I.

PRUNA PRIJEVOZNA SREDSTVA

Pod pojmom pruna (trana, tranika, inska) prijevozna sredstva podrazumijevaju se
prijevozna sredstva koja se gibaju po krutim kolosijecima sastavljenim iz dviju vinjol
tranica poznatih u eljeznica, te jedne ili dvije tranice drugaijih profila - I, U i O, a
poseban oblik su sredstva koja se gibaju po napetom elinom uetu odnosno uetima.
1. PODJELA PRUGA
Transport po tranicama pojavio se prvi puta u rudnicima Harza i Tirola u 16. stoljeu,
gdje su tranice bile napravljene od drvenih gredica. Kasnije su te tranice okovali eljezom,
da se manje troe i da se smanji otpor prilikom gibanja vozila, a zatim se prelo na posve
eljezne tranice. Od tog poetnog oblika tranica je prola mnoge oblike u svome razvoju do
dananje eline tranice, koja se naziva jo i vinjol-tranica po ing. Charlesu Vignolesu koji
je uveo 1836. godine iz Amerike u Europu tranice sa irokim stopalom. Osnovni oblik
dananje tranice, koja ima glavu, vrat i iroku noicu, izumio je 1830 u Americi R. Stevens.
Nakon postignutog uspjeha u rudarstvu transport po tranicama se proirio i na druge
industrije, kao i na javni promet.
Pruge se prema irini kolosijeka (slika 22) dijele na pruge uskog kolosijeka ili
uskotrane, kod kojih je razmak izmeu bonih unutarnjih strana tranica ispod 1435 mm,
pruge normalnog kolosijeka (1435 mm - to je potpuno proizvoljna veliina to odgovara 4
8,5" jo od vremena Stephensona, izumitelja lokomotive odnosno eljeznice), i pruge irokog
kolosijeka (iznad 1435 mm). U podzemnom su rudarstvu nekada prevladavale irine
kolosijeka od 430 - 630 mm. Manje irine u metalnim i vee, najee 600 mm, u
ugljenokopima, odnosno na povrini 760, 900, 1000 i 1067 mm. Kasnije je dolo do primjene
sve irih kolosijeka i u podzemlju (vea stabilnost i brzine) odnosno na povrini kako u
rudarstvu tako i u javnom prometu. Prijelazom na normalni kolosijek prijevozni se sustavi
lako povezuju odnosno vozila krue i prelaze bez problema, pretovarivanja tereta ili
prepodeavanja kolskih slogova.
Pruge uskog kolosijeka mogu biti izgraene kao stalne ili kao privremene (na
povrinskim kopovima, jalovnicima, manjim otkopima i dr.) U privremeni spada i tzv.
dekoviljski kolosijek, kojemu naziv potjee od Francuza Decauvillea (1889) koji je dokazao
uporabljivost kolosijeka irine 600 mm za lokomotivski i putniki promet. Radnim ili
dekoviljskim kolosijekom smatra se onaj privremeni kolosijek koji se sastoji od gotovih
okvira duine 1,25 do 5 m, nainjenih od tranica, koje su zakovane na malim eljeznim
pragovima. Takvi se okviri dovezu na mjesto postavljanja pruge, poredaju na pripremljenom
terenu po osi trase, najjednostavnije se spoje, a zatim se kolosijek poravna i uredi. Ovakvi su
se kolosijeci ranije koristili u kamenolomima i na veim gradilitima, te na drugim mjestima,
gdje se radilo o masovnom prijevozu kamena, ljunka, zemlje i drugog graevnog materijala,
zatim pri dovozu uglja i odvozu pepela na termoelektranama, istraivakim radovima u
tvornicama i na skladitima. Rijetko se radni kolosijek postavljao sa zastorom. U
kamenolomima i na ljunarama morao se kolosijek esto bono pomicati. Kad se zavrio rad
kolosijek se demontirao odbvozio na drugo radilite ili u skladite.
2. SASTAV PRUGE
Klasina se pruga (sl. 2 Arar) sastoji iz donjeg i gornjrg stroja. Donji stroj predstavlja
graevinske radove i objekte (usjeke, nasipe, mostove i slino), dok se gornji stroj sastoji iz
tucanikog zastora, pragova, tranica, skretnica, signalnodojavnog i upravljakog pribora i
opreme, a kod elektrificiranih pruga dodatno jo i gornji ili napojni vod. Pruge s manjom

prometnom frekvencijom, brzinom, kapacitetom, masom vozila i konano vanou mogu biti
i bez pojedinih dijelova donjeg odnosno gornjeg stroja.
2.1. Donji stroj
Donji je stroj zapravo izrada horizontalne ili kose ravnine na odreenom terenu za
polaganje pruge. irina te ravnine mora biti tolika da se na njoj smjesti kolosijek predviene
irine, da se omogui prolaenje uz trasu bar s jedne strane, te da se omogui odvoenje
povrinske odnosno jamske vode. irina planuma za pruge s jednim kolosijekom odreuje se
po formuli:
B=b+2mh

(1)

gdje su:
b 2 e - irina krune, koja se dobije, ako se produe kosine (karpe) do presjeka s
horizontalnom ravninom poloenom kroz gornji rub pruge;
eirina kolosijeka;
mprojekcija kosine za h = 1 (obino m = 1,5);
hvisina zastora u osi pruge (obino oko 0,25 m).
U praksi se obino uzima, da je irina planuma jednaka trostrukoj do etverostrukoj
irini kolosijeka. Po mogunosti planum se radi neto irim radi stepenica (berma) irine d =
0,25 do 0,3 m, da se materijal zastora ne bi rasipao niz kosine. Te stepenice slue i za prolaz
osoblja, koje obilazi prugu.
Radi lakeg ocjeivanja planum se obino gradi u obliku dvostarnog krova s blagim
nagibom 2 do 5 % ovisno o vrsti zemljita od kojeg je trup pruge. U krivini se planum
izrauje kao jednostrani krov s padom prema centru krivine. Pad se odreuje prema
proraunanom nadvienju vanjske tranice.
Odvodni kanali nainjeni paralelno s prugom imaju obino irinu pri dnu 0,3 d0 0,5 m,
a toliku i visinu, te pad oko 3 do 5 . Ako je pad vei, onda se kanali moraju obloiti
daskama, kaldrmom, betonom i dr. da se sprijei erozijsko djelovanje vode. a ta obloga
sprijeava i osipanje materijala s bokova. U jami su kanali obino pokriveni daskama.
Kod dvostrukog kolosijeka na navozitu, na ugibalitima i postajama mora izmeu
vozila ostati slobodni prostor od 0,4 do 0,5 m dok s na otvorenoj pruzi moe taj razmak
smanjiti.
Nagib ravnine, ako se prugom moraju svladavati visinske razlike, mora biti u
granicama koje ovise o nainu stvaranja vune sile: kod gravitacijsko adhezijske vue do ~ 50
, kod umjetne (vjetake) adhezijske vue do ~ 25 o, te kod zupaste do svih 90o.
Horizontalnu promjenu pravca svladava se krivinama radijusa koji ovisi o vrsti prijevoznog
sredstva, brzini vonje i nainu izvedbe same krivine (prijelazni dijelovi, nadvienje vanjske
tranice) i koji su u pravilu veliki. Zbog tih okolnosti, tj. velikih radijusa krivina i malih
uspona, gravitacijsko adhezijske pruge zahtijevaju mnogo graevnih radova odnosno
objekata, a trase su najdue za iste krajnje toke u usporedbi s drugim nainima prijevoza.
2.2. Zastor
Zastor ima zadau prenijeti masu prijevoznog sredstva posredstvom tranica i pragova
na tlo, kao i omoguiti procjeivanje vode. Takvoj zadai najbolje odgovara umjereno krupni
(3 - 5 cm) tucanik od kamena otpornog na mehanike i atmosferske utjecaje. Ako se uslijed

troenja i nanoenjem praine, zemlje, blata, ova funkcija poremeti, zastor se pretrese i oisti
ili zamijeni novim.
Debljina zastora h od dna pruge do planuma ovisi o osovinskom pritisku vozila i
dimenzijama praga. Za najee rudarske kolosijeke irine od 600 mm s lokomotivskom
vuom minimalna debljina zastora ispod pragova ne smije biti manja od 10 cm.
2.3. Pragovi
Pragovi osiguravaju odreeni meusobni razmak tranica, tj. irinu kolosijeka, i
prijenos mase vozila na tlo. Ranije su se pragovi polagali uzdu ispod tranica, a kasnije se
prelo na iskljuivo polaganje poprijeko na tranice, to zahtijeva svakako jai profil tranica.
Gustoa ili meusobni razmak pragova, masa vozila i veliina tranice stoje u meusobnoj
vezi, jer se tranica dimenzionira kao slobodna greda oslonjena na dva susjedna praga (sl. 4
Arar). Najvei moment savijanja tranice nastupit e kad se kota nae u sredini raspona, tj.:
M maks g

G l Pl

2 2
4

a potrebni moment otpora tranica je tada

W

M maks

gdje su:
g - gravitacija;
G - masa vozila;
P - najvea sila pritiska kotaa;
l - razmak pragova od sredine do sredine;
- doputeno naprezanje na savijanje.
Budui su u ovom izrazu nepoznati i W i M maks (ovaj potonji zbog prethodno
nepoznatog l), jedna se veliina mora odabrati, a druga je time odreena. Prema ovako
naenom W bira se odgovarajua tranica prema normama.
Pragovi su drveni, metalni limeni, armirano betonski i metalno betonski. Od dobrog
praga se zahtijeva da je elastian, ilav, dovoljno vrst, da mirno lei u zastoru i da je trajan.
Drveni prag ima sva navedena svojstva osim trajnosti, ali i to svojstvo moe postii dobrom
impregnacijom. Dob trajanja bukovog neimpregniranog praga od 2 do 3 godine,
impregnacijom se produuje skoro na 10-struku trajnost. Pragovi se impregniraju s
rastopinom modre galice, sublimata, cinkova klorida, te razliitim katranskim uljima, esto
pomijeano meusobno i drugim sredstvima. Djelovanje impregnacijskog sredstva na razliite
vrste drveta veoma je razliito. Kod hrastovine je najmanji uinak, dok se kod borovine, osim
produenja trajnosti s 4 do 5 godina na 15 do 20 godina, povea i vrstoa. Od drvenih
pragova najbolji je hrastov, zatim bukov (impregniran), borov i smrekov. Drveni pragovi
izloeni estoj promjeni vlage i sue moraju se obavezno impregnirati. Dobra impregnacija
mora prodrijeti do jezgre praga. Drveni pragovi se esto s elnih strana uvrste eljeznim
sponama ili se obaviju uskom elinom vrpcom, da ne pucaju na suncu. Rade se od okruglog
drveta i imaju razliite presjeke (sl. 5 Arar).
Visina pragova za jae optereene pruge kree se od 12 do 15 cm, a irina im je 15 do
20 cm. Za pruge slabijeg optereenja kao i one privremene visina se snizuje do 8, a irina do

10 cm. Dimenzije pragova ovise i o irini kolosijeka, pa se njihova duina (l), irina () i
visina (v) orjentacijski moe odrediti po tablici 4.
Tablica 4 - Dimenzije pragova
Omjer
l/e
/e
v/e

irina kolosijeka
e = 500 do 1000 mm
2
0,3
0,2

irina kolosijeka
e = 1435 do 1600 mm
1,8
0,17
0,11

Razmak pragova mjeren od sredine do sredine praga obino se kree 50 do 100 cm ovisno o
optereenju i namjeni pruge.
eljezni se pragovi manje koriste, a ne preporuuju se u vlanim jamama ili u kiselim
vodama, jer ih ra brzo unitava.
eljezo-betonski pragovi trebaju ujediniti dobra svojstva drvenih i eljeznih pragova.
Dolaze u obzir kod glavnih dopremnih pruga gdje se zahtijeva njihova duga trajnost. Radi
njihove vee mase pruga je stabilnija, a i privrenje tranica za njih je bolje i sigurnije.
2.4. Tranice
Zadaa tranica je primiti i prenijeti na pragove: vertikalne sile od mase vozila,
horizontalne sile (centrifugalne u krivinama i bone udare uslijed zibanja vozila) i uzdune
sile koje se javljaju prilikom pokretanja i koenja vozila. Tranica je zapravo kontinuirani
nosa, koji prelazi preko mnogo oslonaca (pragova).
Kao klasine danas se iskljuivo koriste vinjol tranice karakteristinog presjeka s
glavom, vratom, stopalom (sl. 18). Zadaa je glave (1) pruiti oslonac obodu kotaa odnosno
prihvatiti masu vozila (a) i osigurati voenje kotaa posredstvom preputenog vijenca kotaa
(b). Vrat (2) daje tranici potrebnu visinu i krutost u vertikalnoj ravnini, te omoguava
spajanje pomou spojnica (c), dok stopa (3) osigurava protiv prevrtanja, spajanje s pragovima
(d) i smanjenje specifinog pritiska odnosno gnjeenja pragova. Oblik, materijal, mjere i mase
tranica su normirane. Oznaavaju se prema svojoj visini u mm i masi po m', tj. u obliku
razlomka, npr. 80/14 znai da je tranica visoka 80 mm, a masa joj je 14 kg/m. esto se radi
kratkoe kae tranica osamdesetica ili etrnaest kilogramska tranica, odnosno oznai se
samo kratkom oznakom S 14.
Pojedine tranice, to se isporuuju u duinama od 5 - 15 m, spajaju se spojnicama
(c,sl. 18), i uvruju vijcima ili zavarivanjem (najee specijalnim, tzv. "termit" postupkom)
kod elektrificiranih pruga kad kolosijek slui kao drugi (povratni) napojni vod. Poeljne su
due tranice radi manjeg broja spojnih mjesta. Izmeu tranica treba ostaviti izvjestan raspor
(dilatacijski razmak) zbog rastezanja uslijed topline. Taj se raspor rauna po obrascu:
L = L t

(2)

gdje su:
L =
Lt -

irina raspora u mm;

0,012 mm/m oC, koeficijent linearnog rastezanja elika;
duina tranice u m;
temperaturna razlika najtoplijeg dana u godini i onog dana, kada se ugradila tranica.

Na svakom kraju tranice nainjene su dvije ili tri ire rupe za spojnice, radi
omoguavanja rastezanja tranice kod stegnutih vijaka.
2.4.1. Privrivanje tranica
Zadaa privrsnog pribora je uvrstiti tranice za pragove da se ne izdiu, razmiu i ne
iskreu pri djelovanju optereenja, tj. vertikalnih i horizontalnih sila. Najstariji i ujedno
najjednostavniji nain privrenja za drvene pragove je avlima. Bolji ali skuplji, je
privrivanje vijcima za drvo - tirfonima (Tirefond). Dranje avala u obinom drvetu slabije
je nego u impregniranom. Za jaa naprezanja kao to je sluaj kod teih vozila i veih brzina
sami avli nisu dovoljni. Posebice transportu lokomotivama zahtijeva pouzdaniji privrsni
pribor. Privrsni avli su kvadratnog presjeka, da se ne mogu okretati oko svoje osi. Na
gornjem kraju imaju glavu, a na donjem brid za mekanije drvo ili iljak za hrastovinu. Brid
treba uvijek sijei vlakna drveta, tj. biti okomit na njih, da se prag ne bi rascijepio. Tranica se
obino privrsti s dva avla, koji se stavljaju izmjenino, da se ne bi rascijepilo drvo praga.
Ako se tranica privruje s tri avla, onda se dva stavljaju s unutarnje strane, a jedan s
vanjske. To se radi radi osiguranja tranice protiv prevrtanja na vanjsku stranu, to bi moglo
nastupiti uslijed djelovanja bonih horizontalnih sila. Vertikalne sile, koje nastaju uslijed
savijanja tranice izmeu pragova, nastoje iupati avle iz pragova, tj. napreu ih na vlak.
Osim toga avao je naprezan i na odrez, na to se mora paziti pri izboru veliine avla, koje se
ravnaju prema visini tranice i praga. Obino je debljina avla jednaka 1/8 visine tranice, a
visina mu je jednaka 10-strukoj debljini. Prag mora biti 6 mm deblji, a irina mu mora biti 35
mm vea nego to je duina avla, mjerena od iljka do glave.
Tirfoni imaju pravokutnu glavu, da se mogu posebnim kljuem zaviti u prag, a ne
zabijati. Imaju veu privrsnu mo u pragovima i dovoljan otpor na boni odrez, te
boljeuvaju pragove. U mnogo sluajeva tranice se s unutarnje strane privruju tirfonima,
a s vanjske avlima. U rudarstvu se tranice montiraju okomito neposredno na prag ili na
pravokutnu eljeznu podlonu ploicu. Zadaa ploica je da se pritisak tranice prenese na
veu povrinu praga, te da se prag suvie ne gnjei i oteuje. esto podlona ploica ima s
donje strane otre iljke, koji se zarinu u prag, te tako i ploica preuzme izvjesni dio pritiska.
Privrenje tranica na eljezne pragove naini se pomou steznih ploica i vijaka.
U velikim rudnicima, ako to kapacitet prijevoza zahtijeva, poveavaju se brzine
vlakova, pa se zahtijevaju stroi uvjeti za donji stroj pruge. irina kolosijeka se poveava, a
tranice izabiru za osovinsko optereenje do 22 t, to dozvoljava koritenje najveih
postojeih jamskih vagona. Ovisno o kapacitetu prijevoza i ivotnog vijeka rudnika tranice
se postavljaju na betonsku podlogu ili tucanik. Za sluaj postavljanja tranica na betonsku
podlogu, primjenjuju se montane podlone ploice koje slue kao podloga i uvrenje
tranica, zamjenjujui tako konvencionalne drvene pragove (slika 3). Montani podmetai se
sastoje od ravne gume ili gume armirane s elinim umecima (slika 4). Ti podmetai daju
dobru elastinost kolosijeka, ime zamjenjuju tucaniki nasip (manja visina, i adekvatno
manja visina hodnika).
2.4.2. Sastavljanje (spoj) tranica
Sastavljanje tranica moe biti slobodno ili vrsto. Slobodno (slika 6, Arar) se spajanje
primjenjuje u svim sluajevima, gdje tranice treba brzo i lako postaviti, rastaviti, preloiti ili
otpremiti, a to je najee na otkopima, te kod dekoviljskih pruga. vrsto se spajanje izvodi
pomou plosnatih ili kutnih spojnica, te vijaka, ve prema profilu tranica.
Zadatak spojnice je primiti jedan dio vertikalnih optereenja, omoguiti uzduno
irenja tranica uslijed promjene temperature, te vezati obje tranice i sprijeiti njihovo

horizontalno i vertikalno pomicanje. Spojnice se uloe izmeu glave i stopala na sastavnicama

jedne i druge tranice i pomou vijaka stegnu. Spojevi tranica su zapravo najslabija mjesta
kolosijeka.
Pri spajanju mogu se krajevi tranica poloiti na zajedniki iri prag, sl 7a (Arar) i
privrstiti avlima ili pak kraj svake tranice lei na posebnom pragu, sl. 7b (dvostruki prag).
To je tzv. tvrdi (vrsti) spoj. Potrebno je da su takvi spojevi kod para tranica naizmjenino
postavljeno tako, da kotai vozila odnosno kolnog sloga ne bi istovremeno ili preko spojeva.
Kod tvrdog spoja osjea se udar preilikom prijelaza kotaa s tranice na tranicu, jer se prag
pod djelovanjem tereta, koji je doao na njega, ulekne pod tranicom, dok druga tranica
ostaje podignuta i tako se pri prijelazu kotaa javlja udar na tranicu. Kd se oba praga
meusobno spoje vijcima udar je manji, kao to se to prakticira kod eljeznikih pruga. Bolji
je elastini spoj prema sl. 7c, jer se krajevi tranica, koji su spojeni spojnicama, izmeu dva
praga zajedniki sputaju. Ni ovdje, meutim nije otklonjeno ulijeganje jednog praga, dok
drugi ostaje na svojoj visini, posljedica ega je pucanje spojnica. Elastini spojevi sastavljaju
se jedan nasuprot drugome kod oba para tranica, da se smanji broj udarnih naprezanja vozila.
Najbolji je spoj meusobno zavarivanje tranica termikim postupkom ili pomou
elektrine struje. Tada se tranica protee kao kontinuirani nosa na veoj duini. Takvo je
spajanje poeljno za transport trolej-lokomotivama.
2.5 Krianja
Razlikuju se krianja kolosijeka meu sobom i s cestom. Pri krianju kolosijeka s
cestom, tranice ne smiju smetati ostalom prometu, odnosno vonji, te se moraju uloiti u tlo.
Jedan od naina ulaganja prikazuje sl. 9 (Arar). Tranice su meu sobom spojene s 2 do 4
vijka, a potrebni razmak izmeu njih odrava se umetnutim komadiem cijevi. Krianje
jednog kolosijeka s drugim moe biti pod pravim kutom (sl. 10) ili pod bilo kojim otrim
kutom (sl. 11). Radi normiranih srca, tj jeftinije izgradnje, krianje se projektira pod
kutovima: 30, 60 i 900. Ako sporedni kolosijek kria glavni, onda glavni prolazi bez prekida, a
sporedni se nadigne pomou klinova i eventualno umetaka, koji se pri prijelazu moraju
umetnuti, da tako kotai prijeu iznad tranica glavnog kolosijeka (sl. 12), a zatim se skinu.
2.6. Meusobno povezivanje kolosijeka
Da se omogui brz i siguran prijelaz pojedinih vozila ili itavih vlakova s jednog
kolosijeka na drugi, slue skretnice, okretnice i prijenosnice. Kod skretnica je mogu prijelaz
itavih vlakova bez zaustavljanja, to nije sluaj kod okretnica i prijenosnica, koje se smatraju
nunim rjeenjem i koriste se samo kod rune pojedinane dopreme.
Skretnice su, radi navedene prednosti, najei elementi povezivanja kolosijeka. One
su lijeve ili desne, jednostrane ili dvostrane, rune ili automatske, direktno ili daljinski
upravljane. U osnovi sve su graene kao ona na sl. 16. Tu se razlikuje kolosijek koji zadrava
smjer (K1) i kolosijek koji se odvaja, ovdje u desno (K 2). Lijeva tranica zadrava u cjelini
pravac, a desna se isto tako neprekinuta povija u desno. Unutar skretnice ubacuju se dva
komada tranice (skretniki lukovi, 3 i 3a) kojima se povezuju jezici (1) sa srcem (4)
obrazujui u nastavku samostalne odvojene kolosijeke K1 i K2. Jezici se povezuju meusobno
na tolikom razmaku da je uvijek jedan nalegnut na jednu tranicu a drugi odmaknut od druge
tranice za slobodan prolaz vijenca kotaa. Premjetanjem ovih jezika bira se i smjer gibanja
vozila. Lijeva ili desna skretnica utvruje se gledanjem u vrhove jezika. Srce je centralni dio
skretnice koji mora omoguiti prolaz i voenje kotaa u oba pravca. Zbog velikih naprezanja
kojima je izloeno, najee se radi kao monolitni elini odljevak. Srca se oznaavaju i
meusobno razlikuju prema kutu krianja (, slika 18), odnosno jo ee prema tzv. broju

srca, to je prema razliitim postupcima utvrena veliina ovisna o kutu krianja (vrijednosti
se prema pojedinim metodama razlikuju).
Okretnice, ili kako se jo nazivaju skretnice na ploama, mogu biti nepokretne (sl.
40), na sklapanje ili okretanje (sl. 41), a svrha im je usmjeriti pojedinano vozilo najkraim
putem s jednog kolosijeka na drugi ili omoguiti njegovo okretanje. Za razliku od fiksne
okretnice, okretnica s okretanjem se upotrebljava za odvajanje, pod razliitim kutovima u
eljenom pravcu, teih vagoneta, tj. u metalnim rudnicima, a rjee u ugljenokopima.
Prijenosnice se upotrebljavaju u sluajevima kad je potrebno spojiti vie paralelnih
kolosijeka uz minimalno razvrstavanje vozila na malom prostoru. Prijenosnicu zapravo
sainjava kratki komad slobodnog kolosijeka, koji se prevozi na kotaima okomito na
paralelne (vozne) kolosijeke, te omoguava premjetanje vozila s jednog voznog kolosijeka
na drugi.
2.7. Nagibi kolosijeka
Najidealnije bi bilo kad bi se dva mjesta spojila najkraom linijom, tj. s pravcem u
horizontali bez ikakvih nagiba. Budui da su takvi sluajevi rijetki, projektanti pruga moraju
nai rjeenje izmeu najbolje i najjeftinije trase. To ukljuuje utvrivanje maksimalnih nagiba
u oba smjera vonje, kao i minimalnih radijusa krivina. Najbolji je nagib onaj, koji daje
minimalne godinje trokove eksploatacije i kamata na uloena novana sredstva. Izborom
nagiba pruge utjee se na transportne trokove. Bitna je ekonomska usporedba trokova
izgradnje i trokova transporta, jer se s poveanjem prvih smanjuju drugi i obratno. Ako bi se
na povrini htjelo da pruga ide u pravcu, ona bi morala ponekad presijecati brojne terenske
prepreke i graenje takve pruge bilo bi skupo. Obino se u praksi obilaze prepreke, i gradi
dua pruga manjeg nagiba, koja je povoljija za eksploataciju nego kraa pruga s veim
nagibima. Iako bi kraa pruga koja s veim nagibima prelazi prepreke u izgradnji moda bila
jeftinija u eksploataciji bi bila nepovoljnija, to naravno uvijek ovisi i o kapacitetu i ivotnom
vijeku rudnika.
Nagib moe biti pozitivan i tada se naziva uspon, negativan i tada se naziva pad, a ako
je nagib jednak 0, onda je pruga horizontalna. Na uzdunom presjeku pruge mogu se
razlikovati slijedei nagibi: mjerodavni, ekvivalentni, fiktivni, uspon kod strme rampe, uspon
za viestruku vuu i tetni nagibi.
Najvaniji je mjerodavni uspon (ruling grade), jer se prema njemu odreuje masa
vlaka, kad je dano vuno sredstvo, ili obratno. To je uspon, kojeg moe svladati neko vuno
sredtvo vozei natovareni vlak odreenom jednolikom brzinom. U praksi se obino ne prelazi
granica od 50 uspona (1 : 20) pri transportu s adhezijskim lokomotivama. U sluaju
transporta punih vagoneta po promjenjivom nagibu, mjerodavni uspon se moe odabrati kao
prosjeni uspon izmeu poetne i krajnje postaje, koji je jednak:
im

H
L

(22)

gdje su:
im
H

- mjerodavni uspon u ;
- visinska razlika poetne i krajnje toke u m;
- koeficijent produenja trase (1,10);
- duina trase u pravcu u km.
Ekvivalentnim usponom u naziva se onaj, koji odgovara specifinom otporu
horizontalne krivine, izraenom u daN/t. Na dijelovima pruge, na kojima na veim usponima

postoje krivine, smanjuje se uspon u krivini, za onoliko promila, koliki otpor daje krivina i
tako se dobije uspon s ravnomjernom vuom.
Fiktivni uspon sainjava zbroj stvarnoga i ekvivalentnoga uspona, i ne smije nigdje na
uzdunom presjeku pruge vei od mjerodavnog, a uspon u krivini mora biti manji od razlike
mjerodavnog i ekvivalentnog, tj:
ik < im - ie

(23)

gdje su:
ik im ie -

maksimalni uspon u krivini u ;

mjerodavni uspon u ;
ekvivalentni uspon u .

Uspon kod strme rampe naziva se onaj koji se savladava na raun gubitka brzine,
odnosno kinetike energije vlaka. Susree se kod utovarnih bunkera, rampa, pretovarnih
mjesta.
Uspon za viekratnu vuu svladava se dvostrukim ili trostrukim vunim sredstvom na
elu i na kraju vlaka, jer se takvi usponi ne mogu svladati niti jednim od ranijih naina. Takav
se uspon moe svladati da se vlak rastavi na dva ili tri jednaka dijela, te svaki dio izvue
jednom lokomotivom. ako dvije lokomotive vuku vlak uz takav uspon, da jedna npr. vue, a
druga potiskuje, zbog nejednakomjernog djelovanja nastaje gubitak vune sile, pa ako su obje
lokomotive istog tipa i iste vune sile, biti e njihova zajednika vuna sila samo oko 1,8 do
1,9 namjesto 2,0.
tetni nagibi su oni padovi, na kojima treba koiti vlak radi regulacije brzine, a
netetni su oni, na kojima treba vui vlak. Vano je da se vozilo ili vlak, koji voze punom
brzinom po padu moraju zakoiti na odreenoj duini
2.7.1. Nagib jednakog otpora
Pri stalnom gibanju po jednom te istom kolosijeku natovarenih vozila u jednom
smjeru, a praznih u suprotnom, poeljno je poloiti kolosijek s takvim nagibom, da otpor
gibanju bude jednak pri gibanju u jednom i u drugom smjeru. Takav se nagib naziva nagibom
jednakog otpora, odnosno jednake vue, a dobije se izjednaavanjem potrebne vune sile
punog vozila pri vonji po padu s vunom silom praznog vozila pri voni po usponu
jednolikom brzinom.
Neka je q vlastita masa vagoneta, Q korisni teret, te w o i wo koeficijent osnovnog
otpora za puni i prazni vagonet, onda se nagib i (izjednaavanjem vunih sila) dobije iz
relacije:
g (Q + q) (wo - i) = g q (wo + i)

(77)

odatle slijedi:

Q w0 q w0 w0
Q 2q

Ako se uzme, da je w0 priblino jednako w0, dobije se:

(77a)

Q w0
Q 2q

(77b)

Prikazani izrazi prikazuju proraun za vonju pojedinanog vozila, pa se pri transportu

vlakova u raun uzimaju ukupne mase vlakova s lokomotivom.
Nagib jednake vue mora biti usklaen s druge strane i s mogunou otjecanja vode.
Minimalni nagib za otjecanje vode smatra se 0,002. Ukoliko bi izraunane vrijednosti bile
nie, mora se nagib poveati.
2.8. Minimalni radijus i proirenje kolosijeka u krivini
Svako vozilo po tranicama, ve prema svojoj konstrukciji, zahtijeva neki minimalni
radijus zakrivljenosti kolosijeka, da moe sigurno i lagano prolaziti kroz krivine. to je vei
radijus krivine, manja je opasnost od iskliznua, manje je trenje i manje troenje tranica i
kotaa. S druge strane, poveanjem radijusa krivine ograniava se mogunost povijanja pruge
prema topografskim i lokalnim uvjetima terena, a u jami skueni prostor to pogotovu
ograniava. Po cijeloj duini kolosijeka, radijusi krivina, po mogunosti, moraju biti dovoljno
veliki da vlak kroz krivinu moe voziti punom brzinom. Da se izbjegne sudar dvaju vlakova
koji se mimoilaze u krivini, mora se prilikom odreivanja razmaka izmeu kolosijeka, voditi
rauna o isturenom dijelu lokomotive koji prelazi osovinski razmak (slika 5E). Da bi se
olakao prolaz vozila i smanjio otpor od krivine, te troenje tranica i vijenca kotaa u
krivinama je potrebno proiriti kolosijek.
Kod lokomotiva i vagona oba su kotaa kolnog sloga kruto spojena s osovinom, tako
da broj okretaja osovine odgovara broju okretaja obaju kotaa, odnosno oba kotaa po jednom
okretaju prijeu isti put koji je jednak opsegu kotaa (O = 2r = d). Prilikom prijelaza takvih
vozila u krivini vanjski kotai moraju nainiti dui put za isti centralni kut nego unutarnji, jer
idu po veem radijusu zakrivljenja. Posljedica toga biti e klizanje kotaa po tranicama, jer
ne mogu rotirati relativno jedan naprama drugome kao kod vagoneta. Te neugodnosti donekle
ublauju stoasti obodi kotaa i proirenje kolosijeka u krivini. Obod kotaa nije cilindrian,
nego je stoast veinom nagiba 1 : 20 i to prema vanjskoj strani kolnog sloga (sl. 62 i 65). U
sluaju proirenja kolosijeka u krivini, vanjski kotai se priljube uz vanjsku tranicu radijusa
zakrivljenja R2, a unutarnji se odmaknu od svoje tranice za veliinu proirenja s (sl. 64 i 65).
Budui da je obod kotaa stoast, vanjski e se kota kotrljati po krugu s veim promjerom d 2,
a unutarnji po krugu s manjim promjerom d1. Budui da je se s promjenom radijusa kotrljanja
kotaa promjenio opseg kruga mijenja se i prijeeni put unutarnjeg i vanjskog kotaa.Kod
istog broja okretaja osovine, odnosno kotaa n = n 1 = n2, vanjski kota e prijei dui luk l 2, a
unutarnji krai l1. Stavljanjem u odgovarajui odnos lukove (l1 i l2), radijuse zakrivljenja (R1 i
R2), radijuse oboda kotaa (d1 i d2) kruto spojenih na osovini s istim odnosima slobodno
rotirajuih kotaa i konanim sreenjem postavljenih jednadbi dobije se potrebni nagib
oboda kotaa:
tg

d e
2R s

(1)

Iz jednadbe (1) se moe odrediti potrebno proirenje kolosijeka s kad su poznate ostale
veliine.Potrebno proirenje kolosijeka u krivini odreuje se i po formuli:
s

l
D t
R

(2)

gdje su:
slDtR-

proirenje kolosijeka u krivini u mm;

razdaljina osovina vozila u m;
promjer vijenca kotaa u m;
visina vijenca kotaa u m;
radijus krivine u m.

Vijenac, koji pridrava kota na tranici nainjen je s unutarnje strane kolosijeka i normalno
je udaljen 5 mm od unutarnjeg ruba glave tranice. Promjer mu je za 40 do 50 mm vei od
promjera kotaa (oboda). Vijenci vode vagonet pri prolazu u skretnicama i krivinama.
Iz jednadbe (2) moe se odrediti i radijus krivine, ako je izabrano proirenje. Za
pruge na povrini dosta se primjenjuju formule Ghringa za proirenje kolosijeka u krivini
navedene u tablici 1.
Tablica 1 - Proirenje kolosijeka u krivini ovisno o irini kolosijeka i radijusa krivine
irina kolosijeka
e = 1000 mm
e = 760 mm
e = 600 mm

Radijus krivine
R = 80 do 250 m
R = 50 do 150 m
R = 25 do 100 m

Formula proirenja
s = 240/R
s = 140/R
s = 100/R

Maksimalno proirenje
smaks 25 mm
smaks 20 mm
smaks 18 mm

2.9. Nadvienje vanjske tranice u krivini

Prilikom prolaza vozila kroz krivinu na njega djeluje centrifugalna sila, ije je
djelovanje vee to je vea brzina gibanja, jer raste s kvadratom brzine. Njeno hvatite je u
teitu tijela, a smjer horizontalan i prema van od centra krivine. Kod vee brzine postoji
opasnost iskliznua ili prevrtanja vozila oko vanjske tranice ili izvrtanja same tranice. Da se
to ukloni, a djelovanje centrifugalne sile uravnotei, izdie se vanjska tranica u krivini toliko,
da rezultanta teine vozila i centrifugalne sile bude okomita na kosu ravninu kolosijeka
poloenu preko glava tranica i da podjednako optereuje svaku tranicu. Potrebno nadvienje
vanjske tranice vanjske tranice u krivini radijusa R odreuje se na slijedei nain (sl. 50). U
teitu vozila djeluje pored teine vozila G i centrifugalna sila C. Kad rezultanta P ovih dviju
sila stoji okomito na ravnini kolosijeka, onda ona prolazi sredinom kolosijeka i podjednako
pritie na obe tranice. Tada e kut izmeu sile P i G biti jednak kutu nagiba kolosijeka.
Projiciranjem sila koje djeluju na vozilo na ravninu poloenu kroz njegovo teite, koja je
paralelna s ravninom kolosijeka, dobije se:
C cos = G sin
Budui da je malen kut, moe se uzeti da je cos ~ 1; centrifugalna sila C
sin

h
, te konano nakon sreenja:
e1

gdje su:

e1 v 2
gR

G v2
,a
gR

he1 vgR-

nadvienje tranice u m;
razmak od sredine do sredine tranice, tj. irina kolosijeka + irina glave tranice;
brzina u m/s;
ubrzanje zemaljske tee;
radijus krivine u m.

Formula pokazuje, da nadvienje raste s kvadratom brzine, a obrnuto je proporcionalno

radijusu krivine. Iz iste se formule moe za odreeno nadvienje tranice proraunati
ravnotena brzina u krivini radijusa R. Kod pravilno izraunanog i izvedenog nadvienja
vanjske tranice za neku ravnotenu brzinu, rezultanta sastavljena od teine vozila i
centrifugalne sile, e prolaziti sredinom kolosijeka i vozilo e tada imati najveu stabilnost.
2.10. Elektrina oprema transportne pruge
Kod elektrificiranih pruga dodaje se i elektrina oprema pruge, koja se sastoji iz
dovodnih i odvodnih kabela, kontaktne ili trolej ice, nosaa i zavjesa ice te konano pratee
tipine elektrine opreme. Shemu jamske elektrine mree za pogon trolej-lokomotive
prikazuje slika 154. S pozitivnog pola generatora ide istosmjerna struja preko automatskih
sklopki 1, dovodnih kabela 2 do prikljunih toaka 4 na voznu icu. Vozna se ica obino na
duini od po 500 m dijeli na sekcije linijskim izolatorima 7 i rastavljaima 6. Cilj podjele
vozne ice na sekcije je taj, da se olaka popravak mree u sluaju kvara i to na taj nain, to
se defektni dio iskljui, dok se na ostalim sekcijama moe obavljati transport, ukoliko imaju
samostalne dovodne kabele. Nakon to struja proe kroz lokomotivu, vraa se po tranicama
do prikljune toke 5 odvodnog kabela 3 i po njemu na negativni pol generatora. U opem
sluaju pretvaraku podpostaju treba postaviti oko sredita optereenja mree, da bi gubici
energije bili to manji. U jamskom transportu obino se postavlja kod navozita, jer je tu po
pravilu glavni dovod energije s povrine.
Napon za napajanje lokomotiva provodi se otvorenim, dakle neizoliranim bakrenim
vodiem (icom) posebnog oblika (slika 155) i normiranih presjeka ovisno o veliini struje.
Presjek ima uzdune ljebove za prihvaanje tipaljkama zavjesa. Kontaktna se ica redovno
zavjea iznad odnosno rjee gore i sa strane vozila, i to najee elastino posredstvom
poprenog ovjesa. Za uvrenje ovog ovjesa koristi se podgrada odnosno obloga ili same
stijene podzemnog hodnika (slika 156), ili na povrini pak posebni nosai (slika 156). Razmak
izmeu toaka ovjeenja vozne ice kod jamske pruge u pravcu iznosi oko 5 m. U krivinama
se ovaj razmak smanjuje do 2 m, a ako je hodnik u betonu ili kamenu, moe se poveati za jo
1 do 4 m. Razdaljina izmeu stupova u uzdunom smjeru na povrini ovisi o pritisku vjetra i
masi ice, odnosno njenom provjesu. Kod kraih stacionarnih i pominih pruga na kojima
brzina vonje ne prelazi 45 km/h najvie se primjenjuje jednostavno uzduno ovjeenje vozne
ice prema sl. 159a, a razmak izmeu linijskih stupova je obino do 40 m. Ako transportne
duine prelaze 10 km, a brzina vonje 45 km/h, upotrebljava se kod stacionarnih pruga
uzduno lanano ovjeenje ice, sl. 159b s udaljenou stupova do 70 m, jer icu dri na
kraim razmacima (10 do 14 m) posebno nosivo ue. Tip bonog ovjeenja vozne ice na
pominim kolosujecima ovisi o nainu pomicanja pruge i vrsti utovarnog sredstva. Radi se
uglavnom o konzolnim stupovima s trokutastim ili kvadratnim podnojem sl. 160a ili sa
stupovima privrenim za tranice ili pragove sl. 160b. Vozna se ica vozi u cik-cak liniji od
ovjesa do ovjesa kod oduzimaa s papuom (radi smanjenja habanja papue) odnosno u
ravnoj liniji kod primjene oduzimaa s kotaiem (vidi str. 36). Kao povratni vod slue
tranice koje treba dobro meusobno elektriki spojiti odnosno radi sigurnosti jo povezati i
popreno na svakih ~ 50 m. Ovi spojevi mogu biti bakreni ili eljezni vodii, koji se privrste

uz bok praga. eline tranice kao povratni vod struje imaju nekoliko puta slabiju vodljivost
nego bakar, ali radi svog relativno velikog poprenog presjeka, koji je potreban zbog
mehanikih naprezanja, obino ne izazivaju vee padove napona. Glavni otpor prolazu struje
ine meusobni sastavi tranica, jer spajanja tranica pomou plosnatih ili kutnih spojnica
daje mehaniku vrstou sastavu, ali ne mogunost nesmetanog prolaza struje. Zato se
tranice na mjestu spoja moraju premostiti posebnim uzdunim i poprenim vodiem, a
najbolje je rjeenje zavarivanje termit-procesom. Kod vozila na gumenim kotaima, gdje
dakle otpada mogunost koritenja tranica kao povratnog voda, koristi se dvostruka gornja
trolej ica (elektro kamioni na povrfinskim kopovima, vidi sliku 43). Inae, svaka primjena
elektrine struje praena je specifinim opasnostima, pa je tako i ovdje kod trolej vue velika
lepeza opasnosti obuhvaena i regulirana odgovarajuim propisima.
tetna je i opasna pojava lutajuih struja. Budui da tranice nisu izolirane od zemlje,
jedan e se dio struje, koji se vraa prema podstanici, odvajati u zemlju i tei kroz nju u
razliitim smjerovima, a prema negativnom polu podpostaje. veliina lutajuih struja moe u
jami dostii i 50 % od ukupne veliine struje u mrei. Lutajue struje su tetna, jer uslijed
elektrolize izjedaju cijevi, omotae kabela i ostale dijelove opreme, koji dobro provode struju.
Potpuno unitenje lutajuih struja nije mogue, ali se njihova veliina moe smanjiti
poveanjem presjeka tranica, ispravnim uzdunim i poprenim spajanjem tranica vodiima,
te stalnom kontrolom. Drugi nain smanjenja veliine lutajuih struja sastoji se u tome, da se
tranice na vie mjesta spoje posebnim izoliranim kabelom veeg presjeka, koji se spoji
snegativnom sabirnicom podpostaje. Ponekad se za povratak struje upotrijebi posebna vozna
ica mjesto tranica, koja se poloi paralelno s dovodnom, slino kao kod elektrinih kamiona
u rudarstvu ili trolejbusa u javnom prometu. Tada lokomotiva mora imati 2 oduzimala.
POPIS SLIKA
Slika 2 - Popreni presjek pruge u usjeku
Slika 3 - Presjek vinjol tranice
Slika 4 - Dimenzioniranje tranice
Slika 5 - Razliiti presjeci drvenih pragova
Slika 6 - Slobodno spajanje tranica
Slika 7 - Razliiti naini sastavljanja tranica
Slika 9 - Ulaganje tranica kod krianja kolosijeka s cestom
Slika 10 - Pravokutno krianje dvaju kolosijeka
Slika 11 - Koso krianje dvaju kolosijeka
Slika 12 - Krianje s umetkom i klinovima
Slika 16 - Jednostavna desna skretnica; 1 jezici s napravom za postavljanje, 2 nalene
tranice, 3 skretniki luk, 4 srce skretnice, 5 tranice vodilice

Slika 18 - Srce skretnice u pravcu; 1 lijeva krilna tranica, 2 desna krilna tranica, 3 vrat, 4
stvarni vrh, 5 lijeb, 6 kraa tranica, 7 dulja tranica, 8 vozni rubovi, a raspon na poetku
srca, b raspon na zavretku srca
Slika 40 - Fiksna okretnica
Slika 41 - Okretnica s okretanjem
Slika 49 - Odreivanje proirenja kolosijeka u krivini
Slika 64 - Gibanje kotaa u krivini
Slika 65 - Proirenje kolosijeka u krivini
Slika 50 - Poloaj i sile vozila u krivini
Slika 154 - Shema jamske elektrine mree
slika 155 - Popreni presjeci vozne ice; a) presjek oblika osmice, b) uljebljeni, c) duguljasti
Slika 156 - Elastino ovjeenje vozne ice u jami a) drvenoj, b) betonskoj podgradi; 1
centralni izolator, 2 tipaljka, 3 izolatori, 4 ica ili ue, 5 i 6 kuke, 7 zatezna spona
Slika 158 - Ovjeenje vozne ice na povrini; a) konzolno za jednokolosjenu prugu, b)
jednostruko za dvokolosijenu prugu
Slika 159 - Nain uzdunog ovjeenja vozne ice; a) jednostavno uzduno ovjeenje, b)
lanano uzduno ovjeenje
Slika 160 - elni pomoni stupovi s bonim ovjeenjem vozne ice