Filosofa More

Electric Aircraft

AndrsLagunaAlcalde
AlbertoMillnMontero
AlbaTejederasBartolom
LoretoVzquezdelReyPerdomo
AlbertoVillarrubiadeJuan

Introduccinalaingenieraaeroespacial.Grupo2.1GIA.

FilosofaMoreElectricAircraft

ndice:
IntroduccinalafilosofaMEA.. 2
Arquitecturaysistemasdeaccionamiento.. 3
Neumtico. 3
NoBleedSystem. 3
Mecnico 8
Hidrulico 10
Elctrico.. 11
Ventajaseinconvenientes 15

Conclusiones.. 17
Bibliografa.. 18

FilosofaMoreElectricAircraft

IntroduccinalafilosofaMEA
Lasaeronaves hacen usodelos llamados sistemas deaccionamiento.Estos
sistemas son conjuntos de elementos (motores, hlices, palancas, correas de
transmisin, poleas, actuadores...). que permiten y participan en el movimiento de
cualquier parte mvildeun avin.Graciasala evolucindelaelectricidadalolargo
de la historia, sobre todo en las ltimas dcadas, se ha producido una revolucin
dentro del mundo aeronutico sustituyendo los diferentes sistemas de
accionamiento existentes (hidrulicos, neumticos, elctricos y mecnicos) por
sistemas deaccionamiento completamente elctricos, dando lugaral trmino
More
ElectricAircraft
(AeronavesMsElctricas).
El trmino
MoreElectricAircraft
,abreviadocomoMEA,tieneelpotencialpara
aprovechar las tecnologas emergentes en la generacin, distribucin y
almacenamientodelaenergaydelaelectrnicadepotencia.
Actualmente, las aeronaves MEA existentes son el F35 Fighter, el Airbus
A380 y el Boeing 787. Ser sta ltima la aeronave en lacual se pondr especial
nfasisalolargodeltrabajo.
El objetivo de estetipodeaeronavesmselctricas,entreotros,esreducirel
gasto de combustible, tanto es as que laarquitectura de sistemas del Boeing 787
est diseada para ahorrar hasta un 20% de combustible. Adems, ofrece a los
operadores una gran eficiencia debido a las ventajas que presentan los sistemas
elctricosen comparacin conlos sistemas neumticos,tanto entrminosdepeso,
comoenreduccindecostesdemantenimiento.

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Arquitecturaysistemasdeaccionamiento

Comosehavistoanteriormente,unsistemadeaccionamientoesunconjunto
de elementos tales como motores, hlices, palancas, correas de transmisin,
poleas,sensores, actuadores,etc. quetienencomoobjetivomoveryparticiparenel
movimiento de cualquier parte mvil de un avin. En funcin del mecanismo que
poseael sistema para accionarla partemvil delavin,sedistinguirentresistema
deaccionamientoneumtico,mecnico,hidrulicooelctrico.

1. Sistemaneumtico
Es uno de los cuatro sistemas de accionamiento que permite el
funcionamiento completo del avin puesto que alimenta al resto de sistemas
generales. Su funcionamiento se basa en aprovechar la presin y el volumen del
aireque ha sidocomprimido en el motor y,medianteactuadores,conseguirenerga
mecnicaapartirdelaexpansindelaire.
En funcin del uso, se puede distinguir entre sistemas principales y
secundarios.Lasprincipalesfuncionesdelsistemaneumticoson:

Larefrigeracindelmotor.
Lapresurizacindelacabina.
Su actuacin como anticongelante en las puntas de las alas donde
puedesermuyperjudiciallaformacindehielo.
Calentar la entrada de aire en el motor para evitar la formacin de
hieloenloslabes.
Regularelsistemadeaireacondicionadodelinteriordelacabina.

El elemento principalparaque lossistemas neumticosfuncionen es el aire.

ste puede obtenersede diversas zonas: delcompresor del motor duranteel vuelo
(lo que se denomina como sangrado), de la Unidad Auxiliar de Energa, o de un
canal de conexin en tierra de alta presin, como alternativa a la conexin de la
APU. Este puntodeconexinseencuentraenaeropuertosohangaresdeempresas
enloscualesseprocedealmantenimientodelosaviones.
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El mtodomscomnparala obtencinde aire es elcitado enprimerlugar,

el sangrado de aire del compresor del motor durante el vuelo. Su funcionamiento
consisteen la extraccindeairecalienteyapresin,deunoomscompresoresde
los diferentes motores, a travs de vlvulas de paso situadas en dichos
compresores, regulando la presin y temperatura del aire de sangrado, y
entregndoloalcolectordedistribucinparaserutilizadoporelrestodesistemas.

Este aire comprimido es muy valioso ya que alcanza una temperatura

cercanaalos 225C y una presinbastantealta(entorno a los275kPa),asu vez,
es una fuente muy fiable de potencia aunque puede ser contaminante en cabina
debidoaquecontienerestosdefluidohidrulicoyaceite.

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En cuanto a los aviones MEA y, especialmente en el modelo Boeing787,

existe una diferencia notable en el sistema neumtico con respecto a otras
aeronaves. Estos aviones emplean sistemas de no sangrado (
NoBleed Systems
)
queademsrepercuteenciertamedidaenelrestodesistemasdelavin.
Con elnuevo sistemamsdependientedelaelectrnicaquedelaobtencin
de aire del compresor propuestoporBoeing, el aire necesario para la alimentacin
del avin extrado del motor es inexistente pues se usan componentes elctricas
modernas y generadoreselctricosparareemplazarelsistemadeconductosprevio.
En la imagen que se muestra a continuacin se puede observar la diferencia en
cuanto a complejidad mecnica de un motor con sistema de sangrado tradicional
frentealsistemadenosangrado.

A la derecha, motor tradicional de sangrado, en la izquierda motor con sistema de no

sangrado

En los aviones MEA, se procede a una total sustitucin del sistema

neumtico de vlvulas y conductos propio de los aviones convencionales por un
sistema elctrico que es mucho ms eficiente en cuanto a pesodebidoa que son
menos los componentesque necesitaninstaurarseenelmotoryaque,conelnuevo
sistema de no sangrado, el flujo de aire que anteriormente recorra el avin es
suprimido. Adems, esto permite eliminar los pesados conductos de titanio por los
cuales el aire era transmitido a otras partes del avin. La filosofa MEA permite
tambinsuprimirpartesmecnicasdelaunidadauxiliardepotencia(APU).

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EnelBoeing787Dreamliner:
Elairedelacabinaentradesdelapartedeabajodelfuselajeyescomprimido.
La presurizacin de la cabina se consigue mediante unas ranuras de forma
ajustable, dependiendo de la presin necesaria, por las cuales se produce la
entradadeairecomprimidoyademsnogeneranprdidadeenerga.
El sistema hidrulico que mueve las superficies de control, como se ver ms
adelante,tambinest respaldado y potenciado elctricamente, lo quehacequese
elimineel sistema hidrulicoque debe transmitirlafuerzadelpilotoalassuperficies
decontrol,locualenunavindedichasdimensionesesdetremendaimportancia.
Tradicionalmente, para evitar laformacin dehieloen elbordedeataquedelala,el
aire caliente era guiado por los conductos que rodean las alas. El aire sobrante
escapaba por pequeas ranuras bajo los slats. Actualmente, con elnuevo sistema
propuesto,se colocanmantas trmicasen elinteriordelos slatsparaevitarelhielo
en el borde de ataque, estas mantas funcionan mediante electricidad y no
desaprovechan elexcesode energacomoel sistema de sangrado adems,como
nohacenfaltalosagujerosdeexpulsin,sereducelaresistenciaaerodinmica.

Unidad depotencia auxiliarAPU.Ennaranja, partes mecnicasquesuprimeelBoeing 787respecto

aunaAPUnormal

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Antes de exponer las principales diferencias que incluye el sistema de no

sangrado en el Boeing787, se van a detallar algunas caractersticas de la
arquitecturadeestaaeronave.
En primer lugar, los sistemas del 787 estn basados en una arquitectura
abierta, de hecho, incluso siendo ms sencillos que otros sistemas de aviones
actuales, proporcionan una mayor funcionalidad. Por ejemplo, el equipo de trabajo
est plantendose incorporar sistemas especficos de seguimientoque permitanal
avin, mientras ste se encuentra en vuelo, requerir las necesidades de
mantenimientoalossistemasinformticosentierra.
A su vez, la forma de diseo y construccin de la aeronave tambinaporta
mejoras en la eficiencia. Por ejemplo,sehan eliminadomil quinientas planchas de
aluminio y entre 40 mil y 50 milabrazaderas comoresultado de fabricarla seccin
del fuselaje comouna solapieza loque conlleva unareduccindelpesototaldela
aeronave.
El Boeing787 Dreamliner es el primer avin comercial con un sistema de
distribucin de frecuencia variable 230 Vac y un sistema de aire acondicionado
accionado elctricamente. A su vez, es el primero en utilizar actuadores
electromecnicosdecontroldevuelo.

Ventajasdelarenovacindelsistemapornobleedsystem
Laseguridad aumenta debido a que el aire a altatemperaturanopasanipor
lasalasniporlacabina,sinoquesesolamentefluyeporelmotor.Adems,el
nuevosistematienemenospartesmecnicaspropensasafallar.
Loscostes demantenimientosereducen, yaqueel delsistemadesangrado
esmuycostosoporeldesgasteylaoxidacindelaspiezasmvilesdebidoal
flujo de aire a presin mientras que el sistema elctrico apenas requiere
mantenimiento.
Las unidades de refrigeracin (ACM) de alta presin se cambian por
unidades derefrigeracinde bajapresinmuchomseficientesquesoncasi
innecesarias en vuelo de crucero, donde el avin pasa la mayor parte del
tiempodevuelo.
La cabina no puede contaminarse ya que no se proporciona aire desde el
motorparasupresurizacin.

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El consumo del avinsevereducidoyaque, al serel sistemamseficiente,

seprecisa de menos potenciaenvuelodecrucero,deestaforma,elalcance
aumenta. Adems, otros factores, como la reduccin del peso, tambin
contribuyenaunmayoralcanceyaqueelconsumooptimizadoseadel orden
del2%.
Todo el aire a alta presin que entra al motor es convertido en empuje
maximizandoaslaeficienciadeeste.

Las desventajas ms significativas de este sistema son el empleo de un

sistema de control elctrico ms sofisticado y la necesidaddeutilizargeneradores
deenergamsgrandesencuantoatamao.

Enconclusin
Con losmotoreselctricos para laalimentacin delavin,el rendimientoyla
fiabilidaddelavinaumentanysuscostesdisminuyen.
El beneficioms importantedelsistemadenosangrado,siguiendolafilosofa
MEA en el Boeing 787, es la optimizacin del motor, la transmisin del aire, el
sistema de alimentacin auxiliar y el uso de energa que permiten reducir el
consumodelavin.
Tambin ser beneficioso debido al ahorro en costes de mantenimiento y
debido al incrementoenlaseguridaddelavinyaquehaymenoscomponentesque
puedan fallar (conductos neumticos,protectorescontralaroturadeestos,vlvulas,
lquidorefrigerante,etc).

2. Sistemamecnico
Otro sistema de accionamiento muy importante es el sistema mecnico, uno
de los ms antiguos usados en aviacin. Consisteenun mtodobsico decontrol
del avin, principalmente usadoen avionespequeos donde lacargaaerodinmica
no es elevada. Su funcionamiento se basa en el movimiento de poleas, cables,
barras de empuje y contrapesos para transmitir el movimiento desde el joystick o
palancadecontroldecabinahastalassuperficiesmvilesdecontrol.

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Los elementos mecnicos estn presentes en todos lossistemas decontrol.

Este sistema se caracteriza porque tantola seal de mando como larespuesta del
mismo son puramente mecnicas. La salida tpica de estos sistemas es el
movimiento que se produce en una biela o en una barra de mando que acta
directamentesobrelasuperficieaerodinmicadecontrol.
En la siguiente imagen podemos observar el mecanismo bsico de este
sistemadeaccionamiento.

Sistemamecnicodeaccionamientodelassuperficiesdecontrolenavionetas

El uso de este tipo de sistemas para aviones ms grandes, como es de

suponer, es inviable, ya que las cargas aerodinmicas son ms elevadas y, por
tanto, hay que realizar esfuerzos mayoresporparte delpilotoparapoderactivar la
superficie mvil del avin.Paraevitarestos esfuerzos tanaltos,seintrodujo eluso
delsistemadeaccionamientohidrulico,queseestudiaracontinuacin.

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3. Sistemahidrulico
Laimportancia deestesistemadeaccionamientoseencuentraenque,sinsu
presencia,sera imposible la realizacindela mayora detareasofuncionesdentro
deunavinactual.Estesistemadeaccionamientosefueintroduciendoparaayudar
al movimiento de otras partes mviles delavin como las superficies decontrolde
vuelo,esdecir,seencarga de crearla fuerzanecesaria paramoverlasuperficiede
control pero las seales de activacin las sigue recibiendo a travs del circuito
mecnicodirigidasporelpiloto.
Este sistema consiste en el uso de un fluido hidrulico bajo presin para
transmitirfuerzas desarrolladas en unlugar delavinhastaotraszonasdiferentesa
travs de los distintos elementos hidrulicos, como pueden ser las bombas o
vlvulas. Este tipo deenerga permite convertirpequeos movimientosencabinaa
manos del piloto, engrandesycostososdesplazamientosparavariarlaposicinde
lasdiferentessuperficiesmvilesdelavin.
El sistema hidrulico se utiliza, entre otras funciones, para operaciones de
control devuelo primarioysecundario,extraccin y retraccindel trende aterrizaje
y las puertas asociadas, operacin de frenado de ruedas, direccin de ruedas,
operacionesdelossistemasdeactuacinenlarampaypuertas,entreotras.
El desarrollo de la tecnologa elctrica y electrnica en el siglo XX ha
provocado que lossistemas deaccionamiento noactendemaneraindependiente
sino que trabajen conjuntamente. Adems, debido a que la tecnologa pretende la
fabricacin deavionescadavezmselctricos,
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,lossistemas
hidrulicos y mecnicos pretenden ser eliminados por la gran cantidad de
inconvenientesque puedengenerar, comolas fugas o el peso,entre otros.Deesta
manera, a da de hoy, para el control de vuelo, el sistema mecnico no esusado
como tal, sino que es utilizado junto con el sistema hidrulico y/o elctrico, dando
lugar a los actuadores hidromecnico, electromecnicos (ElectroMechanical
actuator,EMA)yelectrohidrostticos(ElectroHydrostaticactuator,EHA).
Debido a los inconvenientes del sistema de accionamiento hidrulico y
mecnico y, como consecuencia de la aparicin de nueva tecnologa, el actuador
hidromecnico es reemplazado por el actuador electrohidrosttico y por el
electromecnico.
El actuador electromecnico tiene la novedad de reemplazar las seales
elctricas yla energa de movimientodel actuador electrohidrostticoporuna caja
de cambios y un motor elctrico para producir el movimiento delas superficies de
control.
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Los actuadores EHA (electrohidrostticos )son usados para las superficies

de control de vuelo primario debido a su alta fiabilidad: alerones, timn de
profundidad y timn de direccin mientras que los actuadores EMA
(electromecnicos) son usados para las superficies de control de vuelo secundario
debidoasualtaeficiencia:flaps,slatsyspoilers.

La gran diferencia del sistema hidrulico se encuentra en que,

tradicionalmente, la potencia del sistema central viene de dos bombas hidrulicas
propulsadas por dos turbinas deaire que,asuvez,esairesangradodelcompresor
principal del avin. En el caso del sistema MEA son dos motores elctricos
independienteslos queproporcionanlapotencianecesariaparaelbombeode airey
solo uno deellos,porconsiguienteslo unabomba,estenfuncionamientodurante
todo el vuelo, mientras que el otro motor solo se enciende en momentos crticos
como pueden ser el despegue o el aterrizaje, dondemspiezas mviles delavin
dependen del sistema hidrulico, lo cual previene el desperdicio de energa. A su
vez, la presin es ms alta en el sistema hidrulico del 787 dando lugar a una
reduccineneltamaodeloscomponentesdelsistemaqueahorranespacioypeso
enelavin.

4. Sistemaelctrico
En una aeronave, el sistema elctricoproduce,controlaydistribuye energa
al resto desistemas quelanecesitan.Paraesto, seextraeenergadelosmotoresa
reaccin. Actualmente estos son muy eficientes, pero, como ya se ha tratado
anteriormente, elsistemadesangrado de aireles quitaenerga.Estose traduceen
un menor empujey, por tanto, lanecesidadde mayoresreactores,mayor carga de
trabajo y mayor gasto de combustible, con el aumento de peso y mantenimiento
necesario. Cabe mencionar que la extraccin de energa elctrica de los
turborreactores de alta relacin de derivacin es mucho ms eficiente que la
extraccindeenerga neumticatradicional, locual nohace sinofavorecerelMEA.
Este sistema,quefuncionasintomarairedelmotor, ofrecemuchosbeneficiossobre
los sistemasneumticos:eliminalosconductospesados,lasvlvulasyloscontroles
y eliminael mantenimiento asociado a los sistemasneumticosextrayendoalavez
muchamenosenergadelosmotores.

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EsquemageneraldelfuncionamientodelaaeronaveBoeing787

En la imagen, se puede observar como la mayora de funciones que

previamente se ejecutaban con el aire sangrado del compresor sonreemplazadas
por un sistema de alta potencia elctrica ms eficaz, adems de cumplir las
funciones que este sistema tena en aviones tradicionales. A su vez, se aprovecha
el aire de impacto del exterior(representado por flechas).En lasunidadesECSse
regula todoel aclimatamientode lacabina (aire acondicionado,deteccindehumo,
sistema antiincendios...). Los CTAI (Control trmico antihielo) previenen la
formacin de hieloenlos labes.Loscableslleganhastalasalasparaalimentarlas
mantas trmicas.LaRAToturbinadeimpactovaconectadaaunabombahidrulica
(P)yaungeneradorelctricoquecargalabatera.staleproporcionaenergaalas
dos bujas (SG) que permiten que la unidad de potencia auxiliar (APU) est
operativay, moviendootra bomba hidrulica(P), elcombustible puedealcanzar los
dosmotoresprincipales.
Para una aeronave MEA, la energa elctrica necesaria para su
funcionamiento es mucho mayorqueen otra dedimensionescomparables pero sin
este sistema. Por ello, necesitan ms y mejores generadores de potencia. Existen
distintostipos de generadores,ascomodistintosrequerimientosdepotenciasegn
elsistemaaalimentar(desdeluceshastasistemasantihielo).
A diferencia de otros modelos, la electricidad a bordo en el Boeing 787
impulsa sistemas tan variados como los controles medioambientales, el arranque
del motor, el sistema hidrulico y el sistema antihielo.Porello, est equipado con
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seis generadores:dosencadamotorydosenlapartetraseradelavinparalaAPU
(unidad de potenciaauxiliar). Cada motor cuenta con dosgeneradoresdearranque
de frecuencia variable(VFSG)conectadosdirectamente alengranajedel motor. La
potencia aportadaporeste tipodegeneradores dependedela velocidaddelmotor,
de ah el trmino variable. Son la principal fuente de energa elctrica cuando los
motores estn encendidos, adems pueden usarse para alimentar sistemas
mientras el avin se encuentra en tierra. La APU cuenta tambin con dos
generadoresdearranquequesonfuentesecundariadeenergaduranteelvuelo.En
tierra, pueden usarse para arrancar el avin sin necesidad de ningn equipo de
tierra mediante unas bateras de las cuales obtienen la energa necesaria para
arrancar la APU, sta arranca los VSFG delos motores y estos losmotores en si.
Envezdeusarbateras,puederecibirenergadetierra.
De estamanera, el787puedefuncionarnicamenteconlaenergagenerada
durante elvuelo por losgeneradores de arranque sinnecesidadde hacerusodela
batera. sta se utiliza durante elvuelo como respaldode lossistemasencaso de
fallo en el sistema proveedor de energa y como energa de reserva para no
interrumpir el funcionamiento de los diversos sistemas al cambiar las fuentes de
energa. En tierra, sirve de apoyo para diversas operaciones como la carga de
combustible e impulsa los frenos cuando el avin es remolcado. Adems de dos
bateras de litio, el 787 cuenta con 3 receptculos (dos cercanos a la rueda
delanteradel trende aterrizaje y un tercerocerca del trendeaterrizaje)atravsde
loscualesrecibeenergadetierra,comosehamencionadoconanterioridad.
La energa generadapuede usarse sinmodificara 235Vdecorrientealterna
osernecesario convertirlaalosnivelesrequeridosporlossistemas.Paraelloel787
cuenta con dos compartimentos de equipos elctricos y varias unidades de
distribucin de energa enestadoslido. estas unidades reducen elpeso delavin
tantoencableado(112kmdecableadofrentealos145kmdelBoeing767)comopor
sermsligerasquelosalimentadoresdecorrientedeotrosmodelos.
Es interesante estudiar la evolucin existente entre la masa mxima al
despegueylapotenciadisponible.

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Se observa que hasta hace poco, la relacin entre elMTOW (peso mximo
del avincon elqueel piloto tiene permisoparadespegar)ylapotenciadisponible,
era aproximadamente lineal. Sin embargo, el Boeing 787 Dreamliner supone una
notablemejoraenesteaspectopues,conunpesocomparable aotrasaeronavesde
tamao mediogrande posee una potencia elctrica disponible unas tres veces
superioralamedia.

El sistema elctrico tambin es ms eficiente en cuanto a mantenimiento y

eficienciadelmotor:

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Ventajaseinconvenientes

Ventajas
Por un lado, el resultado de la sustitucin del sistema de accionamiento
hidrulico porel sistema elctricotiene comoventaja principalla ausencia defugas
hidrulicas. Estas fugas son nefastas para el funcionamiento del sistema, no solo
porlareduccindelrendimiento,sinoporquesonmuydifcilesdelocalizaryreparar.
Debidoaesto, un gran porcentajedelosretrasosenlosvuelossedebenafallosen
el sistemahidrulico. Un dispositivoelctrico no garantizaunamayor fiabilidad que
el componente hidrulico, pero permite la posibilidad de aislar un subsistema en
caso de que se produzca un fallo. Por el contrario, una fuga hidrulica en un
dispositivoconduce alaislamientode todo elcircuito,locualprovocaunfallocrtico,
conocidocomoNoGo.
Por otro lado, el reemplazo del sistema neumtico por el sistema elctrico
para evitar elsangrado de aireenlosmotorespresentaalgunasventajas,comoson
la reduccin del peso o la optimizacin del uso de laenergaelctrica entreotras.
Esta sustitucin afecta en gran medida a los controles de vuelo, dando lugar a la
aparicin de los actuadores electromecnicos y electrohidrostticos (EMA y EHA
respectivamente),comosedetallanteriormente.

Inconvenientes

El principal inconveniente observado en el Dreamliner es la calidad o

fiabilidaddelasbaterasusadasporelsistema elctrico.Enelmbitodelaaviacin,
un fallo tcnico se considera una anomala, pero cuando este se repite en otras
ocasiones se empieza a considerar como un serio problema. El problema surgi
cuando, enenerode 2013, la bateradeunos de estosavionessaliardiendoenla
bodega de un 787, operado por la aerolnea Japan Airlines, lo cual activ las
alarmas, y tansolo unospocos dasdespus, una segundabateraardienotrode
All Nippon Airways, lo que forz a los reguladores a dejar todos estos aviones en
tierra hastaque se garantizasesufiabilidad, siendola primera vez en tresdcadas
queseadoptarauna prohibicintotal devuelo deunmodeloespecficodeunavin
depasajeros.Siel problema era defabricacin o de mantenimiento,seraalgofcil
desolucionar, pero sisetrataba deldiseodelsistema,elnuevoBoeing787podra
necesitar una reconfiguracin, un peaje millonario para el fabricante y para las
compaas que esperan el modelo. La gravedad del problema recae en que las
bateras son un componente esencial del Boeing 787, una de las claves
tecnolgicas, luego si stas fallanse podradecirque no hayavin. A razdeeste
incidente, Airbus decidi no usar litio en las baterasdelA350 ,sustituyndolo por
cadmio.
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Otro inconveniente fue detectado el pasado da 22 de Abril, cuando las

autoridadesestadounidensesordenaronaBoeingrepararurgentementelosmotores
del Boeing 787, o sustituirlostemporalmente porotros de unageneracinanteriora
raz de un fallo detectado el pasado mes de enero. La medida solo afecta a las
aerolneas estadounidenses (quetienen 43 delos 176 Dreamliner que hayentodo
elmundo).
Elmodelode motorencuestineselGEnx,fabricadoporGeneralElectricynoesla
primera vez que ocurre algo similar, sino que el motor pertenece a una familia de
motoresconunampliohistorialdeproblemasencondicionesdefroextremo.
El problema radica en que el propulsor derecho del Boeing 787 de Japan
Airlines que cubra la ruta entre Vancouver y Tokio dej de funcionar. El avin se
encontraba a 20.000 pies de altura (unos 6.100 metros),donde latemperatura era
deunos 25Cbajo cero.
Los pilotosnolograronvolveraponerenfuncionamientoel
propulsor, pero pudieron aterrizar la aeronave pocos minutos despus con un solo
motor.
La posibilidad de que los dos motores sufran la misma avera en vuelo
convierteesto en unproblemadeurgencia.Lainvestigacinsobreesteincidenteha
llegado a la conclusin de que el motor que fall se haba visto afectado por la
vibracin durante lafase dedescenso delavin, ya queel motor izquierdo (de una
generacinanterior)nosevioafectadoporelproblema.

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Conclusiones

La evolucin del Dreamliner es fruto del gran desarrollo experimentado en

todos los mbitos de la ingeniera. Llevar a la realidad el trmino More Electric
Aircraft era algo utpico a mediados del siglo XX, pero se est consiguiendo
gracias a las investigaciones y logros en el sector aeronutico duranteesteltimo
siglo.
Como conclusin, cabe destacar que la filosofa
More Electric Aircraft una
seriedeventajasconrespectoalrestodeaeronavesciviles:
Granreduccin del peso: el787Dreamlineresel primer avincomercialque
se fabrica en un 50% con materiales compuestos (plsticos reforzados con
fibradecarbono)msresistentesyligerosqueelaluminio.
Un gran rendimiento y eficiencia medioambiental: gracias a los avances
tecnolgicos queaumentanla eficiencia del consumo de combustible.El787
consume un 20% menos que el resto de aviones de tamao similar, por lo
que genera menos emisiones de carbono, haciendo de l un avin ms
respetuosoconelmedioambiente.
Disminucin del ruido, ya que el impacto acstico de este avines un 60%
inferior al de otros aviones de su tamao. Esto se traduce en menos ruido
paralaspoblacionescercanasalosaeropuertos.
Reduccin los costes de mantenimiento debido a la eliminacin delsistema
de purga, el cual requera un mantenimiento intensivo, y a la reduccin del
nmerodepiezasenlaarquitecturaconrespectoalossistemasanteriores.
Mejora en la fiabilidad a causadela utilizacin de laelectrnica y unmenor
nmerodecomponentesdelainstalacindelmotor.
Todos estos cambios son pequeos avances para la construccin de un avin
completamenteelctrico,peroanesdemasiadopronto,tendremosqueesperar

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BIBLIOGRAFA

Informacindelosdistintossistemasdeaccionamiento:
https://cesda.wordpress.com/2013/07/09/elsistemaelectricodeldreamliner787/
http://787updates.newairplane.com/787ElectricalSystems/787ElectricalSystem

Wikipedia,Boeing787Dreamliner:
https://es.wikipedia.org/wiki/Boeing_787
TrabajodefindeGradode
RafaelngelCaballeroGmez,alumnodelaEscuela
TcnicaSuperiordeIngenieradeSevilla
http://bibing.us.es/proyectos/abreproy/70548/fichero/Proyecto_More_Electric_Aircraft.pdf

Informacindeactualidad:

http://www.elmundo.es/

http://economia.elpais.com/

http://www.boeing.com/commercial/aeromagazine/articles/qtr_4_07/article_02_4.ht
m

Otrasfuentes:

http://www.hispaviacion.es/operandoencamposdealtura/
.
h
ttp://www.boeing.com/commercial/aeromagazine/articles/qtr_4_07/AERO_Q407_a
rticle2.pdf

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