se
NOTICIAS DE AIM
Navegacién de Area
(RNAV) |
Juan Francisco Martinez Vadillo. Col.N°
Fotos: ESA y ATC Magazine
Para analizar el desarrollo de la Navegacién Aérea y en concreto el
concepto RNAV o Navegacién de Area,
iciamos una serie de articulos
que ofrecerdn un repaso cronolégico y la evolucién que este método de
navegacién estd teniendo de acuerdo con el Plan Global de Navegacién
‘Aérea de la OACI para los Sistemas CNS/ATM y la Estrategia ATM 2000+
de la Conferencia Europea de Aviacién Civil (CEAC)..
La historia de la navegacién aérea nos
muestra la evolucién del ser humano
por conquistar sus elementos, através
de una superacién y mejora constantes.
‘Sus comiienzos se adaptan a una transi-
Cién de aventuras con sus retos,ries-
gos, metas, descubrimientos, tragedias
y Giitos. Hoy en dia ese final que es a la
vez un presente y un futuro continuo en
el tiempo, es el producto de una actvi-
dad basada en la seguridad, tecnologia
VIDOR ENERO-FEBRERO-MARZO 233
y controles de calidad.
La navegacién aérea del futuro tiene
como reto dar solucién, entre otros, a
problemas tan importantes como el
constante crecimiento del tréfco aéreo,
la adaptacién e implantacién de nuevas
tecnologfas, la unificacién y armoniza-
i6n de los diferentes sistemas entre
distintos paises y operadores, y siempre
or supuesto con el maximo respeto al
medioambiente.
Generalidades
Para introducimos en el moderno con-
cepto “Navegacién de Area” (RNAV 6
aRea NAVigation) se hard un pequenio
repaso de cémo ha sido el desarrollo
de lo sisternas de Navegacién y de la
organizacién del espacio aéreo.
Enos primeros afios de la aviacién, los
pilotos navegaron en contacto con el
terreno y eran responsables de guardar
su propia separacién con otras aerona-
ves y con el terreno. La aparici6n de la
navegacién por instrumentos (0 vuelo
sin visiblidad) con el fin de poder efec-
tuar el vuelo independientemente de las
condiciones meteorolégicas, creé la
necesidad de conocer la posicin de los
obstaculos del terreno respecto a las
ayudas radioeléctrices instaladas en tie-
rra (NDB, VOR, TACAN, etc), asf como
de coordinar los vuelos en el espacio
aéreo.
En un primer momento, se designé
zona de control (CTR) al espacio aéreo
del aeropuerto y sus alrededores,
donde el ntimero de movimientos era
de cierta importancia,teniendo que
satisfacer determinados requisitos, de
equipamiento de la aeronave y de capa-citacion de la
acceder a ella
Elincremento constante del tréfico
hasta nuestros dias ha traido consigo la
definicion actual del espacio aéreo con:
trolado aceptada por todo el mundo.
En base a una serie de ayudas radioe-
léctricas, se establecen las rutas instru-
rmentales 0 aerovias, que unen las
zonas de control entre si
Donde la densidad de trfico lo aconse-
ja, se agrupan varias zonas de control
dentro de un rea de control terminal
(TMA), en la que confluyen varias aero-
vias y se establecen rutas de afluencia
de trdfco que comunican estas aero-
vias con cada zona de control en
particular.
Dentro del espacio aéreo controla-
do, se definen una serie de reglas de
vuelo para el vuelo por instrumen-
tos (IFR, Instrumental Flight Rules
due se han de cumplir; pero la res-
ponsabilidad de mantener la separa-
Cién entre aeronaves corresponde a
los Servicios de Control de Trénsito
‘Aéreo (ATS),
Por lo tanto, las aeronaves utilizan
las mismas rutas y reportan su posi-
cién en puntos predeterminados;
segiin este planteamiento, parece
sencillo que los servicios de control
puedan coordinar los tréficos en
base a unos tiempos determinados
de sobrevuelo de los puntos de not?
ficacién y al tener a su disposicion la
gama de altitudes de que dispone
tuna ruta.
Larealidades que a pesardeestas |
posibilidades y del empleo cada vez
‘més extendido del radar para suri-
nistrar el servicio de control, la con-
fluencia de gran niimero de aeronaves
‘en una ruta determinada o en un Area
Terminal, provoca, en ocasiones, la
saturacién de la capacidad total de tréfi-
cos para la que fue disefiada esa ruta 0
‘estructura de rutas. Ademds, todos los
tréficos no tienen las mismmas posibili-
dades de maniobra, ni se mueven en
las mismas gamas de velocidades.
Elalivio que estas estructuras de rutas,
predeterminadas necesitan, la consigue
‘en gran parte el servicio de control con
cel empleo del radar, suministrando al
ulacién, para poder
oLt12.1
piloto vectores (rumbos)iniciales con
los que puede proceder desde su posi-