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    se NOTICIAS DE AIM Navegacién de Area (RNAV) | Juan Francisco Martinez Vadillo. Col.N° Fotos: ESA y ATC Magazine Para analizar el desarrollo de la Navegacién Aérea y en concreto el concepto RNAV o Navegacién de Area, iciamos una serie de articulos que ofrecerdn un repaso cronolégico y la evolucién que este método de navegacién estd teniendo de acuerdo con el Plan Global de Navegacién ‘Aérea de la OACI para los Sistemas CNS/ATM y la Estrategia ATM 2000+ de la Conferencia Europea de Aviacién Civil (CEAC).. La historia de la navegacién aérea nos muestra la evolucién del ser humano por conquistar sus elementos, através de una superacién y mejora constantes. ‘Sus comiienzos se adaptan a una transi- Cién de aventuras con sus retos,ries- gos, metas, descubrimientos, tragedias y Giitos. Hoy en dia ese final que es a la vez un presente y un futuro continuo en el tiempo, es el producto de una actvi- dad basada en la seguridad, tecnologia VIDOR ENERO-FEBRERO-MARZO 233 y controles de calidad. La navegacién aérea del futuro tiene como reto dar solucién, entre otros, a problemas tan importantes como el constante crecimiento del tréfco aéreo, la adaptacién e implantacién de nuevas tecnologfas, la unificacién y armoniza- i6n de los diferentes sistemas entre distintos paises y operadores, y siempre or supuesto con el maximo respeto al medioambiente. Generalidades Para introducimos en el moderno con- cepto “Navegacién de Area” (RNAV 6 aRea NAVigation) se hard un pequenio repaso de cémo ha sido el desarrollo de lo sisternas de Navegacién y de la organizacién del espacio aéreo. Enos primeros afios de la aviacién, los pilotos navegaron en contacto con el terreno y eran responsables de guardar su propia separacién con otras aerona- ves y con el terreno. La aparici6n de la navegacién por instrumentos (0 vuelo sin visiblidad) con el fin de poder efec- tuar el vuelo independientemente de las condiciones meteorolégicas, creé la necesidad de conocer la posicin de los obstaculos del terreno respecto a las ayudas radioeléctrices instaladas en tie- rra (NDB, VOR, TACAN, etc), asf como de coordinar los vuelos en el espacio aéreo. En un primer momento, se designé zona de control (CTR) al espacio aéreo del aeropuerto y sus alrededores, donde el ntimero de movimientos era de cierta importancia,teniendo que satisfacer determinados requisitos, de equipamiento de la aeronave y de capa- citacion de la acceder a ella Elincremento constante del tréfico hasta nuestros dias ha traido consigo la definicion actual del espacio aéreo con: trolado aceptada por todo el mundo. En base a una serie de ayudas radioe- léctricas, se establecen las rutas instru- rmentales 0 aerovias, que unen las zonas de control entre si Donde la densidad de trfico lo aconse- ja, se agrupan varias zonas de control dentro de un rea de control terminal (TMA), en la que confluyen varias aero- vias y se establecen rutas de afluencia de trdfco que comunican estas aero- vias con cada zona de control en particular. Dentro del espacio aéreo controla- do, se definen una serie de reglas de vuelo para el vuelo por instrumen- tos (IFR, Instrumental Flight Rules due se han de cumplir; pero la res- ponsabilidad de mantener la separa- Cién entre aeronaves corresponde a los Servicios de Control de Trénsito ‘Aéreo (ATS), Por lo tanto, las aeronaves utilizan las mismas rutas y reportan su posi- cién en puntos predeterminados; segiin este planteamiento, parece sencillo que los servicios de control puedan coordinar los tréficos en base a unos tiempos determinados de sobrevuelo de los puntos de not? ficacién y al tener a su disposicion la gama de altitudes de que dispone tuna ruta. Larealidades que a pesardeestas | posibilidades y del empleo cada vez ‘més extendido del radar para suri- nistrar el servicio de control, la con- fluencia de gran niimero de aeronaves ‘en una ruta determinada o en un Area Terminal, provoca, en ocasiones, la saturacién de la capacidad total de tréfi- cos para la que fue disefiada esa ruta 0 ‘estructura de rutas. Ademds, todos los tréficos no tienen las mismmas posibili- dades de maniobra, ni se mueven en las mismas gamas de velocidades. Elalivio que estas estructuras de rutas, predeterminadas necesitan, la consigue ‘en gran parte el servicio de control con cel empleo del radar, suministrando al ulacién, para poder oLt12.1 piloto vectores (rumbos)iniciales con los que puede proceder desde su posi-

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