ORIGINAL CONTRATO DE SERVICIO DE CONSULTORIAN°227 - 2008 - MTC/20 ACTUALIZACION Y ADECUACION DEL ESTUDIO DEFINITIVO PARALA REHABILITACION Y MEJORAMIENTO. DE LACARRETERA: CAJAMARCA CELENDIN - a TRAMO: Km. §2+000 - CELENDIN INFORME N° 04 INFORME FINAL _ VOLUMEN | MEMORIA DESCRIPTIVA Y ESTUDIOS BASICOS MEMORIA DESCRIPTIVA COMPONENTE INGENIERIA | HOB CONSULTORES SA. = a ~ ua CE PERU] de Transportes y Comunicaci HO COMBILTORES BA cCLIMA El clima en la zona del proyecto es templado, moderadamente lluvioso y con amplitud térmica moderada. La media anual de temperatura maxima y minima es de 22°C y 3°C, respectivamente. La precipitacién media acumulada anual es de 551.2 mm. Teralzaciony Roscracon aol Eso Betta pars Fahabiaciony Mojorarenio Gea Gartera Caamarea ~Calendn— Balas006 UBICACION A NIVEL NACIONAL 3 eRe to es ee {jue Be Esiuoo Ss ‘ip ne1791 ===] PLANO DE UBICACION «= f=“) |227-08-PU-01Hom cOULTORER BA. 1.00 2.00 3} nn ESTUDIO DE TRAZO Y TOPOGRAFIA INTRODUCCION Los trabajos de trazo y topagratia han sido desarrollados considerando lo establecido en los Términos de Referencia, asi como las recomendaciones de los especialistas de Geologia y Geotecnia, Hidrologia y Drenale y de Suelos y Pavimentos. Los trabajos de topografia han incluido el levantamiento de zonas urbanas, de quebradas mayores y menores, de emplazamientos de estructuras, de sectores criticos, de canteras, de Depésitos de Material Excedente (DME), de accesos ¢ intersecciones y de terrenos y viviendas afectadas INFORMACION RECOPILADA Para la elaboracién de los trabajos de topografia, se uso como informacién de referencia el Estudio de Definitivo y de Impacto Ambiental de la Carretera Cajamarca - Celendin del 2001. La informacién recopilada fue la siguiente: + Planos del Disefio en General: Plano de Ubicacién y los Planos de Secciones Tipicas * Planos de Planta y Perfil Longitudinal. + Planos de Secciones Transversales. ‘Como informacién complementaria se ha adquirido la siguiente informacién: + Ficha de Hito Geodésico CAJAMARCA 1 ~ CAJ1, adquirida del Instituto Geografico Nacional (Ign) En el Anexo correspondiente a este volumen se presenta la ficha de! Hito Geodésico indicada. is cma ene srl Troceand, teaze ¥ DIES Towalvaciony Adscusion del Eoudle Derive "Rehabitacin yi "ramos Km 524000Hom cOULTORES BA, 3.00 ANALISIS DE ANTECEDENTES ‘Como antecedentes se tiene el Estudio de Factibilidad y de Impacto Ambiental de la Carretera Cajamarca- Celendin - Balzas, realizado por la empresa Alpha Consult ~ Electro watt, el mismo que fue aprobado mediante Resolucién Directoral N° 037-2002-MTC/15.02.PRT-PERT, del 25.01.02 y el estudio de Ingenieria para la “Rehabilitacién y Mejoramiento a nivel de asfaltado de la Carretera Cajamarca Cajamarca — Celendin - Balzas, Tramo: Km §2+0000- Celendin”, aprobado mediante Resolucién Directoral N° 006-2000-MTC/15.17 de fecha 18.01.00. TRABAJOS DESARROLLADOS Los trabajos desarrollados incluyen el levantamiento de la franja de la via proyectada, a partir del cual se ha procedido a desarrollar el trazo de la carretera, el levantamiento topografico de la franja de la via, la nivelacion de BM's y del eje de la carretera, y los levantamientos topograticos complementarios. Para desarrollar los trabajos de campo, se contado con cuatro brigadas de topogratia, cada brigada ha utiizado equipos de topogratia de ultima generacién, tanto estaciones totales como niveles. En el caso de las estaciones la informacién almacenada ha sido voloada a PC's para su procesamiento haciendo uso de software especializado. El Control Horizontal en tramos de 05 Km. aproximadamente, se ha hecho mediante pares de puntos georeferenciado por medio del Sistema GPS, mediante el método Estatico, al inicio y final de cada tramo de la poligonal, lo que permitira hacer el cdlculo de error y cierre de esta. Para los trabajos de levantamiento de la franja de la via, asi_ como para el replanteo del eje, se ha hecho uso de una Poligonal Bésica de Apoyo. De acuerdo a las condiciones de terreno se generaron Poligonales, con el fin de realizar los levantamientos topogréficos en zonas donde no alcanza la visibilidad desde los vértices de la Poligonal de Apoyo. Los trabajos del levantamiento de la franja de la carretera, han incluido el levantamiento de todas aquellas estructuras existentes. La nivelacién de los BM's ha sido referidos a hitos del estudio del 2003 al no existir hitos Bench Mark geodésicos del IGN, el célculo de cotas de los BM's ha sido determinado a partir de nivelaciones cerradas entre BM's, los mismos que han sido monumentados cada 500 metros, partir de las cotas de los BM's se ha procedido a determinar las cotas de los hitos de la poligonal de apoyo, y a partir de éstos las cotas de las estacas replanteadas, que han permitido obtener e! perfil longitudinal de la carretera. ‘Afin de contar con informacion bésica para el desarrollo de la ingenierla de detalle, se procedieron a desartollar los siguientes trabajos de levantamientos topograficos complementarios: + Levantamiento de Zonas Urbanas lt, + Levantamiento de Quebradas Mayores y Menores. 2 E, ‘+ Levantamiento de emplazamientos de estructura oer + Levantamiento de Sectores Criticos + Levantamiento de Canteras een tally ramos m2 000 Celenin ike acres ‘+ Levantamiento de Depésitos de Material Excedente (DME) Diy . de Accesos e Intersecciones t Le? Ct sn Devoe el iS zi ia owns Ga. BA RSE “walzacion y Adecuacn Gt Essa Dafinavo habia y Majo “amo Km 52000[eg =a 5.00 6.00 + Levantamiento de Terrenos y Viviendas Afectadas El procesamiento de la data topogréfica recopilada ha sido procesada haciendo uso de software de topografia y disefio geométrico de carreteras, “AIDC NS-PLUS" el cual ha permitido la elaboracién de planos. EQUIPOS UTILIZADOS Los equipos utilizados en los trabajos de topogratia han sido los siguientes: CUADRO "4.1. EQUIPOS TOPOGRAFICOS UTILIZADOS ESTAGION TOTAL TOPCON (GTS-105 N ty ESTAGION TOTAL TOPCON GTS-105N r ESTAGION TOTAL, TOPCON GTP-3005 T NIVEL AUTOMATICO TOPCON _ATGS 2mm Las estaciones totales han sido empleadas para los trabajos de trazo y topografia asi como para trabajos de replanteo que han sido necesarios efectuar. Dada la precisién requerida en la medicién de la poligonal de apoyo, se ha visto por conveniente el empleo de 2 Bases Three Bass. Los niveles automaticos han sido empleados en la nivelacién de BM’s asi como para determinar las cotas de los puntos de la poligonal de apoyo. Teniendo en cuenta que la precisién de las estaciones totales para la determinacién de cotas, resulta aceptable para trabajos de levantamiento topogrético, se ha visto por conveniente el empleo de las mismas en reemplazo de los niveles en estos trabajos. Los trabajos de seccionamiento se ha realizado con estaciones totales, niveles y en el caso de zonas de dificil acceso, se han empleado eclimetros NIVELACION - METODOLOGIA Los trabajos de nivelacisn incluyeron nivelaciones cerradas cada 500 metros, nivelacién de puntos de Ia poligonal de apoyo y nivelacién de todas las estacas del eje, para la obtencién del perfil longitudinal del terreno. La cota de referencia para la nivelacién, se ha determinado a partir del primer BM’ encontrado en el replanteo del Estudio Definitivo de Ingenieria para la rehabilitacién y Mejorameinto a nivel de asfaltado de la Carretera Cajamarca - Celendin, al no existir hitos Bench Mark geodésicos del IGN en la zona. Para la nivelacién cerrada cada 500m, se han colocado Beanch Marks, BM's debidamente monumentados, en lugares debidamente protegidos, fuera de los trabajos de explanaciones y referidos a puntos inamovibles. El método de nivelacién de BM's ha sido el de “doble corrida”, con cambios ubicados en lugares fijos y confiables. La precisién de cierre dela nivelacién ha sido menor a 0.012m/km, Pretty, Acuna Adin da to xtnivonan — ag 7 een AR Vanek 32 co eee dee gp) ees Hy) Bir: Fovoctaris, Teara'y Butko Vink ‘cin Novos ie ‘Actuakzacony Adecuacén del Estudo Deliv Rahabilacn y Mejoramanta da a Carlra Gajanaice "Odeian Baran "amo: Km 52-000 ~CalendaA partir de los BM's se ha procedido a nivelar los hitos de la poligonal de apoyo, haciendo uso de los equipos de nivelacién; para la nivelacién de las estacas se han empleado estaciones totales, las mismas que han tomado en cuenta las cotas de los hitos de la poligonal de apoyo, En el cuadro adjunto se muestra la relacién de BM's del proyecto, sus cotas y su respectiva referenciacién; informacién que ha sido plasmada a su vez en los planos de planta y peril. 1 | BMs200 2 | ems2s0 3 | emsa.0 | 4 | emsaso | 5 | BMs400 6 | amseso 7 | BMs6.00 3 _| susseo 9 | emssoo i 10 | emseso | t 12 | ewsrs0 14 | eMsaso a eutsoco 16 = | BM59.50 t 7 | ewenco | 18 | eMe0s0 | Aces Ae Pou ena ing jaa eo ‘rl Forces, ‘Actualzaciony Adsouacon dal Estudio Defnva Rehabltacn y Nejwamionto 3596.352 3581.80 9567.874 3557.951 3540503, 9531.76 590.155 3519580 498,302 3470.564 470.885 469.128 9457.447 saao.or1 3425 809 404.170 3390:396 367.164 eines ar AIA fara Distho VIAL ‘CUADRON’42. RELACION DE BM’s Ubicad alla iqulord do la carretera a5.75m del edo la progresiva Km '52+013.87, sobre una foca fa, reerenciado con pntura de colo blanco y 100. Ubicadio al lado derecho de a caretera a 4.96m del ej de la progresiva Km 52+474.27, sobre una roca fa, referenciado con pintura de color blanco ¥ rj. Ubicado al lao izquierdo de la carretera a 9.57! del eje dela progresiva Km '52+976.25, sobre una roca fa, relerenciado con pinta de color Blanco y ro. | Ubicado al fac izquierdo dela carretera a 22.54m del ea de la progresiva Km '53+-480.30 sob hto de concreto de reerencia (8), on pintura de color lanco y rojo. — Ubicado at lado derecho de a caretera a 28 54m del ee dela progresiva Km '53+959.32, sobre una roca fa, referencia con pntura de color blanco y oo. Ubicado al lado izquierdo de la carretera a 7.53m del oj dela progresiva Km ‘4487.55 sobre hit de concreto de rferencaia (F-13), con pntura de color blanco y ~ esac aad dea cara a 9.5m Gl doa program '54+960 sobre hit de concreto sobre hito de conereto monument, elerenciado con Pintura de color blanco y ro. 7 a Ubicado al lado izquirdo de la carretera a 21.48m del je de la progresiva Kin 55+456 88, sobre una roca fa, relerenciado con pintura de color bianco yV00. Ubicado al lado izquerdo dela carretera a 22.37m del eje de ia progesiva Kn '551949,s0br@hito do concreto sobre hito de concrete monumentado, relerenciado con Pintura de color blanco y rojo. Ubicado at lado derecho de a caretera a 11.50m del ee dela progresiva Km 564406 S,borde de una plea antigua, referenciado con pintura de coor blanco y rojo. LUbicado al fado derecho de ia carretera a 15,00m del eje de la progresiva Km '56+903.94, borde de una plea, reerenciado con pintura de color blanco y rojo. Ubicado al ado izquierdo dela carotora a 15.71m del ee da la progresiva Km '57-409.88,sobrehito de concreto sobre hito de concreto monumentado, referenciado on pintur de color blanco y 0}, eeaeeeeeeeeeeE Ubicado al lado derecho de la carretera a 16.24m dal sje do la progresiva Km 57-+880.44,sobre sobre hito de concreto monumentado,referenciaco con pintura do Color blanco y ojo, - Ubicado al ado izquiordo dela carretera 10.78m del eje de la progresiva Km ‘584364. 15,sobrehito de concreto monumentado, rlerenciado con pntura de Color blanco y rj. — | Usicado al lado derecho dela carretera a7 67! dal je dela progresiva Kn '58+865.71 sobre hito de concreto monumentado, referenciado con pinta de color bianco y rojo. a Ubicado al lado derecho de la caretera a 16 24m dal oje de la progresiva Km '59+390_4,s0bre hilo de concreto monumentado, referenciado con pintura de color | blanco y rj. Unicado al lado izquierdo de la carretera a 50 85m del eje dela progresiva Km 594864, sobre ito de concreto monumentado, referenciad con pintura de color bianco y 40. Unicad al fad izquierdo de fa carretera a 15.66m del ee de la progresiva Km 60545, ‘sobre hito de concreto de referencia(R-50),referenciado con pintura de color blanco y ion tifa rs fee eo ; Zaye 7 « Cath 5 “ramen 52+000 ~Calendn"[bien a ad a rooreava Ray 19 | BMe100 | s346.413 | 614023 sce nto conreto monumentad, relereniado con pra de coor anco 20 | BM6150 | 3325.043 ~ 7 Ubicado a ado Izquierdo dla carretera a 13.00m del eje de fa progresiva Km 62+020, 21 | BM62.00 | 3322.592 _ sobre hito de concreto de rferencia(A-60),referenciado con pintura de color blanco y | Ubieado alla eqs d a caretera a2, Tor dl je doa progrosiva Kn 22 pme2so | saass00 | Sat sore to de conoreto Se eteranca 6) referenced compa de color bianco. Utada ad equ d a careira a G00 dl iad a poesia Kin 62985 2 amsa.o0 | o4s.207 | sobre de conse detrei -09),eerancacs con pre cl ancy me _ Lead lado eu a cara a TOO al ja la prgrosiva Kin 24 | omsaso | aossosa [serait to do concteto monumntao, earns con preted clr Banco ya. eee {ised lad ro a caret a T4507 dled a proto Kn emesoo | aorta | e4sorasutre hd conse do fooni( 78), turned coe pura do clr tency t | Uicac aad equi de a carta a 28 70 m do ao doia progeava Km | steesse | sot aoe ito Se concrete returani( 8), rlrencado coe pura J coor [Steno 30. franca cons | savaose | Uloae aida zquogo de ia carta a 13.60 dle doa progresia Kn 51027 ora, relerencado con pura de coor anc Ubicad al ado izquiordo doa carretera a 11.60 m del eje de la progresiva Km 65+510, ‘sob hito de concrete monumentado, retorenciado con pintura de coor blanco y ro). Ubicade al ado iaqulerdo dl camara a 14.40 m dol oj de a progreiva Km 651994 Sole ite de conctet monument, relerencado con pina de clr taney te | Ubicado al lacio derecho de la carretera a 10.50 m del eje de la progresiva Km 20 | M8650 | 5315.98 | 664595 sobre ito de concrto do reterecia(F- 00), reereciage con pra do color Bianco y ‘ ° | Ubicado al ado derecho de la carretera a24.00m del eje de la progresiva Km 31 | BM67.00 3302279 | 67+027,sobre hito de concreto monumentado, referenciado con pintura de color blanco | yr oa a Uicado lado derecho da a castora a 9.30 m del je dea progresiva Km a2 | bm7s0 | sea4.821 | 674546. ito de conerato de referencia 10), relorenciad cen pura decolor | {bianco yroj. . Ue al ado iulrdo de acre a 9.10 m dal ja da progreiva Km 33 | M6800 | 288,750 | 67+983.sobre to de concrete dereleencia(h-170) elarencae con tra do color Bareoyr90. bic lado derecho d a carretera a 980 m dl ee dol progrsiva Km 34 | 81680 | 900.940 | 681479.sobre to de concroto manumertado,relorencads con pura do Slr blanco | Ly rj Ubiado lado derecho dla carretera 2.80 m dl ojo doa progesiva Kn 35 | bm.es.00 330.446 | 684872 sobre ito de coneoto de referencia 1) rteroncaso con pura decor | | | blanco y rojo. — 1 nica a tao derecho da carter a 980 m dl ee dol progrsiva Km | s287.828 | 69+480;sre io de coneroto monumontado ference con pura do aor lanco | yr90 | 27 | 8M65.00 28 | emesso | asti.a2 20 | emes00 | 3317.603 Ubicado al lado izquierdo de la carretera a 25.80 m del eje de la progresiva Km szrrse1 | oviosie i a enanetia leer ie aoc aa a : Ua a a asd caren a Sn a jade pagan euroso | serzaa_ | srt bet dott noameransrdSlacnsse rae cae _{ blanco y rojo. _ - Uncat ai se e ia canta 1036d o poeaveKn 7a stistna ts rlasotats opr ec voy Ubicado al lado derecho de la carretera a 50.00 m del eje da la progresiva Km so | omrss0 | soni | Hasse Comr tensors nasokosenrtan or nanes | us | : Ue ao doa ei crea 770 didi ropes Kin 007 41 | swrama | senses _| Sorted estat nonmetns neressoee a asa Saker hy ac / 99 | BM71.00 | 282.866 vere Bi Esropig 2 AM INS uiannare xt Aeitn Coss) ‘cine W591 ‘Aculzadiin y Adecuncién del Estudio Deiitve “Rehabllacin y Mjoramanta dela Garetra Caarnaraa~Calenan Balas, "rae: Km 824000 ~Celendin®— : sa 2 3 8 ry 50 51 2 53 54 56 57 6 | 8m72.50 8M 73.00 | 3250.1 271.900 180 BM7a50 | sea3.a8a | em 700 a212.216 | yc.” | ewraso | —azaaz74 200516 “47 20 e700 | 3150.93 jeer 116.884 Saree a 64 sms00 | ao7isse eMs0s | s070.403 BM81.0 | 3064320 emers | Sosa pms20 | so204: 59 27 | eweas | sear {er | eweso | esrase owass | ase smeso | 29100 ‘rena : isnt caaat gas eoMENOS CA 100 ‘Bust Ubicado al lado derecho da ta caratera a 12.70 m dal oje da Ta progresiva Km 72+800,s0bre hito de conereta manumentado,referenciado con pintura de color blanco Ubicad al ado ‘carretera @ 14207 del oje de la progresiva Kin 73+000,s0bre hito de canereto manumentado,referenciado con pintura de color blanco ¥t0)0._— a UUbicadé al ado derecho dela carretera a 9.50 m del eje de la progresiva Km "734504 5, sobre hito de concreto de referencia(R-146),referenciado con pinta de color blanco y rj. | UUbicaco al tado derecho dela Carretera @ 23.407 dal oje dla progresiva Ki 744005, sob hito de concreto monumentado, referenciado con pintura de color blanco Ubicado al ado derecho dela carretera @ 740m del se dela progresiva Km | 744521 5, sobre hito de conereto monumentado, referenciade con pintura de color blanco: Ubicado al lado derecho de a caretara a 8.00m del ee de la progresiva Km 75+064.60, sobre hito de concreto monumentado, referenciado con pinta de color blanco y rojo. . = s Ubicado al lado derecho de a carretera a 7.80 m dal eje dé la progresiva Km 75+500,sobre hit de concreto menumentado, referenciado con pintura de color blanco yrojo. — Ubicado al lado deracho de fa caratera a 7-30 m del eje de la progresiva Km 76+010,sobre hito de concreto monumentado,referenciado con pint de color blanco yoo Ubicado al lado derecho de la carretera a 8.40 m del eje de la progresiva Km 76+536 6, ‘sobre hito de concrete monumentado, reterenciado con pintura de colar blanco y rj. | Ubicado al lado derecho de la carretera a 16.00 m del eje dela progresiva Km 764996 50, sobre hito de concreto de referencia(A-162), reterenciaco con pintura do | color bianco y roo - a Ubicado al lado derecho dela carretera a 14 10m dol ojo de a progresiva Km 77873,50, sobre hito de concreto de referencia(A-164), raferenciado con pintura de color blanco y 00. a “ | Uicado al ado derecho dela carretera a 27.61m del ee de a progresiva Km | 78+026.30, sobre hito de concreto de reterencia(-168),referenciado con pintura de color blanco y rj. Unicado al ado derecho de la carretera 9.30 m del eje de la progresiva Km 78455, | sobre ito de concreto monumentado, referenciado con pintura de color blanco y oo, Ubicado al ado derecho dela caretera 16.30 m dol oe dela progresiva Km 79+038, | oor rite de conereto monumentado,reterenciado con pintura de color blanco roo, Ubicado al lado derecto de a carretera 8,50 m del oje do la progresva Km 794495, sobre hito de concreto monumentado, referencias con pintura de color blanco y oj. | Uvicado al ado derecho dela carretera a 16.40 m dal eje de la progresiva Km 80+045, sobre hito de concreto de reerencia(R-177),referenciado con pintura de coor blanco y re. _ — Ubicado al lado derecho dela caretora 10.85 m del oe dela progresiva Krn 80480, ‘sobr@hito de concrete monumentado, refarenciado con pntura de color blanco y ro). Ubicado al lado derecho dela caretera 14:30 m del ee de la progresiva Km 811034 5, ‘Sobre hito de concrete monumentado, reterenciado con pntura de color blanco y rj, ‘Ubicado al lado derecho de la carretera a 21.50 m dal ee de la progresiva Km 81.+520.50, sobre hito de concreto de referencia(A-183), referenciado oon pirtura de olor blanco y oj. — Ubicado a! lado deracto de la carretera 28.00 m del ee de a progresiva Km 81989, sobre tito de conereto monumentado, aferenciade con pintura de color bianco y oj. Ubicado al lado derecho de la carretera 11.20 m del ele de a progresiva Km 82+452, ‘sobt@hito de concreto monumentado, refarenciado con pntura de color blanco y rj. Ubicado al lado derecho dela caretera 19.60 m del ee da la progresiva Km &3+040, ‘sobre hito de concreto monumentado, referenciado con pintura de calor blanco y rojo Ubicado al ado derecho dela carretera 11.00 m del oe de la prograsiva Km 83+501, sobre hito de concreto,referenciado (R194), con pintura ‘Acualzaciony Adocuacon del Estudo Dsiitve Rehabifacion y ejoramanta dela Gareera Goarnarea ~Calondn Balzas “ram: Km 524000 ~Calendn™285 592 Ubicade al lado derecho de Ia carretera 8.60 m del oje de la progresiva Km 844528, Sobre hito de conereto monumentad, referenciado con pintura de color blanco y roo, 66 MOSS 67 BMa5.0 ee Mass 7 | emeos =| ans oo BM-93.0 «|e 85 | emoeo elena fas ise jua eo ‘Eel Novack! 259.440 04.450 era aa 326 a7e0sre / ar0a00 avas.ss 2746.420 2748,690 2751.824 2768074 2782911 789,868 arraors 275.005, 2734.896 2723.938 2708.490 2682680 2645.212 2627.23 rn 33000 Coen sais Bit AGA Ubicad al lado derecho de la carretera 9.60 m del eje de la progresiva Km 85+007, ‘Sobre hito de conereto monumentado, relerenciado con pintura de color blanco y rojo. Ubicadio al lado derecho de la carretera 31.20 m del eje de a progresiva Km 85+490, ‘s0b¢9hito de conerate monumantado, rafaranciado con pintura de cakar blanco y roi. Ubicado al lado izquierdo dela caretera 11.90 m del ee dela progresiva Km 85+980, ‘sobre hilo de conereto monumentado, referenciado con pintua de color blanco y ro. Ubicado al fado derecho dea carretera a 6.20 m del ee de la prograsiva Km 864493, sobre hito de concreto de referencia/A-208),referenciado con pinta de color Blanco y rojo. LUbicado al lado derecho de a carretera 10.60 m del ojo de a progresiva Km 87+002, sobre hito de conereto monumentaco,referenclado con pintura de color bianco y ojo. Unicado al lado izquierdo de ia caretera 15.90 m del eje de la progresiva Km 8874510, sobre una roca fa, referenciado con pintura de color blanco y rojo. ‘Wbieado al lado derecho de la carretera a 9.20 m dol ojo do la progresva Km 884013, sobre hito de concreto de referencia(R-216),referenciado con pintura de color blanco y Ia. Uicado al lado derecho de la carretera 7.90 m del ele de la progresiva Km 88+504, ‘sob hito de concrete monumentado, rferenciado con pintura de coor blanco y oj. | Ubicads al lado derecho de la carretera 12.70 m del eje dela progresiva Km 89+000, ‘bre hito de concrete monumentado, rforenciado con pintura de color blanco y ro}. LUbicado al lado derecho dela carretera 24.20 m del eje de la progresiva Km 894515, | sobre hito de concreto monumentado,referenciado con pintura de color bianco y ro}. Ubicado al lado derecho de Ia carretera 24.90 m del je de la progresiva Km 90+006, sobre hito de concreto monumentado, referenciado con pintura de color blanco y rojo | Ubicado al lado derecho de la carretera 14.40 m del eje de la progresiva Km 90+490, sobre hito de concreto monumentado,referenciado con pintura de color blanco y rojo, Unicado a lado derecho dela carretera 14.90 m del eje de la progresiva Km 914005, ‘sobre hito de concreto monumentado, rferenciad con pintura de color blanco y oj. Ubicado al lado derecho dela carretera 8,00 m del eje de la progresiva Km 914-471, ‘sobre Fito de concreto monumentado, rferenciado con pintura de color blanco y rojo, Unicado al lado deracto de Ia carretera 10.90 m dela de la progresiva Krn 91960, sobre hito de concrato monumentado, referenciado con pintura de color blanco y rojo, Uicado al lado derecho deta carretera 9.30 m del eje de la progresiva Km 92506, ‘sobre hito de concreto monumentado, referenciado con pintura de colar blanco y rj. Unicado al lado izquierdo dela carretera 10.40 m del eje de a progresiva Km 92+997, ‘Sobre ito de conereto monumentado, rferenciado con pintura de color blanco y oj. Ubicado al lado Izquierdo de la carretera a 8.50 m del eje dala progresiva Km 964495, sobre hito de conereto de reterencia(F-249),referanciado con pintura de color blanco y ‘9. Unicado al lado Izquierdo de la carretera 14.90 m do ojo dota progresiva Kin +900, sobre hito de concreto monumentado, referenciado con pintura de color blanco y ojo, Ubicado al lado izquierdo dela caretera 8.20 m del oj de la progresiva Km 984513, ‘sobre la vereda, referenciado con pintura de color blanco y rj. Ubicado al fado derecho del pavimento existent al costado ola comisaria de la provincia de Celendin sobre hito de concreto de referencia(GPS-20), referenciado con pintura de color blanco y oj. ‘ctualzacn y Adoosacon dol Esualo Deliiivo ehabitactn y ejeramanto dea Cartera Gajararca ~ Gaenan Balas, “ram kn #2000 ~ CatersCel za 7.00 TRAZO Y TOPOGRAFIA - METODOLOGIA En cuanto a los trabajos de trazo, éstos se han desarrollado en base a una combinacién de los métodos Directo @ Indirecto, debido a las variaciones que presentan las caracteristicas topograficas, el tipo de vegetacién y la visibilidad a lo largo de la carretera. El método indirecto ha sido empleado, en lugares por donde se desarrolla la via con topografia muy accidentada y sinuosa, la cual limita notablemente la colocacién de Pi's. EI método directo se distingue basicamente del método Indirecto por la manera como se obtienen las secciones transversales del terreno. En el caso del método directo, la ubicacién de PI's se hace directamente en campo; a continuacién, a partir del calculo de externas se procede al estacado, mediante el método de deflexiones de curvas, y posteriormente proceder a la nivelacién de estacas y al seccionamiento respectivo. En el caso de!_método indirecto, mediante la ayuda de una poligonal de apoyo (Poligonal Bésica de Apoyo) se procede a realizar un levantamiento topogratico de la franja por donde se ubicara el eje de proyecto 0 del borde de la plataforma existente complementada con levantamiento de detalles que permitan disefiar el eje, esta informacién procesada, haciendo uso de un software de topogratia y disefio geométrico, permite el disefio en gabinete, en planta, perfil y secciones transversales. Este eje propuesto, una vez aprobado, se procede a estacar en campo, mediante el método de coordenadas, haciendo uso del equipo de estacién total; el replanteo se realiza cada 20m en tangente y cada 10m en curvas. El eje estacado en campo se procede a nivelar haciendo uso de la estacién total y a seccionar, éste tiltimo trabajo empleando estaciones totales y niveles, y en casos especiales eclimetros En resumen, el método indirecto para los trabajos de trazo y topografia desarrollados en el presente trabajo, comprende los pasos siguientes: * Colocacién de una Poligonal Basica de Apoyo a Io largo del tramo, con una descripcién de (P-1) en cada hito monumentado. + Levantamiento de detalle de los bordes de la plataforma actual del tramo con el apoyo de la Poligonal Basica, para el disefio del eje de trazo. + Colocacién y monumentacién de PI's de las referencias, ‘+ Replanteo (estacado) del eje aprobado y nivelacién del mismo. + Seccionamiento del estacado en forma directa con la estacién total y nivel. + Levantamiento Topogratico al detalle de la franja de la via (relleno topogratico). Los trabajos de levantamiento topografico de la franja se hacen a partir de la poligonal de apoyo. Para los trabajos de levantamiento topograticos complementarios, se hace uso de la poligonal de ‘apoyo y en algunos casos de poligonales auxiliares. Estos trabajos de levantamiento ‘complementarios comprenden: zonas urbanas, quebradas, canteras, DME's, etc. Toda Ia informacién de campo desarrollada durante los trabajos, se encuentra debidamente registrada en libretas de campo y archivos electrénicos, site ean Bi ACA Wer) WSroeaarin, Teaza ¥ Dstko VIAt “rama: Km 524000 ~Cslend™Gs - a Woe cOMBUTORER 8A. 7.01 7.02 Monumentaci6n de Puntos de la Poligonal Base, Puntos de Inflexion (PI’s) y Beanch Marks (BM’s) Todos los puntos de la poligonal de apoyo, asi como de la poligonal de trazo y BM;’s han sido monumentados, habiendo sido en el caso de la poligonal de trazo, referenciados. En el caso de los hitos de la poligonal de trazo y BM's, su ubicacién se determiné considerando criterios de visibilidad, estabilidad del terreno, facilidad para instalacién de los instrumentos y principaimente buscando que no sea eliminado durante la ejecucién de obras. Los hitos colocados en general han sido de fiero corrugado de 3/8" de 30cm de largo en promedio, empotrado en concreto fc = 175 kg/cm? y eventualmente en caso de BM, pintura en roca fija. En todo caso la descripcién que figura en los planos y en la relacién de elementos respectiva, se indica el tipo de referencia descrita en el campo. Los hitos colocados para los puntos de la poligonal con GPS han sido de placa de bronce de ‘9¢m, empotrado en concreto f’¢ = 175 kg/cm. Se ha designado estos puntos con la sigla CC-01 Los hitos 0 monolitos de los vértices de la Poligonal Basica de Apoyo, se han designado con la sigla P-1 y fueron colocados en esta etapa del Estudio Definitivo de Ingenieria. Los vértices de la poligonal del Trazo (interseccién de 2 tangentes), siguiendo la préctica habitual, se han denominado Pl con la numeracién correlativa que corresponde a la curva horizontal. Los BM son los puntos que sirven para el cierre de nivelacién del eje de trazo. Han sido monumentados cada 500 metros, mediante un barra fierro empotrado en concreto 6 pintado con pintura sobre roca fia Control Horizontal Geodésico. Para el contro! Horizontal, se utiliz6 el método Diferencial o Estatico con GPS, la cual consiste en colocar un equipo GPS Master (BASE), en el Punto Geodésico con coordenadas conocidas, para este proyecto se utiliz6 el Punto CAJAMARCA de Orden B, del Instituto Geogréfico Nacional del Peri (IGN), ubicado en el Parqueo del Aeropuerto “General FAP Armando Revoredo Iglesias, en el departamento de Cajamarca. Para la conformacién de la Poligonal de Apoyo, en cada zona de levantamiento, se han colocado 02 (dos) hitos dentro del area de influencia del trabajo en intervalos de cada 05 Km. aproximadamente, de tal manera que estos sean visibles entre los dos. Los valores de las coordenadas y elevaciones, proporcionados por el IGN, en el datum WGS- 84, se muestran en el cuadro siguiente: CUADRO N" 4.9. COORDENADAS UTM: ZONA 17 South Pein sone Caen v4 swine Bit AGRA oe Aer fea Vint ; ‘Aawalzaciony Adoounion Gel Ende Deva “Rehabiacion y Wjorarvor "rare: Km 824000 ~Clendn® ea Caralra Cajamarca —Colendn Balzas016 ay Syaiae._| 7.03 La Ubicacién y Monumentacién de dichos puntos fueron establecidos por personal del proyecto, los cuales se muestran en el siguiente cuadro: (CUADRO N’ 4.4. CONTROL HORIZONTAL 524214 | _MICUYPAMPA 2. 534400 |_MICUYPAMPA ES 56+700__ | _PAMPA DEL TORO 40 574400 _|_PAMPA DEL TORO 5 614440 | CRUZ CONGA 6 624050 | CRUZ CONGA 654900 _| CRUZ CONGA 67+300 | CRUZ CONGA 2. 724810 _| LOMO DEL INDIO 10 734500 _| LOMO DEL INDIO 1. 764730 | ALPACOCHA 12 774330 | ALPACOCHA 13. 82120 | QUILLIMBASH 142 83:00 | QUILLIMBASH 15. 86+800 | GUANAMBRA 16 87+730__|_GUARAMBRA _| 17 1+600_| BELLAVISTA 13.-| 91+600__| BELLAVISTA 19. 94+780__| CELENDIN 20..| 95+130 | _CELENDIN — Comisaria En el Anexo correspondiente a este volumen se presenta el informe final detallado del control geodésico (fichas de los puntos calculados). Medicién de Angulos y Distancias de las Poligonales de Apoyo. Para las medidas angulares se utiizé el Método de Reiteracién, el cual elimina errores instrumentales promediando valores. En este caso, se realizaron tres series de medicion de Angulo horizontal y vertical, directo e invertido con Estacién Total, obteniendo para cada angulo seis valores que se cortigieron y compensaron. Para las medidas de distancia se tomaron 3 distancias inclinadas con Estacion Total por cada lado de la poligonal, las que han sido reducidas a distancias horizontales mediante el angulo vertical corregido por condiciones atmosféricas imperantes (Presién y Temperatura) y las instrucciones proporcionadas por el fabricante y promediadas al final Para el célculo de coordenadas de la poligonal en tramos de 05 Km aproximadamente, se hizo uso Acticin y Acc bl tte Dini Coleen Nir Torocnarig Trazo ¥ Distso Viat fir Torocnar "Actuaizacony Adoouacion dol Eetusho Dafinvo ahabiacony Maoramieno dea Garcora Galavarce alana Tramo: Km 524000 Colon017 ~ wy PERU! cons, El trabajo topografico desarrollado ha cumplido con la precisién requerida para poligonales de segundo orden, las cuales son’ * Cierre Angular: 8,1"xJN, donde N es el numero de vértices de la poligonal. + Cierre Lineal: L/10.000, donde L es la longitud acumulada en metros de los lados de la poligonal, 8.00 LEVANTAMIENTOS TOPOGRAFICOS El levantamiento topogratico, se realizé desde la Poligonal Basica de Apoyo, con la ayuda de Poligonales Auxiliares en los casos necesarios, tomando puntos con perfiles en sentido longitudinal y transversal en la cantidad necesaria para poder representar la topografia del terreno actual. En este proceso se incluyeron todas las singularidades de la faja, arboles, terrenos de cultivo, postes, cercos, canales, cruces, buzones, detalles urbanos, viviendas, etc. El levantamiento de la franja ha considerado los siguientes puntos: + Ele de la calzada actual. ‘+ Bordes de caminos, + Bordes de veredas o calles en zonas urbanas, ‘+ Obras de saneamiento. ‘+ Borde superior e inferior de cortes y terraplenes, ‘* Puntos representativos del terreno en el area comprometida con obras de saneamiento y expropiaciones. La faja de levantamiento topogrético, abarca un ancho suficiente que permite proyectar las obras complementarias como: cunetas de coronacién, zanjas de drenaje, bajadas de aliviaderos, obras de arte, etc. Levantamiento de Zonas Urbanas El levantamiento topogréfico de las zonas urbanas se realiz6 con el apoyo de una Poligonal de ‘Apoyo (Puntos Auxiliares), que permitieron alcanzar puntos ocultos, de accesos y bocalles. Estos trabajos incluyeron el levantamiento al detalle de la toponimia existente: postes del sistema eléctrico, de telefonia, tapas de buzones, cruces de canales, sistema de agua potable, veredas y limites de propiedad Las zonas urbanas en donde se realizaron levantamientos topogréficos son los siguientes: + Caserio de Micuypampa © Caserio de Chalhuayacu + Centro poblado de Lomo de Toro ‘© Centro Poblado de Sendamal ‘* Centro Poblado de Cruz Conga + Caserio Lomo de Indio + Distrite de céleidin, Canta Fa ES ER SLA veo Gea Carretera Cajamarca ~ Conan “Balen rn" "Acwalzacon y Adsouscon Gel Estado Deiiiva Rehabilaain ym “amo: Km 523000 =8.02 8.03 8.04 Levantamiento de Quebradas Mayores y Menores. Los trabajos de topogratia incluyeron el levantamiento topogratico de todas las quebradas mayores y menores ubicadas a lo largo del tramio en estudio, en donde se proyectardn estructuras mayores de drenaje transversal y badenes. Estos trabajos fueron realizados en coordinacién con el Especialista en Hidrologia y Drenaje y el de Geologia y Geotecnia, Levantamiento de emplazamientos de estructuras ‘Como parte de los trabajos de levantamiento topogratico, se han realizado el inventario y levantamiento de las estructuras existentes, tales como: alcantarillas, muros, canales y pontones existentes, con la finalidad de cuantiticar los volimenes de demolicién, Para el disefio de alcantarillas, se ha levantado un perfil transversal por el eje de la estructura proyectada y por el cauce aguas arriba y aguas abajo, con el maximo de detalles posible que Permita el disefio de la estructura proyectada. Para el disefto de estructuras mayores, se ha aprovechado el levantamiento de quebradas mayores y menores. Para el disefio de muros, se han efectuado trabajos de seccionamiento cada § metros de la zona donde se emplazardn muros de contencién. Levantamiento de Canteras Las canteras en donde se ha realizado trabajos de levantamiento topogratico han sido las siguientes: © Cantera Km. 534700 + Cantera Km 66+950 + Cantera KM 69+300 * Cantera Km 89+300 * Cantera Santa Rosa + Cantera Jorge Chavez, ‘+ Cantera La Piedra. % fo Estos trabajos fueron realizados en coordinacién con el Especialista en Suelos, Pavimentos y Canteras. Levantamiento de Accesos e Intersecciones Todos los accesos vehiculares e intersecciones ubicados a lo largo del carretera han sido levantados, para el disefio geométrico respectivo. En el caso de intersecciones, el levantamiento se ha realizado con mayor detalle. Las intersecciones levantadas corresponden a la Interseccién desvio-e Sucre ¥ RIK 722#24019'92+000) y desvio a Sorochuco (km 74444 0}, meee eee “Ga ‘Acwalzaciony Adsovacen del Esludl Delnavo Raabslacon y Maoramionto de a Gavetra Cajamarca Celendn Bal “ame Kn 52000 CaerFe DY) wy PERU] de Transp 8 COMBUATORES BA 8.06 Levantamiento de Terrenos y Viviendas Afectadas Como parte de los trabajos de topografia se han realizado el levantamiento de predios asentados a lo largo del derecho de via de la carretera, tanto de edificaciones (viviendas), como de terrenos de cultivo, canales de riego, caminos de herradura, cercos, muros, entre otros elementos que delimiten predios. Adicionalmente se ha efectuado un levantamiento al interior de las viviendas posiblemente afectadas. Esta informacién ha sido levantada para el desarrollo del PACA! (Plan de Compensacién y Reasentamiento Involuntario). ing juan eu sep ioroemat Tualzastn y Aeciacin dl Estas Dolio Rehabitacin y Mejoramienio dela Care “amo: Km 52000 ~ Cotoni. Hom CoMBTORER SA os Wa PERU| de Tran: yCo 1.00 2.00 TRAZO Y DISENO VIAL INTRODUCCION Los trabajos de trazo y Disefio Vial han sido desarrollados en base a lo establecido en los Términos de Referencia, las observaciones planteadas en los informes previos, y sobre todo concordados con las recomendaciones de los especialistas de Geologia y Geotecnia, Hidrologia, Drenaje y de Suelos y Pavimentos Toda la informacion de campo se encuentra debidamente registrada en libretas de campo y archivos electrénicos. ANTECEDENTES Como principal antecedente se tiene el Estudio de Factibilidad y de Impacto Ambiental de la Carretera Cajamarca- Celendin - Balzas, realizado por la empresa Alpha Consult ~ Electro watt, el mismo que fue aprobado mediante Resolucién Directoral N° 037-2002-MTC/15.02.PRT-PERT, del 25.01.02 y el estudio de Ingenieria para la “Rehabilitacién y Mejorameinto a nivel de asfaltado de la Carretera Cajamarca Cajamarca - Celendin - Balzas, Tramo: Km 52+0000- Celendin’, aprobado mediante Resolucién Directoral N° 006-2000-MTC/15.17 de fecha 13.01.00. El estudio de trafico realizado en el estudio de factbilidad arrojé un IMD de 205 veh. para el tramo La Encatiada - Celendin, Cabe precisar que existen varios desvios dentro del tramo indicado en la factiblidad y en el tramo especitico del estudio (Km 52 - Celendin) hay 2 sectores bien diferenciados. Para el primer sector el IMD es menor a los 400 vehiculos, por lo tanto es una carretera de Tercer Orden y el segundo sector el IMD es superior a 400vehidia por lo tanto se puede clasificar como una via de Segundo Orden. Sy ise UAN wom Baa Nteg BURGE Sel Groen, teaza.s Bato Vit Twalznciony Adsovaclon dai Esuco Defniva pare Rehabiacon y Wojoriomo Gea Carter Caamarca Ct Tama: Km, 52+000 - Candin Tatas2° s Ministerio - ngs PERU] de Transportes y Comunt HOS COMBULTORES 8A 3.00 4.00 4.01 4.02 La seccién transversal determinada en el estudio de factibilidad para el presente tramo tiene un ancho de calzada de 6.00m y bermas de 0.90m a cada lado. En cuanto a las cunetas el estudio de factiblidad ha considerado para la zona rural cunetas revestidas de conoreto, de seccién triangular, de 0.50 m de profundidad, ancho igual a 1.00 m, talud hacia el borde de la plataforma de 1.5:1, talud interior hacia el terreno de corte natural de 0.5:1 y para la zona urbana cunetas revestidas de concreto, de seccién rectangular sin tapa, de 0.40x0.40. DESCRIPCION DEL TRAMO El tramo se inicia en la comunidad de Micuypampa, Km 52+000 de la Carretera Cajamarca Celendin - Balzas y concluye en el Km. 94+793.96, que coincide con el ingreso a la Ciudad de Celendin. Desde el punto de vista de la topografia se distinguen 3 sectores diferenciados: el primer sector Micuypampa (km 52+000) hasta el km 78+500 y del 80+500 al 87+000, que se caracteriza por tener terrenos ondulados y semi accidentados. El segundo sector del km 78+500 al 80+500 es un sector muy accidentado con cortes de media ladera muy altos y finalmente el tercer sector corresponde desde el km 87+00 al 94+793 que viene a ser el ingreso a Celendin y tiene una topogratia plana a ondulada, DISENO VIAL / GEOMETRICO Los parametros de disefio utlizados en el estudio, estan orientados a mejorar sustancialmente las condiciones de la carretera existente, la misma que actualmente presenta radios minimos y trazo muy sinuoso, que provocan la disminucién de la velocidad de circulacién. Normatividad Los tétminos de referencia del presente estudio, indican que las normas de disefo a seguir son el Manual de Disefio Geométrico de Carreteras (DG 2001), elaborado por el MTC y aprobado mediante RON? 143-2001-MTC/15.17 del 12.03.01 y en forma complementaria las normas de disefio de la AASHTO. Clasificacion Vial ‘Seguin la normatividad para el disefio de carretera, una via puede clasificarse segun su funcién, segiin su demanda y segun las condiciones orograticas, + Segiin su Funcién: La carretera objeto del estudio pertenece a la Ruta Nacional N’ 08. + De acuerdo a la Demanda: Teniendo en cuenta que el IMD obtenido en el estudio de tralico para el primer tramo de la carretera es inferior a 400veh/dia, y el segundo tramo superior a 400veh/dia, por consiguiente la via se clasifica como una CARRETERA DE TERCERA CLASE y SEGUNDA CLASE. + Segin las Condiciones Orograticas: el tramo objeto del estudio, atraviega cinco sectores de marcada orogratia, que varian entre tipo 1 y tio 4 ZY ff LA YD, \ Lette eawaniie BREAN Ing Jefe Bonar, Paro ¥ Brsexo VIAL irl Torockans, Se Tralzasony Avoovaclen del Eat Dafnaivo para Fohabitasony Mojrarverto dela Cartera Cajamarca ~CHenain— Balas Trama: Km, §2+000 -Celendia becoe rnieeatd hy PERU de Transportes omen sa TABLA N° 1-1.- OROGRAFIA 1. Kr, 624000 Km, 784600 | Varia ante 10% y 100% Tipo 2y3 22> Km, 7500 — Km. 80¥500 Mayor a 100% Tipo 4 3. Km_80¥500~ Kim. 674000 | Varia entre 10% 100% Tipo2y8 “4 Km 87+000-— Km, 804500 Menor a 10% Tpo2 5. Km.90+500— Km. 944798(°) Manor a 10% Tipo? () Zona urbana Bellavista - Colendin 4.03 Velocidad Directriz De acuerdo al manual de disefio de carreteras, la velocidad directriz o de disefio es la escogida para el disefio geométrico de la via, entendiéndose que serd la maxima velocidad que se podra mantener con seguridad sobre una seccién determinada de la carretera, cuando las circunstancias sean favorables para que prevalezcan las condiciones de disefo. Asimismo establece que la eleccién de la velocidad directriz depende de la importancia 0 categoria de la futura carretera, de los volimenes de trénsito que va a mover, de la configuracién topografica del terreno, de los usos de la tierra, del servicio que se pretenda ofrecer, de las consideraciones ambientales, de la homogeneidad a lo largo de la carretera de las faciidades de acceso (control de ‘accesos), de la disponibilidad de recursos econémicos y de las faciidades de financiamiento. La velocidad directriz condiciona todas las caracteristicas geométricas de la via, su definicién se encuentra intimamente ligada al costo de construccién de cada carretera. Para una velocidad directriz alta, el dise7io vial obliga, entre otros, al uso de mayores anchos de plataforma y mayores radios de giro en las curvas horizontales, lo que trae como consecuencia el incremento de los vollimenes de obra. A partir de la tabla 101.01, del Manual de Disefio Geométrico, que relaciona la velocidad de disefio con la clasificacién de la carretera y la orografia que atraviesa, se tiene que para una carretera de TERCERA CLASE y orogratia tipo 1, la velocidad varia entre 40km/n y 8Okm/h, para una orografia 2, la velocidad varia entre 40km/h y 60km/h. para tipo 3, la velocidad varia entre 3OkrW/h y 40km/h Y para una orogratia tipo 4 la velocidad es de 30km/hr. Existe un sector que se clasificaria como de segunda clase; sin embargo, su recorrido se realiza en la zona urbana de Bellavista y Celendin. @ el Geocter og onto at” ie Tram Km. 524000 -Gelendin,TABLA N° 1-3.. CLASIFICACION DE LA RED VIAL PERUANA CLASIMCACION DE LA REO VIAL PERUANA Y SU RELACION CON LA VELOCIDAD DE DISERO Teniendo en cuenta las limitaciones presupuestales existentes para la viebilidad del proyecto, asi ‘como buscar la economia en todo el proyecto y, habiendo definido, de acuerdo al tréfico, como una carretera de tercera clase las velocidades recomendadas, de acuerdo a la Tabla N° 1-3, para el sector |, y Ill, de orografia tipo 2 y 3, y para el sector Il, de orografia 4, en ambos casos la velocidad seria de 30km/h, por tener un IMD inferior a 400Veh/dia; para el sector IV de orogratia 2 @ IMD inferior a 400Veh/dia, se recomienda una unica velocidad directriz de 40km/h y para el sector V, de orografia 2 e IMD mayor a 400Veh/dia se recomienda una velocidad Unica de 4oKm/hr por encontrase en zona urbana. En resumen las velocidades directrices recomendadas son las siguientes: TABLA N° 1-4. VELOCIDAD DIRECTRIZ POR TRAMOS Km, 524000 — Kim. 784500 0k | i= km. 784500 ~ Kr. 604500 30 kwh il Km 804500 — Km, 87+000 30 kmh i= Km 87000 — Km, 90+500 40 Kh | v= Km.90+500— Km. 944783 () 40kmh Zona urbana | (-) A part del Km 90+500 hasta Cetendin ol volumen de trfico el primer aho supera lo 400vehidia En el caso del sector V (Km. 90+500 - 94+793), que se ubica en la zona Urbana de Bellavista y Celendin, la maxima, velocidad permitida se encuentra supeditada a lo dispuesto en el articulo so B® jéiito: Nacional de Trénsito, para Calles y Jirones, el cual establece una velocidad “gsdOkemah = i 5 isgcjuag Comes Bi RSasinnae chi A fay “eTaTEaIany ROSGURGN Gal Esa Belvo para Fshabaciony Mojrartio Ga Carretera Cajamarca ~ Cena — Balas “Tramo: Km. 62000 - Calencinino P Cue rge Meo HO COMBILTORES B.A En el caso de cruce de zonas urbanas por la carretera, al margen del valor de la velocidad de disefio determinada en base a la orografia que atraviesa la via, la maxima velocidad reglamentaria permitida sera de 30km/h para zonas escolares y SSkm/h para zonas residenciales en concordancia con el articulo 163° del Reglamento Nacional de Transito. 4.04 Seccion transversal Al igual que en el caso de la velocidad directriz, la seccién transversal de la vi clasificacion de la via y la orograi , se basa en la que atraviesa la misma, a esto se suma la velocidad directriz. a Derecho de Via Mediante Resolucién Ministerial N° 727-2007 MTC/02_publicado en el diario oficial el Peruano el 06 de diciembre de 2007, se precisa el derecho de via para la carretera Cajamarca — Celendin ~ Balzas , Ruta Nacional PE-8A, de acuerdo al siguiente detalle: TABLA N? 1-5.- DERECHO DE VIA ‘Cajamarca ~ Cotendin- 20m (10m a clado del eje Balzas dela via) b.- Calzada En concordancia a las recomendaciones de la Norma de DG ~ 2001 y en funcién a la clasiticacion de la carretera, tipo, IMDA y velocidad de disefio, se determina el ancho de la calzada de acuerdo ala tabla 1-6. ‘TABLA N° 1-6.- ANCHO DE CALZADA DE DOS CARRILES PRMERACSE a S00 “40-201 CARACTERISTIONS {OGRAFIA TO. TVELOCIOAD DF (OSENO: Sar aa 0 aePH Tear eso] 605] 20 SOKPH roa eo]os0] 680) 60) So wl ran [ 720] 700| 700) 7e0| 7a] 660] 6.60[ 000] 60] TPH Tzu 0} 720 r20[r20] 790} ro0| roof 700) reo] 17.00 PH rao} 20|720) 720) rrzo[zz0]720p — [7.00] 700 ra SORP 720] 20] 720} 720 a) OOK 720] wal 720] 7.00] TOK ra ra TOK 30 ra TSOP TOPE SOK Para el sector |, Il Ill, de acuerdo a la Tabla 1.6, para cualquier orogratia, el ancho de la calzada debe ser de 6.0m. Para el sector IV, considerando que la carretera tiene una orografia 2 el ancho de la calzada serf 6.6. Para.el sector V el_ancho se defini concordante con la normativa mata la WOR urbane He Cerin taza, Nemes 2010 - Coen Cth sacen del Esta Datvo para Rahabitasan y Wat “ram: Km. 52000 -Celendinnn Ministerio PERU] de Transporte: Mette b.- Bermas Asimismo las Normas de Disefio Geométrico DG - 2001 recomiendan los valores de los anchos de Bermas. De acuerdo a la Tabla N° 1-7. TABLA N° 1-7.- ANCHO DE BERMAS TSR THBORTANCA() TaRacTeRisTCas ‘OROGAFIATEO. TVELOGOAD DEDISENG: APH ro SOPH SOPH TORPH 20 KPH SOPH OPH TOKPH 20K SS0KPH “HOKPE SOPH SRG 3100 PRWERA CSE 4000-200 oe ODA CSE TERE OSE <200 oe 7 z nso} Oa 12 9a 9] 30 Taofz0os0]030)0.90 Tax] Taal zo} 20) oso} 030 sof isoftsop — [20] 120 iso} t30 20] 10 10 Teor sD iso} 1s0/ 150 of a0 130 isof [190 iso} Tao reaps Toop 20 Para el sector | y Ill, de acuerdo a la Tabla 1.7, que es una carretera de tercer orden y una velocidad de 30Km/hr, cuya orografia es de 2 y 3, el ancho de la berma es de 0.90, Para el sector Il, para una carretera de tercer orden y una velocidad de 30Km/hr, cuya orografia es de 4, el ancho de la berma es de 0.50m. Para el sector IV, con una velocidad de 40kmihr, orografia 2, se requiere un ancho de berma de 0.90. Para los sectores V, que corresponde a la zona urbana de Bellavista y Celendin, no se aplica la tabla N° 1-7, sino secciones viales aprobadas por los gobiernos locales, En sintesis las secciones recomendadas son las siguientes: Sector |, Km. §2+000 al Km.78+500: Zona rural Calzada: 6.00m, Carri: 3.00m, Berma: 0.9m a cll y cunetas revestidas triangulares de 1.00mX0.50m. y ‘© Sector II Km.78+800 al Km. 80+500: Zonal Rural Calzada: 6.00m, Carr: 3.0m, Berma: 1.00m a cilado (cuneta-berma 1.00mX0.30m) * Sector ill Km.80+500 al Km. 87+000 Zona Rural: Calzada: 6.00m, Carr: 3.00m, Berma: 0.90m cil cunetas revestidas triangulares de 1.00mX0.50m ‘© Sector IV Km.87+000 al Km. 90+500 Zona Rural: Calzada: 6.60m, Carri 3.30m, Berma: 0.90m ‘a cily cunetas revestidas triangulares de 1.00mX0,50m ‘© Sector V Km.90+500 al Km. 94+793 Zona Urbana: Calzada: 6,60m, Carri 3.0m, Berma: 0.50m a cfl y cunetas revestidas triangulares de 1.00mX0.50m.(preliminar) to dela covretera Teiazaciony Adon Eno Dative para Reatmacioa y Nloamniante do Gaara Caana “rae Km. §2+000-CaendinWeta r de Transporte: Meo alec lore HOR COMBULTORES 8A .- Bombeo La Tabla N° 1-8, recomendada por la Norma DG - 2001 del MTC, especifica estos valores, indicando en algunos casos un rango dentro del cual el valor deberd moverse, afinando su eleccién segun los matices de la rugosidad de las superfcies y de los climas imperantes TABLA N° 1-8.- BOMBEOS DE LA CALZADA Bombeo (%) Tipo de Guperticie Precipitacion: Precipitacion:>| < 500 mmiafio 500 mm/afio Pavimento Superior 2.0 25 Tratamiento Superficial 25° 25-30 Afirmado 30-35 3,0-4,0 () En clmas defiidamente daséiioos se pueden rebajar los bombeos hasta un valor limite de 2%. FUENTE: Tabla 304.03 de las Normas de Diserio Geométrico DG - 2001 del MTC En el presente caso, segiin los valores de precipitacién y el tipo de pavimento, el valor adoptado es de 2,0%. c+ Peralte Con el fin de contrarrestar la accién de la fuerza centrifuga, las curvas horizontales deben ser peraltadas; salvo en los limites fijados en la Tabla N° 1-9. TABLA N° 1-9.- VALORES DE RADIO POR ENCIMA DE LOS CUALES NO ES INDISPENSABLE PERALTE ‘V(Kin/h) 0 40 50 6 70 EJ 90 2100 Rim) yoo | 1400_| ra00 [2300 [2800 [sao | sto0 | 5000 Fuente: Tabla 304.08 de las Normas DG - 2001 del MTC Los valores méximos del peralte, son controlados por algunos factores como: Condiciones climaticas, orogratia, zona (rural 6 urbana) y frecuencia de vehiculos pesados de bajo movimiento, ten general se utiizara, los valores recomendados por Manual de Disefio Geométrico DG - 2001, mostrados en la Tabla N° 1-10. TABLA N° 1-10.- VALORES DE PERALTE MAXIMO. Peralte Maximo (p) ‘Absoluto Normal Cruce de Areas Urbanas soe 40% Zona rural (Tio 1, 26 3)" 80% 60% Zona rutl (Tipo 64) 120% 80% Aas 4 ST SS a NF TSO Ts CT CA OTA “ram: Km. 626000 -Gelendin8 COMBILTORER SA (°)Eltipo corresponde a la clasificacién vial segun condiciones orograticas 4) Sobreancho Las secciones en curva horizontal, estaran provistas del sobreancho necesario para compensar el mayor espacio requerido por los vehiculos, las mismas que dependen del radio de curvatura. En relacién al sobreancho de compactacién, debido a consideraciones técnicas y econémicas no se ha tomado en cuenta, ya que generaré mayores costos que no han sido considerados en el Estudio de Factiblidad, que puedan afectar la viabilidad del proyecto. e) Taludes La inclinacién de los taludes en corte varia a lo largo de la carretera segin sea la calidad y estratificacién de los suelos encontrados (estabilidad), la misma que serd ampliamente sustentado en el capitulo de Geologia y Geotecnia: Analisis de estabilidad de taludes y clasificacion de suelos. 4.05 DISENO GEOMETRICO DEL PERFIL LONGITUDINAL El perfil longitudinal esta controlado principalmente por la categoria de! camino, velocidad de disefio, topografia, alineamiento horizontal, distancias de visibilidad, seguridad, drenaje, costos de construccién y Valores Estéticos Para fines de proyecto, el sentido de las pendientes se definié segun el avance del kilometraje, siendo positivas aquellas que implican un aumento de cota y negativas las que producen una pérdida de cota. Se realizé el adecuado disefo de las curvas verticales entre dos pendientes sucesivas de forma de lograr una transicién paulatina entre pendientes de distinta magnitud y/o sentido, eliminando el quiebre de la rasante, y asegurandose de tener las distancias de visibiidad requeridas por el proyecto. Para definir el perfil longitudinal se consideré priortario las caracteristicas funcionales de seguridad y comodidad, que se derivan de la visibilidad disponible y de una variacién continua y gradual de los pardmetros de disefio asi como las interferencias tales como nivel de buzones y vveredas existentes en zonas urbanas y en las zonas rurales el cruce de canales y principalmente los cruces de! Gasoducto de Camisea. 4.06 Caracteristicas Geométricas de Diseho A continuacion se resumen las caracteristicas geométricas de disefio del proyecto, tomando en consideracién todas las premisas de los numerales precedentes, que han sido determinadas en base al Manual de Disefio de Careteras (DG 2001), y en fypgiin de la velocidad drectriz de disefo: € YY 7 aie BH AGA ING KE Bitte int eaNGNOGA 7 RERGURTEN el Ea Beto pars Fahabacen y Mojrarionto Gea Carretera Cajamarca Coendin— Balas “Tram: Km, 52+000- Catenincog Wes PERU| de Transportes reenter ents TABLA N° 1-11.- CARACTERISTICAS GEOMETRICA DE DISENO. Se Km 52+000- | KM7a+500- | KMe0+500- | KMs7+000- | KM 90+500- Km 7a+500 | KM80+500 | KM87+000 | KMg90+500 | KM94+793, Velocidad Drectiz ‘VO = 30 KPH vo=40KPH | VD=40KPHC) ‘Ancho de Calzada 6.00m 660m 660m © de Bermas ym cade | ,<,00m cade, m im ado ym fiado ‘Ancho de B 90m etado | gcem ease, | o.gometado | o90metado | 0.50m cad Bombeo 2% 2% 2% 2% 2% Radio minimo 85m 2im 2m 2m 2m Sobreancho maximo 100m 260m 260m 260m 260m Perate maximo *% o% % 8% m% Pendiente maxima *% &% a% &% a% Pendlente minima 05% 05% 05% 05% 05% Talud de releno 1 sHAV 1sHav 1 SHAV 1 SHAV vsHeiv TFaud de con De acuerdo altpo | De acuerdo al | De acuerdo al | De acuerdo al | De acuerdo af : demateral | tipodemateral | tipode material | tipo dematerial_| tipo de material Cunias arg, evenncas [100x080 | giltx080 | so0xos | toox0s0 | 100x050 Cuneta Rec. Revestia ‘apa SECCION TIPO Con los parametros de disefio antes expuestos, y con el espesor de pavimento se ha obtenido las siguientes secciones tipicas opener Cohen ee Cisin tana Teme ERS EES se Vi” TEMNERSNY RIGGING Elo Date para Rehabataciny Mejrarveni des Carretera Cajamarca —Calendn = Balas “remo: Km 626000 -CalenainSECCION TPO 1 SECION TiO 2 , SECTOR: km $2+000 - km 784500. SUB SECTOR: km 784500 — km 80+500. 028 Seton ane in ano [ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO ESTRUCTURA DEL PAMMENTO : | a po ae | we oa ee oS om gon com ego DETALLE OE CUNETA TRIANGULAR TIPO 1 ~~ DETALLE DE CUNETA TRANGULAR TIPO 11 SECCION, EN RELLEND ame emer Te more [ACTUATION ¥ AOECIAGION DEL ESTUDIO DEANITA Same me ater mel aa see PARA. UA REHABILTACION.Y NEJORAMENT a oot eect Dea CARRE CAAMARCA-CHLENON-BALDS SECCIONES TIPO b coi acess a 227-08-ST-01SECCION TIPO 3 SECCION TIPO 4 ‘SUB SECTOR: km 87+000 - km 904500 ‘TRAMO: krm 904500 — km 944775, 23-B [ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO T [ost cova Pata tk ROMABLTAGEN MEDORA TARA (A REVABILTAGON TF MESORAMENT Oe TA Came CARN LNOH S SECCIONES TIPO =| Miao km 2000 =Dette pra a Caretrn Cendin, Se i bai ics No Vint ig i SECCIONES TIPODETALLE DE PEDRAPLEN DETALLE DE PEDRAPLEN 778" ‘A MEDIA LADERA EN 28-D UBICACION DE PEDRAPLENES. PLANTA UBICACION DE_PEDRAPLENES ‘A MEDIA LADERA vet — EN ELLE PLANTA —— — cot, ASSETS ao ‘00 | AINA weo | rma | ‘sreee0 | s7+900 | «om, Hi [Coeres0 | seepes | 36m. | | i f | ANRARARA TAILLE “oms® TTT ttt Se Ee cheddar SECCION TIPICA 1 “CORTE, A-A malral pore « Pedraplen extr8 consti [Pn Satlcdos'pora corona de Torapoes 8 Bea srs Sn, gumpi, con eee en Tn Per ape? Corona Bit Eca igi SC ye Vin Norman by te fat Bae SNS one de ronan proyectos EE ee om Se ee| = ra DDE LA CARRETERA: CAJAMARCA~CELENDIN~BALZAS, ‘SECCIONES TIPO — = ai i on zr-ae-st-o4iu a y Comunicaciones TRAFICO 1.0.0 GENERALIDADES 1.01 Ubicacion El Estudio de Trafico de la carretera “Cajamarca-Celendin-Balsas’, tramo Km. 52-Celendin, se ubica geogréficamente en la Regién de Cajamarca, provincias de Cajamarca y Celendin corresponde a la Ruta Nacional 08. La carretera se inicia en el Km. 52 después de Cajamarca y de los distritos de Los Bafos del Inca y Encafiada, continuando hacia el Centro Poblado de Micuypampa, Los Tintes, desvio Sucre, Malcat, Bellavista hasta Celendin. El Mapa siguiente muestra la ubicacién de la carretera. Mapa Regién Cajamarca ~ Ubicacion de la Carretera “Km. 52-Celendin” \ualncin yAdecua la Reni tn del Ean Defi elena amen dea cae ij hie Thewalaacion y Adoouscn Gel Esude Dative para Rehabinasn ‘rama: Km, 524000 Celensinos ieee PERU| de Transportes wonconsuroress y Comunicaciones 1.02 1.03 “ya cus de sto Deiitiopar2 pan, Objetivo El Estudio de Trafico, esta orientado a proporcionar la informacién basica para determinar los indicadores de trafico (composicién y volumen vehicular) y nivel de servicio de los diferentes tramos homogéneos en que se secciono el tramo “Km. 52-Celendin™ para la evaluacién de su funcionalidad en el tiempo. Alcances El Estudio de trafico se realizo considerando lo siguiente: * Identificacién de “tramos homogéneos" de la demanda. Identificacién de los nodos y su naturaleza, que generan estos tramos homogéneos, * Conteos de trfico en ubicaciones tomando como base la ramificacién definida para las diferentes actividades de mantenimiento propuestas. + Los conteos seran volumétricos y clasificados por tipo de vehiculo, durante 7 dias continuos. * Con los correspondientes factores de correccién (horario, diario, estacional), se obtendré el Indice Medio Diario Anual (IMDA) de trafico que corresponda al tramo 0 subtramo, por tipo de vehiculo y total. + Encuesta de origen - destino (O/D) en estaciones acordadas con PROVIAS NACIONAL. La encuesta incluird tipo de vehiculo, marca, modelo, afio, numero de asientos, numero de cocupantes, tipo de combustible, origen, destino, propésito de viaje, frecuencia de viaje, peso vacio, peso cargado, carga util, producto transportado, costo de viaje al usuario (pasajeros y/o carga transportada), ‘+ Censo de carga por tipo de vehiculo pesado y por eje (camiones y buses), a los efectos de obtener las cargas, factores de carga reales actuantes sobre el pavimento, la presién de llantas para obtener el factor de ajuste a los factores de carga y el factor carl y direccional de carga que permita determinar, para el disefio de pavimentos, el nimero de ejes equivalentes de 8.2 TN y el numero de repeticiones de EE para el periodo de disefio asi como la composicién del trafico. Se incluiré un analisis de los problemas de sobrecarga. * Medicién de velocidades y obtencién de la velocidad media de operacién por tipo de vehiculo, por tramo homogéneo. Analisis del impacto que diversas velocidades de disefio tendrian sobre la demanda, tanto en volumen como en composicién, O/D y naturaleza (normal, generado y derivado) + El estudio de tréfico incluiré ademas, el andlisis de la demanda del trénsito no motorizado (peatones, ciclistas, arreo de ganado), identificacién de centros de demanda como escuelas, mercados, paraderos, zonas de carga y descarga de mercaderia, etc. ‘+ Se diferenciaran los flujos locales de los regionales, estableciendo tasas de crecimiento para ambos flujos, por tipo de vehiculo y principales O/D. - ict de a Creer “im 32-000 Clin f ity "Acualaacion y Adecuacn Gel Estudio Delve pare Rehabitaciony Mejoramient dla Calva Cajamarca ~ Oslndin— Balas Tram: Km. 62000 -GelendinNn de Transpor Nene cere © Se analizaré la posibilidad de cambios cualitativos en la demanda (composicién vehicular, por ejemplo, nuevos servicios de transporte de pasajeros, carga en vehiculos de mayor capacidad), debido al mejoramiento de la carretera 0 a cambios en la velocidad de disefio, + Se efectuaran proyecciones de tréfico para cada tipo de vehiculo, considerando la tasa anual de crecimiento, segin tendencia histérica y proyecciones de cardcter socio econémico y el trafico que se estima luego de la pavimentacién, identificando el transito normal, el generado y el derivado, por ramos homogéneos del trénsito, 2.00 ESTUDIO VOLUMETRICO El estudio volumétrico comprende la determinaci6n de las caracteristicas actuales y futuras de! trafico, estas caracteristicas varian a lo largo de la carretera, existiendo tramos de caracteristicas més 0 menos iguales llamados tramos homogéneos, como principales zonas generadoras y atractoras de viajes. No seria posible, ni necesario, determinar el volumen ni la composicién del tréfico en cada uno de los tramos en los que existan pequefias variaciones, solamente se determinardn los indicadores para los tramos en los que las variaciones en la composicién y volumen sean significativas. 2.01 Tramos Homogéneos Sobre la base de los antecedentes @ informacién existente se determinaron los tramos homogéneos en la carretera comprendida en el sector “Km. 52-Celendin’, considerando que cada tramo contiene caracteristicas mds 0 menos homogéneas en volumen y composicién del trafico vehicular. Estos tramos denominados tramos homogéneos de tréfico, no coinciden necesariamente con los tramos con caracteristicas orograficas similares, sino que obedece al comportamiento del tratico. 2.02 Estacion de Control La programacién de estaciones de control vehicular, se efectué de acuerdo a i) los antecedentes existentes en Provias Nacional, considerando los tramos mas 0 menos homogéneos en volumen y ‘composicién vehicular, en que se subdivide el Eje Vial en estudio, De acuerdo al cronograma de trabajo de campo, se iniciaron los Conteos vehiculares desde el dia 17 al 30 de noviembre, segiin cronograma adjunto, Cabe hacer mencién que para el trabajo de campo, se asigno personal con amplia experiencia en conteos vehiculares y en conocimiento del area en estudio Los Formatos de campo utiizados, son los aplicados para estas actividades por la OPP-MTC. igs Sago GATT SOLAR tora oe TeAvieo ‘Retazacion yAsoouacon dol Esta Dalatvop Tnaclon y Mejrarnan Gola Carina Tama: km, §2+000 -Clendin>: Tee) PERU] de Transportes & on y Comunicaciones A continuacién incluimos el Grafico de Ubicacién de la Estacién de Control. Scag Norns e = SAN MARCOS. GRAFICO 2-1. GRAFICO DE UBICACION DE LAS ESTACIONES DE CONTROL REGION CAJAMARCA Elaboracién propia 2.03 Metodologia para Hallar el Promedio Diario Anual (IMD) La metodologia para hallar el indice Medio Diario anual (IMD), corresponde a la siguiente formula: IMD = IMDs * FC m MDs = [(2 V-Vs+Va}7] (Estaciones de 7 di Donde: MDs = Volumen clasificado promedio de la semana vl = Volumen clasificado dia laboral (lunes, martes, miércoles, jueves, viernes) Vni Volumen clasificado dias no laborables (dia sébado (Vs), domingo (Va), Fem = Factor de correcci6n segiin el mes que se efectué el aforo, 2.04 Obtencion de los Factores de Correccién Mensual El factor de correccién estacional, se determina a partir de una serie anual de trafico registrada por tuna unidad de Peaje, con la finalidad de hacer una correccién para eliminar las diversas ‘ an wy PERU| de Transportes ‘CUADRO 7-2-FACTORES DESTRUCTIVOS DEL PAVIMENTO - ESTACION LA ENCARADA "CON" y “SIN” CORRECCION POR PRESION OE CONTACTO DE LLANTAS 5 wwe aaa Se [eben | ee eee eee oe ae pus Canines | on0116 | osooeo | oazsos | onasoe ‘Camién 3 Ejes 2g8091 | 1.67798 3.49651 1.84130 | Fuente: Censos de cargas de Estudio de Campo efectuado en 2008 Los Factores destructivos, en de la Estacién de Pesos Micuypampa, sentido Desvio Sucre Micuypampa, seran los aplicados para hallar los Ejes equivalentes (EAL), en el petiodo de vida ut, de la carretera. 7.01 CALCULO DE LOS VALORES DE EJES EQUIVALENTES DE CARGA - EAL Para el calculo del EAL se emplea la férmula dada por el AASHTO FAL Sump) (FECV (GYD L)365)\(N) Donde: (IMD;), = Nimero de vehiculos inicial de tipo N= Periodo de disefio o vida util del pavimento. D = Factor direccional, se asume 0.5 para carreteras de una calzada y dos sentidos de circulacién, L___= Factor de distribucién del trénsito por carril, se asume 1 G = Factor de crecimiento FECV = Factor de Ejes Equivalentes (fags © feaga X presién conase ao taras » por Vehiculo (FECY), El factor de crecimiento del trafico, se calcula aglimando la siguiente formula: EsruwIo oF veaicocrate) OB ony on PERU| de Transportes em commu 8A. ecutive Factor de crecimiento): |(I+r)'- p Donde: + = tasa de crecimiento fn =ndmero de afios El cuadro 6-2, incluye la proyecci6n del niimero de repeticiones de Ejes Equivalentes a 8.2 ton., de cada tramo por periodo. (CUADRO 7-3 EAL SIN CONTROL DE CARGA, SEGUN TRAMO Tramo Micuyparsp®-DV. | pv, Santa Cruz-Celendin- EE Acumulados “soa pose°® | Et Micuypampa E2Celendin 20102014 2.6405 2.96+05 2010-2019 5.76405 6.3E+05 2010-2024 9.4E+05 1.0€+06 2010-2029 1.4406 1.5E+06 Fuente: Censos de cargas de Estudio de Campo etectuado en l 2008 8.0 ESTUDIO PEATONAL EI Estudio Peatonal, de la carretera "Km. 52-Celendin’, se efectud, en el Parque Bellavista, en Celendin, que corresponde al punto con mayor concentracién de movimiento peatonal. EI estudio peatonal, se efectud durante 12 horas, por sentido de circulacién y en dia laboral, estableciendo que el volumen de peatones que cruza la via es moderado (< 77 personas/hora de mayor demanda), sin embargo se recomienda demarcar los pasos peatonales en el drea y colocar la sefial preventiva respectiva. Asimismo, es recomendable establecer un Paradero con bahia de refugio, por sentido de circulacion, para el transporte publico de pasajeros. Simulténeamente, colocar la sefial preventiva de P 56 “cruce peatones”, en los puntos de acceso al poblado, limite de velocidad de zona urbana, las sefiales Informativas de preaviso y confirmacién, con el nombre de la ciudad, Actuation» Adc Eta Defitv para ean bait asp epee aes fig 5o> 08 Cea her SA atin Cer sat esr Ebrwoid’or Wadnica ‘cle Ne at Tevalzaciony Adsouason dal Estudio Defnavo para Rohatacion y Majrarierto Ga Carretera Oajamarc~ Celendin~ Balas Trae: Km, 52000 -GelendioPERU} de Tran Meee late 9.0 ESTUDIO DE VELOCIDAD El trabajo del campo comprendié dos etapas: i) seleccién del tramo en estudio ii) realizar las observaciones. En la carretera RN 08 “Cajamarca-Chachapoyas-Pedro Ruiz’, para el Estudio de Velocidad, se escogié el método de velocidad promedio de recorrido ejecutada durante un dia tipico. Un Clasificador se ubico en cada punto de control y efectué la observacién de placas y tipo de vehiculo, por cada direccién, tomando los tiempos de cruce del vehiculo en dichos puntos de registro. Los Controles seleccionados correspondieron a los hitos kilométricos, indicados en el cuadro 9-1 CUADRO 9-1 PUNTOS DE CONTROL DE VELOCIDAD TRAMO UBICACION ‘Micuypampa - Dv. Sucre Km. 524000 Micuypampa | KM.58-000 Petia Blanca Elaboracién propia En cada punto de control se coloco un anotador, provisto del formato necesario y de reloj cronometrado, marcando en un formato pre-establecido el tipo de vehiculo utiizado (auto, camioneta, 6mnibus, microbus, camioneta rural, camién de 2 ejes, camién 3 ejes y acoplados, el color, hora, minutos, segundos. Procesamiento de la Informacion En primer lugar se cruzé la informacion de placas, tipo de vehiculo y color, obtenida en cada uno de los puntos de control, luego se efectué ol célculo de la velocidad para cada uno de los vehiculos hallados simultanéamele en los 2 puntos. Velocidades Para el cdlculo de la velocidad promedio, se ha utilizado la media aritmética de todos los vehiculos hallados en los dos puntos de control (Ver Cuadros N° 9-2) CUADRO 92 ESTUDIO DE VELOCIDAD (Kmsnora) cmmrones \VEHICULOS: rARIOS TRAMO SENTIDO ped micros | suses | CAM! ‘Mecuypampa/ ox. | Mcurpampa - Dv. Sucre 32 st 30 22 a Sure [bv. Sucre - Micuypampa 3 33 = = Ia Retabindon y sitagiive debe 7) Catrina eB hos Cae, a wisn Ll Thoualaaiany Adoooaion del Estado Detiive para Rahastenn y Nejoramioro doa Carrs Tramo: Km. §2+000 - CeendinHOS CONSLLTORES A. 049 os imac wy PERU] de Transportes Coralie tats 10.0EMPRESAS DE TRANSPORTE QUE OPERAN EN LA CARRETERA CAJAMARCA CHACHAPOYAS (RN 08) Los datos presentados tienen cardcter informativo, no siendo parte de los alcances del estudio. El transporte interprovincial en la carretera se realiza principalmente en 6mnibus proveniente de Cajamarca que efectdan transporte entre Cajamarca-Celendin y Cajamarca-Chachapoyas. Se utilizan unidades de menor capacidad (Microbls) para cubrir las rutas Celendin-Pusac y San Vicente-Bolivar. El pasaje y flete de transporte varia segun destind, mencionando los siguientes (CUADRO 10-1 PASAJE Y FLETE DE TRANSPORTE Tipe de vehiculo | Origen | Destino | CostoPasaje | Tiempo de viaje Camioneta SW Cetensin [Cajamarca | Si. 1500 300 horas Canionsasw—_[alensin—_[bv.suve | __81 +00 Sinan Camioneiarual | Cajamarca | Cetendin 81.10.00 300 horas mcrobus Cajamarca _[Catenain | 81.1000 “400 horas Microb Cetensia | Tlie 314000 | 15:00 ores Omnibus Cajamarca | Celendin 8). 10.00 400 horas Camignuntario | riiayo | Cetenain | 20060080108 | 20/30 horas joe lees eee ‘Camién unitario Celenain 200-600 soe | 20/30horas | Elaboracin propia 11.0 ANALISIS COMPARATIVO CON EL ESTUDIO DE FACTIBILIDAD En el Estudio de Factibilidad y Evaluacién Ambiental - Conjunto B: Carretera “Cajamarca — Celendin ~ Balzas ~ Bolivar “, ejecutado por el Consorcio EWE-Alpha, los censos de clasificacién de vehiculos fueron ejecutados en tres puntos de la red del drea de Influencia de la carretera del Proyecto, con una duracién de 07 dias. En el cuadro 11-1, apreciamos que la ubicacién del Punto de Control vehicular, fue colocado cerca de la ciudad de Cajamarca, lo cual no hace comparable el volumen vehicular obtenido en el afio 2001, con el volumen vehicular det afio 2008, correspondiente al tramo en Km 52- Celendin’, por las siguientes razones: La Carretera “Cajamarca-Celendin’, tiene hasta 4 tramos homogéneos con volumen de trafico, que corresponde a la situacién especifica de cada subtramo y que son: 4. Cajamarca ~ Bafos de! Inca.-, El volumen vehicular es casi trafico urbano 2. Bafos del Inca-Encafada.- El volumen vehicular tiene es intermedio y de cardcter ii Sagpia RU Esr“Erunis of TaAvied Cinweatrs “Rculzacion y Adsouscon Gel Estudio Derive para bab Tramo: Km. §24000 - Coonan| Ministerio PERU} de Transportes NreoraMaeCcecy 4, Dy. Sucre-Celendin.- El volumen vehicular de cardcter interurbano Grafic0 11.1 UBICACION DE LOS DIFERENTES PUNTOS DE CONTEO VEHICULAR, En el grafico 11-1, apreciamos que los Puntos de Control tomados para el Estudio de Factibilidad y Evaluacién Ambiental del ao 2001, difieren con los Puntos de Control requeridos para el Estudio Definitive 2009 y por Io tanto el volumen vehicular incluido en el cuadro 11.2, se presenta en forma referencial. En el Estudio de Factibilidad y Evaluacién Ambiental, se incluyé complementariamente, el conteo vehicular efectuado por la OPP/MTC- afio 2001, que comprendia el subtramo “Bafios del Inca-La Encafiada’, e indicaba el volumen vehicular, mostrado en el cuadro 11-2, siguiente CUADRO 11-2 VOLUMEN VEHICULAR TRAMO CAJAMARCA-BANOS DEL INCA ~ ANO 2001 e E "CLASIFICACION DE VEHICULOS ~ Af 2001 Ccamiones | ESTACION | TRAMO | vehiculos | Camionetas Bus | Gmnibus | Peauenos | Comienes | (ce | up Tivianos | (Uultaros) | M&O | meciano vy | andes y | mis de mnidivon boy pees Cajamarca Esperanza | Camere: | : (Cajamarca) | PPS 5 - Banos det 205 opamrc jineata Encanaae_| om | om [10%|ners de Transportes S 7 y Comunicaciones En el Estudio de Factibilidad y Evaluacin Ambiental - Conjunto B: Carretera “Cajamarca ~ Celendin ~ Balzas ~ Bolivar *, las matrices resuitantes de las encuesta origen-destino efectuadas en las 3 estaciones (B. Esperanza, Sevilla y Chacanto), comprende el tramo "Cajamarca ~ Bolivar’, presentandose en forma agregada y con muestras pequefias (< 4 veh.), para autos, camionetas y vehiculos de transporte publico de pasajeros, sin embargo confirma tanto para pasajeros y carga los deseos de viaje entre Cajamarca-La Encafiada-Celendin e inter-regional con Balzas-Chachapoyas No se presentan comparativamente las proyecciones 2001 versus 2008, por tener el Estudio de Factibilidad una mayor agregacién considerando como un solo tramo “La Encafiada - Celendin’, ‘con puntos de control vehicular que no corresponden al sub tramo Km 52- Celendin, del presente Estudio Definitivo. La velocidad promedio hallada en el estudio de factibilidad fue de 22 km/h, para vehiculos livianos, 30 kmv/h, para Omnibus y 21 km/h, para camiones, casi similares a las velocidades halladas en el Estudio 2008 para émnibus y camiones y menor a la hallada para autos (30 km/h) 12.0 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES 12.01 Conclusiones + El Conteo vehicular, indica que el mayor volumen vehicular, se da en el tramo Celendin- Desvio Sucre”, con 505 vehidia; sigue el “Desvio Sucre-Km. 52", con 164 velvdia, + El mayor volumen vehicular del tramo Celendin-Dv. Sucre, se debe al tipo de vehiculo “camioneta station wagon" que efectia transporte tipo “oolectivo", entre ambas poblaciones, alcanzando el 66% del IMD (334 veh/dia). + Eltransporte de carga, en el tramo “Km. 52-Celendin’, es realizado en camiones de 2 ejes y en cantidad reducido por camiones de 3 ejes. El camién acoplado tiene una frecuencia inferior ‘aun vehiculo/dia + El voldmen vehicular promedio diario (IMD), agrupado segin grandes tipologias, se muestra en el cuadro siguiente: | __TP0 be veweuto a eee VL (Autor Si4+Camionet 88 404 ‘Camia, Rural + Mico 26 37 Omnibus 13 2 ‘Camign Unter (2.3.4 Ees) 7 52 ‘Camiéa Acoplado o [| IMD (veh) we || “ene odo do la sialta origen-destino, efectuada en Mewyparf@ nen isiiey Sa oad Le StS peters He aA TKaualzasbny Mciacian del Cau Deiiove para Renabiaacde y Nojraiorio de a Carretera Camara ~Celendin Balas Tram: Kn. 824000 -Celendina to = Nica 5 COMBUTORER PERU} de Transportes = ae y Comunicacion En vehiculos ligeros, se tiene como principal origen/destino, el transporte local con el 93% entre Cajamarca-Celendin y poblados intermedios; en transporte interprovincial, os itinerarios son: “Tryjllo-Celendin’, “Cajamarca-Balsas’,"Lima-Celendin’ y viceversa, con 7% en total El origen/destino de camionetas rurales, microbus y émnibus, es local, entre las provincias de Cajamarca y Celendin. El transporte de carga en Camiones Unitarios y Acoplados, tiene como principal COrigen/Destino la Regién de Cajamarca con un 80%, seguido de la Regién Amazonas con un 10% y con una participacién minima de las Regiones de Lima y La Libertad con 5% cada uno. ‘+ Elprincipal motivo de viaje que se aprecia en todos los tipos de vehiculos de transporte de pasajeros, es trabajo. En lo que respecta a vehiculos ligeros se tiene que un 97% viaja por trabajo y en porcentaje minimo se transporta por paseo (3%). En camionetas rurales + micros y Omnibus el 100% de los viajes se dan por trabajo. + El principal producto transportado por camiones unitarios es leche con un 32%, seguidamente tenemos cerveza, fierros, guano, limén, materiales, pollos y varios. En acoplados el producto transportado hallado en la encuesta es Petréleo, siendo reducido el volumen de este tipo de vehiculos en este tramo vial. «La metodologia para proyectar el tréfico futuro de vehiculos de pasajeros y de carga (camiones), se basa en la proyeccién de los indicadores macro-econémicos que en el presente caso corresponderd a Poblacién, Per cépita y Producto Bruto Interno * Las tasa promedio de crecimiento, el volumen de trafico generado y la proyeccién vehicular clasificada por tramo, se muestra en los cuadros siguientes: PROYECCION DE TRAFICO ~ TRAMO “Km. 52 ~ DV. SUCRE” mew | Yengue| caret | mero | pe? | Garo | Aconac | M2 cenaoomane | vam [1082 | roe | 1008 | vom | 108 (149) 2013-2029 “1.094 1.031 1.031 1.038 7.038 1,035 ‘rat. Generado 2010 | 29 7 1 4 it 3 60 2008 ee foes ee | 2010 @ pa fos foe fos |e | 2010 a a 2020 oe PROYECCION DE TRAFICO ~ TRAMO “DV. SUCRE-CELENDIN” Vehiculo| Camta ‘Omnib2| Camion | Camién bis igero | Rural | Mier | "jes | Unitario | Acoplado | _'MP (1+) 2000-2012 | 1.038 | 1.092 | 1.032 | 1.096 | 1.044 | 1.049 (1+) 2013-2020 | 1.034 | 1.031 | 1.031 | 1.038 | 1.038 | 1.035 Ce 1 4 1 8 60 12 52 a [7505 iene at “qaninGny Ronan de aio Dale para Rehatnaciony Nojoramenio doa Caretra Cajamarca —Celendin~ Balas Tram: Km. 24000 -Calendinvt aioe Ng PERU| de Tran: YOR CONOKTOER A teehee Vehiculo] Camta ‘Omnib 2] Gamién | Camién Tem Ligero | Rural | iC" | “gies | Unitario | Acoplado| "MO 2010 aor | 42 5 17 | 68 8 601 2019 ee | 55 7 2 | 6 in 815 2028 a8 | 75 wo | 34 | 1 | 6 | 1142 ‘* El transporte de carga se efectiia principalmente en camiones de 2 ejes de reducida capacidad y sobrecarga, situacién diferente al transporte en camiones de 3 ejes y acoplados, que transportan hasta 20% de sobrecarga. * El cuadro subsiguiente incluye, para el disefio de pavimento, la proyeccién del numero de repeticiones de Ejes Equivalentes a 8.2 ton., de cada tramo, por periodo de 10 afos. EAL SIN CONTROL DE CARGA, SEGUN TRAMO | ee eee TE ee aes’? | E1Micuypampa| £2 Celendin coi [ oasis [ose "20102008 | 1.46406 1.5E+06 Fuente: Censos de cargas de Estudio de Campo efectuado en el 2008 + En Celendin, el lugar de mayor afluencia peatonal se hallo en el Parque “Bellavista ~ escuela Bellavista’, estableciendo que el volumen de peatones que cruza la via es moderado (< 77 personas/hora de mayor demanda), se recomienda demarcar los pasos peatonales en el drea y colocar la sefial preventiva de paso de peatones y limite de velocidad por zona escolar. + Asimismo, es necesario establecer Paraderos con bahia de refugio, por sentido de circulacién, para el transporte publico de pasajeros y conjuntamente colocar la sefal informativa de Omnibus. Adicionalmente la sefial preventiva P 56 “cruce peatones”, en los puntos de acceso al poblado, limite de velocidad de zona urbana, las sefiales Informativas de preaviso y confirmacién, con el nombre de la ciudad. + La velocidad promedio de los diferentes tipos de vehiculos, es reducida, debido a las caracteristicas actuales de operacién de la via, segun se aprecia en el cuadro posterior ESTUDIO DE VELOCIDAD PROMEDIO DE RECORRIDO (Kms VEHICUL ‘CAMIONES TRAMO SENTIDO Heme icros | suses | GAMONES ‘Wicuypampa - Dv . a Micuypampa/ | Sucre ba a Dv:sucre Dv. Sua = Micuypampa 1 etwltaciony Adecco bl Ein Define ich» spine a Corre TReualzacion y Adsauacon del Exudlo Defnvo pars Rehabitacony Majorariento da Carretera Cajamarca ~ Celendin~ Balas Team: Km, 524000 -Galendinnny DT are} PERU Neral e Coren + Las Empresas que efectian transporte interprovincial en la carretera, lo realizan principalmente con émnibus, con origen Cajamarca y destinos Celendin y Chachapoyas. * Se utiizan unidades de menor capacidad (Microbus) para cubrir las rutas Celendin-Pusac y San Vicente-Bolivar. El pasaje y flete de transporte varia segtin destin, en transporte local varia entre 10 y 15 soles, en el transporte interprovincial el pasaje puede costar Celendin- Trujilo, 40 soles. El flete a Chiclayo se halla entre 300 y 600 soles. 12.02 Recomendaciones 1. Se debe hacer un seguimiento constante de la evolucién del trafico en la carretera “Km. 52- Celendin’, debido @ que las prospecciones mineras existentes en la zona de influencia, hace probable e| desarrollo en el mediano plazo de Proyectos Mineros y por Io tanto a posibilidad de Un ineremento significativo del transporte de pasajeros en vehiculos de transporte publico y de transporte de carga en camiones acoplados, lo cual aceleraria el deterioro de las condiciones del pavimento y la aplicacién anticipada del mantenimiento periddico y/o refuerzos. 2, Recomendacién similar se efectia sobre la capacidad vial y la determinacién en el tiempo de su ampliacién, no siendo adecuado un sobre-dimensionamiento inicial que elevaria innecesariamente el Presupuesto, correspondiendo una mejor politica el mejoramiento por etapas segin desarrollo de los requerimientos del transporte, especialmente por induccién de nuevos de proyectos mineros, agricolas y turisticos 3. El mejoramiento vial de la carretera, crea las condiciones para un considerable desarrollo del transporte piblico de pasajeros, haciendo imprescindible la implementacién de Paraderos con bahia de refugio, complementados con Pasos Peatonales y la sefializacién vertical adecuada. Acsuaciny Adee el Edo Deft pra oe ‘ante de nares on pes? s000 Creda hp, - LAE asa si . a ii “ewaliaciony Adpovacon del Esudo Delnaivo para Rehabitacon y Mjorarvento dela Galera Cajamarca — Trame: Km. $2+000 -Celendin1.02 05 (inne PERU] de Transporte HIDROLOGIA E HIDRAULICA 1.00 GENERALIDADES 4.01 ANTECEDENTES Se ha revisado la intormacién disponible en los archivos de PROVIAS NACIONAL correspondiente al estudio Actualizacién del Estudio Definitivo de Ingenieria para la Rehabiltacién y Mejoramiento a nivel de asfaltado de la carretera Cajamarca — Celendin ~ Vol N°02- Memoria Descriptiva y Estudios Basicos — Anexo Ill: Hidrologia y Drenaje ~ Tomo Il ~ Expediente Técnico desarrollado por GMI. Diciembre de 1998, que contiene informacién referente al Capitulo de Hidrologia y Drenaje del tramo en estudio. INTRODUCCION El presente informe se ha desarrollado, de acuerdo a lo requerido en los Términos de Referencia que es describir, evaluar, analizar a partir de la evaluacién de campo, del estudio hidrologico e hidraulico y plantear disefios de obras de drenaje con aproximacién y cantidad requeridas para cubrir las necesidades del proyecto. Por lo antedicho, el presente informe cubre lo siguiente: . teal crane iagegie Cea aden eto lt AS agao0 JaualZiSny Asscuacn del Estudio Defnavo para Rehabiiacon y Majramano dela Carretera Cajamarca ~Celendin - Baza, “Tram: Km. 52:000 -Gelendin aHR CONBLTORER BA © Evaluacién de las caracteristicas fisicas y funcionamiento hidraulico de las obras existentes. © Evaluacién Hidrolégica, Hidrdulica y drenaje de las estructuras existe y fenémenos relacionados con el comportamiento de las aguas pluviales, subsuperficiales y subterrdneas. © Planteamiento de alternativas de solucién ante la problematica encontrada durante la evaluacién del tramo en estudio, © Desarrollo del Estudio Hidrolégico que conducen a la determinacién de los Caudales de Disefio y el consiguiente Estudio Hidrdulico para proyectar las estructuras de drenaje, Pontones y puentes. 1.03 OBJETIVOS Los objetivos del presente estudio se resumen en lo que sigue: © Evaluar los sistemas de drenaje existentes desde el punto de vista hidraulico con el fin de determinar su estado de conservacién y operatividad. ‘© Proponer soluciones para el mejoramiento de las estructuras de drenaje existentes que se adecue a la nueva via de acuerdo a las condiciones actuales de la zona del Proyecto. © Recopilar informacién de los pardmetros geomorfolégicos de las cuencas y observar el comportamiento de estas después de un evento, tomado lecturas de las evidencias encontradas, tales como material de arrastre, niveles maximos de flujo y otras. © Calcular los caudales de disefio en base a los parametros hidrolégicos e hidraulicos. © Definir y dimensionar las estructuras de drenaje por proyectar de acuerdo a la evaluacién hidrdulica y a los estudios hidrolégices e hidraulicos, de tal forma de controlar los flujos de agua superficial y subsuperficial que discurren en el drea de la carretera y que pudieran comprometer su durabilidad y eficiencia. 2.00 EVALUACION DE CAMPO Y PLANTEAMIENTO DE SOLUCIONES A LOS PROBLEMAS DE DRENAJE drenaje, por lo que para el digefio se ha desarrollado la evaluacién de campo, que comprendié los cru iOsOnNeS ab aes ines Me Actualmente la ah ‘a nivel de afirmado necesitando mejorar o incrementar obras de sgh ani ‘eee He t ra Ranatitsclon y Meoraiento ee “rare: Km. 52000 -Celencin TT retsazaciany Adoouaion dol Esuco Detinivowine PERU] de Transp HOR COMBILTORER 8A © Recorrido del area de proyecto para observar los problemas de drenaje © Identificacién del tipo de obras existentes que forman parte del sistema de drenaje que sirve para la evacuacién de flujos de cursos naturales tales como: rios, quebradas, descargas pluviales, aliviaderos, depresiones, canales de riego y obras existentes de drenaje longitudinal y subsuperficial © Elaboracién de fichas de campo que muestran en detalle las caracteristicas de las obras y planteamiento de solucién a los problemas de drenaje. 2.01 ESTRUCTURAS DE CRUCE 2.01.01 Pluviales Las alcantarillas existentes en gran parte son risticas construidas a base de piedra de diferentes dimensiones, las cuales mayormente estén en mal estado debido a su reducida seccién hidraulica y a la erosién que acusan en la salida por efecto del flujo superficial, por la que deberén ser reemplazadas, Por otro lado, debido a falta de alcantarillas para el pase de las aguas en sectores considerables de la carretera, se recomienda proyectar alcantarillas para captar el drenaje longitudinal procedente del escurrimiento superficial de la via proyectada asi como de los cursos de agua, con la finalidad de dar continuidad a dichos flujos. ‘También se ha observado en algunos casos que no existe una apropiada adecuacién del flujo en las entradas y salidas, dando lugar a problemas de erosién y sedimentacién en ambos conductos de las alcantarillas. Finalmente, se recomienda proyectar estructuras que procuren el ingreso y salida ordenado del flujo, de tal manera que no dafien los taludes en el entorno de las alcantarilas. Conforme a lo indicado en este numeral, para cada estructura se ha elaborado una ficha de campo que muestra en detalle las caracteristicas. 2.01.02 Quebradas En las quebradas se han encontrado obras de cruce tales como: tipo losa de concreto, mamposteria, estructuras._risticas (tajea, tajeastroncos), abovedadas, cuyos cauces presentan cobertura caracteristica de Ia zona. (eetualzacen yAdecuacsn dol Emus Datntvo par jorarient de a Caretera Tramo: Kn, §21000 -Celendinoo Ministerio wy uentty HOR COMBULTORES 8A. Asimismo, se ha visto la necesidad de redimensionar las estructuras debido a que la capacidad hidraulica de las existentes es insuficiente, realizar trabajos de adecuacién de quebradas tales como limpieza de cauce y reubicacién de la posicién de las estructuras respecto a las intersecciones de la carretera con la quebrada. La proyeccién de una estructura de cruce dependerd de las condiciones topograticas e hidraulicas. 2.01.03 Riego 2.02 El balance hidrico de! suelo, es efectuado para las tierras con agricultura de secano, que permite sofalar un deficit estacional de agua que abarca los meses de Julio a Setiembre, La carretera atraviesa por zonas de cultivo las cuales se ven en ambos lados de la via, estableciéndose asi una relacién entre la via y el sistema de riego de los sectores agricolas colindantes. Con el fin de ampliar su frontera agricola y el aprovechamiento del agua en las zonas bajas, los, regantes captan el agua de los manantes — ubicados en las partes altas de las quebradas - y los derivan por canales principales (en su mayoria sin revestir) y acequias de riego que van paralelas ala via siguiendo la pendiente natural del terreno y la cruzan mediante alcantarillas. Recomendaciones: + Dar continuidad a los canales de riego a través de alcantarilas que cruzan la carretera * Utiizar en casos extremos la seccién de las cunetas como canales de riego o desagile, descargéndolas estas por la alcantarila de cruce de riego a las areas adyacentes, permitiendo asi continuar con la distribucién a las areas aguas abajo y no perjudicar el riego + Mantener el fondo de los canales (ingreso y salida de la alcantarila) para evitar el empozamiento al ingreso y salida de las estructuras de cruce. + Proyectar estructuras de cruce de riego en sectores donde la carretera cruza dreas agricolas. Considerar la proteccién de las areas de recarga de los manantes para evitar procesos de contaminacién debido al pastoreo de animales y siembra de cultivos con uso indiscriminado de agroquimicos CUNETAS Alo largo del tramo se ha visto que las cunetas de tierra (no revestidas) solo existen por sectores, esto es, no tienen continuidad total y son de dimensiones variables. Como consecuencia de ello, en ciertos tramos por falta de drenaje longitudinal el flujo discurre por la carretera ocasionando el deterioro de la plataforma y la erosién del terraplén. También se ha visto que a falta de las entregas del flujo en forma adecuada hacia un dren ‘casiona que el agua que corre longitudinalmente se desborde sobre la plataforma. Por ello, existen tramgs donde, se, requiere proyectar alcantarlas exclusivamente para evacuar el flujo Iaeabitain yMcjoraminta i a rrgere = sagen paceeenehnees: cima enn in Air Riciian wr carats erasing rics Vu bt tsteone GP ne tan ‘Acwalzacn y Adeouaion del Estudo Detinbvo para Rahabaciony Mejoramrto a a Caretara Calamarca Clana ~ Balas Tame: Km, 52+000 -CeenainHO COMBALTORER SA Ministe Cee git procedente de las cunetas, En resumen, se proyectaran estructuras para el drenaje longitudinal, con las debidas entregas hacia los puntos de evacuacién. .03 DRENAJE URBANO Los problemas de drenaje en el tramo urbano ~ existe sistema de drenaje urbano al final del tramo - estan relacionados a la limpieza de las cunetas y las alcantarillas, por la falta de mantenimiento. Asimismo otro inconveniente observado es la implementacién de accesos vehiculares o peatonales inadecuados, obstruyendo en la mayoria de los casos el flujo normal de las cunetas. Por otro lado, también se ha observado que algunas arterias cruzan a la carretera hasta en dos ramales, por lo que se ha tomado en cuenta para la proyeccién de estructuras de cruce interconectadas, estructuras con tapas en algunos casos para que permitan tanto el paso peatonal, como el transito vehicular (ligero y pesado). 2.04 ZONAS CON FILTRACIONES Y AFLORAMIENTOS DE AGUA Dentro de las observaciones del trabajo de campo desarrollado, se han identificado tramos en los cuales el talud superior cercano a la carretera presenta filtraciones, dichos puntos de agua causan humedecimiento saturando los suelos para discurrir por los taludes, las depresiones naturales y la plataforma de la via. Asimismo, existen sectores que presentan afloramientos de agua cercana a la plataforma provenientes de las precipitaciones, la que indica la variabilidad del nivel freatico segtin los periodos hiimedos y secos. Para la identificacién de presencia de filtraciones y/o afloramientos se tomaron las siguientes consideraciones al momento de desarrollar la evaluacién de campo: Indicativos evidentes: Presencia de afloramiento de agua, pequefias lagunas, charcos, Filtraciones en los taludes Napa fredtica alta Puquiales, ojos de agua Pozos de extraccién de agua con NF cercano a la superticie Filtraciones en zonas rocosas Fenémenos de Geodinamica externa Indicatives Indirectos: Presencia de plantas que requieren mayor humedad Presencia de plantas seca de zonas pantanosas acuukdundimieniouen al i 3 Hietiacusteib Rie” Htokglocis MtoeAirca Teasaleadry Aoceacon del Estudio Deiniivo para Rahaitocon y Mejoramierto de a Carel Tram: Ken. 524000 -Colendin a= "aamarea —Galnain — BalasHOR COMBLTORES 8A Presencia de estratos mas oscuros Tubificacion de estratos 2.05 SECTORES CRITICOS 2.05.01 _ Por saturacién de los suelos del talud y plataforma Se han identificado taludes con presencia de filtraciones y saturacién de suelos que se presentan en el talud superior e inferior de la plataforma de la carretera, generando inestabilidad. La propuesta de disefio se propondra en coordinacién con el area de Geologia y Geotecnia. Se indica ademas que el sector mas critico se da entre los Kms, 60+000 ~ Km.64+000, donde la carretera presenta asentamientos, deslizamientos tanto en el talud superior como inferior, la existencia del canal de riego que va paralela a la via (talud derecho de la plataforma) genera la saturacién del talud y de la plataforma existente. Por las caracteristicas observadas es un sector potencialmente inestable que por sus condiciones podria generar el deterioro de la carpeta asfaitica por encontrarse el suelo de fundacién y los taludes saturados. Por lo que se propone en tramos de sectores inestables dejarios a nivel de subrasante hasta lograr deprimir y drenar el agua infiltrada, logrando que se estabilice el suelo. de rasante 2.05.02 Por presentarse problemas a niv Km, 534200 - 53+360 ‘Se observa al lado derecho de la carretera empozamiento 0 aniego de agua generando saturacién de la plataforma. Se recomienda levantar la rasante (altura minima = 1.20m) y proyectar estructura en el Km. 53+300. Km. 56+200 - 56+400 Se plantea la elevacién de rasante, porque en este tramo la cota de la rasante coincide con las de cultivo, esta situacién posibilta que las aguas de lluvia o escorrentia y la capilaridad incrementarian la humedad de la zona generando saturacién de la plataforma. Se propone levantar la rasante en una altura minima de 1.0m, Km. 744100 - 74+500 Existe una quebrada de cauce amplio (aporte de dos brazos que se interceptan aguas arriba de la interseccién con la carretera actlial) abarcando su cono de deyeccién entre los Kms. 74+100 a son cone carter a : Magister casa PN Eee aN Ses, Loach gre Mewiaiccee , repeater RTS TRoualizaciony Adscuacon dal Esuto Deinvo para Rohabitacon y Mejramierto dela Carel “Tramo: Km, 52+000- GoldinTee ray WR COMBULTORES BA En el Km. 74+400 existe una alcantarilla (seccién a=1.20m, h=0.60m), en el ingreso se encuentra empozamiento producto de los afloramientos y el encauzamiento para descargar sus aguas a través de la estructura de cruce. Se propone levantar la rasante en una altura minima de 1.50m. Km. 76+200 - 76+400 Entre los Km, 76+200 al Km. 76+400 se observa aportes de cursos de agua (4) que descargan sobre un terreno amplio (cono de deyeccién) contiguo en el lado izquierdo a la plataforma y al mismo nivel Existe actualmente una alcantarilla (Km. 76+240). Se plantea elevar la rasante, reemplazar la estructura existente y proyectar una alcantarila en el Km. 76+300, ademés de proponer pedraplenes como base en la plataforma 2.06 OBRAS COMPLEMENTARIAS El eje de la carretera del Estudio comprometeré a estructuras de riego - no revestidas ~ y a otras estructuras que serén consideradas para la reubicacién correspondiente. a. En el Km. 52+ 380 se ha identificado un canal sin revestir, el cual cruza la via actual a través de una alcantarila; el mejoramiento de trazo implicaria desplazar el eje hacia el lado derecho, lo {que afectaria al canal, por ello sera necesario su reposicidn manteniendo la seccién actual y la proyeccién de una estructura de cruce. Adicional se observa presencia de humedad en el talud de corte cercana a la plataforma, 'b. Km. 60+600 — Km, 61+800 En el Km. 604607 existe una alcantarilla de Tuberia de Concreto que funciona como cruce del canal sin revestir proveniente de la quebrada Pin Pin, dicho canal bordea el talud de corte (Lado Derecho) y a través de la alcantarilla pasa al lado izquierdo continuando su recorrido paralelamente a la carretera hasta llegar a la salida de la alcantarilla Km. 60+554; en donde existe un acueducto de concreto como estructura de cruce del canal de tierra, el cual se desarrolla en forma paralela, alejandose gradualmente de la carretera. En este tramo el alineamiento del trazo se ha desplazado hacia la izquierda comprometiendo al canal de tierra, el diseo de la estructura a disefiar dependerd de la topografia existente y de las condiciones hidraulicas de tal forma que permita continuar con la distribucién (en areas de ccultivo aguas abajo) y no perjudicar el riego. En este sector se observa saturacién del suelo del talud que genera un drea inestable para el disefio del aeuapoee a se deberé deprimir el agua infitrada a través de drenes que as ea ca altag aries we re se ces ae je ‘Tanininy Rann an Eada Orta pr Fehon yaaa ea ares Caan ~Cosn as Tramo: Km, 521000 -CelenanHO COMBUTORES BA. Una solucién mas optima seria la propuesta de una variante que significaria una menor distancia, menores obras de drenaje. cc. Km, 874600 ~ Km. 90+100 En este sector existe un canal de riego que va paralela a la carretera sobre el talud de corte, por tramos se encuentra revestida y sin revestir, en una seccién promedio de a= 0.80m, h=0.60m, el canal descarga en el Km. 90+100. Cruce de tuberia PVC ( $= ¥" ) que cruza la via. Alo largo de la carretera existen cruces de tuberias de agua, los cuales se deberd tomar en cuenta para su respectiva reposicion de ser necesario. 3.00 HIDROLOGIA 3.01 Consiste en la evaluacién hidrica a partir del andlisis de la precipitacién maxima (principal variable de ingreso en el ciclo hidrolégico) cuya respuesta es traducida en la generacion del escurrimiento superficial, que dependen de la intensidad, frecuencia y duracién del evento de la lluvia, parémetros necesatios para generar los caudales maximos probables de escurrimiento (por efecto de las lluvias) con el que se disefiara las obras de drenaje requeridas. DESCRIPCION DEL SECTOR EN ESTUDIO La Via Carretera Km. 52+000 - Celendin forma parte de la red vial nacional de penetracién que forma parte de la Ruta Nacional 8 y es la continuacién del eje transversal que se origina en Pacasmayo, atraviesa relieves topograticos variados. Los regimenes pluviométtricos varian de lluvioso a muy lluvioso con precipitacién de mayor magnitud entre los meses de octubre a marzo, siendo el mes de marzo el més lluvioso y el mes de agosto el de menos precipitacién. Con respecto al clima este corresponde a los pisos ecoligicos bosque himedo premontano y ftuvial montano, propia de la regién de Sierra comprendida entre las cotas 2500 a 4000 msnm. En la parte mas alta (tramo Micuypampa-Cruz Conga), predomina un clima frio y humedo a semiftigido, con eventual ocurrencias de granizadas condiciones la presencia de pastos naturales, herbdceas pequefias y cultives alto andino. La zona complementaria corresponde a la zona cuyo lima es mas templado. Cabe indicar que la ganaderia es mayor en la parte alta por la presencia de pastizales, La Progresiva de inicio esté-en el Km. 52+000, de donde continua en su descenso en cortes bajos hasta llegar a Pampa el Toro ( Km. 574500 aprox.), continua en descenso cruzando a la quebrada ytfamo hasta llegar aprox. Al Km. 70+000{ pasando Cruz Conga ~ ie Aas NR Wine i Prieta Aries Taheicationy haooucion Ge Esoio Dotntvo paa Rehabil y Mejoraninte dea Gareara Cajamarca ~ Celndin~ Bal Tame: Kn, 521000 ~ClerinHOR CONBULTORES BA. 3.02 presencia de afloramientos de agua en las laderas superiores e inferiores que estan saturando el suelo, luego continua atravesando cimas con cortes bajos ( loma del Indio aprox. Km. 71000). De Loma del Indio (Km. 714000 aprox.) a la Quebrada Mamaverna (Km. 87+000 aprox.) la via actual transcurre por una topografia ondulada en cortes a media ladera observandose corte a media ladera (formaciones rocosas, luego de esta quebrada continua por terrenos de topografia ondulado hasta llegar a la zona urbana de la ciudad de Celendin. En los Planos N° 227-08-PC-01, N° 227-08-PC-02 se presenta la delimitacién de las principales 7 cuencas que dentro del desarrollo del trazo de la carretera se ven atravesadas y aquellas que luego de la evaluacién de campo resultan de mayor importancia para efectos de la instalacién de estructuras de drenaje adecuadas. DATOS HIDROLOGICOS 3.02.01 Temperatura 3.03 La temperatura es 6! elemento metereolégico cuya variacién esta ligada al factor altitudinal. E| area en estudio la temperatura varia de semicdlido transicional a templado (18°C Aprox.), en las quebradas interandinas, al frigido (4.0° C aprox.), en las partes mas altas, quedando comprendido entre estos extremes las variaciones térmicas que caracterizan a los pisos altitudinales del area del proyecto. INFORMACION BASICA 3.03.01 Pluviometria La informacién disponible es discontinua, data entre los afios 1964-1979 y 1996-2007, con 28 afios de precipitaciones maximas en 24 horas de la estacién pluviométrica Celendin. La ubicacion y caracteristicas de la Estacién pluviométrica localizada se presentan en el siguiente Cuadro: ESTACION PLUVIOMETRICA EN LA ZONA DE ESTUDIO “06 @ La ESTACION ‘PARAMETROS TIPO ‘PERIODO I ALTITUD ‘LONGITUD [ LATITUD ] = rT | can | am oats eel Fuente: Sena | Tin stbncoo are ise ii ins He [ iene 36599" Garotora Gamarca—Golonda —Balzas TRculationy Adecunion Gel Estado Deintve para Rehabitacon y Majoramieno “ame: Km. 62.000 -Celndin 3Hoe COMBILTORER SA. ° ¢ 3.03.02 Cartografia La informacién cartografica basica para el desarrollo del estudio corresponde a las Cartas Nacionales editadas por el Instituto Geografico Nacional (IGN) a escalas 1:100,000, 1:25,000. 3.03.03 Reconocimiento de campo Consistié en evaluar y obtener informacion de las caracteristicas hidrolégicas, asimismo la identificacién de pendientes, de la cobertura vegetal y otros pardmetros geomorfolégicos de las quebradas ubicadas en la zona. 3.03.04 —Hidrograt La cordillera de los Andes divide geogréticamente al pais en dos vertientes principales que drenan sus aguas ‘al Océano Pacifica y Atléntico, constituyendo asi la divisoria continental de las aguas. El drea estudiada forma parte de la vertiente del Atléntico y las quebradas son tributarias del rio Sendamal ~ Yangas, afluente del rio Marafion. Se han identiticado quebradas, cursos de agua, nacientes de quebradas, las cuales aportan diversos caudales que en su mayoria cruzan la carretera sea por el lado derecho o izquierdo de la carretera, con su correspondiente érea, longitud de cauce y pendiente En lo que respecta a las cuencas colectoras de los cursos hidricos de mayor area de cuenca, se encuentran involucradas: C-1: Km. 61+ 651.50 (Quebrada Sendamal), La contluencia de las Qdas. Pin Pin y Idelfonso, es el inicio de la Quebrada Sendamal que es tributario del rio Sendamal-Yangas ( entre las coordenadas 6°38' y 7°04’ de latitud Sur y 78°09 y 78°25 de longitud oeste). El relieve de la uenca se caracteriza por presentar una hoya alargada de fondo profundo y fuerte pendiente, presenta fisiogratia escarpada y en partes abrupta, la cuenca se encuentra limitada por una Cadena de cerros, observandose en direccién hacia abajo un descenso sostenido del nivel de cumbres, con cobertura de pastizales. ©-2; Km.62+253 (Q,), es una quebrada de area de cuenca pequefia, con fuerte pendiente, sus aguas descargan a la Quebrada Sendamal. ©-3: Km.74+400 (Quebrada Sorochuco), es una quebrada amplia, donde su suelo cercano a la carreta presenta saturacién en su suelo. C-4: Km.86+813 (Q,), es una quebrada de area de cuenca pequefia, con fuerte pendiente, se activa en épocas-de avenida. >) Se Ee iat lessee [oa eee) TJeuazaaon y Adsouasn dol Endo Defnavo para Rehabitaccny Majoramierto do a Carretera Calamares~ Colendin - Baza. Tama: Km, 52+000-CeleninWo COMBLTORER 8A 3.04 (C-5: Km.87+464 (Quebrada Mamaverna), es la unién de dos quebradas, una de ellas nace en la Paccha y el otro punto ( puquial) aguas arriba a 800m de la carretera, C6: Km. 87+492 (Quebrada Malcat), nace de un manante de la parte alta (Molinopampa) sus aguas son canalizadas hacia una parte a un tragadero y otra a través de la quebrada, C-7: Km. 87+649.5 (Quebrada Mitomayo), parte de sus aguas son de la canalizacién de la parte alta proveniente de un manante ubicado en la zona de Molinopampa. HIDROLOGIA ESTADISTICA Para realizar el modelamiento hidrolégico a lo largo del tramo en estudio se encontré disponible la informacion de la precipitacion maxima en 24 horas (estacién Celendin) que se muestra en la sseccion anterior. Con estos registros se procedié a estimar los valores maximos probables de precipitacién para varios periodos de recurrencia Con el fin de ajustar la serie precipitacion maxima 24 horas de la estacién Celendin a funcién de distribucién probabilistica tedrica 0 también llamada el uso de nimeros aleatorios, se efectud e! andlisis de frecuencias y la funcién probabilistica que mejor se ajusta a los datos histéricos. Se realizo las pruebas de Smirnov-Kolmogorov de ajuste de los registros a las distribuciones Normal, Log-Normal, Gumbel y Log-Pearson III La distribucién Gumbel es la que mejor se ajusta mejor a los datos historicos. Precipitacién maxima 24 horas i T (ars) Normal Log Normal Log Pearson i! Gumbel Diseho i ie SETAE Se acer ores Re ee _ 2 82 68 67 462 w2 5 583 576 575 568 568 10 635 64 643 os as 20 ora 70.1 705 705 705 2 6a 720 Rs 726 Re 50 Re 75 734 702 792 > Pmax registrado 100 760 29 e42 057 357 200 «790 881 e068 22 e22 500828 49) 973 1007 1007 Maximo Registrado: 76.50_mm N° Datos. : 28 eascci’y Aecinin det eo 9 se Tacha Msoramienly dea Cer Coben tae. Trani 00 Lelendin oe igiseicnan tigacea fitot barca ewes Great tg \ TRoualiaciony Adscuacsn Gai Estudio Deinovo para Rebabutacdn y Mejoramiero de la Carretera Camara -Colendin - Baza, Tame: Km. 524000 -Gelendinos CONSLLTORES A, 04.01 Calcul del Tiempo de Concentracién Debido a que la intensidad de la lluvia disminuye con la duracién de la tormenta, el tiempo critico de duracién sera el tiempo de concentracién. Para calcular el tiempo de concentracién se utilizé la media de las ecuaciones de Kirpich, U.S. Corps of Engineers y U.S. Hathaway. 3.04.02 Calcul de Ia Intensidad de Lluvia (1) Se recurrié al principio referente a que los valores extremos de lluvias de alta intensidad y corta duracién aparecen, en el mayor de los casos, marginalmente dependientes de la localizacién ‘geogratica, con base en el hecho de que estos eventos de lluvia estén asociados con celdas atmosféricas las cuales tienen propiedades fisicas similares en la mayor parte del mundo. Las estaciones de lluvia ubicadas en la zona, no cuentan con registros pluviograficos que permitan obtener las intensidades maximas. Sin embargo estas pueden ser calculadas a partir de las lluvias méximas sobre la base del modelo de Frederich Bell que permite calcular la lluvia maxima en funcién del periodo de retorno, la duracién de la tormenta en minutos y la precipitacion maxima de una hora de duracién y periodo de retorno de 10 afos. La expresién es la siguiente: P! = (0.21 log, T +.0.52)(0.541°* — 0.50) Pay Donde: = duracién en minutos yeriodo de retorno en afios precipitacion caida en t minutos con periodo de retorno de T afios P,. = precipitacion caida en 60 minutos con periodo de retorno de 10 afos, El valor de P!",», se calcula a partir del modelo de Yance Tueros, que estima la intensidad maxima horaria a partir de la precipitacion maxima en 24 horas. I= Ph | = intensidad maxima en mm/h 1a, b= pardmetros de! modelo, (0.4602, 0.876, respectivamente) P= preciptacién maxima en 24 horas id ~ Para diferentes periodos de gor aplicando el Modelo de Bell, se muestran en el siguiente turin Seu cuadrO in iuyAony ec onenfeigia pees esl, oy aaa Bales067 Cee Ea oe COMBULTORES BA. LLUVIAS MAXIMAS (mm) - ESTACION CELENDIN, T P.Max DDuracién en minutos aos | 24horas, s [10 | 15 20 20 oo 200 922 as_| 132 | 161 | tea | 21.9 | 207 100 857 eo | wo] a7 | te7 | 199 | 262 50 792 72 | 18| 132 | 151 | 180 | 236 25. 6 ea | 97 | us | 135 | 160 | 210 10 38, s4_| a1 | oo | na | 14 | 175 5 588 as | oo | as | o7 | 5 [ 151 Fuente: Modelo de Boll Las intensidades maximas calculadas para estas alturas de lluvia maxima y diferentes duraciones de lluvia, se muestran en el siguiente cuadro: INTENSIDADES MAXIMAS (mm/hr) ~ ESTACION CELENDIN - Max DDuracién en minutos aos | 24 horas 5 10 15 | 20 oo 200 922 1057 | or | oss | 551 287 | 100 as7| 962 | 720 | sa7_| so2 262 50. 702 ess | 650 | 30 | asa | o59 | 236 [25 me | 74 | sro | a2 | aoa | s20 | 210 | [10 ese | oo | aes | 06 | o39 | 269 | 175 568 5 | 416 | 39 | 290 | 230 | 151 Las curvas de intensidad — duracién — frecuencia, se han calculado indirectamente, mediante la siguiente relacién: KT" ro Donde: | = Intensidad maxima (m/min) K,m.n = factores caracteristicos de la zona de estudio T = periodo de retorno en afios juracién de la precipitacion equivalente al tiempo de concentracién (min) Si se toman los logaritmos de la ecuacién anterior se obtiene: Log (1) = Log (K) +m Log (T) -n Log (t) o bien: area custo Sa ‘area and Chenin cpenin ike (isi eR Sta tien ‘cipne 36599) “Rcualzacony AdSovacion dal Esto Deintve para Rebates y Mejoraiono de la Carretera Calamarca— Cs Tramo: Km. §2.000 - Colonainos COMSULTORES 2A. Xt= Log(T) X2= Logit) Los factores de K, m, n, se obtienen a partir de los datos existentes mediante regresion muitiple. Las intensidades maximas calculadas para estas alturas de liuvia maximas y diferentes duraciones de lluvia en el siguiente cuadro: INTENSIDADES MAXIMAS (mmv/hr) - ESTACION CELENDIN: 106.11 0.174 ne 0.528 Duracion (t) Priodo de Retorno (T) en afios (minutos) _ 20 50 100 a 53.06 224 7023 36.20 43.17 4871 2a71 34.86 39.33, oO 2553 ig eres eee og rae 50. 22.69 008 | 60. __ 2061 2728 | 70 19.00 2515 | 17 _ 2346 16.64 19.52 22.03, 1574 18.47 zoe | [seri 1497 17.56 1981 120 1430 fiero ya. 4.00 CAUDAL DE DISENO La estimacién de! caudal de Disefio, se ha determinado de acuerdo a la precipitacién y las caracteristicas de las cuencas/quebradas. Para el calculo hidraulico se ha considerando los siguientes métodos: mas mastieee beat Towalzacin y Klsouan do Estudio Delinive para Rahabiacion y Mejoramianto dela Caretera Cajamarca ~ Celendin ~ Bazas “Tramo: Km 52-000 - GelenainMinisterio UCT Hos CONBULTORES BA -~ 4.01 METODO RACIONAL El cual esté limitado a areas de cuencas no mayores a 3 km’, asi como para las areas de influencia de las alcantarilas, que se encuentran entre las intercuencas y que son principalmente para la evacuacién de aguas de escorrentia laminar, siendo su formulacién: Q=0.278*CiA Donde: Q= Caudal de disefio (m’ss.) C= Coeficiente de escorrentia {= Intensidad de precipitacién (mnvhr) A= Area de Cuenca. (ki?) Para efectos de la aplicabilidad de ésta formula el coeficiente de escorrentia "Cy la intensidad de la precipitacién varia de acuerdo a las caracteristicas geomorfoldgicos de la zona: topogratia, naturaleza del suelo y vegetacién de la cuenca. ‘Aplicando el Método Racional, se adjunta en el siguiente Cuadro el calculo de los caudales para las cuencas menores de 3 Km’. ) erty Scns ia ; fae Cgc ara ‘ind. AniUKo™ : were OF ES - PNY ERA ce is oo ra Rehabitaiony Mojoraieno de a Cat Trae: Ke, §24000 -Ceenain Thcwalaacion y Adoowcion del Esto Dotinvo pe040 wpu9re0 -c00+25 uy ou sez — pune eoewnieg weu9 8 op cWeKLeOIeR K UPON Bed ONNLIEG OBES OP URBENAERY A LOKEZHENOY pee Scena Pars Panas Jee De Br cin eee eee ee we ee a oree Oo ao Ea ee “00 S6E ‘ope ‘OFlE BUOEUEH | PaP+ZB | wae Tee wo a0 erO we ‘00st ‘S612 ‘Spee zo] e1aree | ae eo oro oO vEO 080 ‘000 Ea ‘Slee “Leo | oonyooios | Orr | oe i ee ba soak eae BT | ogy || | fe ee | | men | eerw | ee [ee a SS Se ere ‘Taei0i a upeRUedUOD ep owe, owopued [0 | e100 | Bay ‘eniseiBoig | ONAN! se as am soar ezg0=u vLvo=w Le90l = uipuajag ugioeisg, ‘Souk 0g =41 - ]eUOIDe1 opojayy - sounxeW! SoJepneD in * a. va ww IPERU| de Transporte: 4.02 METODO DEL HIDROGRAMA TRIANGULAR Este método est limitado para cuencas no mayores de 50 km’, y establece que el caudal pico de hidrogramas de disefio de alcantarillas y otras obras de arte puede expresarse mediante el producto siguiente: 2, =4,*P, Donde: Q, = Caudal pico (m’). % = Gasto pico de un hidrograma unitario. (m°/s/em) P, = Procipitacién efectiva.(om) Mockus desarrollo un hidrograma unitario sintético de forma triangular. De la geometria del hidrograma unitario, se escribe el gasto pico como: _0.555+A aaa Donde: A = Area de la cuenca (Ka?) ty = tiempo pico (hrs) % = Gasto pico de un hidrograma unitario. (m'/s/mm) La precipitacion efectiva segun, US Soil Conservation Service, expresada en centimetros es: 508 | P-=~+5.08 CN 2032 + ~20.32 CN Donde el factor CN se obtiene de tablas para una determinada Clasificacién Hidroldgica del Suelo. Aplicando el Método Triangular, se tiene el caudal unitario, el caudal de avenida se ha obtenido: ‘multtiplicando el caudal unitario por la altura efectiva, Este valor ha sido calculado tomando en cuenta la curva |-D-F y los niimeros de escurrimiento, tal como se muestra en el siguiente cuadro: P {aed y Se Gandini Tan ———————;{;{_=x”rE: “Tram: Km. 52000 -Calendin,wpe -c00"2e uy owes, | usu - areue wiee9 | 9p ouauesclon A woaeMIAEYsY eed ONIN} OBNIS BP UOENDEPY K VRDERIENIY 072 wm ror eed ‘ oc 4 c a nod reap a seouon WP 1 soos 10m Tele serum c ound id cos! ese = — ToT = ze cow uoneeewog Ws sn Prous cueuuinas3 op Soin 3 9 opoipH8a BN} BH BOP CFOS oz [wor cor [wo [we] wo | wo [ao] wo | ei [wo | woo | we | coon] ou | ome | ze] oleumm| sane] 10 sa ara ae} are aaa] azo eT] BOT are] eee a oom | ame BREE [OST URNS | STRITO| 5 7 a (6057u) | (ww}ed | Newno (ewoum |'2908| ‘Sey | PSL” | Mower |e | MOH | aang eu) ‘an | moa |, tea, | ‘Sn | and sn us 0 exon a ipo) | wy | asus 2021 | oct | (ea a upevecinn a ome soue og =11 - s81nBuey) oveyUN ewesBoupi} - sowprew sejepneD ‘Yessomao cotony Ministerio de Tran: Nae ale Lee HOB COMSUTORES A, 5.00 DISENO HIDRAULICO DE ESTRUCTURAS DE DRENAJE En este capitulo se aborda la definicién y dimensionamiento de las estructuras de drenaje para el control de los flujos de agua superficial y subsuperticial que discurren en el area de la carretera. Para ello se ha tenido como soporte la evaluacién hidrdulica y las condiciones de las obras de drenaje existentes, las caracteristicas del area de proyecto y el estudio hidrol6gico realizado. En el desarrollo de la evaluacién de campo se han tomado lecturas de las evidencias existentes, tales como tipo de material de arrastre y niveles méximos de flujo para poder determinar la seccién hidraulica de la estructura. A continuacién abordamos los diversos elementos del sistema de drenaje previsto en el estudio. 5.01 ALCANTARILLAS En el estudio hidrol6gico se han determinado los caudales maximos de los cauces existentes, para definir la seccién hidrdulica de la nueva estructura, En quebradas con cauce definido se ha calculado para un periodo de retorno de 50 afos en las quebradas con cauce definido. En cauces de cursos de agua y area de cuenca pequefia cuya demanda hidraulica es menor se ha calculado para un periodo de retorno de 20 ahos. Para el disefio hidréulico se ha tomado en cuenta la funcién que tendrén las alcantarillas ya sea como pase de agua ( cruce de canales en zonas de cultivo), cursos naturales (quebradas) y alcantarilas que cumplen funcin de pase de agua pluvial proveniente de las cunetas. ‘Ademas se ha tomado en cuenta la presencia de sdlidos de arrastre y material flotante para dicha definicion cuando las caracteristicas del cauce muestran un régimen torrentoso, en cuyo caso se han dado los margenes de seguridad para esa eventualidad, Se ha previsto alcantarillas para cubrir las siguientes necesidades: ‘© Enubicaciones nuevas tanto para descarga de cunetas asi como para aguas superficiales en zonas con depresiones. «_eemplezn se Sarin witentencuya secon hideugn ain eons i rte np ‘om = a : Zia iid Ann hicilan benfonbe Wiss" ibe Miopovoelns Hipeatsea Takasieaciny Raossacan 36 sao Deve para la Rehasinacon y Naoraiens oe Gavelera Cajamarca ~Colendi— Bal Tramo: Ki, 521000 -CelendinWMI care) Curr Naor ne teenies © Alcantarillas nuevas para atender el cruce con el sistema de riego existente, en cuyo caso se ha previsto estructuras nuevas en lugar de las risticas que se han encontrado, habiéndose dimensionado de acuerdo las condiciones tipicas actuales de operacién, 5.01.01 Tipos de Estructuras El conducto principal considerado tiene las caracteristicas siguientes: © Alcantarillas de alivio, cursos de agua. Tipo TMC (Tuberia Metdlica Corugada) de diémetros: 0.9 m (36°), se han proyectado como solucién a la evacuacién pluvial de los flujos transportados (cunetas, zanjas de drenaje) y para el pase de algunas quebradas (area de aportacién de magnitud reducida), considerando que cuentan con suficiente cobertura de relleno desde el nivel de tuberia hasta el nivel de la rasante terminada, con una cobertura minima por encima de la alcantarilla es de 0.30m medida a nivel de subrasante y pendiente minima recomendada de 2%. © Quebradas, Tipo TMC (Tuberia Metdlica Corrugada) de didmetros: 0.9 m (36"), 1.2 m (48"), que serén instaladas con una pendiente minima de 2%, marco de concreto armado 4,0mx1.Om, 1.5mx1.0m, 1 .Smx1.Sm, 2.0mx1.5m. © Cruce de riego: Tipo Marco de concreto armado de 1.0m x 1.0m, donde los niveles de evacuacién asi lo determinan. © Alcantarillas mayores en quebradas de medianos cauces, Tipo marco de concreto armado ‘que se han proyectado para el paso de medians cauces, donde la estructura a proyectar son de mayor dimensién: 5.0mx4.0m ubicada en el cruce de la quebrada Km. 87+649.5. 5.01.02 Estructuras de Cabezales de entrada y sali En la entrada y salida de! conducto de la alcantarilla se han disefiado cabezales tipo caja, muro con alero, muro segin se trate de captacién de cunetas 6 de quebradas con cauce, respectivamente. © Tipo caja receptora, se ha ubicado para el ingreso del agua procedente de las cunetas construidas al pie de los taludes de corte y evacuarlas hacia un dren natural, ademas pueden permitir el ingreso del agua proveniente de pequefias quebradas que puedan descargar a la caja receptora, Las cajas son estructuras de seccién rectangular variable de concreto armado con una altura tal.que en su interior pueda d act Tbe ieuibs Sascwie wae Mth bt Eston rhe 798 TaIaTTaSy RUSSIGN el Eas Dope a Fohcoacony Mejor dela Cartes Caamarss—Gaonan Bane ‘rama: Km, 521000 - leninioe ya-10) Cetus te Med Mate ley ‘Hos cOnSUTORES 8A, profundidad adicional de 0.10 m. para almacenar los sedimentos arrastrados por la cuneta y/o quebrada permitiendo la descarga libre hacia el conducto principal Cabezal con alero inclinado: Se ha previsto tanto en entrada como en salida cuando la carretera va en relleno y cruza un cauce que requiere encauzamiento mediante las alas cuyo Angulo se disefia segtin sea la posicién del cauce respecto al eje de via. Cuando el cauce es normal a la carretera (90°) las alas se disefian a 45° respecto al muro cabezal. Para evitar la erosion del terraplén del talud de relleno se hara un tratamiento de ‘emboquillado, segiin lo indicado en los planos respectivos. © Cabezal con alero recto: Se ha previsto en la salida cuando se entregan a zanjas de tierra, © Tipo Muro: En algunos casos las salidas de los conductos de las alcantarillas coinciden con muros de sostenimiento proyectados (debido a las condiciones de trazo). En tal caso se ha considerado un revestimiento para el flujo que cae verticalmente sobre el pie del muro, 5.01.03 Estructuras de proteccién 5.02 Se instalaran con la finalidad de evitar la accién erosiva del flujo tanto en el ingreso como en la salida de las alcantarillas y que pueda afectar la estabilidad de las mismas, ademds de proteger la zona adyacente al terraplén de la carretera. Las estructuras de proteccién se describen a continuacion: . Adecuacién al Ingreso a la Alcantarilla Para lograr este tipo de proteccién se instalaran emboquillados que tendrén pendiente similar a la de la alcantarilla para asi propiciar el ingreso del flujo hacia la alcantarilla. b. Adecuacion a la Salida de la Alcantarilla La proteccién de este tipo se plantea con la finalidad que el flujo de salida evacue hacia el dren natural en forma ordenada dada las condiciones de topografia llana en un nivel algo superior al nivel de salida de la alcantarilia, PONTON geométrico de la via, rasante, el cual ha definido la altura libre y galibo de las estructuras); como parte del sistema de-drenaje transversal de la carretera que permita el pase de quebradas, se ha TOL Dt EStCONO ‘arse vist —Minne de Transportes MMeor eterno La estructura proyectada se caracteriza por ofrecer mayor area hidrdulica para el paso del gasto liquido y sélido que transportan. Las luces fijadas para estas estructuras no superan los 10 m de longitud entre apoyos con lo cual se cubre el ancho natural existente del cauce de la quebrada en la zona donde intercepta a la carretera. 5.02.01 Criterios de disefo A partir de los pardmetros hidraulicos se determinaron las dimensiones minimas, los niveles, tirantes y velocidades con el objeto de obtener la luz y el nivel inferior de la losa de la estructura, Se deberd considerar lo indicado en el Manual de Disefto de Puentes, titulo 1-2 Estudios de Hidrologia e Hidraulica (elaborado por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones), se indica que se debe garantizar un estandar hidrdulico mayor para el disefo de la cimentacién del puente que el usualmente requerido para el dimensionamiento del area de flujo a ser confinada por éste, Con respecto al borde libre se esta considerando 1.50m minimo que de acuerdo al Manual de Disefio de Puentes, titulo Il: Proyecto de Ingenieria que indica sobre los cursos de agua. 5.02.02 Modelamiento Hidraulico Se tomo las siguientes consideraciones para el Modelamiento: Consideraciones topograficas, Definida la posicién final de la estructura, se procedié a determinar la longitud del levantamiento topogratico del cauce para generar las curvas de nivel y secciones. Consideraciones Hidrdulicas, Los costicientes de rugosidad se determinaron de acuerdo a las caracteristicas propias de la quebrada. Para la determinacion de la luz y altura de la estructura, se asigno de acuerdo al pendiente, ancho de la quebrada, niveles alcanzados por el flujo liquido. ‘A partir del Caudal de disefio ( Tr = 50 afios), parémetros de disefio determinados de la evaluacién de campo y la consideraciones planteadas ( levantamiento topogratico; curvas de nivel, peril del cauce, secciones transversales) se procedié a simular el comportamiento hidraulico durante un avenida y ante una estructura de cruce aplicando el programa HEC - RAS versién 4.0 US Army Corps of Engineers, Hydrologic Enginreering Center, para determinar los niveles de agua en el tramo del cauce tanto aguas arriba como aguas abajo de la estructura “pecttmastrsttcnae opine) (Pod St & eas Touatracny Mlosuacon de stud Deva para a Rohabiiann y Nejorarienn de a Garelra Cajmarce—Oolendn Balzas Tramo: Km, 52+000 -Celennoa Ucar Pat) Coates Meo Merle 08 COMBULTORES 8A Resultado de la Simulacién Las salidas incluyen las secciones transversales con los niveles de agua, cotas de la linea de energia, perfiles de flujo, velocidades ademds de los tirantes criticos, todo ello con el fin de verificar y/o determinar las dimensiones minimas de la estructura a proyectar jidraulica 5.02.03 Calculo de Socavacién El material del cauce de la quebrada Sendamal presenta bloques de material grueso y/o roca sin ‘matriz granular fino, lo que nos da una socavacién minima o nula Sin embargo siendo conservadores se ha asumido como altura de socavacién minima por el efecto de la meteorizacién del basamento rocoso. 5.03 CUNETAS El control de las aguas superficiales que discurren por la superficie de rodadura asi como por los. taludes de corte, serd a través de las cunetas que se conduciran hasta las estructuras de cruce o terreno natural ‘Ademas se ha proyectado cunetas en las zonas urbanas que recolectaran y transportaran el flujo de las precipitaciones pluviales que caen sobre la plataforma y zonas adyacentes a las viviendas conduciéndolas hacia las estructuras de cruce. 5.03.01 Tipos de Cunetas En cuanto a tipos de cunetas en el presente estudio consideramos lo siguiente: ‘© Cuneta triangular Tipo |: Son las propuestas como cuneta berma, considerado un talud interior en la cuneta de z = 4 por razones de seguridad vial. ‘© Cuneta triangular Tipo II: Son las convencionales utiizadas a lo largo de la carretera, revestida con h =0.40m, talud interno 0.5 y talud externo 2.5. ‘© Cuneta triangular Tipo Ill: Son las utilizadas en tramos de menor altura de corte, revestida con h=0.30m, talud interno 0.5 y talud externo 2.6. Cuneta rectangular con tapa, en zonas urbanas. Colectores de 0.80x1.00m: en tramos donde no se tengan puntos de evacuacién, proyectadas en zonas urbanas. 5.03.03 Estructuras de entrega de las cunetas ‘Se denomina asi a las estructuras que permiten la entrega de las aguas que conducen las cunetas a los cauces naturales, taludes protegidos, cajas de ingreso de agua pluvial, etc., para ser conducidos en forma ordenada hacia su punto de evacuacién final. By Ls Rehab yMejramion de neo Ci ln a a ahaa we oN NA a Us cite pane tates cota TaaeaconyHOR COMBILTORES SA Existen dos tipos de estructuras de entrega, definidas segiin su punto de evacuacién, las cuales son a. Entrega de la cuneta hacia alcantarillas Para el caso de descarga en la entrada de alcantarilas, las cunetas verterén sus caudales a las, estructuras de captacion de la alcantarilla, sea esta en tipo caja receptora o tipo alero recto. b. Entrega de la cuneta hacia a terreno natur: Se obtiene ante la inevitable necesidad de desfogar las cunetas en terreno natural, contando para ello con una estructura de entrega adecuada. Esta estructura se coloca sobre el terreno 0 talud. 5.03.04 _ Estructuras de entrada a cuneta 5.04 5.05 Son estructuras de transicién entre cunetas que toman la pendiente del terreno, la eleccién dependié de la secciones cumpliendo la funcién de conduccién y descarga a la cuneta. ZANJAS DE DRENAJE Existen tramos de la carretera en relleno donde se proyectara zanjas de drenaje revestidas y no revestidas, son de seccién trapezoidal de base menor de 0.40m, altura de 0.40m y taludes de 4H.2V. Estas zanjas tendran una pendiente que se adecuara a las cotas de terreno, de tal forma de no tener problemas de erosién ni sedimentacién. La relacién de zanjas revestidas y no revestidas se muestra en el Anexo D. BORDILLOS Estas estructuras de drenaje longitudinal superficial han sido colocadas en tramos en los que la carretera se desarrolla en relleno con taludes no protegidos o a media ladera (especialmente ‘aquellos en los que la carretera presenta curvas orientadas al talud) con el fin de evitar erosiones en los taludes por efecto del flujo que cae sobre la plataforma. El bordillo es revestida y tiene una altura = 0.15m. La relacién se muestra en el Anexo D. Estructura de drenaje proyectado. Segin las caracteristicas de la seccién en la que se requiere de bordillos se presentan los siguientes casos: Grntnyhanm Tonertae 86h Eee) / dg, GLX, agop Maza ve RACV RN CASO SiN Guar Saas oy ERS ie? ToLaTCNSSNy Rassunlan de Eads Detrive para a Fahabiaciony Mejoraono de a Gaveera Camas — Calondn Balas “Tram Km. 52000 -ColondinTee emp Nou) wy PERU} de Tran: HOR CONBUTORES SA 5.05.01 Bordillo en zonas con poca area de terreno al lado de la berma Esta alternativa se adoptaré en aquellas zonas en que no existe espacio para construir las cunetas al lado de la berma como son los casos en media ladera ya mencionados. Se ha considerado la pendiente longitudinal de la carretera, y para facilitar la evacuacién de las aguas de esta estructura se ha previsto la transicién hacia la cuneta proyectada. 5.05.02 Bordillo en zonas de relleno donde es necesario proteger el talud En aquellos tramos donde la carretera se encuentra en relleno y al faltar espacio para construir las cunetas fuera de la berma y ante la necesidad de proteger el talud de relleno se proyecta los bordillos que protegera el talud hacia el nivel inferior para evitar la progresiva socavacién del mismo. 5.05.03 Estructuras de Entrega de los bordillos Se denomina asi a las estructuras que permiten la entrega ordenada de las aguas que conduce el bordillo a los cauces naturales, taludes protegidos, alcantarilas, cunetas. 5.06 CUNETAS DE CORONACION En tramos de banquetas se colocara al pie del talud de corte las cunetas de coronacién para de conducir el flujo proveniente de la parte alta orientando el curso de! agua hacia un punto de desfogue que descargue a traves de una bajada de agua en una alcantarila 0 a la cuneta, 5.07 ZANJAS DE CORONACION Existen tramos donde se presenta filtracién en el talud de corte por efecto de la presencia de atloramientos, provenientes de la parte alta que al fluir por el estrato del talud de corte se acentuan en el periodo lluvioso formandose reptaciones y saturacién de! suelo. ‘Ante esta situacién, en la parte alta del talud de corte se captara el agua a través de una zanja de coronacién. Enel Anexo “C" se adjunta el Cuadro de sustento de cunetas de coronacién. La zanja de coronacién tiene las mismas dimensiones que la cuneta —canal ( H=0.0m) ““(auimaydin ngeaneneta oe eaten ron Wer De Est Cone ‘Gr 98Cee igs HOB CONBULTORES A, Dyas tare) See Were 5.08 SUBDRENAJE Los flujos superficiales son interceptados por las cunetas laterales, pero es necesario la colocacién de subdrenes para captar aquellos flujos que tienen otras direcciones y afectan directamente a la plataforma. Para bajar el nivel fredtico en los sectores evaluados se propone un sistema de sub-drenaje longitudinal ubicado debajo de la cuneta a una profundidad conveniente respecto al nivel superior _| Ministerio PERU| de Transportes senor HOS COMBULTORES BA one 5.11.04 Cruces Vehiculares y Peatonales Los cruces vehiculares y peatonales son parte complementaria al sistema de drenaje longitudinal, ya que al ser implementados permiten la continuidad de las cunetas en los centros poblados, comunidades, acilitando el libre transito vehicular y peatonal hacia las calles transversales a la vvia, lo cual no debe ser interrumpido pues dan acceso también a carreteras anexas a la via principal y a las viviendas de los moradores de las zonas urbanas. CONCLUSIONES © Para la formulacién del presente Estudio, se utlizaron los registros hist6ricos referentes a las precipitaciones maximas en 24 horas, registrados en la Estacién Celendin. A partir de la distribucién de mejor ajuste se eligi los resultados de la Distribucion Gumbel, que segtn la prueba de bondad Kolmogorov - Smimov dicha distribucién de probabilidades se ajusta satisfactoriamente a los datos de la muestra © LaPrecipitacién Maxima del ao 1979, con una lectura maxima de 76.5 mm de una banda de datos equivalente 28 afios, este valor maximo registrado excede a la precipitacion determinada con las leyes estadisticas y el cdlculo de tendencias para periods menores a Jos 50 afios. Siendo el valor del calculo hidrol6gico menor, se esta considerado como altura de uvia P= 79.2 mm. © Alo largo del tramo en estudio, se han observado subcuencas hidrograticas que interceptan el alineamiento de la carretera; las mismas que han sido identificadas en la informacion cartogréfica y cuyas superticies de aportacién varian entre 0.37 Km? y 17.96 Km. La ubicacién y caracteristicas de las subcuencas hidrograficas identificadas en la informacion cartogratica se presentan en el Cuadro N° 13 y 14 © La fase de reconocimiento de campo permitié efectuar una evaluacién integral del sistema de drenaje existente de la carretera, el cual se encuentra constituido principalmente por obras de drenaje superficial tipo pontén, alcantarillas y cunetas laterales de tierra generalmente construidas de manera provisional que se encuentran en mal estado y cuyas capacidades hidraulicas son insuficientes. El sistema de drenaje desarrollado esté basado en no interferir con los flujos naturales superficiales, ya que estos han sido analizados, tomando en cuenta, no solamente sus valores ‘© pardmetros hidraulicos, sino también su comportamiento integral, en especial con el arrastre de materiales en suspensién. Por lo que el sistema de drenaje propuesto de la carretera esta constituido por obras de drenaje transversal (pontén, alcantarilas), obras de drenaje longitudinal (Cunetas laterales, bordilos, zanjas de drenaje, cunetas de coronacién) y obras de subdrenaje (Subdrén longitudinal y subdrén transversal). La ubicacién y caracteristicas de las obras de drenaje proyectadas se detallan en el item 5.00 Disefio Hidréulico de Estructuras de Drenaje. nye oc wel Csinambead cage mA be Broo) Tye Ais Wins Bente Wee . ne Peet toedhoete Hlopeticn —aaracdny RUSCUI el Eas Dara para a Rehabitasony Neorareno doe Garter Cajamarca -Csendin — Balzs. “rao: Km, §2+000-Calendinon, HOR COMBULTORES 8A. co Las descargas maximas de disefio de las obras de drenaje propuestas en el presente Estudio, fueron estimadas de acuerdo a las areas de aportacién de las subcuencas comprometidas, estableciéndose asi que para areas de subcuencas menores a 3 Km’, el caudal de disefio se ha estimado mediante el Método Racional y para las subcuencas con éreas de aportacién mayores a 3 Km®, el caudal de disefio se ha estimado mediante el Método del Hidrograma Triangular. © Con respecto a las entradas y/o salida de las alcantarillas de fuerte pendiente, se ha planteado para el control de la energia, la construccién de aliviadero ylo disipadores de energia para lograr asi disminuir la velocidad de flujo y evitar el nivel de erosion. ‘© Con respecto al subdrenaje se han propuesto en ciertos tramos donde se observa presencia de roca fracturada, fisuras 0 cierto grado de alteracién que favorece el flujo del agua, © Con la finalidad de complementar el sistema de drenaje propuesto en la carretera, se ha concebido la proyeccién de obras complementarias tales como: revestimiento, reubicacion de canales existentes, que permitran dar continuidad a las obras de riego existentes que seran afectadas por el emplazamiento de la futura via y la proyeccién de cruces vehiculares y peatonales como parte complementaria al sistema de drenaje longitudinal tipo cunetas laterales. RECOMENDACIONES © El Mantenimiento periédico obligatorio de las estructuras de drenaje, el mismo que debe ejecutarse al menos 2 veces al afio en especial labores de limpieza después de las lluvias extremas, para preservar el adecuado funcionamiento del sistema de drenaje y la vida util del paviment oLimpieza de los cauces de las quebradas donde se ubican las estructuras, porque el material de artastre acumulado, ocasiona modificaciones en los cursos del agua provocando ‘socavacién en los estribos con riesgo de desestabilizar toda la estructura. © En las zonas urbanas aledafas a la carretera, considerar el drenaje urbano como parte del programa de planificacién de crecimiento poblacional de las rismas. © Como las precipitaciones pluviales son mayores entre los meses de Enero a Marzo, se recomienda con respecto a la explotacion de cantera se efectuen entre los meses de Abril a Noviembre. Actuazcinypoacion wear tec a Ze ea es i a sl el Mista ‘clpn 36599) —v TGRRIERSSNY BISON Oe aia Deine para a FahabutaGon y Nejorarono dea Caratra Calamarca— Celendin— Balzas “Tram Km, 62000 -Calendinon scare wy PERU] de Transportes OS CONSLLTORES A, Neon eet td GEOLOGiA Y GEOTECNIA 1.00 GENERALIDADES 1.01 Introduccion Con la elaboracién del presente Expediente Técnico a nivel de Ingenieria de Detalle se plantea la solucién a los problemas geoldgicos-geotécnicos que afectan el tramo de la carretera. Dicho Expediente Técnico se desarrolla sobre la base de: Especificaciones Técnicas, Términos de Referencia y Normas Técnicas del MTC, para lo cual se resume el contenido de este linforme Final + Analisis de estudios geolégicos — geotécnicos elaborados con anterioridad. "= Elaboracién del item correspondiente a la Geologia Regional del area sobre el cual se desarrollaré carretera. «Mapa Geolégico Regional a escala 1: 25,000. + Mapa Geolégico ~ Geotécnico Local a escala 1: 2000 de todo el tramo de la carretera comprendido entre los Km. 52+000 ~ Km. 944775. + Inventario y evaluacién geolégica geotécnica de los sectores inestables yio Areas criticas afectados por procesos de Geodinamica Externa. = Identificacion y evaluacién del estado de conservacién de las estructuras existentes (ponton quebrada Sendamal a reemplazar). Y su verificacién de las condiciones del terreno donde se proyectard dichas estructuras. * Informe correspondiente al Estudiq Geolégico, - Geotécnico del tramo de la cir Tesalacny AdeouciGn del stad Dalnivo para Rehablnasiin y Neoransnte dala Gavolra Cajamarca ~Celendin~ Balen “amo: Km 82+000 -Golndin|Mneen COMETS Lye oR COMBULTORES BA. Comunicaciones + Andlisis de la Estabilidad de Taludes y clasificacién de tipo de materiales de los nuevos cortes proyectados. 1.02 Objetivos El objetivo del presente informe es realizar el andlisis y evaluacién de los aspectos geol6gicos — geodindmicos con sus implicaciones de cardcter geotécnico que se desarrolian a lo largo del trazo del tramo Ill de la carretera Cajamarca — Celendin, comprendido entre los km. 52+000 al Km. 94+775 (Celendin) 1.03 Ubicacién del Area El tramo est ubicado en el departamento de Cajamarca, provincia de Gelendin Ver Fig. N°1 Plano de Ubicacién. El tramo se inicia en el km. 52+000 de la carretera Cajamarca ~ Celendin y finaliza en la ciudad de Celendin en el Km. 94+775. El punto de inicio, del tramo de la carretera, tiene como identificacién un letrero en el lado izquierdo de la carretera y una marca con pintura roja en el lado derecho (km. 52+000); y la parte final de este tramo se ubica en la zona urbana de la ciudad de Celendin. 1.04 Condiciones Climaticas El clima es caracteristico de los valles alto andinos. El tramo en estudio se ubica mayormente por arriba de los 3.000 m.s.n.m., y predomina un clima frio y himedo a semifrigido con ocurrencias de continuas heladas y lluvias que sélo permiten el desarrollo de pastos naturales y herbéceas pequefias con escaso desarrollo de arbustos y arboles. 2.00 GEOLOGIA 2.01 Geologia Regional ‘ua,Segun 10s cuadréngulos de Cajamarca, San Marcos y Cajabamba: asi como de Jayanca, yi, desarrollados por gL,INGEMMET, en el érea. do influencia sobre el cual se eee TRowaltaciony Adsouacn dol Estas Dafntvo para ehabiltacon y Mejramento dea Caretora Cajamarca Gelonda— Balzas "amo! km. 524000 -Celnaindesarrolla la carretera se diferencian las siguientes unidades estratigréficas cuya descripcién se menciona en el orden desde las mas antiguas hasta las mas recientes: 2.01.01 FORMACION FARRAT (ki-f) La formacién Farrat atlora en le extremo sur de los cuadrangulos de Chota y Celendin. Esta unidad consta de cuarcitas y areniscas blancas de grano medio a grueso en la que se observa estratificacién cruzada y marcas de oleaje, La formacién Farrat por su constitucién litolégica, en afloramiento presenta escarpas conspicuas. Esta unidad consta de cuarcitas y areniscas blancas de grano medio a grueso en la que se observa estratificacién cruzada y marcas de oleaje. En el tramo de la carretera ésta formacién se identificé en los sectores Km. 58+540 ~ 58+660. y 58+890 al §9+010. 2.01.02 FORMACION INCA (ki-in) Segiin lo estudiado por el INGEMMET la formacién Inca consiste de algunos metros o decenas de metros de arenisca y lutita con intercalaciones calcéreas. Aflora précticamente a través de toda la regién en estudio, y se caracteriza por la naturaleza ferruginosa de sus sedimentos, lo cual faciita su reconocimiento en el campo. Asi mismo, se indica que, los sedimentos son marrones pero al intemperizarse presentan tonos rojizos y anaranjados muy llamativos. Las areniscas son de grano medio a grueso y tienen un ‘cement limonitico. Son duras y compactas _y por ese motivo, la Formacién Inca generalmente sobresale topogréficamente y forma una escarpa distinta. En el tramo de la carretera ésta formacién se identificé en el sector 60+810-61+830. 2.01.03 FORMACION CHULEC (ki- chu) Segun lo estudiado por el INGEMMET en el Cuadréngulo de Jayanga, Incahuasi y otros la Formacién Chulec consiste de algunas decenas y hasta algunas centenas de metros de lutitas, marcas y calizas nodulares. Aflora en casi toda la regin, materia del presente estudio y se caracteriza por presentar un color de intemperismo generalmente crema o gris amarillento. Como los sedimentos componentes de la Formacién Chulec son mayormente blandos, la topogratia que desarrolla es de lomadas de pendientes suaves. La anterior descripcién guarda concordancia con los afloramientos rocosos de la carretera (Km. 614830 al Km. 614860). Y ademas, con la geomorfologia sobre la cual se desarrolla consistente ‘en lomadas suaves. Y su importancia técnica radica es que en ciertos tramos para el imejoramiento del trazo de la carretera debera ser cortada, para la cual necesariamente se debera hacer uso de explosivos dada su resistencia uniaxial. Asi mismo, se ha observado que estos afloramientos rocosos se encuentra buzando, principalmente, contratalud lo cual favorece la ‘ incu) — Se PERU] de Transportes = i y Comunicaciones 2.02 2.01.11 DEPOSITOS CUATERNARIOS: - Depésitos Bofedales Suelo constituido por arcillas orgénicas muy himedas a saturadas mayormente con cobertura de vegetacién de tipo de pastizales. - Suelo Residual (Qr) Los depésitos cuaternarios (Qr) en el area de estudio estén ampliamente distribuidos y representados por suelos de origen residual los cuales derivan de la intemperizacién de las rocas y formaciones preexistentes, que en algunos casos mantienen su estratificacién y textura (lutitas, tobas, etc.); sin embargo por su intenso estado de alteracién y meteorizacién a los que han estado expuestas, a través del tiempo, sus caracteristicas mecénicas han pasado a ser de suelos residuales sueltos y deleznables, facilmente de arrancar al impacto de la picota. Esta Unidad se desarrolla en todo el tramo de la carretera, diferenciado sélo por los afloramientos de los sectores de roca. En el tramo de la carretera ésta formacién se identificé en los sectores, descritos en el {tem de Geologia Local. Entre las progresivas Km. 81 +100 hasta Km. 82+300 se han colocado como roca Caliza las unidades Km-c (Formacién Cajamarca entre las progresivas Km. 81+100 y 814800) y km-p (cretéceo medio — Pulluicana). Sobre esta observacién indicamos que hemos hecho las correcciones tomando como base la geologia regional de los cuadrangulos y boletines geolégicos emitidos por el INGEMMET (Instituto Geolégico Minero y Metalirgico) quienes consideran a estas calizas pertenecientes a las Formaciones Cajamarca y Pulluicana Geologia Local El tramo comprendido entre los km. 524000 - Gelendin, se emplaza sobre las Unidades Geolégicas definidas en el item de Geologia Regional. Por su naturaleza local existen variaciones locales, a continuacién se describe los materiales sobre los cuales, puntualmente, se desarrolla la carretera, Ver Cuadro N°t Geologia Local: CUADRO N°1 GEOLOGIA LOCAL “Rewalzaciony Adscuason dai Esso Dalnva para Rehabitacén y Nejoamionio dela Gartare Cajamarca - Coonan ~ Balas ‘remo: m $2000 “Candinoon Tas cay PERU| de Transportes y Comunicaciones PROGRESIVAS (Km) DESCRIPCION LITOLOGICA 524000 - 52+200 Entre estas progresivas afloran depésitos residuales |conformados por suelos arcillosos. El talud de corte, de dichos depésitos no supera los 6 m de altura con tendidos de 45° a 50°. La geomorfologia estd conformada por llomadas suaves con pendientes que oscilan entre los 30° a |a5°. Estos materiales pueden ser excavados sdlo con lequipo convencional. 524200 - 544340 Entre estas progresivas la carretera desciende en curvas y contracurvas, interceptando, principalmente, afloramientos rocosos conformados por caliza, con ligeras intercalaciones de lutita, que probablemente correspondan a la Formacién Chulec o Yumagual Dichos afloramientos se presentan en taludes de corte de 25 m de altura como méximo. Buzan, principalmente, Contratalud y ofrecen tendidos de moderados a abruptos en estratos gruesos y delgados. La roca caliza es dura, resistente y requiere de varios golpes de picota para ser fracturado (para el mejoramiento del trazo de la carretera se requerira el uso de explosives). Cubriendo a esta unidad de depositan suelos residuales, en minima proporcién, caracterizandose por ofrecer alturas menores de 5 m. Estos depésitos varian de color negro a beige. 544340 - 54+820 [En este tramo los materiales que intercepta la carretera lestén conformados principalmente por depésitos residuales (Qn) cuyo talud de corte no supera los 25 m de altura. Se presenta algunos tramos en corte cerrado que deberdn ser lampliados. Estos depésitos ofrecen un color marrén claro cubierta por vegetacion de pastos y tallos bajos. La carretera continia descendiendo en curvas cerradas. ta 544820 - 55+300 [Entre estas progresivas se vuelve a presentar roca caliza intercalada con lutita de color oscuro, probablemente, lambién, de la Formacién Chulec o Yumagual, con taludes ide corte que no superan los 25 m de altura, Estén conformadas por caliza en estratos delgados a lgruesos que varian de color gris a beige. En este tramo el ltrazo actual comprende una cura de amplio radio y Icomprende un area critica de falla del hombro de! talud inferior. ‘Tramo que intercepta depésitos, |de corte varian.de 0.5 Cie SaaS SES fest peeicono “aries Toualiaciony Adsovocn, Gal Esato Dalnfvo para Rehabiaaacn y Meranvonto dela Caretora Cajamarca ~ Colondin- Bazas| Frame: km. §2s000 -Calenaino> einen wy PERU de Tra von PROGRESIVAS (xm) DESCRIPCION LITOLOGICA fcorresponden a suelos arcillosos de color beige. El mejoramiento de la carretera en este tramo solo requerird el luso de equipo mecénico convencional. 55+490 - 55+519 lLigero afloramiento de roca caliza, probablemente, de la Formacién Chulec o Yumagual. 554519 - 58+540 En estas progresivas la carretera sigue descendiendo en lcurvas y contracurvas sobre lomadas de pendientes suaves. Los taludes de corte no superan los 30 m de altura ly los materiales que los conforman corresponden a Idepésitos residuales de color negro a beige, cuyo talud de lcorte oscila entre los 75° a 90°, que propicia su derrumbe lprogresivo (muy abrupto). En este tramo también se presentan zonas planas a nivel de la rasante de la plataforma de la carretera. 58+540 — 58+660 [Afloramiento de roca arenisca y lutita que, probablemente, lcorresponda a la Formacién Farrat o Inca. Las areniscas lofrecen textura de grano medio a fino y un color blanquecino y las lutitas un color rojizo. En conjunto este afloramiento presenta cierto plegamiento y se presenta en lestratos de 1.00 m a 0.20 m aprox. La roca arenisca ha sido lexplotada como cantera. El talud corte de éste atloramiento es abrupto, varia entre |90° a 85° y el talud natural esta conformado por lomadas de pendiente moderada, entre 30° a 35°. Requerira explosives para ser cortada, '58+660 ~ 58+980 Deposito residual hay zonas de escarpas talud de corte lbajos 1.80 m a 0.00 m. Lomadas suaves conforman el talud superior. La carretera a partir de este punto empieza a Idescender muy notoriamente con curvas y contracurvas y pendientes moderadas. Suelo residual de color beige rojizo la marrén. Roca arenisca de color gris oscuro a negro masiva se caracteriza por presentar plegamiento interno y es dura y ‘compacta algo masiva. Requiere explosivos, el color negro les producto de la alteracion y/o contaminacién. Corresponde a la Formacién Inca 6 Fartat. EN Eso asin Teuazacny Adscuacon dol Estos Deine para Rehatihactn y Nopranvonte de ls Caretra Cajamarca —Colondn — Baza. “amo km 26000 -Calenaln=> ineeus Musto POR COMATORES AA raters n te PROGRESIVAS (km) DESCRIPCION LITOLOGICA lcoresponde a lomadas de suave tendido. Los suelos son larcilosos de color beige a marrén oscuro faciles de lexcavar. La carretera en estas progresivas sigue |descendiendo en curvas cerradas. 60+810 ~ 61+830 Esta zona corresponde al gran deslizamiento y esta Iconformado por roca arenisca, lutita, cuaterario residual, lasi como roca muy alterada. Posible Formacién Inca. 614830 ~ 61+860 Roca Caliza intercalada con lutita ver plano. Posible formacién Chulec. 614860 ~ 70+530 [En este tramo la carretera continua descendiendo hacia el lpoblado de Celendin pasando por el poblado de Cruzconga, lsobre lomadas suaves en cortes a media ladera Iconformados por suelo arcilloso residual de color negro a imarrén claro. En este tramo la geomorfologia es tipica de la zona conformada por colinas y/o laderas suave sobre la cual que se desarrollando la carretera. ~ 70+530 —70+630 [Afloramiento de roca caliza masiva, tanto en el talud Isuperior como inferior sobre lomadas suaves con Ipendientes que oscilan entre los 35° a 40°, Estas rocas lcorresponden probablemente a la formacién Pulluicana. Estos materiales para su remocién requeriran el uso de lexplosivos. 70+630 - 78+320 En este tramo se desarrollan depésitos residuales con la misma geomorfologia tipica de la zona, es decir ondulada y |plana. En el km, 724200 la carretera empieza a descender con Imayor pendiente e intercepta el acceso hacia el poblado de [Sucre. Los taludes de corte ofrecen alturas de 1.5 m de lattura media y tendidos que oscilan entre los 85° a 90°. Hay tramos donde la altura del talud de corte se reduce a 0 im. En el km. 74+ 439 los depésitos residuales derivan de rocas volcanicas piroclasticas intensamente alteradas que ofrecen lun color blanco pasando a beige oscuro, la picota lo fragmenta facilmente. Los taludes de corte ofrecen angulos labruptos de hasta 90%, aumentando progresivamente su latura al ir descendiendo hacia el poblado de Celendin. URS Stige Seca Sata Bi be Erreano Tlowalzacn y Aiscuaclon Gal Esai Dalivo para Rehabliasén y Mjoramionio dela Gartora Cajamarca ~Celendin — Balas ‘amo: Km. 524000 -Cotnain(Km) DESCRIPCION LITOLOGICA 78+320 - 81+100 814100 ~ 814200 [A partir de estas progresivas se desarrolla la unidad lvolcénica Huambos, la cual se caracteriza por ofrecer ialudes de corte de 20 m a 40 m de altura, con pendientes labruptas de 85° - 90°. Los taludes naturales superan los 100 m a 150 m de altura y olrecen tendidos de 45° a 50”. La roca es compacta de color beige claro. Requiere reiterados golpes de picota para ser arrancado, debera uusarse explosivos para la ampliacién de la carretera. En ciertos tramos esté cubierto por material suelto derivado de su propio alteracién. Esta unidad debera ser cortada para lograr el ancho de! proyecto. En este tramo la carretera continia descendiendo. Puede soportar taludes 1:6 (H:V) ~ 1:8 (HV) [Cuaternario residual (Qr). Tramo de 100 m que deriva de roca volcanica muy alterada. 814200 - 814460 (Caliza masiva de color gris, en taludes tendidos y cubierto_ por abundante vegetacién. 814460 ~ 82+160 Cuaternario residual 82+160 ~ 82+620 Es una caliza masiva que aflora tanto en talud superior| |como inferior, de color gris. Taludes son suaves y tendidos, requerird el uso de explosives para ampliar la plataforma de la carretera. En ligeras zonas del tramo esta cubierto por depésitos residuales de ligera potencia. 824620 ~ 83+840 [Cuaternario residual. Sigue bajando la carretera, suelos de lcolor rojizo, taludes de corte de una altura de 5 m, lomadas |suaves. Roca limonita de color beige pasando a anaranjado, cuando se altera, se presenta en niveles de 0.05 m hasta (0.10 m. Moderadamente compacta. Ademas en este tramo laparecen zonas de suelo residual producto de su alteracién. TRewalzaiony Adeovacon del Estudio Dato para Revabifacn y “rama km 52.000.Nor 095 wneud CERES age ET eM tcu PROGRESIVAS DESCRIPCION LITOLOGICA (Km) cuando esté saturado ofrece un color gris oscuro. {844040 - 644080 Ligera afloramiento de roca caliza. Abundantes arbustos. ‘844080 ~ 844170 Caliza masiva color gris oscuro muy compacto, aflora principalmente en talud superior, el cual ofrece una geomorfologia suave con tendidos menores de 45°. Esta cubierto por abundante vegetacién. 1844170 — 84+230 'Tramo donde aflora depésitos cuaternarios residuales, en taludes bajos. Corresponden a zona de chacras y cerros planos. 1844230 — 844340 Entre estas progresivas flora roca limonita de | caracteristicas similares a la del tramo km. 83+840 ~ km. {84+020, en taludes bajos. 844340 - 844460 (Caliza masiva color gris oscuro muy compacto, aflora principalmente en talud superior, el cual ofrece una \geomorfologia suave con tendidos menores de 45°. Esta Icubierto por abundante vegetacion (similares caracteristicas al tramo del km. 84+080~ km. 84+170) 84460 — 87+800 Corresponde a depésitos residuales, taludes bajos que ofrecen un color rojizo sobre lomadas suaves. El color rojizo probablemente se debe a que deriva de la Formacién Inca, £87+800 - 87+880 ‘Afloramiento de rocas lutitas de color rojizo, muy plésticas comprende una zonas critica. Probablemente corresponda a la Formacién Inca. 87+880 - 88+040 Depésitos residuales correspondiente al Cuatemario £88+040 - 88+100 Caliza masiva en taludes bajos. £88+100 ~ 88+960 Depésitos residuales correspondiente al Cuaternario £88+960 - 69+340 [Caliza fracturada laminada con vetilla de calcita, color beige moderadamente compacta en taludes bajos. 894340 - 89+420 Depésitos residuales derivados de roca toba muy alterada. (89+420 - 89+435 Roca caliza {89+435- 944775 (Celendin) |Depésitos cuaternarios. _ TRE Aaa La 0 Lae og, “Rwalzaciony Adecuacion dal Eats Dotnfvo para Rehablliaci y Mepamionto de la Caretera Cajamarca ~Celendin~ Bazas “amo: Km 82.000 -CalninNit Mca 3.00 GEOMORFOLOGIA El desarrollo de la carretera entre los 3,500 m.s.n.m. y 2,000 m.s.n.m determina que ésta se desarrolle en diversas superficies de erosién de caracteristicas propias. Los trabajos de campo preliminares han determinado que, principalmente, la superficie ofrezca terrenos suaves de topografia tendida, principalmente, el cual se va haciendo més agreste a medida que se desciende hacia el poblado de Celendin (aproximadamente, en el acceso hacia el poblado de Sucre), donde la carretera se desarrolla en cortes abiertos y los taludes naturales empiezan a tener mayor altura. Segtin los estudios desarrollados por el INGEMMET ésta ha identificado las siguientes superficies de erosion: Superficie de 3,500 m.s.n.m. - Se encuentra a un nivel ligeramente inferior a la superficie Puna, de la cual est4 separada por declives suaves y bastantes tendidos. En muchos casos se presenta casi como una continuacién de la Superficie Puna. La ‘superficie de 3,500 m.s.n.m. es bastante madura y muestra relativamente poco relieve. ‘Superticie de 2,900 m.s.n.m.- Esta superficie alcanza un desarrollo amplio a través de la Cordillera Occidental en la regién en estudio. Se encuentra en ambos lados de la divisoria continental, y en algunas reas constituye la divisoria misma. Sus caracteristicas indican una etapa madura de erosién y es de suponer que su desarrollo fue prolongado, Superficie de 2,000 m.s.n.m.- Se ha desarrollado en ambos lados de la Cordillera Occidental, y atraviesa los Andes en los alrededores de Huambos, encontréndose cubierta por tobas del Volcénico Huambos. En general se encuentra erosionada en la superficie de 2,900 m.s.n.n. y asociada con los principales valles actuales. Sin embargo, sobre el flanco pacifico de la cordillera hay algunos sitios donde la superficie de 2,000 m.s.n.m. ha destruido casi completamente a la superficie superior de tal manera que se ha puesto en relacién directa con la superficie de 3,500 m.s.n.n. La superficie de 2,000 m<.n.m. representa valles relativamente maduros con lechos poco inclinados, con flancos altos y bastante empinados. 3.01 Sectores Inestables y/o Criticos Los factores que determinan la geodinémica externa en los terrenos que ocupa el presente tramo ‘son los siguientes: * Topogratia accidentada que genera fuertes pendientes de los flancos donde se ubica la baja cohesién que recubyena mantos les, aluvionales, etc.) cae FE ‘Acland y Adsouasn dol Ealudo Dotnlivo para Rehabitacin y Meoranvorta dela Garetera Calmarca ~ Calendin~ Galas ‘ames. 52000 -Celendin ei No 267997 Tecate) i Care Scr Neo ete cd HO COMBLLTORES A, + Pluviométria de alta intensidad o canales de riego con sistemas descontrolados, que se ubican sobre el talud de corte. Las manifestaciones que originan estos factores se clasifican en: + Reptaciones (asentamientos por gravedad). + Desprendimientos del talud (derrumbes) + Deslizamientos + Erosién de talud inferior + Defectos 0 fallas de obras civiles existentes en la carretera (canales agrietados, tuberias con firaciones, etc.) Ver Cuadro N°2 Resumen de Sectores Inestables y el Cuadro N°3 Geodinamica Externa Sectores de Taludes comprometidos (es el desarrollo del Cuadro N°2). CUADRO N°2 RESUMEN DE SECTORES INESTABLES Y/O CRITICOS {nw SECTOR LONGITUD | LADO —*Y | PROBLEMA GEOTECNICO COMPROMETIDO (| TALUD (KM) DE A km 52+010 | Km 62260 | 250.00 Derecho / | Taludes inestables, potencial zona Superior de reptacién de suelos. Km 524740 | km 524780 | 40.00 Izquierdo /| Estanque de almacenamiento de Inferior ‘agua que compromete al nuevo eje de carretera Km 52+990 | Km 53+320 | 330.00 Tzquierdo —_/ | Conformacién de terraplén en sector Inferior de {also relleno y suelos arcillosos saturados. 4 | km53+010 | Km53+040 | 30.00 Derecho _/ | Taludes inestables, potencial zona Superior de reptacién de suelos. 5 | Km53+250 | Km53+290 | 40.00 Derecho /| Anegamiento y Saturacion de Inferior Plataforma de carretera, por falta de estructura de drenaje transversal oh, cacy cc de tna Dae a (ego oy Bae fe tacts. Conn fs’ ‘cir 26782 Tuco Datla para Rahabiacn y Meoramenta dala Gt Balas Tramo: Km. 521000 -Celenainos TLE a red PERU] de Tran: Dita tsen N SECTOR LONGiTUD [LADO —Y | PROBLEMA GEOTECNICO COMPROMETIDO (m) | TALUD (km) DE A 6 | Km 53+830 | Km53+890 | 60.00 Derecho /| En este tramo se manifiestan Superior evidencias de haberse producido un antiguo deslizamiento de parte del talud superior al ofrecer el talud forma de “cuchara’, Actualmente se observa aparentemente estable. El talud superior corresponde a terrenos de cultivo. Parte del trazo se desarrolla en corte cerrado en roca. 7 | Km 53+940 | Km 534980 | 40.00 Derecho _/ | Fondo de quebrada con cobertura de Superior depésitos de bofedales. 8 | Km54+350 | Km54+510 | 160.00 Derecho _/| Deslizamiento con Reptacion de Superior aproximadamente 9m de altura. En este tramo parte del talud superior {alld por saturacién de sus suelos. Se manifiesta mediante la reptacion de | costras de suelo. Los suelos son de naturaleza orgénicos arcillosos. De no tratarse seguird reptando @ invadiendo la futura plataforma, | Derecho | En estas progresivas se manifiesta | Superior en el talud superior un cambio | abrupto de pendiente al haberse producido el desprendimiento de parte de los materiales de la cara del talud. Se manifiesta ligera reptacién de parte del talud. 9 | Km 544630 | Km 54+700 | 70.00 10 | Km 544820 | Km 54+880 | 60.00 Derecho /| En este tramo el alineamiento del | Superior trazo ser mejorado realinedndolo re hacia el talud superior, raz6n por la 3 yo: fg | cual se cortard parte del alu, lo cual ‘Sm* — | podria generar derrumbes por su estado precario (roca tipo caliza fracturada el cual es empleada como cantera), 11 | Km 54+920 | Km 55+100 | 180.00 Derecho —_/ | Erosién de Talud Inferior por falta de Inferior estructurasyde entrega de aguas de Fehablasen y Nojrar “Tame: km. 52000 Celend¥ msc PERU} de Transportes rie Leret veo comoren eA N ‘SECTOR LONGITUD | LADO —_—‘Y | PROBLEMA GEOTECNICO COMPROMETIDO (| TALUD (KM) DE A reducido de plataforma de carretera, 12 | Km 554210 | Km 55+260 | 50.00 Derecho /| Deslizamiento Rotacional en talud Inferior inferior que afecta a la plataforma de carretera a manera de media luna. 73 | Km 554390 | Km 55+460 | 70.00 Derecho / | Deslizamiento y reptacion. En este Superior tramo la carretera se desarrolla sobre depésitos del Cuaternario en cortes cerrados. En la pared del talud derecho se manitiestan Areas, asentadas y zonas en forma de abanico, cubiertas, ligeramente, por vegetacién de la zona. 14 | Km 554760 | Km 554880 | 120.00 Derecho _/ | Derumbe Superior 15 | Km 564020 | Km56+110 | 90.00 Derecho /| Suelos orgénicos de fondo de Superior laderas muy himedos. 16 | Km 574020 | Km 574070 | 50.00 Derecho _/ | Deslizamiento antiguo con escarpas Superior que al efectuar nuevos taludes de corte son susceptibles a reactvarse 17 | km 58+840 | Km 58+880 | 40.00 Izquierdo —_/ | Depésitos de bofedales, naciente de Superior quebrada. 18 | Km 594340 | Km 59+540 | 200.00 Izquierdo /| Roca altamente —_meteorizada | Superior | gradando a suelo residual, su compartimiento para excavacién se considera como suelo residual 49 | Km 594710 | Km59+760 | 50.00 Sector Sector de curva de vuelta donde Derecho - | recientemente, se ha modificado el lequierdo eje de la carretera a fin evitar 1 Superior -| quebrada con_—_fenémenos Inferior geodinamicos de reptacién de suelos. “Acwalzacn y Adecuacon dol Estudio Dative para Rehablliann y Mejoramirio do la Carola Cajamarca ~Calenain Balas “rama Km: 82+000 GalenN SECTOR LonGiTuD [LADO —Y | PROBLEMA GEOTECNICO COMPROMETIDO. (my TALUD (KM) DE A 20 | Km 59+970 | Km 60+010 | 40.00 Derecho | Sector fondo de quebrada, con ‘Superior suslos residuales de alto contenido de humedad 21 | Km 60+320 | Km 60+390 | 70.00 Derecho /| Sector fondo de quebrada, con Superior suelos residuales de alto contenido de humedad 22 | Km 60+540 | Km 604560 | 20.00 Derecho Sector fondo de quebrada, con Superior suelos residuales de alto contenido de humedad, 23 | Km 60+690 | Km 604720 | 30.00 Derecho /| Sector fondo de quebrada, con Superior suelos residuales de alto contenido de humedad. 24 | Km 60+750 | Km 60+780 | 30.00 Izquierdo /| Asentamiento de forma medialuna Inferior que compromete el talud inferior de la plataforma de la carretera. 25 | Km 604750 | Km 614550 | 800.00 Derecho | Bofedales de cauce de quebrada | Izquierdo originando —_asentamientos de J Superior | plataforma de carretera por Interior infiltracién de aguas, deslizamiento | ylo teptacién de suelos, en suelos arcillosos y orgénicos muy himedos. 26 | Km 61+860 | Km 61+920 | 60.00 Izquierdo / | Asentamiento de forma medialuna Inferior que compromete el talud inferior de la plataforma de la carretera, 27 | Km61+930 | Km61+980 | 50.00 Derecho _/| Sector con ancho reducido de la Inferior carretera por problema de erosién del talud inferior, por falta de estructuras de drenaje superficial. | 28 | Km 62+120 | Km 62+180 | 60.00 lzquierdo | Asentamiento de forma medialuna Inferior que compromete el talud inferior de la plataforma de la carretera, ‘tain y Adc tren TAcwalaacion y Asoo Loe Oa ae cies eon tacion y Mejoarento dela Career G ‘ame! km. 824000 Calndinoot wy PERU Was oONSUTORER SA, N SECTOR LONGITUD |LADO —Y | PROBLEMA GEOTECNICO COMPROMETIDO (m) | TALUD («my DE A 29 | Km 62+180 | Km 62+380 | 200.00 Derecho | Bofedales de cauce de quebrada tzquierdo originando —asentamientos de 1 Superior -| plataforma de carretera por Inferior infitraci6n de aguas, deslizamiento ylo reptacién de suelos arcillosos y orgénicos muy humedos. También se ha observado erosién regresiva sobre el cauce de quebrada que compromete el talud inferior de la ladera y por consiguiente también a la plataforma de la carretera 30 | Km 62+800 | Km 62+900 | 100.00 Derecho —- | Bofedales de cauce de quebrada lzquierdo originando —asentamientos de J Superior -| plataforma de carretera por Inferior infitraci6n de aguas, deslizamiento ylo reptacién de suelos, en suelos arcillosos y orgénicos muy hmedos. 31 | Km63+000 | Km 63+120 | 120.00 Derecho —- | Bofedales de cauce de quebrada Izquierdo originando —asentamientos de J Superior - | plataforma de carretera por Inferior infitacion de aguas, destizamiento ylo reptacién de suelos, en suelos arcillosos y orgénicos muy himedos. 32 | Km63+290 | Km 634325 | 35.00 | Derecho - | Asentamiento de forma medialuna | lzquierdo que compromete el talud inferior de J Superior - | la plataforma de la carretera. Inferior 33 | Km 63+520 | Km 63+640 | 120.00 Derecho | Bofedales de cauce de quebrada Superior originando —_asentamientos de plataforma de carretera. por infitracion de aguas, deslizamiento yio teptacién de suelos, en suelos arcillosos y orgénicos muy hiimedos. 34 | Km 64+120 | Km 64+200 | 80.00 Derecho _/| Depésito de bofedales de fondo de Superior quebrada. Jan y Adscustan Gel ESalo Dative para Rabin y Mejor Bart be este1o deta Carcora Coamarce ‘Trae: Ke. 524000 -Celndinnn iy PERU|¢ on COMRATORES8A ro SECTOR LoNGiTuD [LADO —_Y | PROBLEMA GEOTECNICO COMPROMETIDO (Mw) | TALUD (KM) DE a 36 | Km 644400 | Km 64+440 | 40.00 Derecho /| Derrumbes en roca _allamente Superior meteorizada gradando a suelo. residual. 36 | Km 644820 | Km 644900 | 80.00 Derecho /| Depésito de bofedales de fondo de Superior quebrada 37 | Km 714200 | Km71+235 | 35.00 Izquierdo /| Derrumbes en roca _allamente Superior meteorizada gradando a suelo residual 38 | Km 714700 | Km71+760 | 60.00 lzquierdo / | Bofedales Superior 39 | Km 714960 | Km 72+080 | 70.00 lzquierdo_/ | Fosa natural Inferior 40 | Km 724780 | Km 724850 | 70.00 lzquierdo / | Bofedales Superior 41 | Km 744420 | Km 744440 | 20.00 lzquierdo/ | Derrumbes Superior 42 | Km 764220 | Km 76+320 | 100.00 lzquierdo _/ | Botedales Superior 43 | Km 774590 30.00 Izquierdo /| Erosién del talud inferior con Superior formacién de agrietamientos asentamientos en la plataforma de carretera 44 | Km 774720 | Km 774790 | 70.00 Derecho /| Erosién del talud inferior con Inferior formacién de agrietamientosy asentamientos en la plataforma de carretera 45 | Km 78+250 | Km 78+300 | 50.00 lequierdo—/ | Derrumbes Superior 46 | Km 78+390 | Km 78+650 | 260.00 Derecho _/| Asentamiento del talud inferior que Inferior afecta la plataforma de la carretera "Acwnlzacion y Adoouscbn del Estudio Daifvo para Rehabltacon y Mjrarionto dela Gareara Cajamarca — Celendn Balas ‘ame’ km. 524008 -CalnginNeots ops _| Ministerio wy PERU| de Transportes HR COMBLLTORES A. Ne SECTOR LONGiTuD | LADO Y | PROBLEMA GEOTECNICO COMPROMETIDO (m) TALUD (kM) DE A 47 | Km 78+720 | Km78+920 | 200.00 Izquierdo / | Derrumbes en el talud superior con Superior alturas de hasta 15 m y agrietamientos en el talud inferior + inferior reactivados recientemente, gran parte del material de derrumbe fue colocado indebidamente en el talud inferior dando lugar alos agrietamientos. El talud inferior esta conformado por suelos residuales. 48 | Km 79+080 | Km 79+110 | 30.00 Derecho _/ | Erosién del talud inferior que afecta Inferior la plataforma de la carretera con pendiente pronunciada 49 | Km 79+050 | Km 79+100 | 50.00 lzquierdo | Derrumbes Superior 50 | Km79+140 | Km79+170 | 30.00 Derecho _/ | Erosién del talud inferior que atecta Inferior la. plataforma de la carretera con pendiente pronunciada 51 | Km 79+890 | Km80+000 | 110.00 Izquierdo _/ | Escarpas de desizamiento sobre el Superior talud superior 52 | Km 80+510 | Km 80+630 | 120.00 Izquierdo _/ | Derrumbes Superior 53 | Km 80+880 | Km 80+930 | 50.00 Derecho Antiguo sector de reptacién de lequierdo —/ | suelos Superior - Inferior 54 | Km 814580 | Kmat+820 | 240.00 Izquierdo _/ | Derrumbes en suelos residuales con Superior altura de 20.00m 55 | Km 614640 | Km 814660 | 20.00 Derecho- Erosion del talud inferior que afecta Izquierdo / | la plataforma de la carretera Superior - Inferior 56 | Km 81+560 | Km81+620 | 60.00 Derecho- Erosién del talud inferior que afecta lequierdo la carretera teclon y Mejramierio da Caretora Cajamarca ~Gaencin Balan “Tramo: Km 52-000 Clean