manje poeljan zbog toga to oni imaju manju toplotnu mo (za oko 10%),
smanjuju brzinu i potpunost sagorijevanja, poveavaju stvaranje garei, uzrokuju
progorijevanje komore za sagorijevanje i sniavaju termiku stabilnost. Olefini su hemijski
nestabilni i skloni stvaranju smola, a pogoravaju termiku stabilnost goriva. Njihov sadraj u
gorivu ogranien je na maksimalni iznos od 5% po zapremini. Nizak sadraj merkaptanskog
sumpora (0,001% po masi) strogo se ograniava zbog njegove izraene korozione
agresivnosti. Od neugljovodoninih jedinjenja posebnu panju zasluuju jedinjenja kiseonika.
Ova jedinjenja predstavljaju alkoholi, organske kiseline (uglavnom naftenske), sapuni
naftenskih kiselina (proizvodi uzajamnog djelovanja naftenskih kiselina sa metalima), kao i
smole koje predstavljaju proizvode oksidacije i zgunjavanja nestabilnih ugljovodonika i
neugljovodoninih primjesa goriva. Organske kiseline poveavaju korozivnu agresivnost
goriva prema obojenim metalima, smole poveavaju stvaranje garei, sapuni naftenskih
kiselina, iako nerastvorljivi u gorivu mogu izazvati zapuavanje filtera goriva, a time sprijeiti
normalan dovod goriva u motor. Zbog potrebe sigurnosti rada mlaznog motora i uticaja
navedenih faktora propisana su i stroga ogranienja sadraja navedenih komponenata u
mlaznom gorivu.

3.2.2.Toplotna mo i termika stabilnost mlaznih motora

Pri sagorijevanju mlaznog goriva u motoru osnovni zadatak je transformacija njegove
hemijske energije u toplotnu, kao i da za isti potisak motora bude to manja specifina
potronja goriva, to obezbjeuje vei dolet aviona sa istom koliinom goriva u rezervoarima
aviona. Sagorijevanjem goriva u motoru obezbjeuje se potrebna koliina toplote za
odgovarajue zagrijavanje vazduha i znatno poveavanje njegove zapremine u poreenju sa
zapreminom koju je on imao nakon sabijanja u kompresoru. to su vie zagrijani gasovi koji
dolaze na turbinu motora, to je i rad irenja vei od rada utroenog na sabijanje a ovaj odnos
zavisi od toplotne moi goriva. Toplotna mo mlaznog goriva, kao i ostalih, odreuje se
eksperimentalno u kalorimetru sa bombom ili, u praksi ee preko anilinsko-teinske
konstante, odnosno iskustvenih formula. Za mlazno gorivo GM-1, donja toplotna mo se
izraunava iz izraza:
Hd = 17797 + 0,1056 (A G)0,5564,186 kJ/kg
gdje je:
Hd donja toplotna mo mlaznog goriva
A anilinska taka, 0F
G gustina, 0API (stepeni Amerikog petrolejskog instituta)
Kada mlazno gorivo sadri sumpor, vri se korekcija:
Hd = Hd (1 0,01 S) + 43,7 S0,5564,186 kJ/kg
Iskustvene formule uzimaju u obzir i anilinsko-teinsku konstantu
i gustinu mlaznog goriva, pa je:
Hd = 11088 + 757 2100 20,5564,186 kJ/kg
0
gdje je gustina mlaznog goriva na 15 C.
Termika stabilnost je osobina mlaznog goriva kojoj se posveuje, sa razvojem nadzvune
avijacije, sve vie panje. Pri letenju nadzvunim brzinama dijelovi i avion u cjelini se
zagrijavaju, tako da temperatura na pojedinim mjestima dostie i preko 300 0C. Vru vazduni
sloj koji nastaje uz oplatu aviona, predstavlja barijeru za izmjenu toplote sa okolinom, tako da
dolazi do zagrijavanja aviona, to zavisi od brzine letenja. Toplota konstrukcije aviona se
prenosi na gorivo. Tako, na primjer, ako avion leti brzinom od 2,5 Mah, gorivo moe da se
zagrije i do 1300C. Zagrijavanje goriva je najintenzivnije u sistemu hlaenja motora i ulja, jer
gorivo uglavnom slui kao rashladni fluid. Pod uticajem visokih temperatura u gorivu za
mlazne motore dolazi do razvoja oksidacionih procesa, koji se jo pojaavaju katalitikim
djelovanjem metala dijelova gorivog sistema. Rezultat pojaanih oksidacionih procesa je
pojava taloga i naslaga na zidovima gorivnog sistema i filtrima za gorivo. Hemizam
oksidacije je sljedei:
RH + O2 R + HOO
R + O2 ROO

Pod katalitikim djelovanjem metala dolazi do dekompozicije hidroperoksida (ROOH):

n+

+ ROOH M

(n 1)+

(n+1)

+ RO + OH

+ ROOH M + ROO + H

Na slici br. 5 prikazane su promjena temperature zagrijavanja povrine aviona u stratosferi u

zavisnosti od brzine leta.
Poces se odvija tako to se hidroperoksidi transformiu do polimera: hidroperoksidi-aldehidiketoni-kiseline-polimeri. Polimeri se u gorivu javljaju u obliku estica, taloga, naslaga
(lakova) i obojenih materija. Krajnji rezultat moe biti potpuno zaepljenje gorivnih filtera,
to dovodi do otkaza rada motora.

Slika. 5. Promjena temperature zagrijavanja povrine aviona u stratosferi u zavisnosti od brzine leta

3.2.3.Stvaranje gorive smjee i sagorijevanje mlaznih goriva

Kao i kod ostalih motora sa unutranjim sagorijevanjem, i kod mlaznih motora procesu
sagorijevanja prethodi stvaranje gorivne smjee. Gorivna smjea neprekidno nastaje i
sagorijeva, zbog ega proticanje vazduha i goriva mora biti kontinuirano kako ne bi dolo do
prekida procesa sagorijevanja. Vazduh se uvodi kompresorom, preko difuzora u komoru
sagorijevanja. Gorivo se, najee kroz brizgae, dovodi pumpom visokog pritiska direktno u
komoru sagorijevanja. U cilju efektivnog isparavanja tenog goriva koje ulazi u komoru
sagorijevanja, ono mora biti dobro raspreno. Proces rasprivanja se odvija u vie faza:
prolaskom tenog goriva kroz brizga u komori sagorijevanja nastaje njegov zastor ili
rasprni mlaz;
pojava sitnih talasa i poremeaja na povrini tenosti kao posljedica prethodne
turbulencije i uticaja vazduha na nju;
nastajanje finih opni tenosti pod uticajem pritiska vazduha i sila povrinske napetosti;
usitnjavanje opni na odvojene kapljice na raun povrinske napetosti goriva;
dalje, jo finije usitnjavanje ovih kapljica.
Nakon ulaska u komoru za sagorijevanje goriva smjea se pali elektrinom varnicom ili
specijalnim gorionicima. Proces gorenja se odvija u veoma brzoj oksidaciji gorivnih
komponenata uz izdvajanje odreene toplotne energije. Poslije poetnog paljenja i gorenja
smjee, tj. pokretanja motora, nastaje proces tzv. stvarnog sagorijevanja gorivne smjee u
komori sagorijevanja. Koliina vazduha koja sa gorivom ulazi u komoru sagorijevanja
nekoliko puta je vea od potrebne i dijeli se na primarni i sekundarni vazduh. Koliina
primarnog vazduha iznosi 20 do 30% od ukupne koliine, a uvodi se u komoru sagorijevanja
na vie mjesta. Sekundarna koliina vazduha 70 do 80% obilazi spolja prednji dio plamene
cijevi, hladi je i ulazi kroz otvore i mijea se sa preostalim dijelom gorive smjee i
proizvodima sagorijevanja, osiromaujui smjeu i hladei je. Gorivo ubrizgano u zonu
cirkulacije, gdje gasovi imaju visoku temperaturu, brzo ispari i sagorijeva u prednjem dijelu
komore zavisno od stepena mijeanja sa vazduhom u vrtlonom sloju. Produenje gorenja
smjee, pri daljem kretanju kroz plamenu cijev, mogue je dodavanjem sekundarnog vazduha

koji osiromauje smjeu.Gasovi i estice koji nastaju sagorijevanjem pogonskog goriva

aviona su: vodena para (H2O), ugljen dioksid, CO2, azot monoksid, NO, azot dioksid, NO2
(NO i NO2 zajedniki se oznaavaju kao NOx), sumporni oksidi, SOx i a. Ovi elementi
procesa sagorijevanja pogonskog goriva, se uglavnom zadravaju u dijelu troposfere koji se
odlikuje visokom vlanou i neto viom temperaturom, u ijim donjim slojevima, dolazi do
zagrijavanja atmosfere, a zagrijavanje opada sa porastom visine.

Slika.6.ema procesa sagorevanja u komori

Osnovni parametar koji karakterie savrenost procesa sagorijevanja je koeficijent

oslobaanja toplote ili potpunosti sagorijevanja. Najpotpunije sagorijevanje dostie se pri
vrijednosti priblinouk 4, a smanjuje se pri osiromaenju, kao i pri obogaenju sastava
smjee. Potpunost i brzina sagorijevanja su osnovni pokazatelji procesa sagorijevanja goriva u
mlaznim motorima i zavise od konstrukcionih osobina motora, eksploatacionih uslova i
kvaliteta goriva. Zavrni stepen sagorijevanja u mlaznim motorima je uzajamno hemijsko
djelovanje komponenata goriva sa kiseonikom. Poveanjem visine letenja smanjuje se
dovoenje kiseonika iz okoline u komore sagorijevanja, iji je rezultat snienje potpunosti
sagorijevanja goriva.
Razlika izmeu klipnih i mlaznih motora, je to da je vrh temperature plamena u cilindrima
klipnih motora samo trenutan i vremenski je kratak dio od punog ciklusa. Komora
sagorevanja je stalno izloena temperaturi vrha plamena i pod prilino visokim pritiskom, pod
optimalnim odnosom goriva i vazduha sve bi se topilo niz struju isticanja. Umesto toga, kod
mlaznih motora je proces sa vrlo mravom meavinom. Toliko mravom da ne podrava
normalno sagorevanje. Centralno jezgro protoka (primarni protok vazduha) se mea sa
dovoljno goriva, da bude bolji proces gorenja. Komore sagorevanja su paljivo oblikovane,
tako da odre sloj sveeg vazduha (izolaciju) izmeu njenih metalnih zidova i centralnog
jezgra. Ovaj ne sagoreni vazduh (sekundarni protok vazduha), mea se sa gasovitim
produktima sagorevanja i znaajnije ne ugroava prenos energije turbini. Prvi turbomlazni
motori su imali vie komora sagorevanja, manjeg prenika, kruno rasporeenih. Savremena
reenja su sa integralnom prstenastom komorom optimiziranog oblika.

Slika.7. Jednostavan prikaz izgaranja smjese u cilindru oto motora

Proizvodnja mlaznih goriva povezana je s uspjenom primjenom plinske turbine u

zrakoplovstvu. Plinska turbina moe posluiti za pogon zrakoplova na dva naina:
za koritenje potiska nastalih plinova izgaranja (turbojets turbomlazni pogon) i
za pokretanje elise (turbopropellers turboelisni pogon).

Princip rada turbomlaznog motora za pogon aviona prikazan je shematski na slici 4.Prvo
gorivo za mlazne motore ispitano u praksi bio je komercijalni rasvjetni petrolej. Budui da je
udio petrolejske frakcije iz sirove nafte nedovoljan jer se nalazi izmeu 6 i 15%, nametnuta je
potreba irenja ciljane frakcije dodavanjem benzina avionskih benzina.

Slika.8.Shema principa rada turbomlaznog motora

Slika.9.Shema principa rada turboelisnog motora za pogon aviona

4. Zakljuak
Toplota i brzina sagorijevanja mlaznog goriva umnogome zavisi od intenziteta procesa
sagorijevanja u komorama sagorijevanja, a oni sa svoje strane zavise od kvaliteta goriva
(viskoziteta, isparljivosti, hemijskog i frakcionog sastava). Poboljanje karakteristika
sagorijevanja mlaznih goriva veoma je teko ostvariti, budui da one, esto zavise od osobina
radnog procesa u komori sagorijevanja, uslovljenih konstrukcionom emom i eksploatacionim
uslovima. Ipak, potpunost sagorijevanja mlaznih goriva moe se poboljati njihovom
dearomatizacijom i dodavanjem raznih dodataka. Deaeromatizovana goriva posjeduju povien
energetski koeficijent i visoku termiku stabilnost na temperaturama do 2600C. Perspektivni
putevi dobijanja goriva sa visokim energetskim karakteristikama su postupci sinteze
ugljovodoninih mlaznih goriva. Postupkom sinteze ugljovodonika mogu se dobiti goriva ije
e energetske karakteristike biti za 13 do 20% bolje nego kerozina. Pored poveanja doleta
mlaznih aviona na raun poveanja toplotne moi goriva, vaan zadatak je i poveanje potiska
perspektivnih mlaznih motora.

Literatura:
1.
2.
3.
4.

Antonijevi, D. (2009): Ekosistemske tehnologije, Beograd.

Dokument SNO 0476/00 Gorivo za mlazne motore, (tip I), GM-1.
Rauo, B. (1995): Tehnologija proizvodnje letilica, SNO, Beograd.
Viekruna, ,. (1988): Vazduhoplovni pogonski materijali (deo I), Goriva, SNO,
Beograd.
5. Zrelov V. N., Piskunov V. A. (1968): Reaktivnie dvigateli i toplivo,
Mainostrojenjie, Moskva.
6. http://bs.wikipedia.org/wiki/Benzin