XXX

99

Moss Rosenberg Verfts LNG-skip

Andre gass- og kjemikalietankere
Utarbeidet i samrd og samarbeid av:
Ragnar Bogns, Hans Jrgen Frank, James L. Howard, Halfdan H. Iversen,
Rolf Kvamsdal, Carl Rtjer, Olav Solberg.

Stavanger Museums rbok, rg. 113 (2003), s. 99-120, 2004

Innledning
Mer enn halvparten av verdensfltens seilende LNG-skip er av Moss Rosenberg-typen. Siden
1973 og fram til sommeren 2003, i 30 r, har disse skipene samlet seilt 800 sikre skipsr. Historien bak er et norsk industrieventyr.
Dette er beretningen om utviklingen, markedsfringen og lisensieringen av gass- og kjemikalieskip ved verftene Moss og Rosenberg, som i 1970 ble sltt sammen til Moss Rosenberg
Verft, et selskap i davrende Kvrner Industrier. Beretningen er et stykke norsk industrihistorie.
Utvikling og bygging av gasskip, spesielt LNG skip, fikk stor betydning for Kvrner-konsernet. Det ledet til at Kvrner Engineering vokste fram, og etter hvert til utviklingen av Rosenberg Verft til et tungt offshore-rettet verft. En annen konsekvens var at byggingen av skip ved
senere innkjpte verft kunne fortsette. Det brsnoterte selskapet Kvrner Shipping med eierandeler i 32 gasskip ble ogs etablert som flge av engasjementet i gasskip. Alle disse selskapene ble betydelige brukere av andre Kvrner-bedrifters produkter og tjenester, bde innen
skipsbygging, skipsutstyr og offshore-rettet virksomhet.
Ved verftene Moss Rosenberg, Fredriksstad og Govan ble det bygget 57 LPG- og kjemikalieskip, og ved lisenstageres verft 29 skip. 7 LNG-skip ble bygget ved Moss Rosenberg og 67
LNG-skip bygget ved lisenstageres verft. Dette utgjr totalt 53 % av den seilende LNG fltes
kapasitet.
Moss Rosenberg Verft kom i en ledende posisjon som utviklere, byggere og lisensgivere av
gasskipskonstruksjoner. Spesielt gjorde LNG-konstruksjonen Moss Rosenberg og Kvrnerkonsernet verdenskjent i skipsbygger- og rederkretser.
For utvikling av gasskip l forholdene godt til rette i Norge. Noen viktige faktorer var:
Et internasjonalt shippingmilj med fremtidsrettede og handlekraftige rederier p konstant
leting etter nye forretningsmuligheter.
Det norske Veritas (DNV) som et av de internasjonalt frende klassifikasjons-selskap med
stor kapasitet innen forskning og materialprving, og som var tidlig ute med regler for transport av farlige laster som gass og kjemikalier.
NTHs (n NTNU) sterke miljer innen kuldeteknikk og styrkeberegning.
Et norsk Sjfartsdirektorat med solid erfaring og kunnskaper kombinert med et srlig godt
internasjonalt omdmme.
Moss Rosenberg kom p banen i en gunstig tidsperiode og klarte utnytte gjennom-bruddet i
LNG-markedet sammen med nyvinninger innen materialteknologi og styrkeberegning.

LNG-skip Hilli, bygge nr. 198, under bygging ved Moss Rosenberg Verft. De fire bakerste kuletankene er ferdig
bygget, mens de to fremste tankene er under konstruksjon. Foto: Rein verland.
The LNG ship Hilli job no.198, during building at the Moss-Rosenberg Shipyard. The four aft spherical tanks are
finished, whilst the two forward tanks are under construction.

Moss Rosenberg Verfts LNG-skip

101

En godkjenning fra US Coast Guard som regulerende og godkjennende myndighet for skip
og trafikk i USAs farvann er en absolutt forutsetning, spesielt nr det er tale om farlige laster.
Kontakten med US Coast Guard utviklet seg positivt. US Coast Guard ble ogs en viktig
impulsgiver med sine svrt gode bakgrunnskunnskaper og gode forutsetninger for analysere og evaluere nye konsepter.
Denne beretningen er begrenset til en beskrivelse av utvikling, bygging og lisensiering av
gass- og kjemikalie-skip ved Moss Rosenberg Verft. Avledet virksomhet er i noen utstrekning
nevnt, uten at omtalen verken er dekkende eller komplett. Gass- og spesialskipsengasjementet
sammen med avledet virksomhet var det kraftigste vekst- og resultat-elementet for Kvrnerkonsernet fra 1965 og til inn p 1990-tallet. Detaljer om de enkelte selskapers utvikling og
deres resultater finnes i selskapenes og Kvrner Industriers rsberetninger.
Beretningen er et resultat av bidrag fra og konsultasjoner mellom personer som hadde
ansvarlige posisjoner i utviklingsprosessen. Beretningen er frst og fremst skrevet for og til de
mange som var deltagere i en prosess eller et skaperverk med gode resultater. Som en interessant og viktig del av norsk industrihistorie kan den likevel ogs ha bredere interesse.
Fremveksten var et resultat av mlbevisst strategisk arbeid, innovasjonsevne og dristighet, markedsorientering og salg, tro p egne evner og ikke
minst gode interne samarbeidsforhold. Samarbeidet
mellom ssterbedriftene Moss Rosenberg og Kvrner
Brug var nrt og ndvendig.
De faglige kvalifikasjonene, den entusiasmen og
det pgangsmotet som gjennomsyret alt arbeid ved
de to verftene og ved Kvrner Brug var brende elementer og avgjrende for det gode resultatet.
Det er umulig nevne ved navn alle de personer som
fortjener bli fremhevet i en sammenheng som denne.
Noen merkelapper med navn har vi likevel funnet det
ndvendig ta med, uten forkleinelse for mange,
mange andre som ytet betydelige bidrag.
Men en person m fremheves spesielt: Mikal H.
Grnner. Han var generatoren med stor strmstyrke,
oppfinnsom, allestedsnrvrende, inspirerende,
godt likt - og velsignet med et enestende salgstalent.
Han ble hedret med Norsk Teknisk Naturvitenskapelige Forskningsrds respris for fremragende innsats for skape ny norsk industriell produksjon p
Mikal H. Grnner ledet oppbyggingen av Moss
grunnlag av teknisk-naturvitenskapelige nyvinVrft & Dokk, og ble i 1970 administrerende
direktr i Moss Rosenberg Verft. P slutten av
ninger.
karrieren var han ogs generaldirektr i
Gasskipsutviklingen og avledet virksomhet var
Kvrner (1986-1989). Grnner var en markant
Grnners verk. Han gikk bort i 1994.
og dyktig leder, som satte dype spor etter seg.
Rettighetene til Kvrners gass- og kjemikalieskipsMikal H. Grnner was in the forefront of the
konstruksjoner, inklusive flytende produksjons- og
building up of Moss Vrft & Dokk, and in
1970 became the Managing Director of Moss
lagrings-anlegg, er overdratt til det norske selskapet
Rosenberg Verft. By the end of his career he
Moss Maritim. Det kontrolleres av italienske Saipem
was also General Manager of Kvrner
i Eni-gruppen.
(19861989). Grnner was an outstanding
leader, who made a lasting impression.

102
Moss Verft cirka 1975,
med tre nye gasstankere
under bygging samtidig.
Foto: Moss Rosenberg
Verft.
The Moss Shipyard
c.1975, three new gas tankers under construction at
the same time.

Begynnelsen
Kvrner-gruppen oppstod allerede i 1920-rene som et arbeidsfellesskap mellom en rekke selskaper innen tyngre mekanisk verkstedindustri. Gruppen ble konsolidert som Kvrner Industrier i 1967 med Kjell B. Langballe som generaldirektr.
Gruppens virksomheter omfattet bl.a. vannkraftturbiner og annet utstyr for vannkraftindustrien, prosesser og utstyr for cellulose- og papirindustrien, prosesser og utstyr for fiskeforedling, strre kjleanlegg for fryserier, frukt- og fryseskip, dampkjeler og dampturbiner for
fremdrift av store skip, pumper for vannforsyning, prosessindustri og skip, tyngre stlkonstruksjoner og trykktanker, laste-/losseramper, lukedeksler og mellomdekk for skip.
Gruppen fikk tidlig rederier og skipsbyggerier som en sterk kundegruppe.
Gruppens styrke var evnen til innovasjon og utvikling av hyteknologiske produkter med
korte leveringstider. Det ble satt strenge krav til kapasitet og presisjon i fremstillingsprosessen.
Gruppen arbeidet etter en desentralisert modell hvor hvert selskap var ansvarlig for utvikling av egne produkter, salg, kontrakter, tilvirkning og som regel montasje og igangkjring.
Underleveranser fra ssterbedrifter ble behandlet p samme mte og til vilkr som for andre
underleverandrer. Morselskapet ga ingen fullfrelsesgarantier eller andre garantier. De ulike
Kvrner-selskapene ble sterkt stimulert til samarbeide seg imellom, men ikke ptvunget noe
spesielt handlingsmnster i s mte.
Kvrner Brug overtok Moss Verft i Moss i 1961. Verftet hadde kapasitet til bygge skip
med dimensjoner opp til 130 x 20 m. Antall ansatte var 800.
Gjennom en konsolideringsperiode, bl.a. for stake ut fremtiden, ble det gjort grundige vurderinger av de skipstyper som hadde et hyt teknologisk innhold med ytterligere utviklingspotensial kombinert med et voksende marked. Gass- og kjemikalietankskip pekte seg klart ut.
Det frste gasskipet, Havgas, for transport av 11.200m3 LPG ved 52oC ble bestilt av Kvrner
Brug for egen regning i 1963 for levering i 1965.
Generaldirektr Kjell B. Langballe og Carl Rtjer spilte en sentral rolle i de vurderinger som
l til grunn for strategien og valget.
I forbindelse med beslutningen om satse p utvikling og bygging av gass- og kjemikalieskip ble ledelsen ved Moss Verft styrket med Carl Rtjer fra Kvrner Brug som teknisk direk-

Moss Rosenberg Verfts LNG-skip

103

tr og Mikal H. Grnner fra Kvrner Brug og Marinens Hovedverft som overingenir og sjef
for produksjonen. Rtjer og Grnner utgjorde i realiteten den nye ledelsen.
I perioden frem til 1969 ble strategien om utvikle og bygge gass- og kjemikalieskip mlbevisst frt videre. Ledelsen ved Moss Verft ble styrket med Ragnar Bogns som sjef for prosjekt- og skipstegnekontoret, Halfdan H. Iversen som sjef for maskintegnekontoret og Kristian
Walentin som sjef for gass- og lasthndteringsanlegg.
Det ble videre etablert et nettverk gjennom redere og meglere for sondere behovet for ny
og nye typer tonnasje og for sikre nye kontrakter.
Videre ble det utviklet et nettverk av plitelige og kapable underleverandrer, fortrinnsvis
blant Kvrner-gruppens egne selskaper:
Kvrner Brug for lastbrende trykktanker for lave temperaturer og korrosive laster,
Kvrner Kulde for kjleanlegg, dvs. rekondenseringsanlegg for avkok fra lasttanker,
Kvrner Eureka for lasthndteringspumper.
Flere eksterne selskaper kom ogs med:
Teknisk Isolering og senere ogs Kefer for isolasjon av lasttanker og rr,
Stlverk for leveranser av spesialstl og rr for lave temperaturer og korrosive laster.
Der Moss Verft s mulighetene for utvikling av nye og ikke minst forbedrede produkter, ble
slik utvikling stimulert. Her kan nevnes nytralgassanlegg i egen produksjon, nivmlere for
last, gassvarslingsanlegg, samt armatur og ventiler for lave temperaturer, de sistnevnte produktene sammen med Westad Armaturfabrikk.
Da Moss Verft engasjerte seg i gasskipsbygging, var enkelte norske rederier allerede godt etablert som eiere og operatrer av gasskip, bl.a. Sigval Bergesen, Stavanger og ivind Lorentzen,

LPG-skip Hegh Multina, bygge nr. 194. Fotograf M. A. Hiland.

The LPG-ship Hegh Multina job no.194.

104
Oslo, pioneren innen gasskipsfart. ivind Lorentzen innledet et utviklings-samarbeid med
Det norske Veritas Forskningsavdeling som resulterte i bygging av et semikjlt LPG-skip med
kuleformede lasttanker, Mundogas Brasilia. Skipet ble levert fra Fredriksstad mek. Verksted i
1961.
Parallelt med utviklingen av dette skipet gav rederiet Veritas Forskningsavdeling i oppdrag
bist under utviklingen av skipskonsept for fring av LNG. Resultatet ble et nytt membrankonsept. Det ble patentert og senere solgt til Frankrike hvor det fikk betegnelsen Technigaz.
Det norske Veritas var banebrytende nr det gjaldt ta i bruk mer vitenskapelige metoder
for etablering av krav og regler for klassifikasjon av skip. Dette hadde vist seg srlig effektivt
og nyttig for nye skipstyper. Som et hjelpemiddel hadde Veritas styrket og utvidet kraftig sin
forskningsavdeling og sitt materialtekniske laboratorium med anstalt for utprving av s vel
materialer som konstruksjonsdetaljer i stor skala. Institusjonen utviklet analyseprogrammet
Sesam 69 som raskt fikk stor utbredelse, ogs internasjonalt.
I tillegg til oppfylle klassifikasjonsselskapets og sjfartsmyndighetens (flaggstatens) krav
m et skip som skal anlpe nordamerikansk havn med farlig (hazardous) last, tilfredsstille
US Coast Guards krav med hensyn til skipets sikkerhet (konstruksjon) og utstyr.
For redere og verft engasjert i verdensomspennende skipsfart er en godkjennelse fra US
Coast Guard like viktig som en godkjennelse fra et klassifikasjonsselskap og fra vedkommende sjfartsmyndighet.
Med utgangspunkt i en innsiktsfull og godt kvalifisert norsk rederstand med konomisk
styrke og vilje til satse p gass- og kjemikalieskip, ble det frem til 1970 inngtt en rekke
kontrakter. Fra Moss Verft ble det levert 14 skip, varierende i strrelse fra 3000m3, 3700 m3,
8500 m3, 11200 m3 og 19400 m3, med forskjellig tankfigurasjon og til forskjellige spesifikasjoner. En spesialitet var de skalte kombiskip med syrefaste tanker for etylen, LPG og kjemikalier. Skipene tilfredsstilte bde gass- og kjemikalieskipsreglene.
Kundene var anerkjente rederier som P. Meyer, senere Havtor, Oslo, Rederiet Odfjell, Bergen, ivind Lorentzen, Oslo, Chr. Haaland, Haugesund; Leif Hegh & Co., Oslo og Peder
Smedvig, Stavanger.
Kontakten med og relasjonene til Det norske Veritas og US Coast Guard ble av ndvendighet sterkt utvidet gjennom sonderinger og diskusjoner om konstruksjoner og sikkerhetskrav
for nye skipstyper.
Interessen i markedet for gasskip var betydelig, og Moss Verft inns tidlig at det kunne ligge
tilrette for lisensgiving av egenutviklede skipstyper til andre verft. Lisenstageren fikk tilgang til
tegninger og spesifikasjoner for skip som var bygget eller prosjektert. Ingen engangsavgift
skulle erlegges, bare en lisensavgift for hvert bygget skip, fastsatt p grunnlag av kontraktsverdien. Lisenstagerne mtte selv st for og bekoste eventuelle endringer i forhold til skip
allerede bygget ved Moss Verft.
Moss Verft arrangerte seminarer med deltagelse fra US Coast Guard, Det norske Veritas,
kunder av verftet og verftets lisenstagere. Tema for seminarene var nye skipstyper, regelkrav
og markedsutsikter
For kunne gi lisenstagerne assistanse utover tilgang til foreliggende tegninger og spesifikasjoner, og ikke minst for kunne utnytte mulighetene for salg til lisenstagere av utstyr og
komponenter, ble ved etableringen av Kvrner Engineering i 1967 Kristian Walentin tilsatt
som sjef for avdelingen for transport og lagring av flytende gasser. Selskapet utviklet seg etter
hvert til bli et slagkraftig og meget betydelig rdgivende ingenirselskap med bl.a. oljeteknologi som dominerende arbeidsfelt.

Moss Rosenberg Verfts LNG-skip

105

USA str sentralt p en rekke omrder nr det gjelder spesialskipsfart. Her er US Coast
Guard med sin posisjon som regulerende myndighet for skipstrafikk i nord amerikanske farvann, og her er American Bureau of Shipping et av verdens ledende klassifikasjons-selskap.
New Yorks betydning som sentrum for meglervirksomhet for gass- og kjemikaliebefraktning
m heller ikke glemmes. Av disse grunner ble det tatt initiativ til f etablert et brohode i USA.
Kommandr (US: Captain) James L. Howard, tidligere US Coast Guard, sa seg villig til pta
seg ansvaret for lede virksomheten i USA. Han hadde solid bakgrunn og et fremragende
omdmme fra bl.a. arbeidet med US Coast Guards regelverk. Selskapet Kvaerner Moss Inc.
ble etablert i 1969 med Howard som leder. Foruten skipsbygging og tilgrensende virksomhet
skulle selskapet ogs representere andre Kvrner-bedrifters interesser i USA.
Mot slutten av 60 rene var Moss Verft og Kvrner-konsernet etablert som ekspansive, innovative skipsbyggere innenfor LPG-, etylen- og kjemikalieskip med en solid kundekrets av velrenommerte rederier og med et nettverk av lisenstagere.
Carl Rtjer gikk tilbake til Kvrner Brug, og Mikal Grnner overtok som teknisk direktr. I
realiteten ble han dermed sjef for virksomheten. Hans Jrgen Frank ble tilsatt som ass. direktr og Grnners nrmeste medarbeider i 1968. Frank kom fra ivind Lorentzens rederi og
hadde mangerig erfaring i prosjektering, bygging og drift av gasskip.
Behovet for kt kapasitet, og fremfor alt behovet for kunne bygge strre skip, var flbart
tilstede. Sondering av forskjellige muligheter hadde pgtt over tid og ble tidlig i 1969 materialisert gjennom en avtale mellom Sigval Bergesen d.y. og Kvrner Industrier om overtagelse av
Rosenberg Verft, Stavanger fra 1. Januar 1970.
Verftet hadde 1.300 ansatte, en byggedokk, to beddinger og en reparasjonsdokk og gav
muligheter for bygging av gasskip med kapasitet opp til 125000 m3. Verftet ble ledet av direktr Johan David Behrens.
Kort tid etter at avtalen om kjp av Rosenberg Verft var klar, ble det besluttet at Hans Jrgen
Frank ved overtagelsen av verftet skulle tiltre som teknisk direktr med ansvar for nye
kontrakter og for teknologioverfring. Allerede sommeren 1969 ble reisingen av en ny stor
plate- og sveisehall pbegynt. Personell fra Rosenberg ble midlertidig overfrt til Moss Verft
som ledd i den nevnte teknologioverfringen.

LNG kommer p dagsordenen og kuletankkonseptet ser dagens lys

Ledelsen ved Moss Verft og i Kvrner-konsernet var naturligvis godt orientert om de skipninger av LNG (flytende naturgass hovedsakelig metan, ved 162oC) som allerede hadde kommet i gang. Det var betydelige forventninger til realiseringen av mange storstilte planer som
forel, frst og fremst for import av LNG til USA og Japan.
De LNG skipskonstruksjoner som var i bruk og under utvikling, var i hovedsak eiet og kontrollert av energigigantene. Gas de France kontrollerte Gaz Transports membran-konstruksjon. Shell kontrollerte Conch, og Esso hadde sitt eget konsept, begge disse basert p selvbrende prismatiske tanker. Teknisk sett hadde konstruksjonene pviselige svakheter som
hadde kommet tilsyne under bygging og drift. Den voksende LNG-industrien med LNG-produsenter, transportrer og mottagere var lite tjent med den dominerende rolle energi-gigantene kunne utve ved ha hnd om de eneste godkjente skipskonstruksjonene.
Industrien hadde behov for skipstyper som kunne bygges ved uavhengige verft til konkurranse-dyktige priser, og eies og opereres av uavhengige redere i konkurranse. Moss Verft
hadde som gasskipsbygger gjort seg sine tanker om LNG-skipskonstruksjoner uten legge

106

Norman Lady, bygge nr. 196. Fotograf M. A. Hiland.

Norman Lady, job no.196.

arbeid i utvikling av noe eget konsept. Med tilgang til Rosenberg Verft og et raskt kende
behov for LNG-skip var situasjonen forandret. Verftet var n beredt til engasjere seg.
Muligheten kom tidlig i 1969. I februar/mars presenterte verftets gode kunde Leif Hegh en
spesifikasjon av et LNG-skip med lasttanker av membrantypen Gaz Transport. Rederiet ba
verftet om g igjennom spesifikasjonen og fremlegge verftets vurderinger. Dette skjedde
under forhandlinger om en ny kontrakt for et LPG-skip. Leif Hegh hadde nemlig ftt en henvendelse fra franske samarbeidspartnere om rederiet kunne tenke seg delta som medeier i
LNG-skip.
Leif Hegh hadde en meget kapabel teknisk avdeling bemannet med hyt utdannede og
erfarne ingenirer. Avdelingen ble ledet av direktr Alex Vedeler.
Etter ha studert den franske konstruksjonen og brukt tid p vurdere alternative lsninger, presenterte Moss Verft sine kommentarer til membrankonstruksjonen og la samtidig
frem et eget forslag til et nytt konsept. Verftet spesifiserte en helt ny skipstype med 5 kuleformede LNG- tanker for 162oC, diameter 31/33m, materiale 9% Ni stl, veggtykkelse 23 mm, og
med et totalt tankvolum p 87000 m3. Rederiets reaksjon var positiv i den forstand at det var
interessert i motta tilbud med tilhrende spesifikasjoner.
Begge parter var fullt klar over den betydelige utfordringen og det omfattende utviklings- og
utprvingsarbeidet som mtte legges til grunn for f konseptet godkjent av klassifikasjonsselskapene, US Coast Guard og sjfartsmyndighetene. Konseptet l utenfor de skrevne regelkrav som tilsa at LNG-skip skulle bygges med sekundrtanker som kunne fange opp hele innholdet fra en defekt tank.
Mtet med Leif Hegh ble innledningen til en mobilisering p bred front og i stor skala for
utvikling av konseptet. Ikke minst ble det fokusert p at konseptet skulle vre sikkert og
robust og tilpasset praktisk skipsbygging.

Moss Rosenberg Verfts LNG-skip

107

Grnner og Frank delte kontor mens Bogns satt bare 20 skritt borte. Disse tre ble en tett
gruppe som stod i sentrum for teknisk utvikling, salgsarbeid, anbuds- og kontrakts-utarbeidelse.
Fra konseptets fdsel ble Kvrner Brug trukket inn som leverandr av kuletankene, ferdig
montert i skroget. Kvrner Brugs medvirkning ble ansett som en vesentlig forutsetning for
kunne lykkes. Kvrner Brugs engasjement ble ivaretatt av Carl Rtjer og Olav Solberg, sjef for
plateavdelingen ved Kvrner Brug.
LNG-prosjektet var av en slik dimensjon og hadde s stor teknisk og konomisk risiko at det
ikke bare pkalte generaldirektr Kjell B. Langballes oppmerksomhet, men ogs hans aktive
medvirkning. Langballe og Rtjer hadde vrt stttespillere s vel som pdrivere i kjpet og
utviklingen av Moss Verft. De engasjerte seg i LNG-prosjektet, ikke minst gjennom deltagelse
i salgsfremstt, kontakt med rederier og myndigheter, etc.
Vren og sommeren 1969 ble det arbeidet svrt aktivt med konseptutvikling, byggemetoder
og kalkyler. Spesielt ble det lagt vekt p f klarlagt US Coast Guards og Det norske Veritas
innstilling til konseptet. Regelverket hadde en paragraf som pnet for nye konsepter dersom
det kunne vises til at de var like sikre som kjente og regeldekkede lsninger. Dette ble kalt
prinsippet om likhet (equivalence). Det ble med andre ord viktig finne ut hva som mtte til
av dokumentasjon i form av beregninger, materialprver og eksperimentelle underskelser for
f aksept.
Adm. direktr Egil Abrahamsen i Det norske Veritas inntok en positiv holdning. Veritas
Forskningsavdeling ville st til disposisjon i den grad dette var nskelig for analyser, beregninger og prver gjennom betalte oppdrag. Det norske Veritas klassifikasjons-selskap, organisatorisk og forretningsmessig atskilt fra forskningsavdelingen, ville p fritt grunnlag ta stilling
til konseptet nr verftet kunne presentere konseptet med relevant dokumentasjon.

Moss Rosenbergs LNG-konsept introduseres i markedet

Samtidig med konseptutvikling, utarbeidelse av forslag til klassetegninger, spesifikasjoner og
kalkyler ble det drevet er aktivt salgsarbeide rettet mot utvalgte rederier.
Utfordringen var ikke bare skaffe kontrakter p LNG-skip, men ogs dekke inn ledig
kapasitet ved Rosenberg Verft fr bygging av LNG-skip kunne begynne. Det lyktes tegne
kontrakter p to LPG-skip p 52000m3 til hvert av rederiene Leif Hegh og P&O, London, som
p den tiden var et av verdens strste rederier.
Den erfarne og meget dyktige tekniske avdelingen i P&O, ledet av Douglas Kerr, vurderte
ogs det foresltte LNG-konseptet med positiv konklusjon.
I september ble det fremsatt tilbud p bygging av tre 87000 m3 LNG-skip ved Rosenberg Verft
til flgende rederier:
1. Leif Hegh & Co A/S, Oslo
2. The Peninsular and Oriental Steam Navigation Company (P&O), London
3. Et konsortium representert av Hjalmar Bjrge, Oslo, bestende av Sigval Bergesen,
Stavanger, Christian Haaland, Haugesund og A/S International Gas Carriers, Oslo.
Tilbudene ble forhandlet og akseptert. Det inngikk en frste kontantbetaling som ble tilbakebetale med renter dersom verftet innen 1. Juli 1970 ikke kunne fremlegge en prinsippgodkjennelse fra Veritas og US Coast Guard.

108

Norman Lady i byggedokken ved Rosenberg Verft i 1972. Byggingen av den frste kuletanken er pbegynt.
Fotograf M. A. Hiland.
Norman Lady in the building dock at the Rosenberg Shipyard, 1972. The first spherical tank is under construction.

Verftet hadde sikret seg kontrakter til svrt utfordrende betingelser, men kontraktene
gjorde det mulig finansiere et omfattede utviklingsarbeid.
Konseptutvikling ble prioritert, det vil si det arbeid som var ndvendig for kunne dokumentere konseptets egnethet med hensyn til sikkerhet for skip, last og omgivelser. Verftet
styrte selv dette arbeidet, og benyttet gjennom betalte oppdrag Veritas Forskningsavdeling i
betydelig utstrekning. Veritas Forskningsavdeling og material-tekniske avdeling representerte det ypperste innen ikke-militr skipsforskning med hensyn til teoretiske analyser og
beregninger, material-kunnskap og muligheter for fysisk utprving av konstruksjonsdetaljer i
storskala. Forskningsavdelingen ble ledet av direktr Eivald M. Q. Rren med Rolf Kvamsdal
som prosjektleder. Grnner, Frank, Bogns og Solberg utgjorde verftets styringsgruppe som
hadde regelmessige, ofte ukentlig mter med Veritas og andre for koordinering og for gi
retningsanvisninger, avhengig av de resultater som etter hvert forel.
De frste patentsknader for beskyttelse av konseptet ble innlevert allerede hsten 1969
med Ragnar Bogns og Olav Solberg som oppfinnere.
For bygging ved Moss Verft ble to kontrakter inngtt for kombinerte LNG/etylen/LPG-skip
med kapasitet 29000 m3 og med tanker i aluminium. Peder Smedvig, Stavanger og Hilmar
Reksten, Bergen kontraherte ett hver.

Moss Rosenberg Verfts LNG-skip

109

Valg av 9% Ni-stl for de frste skip ved Rosenberg Verft ble gjort av produksjonstekniske
rsaker. Kvrner Brug hadde langt strre erfaring med forming og sveising av stl enn aluminium. Aluminium hadde i utgangspunktet en rekke fordeler bde prismessig og p annen
mte. Etter hvert som erfaring ble vunnet gikk man over til aluminium for pflgende skip.
Som et ledd i skaffe tidlig erfaring ble tankmaterialene for de to skipene fra Moss Verft
omspesifisert fra 9% Ni-stl til aluminium.
Kontraktsbetingelsene om prinsippgodkjennelse av Veritas og US Coast Guard innen 1. juli
1970 ble ikke fullt ut tilfredsstilt i form av ubetingede godkjennelser. De resultater som kunne
fremlegges fra utviklingsarbeidet var imidlertid s overbevisende at partene ble enige om
heve denne delen av de opprinnelige kontraktsbetingelsene. Spesifikasjoner og betingelser for
hvert av de to frste skipene ble reforhandlet, og rederiene hver p sin side etablerte deretter
de formelle eierselskapene.
Det frste skipet, b.nr. 196, Norman Lady, ble kontrahert av Buries Marks p vegne av seg selv,
Louis Dreyfus og Leif Hegh med sistnevnte som ansvarlig for teknisk oppflgning og senere
drift. Kontraktprisen var 210 mill. kr. ekskl. byggelnsfinansiering med levering i 2. kvartal 1973.
Det pflgende skip, b.nr. 197, LNG Challenger, ble bestilt av P&O p vegne av et konsortium bestende av seg selv, A.P. Mller, Kbenhavn og Fearnley & Eger, Oslo. Kontraktprisen
var 240 mill. kroner inkl. reserver og 80% byggelnsfinansiering med levering i 1. kvartal 1974.
Markedsutsiktene for LNG-nringen var usedvanlig lovende, samtidig som interessen for det
nye LNG-konseptet var ptagelig. Dersom det gjenstende utviklingsarbeidet lyktes, noe det var
all grunn til anta, ville Moss Rosenbergs egne verft ikke kunne dekke ettersprselen. En slik
situasjon ville gjre det umulig erobre en stor nok markedsandel til
kunne gjre seg gjeldende. Med
utgangspunkt i det nett av lisenstagere som allerede var etablert for
LPG/etylen/kjemikalieskip og de
gode erfaringer verftet hadde, ble det
derfor arbeidet med utvide lisensnettet. Eksisterende lisenstagere tegnet
avtaler om LNG, og nye kom til. Avtalene gav tilgang til tegninger, spesifikasjoner og underlag for LNG-skip
bygget ved Moss Rosenberg Verft.
Lisensbetalingen ble beregnet pr. skip
med utgangspunkt i kontraktsverdien.
Ingen engangsavgift ville bli krevet.
Av spesiell interesse var finne
frem til sterke og kvalifiserte verft i
Japan og USA. Disse nasjonene var
potensielle storimportrer av LNG.
De var ogs kjent for sine proteksjonistiske holdninger.
Konstruksjon av kuletankene p Norman Lady.
Allerede tidlig p hsten 1970 kom
Fotograf Agne Rmmingen.
en mannsterk og meget vel kvalifiThe spherical tanks for Norman Lady are seen here during
sert delegasjon fra Japan for granconstruction.

110
ske LNG-konstruksjonen og sondere betingelser. De tre store konkurrerende japanske verftene Mitsui, Mitsubishi og Kawasaki med tilhrighet til konkurrerende handelshus var blitt
enige om vurdere konseptet i fellesskap og forhandle frem like betingelser, for s splitte
opp og konkurrere p like vilkr. Dette var et klart tegn p den betydning japanerne regnet
med at bygging av LNG-skip ville f. Det var ogs et eksempel p japanernes evne til samhandling nr forholdene tilsa det.
I oktober 1970 ble LNG-kongress nr. 2 avholdt i Paris. LNG-konferansene er storstilte arrangementer som gr over en uke annethvert r, og som er lagt opp for belyse og diskutere alle
aspekter ved den fremvoksende LNG-industrien. Arrangementet tiltrakk seg representanter
fra alle. Energigigantene kom, dessuten prosjektutviklere, produsentland/gasseksportrer,
mottagerland/gassimportrer, terminaleiere, transportrer (rederier, verft, meglere) etc. etc.
De foredrag som ble presentert l p et hyt faglig niv og ble fremfrt og diskutert gruppevis
etter fagomrde. Norge hadde anmeldt og ftt akseptert et paper The design of an 88000 m3
LNG carrier with spherical cargo tanks and no secondary barrier.
Foredraget var skrevet av R. Kvamsdal og H. Ramstad, Veritas, R. Bogns, Moss Verft og
H.J. Frank, Rosenberg Verft. Foredraget ble presentert av R. Kvamsdal.
Det faglige innholdet var en gjennomgang av LNG-konseptet med den sikkerhetsfilosofi
som l til grunn med underbyggende analyser, beregninger og prver. Det utsagn som var
mest spektakulrt l allerede i innledningen og var formulert slik:
It may be of interest to note that at the time of closure of the paper three contracts and one
option had been signed, The first ship is to be delivered in 1973. These ships are to be built at
Rosenberg Verft in Stavanger, Norway. The design has generated considerable, international
interest, and negotiations with licensee builders are in progress. Also, one combined
LPG/ethylene/LNG carrier of 25/30.000 m3 cargo capacity, based on the same design, has
been contracted from Moss Verft.
Et annet utsagn gikk heller ikke upaktet hen:
The design of cargo tanks as presented in this paper, is in principle approved by US Coast
Guard and Det Norske Veritas.
Effekten var knock-out-lignende. Debatten som fulgte var tam, bortsett fra bemerkninger
med forbauselse over at Veritas som klassifikasjonsselskap hadde latt seg bruke gjennom
betalte oppdrag i utvikling av konseptet.
Jernbyrden var bret. Tilhrere fra rederier som hadde kontrahert skip rettet ryggen og
pustet lettet ut. Potensielle lisenstagere fikk ny inspirasjon.
Et nytt design, lett forstelig og tillitvekkende, hadde sett dagens lys og ville bli gjort tilgjengelig uavhengig av gigantene Gas de France, Shell og Esso.
En milepl for Moss Rosenberg, men utfordringene var ikke blitt mindre. Skipene skulle
detaljeres, bygges og utprves og ikke minst kalkylene skulle holdes.

Detaljkonstruksjonen av de frste LNG-skipene

Den frste fasen av utviklingsarbeidet, konseptutviklingen, ble viderefrt i en konstruksjonsfase rettet mot de skip som skulle bygges. Ansvaret for 87000 m3 skipene var tillagt Rosenberg
Verft og for 29000 m3 skipene Moss Verft. Det var selvsagt et utstrakt samarbeid verftene i
mellom og med Kvrner Brug.
Samarbeidet med Det Norske Veritas Forskningsavdeling fortsatte i konstruksjonsfasen.

Moss Rosenberg Verfts LNG-skip

111

Norman Lady. Hver tank bestr av fem ringer som settes sammen til en kule. Her heises ring nummer to p plass.
Fotograf Agne Rmmingen.
Norman Lady: each tank is made from five rings which are fitted together to form a sphere. The second ring is seen here
being lifted into place.

Det ble n rettet mot dimensjonering av lastetanker, materialprver, utmatningsprver,

modellprver og eksperimentelle underskelser, etc. Blgebelastninger ble fastsatt p individuell basis for hver skipsstrrelse etter nyutviklede prosedyrer.
Dimensjonering av LNG-tankene med ekvatorprofil, skjrt og understttelse var en spesiell
utfordring. Konstruksjonsdetaljer som for eksempel ekvatorprofil mtte utformes og utprves
i det valgte materialet og ved den aktuelle arbeidstemperatur. Utmatting og sprekkutviklingsegenskaper mtte etableres. Materialenes sveisbarhet mtte underskes, sveisemetoder mtte
utvikles sammen med opplegg og metoder for 100% ikke-destruktiv kontroll av alle sveiseforbindelsene.
Leverandrer av tankmateriale mtte finnes. Materialenes formbarhet stod i fokus. Det var
et sterkt nske at leverandrene kunne levere ferdig formede plater innenfor meget strenge
dimensjonstoleranser. Et verdensomspennende sk ble igangsatt for finne frem til de fremste leverandrene. Som leverandr av 9% stl ble Degerfors i Sverige valgt. Aluminium ble innkjpt fra Kaiser Aluminum.
Kuletankenes og skjrtenes bulestyrke mtte underskes, bl.a. ved modellprver. Nylig frigjort informasjon fra NASA og de store amerikanske flyfabrikkene ble til stor nytte. Skvalpeforsk (modelltank med varierende partialfylling) ble bl.a. utfrt for fastsette bulebelastninger. Et meget viktig tilleggsresultat var at belastningene fra skvalping var s moderate at
kuletankene, som det eneste LNG-design, ikke ble plagt noen form for fyllingsrestriksjoner
et meget betydelig konkurransefortrinn.

112
De krav som ble stilt til sikkerheten av LNG-tankene l p samme niv som sikkerhetskravene til kjernekraftreaktorer. Ett av kravene til fremstillingsnyaktighet (toleranser) kan
illustreres ved et eksempel: For en kuletank med 33 meters diameter skulle differansen
mellom hvilken som helst diameter som mtte kunne trekkes i tanken, ikke overstige 100 mm.
Isolasjon av kuletanker, skjrt og dobbeltbunn har flere viktige funksjoner. Systemet skal
redusere avkok av gass fra lasttankene (avkoket blir brukt som brensel i skipets
fremdriftsmaskineri),
beskytte skrogstrukturen mot lave temperaturer slik at vanlige materialer kan benyttes,
fungere som et oppfangingsskjold og en ledeveg for eventuelle uforutsette mindre lekkasjer,
beskytte skipets dobbeltbunn ved eventuelle mindre lekkasjer.
kreve et oppfangingssystem for mindre lekkasjer av gass i vskeform er en konsekvens av
at Moss Rosenbergs LNG-konsept er et en-barriere system uten sekundrtank. Primrtanken
m gjres minst like sikker som de to tankene er til sammen i et to-barriere system. For LNGskip var dette en ny filosofi.
Hver lastetank skal vre fail safe, dvs at selv om defekter skulle oppst, skal tanken fremdeles vre trygg, den feiler mot en sikker tilstand. Denne tilstanden overvkes av leak
before failure, lekkasje fr feil, dvs. at konstruksjonen skal vre slik at en eventuell defekt i
tankskallet ikke vil kunne utvikle seg til et kritisk eller farlig brudd i tankskallet fr det har oppsttt en gradvis kende lekkasje over s lang tid at lekkasjen kan oppdages og skipet med god
margin kan ske havn for lossing.
Erfaringene har bekreftet at Moss Rosenbergs ene barriere kuletanken er sikrere enn
konkurrentenes to. Small leak-systemet har aldri vrt i funksjon p noe skip! Etter hvert ble
nasjonale og internasjonale regler for gasskip omskrevet for dekke Moss Rosenbergs lsning. Oppfangingssystemet ble redusert til et lite trau.
Den strste enkeltoppgaven under konseptutviklingen var nettopp dokumentere at sikkerhets-filosofien holdt. De styrkeberegninger og materialprver som ble utfrt, var i realiteten
pioner-arbeid som i seg selv fikk internasjonal oppmerksomhet.
Arbeidet med utvikle isolasjonssystem ble innledet med ske egnede isolasjonsmaterialer og sette opp de generelle krav til systemet. Neste ledd var invitere firmaene Kfer Isoliertechnik og Teknisk Isolering til komme med hvert sitt uavhengige forslag til materialvalg og
system. Alle analyser og prver som var ndvendige for kvalitetssikre systemene ble ivaretatt
av Moss Rosenberg.
Kfer kom opp med forslag til et panelsystem som ble valgt for de to skipene ved Moss Verft.
Teknisk Isolering introduserte et Spiral generation system utviklet i samarbeid med Dow
Chemical, USA. Systemet ble anvendt for skipene ved Rosenberg Verft og senere ogs i Japan.
Moss Rosenberg Verft engasjerte Institutt for Kuldeteknikk ved NTH under professor Gustav Lorentzen og dosent Einar Brendengs ledelse til bist i material- og systemevaluering.
Instituttet utfrte meget omfattende prver av isolasjonsevnen ved lave temperaturer. Noe av
arbeidet, bl.a. evaluering av mekanisk styrke, ble utfrt av Det Norske Veritas' Forskningsavdeling.
For kvalitetssikre LNG-konseptet ble NTH-professorene Johannes Mo og Ivar Holand
engasjert av Moss Rosenberg. De utfrte en uavhengig gjennomgang av forutsetningene,
anvendte beregningsmodeller, resultater og tolkninger. Gjennomgangen bekreftet soliditeten
og konklusjonene i det arbeidet som var utfrt.

Moss Rosenberg Verfts LNG-skip

113

Bygging av de to frste LNG-skipene Norman Lady og Venator

Rosenberg Verft hadde ved innlemmelsen i Moss Rosenberg Verft blitt plagt en formidabel
oppgave, vre kontraktsansvarlig for bygging av to LPG- og tre LNG-skip, hvorav det frste
LNG-skipet var konseptets prototyp. Det var aldri p tale bygge et prototypskip p 4-15000 m3
slik det hadde vrt vanlig for andre konstruksjoner. Moss Rosenberg valgte g rett p kommersielle skip, i visshet om at konstruksjonen var enkel og fullt ut verifiserbar. Dette godtok
kundene. Ved leveringstidspunktet var Norman Lady med sine 88000 m3 verdens strste gasstanker!
De fysiske anleggene mtte tilpasses. Dette innebar bygging av en stor sveise- og platehall.
Den tekniske staben mtte utvikles og forsterkes betydelig ved rekruttering og teknologioverfring fra Moss Verft.
Moss Verfts rolle som blodgiver var preget av vilje og evne til samarbeide. Mlsettingen
var s raskt som mulig gjre Rosenberg Verft selvhjulpen med hensyn til ansvar for egne
kontrakter.
Karl E. Mary ble etter en tid ansatt som sjef for konstruksjonskontorene. Mary hadde
omfattende erfaring fra Fredrikstad mek. Verksted, Det norske Veritas og Marinens Hovedverft. Mary kom til spille en sentral rolle i utviklingen av Rosenberg Verft.

Sjsettingen av Norman Lady. Sjsettingen skjedde ved at vann ble sluppet inn i byggedokken.
Fotograf M. A. Hiland
The launch of Norman Lady.

114
Selve byggingen ved verftene av de frste LNG-skipene var krevende. Det ville vre en fortielse gi inntrykk av at alt gikk glatt og greit. Spesielt krevende var oppbyggingen i skroget av
de kuleformede tankene med srdeles strenge krav til toleranser og sveiseforbindelser. Harry
Albertsen, Kvrner Brug, forestod arbeidet med sammen-stilling av kuletankene for prototypskipet ved Rosenberg.
Ved Moss Verft var utfordringene ikke mindre, og det viste seg at sveising av aluminium for
de aktuelle veggtykkelser bd p strre vanskeligheter enn forutsatt. Ved bl.a. srge for rene
og trekkfrie omgivelser kom problemene under kontroll. Arne Svidal fra Kvrner Brug var
montasjeleder.

Gotaas Larsen og Moss Rosenberg

Hsten 1971 ble det forhandlet og tegnet kontrakt med Gotaas Larsen Shipping Corporation
Inc., New York, for bygging av et 120000m3 LNG skip med 6 kuletanker i aluminium for levering i 2. kvartal 1975. Prisen var 415 mill. kr. inkl. 80% byggelnsfinansiering. Betingelsene
knyttet til kontrakten var bl.a. opsjon p et skip nr. 2 og first refusal for et skip nr. 3.
Fr kontrakten ble tegnet, ble den tidligere refererte kontrakten med et konsortium representert av Hjalmar Bjrge kansellert mot kompensasjon.
Opsjonen p skip nr. 2 og first refusal for skip nr. 3 ble senere erklrt. Aluminium for
disse skipene ble innkjpt fra Alcoas anlegg i Davenport, USA.
Forholdet mellom Gotaas Larsen og Moss Rosenberg utviklet seg svrt fordelaktig for
begge parter. I tillegg til de tre LNG-skipene ved Rosenberg ble det inngtt kontrakter om bygging av til sammen 4 produkttankskip p 33000 TDW.
Gotaas Larsen brt isen i Japan og Tyskland ved vre det frste rederiet som bestilte og
tok levering av LNG-skip etter Moss Rosenberg konstruksjonen ved Kawasaki og Howaldtswerke Deutsche Werft.
I tillegg bestilte rederiet et 75000 m3 LPG/NH3 skip ved lisenstager Wrtsil i Finland.
Gotaas Larsen ledet ogs Rosenberg Verft inn i et forhold til National Iranian Gas Company
som frte til Iran-prosjektet. Dette er beskrevet nedenfor.
Harry Irgens Larsen, Finn Grape og spesielt Oscar D. Andersen og Alf Clausen som hadde
med gjennomfring av kontraktene gjre, ble hyt verdsatt for samarbeid og tillit.

Leveringen av de to frste LNG-skipene fra Moss Rosenberg

B.nr. 196 (prototypskipet) Norman Lady ble overlevert eierne i november 1973. Det kan siteres
fra talen til adm. dir. Egil Abrahamsen i Det norske Veritas ved dpen av skipet:
Rosenberg Verft og Kvrner-konsernet har gjort en fantastisk jobb. Det nydpte skipet
representerer noe av det mest avanserte som er skapt innen skipsteknikk nr det gjelder
handelsskip. Og ikke i forbindelse med prosjektering av noe annet skip er det utfrt forskningsarbeid som i den grad har resultert i ny teknologi som tilfellet er her.
Etter overlevering gikk skipet til Canvey Island utenfor London og tok inn en begrenset
mengde LNG for nedkjling av tanker og utprving av lasthndteringssystem. Selve prvene
mtte av sikkerhetsgrunner utfres i pen sj. Etter 6 dgns utprving returnerte skipet til
Canvey Island sndag 18. november 1973. Det var et stolt team fra Rosenberg som gikk i land
og samlet seg i London til en improvisert fest fr returen til Stavanger mandag morgen.
B.nr. 176, 29000m3 LNG/etylen/LPG/C Venator ble levert fra Moss Verft kort tid senere.

Moss Rosenberg Verfts LNG-skip

115

LNG-skip Hilli, bygge nr. 198. Fotograf M. A. Hiland

LNG-ship Hilli, job no.198.

Til tross for vanskelighetene ble bde Norman Lady og Venator levert i lpet av 1973. Det var
bare fire og et halvt r etter at Moss Rosenberg begynte se p et eget LNG-konsept.
Etter fradrag for utviklingskostnader som ble fordelt p flere skip ble begge skip gjort opp
med fortjeneste. Milepl nr. 2 var ndd.

Utvikling og patentarbeid
I 1971 ble det opprettet en Moss Rosenberg utviklingsavdeling lokalisert i Moss. Som leder av
avdelingen ble tilsatt Rolf Kvamsdal, tidligere ved Veritas forskningsavdeling. De fremste oppgaver i den frste fasen var drive grunnleggende utviklingsarbeid knyttet til LNG-konstruksjonen. I fokus stod optimalisering av konstruksjonen, herunder opphengnings-anordningen
med skjrt og ekvatorprofil, samt kosteffektiv dimensjonering av tankskall og skjrt.
En viktig oppgave ble ogs ske best mulig beskyttelse av konstruksjonen ved innlevering
av patentsknader, mnstre og varemerker (industrielt rettsvern). Disse sakene krevde oppflging, noen ganger over flere r. Moss Rosenberg ble ogs trukket for retten eller gikk selv
til rettssak et ftall ganger for hevde sin rett til kuletankkonstruksjonen.
Kanskje i utgangspunktet ikke helt bevisst, men over tid viste det seg viktig at avdelingen
ble eksponenten for promotere og forsvare konstruksjonen utad ved deltagelse i og frem-

116

LNG-skip Hilli ved utrustingskaien for ferdiggjring.Fotograf M. A. Hiland

The LNG-ship Hilli at the fitting out quay having equipment installed.

leggelse av stadig nye papers i internasjonale fora som LNG- og Gastech-konferanser. Disse
konferansene var alltid kombinert med utstillinger.
Kampen om anerkjennelse, dvs. markedsmakt, ble tilspisset etter LNG-konferansen i Paris i
1970. Gode papers kombinert med alltid vel gjennomarbeidede utstillinger (stands) med
poengterte brosjyrer, bilder og modeller bidro til oppmerksomhet og styrket markedsposisjon.
Esso gav tidlig opp sin konstruksjon. Conch (Shell) holdt ut noe lenger. I realiteten ble bare
tre konstruksjoner stende igjen: Kuletankkonstruksjonen til Moss Rosenberg og membrankonstruksjonene til de to franske selskaper Gaz Transport og Technigaz.
Nye konstruksjoner ble presentert, men ingen kom egentlig s langt som til kommersialisering. Et spansk firma, Sener, forskte seg med en kopi av Moss Rosenbergs konstruksjoner,
men mtte gi tapt, ikke minst p grunn av. Moss Rosenbergs gode patentbeskyttelse.
Over tid ble bemanningen i utviklingsavdelingen styrket, og avdelingen engasjerte seg etter
hvert i olje- og offshoreteknologi med betydelig kompetanse. Avdelingen ble senere flyttet til Oslo.

Lisensiering og lisenstagere
Etter LNG konferansen i Paris i 1970 ble mulighetene for lisensgiving stimulert. Verftet fortsatte forhandlinger med allerede etablerte kontakter og skte nye muligheter. I mars 1971 ble
den frste lisensavtale tegnet med de tre japanske verftene Kawasaki Heavy Industries, Mitsu-

Moss Rosenberg Verfts LNG-skip

117

bishi Heavy Industries og Mitsui Engineering and Shipbuilding Co. Videre ble det tegnet
avtale med General Dynamics/Quincy Shipbuilding Division, USA, i april 1971, med Astillieros
Espanoles SA, Spania, i mai 1971 og med Howaldtswerke Deutsche Werft, Tyskland og Italcantieri, Italia, begge i juni 1971. Senere ble tilsvarende lisensavtaler undertegnet med Wrtsil, Finland, med Hyundai Heavy Industries, Sr-Korea og fem andre verft i USA, Belgia og
Frankrike.
Lisensavtalene var bygget opp over samme lest som lisensavtalene for LPG-skip. Den frste
lisenstager som tegnet kontrakt for bygging av LNG-skip etter Moss Rosenbergs konstruksjoner var Kawasaki. Det ble tegnet kontrakter for to 128000 m3 LNG-skip til Gotaas Larsen og et
skip til Leif Hegh & Co. P grunn av bortfall av og forsinket gjennomfring av planlagte LNGprosjekter oppsto et overskudd av LNG-tonnasje p midten av 1970 tallet. To av kontraktene
ble konvertert eller kansellert. En av kontraktene med Gotaas Larsen ble opprettholdt med
utsatt levering til 1981.
Quincy Shipbuilding Division tegnet kontrakter for 8 stk. 126000 m3 LNG-skip for Burma
Shipping, etterfulgt av to kontrakter for Lachmar. Alle 10 skip ble levert i perioden 1977 til
1980.
Howaldtswerke Deutsche Werft, Kiel, tegnet to kontrakter med henholdsvis Gotaas Larsen
Inc. og Leif Hegh & Co. A/S. Begge skipene p 126000 m3 ble levert i 1977. Howaldtswerke
valgte Kvrner Brug som underleverandr av LNG-tankene ferdig montert i skroget.
Det store gjennombruddet for de japanske lisenstagere kom da det ble bestilt 7 stk. 125000
m3 skip av japanske redere, med 3 skip fra Mitsubishi og 2 fra hver av verftene Mitsui og Kawasaki. Alle skip skulle settes i fart mellom Indonesia og Japan.
Ved verftet i USA og verftene i Japan ble det arbeidet frem en mer rasjonell tankfabrikasjon
inklusive prosedyre for montasje av tankene. Ved noen verft ble tankene ferdigbygget i egne
anlegg og deretter lftet ombord. I enkelte tilfeller ble ogs ferdig isolerte tanker installert. Det
ble ogs arbeidet frem mer rasjonelle sveisemetoder.
Lisensgivningen har gitt gode inntekter. Den gjorde Moss Rosenberg og Kvrner-konsernet verdenskjent i skipsbygnings- og shippingkretser og ledet til et fruktbart kontaktnett, bl.a.
til nytte for oppbyggingen av Kvrner Shipping.
Lisensaktivitetene ledet av Halfdan H. Iversen ble flyttet fra Moss til Rosenberg i 1973 da
lisenstagernes kontaktbehov etter hvert ble rettet mot aktivitetene p Rosenberg. Senere ble
lisensavdelingen flyttet til Oslo da gasskipsbyggingen ved Rosenberg Verft opphrte.

Iran-lekteren et flytende produksjons- og lagringsanlegg for LNG

Som nevnt tidligere var det i midten av 1970-rene bestilt flere LNG-skip enn de nr forestende og realiserbare LNG-prosjektene kunne absorbere. Spesielt var situasjonen i USA endret,
bl.a. p grunn av miljmotstand til etablering av store mottageranlegg (terminaler) for LNG.
Moss Rosenberg Verft var klar over situasjonen og var ogs bevisst den proteksjonistiske
innstillingen til fordel for skipsbygging bde i USA og Japan.
Rosenberg Verft mtte ha noe mer bite i og fant det vanskelig finne tilfredsstillende
beskjeftigelse ved bygge LNG-skip eller annen tonnasje.
Gjennom Gotaas Larsen kom Rosenberg Verft i kontakt med International Systems and
Control, USA, som hadde etablert et forhold til National Iranian Gas Company for se p
mulighetene for etablere et LNG-prosjekt med utgangspunkt i gass fra Pars-feltet. Det frste
besket fra Rosenberg ble avlagt i Iran sommeren 1975.

118

Iran-lekteren, et prosjekt som ikke ble realisert p grunn av politiske omveltninger i Iran.
Illustrasjon: Moss Rosenberg Verft
The Iranian-barge, this project was never realised because of the political revolution in Iran.

Etter mye om og men, etter iherdig teknisk og kommersiell bearbeidelse fra Moss Rosenbergs side, etter adskillige mter i Iran, USA og Japan, etter ministerbesk fra Norge, etter
etablering av Moss Rosenberg kontor i Iran, og etter at vre spesifikasjoner var gransket og
kvalitetssikret av Fluor, ble det etablert et prosjekt hvor Moss Rosenberg i arbeidsfelleskap
med Linde A.G., Mnchen og Salzgitter, dvs. Howaldtswerke i Kiel, skulle st for levering av:
Et landbasert renseanlegg for gass og en flytende LNG-terminal som omfattet nedkjlingsanlegg og lagertanker for LNG samt utstyr for lasting av store LNG-skip. Nedkjlingskapasiteten skulle vre 384 MMSCFD eller ca 17500 m3 pr dgn, og lagerkapasiteten 165000 m3.
Prisen var beregnet til 720 mill USD inkl. finansiering.
En prinsippavtale ble undertegnet 20. april 1978 mellom National Iranian Gas Company og
Moss Rosenberg.
Salgs- og kjpsavtale for LNG ble undertegnet mellom Iran og Columbia LNG Corporation
USA 25. april 1978. Columbia LNG Corporation hadde allerede bygget og satt i drift den
tiltenkte LNG-terminalen, Cove Point.
Avtalene var tegnet med forbehold om importtillatelse i USA gitt av amerikanske myndigheter.
Kontrakten ville tilfre Rosenberg et kjempeoppdrag med bygge og utruste den flytende
LNG- terminalen.
For ikke legge alle egg i en kurv ble det ved Rosenberg satset p innarbeide seg p offshore- markedet. Det var i frste rekke aktuelt prekvalifisere seg som tilbyder for de to store
kontrakter som ville bli utlyst for bygging av dekk og skaftutrustning til Statfjord B-plattformen.

Moss Rosenberg Verfts LNG-skip

119

Mobil Oil som operatr for Statfjord-feltet planla kontraktsinngelse tidlig hsten 1978.
Rosenberg Verft hadde etter hvert blitt prekvalifisert og la ned et meget tidkrevende og
omfattende forarbeid i studier av rasjonelle byggemetoder og i andre anbudsarbeider.
Mobil var av konkurransemessige grunner interessert i at Rosenberg Verft opprettholdt sin
posisjon som tilbyder. Mobil ble holdt lpende orientert om Iran-prosjektets utvikling og
gjorde i den forbindelse verftet oppmerksom p at det ville vre grenser for hvor lenge Rosenberg Verft kunne henge med som reelt alternativ for Mobil.
Frank hadde vrt i Iran 20. april 1978 for signering av en prinsippavtale. Under et nytt besk
i Teheran den 6 og 7 august var det penbart at den politiske situasjonen i Iran hadde utviklet
seg fra vanskelig til svrt mye verre med penlys makt- og vpenbruk og betydelige deleggelser av offentlig bygninger.
Etter Franks hjemkomst ble det besluttet trekke seg fra Iran-prosjekt.
Etter ptrykk fra National Iranian Gas Company og Columbia LNG Corporation ble det inngtt avtale om at Salzgitter overtok Moss Rosenbergs rolle, og at teknisk underlag og sttte
ville bli gitt av Moss Rosenberg mot kompensasjon.
Rosenbergs situasjon ble meddelt Mobil. Anbudskonkurransen om de to store Statfjord Bkontrakter ble forfulgt av Rosenberg. Moss Rosenberg vant begge kontraktene, men der
begynner en annen historie (jfr. Rosenbergs historie: I vekst og forandring. Rosenberg Verft 100
r 18961996).
Ut p hsten 1978 avslo amerikanske myndigheter av politiske rsaker sknaden om importtillatelse av LNG fra Iran.

Noen bemerkninger til slutt

Pr september 2003 er det bygget 7 LNG skip ved egne verft og 67 skip ved lisenstagernes
verksteder. Ytterligere 20 skip er i ordre av Moss Rosenbergs konstruksjon.
Den prosentvise fordeling av carrying capasity etter konstruksjon viser: 53% Moss Rosenberg, 28 % Gaz Transport, 14 % Technigaz, 5 % andre.
Alle skip av Moss Rosenbergs type seiler. 10 skip av andre typer er kondemnert.
Siden 1973 er det akkumulert 800 skipsr med sikker seiling av skip etter Moss Rosenbergs
konstruksjon.
Et ml p driftssikkerhet kan bl.a. uttrykkes i ikke planlagt off hire rate. Nylig gjennomfrte underskelser viser en historisk off hire rate p 0,44 dager pr. r. pr. skip for Moss
Rosenbergs konstruksjon. For membrankonstruksjonene er tilsvarende tall mer enn ti
ganger s hyt.
Prisen p et nybygget 140000 m3 LNG-skip ligger i dag p ca 175 millioner USD.
Ved Moss Verft ble det bygget 45 gasskip av typen etylen, etylen/LPG/kjemikalier og
LPG/NH3, ved Rosenberg Verft 6 LPG/NH3 skip, og ved Fredriksstad og Govan til sammen
6 LPG/NH3 skip.
Utenom LNG har Moss Rosenbergs lisenstagere bygget 29 skip, fortrinnsvis store
LPG/NH3 skip. Av disse ble 7 stk. 75000 m3 bygget ved Wrtsil, 5 stk 75000 m3 ved Gdynia
Shipyard samt 2 stk 52000 m3 og 1 stk. 75000 m3 ved Ch. De FranceDunkerque. Av andre
lisenstagere kan nevnes Cammel Laird, England, Kristiansand Mek. Verksted, Drammen
Slip og Verksted og Kleven Mek. Verksted som alle har bygget sm eller mellomstore gasseller kjemikalieskip.

120

Summary
Norwegian industrial fairytale:
Moss-Rosenberg Shipyards LNG ships,
other gas and chemical tankers
For Norway the exploitation of the countrys gas reserves is of major and increasing importance. Delivery to markets
that cannot be reached via pipelines will be accomplished by the shipping of gas chilled and condensed to LNG "liquefied natural gas" at -160C.
The Snhvit Field is the first Norwegian gas field where this concept will be employed. The gas will be transported
in LNG ships for delivery to the USA and other destinations. The same type of ships as those developed by Moss
Rosenberg will be used.
The trade of LNG began in the 1960s. The energy giants Shell, Esso, and Gas de France competed in positioning
themselves in the expected fast growing trade. Each company wanted to have their own LNG ship design in order to
maximize market control. The marked and the independent operators, however, looked favourably on a more open
marked situation with access to independent designs.
At the end of the 1960s Moss Shipyard, later Moss Rosenberg, a company of the Norwegian Kvaerner Industries,
took on the task of developing its own LNG design. This article relates the story of Moss Rosenbergs and Kvaerners
circumstances for taking on the extremely demanding technological challenge and the substantial economic risk
involved. It describes the competition with the energy giants, marketing, licensing of the design and building of the
ships. The foresight and daring of Norwegian shipowners, the exceptional technological competence of the Det Norske Veritas (DNV) and the Norwegian University of Science, and the internationally very good standing and good
reputation of the Norwegian Maritime Directorate. Altogether, a history reflecting the particularly favourable conditions that existed during the 1960s and 1970s within the Norwegian maritime community.
Egil Abrahamsen, the Managing Director of DNV stated at the naming ceremony of the first LNG ship at the Rosenberg Shipyard that, Rosenberg and Kvaerner have done a fantastic job. The newly launched ship represents some of
the most major advancements in shipbuilding techniques ever applied to merchant shipping. In no other instance have
such significant amounts of new technology been developed as a result of research undertaken during a project.
More than half of the worlds fleet of LNG ships are of the Moss Rosenberg type. Since 1973 and up until the summer of 2003, for 30 years, these vessels have in total sailed safely for the equivalent of 800 years.
Development, building of the ships and licensing were a result of a number of factors: Purposeful strategic work, an
aptitude for innovation and daring, market orientation and sales, belief in ones own abilities and not least good partnerships. The cooperation between the two sister companies Moss Rosenberg and Kvaerner Brug was close and very
necessary.
The article is the result of contributions from and consultations between people who had responsible positions in the
development process. Mikael H. Grnner, as the driving force in the development process and selling of the new technology, was a very central person.
The rights to Kvaerners gas and chemical ship designs, including floating production and storage facilities have
now been taken over by the Norwegian company Moss Maritim, which is controlled by the Italian firm Saipem in the
Eni Group.

Kontaktperson / contact person:

Siv. ing Hans Jrgen Frank
Hamborggt. 5A
3018 Drammen