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LE NOUVEAU
MONDE DE
LAUTOMOBILE
(1):
LIMPASSE
DU MOTEUR
EXPLOSION
Jean-Pierre CORNIOU
www.fondapol.org
LE NOUVEAU MONDE
DE LAUTOMOBILE (1):
LIMPASSE DU MOTEUR
EXPLOSION
Jean-Pierre CORNIOU
RSUM
LE NOUVEAU MONDE
DE LAUTOMOBILE (1):
LIMPASSE DU MOTEUR EXPLOSION
Jean-Pierre CORNIOU
Directeur gnral adjoint de SIA Conseil
| linnovation politique
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Renault fait la course en tte, contre PSA, avec 2 millions de voitures vendues
dans le monde sur les 8 premiers mois de 2016, soit une croissance de 13,7%
par rapport 2015. Les cours anmiques du ptrole rassurent les clients,
surtout aux tats-Unis, sur la pertinence du sculaire moteur explosion qui
rjouit les conducteurs de la Ford F-150, voiture la plus vendue aux tats-Unis.
La plus petite F-150 pse 2,3 tonnes et consomme 16 l/100km Tout
semble donc sourire cette industrie coriace qui a dmontr, une fois encore,
quelle tait capable de rebondir aprs une crise profonde, non sans avoir t
contrainte de solliciter laide des pouvoirs publics. Lautomobile serait-elle
comme la banque, too big to fail?
Pour autant, peut-on refermer sans souci la page dhistoire ouverte par la
crise de 2008 qui a vu lindustrie automobile trembler sur ses fondements?
Lhistoire de lautomobile est maille de crises qui ne laissent jamais intacts les
constructeurs survivants, mme si le retour bonne fortune tend les rendre
amnsiques. Cette industrie possde une forte capacit doubli, confiante
dans le fait quil ny ait pas de problme srieux quun bon produit ne puisse
rsoudre. Cette confiance est fonde sur les constats que lautomobile reste
indispensable plus de 70% des dplacements dans les pays matures et que
la plus grande partie des habitants de la plante ne sont pas encore motoriss.
Mais la priode qui souvre ne ressemble en rien la situation conscutive
la crise de 1974. Le monde est aujourdhui largement motoris. Il est devenu
urbain, peupl et pollu. Le Web a chang lusage de lautomobile, comme
dailleurs tout le reste. La prise de conscience de limpact environnemental
ngatif de lautomobile sest dveloppe dans tous les pays, notamment dans
le premier march du monde, la Chine. Le fait que des constructeurs aient t
obligs de tricher pour respecter les normes environnementales na pas accru
la confiance des consommateurs dans lindustrie. Et, surtout, les nouvelles
gnrations issues dInternet ont dautres passions. Avec les nouveaux outils
dont elles se sont dotes et les communauts quelles ont constitues, ces
nouvelles gnrations ont su grer leur mobilit, pourtant plus intense que
celle de leurs parents, et sans possder de voiture.
Partout dans le monde, pouvoirs publics et constructeurs sont confronts
une injonction paradoxale: il est clairement admis que la mobilit individuelle
est une forme essentielle de libert et que la voiture lincarne mieux que tout
autre moyen de transport, mais cest une libert sous contrainte car elle
sexerce dans un environnement qui sest radicalement transform par rapport
lre triomphale des annes 1970 et qui tend fortement rduire le champ de
cette libert. Comment concilier libert de choix de lutilisateur et contraintes
socitales?
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La plus lourde menace qui pse sur lindustrie automobile est son addiction au
ptrole. En 2013, les transports reprsentaient 63,8% des usages du ptrole et
1,5% des usages de llectricit. Avec plus ou moins de bonne grce, lindustrie
reconnat quelle doit contribuer activement la rduction des consommations
dnergie et des missions toxiques et effet de serre. La clef de la rduction
de la consommation de ptrole dans lautomobile tient la conception des
vhicules. Plus petits, moins lourds, moins puissants, plus arodynamiques, ils
consomment naturellement moins! Les projets de Renault et PSA, conus pour
le programme V2L (Vhicule 2 litres aux 100 kilomtres), lanc en 2013
dans le cadre des plans de la Nouvelle France industrielle, ou les recherches
de Volkswagen avec la XL1, consommant moins de 1 l/100km, dmontrent
quil est possible de concevoir un vhicule trs faible consommation, et donc
faible mission. Et ils consomment dautant moins que leur vitesse est limite.
Mais, pour les constructeurs, ils cotent cher concevoir et produire, et
rapportent moins. Pour le public, ils sont plus austres, moins sduisants.
Or, comme le nombre de vhicules ne cesse daugmenter sur la plante, la
consommation globale tend crotre, mme si la consommation unitaire des
voitures les plus performantes se rduit. Il reste agir sur un autre paramtre
clef, celui du nombre de kilomtres parcourus.
Entre 1974 et 2008, la stratgie de rduction de la dpendance au ptrole a
exploit mthodiquement et pragmatiquement tous les paramtres concernant
la consommation automobile. Simultanment, lindustrie ptrolire a cherch
desserrer la contrainte de production en dveloppant la recherche de sources
nouvelles dapprovisionnement. Ce nest que tout rcemment, au dbut de la
dcennie 2010, que la conviction sest nourrie que ces mesures ne suffiraient
pas pour rduire la ptro-dpendance et quil fallait envisager une autre
logique, la rupture. La COP 21 a ractiv le sentiment durgence. Le fait que
lanne 2015 a pulvris les records de chaleur a rendu tangible les menaces.
Cette rupture, toutefois encore hypothtique, viendra de deux vecteurs
simultans:
rduire la consommation unitaire par des innovations techniques radicales
sur larchitecture, le poids, les matriaux et la mise en uvre dnergies
nouvelles, lectricit et hydrogne;
rduire la consommation globale par la gnralisation de linnovation dans
les usages: rduction contrainte de lutilisation du vhicule individuel ptrole
et multiplication dalternatives collectives attractives.
Cest toutefois sans hte que cette conviction sinstalle, car les obstacles sont
3. Voir Yves Crozet, Les Transports et le financement de la mobilit, Fondation pour linnovation politique, 2015;
Jean Coldefy, Numrique et mobilit: impacts et synergies, Fondation pour linnovation politique, 2015.
4. Mathieu Flonneau et Jean-Pierre Orfeuil, Vive lautomobilisme! (1) Les conditions dune mobilit conviviale
et Vive lautomobilisme! (2) Pourquoi il faut dfendre la route, Fondation pour linnovation politique, 2015.
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environnemental. Cest une mutation systmique qui doit induire une profonde
prise de conscience de la classe politique et des utilisateurs. Mais cette mutation
nest pas aussi facile dclencher que dans le monde des technologies de
linformation qui, pouss par lirrsistible dmocratisation des usages, a su
rapidement basculer des grands systmes centraux vers une informatique
lgre, miniaturise et rpartie. La rapide pntration de llectronique dans
lautomobile peut tre le catalyseur de la transformation pour pousser les
constructeurs plus daudace, vers un changement de paradigme. Les
constructeurs automobiles, soucieux de sinspirer de ce souffle innovant, ont
dailleurs tous install des centres de recherche et dveloppement au cur de la
Silicon Valley. Cette proximit physique, fortement symbolique dune volont
de renouveau, leur permet concrtement de se nourrir des tendances, dattirer
des talents et dtre lafft de start-up qui dessinent la mobilit de demain.
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gouvernements qui ont commenc dicter des normes, elle na pas guri
lindustrie de son got pour les mtaphores de puissance.
Le dveloppement de lautomobile na toutefois pas t homogne. Il sest
adapt aux diffrents contextes rgionaux et nationaux pour induire le
dveloppement dune industrie nationale spcifique. La configuration
gographique du Vieux Continent, ses structures urbaines et son rseau
routier vont conditionner le design des vhicules produits en Europe. Il existait
galement en Europe un rseau dense de chemin de fer, aussi bien de lignes
principales que secondaires, qui a constitu un redoutable concurrent au
dveloppement automobile jusquaux annes 1960. La fiscalit va dcourager
les grosses cylindres. Les moteurs quatre cylindres de puissance modre
restent la signature de lautomobile europenne. Mais lattractivit de la
voiture individuelle na cess de se confirmer dans les annes 1960, poussant
la fermeture des voies ferres secondaires et des lignes de tramway. En
France, seules les villes de Marseille et Saint-tienne nont jamais arrt leurs
tramways. Paralllement, la logistique a accentu son basculement vers la
route. Les produits, voitures individuelles, petits utilitaires et poids lourds,
se sont multiplis, et les volumes, soutenus par une demande incessante,
ont augment. La voiture sest enracine dans le paysage et dans la socit.
Le couple ptrole-automobile sest rendu indispensable, avec toutes ses
consquences sociales, conomiques et politiques.
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baril (moins de 5 dollars amricains lpoque), ils staient dots dun outil
de rgulation de la production de ptrole, donc de contrle des volumes et des
prix. Seuls cinq pays en taient membres lorigine: lArabie saoudite, lIran,
lIrak, le Kowet et le Venezuela.
En 1967, la guerre des Six-Jours constitue un second avertissement. Les
pays producteurs ragissent la dfaite militaire de lgypte et de la Syrie en
dcidant dun embargo ptrolier envers les tats-Unis, la Grande-Bretagne et
lAllemagne. Mais cette riposte choue car lapprovisionnement de ces pays
nest que modrment affect en volume. Les pays de lOPEP en tireront la
leon.
Le 6 octobre 1973, six pays arabes, mens par lgypte et la Syrie, attaquent
ltat dIsral lissue dune priode de tension ouverte par lexpansion
territoriale dIsral la suite de la guerre des Six-Jours de 1967. Le 17 octobre,
pour sanctionner les tats-Unis et leurs allis de leur soutien Isral, lOPEP
dcide dun embargo ptrolier contre les tats-Unis et lEurope, et dune
augmentation du prix du ptrole de 70% ainsi que dune rduction mensuelle
de la production de 5% jusqu la libration des territoires occups. Le cours
du ptrole est multipli par quatre en quelques semaines et passe de 3 12
dollars. Lembargo ne sera lev que le 18 mars 1974.
La situation semble se stabiliser fin 1974. Mais le systme est fragile et les
crises ptrolires ne sont nullement radiques. Les facteurs qui peuvent les
dclencher sont nombreux et imprvisibles. Une srie dvnements lis la
chute du shah dIran, en janvier 1979, puis la guerre Iran-Irak, qui dbute
en novembre 1980, provoque une contraction de loffre de ptrole et une
augmentation rapide des cours qui pousse le cours du brut de 12 32 dollars
la fin de 1980, puis 39 dollars au dbut de lanne 1981. Ce deuxime
choc ptrolier se produit au moment o lconomie mondiale est fragilise et
il entrane une rcession.
Le troisime choc ptrolier ne sest pas traduit par une cassure brutale mais par
une hausse continue. Elle commence en 2003 pour atteindre son paroxysme
au premier semestre 2008. Sur cette priode, le cours du brut est multipli
par cinq, pour atteindre 145 dollars le baril en juillet 2008. Une fois encore,
les causes apparentes sont multiples, mais il semble que lconomie ptrolire
est devenue hypersensible la moindre variation des marchs. Le volume
de production est de plus en plus insensible au prix de vente et rpond des
objectifs plus politiques quconomiques. Le niveau de prix rend dsormais
rentable la mise en production de nouveaux gisements, mais avec des dlais
et des cots considrables. Les marges de manuvre techniques se rduisent,
et la bonne volont des acteurs daccepter daugmenter leur production en
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comme le transport dhydrocarbures ne sont pas sans risques. Une longue srie
de catastrophes la dmontr. Les naufrages de ptroliers, tel que lAmoco
Cadiz, en 1978, ou lExxon Valdez en 1989 en Alaska, les fuites de pipelines
ou les accidents de production comme Ixtoc 1 en 1979 ou, plus rcemment,
lexplosion en 2010 de la plate-forme de BP, Deepwater Horizon, dans les
eaux poissonneuses du golfe du Mexique ou lexplosion du convoi ferroviaire
Lac-Mgantic, au Qubec, qui fit 47 morts en juillet 2013, ont chaque fois
des consquences environnementales graves et durables. Ces crises obligent les
tats ragir pour imposer de nouvelles normes de scurit aux compagnies.
Le combat de la nation Sioux depuis avril 2016 contre le pipeline du Dakota
dmontre lpret du dbat sur la poursuite de lexploitation du ptrole non
conventionnel, mme aux tats-Unis. De plus, le renforcement de la scurit a
un cot lev qui se traduit immanquablement la pompe.
Les tensions politiques alimentes par le ptrole sont multiples et sadditionnent
des rivalits stratgiques, idologiques et religieuses. En 2016, les exemples
sont nombreux. Lopposition Arabie saoudite/Iran, sunnites/chiites, est
exacerbe par le retour de lIran sur les marchs ptroliers. LIran reprsente
nouveau 10% de la production des pays de lOPEP, contre 31% pour lArabie
saoudite. Les tensions en mer de Chine mridionale entre la Chine et les
Philippines sont directement lies au contrle des nappes ptrolifres de Reed
Bank autour des les Spratleys. Le retour des tats-Unis sur le march ptrolier
avec lexploitation, controverse, des schistes bitumineux leur confre une
nouvelle libert en politique trangre. Lquilibre mondial doit tre analys
travers la situation nouvelle qui fait, en 2014, de lArabie saoudite, de la
Russie et des tats-Unis les trois premiers producteurs mondiaux de ptrole,
avec respectivement 12,9, 12,6 et 12,1%5. Lambition hgmonique de Daech
nest alimente que par son accs largent du ptrole irakien coul en
contrebande, pour un montant estim entre 1 et 3 millions de dollars par jour.
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avons attaqu linexorable descente vers un monde qui aurait puis ses rserves
de ptrole bas cot? Cest une question dune trs grande complexit pour
laquelle les dbats dexperts sont nombreux et qui a gnr une abondante
littrature spcialise o se mlent informations et manipulations. Nous
retiendrons comme source les publications de lAgence internationale de
lnergie (AIE), dont lautorit est reconnue, sinon incontestable.
Les techniques de recherche et dexploitation ont considrablement progress
avec lutilisation massive des outils informatiques et des progrs de la
gophysique. Malgr cette sophistication de lindustrie ptrolire, dsormais
bien loigne des prospecteurs du dbut du XXe sicle, on constate que peu
de champs ont t dcouverts au cours de la dcennie alors que les gisements
issus de recherches des annes 1970 tendent dcliner. Lexploitation, coteuse
et dangereuse pour lenvironnement, des ptroles non conventionnels issus de
la fracturation des schistes bitumineux, si elle confre un nouveau rle aux
tats-Unis dans lconomie ptrolire, ne peut tre quun pisode transitoire.
Lautomobile, vulnrable
Si le monde industriel sest habitu vivre avec de brutales augmentations
du cours du ptrole et a acclr les mesures de substitution, le monde du
transport, et surtout lautomobile, reste le secteur le plus vulnrable. Lquation
globale de la consommation dnergie par le secteur du transport est simple et
tient en peu de paramtres. Elle se formule ainsi:
Consommation globale =
efficacit nergtique x distance moyenne parcourue x nombre de vhicules
Lefficacit nergtique est fonction de la taille et du poids du vhicule, de
son arodynamisme (Cx) et de la puissance du moteur. Depuis 2009, les
constructeurs doivent simultanment rsoudre le problme nergtique et
faire face une stagnation de la demande sur leurs marchs historiques. Si
lquation nergtique est un des dfis les plus complexes rsoudre pour
lindustrie automobile et pour les tats rgulateurs, le manque dentrain des
consommateurs est une menace plus immdiate pour leur rentabilit. Depuis
2009, la stratgie des constructeurs a donc t de restaurer leurs marges par
une politique de volume avec des produits nouveaux, prsents comme plus
attractifs en faisant appel une pluralit de fonctionnalits nouvelles bases
sur llectronique, en mettant au second plan linnovation nergtique. Une
politique de croissance des volumes, notamment dans les pays mergents,
augmente mcaniquement la demande de ptrole.
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Rsistance du ptrole
6. Sur ce sujet, je me permets de renvoyer mon livre, cocrit avec Marine Corniou, 1,2 milliard dautomobiles,
7 milliards de terriens, la cohabitation est-elle possible?, Lignes de repres, 2013.
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Les pays non membres de lOCDE vont voir leur parc automobile passer de
200 millions de vhicules en 2010 900 millions en 2035. Et, dans ce scnario,
le ratio de vhicules par habitant resterait trs infrieur au niveau atteint dans
les pays de lOCDE: 125 vhicules pour 1000 dans les pays non OCDE,
contre 550 pour 1000 pour les pays OCDE. La Chine seule contribuerait
laccroissement de la demande mondiale de ptrole en 2035 pour 2 millions
de barils par jour. Mais lhistoire nous enseigne que cette industrie de masse
connat rgulirement de vastes changements de situation, la plupart du temps
lis des vnements ptroliers. La projection de tendances se rvle fragile
dans cette industrie cyclique au carrefour de multiples disciplines et facteurs
dinfluence.
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CO2, gaz effet de serre, ne sont quun des lments de limpact environnemental
des vhicules qui produisent galement des polluants chimiques et des
particules fines dont les normes Euro visent rduire le volume. Euro 6 est
obligatoire depuis le 1er septembre 2015 pour limmatriculation des nouveaux
vhicules. Lindustrie est donc pousse par cette double rglementation
innover pour rduire sa trace environnementale et viter des mesures plus
graves de restriction ou mme dinterdiction de circulation.
Cest en 2009 que la Commission europenne, le Parlement europen et
les constructeurs automobiles europens se sont entendus pour dfinir les
modalits datteinte, de la limite moyenne de 130g/km dmission de CO2,
soit 18% de rduction pour 2015. Cette limite dmission est calcule sur
lensemble de la gamme de chaque constructeur. Au cours des dbats, cette
obligation volontaire a t repousse de trois ans, 2012 ayant t la
date primitivement fixe par la Commission. Si les parties prenantes avaient
finalement accept de temporiser sur le calendrier, ctait pour garder un cap
trs ambitieux: limiter les missions moyennes 95g/km en 2020. Le vote
du Parlement europen du 25 fvrier 2014 confirme cet objectif: les voitures
neuves vendues en Europe en 2020 devront mettre 27% de CO2 de moins
que celles vendues en 2015.
Depuis 2008, la crise de lautomobile en Europe a eu un impact majeur sur
la baisse des volumes de ventes. Entre 2008 et 2015, en huit ans, le march a
perdu 19 millions de vhicules par rapport aux donnes de 2017. Cest plus
dune anne de vhicules modernes. Mme si le march a retrouv rcemment
une nouvelle vigueur avec une croissance en Europe de 9% sur le premier
semestre 2016, il reste au-dessous du niveau de 2007 qui tait alors de 16
millions de vhicules. Le paradoxe est que ces nouvelles voitures sont moins
polluantes que le parc install. Si la baisse globale des volumes diminue les
rejets, le vieillissement du parc, dont la moyenne dge europenne tait en
2015 de 9,7 ans, dgrade la situation, les voitures les plus anciennes tant les
plus polluantes et gnratrices de CO2. En France, 41% du parc des voitures
particulires a plus de 10 ans, contre 35% en Allemagne. Les constructeurs
arguent donc que lacclration du remplacement du parc ancien aurait un
effet plus efficace que le durcissement de la rglementation.
Les progrs des vhicules neufs sont en effet trs sensibles. La production
moyenne de CO2 par kilomtre en Europe, qui slevait, pour les voitures
vendues en 2012 132g/km est passe 118g/km en 2016. LAllemagne, pays
des grosses cylindres, est passe de 147g/km en 2012 126g/km quatre ans
plus tard. Or, pour lAIE, dans un scnario dit 450 ppm en vue de rduire
les missions de CO2 dans latmosphre (nous avons atteint aujourdhui 400
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dvelopper ses propres outils, mettant au point de faon coteuse des systmes
propritaires bien plus complexes que loffre du march grand public.
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avant larrive dune seconde gnration qui ne sera plus en concurrence avec
lalimentation humaine. Lhybridation est aujourdhui propose par la plupart
des constructeurs.
Lindustrie automobile, concentre sur lexploitation inventive dune pluralit
de techniques pour concevoir et raliser des produits, sest trs peu
intresse lusage, quelle a longtemps jug comme extrieur son modle
conomique de production de masse. Tant quil y aura une demande, elle
devra tre satisfaite, tel est le credo dune industrie qui continue exalter le
plaisir de conduire comme motivation majeure dachat. Toutefois, avec un
stock mondial de 1,4 milliard de vhicules et un flux annuel de production de
lordre de 90 millions, limpact de cette industrie a depuis longtemps dpass
le strict champ de la logique du march: la rglementation est indissociable
de laventure automobile, au grand dam des constructeurs, comme ils lont
rcemment rappel face aux objectifs de durcissement des rgles en matire
dmissions en 2020 en Europe. Tous les grands pays utilisateurs sont
confronts aux mmes contraintes et si la Chine a pu tre un temps considre
comme un eldorado de lautomobile, il apparat clairement que le march
chinois ne sera pas la solution durable aux problmes de lindustrie automobile
des pays matures. Car lautomobile dpasse largement son champ industriel
propre de produit de consommation. Elle est un objet social qui ne peut
exister sans un intense effort de la communaut pour crer des infrastructures
mais aussi pour dfinir les rgles dusage des vhicules et les faire respecter.
Sans cet effort collectif dinfrastructures et de rglementation, lutilisation
de lautomobile serait en effet impossible. Pour parvenir acclrer cette
transformation, un outil parat en mesure de pousser les consommateurs
changer de comportement: une fiscalit automobile mise en place sur un
critre unique et indiscutable, la masse, qui ne souffre aucun artifice de calcul.
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ANNEXES
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Caractristiques VE
VH
VHR
VHRPA
Chane de traction
lectrique
lectrique (sous
autonomie
lectrique)
Essence (hors
autonomie
lectrique et
sollicitation forte
acclration)
lectrique (sous
autonomie
lectrique)
Essence (hors
autonomie
lectrique et
sollicitation forte
acclration)
lectrique (sous
autonomie
lectrique)
lectrique
aliment par le PA
(hors autonomie
lectrique)
Autonomie
100/150km en
lectrique
2km en
20/40km en
40/60km en
lectrique, 600km lectrique, 600km lectrique, 600km
en thermique
en thermique
en PA
Moteur
Moteur lectrique
Moteur lectrique
de traction
Moteur thermique
de traction
Moteur lectrique
de traction Moteur
thermique de
traction
Moteur lectrique
de traction
Moteur thermique
en groupe
lectrogne
Rechargeable
Oui
Non
Oui
Oui
Carburant
lectricit
Essence/diesel
lectricit
Essence/diesel
lectricit
Essence/diesel
Vhicules du
march
Prius, Yaris
Amera, Volt
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Source: Sodetrel
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Valeurs dislam
Dominique Reyni (dir.), prface par le cheikh Khaled Bentouns, PUF,
janvier2016, 432pages
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conomie de la connaissance
Idriss J. Aberkane, mai 2015, 48pages
ducation et islam
Mustapha Cherif, mars 2015, 44pages
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Mmoires venir
Dominique Reyni, janvier 2015, enqute ralise en partenariat avec la
Fondation pour la Mmoire de la Shoah, 156pages
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Valeurs partages
Dominique Reyni (dir.), PUF,mars2012, 362pages
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La responsabilit
Alain-Grard Slama,novembre2011, 32pages
La jeunesse du monde
Dominique Reyni (dir.), ditions Lignes de Repres,septembre2011, 132pages
La libert religieuse
Henri Madelin,septembre2011, 36pages
cologie et libralisme
Corine Pelluchon,aot2011, 40pages
La fraternit
Paul Thibaud,juin2011, 36pages
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Lengagement
Dominique Schnapper,juin2011, 32pages
Administration 2.0
Thierry Weibel,janvier2011, 48pages
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