SVEUILITE U RIJECI

POMORSKI FAKULTET U RIJECI

RIJEKA

IVAN BABI
TEO IKE

ALTERNATIVNE TEHNOLOGIJE PROPULZIJE ZA ELJEZNICU

SEMINARSKI RAD

RIJEKA, 2011.

SVEUILITE U RIJECI
POMORSKI FAKULTET U RIJECI
RIJEKA

ALTERNATIVNE TEHNOLOGIJE PROPULZIJE ZA ELJEZNICU

SEMINARSKI RAD

Kolegij: Upravljanje dobavnim lancem

Mentor: prof.dr.sc. Dragan ii
Studenti: Ivan Babi, 0112025097
Teo ike, 0112026260
Logistika i menadment u pomorstvu i prometu

Rijeka, sijeanj 2011.

2

SADRAJ
1. UVOD............................................................................................................2
1.1. Predmet istraivanja..............................................................................................2
1.2. Svrha i ciljevi istraivanja.....................................................................................2
1.3. Znanstvene metode.................................................................................................2
1.4. Struktura rada........................................................................................................2

2. VLAK I ELJEZNIKI PROMET...........................................................3

2.1. Povijesni razvitak eljeznice.................................................................................3
2.2. Sredstva eljeznikog prometa............................................................................4
2.2.1. Vuna sredstva.............................................................................................4
2.2.2. Prijevozna sredstva.....................................................................................5
2.2.3. Vlakovi velikih brzina..................................................................................6
2.3. eljezniki promet................................................................................................7

3. ALTERNATIVNI POGONI........................................................................8
3.1. Alternativna goriva................................................................................................8
3.1.1. Vodik............................................................................................................8
3.1.2. Biogoriva.....................................................................................................9
3.1.2.1. Biodizel...........................................................................................9
3.1.2.2. Bioetanol.........................................................................................9
3.1.3. Plin............................................................................................................10
3.1.4. Blue tec......................................................................................................10

4. MAGNETNO LEVITACIJSKI VLAK MAGLEV..............................11

4.1. Dijamagneti...........................................................................................................11
4.2. Maglev...................................................................................................................11
4.3. Japanski Maglev program..................................................................................13
4.3.1. Supravodljivi magneti...............................................................................13
4.4. Njemaki Maglev program................................................................................14

5. ZAKLJUAK.............................................................................................15
LITERATURA...................................................................................................17
3

1. UVOD
U dananje vrijeme sve brojnijih tehnolokih inovacija, ali i koritenja fosilnih goriva kao
primarnog pogonskog sredstva, kao nuspojava javljaju se sve vea zagaenja okolia. Ljudska
svjesnost tih ekolokih problema dovodi do pokuaja uvoenja nekih novih vrsta pogona, koja
su ekoloki puno prihvatljivija. To su tzv. alternativne tehnologije propulzije. Slijedom
navedenog, predlau se nove vrste pogonskih goriva, koja e u bliskoj budunosti postati
ekonomski i ekoloki prihvatljivije opcije.
1.1.
Predmet istraivanja
Objekti ovog istraivanja su vlak, kao funkcionalno sredstvo prijevoza putnika i tereta, te
novi naini pogona i njihova adaptacija u svakodnevnu upotrebu.
1.2.
Svrha i ciljevi istraivanja
Sukladno tome postavljena je i slijedea radna hipoteza: uslijed sve veih oneienja
okolia, kao posljedica koritenja postojeih pogonskih goriva javlja se potreba uvoenja
ekoloki prihvatljivijih tehnologija propulzije, te je mogue prognozirati njihovu zamjenu sa
postojeim gorivima, i to u vrlo bliskoj budunosti, a takoer se i navodi primjer upotrebe
jedne takve alternativne tehnologije propulzije za vlakove, ve danas. Najbolji primjer za to
su, dakako, Maglev magnetski vlakovi, koji su u fazi razvoja ve nekoliko godina i to u
nekima od najrazvijenih zemalja svijeta: Njemakoj i Japanu.
1.3.
Znanstvene metode
Pri istraivanju postavljenog problema i izradi rada koristile su se razliite metode
istraivanja. Neke od njih su metoda promatranja, metoda komparacije (usporedba
prikupljenih podataka), metoda analize i sinteze (sakupljeni podaci i informacije analizirani
su, te su na toj osnovi doneseni zakljuci o razmatranom problemu istraivanja), metode
kompilacije (koriteni su ve poznati podaci pojedinih autora iz njihovih prijanjih
istraivanja). Primjenom navedenih metoda postignuta je relevantnost dobivenih rezultata
istraivanja i njihova primjenjivost u praksi.
1.4.
Struktura rada
Rezultati istraivanja prezentirani su u seminarskom radu u pet meusobno povezanih
dijelova. U prvom dijelu, UVOD, definiran je predmet istraivanja, navedene su koritene
znanstvene metode, svrha i ciljevi koji su istraivanjem ostvareni, te je obrazloena struktura
seminarskog rada. U drugom dijelu rada, s naslovom VLAK I ELJEZNIKI PROMET,
sustavno i saeto je obraena tematika eljeznikog prometa i sredstava eljeznikog prometa.
Trei dio rada nosi naslov ALTERNATIVNI POGONI, gdje su detaljno prezentirana neka od
alternativnih goriva, koja se danas mogu nai, u iroj ili uoj uporabi diljem svijeta. etvrti
dio rada s naslovom MAGNETNO LEVITACIJSKI VLAK MAGLEV, govori o vlakovima
velikih brzina, koji se svojim nainom propulzije predstavljaju kao najbolja alternativa za
vozila pokretana fosilnim gorivima. Zavrni dio rada, ZAKLJUAK, donosi rezime
cjelokupnog rada, odnosno sustavno su formulirani i prezentirani rezultati ovog istraivanja.

2. VLAK I ELJEZNIKI PROMET

eljeznica se smatra temeljnim prometnim podsustavom masovnog prijevoza tereta i
putnika na kopnu. Najpovoljniji je oblik prometa sa stajalita zatite okolia jer najmanje
oneiuje zrak i troi najmanja pogonske energije, iako su i ta oneienja znatna i svima je u
interesu njihovo smanjenje. eljeznica u prosjeku zauzima tri puta manje zemljinog prostora
u odnosu na cestovni promet, a istovremeno ostvaruje priblino jednak transportni uinak.
2.1. Povijesni razvitak eljeznice
Zaetkom eljeznikog prijevoza smatra se putanje u promet prve eljeznike pruge na
svijetu, i to na relaciji Stockton Darlington, u Engleskoj, daleke 1825. godine, koja je bila
dugaka 41 kilometar i na kojoj je teretni vlak razvijao brzinu od 15 km/h 1. Slijedei dogaaj
koji je imao povijesni znaaj bilo je senzacionalno konstrukcijsko rjeenje lokomotive Rocket,
koju je dizajnirao inenjer George Stephenson i koja se kretala brzinom od 23 km/h 2. Druga
izgraena pruga u povijesti na relaciji izmeu gradova Manchester i Liverpool bila je dugaka
50 kilometara, na kojoj je takoer prometovala lokomotiva tipa Rocket, ali sa potpunim
mehanikim pogonom. Veliki uspjeh eljeznice svih je iznenadio, odnosno premaio je sva
oekivanja kad je dolo do njene velike i ubrzane ekspanzije u sve industrijske razvijene
zemlje svijeta. Tako se prve pruge putaju u promet u SAD-u 1830., u Francuskoj 1832., u
Njemakoj i Belgiji 1835., te u Rusiji i Austro Ugarskoj 1838. godine 3. Gradnja eljeznikih
pruga poprimila je obiljeja drutvenog fenomena kojemu do dana dananjeg u povijesti
tehnologije transporta nema premca. Ve spomenuti inenjer Stephenson, svojom
lokomotivom Rocket, postavio je temelje na osnovi kojih se razvijala i usavravala eljeznica,
to je omoguilo da se ve krajem 19. stoljea u Velikoj Britaniji i Njemakoj vlakovi u
redovitom prometu voze brzinom od 90 do 100 km/h4.
Razvitak eljeznice bitno je povezan s kapitalistikim nainom proizvodnje. Ona je
omoguila, a industrijalizacija i dovela do naglog irenja eljeznike mree. eljeznica je
ubrzo postala glavni oblik transporta, promet je rastao nevjerojatnom brzinom, graene su
jae lokomotive i vei vagoni, te su se u eljeznika vozila poele ugraivati zrane konice, a
pruge i prometna signalizacija su se usavrile. Sredinom 20. stoljea, kada je evolucija
kapitalistikog drutva bila na visokom stupnju, eljeznica se nala na jakom udaru
konkurencije, i to od strane cestovnog prijevoza. To se posebno osjetilo nakon Drugog
svjetskog rata, a rezultiralo je stagnacijom eljeznica u praktiki svim zemljama svijeta.
U posljednja tri desetljea u svijetu je dolo do znaajnih promjena na podruju
eljeznikog prometa. Uvode se transportna sredstva novih konstrukcija, prelazi se na vagone
sa vrlo velikim nosivostima, provodi se specijalizacija vozila, uvode se teke tranice umjesto
klasinih eljeznikih pragova, nagibne tehnike voznih sredstava, kombinirane i
1 Barievi, H.: Tehnologija kopnenog prijevoza. Pomorski fakultet u Rijeci, Glosa d.o.o.,
Rijeka, 2001., str.181.
2 Ibidem
3 Ibidem
4 Ibidem, str. 182.
5

multimodalne transportne tehnologije, centralizirano upravljanje u sustavu daljinske kontrole

prometa i dr5.
Dananje, suvremene eljeznice imaju osobitu ulogu u povezivanju industrijskih i
potroakih zona, urbanih centara, regija, drava itd. Izniman je njihov znaaj za svladavanje
velikih kontinentalnih udaljenosti. Tako su u svijetu poznate transkontinentalne pruge:
Sjeverna i Juna transkanadska pruga, Sjeverna, Centralna i Juna pacifika pruga (SAD),
Australska transkontinentalna pruga, Transibirska eljeznica itd.
Gustoa eljeznike mree jedna je od najboljih opih pokazatelja stupnja razvijenosti
eljeznica i vrlo je razliita svuda u svijetu. Najveu gustou eljeznica ima Europa, gdje npr.
Belgija ima u prosjeku oko 13,9 km eljeznike pruge na svaki km 2, najveu ukupnu duljinu
imaju SAD i Rusija, najelektrificiraniju eljeznicu ima vicarska, najvei promet putnika
ostvaruje se u Japanu, a najvei robni promet, ponovno imaju SAD i Rusija.6
U odnosu na cestovni promet, eljezniki promet ima mnoge prednosti, a kao jedna od
najvanijih istie se to da je eljeznicom omogueno obavljanje prijevoza velikog broja
putnika i tereta na velike udaljenosti.
2.2. Sredstva eljeznikog prometa
Vlak je eljezniko vozilo namijenjeno kretanju po eljeznikoj pruzi, a sastoji se od
vunih vozila, putnikih i teretnih vagona, te eljeznikih vozila za posebne namjene; te moe
biti:
vuno vozilo ili vozilo s vlastitim pogonom (lokomotiva, motorni vlak i dr.),
vueno vozilo ili vozilo bez vlastitog pogona koje slui za prijevoz putnika (putniki
vagon), za prijevoz stvari (teretni vagon) i za posebne namjene,
vozilo za posebne namjene ili vozilo s vlastitim pogonom ili vozilo vueno drugim
vozilom, kao to su npr. vagoni za mjerenje, provjeru, odravanje i izgradnju pruga,
prunih postrojenja i ostalog, vagoni pomonog vlaka, te drugi vagoni za eljeznike
potrebe.7
Vlak u smislu prometnih propisa, ini vuno vozilo ili vozilo za posebne eljeznike
namjene koje vozi samo ili s vozilima u propisanom sastavu i propisano signalizirano, a
prema namjeni moe biti: za prijevoz putnika, za prijevoz stvari, za eljeznike potrebe i za
posebne namjene.8
2.2.1. Vuna sredstva
Prema namjeni, lokomotive se dijele na9:
5 Ibidem
6 Portal eljeznike tematike Vlakovi.com, preuzeto sa: http://www.vlakovi.com/index.php?
subaction=showfull&id=1204455050&archive=&start_from=&ucat=6& (17.01.2011.)
7 Barievi, H.: Tehnologija kopnenog prijevoza. Op.cit., str. 205.
8 Pravilnik H, broj 2, lanak 7., Hrvatske eljeznice d.o.o., Sluba za propise, Zagreb, 1997.
6

 lokomotive za brze putnike vlakove, manji broj pogonskih kotaa velikog

promjera,
lokomotive za teretne vlakove, vei broj pogonskih kotaa malog promjera,
ranirne lokomotive, vrlo pokretljive, slue za postavljanje i za razvrstavanje
vagona unutar postaja,
rudnike lokomotive,
tvornike lokomotive, sline su ranirnim, ali esto se konstruiraju za slubu u
podrujima gdje prijeti opasnost od poara ili eksplozija,
lokomotive za specijalne namjene, kao to su brdske, zupane (za svladavanje
velikih nagiba pruge),
lokomotive gradskih podzemnih i nadzemnih eljeznica.
Prema nainu pogona lokomotive mogu biti10:

s motorom s unutarnjim izgaranjem,

elektrine,
na komprimirani zrak,
s parnom ili plinskom turbinom.

Osim toga, sve se lokomotive prema svojim konstrukcijskim, tehnikim i

eksploatacijskim znaajkama dijele po serijama. U masovnoj uporabi najvie se koriste
dizelske motorne i elektrine lokomotive.
Motorna lokomotiva ima uglavnom dizelski motor kao pogonsko sredstvo. To su
najee etverotaktni motori od 700 do 1500 okretaja u minuti, snage do 2000
kW11. Snaga motora moe se prenositi na kotae na tri naina:
mehaniki,
hidrauliki i
elektrini.
Svaki od tih prijenosa drugaije djeluje na vunu silu lokomotive. Mehaniki prijenos
preteito se upotrebljava za male lokomotive do 300 kW snage. Hidrauliki prijenos
primjenjuje se na lokomotivama do 800 kW, a na snanijima se ugrauje elektrini prijenos12.

Elektrina lokomotiva napaja se elektrinom energijom iz kontaktnog voda

objeenog iznad tranica ili, kao kod gradskih podzemnih eljeznica, iz voda
poloenog na tlo izmeu tranica. Razliitim elektrinim spajanjem elektrovunih
motora dobiva se razliita snaga koja se preko zupanika prenosi na pogonske
osovine. Elektrine lokomotive su u uporabi ekonominije i od parnih i od
motornih, ako je u tom trenutku elektrina struja jeftinija, to uglavnom jest.
Prednost elektrolokomotiva je velika priuva snage pogonskih elektromotora
9 Barievi, H.: Tehnologija kopnenog prijevoza. Op.cit., str. 206.
10 Ibidem
11 Ibidem
12 Ibidem
7

(mogue ih je na krae vrijeme opteretiti snagom vie nego dvostruko veom od

njihove nominalne snage)13, pa imaju veliko ubrzanje i vrlo dobro svladavaju
uspone. Osim toga, one rade tiho, a vijek im je trajanja dui nego kod dizelskih
lokomotiva i to uz niske trokove odravanja. Nedostatak elektrine vue vlakova
su veliki investicijski trokovi postavljanja i odravanja elektrinih vodova i
pripadajuih instalacija.
2.2.2. Prijevozna sredstva
Sredstva eljeznikog prijevoza predstavljaju kola za prijevoz putnika (putnika kola) i
kola za prijevoz tereta. U uporabi su podijeljena i klasificirana po serijama.
Teretnim se vagonima smatraju oni ije su osnovne karakteristike slijedee: osovinsko
optereenje u meunarodnom prometu do 200 ili 225 kN, sposobnost vonje prema grai
voznog postolja, brzine od 90, 100 ili 120 km/h, mirnoa vonje (manja nego u putnikim) i
dr14. To su najbrojnija eljeznika vozila, a zbog intenzivnog meunarodnog prometa i
najunificiranija meu svim prometnim sredstvima.
Globalno stanje u eljeznikom prometu zahtijeva da se, uz snienje trokova odravanja,
kvaliteta odravanja vunih i voznih sredstava mora stalno poveavati. Da bi se to postiglo,
nuno je osiguravanje suvremene opreme, priuvnih dijelova i kvalificiranih kadrova, te
uvoenje sofisticirane tehnologije odravanja.
2.2.3. Vlakovi velikih brzina
Poveanje brzine vonje, s jedne strane, donosi prednost vlaku pred ostalim vrstama
prijevoznih sredstava u ostvarivanju breg prijevoza, dok, s druge strane, bitno poveava
pogonske trokove. Osnovni trokovi obuhvaaju gradnju novih pruga za velike brzine sa
signalno sigurnosnim ureajima, nabavku vlakova velike brzine, pogonsku energiju i
odravanje svih ureaja.
eljeznice velikih brzina poele su se primjenjivati u Japanu i koriste se od 1964.
godine15, a u Europi su uvedene tek osamdesetih godina prolog stoljea. Taj oblik
eljeznikog prometa neprekidno poveava tehniku i komercijanu brzinu usavravajui
tradicionalne eljeznike prednosti i kvalitetu uz primjenu najsuvremenijih tehnologija i
znanstvenih postignua. Sustav vlakova velikih brzina u svom je zaetku predviao
zadovoljenje samo uskih nacionalnih prometnih zahtjeva, no s vremenom se pretvorio u opu
potrebu suvremenog svijeta. Uvoenjem vlakova velikih brzina, razvijene eljeznice svijeta
uspjele su trend pada pretvoriti u trend porasta broja putnika koji za prijevoz koriste
eljeznicu. Kratko vrijeme putovanja, sigurnost i udobnost uinili su vlakove velikih brzina
privlanima na relacijama od 200 do 500 kilometara16. eljeznike uprave, koje su uvele
vlakove velikih brzina i dalje rade na njihovom usavravanju, glede otklanjanja uoenih
13 Ibidem
14 Ibidem, str. 207.
15 Ibidem, str. 212.
16 Ibidem
8

nedostataka i poveanju njihove atraktivnosti i konkurentnosti. Mrea pruga za velike brzine

sve vie se iri, a samim time dolazi i do poveanja broja putnika i broja vlakova koji se
uvode u promet velikih brzina. Zbog uoenih prednosti prometa vlakova velikih brzina
ukazala se potreba za stvaranjem odgovarajue internacionalne mree pruga, jer vlakovi
velikih brzina na meunarodnim relacijama moraju biti sposobni prevladati tehnike granice,
npr. prijelaz izmeu pojedinih podruja eljeznikih uprava.
Vlakovi za velike brzine posebno su projektirani i graeni17. Vlakovi koji su ve u uporabi,
te su postigli znaajan uspjeh irom svijeta poznati su pod slijedeim imenima: ICE (Inter
City Express) njemakih eljeznica, TGV (Trains a grande vitesse) francuskih eljeznica,
Shinkansen japanskih eljeznica i dr. Da bi se to vie smanjio otpor zraka, posebna pozornost
posveuje se aerodinaminom obliku vlaka, te predstavlja kontinuiranu cjelinu sastavljenu od
aerodinamiki oblikovanih pogonskih jedinica na svakom kraju vlaka i odreenog broja
putnikih kola. Pogon je elektrini jer su potrebne iznimno velike snage uz relativno male
osovinske pritiske. Specifine prednosti naela lebdenja vozila na elektromagnetskom jastuku
rezultirala su razvitkom serija vozila Transrapid u Njemakoj. Transrapid je njemaki vlak
velikih brzina koji koristi tehnologiju magnetske levitacije uz uporabu linearnog motora.
Jedina komercijalna uporaba je u Kini, gdje povezuje angajsku zranu luku sa centrom
grada, ali postoje projektni planovi koji bi u budunosti trebali povezivati centar njemakog
grada Munchena sa zranom lukom, prune trase kroz pustinje Ujedinjenih Arapskih Emirata
koji bi povezivali gradove te zemlje i dr. Drugi primjer vlaka velike brzine koji se pokree
koritenjem magnetske levitacije je vlak japanskih eljeznica, JR Maglev. Japan Rail Maglev
je eksperimentalni magnetno levitacijski vlak kojeg razvija Institut za eljezniko tehnika
istraivanja, pridruen Japanskim eljeznicama, koji su 2. prosinca 2003. sa kompozicijom od
tri vagona postigli maksimalnu brzinu od 581 km/h18.
Generalno gledajui, podruja na kojima je mogua primjena vlakova velikih brzina je
vrlo iroka, to se u praksi oitava voenjem trasa eljeznice kroz visokourbanizirane sredine,
i preko teko prohodnih podruja, dakle preko ekoloki najosjetljivijih podruja. Ta opcija
pogotovo dolazi u obzir zbog prihvatljivih razina emisije buke, vibracija, magnetizma, ali i
onog najvanijeg - zagaenja okolia.
2.3. eljezniki promet
eljezniki promet mora se obavljati sukladno pravilniku19, opim aktima, odnosno
uputama kojima se detaljnije razrauje provedba, te prema drugim propisima koji se odnose
na obavljanje eljeznikog prometa. U vlak smiju biti uvrtena samo eljeznika vozila koja u

17 Bombardier svjetski predvodnik u izradi eljezike tehnologije, preuzeto sa:

http://www.bombardier.com/en/transportation/products-services/propulsion-controls?
docID=0901260d8000a54a (17.01.2010.)
18 E kola, preuzeto sa: http://eskola.hfd.hr/fiz_sva_stva/maglev/1000_uvod.html
(18.01.2011.)
19 Ministarstvo mora, prometa i infrastrukture, Pravilnik o nainu i uvjetima za obavljanje
sigurnog tijeka eljeznikog prometa, "Narodne novine", broj 77/92 i 26/83, preuzeto sa:
http://www.mmpi.hr/UserDocsImages/nn-32-94-Pravilnik-uvjeti-sigurni-zeljezn.htm,
(17.01.2011.)
9

pogledu sigurnosti prometa udovoljavaju propisanim tehnikim uvjetima i propisima o

odravanju tih vozila.
Ulazak i izlazak vlaka iz kolodvora smije se dopustiti samo kad se utvrdi da je za taj vlak
osiguran slobodan vozni put za sigurnu vonju. U istom prostornom odsjeku i na istom
kolosijeku smije se istodobno nalaziti samo jedan vlak20.

20 Barievi, H.: Tehnologija kopnenog prijevoza. Op.cit. str. 185.

10

3. ALTERNATIVNI POGONI
Vodik, biogorivo, alkohol i plin samo su neka od najpoznatijih alternativnih goriva koja
vrlo uspjeno ve sada pokreu vozila. Zato? Nafte i naftnih preraevina, kao glavnih
pogonskih sredstava dananjice, nestaje, odnosno u sve je manjim koliinama i samo je
pitanje vremena kada e u potpunosti biti iscrpljene njihove zalihe.
3.1. Alternativna goriva
Alternativna su goriva ona koja trebaju biti zamjena za konvencionalna goriva, naftu i
ugljen, i zapravo su, ekoloki gledano, prijelazno rjeenje u potrazi za uinkovitom i
obnovljivom energijom. Svjetska prometna industrija uurbano usavrava pogonske grupe na
alternativna goriva jer promet mora funkcionirati i kada jednog dana naftni izvori u potpunosti
presue. Vrlo uskoro doi e doba kada emo na crpkama umjesto benzina i dizela toiti
neka druga, alternativna goriva. Na energetskom portalu Europske unije navodi se toan
datum kada bi naftni izvori mogli, odnosno trebali presuiti 21. Iako se doima kao daleka
budunost, svjetska auto industrija postnaftno doba mora doekati spremna, ponajvie vodei
rauna o ouvanju okolia. Za sada kao alternativna goriva prednjae vodik, biogorivo,
alkohol i plin.
3.1.1. Vodik
Godine 1997. na auto salonu u Detroitu, Chrysler je predstavio prvi elektromobil koji je
struju za pokretanje vozila crpio iz gorivih vodikovih elija. Samo desetak godina kasnije ve
postoji nekoliko serijskih automobila koji koriste vodik kao gorivo22.
Osnova svakog automobila na vodik su gorive elije, koje se nalaze u podnici automobila,
spremnik vodika, te elektromotor. U spremniku se nalazi stlaeni vodik u tekuem stanju, koji
ovisno o koliini i potrebama mora biti stlaen barem na 350 bara, te iz razloga zapaljivosti
ohlaen na -253 C23.
Vodikove gorive elije rade na slijedeem principu: u gorive elije dovodi se gorivo (u
ovome sluaju stlaeni vodik) i kisik (ili mjeavina kisika i helija), te na principu elektrolita
proizvode struju. Prilikom prolaska kroz separatorsku plou elije, molekule vodika se spajaju
na anodu, a molekule kisika na katodu. Na anodi platinasti katalizator razdvaja vodik na
protone i elektrone, pri emu polimer elektrolitska membrana proputa samo protone prema
katodi, dok elektroni putuju vanjskim strujnim krugom stvarajui struju koja pokree
elektromotor i puni baterije. Na katodi potom elektroni i protoni, u reakciji s kisikom, stvaraju
vodu, odnosno paru koja izlazi iz elija i iz ispuha.
Prednost vodika kao pogonskog goriva je posve isti ispuh, te mogunost dobivanja
vodika elektrolizom iz vode, a nedostatak slaba infrastruktura. Meutim, vodik kao pogonsko
gorivo namijenjen je iskljuivo automobilima, iako e se i tamo mnogi teko odluivati na

21 Energetski portal Europske unije, preuzeto sa: http://www.energy.eu/ (17.01.2011.)

22 Auto aspekt, preuzeto sa: http://www.autoaspekt.com/Novosti/ Vijesti/ Honda _ automobil
_ na _ vodik/ , (17.01.2011.)
23 Vidiauto, preuzeto sa: http://www.vidiauto.com/autotech/goriva/ (17.01.2011.)
11

koritenje takvih, odnosno ugradnju motora na vodik, zbog toga jer su potrebne velike
preinake motora (zato jer je vodik izrazito zapaljiv).
3.1.2. Biogoriva
Biogoriva su goriva koja se dobivaju preradom biomase 24. U posljednjih nekoliko godina
proizvodnja i potronja biogoriva raste i sve vie zamjenjuje fosilna goriva. Najintenzivnija
im je proizvodnja u Brazilu, iz eerne trske, te u SAD-u, iz kukuruza. Glavna biogoriva su
bioetanol i biodizel. Globalno, biogoriva se najee koriste za prijevoz i u kuanstvu.
3.1.2.1. Biodizel
Fosilno dizelsko gorivo dobiva se preradom sirove nafte. Biodizel se pak moe proizvoditi
iz prirodnih ulja (alge, ivotinjska mast, suncokret, repica, soja, suncokret), zbog ega
predstavlja mnogo ie gorivo. Iako se termin biodizel ini posve nov, u biti se radi o patentu
zatienom jo 1937. godine kada je belgijski znanstvenik Chavanne patentirao postupak zvan
transesterifikacija biljnih ulja koristei alkohol (metilni i etilni) i natrijev hidroksid za
izdvajanje masnih kiselina iz glicerina25.
Biodizel nije toksian, biorazgradiv je i u atmosferu isputa 10 do 50% manje ugljinog
monoksida (CO), ali i 2 do 10 % vie duikovog oksida (NO 2) nego fosilna dizel goriva26.
Emisije ugljinog monoksida variraju ovisno o ulju iz kojega je biodizel dobiven, a CO 2 koji
se oslobaa, biljke koriste u procesu fotosinteze. Biodizel ima vii cetanski broj nego fosilni
dizel i nema sumpora. Bez preinaka svaki dizel motor moe koristiti dizelsko gorivo s 5%
udjela biodizela27. No biodizel je izrazito masno gorivo i moe zaepiti brizgaljke motora, to
je jedan od glavnih nedostataka. Prednost mu je ii ispuh i mogunost kune proizvodnje.
Nedostatak je i niska toka smrzavanja, higroskopan je pa moe uzrokovati zatajenje rada i
prijevremenu koroziju. Za svaku tonu biodizela proizvede se i 100 kg glicerina 28. Kao i vodik,
ima slabu infrastrukturu, te zagauje okoli pesticidima biljaka, te je zbog svih navedenih
nedostataka teko primjenjiv kao pogonsko sredstvo za vlakove.
3.1.2.2. Bioetanol
Jo od 1970-ih godina, u Brazilu se etilni alkohol u odreenim omjerima s benzinom
koristio za pokretanje vozila. Bioetilni alkohol koji se koristi kao gorivo, dobiva se iz
suncokreta, eerne trske, eerene repe i ostalih biljnih vrsta. Ima niu ogrijevnu vrijednost
od bezolovnog benzina pa je za isti uinak potrebna oko 34 % vea koliina etilnog
alkohola29.
24 Biomasa (eng. biomass, njem. biomasse) odnosi se na ivuu ili donedavno ivuu
materiju, biljnog ili ivotinjskog porijekla, koja se moe koristiti kao gorivo ili za industrijsku
proizvodnju.
25 Vidiauto, preuzeto sa: http://www.vidiauto.com/search/index.php?
q=bioetanol&I2.x=0&I2.y=0, (17.01.2011.)
26 Ibidem
27 Ibidem
28 Ibidem
12

Bioetanol se dobiva uzajamnim procesima fermentiranja, destilacije, dehidratacije,

hidrolize i saharifikacije. Pri tome se iz jednog hektra obradive povrine moe dobiti oko
2500 litara etilnog alkohola30. Zbog veeg oktanskog broja od 111, etanol moe uzrokovati
poveanje stupnja kompresije i iskoritenja motora. Najee se koristi gorivo oznake E85 31.
Prednost mu je ii ispuh, te vee iskoritenje motora. Nedostaci bioetanola su vea
potronja, a takoer su potrebne i preinake motora da bi se mogao koristiti.

29 Ibidem
30 Vidiauto, preuzeto sa: http://www.vidiauto.com/autotech/goriva/, (17.01.2011.)
31 E85 mjeavina 85 % bioetanola i 15% benzina, preuzeto sa: http://e85vehicles.com/, (17.01.2011.)
13

3.1.3. Plin
Prirodni plin moe se podijeliti na CNG (eng. compressed natural gas - zemni plin) i LNG
(eng. liquified natural gas - tekui naftni plin). CNG ili zemni plin ima udio metana od 70 do
98 %, a skladiti se u spremnicima pod tlakom od 200 do 275 bara.32 Moe se koristiti u dizel
motorima, dakle primjenjiv je u eljeznikom prometu. Prednost njegove upotrebe jest upola
istiji ispuh nego kod upotrebe samog dizela. Naalost, potrebni su veliki spremnici jer je
omjer stlaenog i efektivnog goriva u omjeru 1:433. Prilikom punjena spremnika pod tlakom
troe se velike koliine elektrine energije, to dakako, nije ekonomino.
LPG - auto plin je u upotrebi kao pogonsko gorivo ve dui niz godina. Tu se zapravo radi
o mjeavini ugljikovodikovih plinova, najee propana i butana, i to u omjeru 60:40 posto. 34
Proizvodi se rafinacijom sirove nafte, te ekstrakcijom nafte i plina. Na normalnoj temperaturi
i tlaku isparava, zbog ega se pohranjuje u bocama pod pritiskom do najvie 85 % kapaciteta
boce, kako bi se ostavilo mjesta toplinskom irenju. Ima 20% manju emisiju CO 2 nego
benzin.35 Ugradnja je mogua u gotovo sve tipove automobila36, ima ist ispuh, a i cijena plina
relativno je niska u odnosu na naftne preraevine (dizel i benzin). Meutim, nedostatak je
cijena ugradnje, koja je vrlo visoka (do 15-ak tisua kuna za automobile)37.
3.1.4. Blue tec
Blue tec je prvi put predstavljen 2005. godine. Radi se o sustavu reduciranja duikovog
oksida (NO2) koji se ugrauje u skuplja vozila Daimler AG koncerna. 38 Sustav katalizatora
selektivne redukcije u prvom stupnju izdvaja NO2. Potom se ubrizgava tekuina, koja je po
svom kemijskom sastavu vrlo slina urinu, ijim isparavanjem dolazi do oslobaanja
amonijaka, te se u reakciji s duikovim oksidima stvara isti duik i vodena para. Prednost
ovog sustava je ii ispuh, a nedostatak taj to je sada ugradnja ograniena samo na
automobile, i to one skuplje izvedbe.39

32Fakultet strojarstva i brodogradnje, Sveuilite u Zagrebu, preuzeto sa:

http://www.fsb.hr/atlantis/upload/newsboard/19_12_2007__8081_Virkes_, (17.01.2011.)
33 Ibidem
34 Ibidem
35 Ibidem
36 Ugradnja u vlakove, odnosne lokomotive jo se nije dogodila iako je tehniki mogua.
37 Auto plin, preuzeto sa: http://www.autogold.hr/autoplin.html, (17.01.2011.)
38 Prvi Blue tec je ugraen u automobil Mercedes Benz S klase
39 Autoholik, preuzeto sa: http://autoholik.net/noviteti/mercedesbenz-s350-bluetec
(19.01.2011.)
14

4. MAGNETNO LEVITACIJSKI VLAK MAGLEV

Jo u 19. stoljeu matematiar Earnshow40 postavio je teorem, koji vrijedi za klasinu
fiziku, a glasio je da se pomou statikih magnetskih polja i elektrinih naboja ne moe
postii statiko lebdenje (levitacija). Meutim, to ne znai da uope nije mogue stvoriti
magnetsku levitaciju, za to postoje i brojni primjeri, jer Earnshow u svojem teoremu nije
obuhvatio sve mogue fizikalne situacije.
4.1. Dijamagneti
Najpoznatiji primjer levitacije je levitiranje dijamagneta 41 u vanjskom magnetskom polju.
Supravodii42 su idealni dijamagneti, koji u potpunosti izbacuju magnetsko polje iz svoje
unutranjosti, te stavljeni u magnetsko polje lebde iznad magneta.
Dijamagneti se magnetiziraju u smjeru koji je suprotan od smjera magnetskog polja u
kojem se nalaze. U osnovi se Earnshaw-ov teorem na njih ne moe primjeniti, jer se on
odnosi na paramagnete (tj. magnete koji su orijentirani paralelno s magnetskim poljem). U
dijamagnetima se putanje elektrona modificiraju tako da kompenziraju utjecaj vanjskog
magnetskog polja, to izaziva magnetsko polje koje je usmjereno u suprotnom smjeru. Kod
supravodia su te promjene makroskopske, te se na povrini supravodia javljaju struje koje
zasjenjuju vanjsko polje, ali primjenom vrlo jakih magnetskih polja uspjeni eksperimenti
ostvareni su, ne samo s lebdenjem supravodia, ve i aba, vodenih kapljica, biljaka, itd. (kod
aba se npr. mijenjaju elektronske orbite u svakoj molekuli njenog tijela) 43.
Mijenjanjem jaine magnetskog polja u funkciji njegove udaljenosti od nekog predmeta
(jae polje ako se predmet udalji, slabije polje ako se predmet suvie priblii) moe se postii
da predmet lebdi. Taj se princip primjenjuje kod maglev vlakova. Levitacija se moe postii i
s izmjeninim magnetskim poljem. Izmjenina magnetska polja izazvati e izmjenine struje
u vodiu i tako dovesti do njegovog lebdenja. Zbog konanog otpora materijala, inducirani
naboji isezavaju nakon kratkog vremena, ali se na povrini tijela stvaraju stalne struje koje
zasjenjuju primjenjeno izmjenino magnetsko polje i tijelo se opet ponaa kao dijamagnet (tj.
supravodi). I ovaj se princip koristi za maglev.
4.2. Maglev
U dananje vrijeme, razvijene zemlje suoene su s velikim prometnim potekoama.
Kilometarske automobilske kolone na autoputevima, guve u zranim lukama, sve vea i
40 Samuel Earnshow (1805. 1888.), engleski sveenik i matematiar, poznat po svojem teoremu, preuzeto
sa:http://www.chem.yale.edu/~chem125/levitron/Earnshaw.html (18.01.2011.)

41 Dijamagnetizam - osobina materijala da stvori magnetsko polje suprotno vanjskom

magnetskom polju ime se stvara efekt sile odbijanja. Najbolji prirodni materijal sa
dijamagnetskim svojstvima je bizmut
42 Supravodii - materijali koji vode elektrinu struju bez otpora
43 E kola, preuzeto sa: http://eskola.hfd.hr/fiz_sva_stva/maglev/1000_uvod.html
(18.01.2011.)
15

ea kanjenja aviona, poveanje tetnog utjecaja dananjih naina prijevoza na okoli razlozi su zbog kojih se posljednjih tridesetak godina intenzivno razmatraju mogue promjene
i poboljanja postojeih transportnih sustava.
Pri planiranju svojih putovanja ljudi nastoje s raspoloivim vremenom i financijskim
sredstvima postii najveu moguu udaljenost. Zbog toga gotovo uvijek izabiru bri nain
prijevoza, koji je pritom i skuplji, ali to je uvijek u ravnotei s poveanjem osobnih prihoda
stanovnitva. Stoga se povijest tehnologije prijevoza moe promatrati kao stalno nastojanje
da se povea njena brzina zbog progresivnog poveanja osobnih prihoda.
Porast brzine prijevoza imao je vanu ulogu u razvoju ljudskog drutva. Naftne krize,
ekoloki problemi, ali i porast osobnih primanja utjeu da automobilska industrija intenzivno i
stalno unapreuje karakteristike novih vozila, a trite automobila je jo daleko od zasienja.
No, usprskos svih poboljanja vozila i prometnica, automobil ostaje i dalje relativno sporo
sredstvo za putovanje, s prosjenim brzinama izmeu 40 i 50 km/h44.
Od otvaranja prve pruge 1825. godine45, razvoj klasine eljeznike tehnologije rezultirao
je sve brim, iim i rentabilnijim pogonskim nainima, a maksimum je postignut
ostvarenjem tzv. TGV46 ideje. Iako je znaajno unaprijedio eljezniki prijevoz, TGV sustav
jo uvijek predstavlja njegov manji dio. Zbog toga se moe i dalje smatrati da su vlakovi
zapravo relativno spori: uzimajui u obzir stajanja na stanicama, promjene vlakova, putovanje
od i do eljeznikih stanica, meugradski vlakovi imaju danas u prosjeku brzinu 60 km/h, a
to je zapravo usporedivo s brzinom automobila. Ovaj novi tip vlakova postoji danas u veem
broju zemalja, a s komercijalnim brzinama do 300 km/h postali su velika konkurencija
zranom prijevozu na udaljenostima do 500 km. Prosjena brzina aviona iznosi oko 600 km/h
to je 10 puta vie od prosjene brzine automobila ili veine vlakova 47. Usprkos konkurencije
TGV vlakova, avionski e promet i dalje rasti. Meutim, sastavni dijelovi dananjih avionskih
putovanja postala su zakanjenja, a vrijeme ekanja i kanjenja esto je jednako trajanju
samog leta. IATA48 procjenjuje da zakanjenja zbog zaguenja zranog prostora ili zranih
luka ve sada iznose preko 15 milijardi $ godinje49.
Razvoj novih tehnologija u posljednjih tridesetak godina pokazuju da najvie izgleda da
zamijeni neke od dananjih oblika prijevoza ima sustav koji koristi princip magnetske
levitacije ili tzv. maglev.
44 E kola, preuzeto sa: http://eskola.hfd.hr/fiz_sva_stva/maglev/2000_maglev_intro.html,
(18.01.2011.)
45 Barievi, H.: Tehnologija kopnenog prijevoza. Op.cit., str. 181.
46 TGV (Train a Grande Vitesse) je zapravo generiko ime za cijeli sustav transporta, koji ukljuuje vlak,
tranice i signalnu tehnologiju, a koji omoguuje postizanje komercijalnih brzina od prosjeno 300 km/h. Njegov
razvoj zapoeo je krajem ezdesetih godina u Francuskoj, uz poetni zahtjev da bude kompatibilan s tadanjom
eljeznikom infrastrukturom radi smanjenja trokova (npr. koritenje postojee elektrine mree ili stanica u
gradovima).

47 E kola, preuzeto sa: http://eskola.hfd.hr/fiz_sva_stva/maglev/2000_maglev_intro.html,

(18.01.2011.)
48 The International Air Transport Association, Meunarodna organizacija zranog prometa
49 IATA, preuzeto sa: http://www.iata.org/workgroups/Pages/finance.aspx, (18.01.2011.)
16

Razvoj maglev tehnologije, zapoet krajem ezdesetih godina prologa stoljea, najdalje
je stigao u Japanu i Njemakoj, dok su u ostalim razvijenim zemljama takvi programi (npr. u
SAD) tek na svojim poecima. Zbog potrebe za brzim i efikasnim povezivanjima velikih
gradova i industrijskih centara na udaljenostima do 500 km, uz nedovoljnu protonost i
kapacitete postojeih transportnih sustava i zasienost zranog prostora, u Japanu i Njemakoj
su odluke o uvoenju maglev sustava prijevoza donesene na nacionalnoj razini. Sustavi koji
se ispituju imaju razliite tehnike karakteristike, ali se oekuje da e komercijalni putniki
promet svakog od njih biti ekonomski isplativ.

17

4.3. Japanski Maglev program

Od poetka istraivanja 1972. godine50, japanski Institut za eljezniko tehnika
istraivanja izgradio je dva maglev poligona. Prva ispitivanja vrena su u Miyazaki centru, a
od 1990. godine, ona se odvijaju u novom Yamanashi centru, smjetenom juno od Tokija, i
zamiljenom za razvoj i promociju maglev sustava za praktinu potrebe. Poetna trasa od 18,4
kilometara danas je proirena na dvostruku liniju duine 43 kilometara, sa zavojima,
usponima, mostom i tunelom51. Japanski maglev program razvija EDS52 sustav, u kojem
vozilo lebdi iznad vodilice53 (koja odgovara tranicama kod klasine eljeznice) zbog
elektromagnetskih sila koje se javljaju izmeu supravodljivih magneta u vozilu i zavojnica u
vodilici.
Krajem 1997. godine kompozicija MLX01 (sastavljena od 3 vozila) je postignula brzinu
od 550 km/h, te 531 km/h s putnicima. U travnju 1999. godine je taj rekord poboljan na 548
km/h s putnicima! 2. prosinca 2003. ta ista kompozicija od tri vagona, ali bez putnika postigla
je maksimalnu brzinu od 581 km/h, to je jo i danas neoboreni brzinski rekord u
eljeznikom prometu54. Tijekom testova supravodljivi magneti i kriogena postrojenja za
hlaenje bili su vrlo stabilni i testovi su u cjelosti bili vrlo uspjeni. Oekuje se da e na
osnovu ovih rezultata test "pruga" biti proirena na komercijalnu maglev liniju izmeu Tokija
i Osake (550 km) umjesto izgradnje nove Shinkansen linije55.
4.3.1. Supravodljivi magneti
Japanski maglev koristi NbTi56 supravodljive magnete smjetene u aerodinamiki
oblikovanom vozilu. Supravodljivi namotaji su promjera 1 m i debljine 0.5 m,
magnetomotorne sile oko 700 kA i s poljima do 1 T, koji naizmjenino generiraju N i S
polove magneta. Svako vozilo opremljeno je s 2 kompleta s po 4 supravodljiva magneta
50 E kola, preuzeto sa: http://eskola.hfd.hr/fiz_sva_stva/maglev/4010_japan.html,
(18.01.2011.)
51 Ibidem
52 EDS - Elektrodinamika suspenzija. Zasniva se na odbojnoj sili koja se javlja izmeu
vodljive podloge i vozila (s magnetima) koje se giba iznad vodilice. Visina levitacije kod EDS
sustava je izmeu 20 i 30 cm.
53Vodilica se sastoji od strukture koja odgovara klasinim tranicama, a zavojnice odgovaraju klasinom
motoru. Za sada se testiraju tri vrste izvedbe vodilice, od kojih e najpovoljnija biti izabrana za komercijalno
koritenje. U bonim betonskim zidovima vodilica ugrauju se, u dva prekrivajua sloja (zbog smanjivanja
vanjskih elektromagnetskih smetnji koje utjeu na supravodljive magnete), pogonske (propulzijske) zavojnice na
koje su postavljene levitacijske zavojnice, te zavojnice za bonu stabilizaciju vozila. Sve zavojnice su iz
aluminija, a od predloena tri naina izrade vodilica sa ugraenim zavojnicama izabrati e se najpovoljnija za
komercijalnu upotrebu. (Izgradnja vodilica je inae i najskuplji dio maglev sustava).

54 E kola, preuzeto sa: http://eskola.hfd.hr/fiz_sva_stva/maglev/4010_japan.html

(18.01.2011.)
55 Ibidem
56 NbTi (Negative bias temperature instability), Negativna sklonost temperaturne
nestabilnosti
18

veliine 1 x 0.5 m, koji su oko 0.5 m iznad osnovice vodilice 57. Niske temperature potrebne za
rad supravodljivih magneta postiu se koritenjem tekueg helija i duika, smjetenim u
posebnim spremnicima, a ispareni helij se ponovno ukapljuje s ugraenim ukapljivaem.
Magneti rade u reimu zatvorene strujne petlje i u tijeku vonje su u potpunosti neovisni o
vanjskim postrojenjima. Koritenje jakih supravodljivih magneta zahtjeva i zatitu putnikog
dijela vozila od utjecaja statikog magnetskog polja. U tijeku su takoer istraivanja
mogunosti zamjene klasinih NbTi supravodia s visokotemperaturnim supravodiima, ime
bi se omoguilo dobivanje jaih magnetskih polja uz znaajne utede (koritenjem samo
tekueg duika).
4.4. Njemaki Maglev program
Njemaki Transrapid maglev sustav koristi EMS58 s klasinim magnetima i eljeznom
vodilicom. Cijena tog sustava je nia od EDS sustava, jer zahtijeva relativno jednostavniju
tehnologiju s manje nepoznatih parametara. Meutim, mala visina levitacije zahtijeva veliku
tonost u izvedbi vodilice (to poveava trokove), a i vremenske nepogode mogu izazvati
potekoe u kretanju magleva. Njemaka test pruga otvorena je poetkom 1985. godine u
Lathenu. Njena ukupna duljina je 31.5 kilometar, od ega je 12 kilometara ravnog dijela 59.
Vodilica je djelomino izraena iz elika, a veim dijelom iz betona.
Uzimajui u obzir ogranienja klasinih eljeznica i sve vee potekoe u avionskom
povezivanju dananjih gustih urbanih sredina, za oekivati je da e ubrzo zapoeti
komercijalno koritenje maglev vlakova s brzinama od 500 km/h, koji e za udaljenosti od
500 do 800 kilometara biti kompetitivni s avionskim prometom60. To e oznaiti poetak
novog razdoblja modernog prijevoza, iji e utjecaj vjerojatno biti jednak onom to su ga
imali automobil ili parni stroj: efektivne granice pojedinih gradova e se iriti i stvarati e se
vee urbane sredine, jer e se skraivanjem trajanja putovanja, sadanji meugradski promet
svesti na gradski. Maglev vlakovi e takoer biti koriteni za povezivanje dvaju ili vie
zranih luka.
Svojim kretanjem bez trenja, smanjenom bukom, udobnijom vonjom, poveanom
sigurnou, neovisnou o vremenskim nepogodama, mogunou savladavanja veih uspona,
uim prugama postavljenim iznad zemlje koje ne prekidaju teren, maglev vozila e
predstavljati ostvarenje onog to se danas naziva zelena pokretljivost, tj. biti e ostvarene
57 E kola, preuzeto sa: http://eskola.hfd.hr/fiz_sva_stva/maglev/4030_magnet.html,
(18.01.2011.)
58 EMS - Elektromagnetska suspenzija . Ona se zasniva na privlanoj sili koja se javlja izmeu elektromagneta
u vozilu i vodilice. Vei dio vozila je iznad vodilice, ali je vozilo takvog oblika da jedan njegov dio "obuhvaa"
vodilicu. Na taj se nain magneti zapravo nalaze ispod vodilice i guraju vozilo prema gore pa ono levitira, a
regulacijom struje magneta odrava se stalni razmak od nekoliko centimetara izmeu vodilice i vozila (i koji je
manji od visine levitacije za EDS sustav). Bitni nedostatak EMS sustava je da za odravanje tako malog
razmaka potrebna stalna i aktivna kontrola. S druge strane, kod ovog sustava nema potrebe za dodatnom
zatitom putnika u vozilu ili okolici od utjecaja magnetskog polja, jer ono konvergira izmeu vodilice i
levitacijskog magneta. Princip elektromagnetske suspenzije je predloio je 1922. godine Herman Kemper, a
patentirao ga je 1934. godine.

59 E kola, preuzeto sa: http://eskola.hfd.hr/fiz_sva_stva/maglev/5000_kraj.html ,

(18.01.2011.)
60 Ibidem
19

tenje ljudske civilizacije o smanjenju zagaenja okolia uzrokovano ponajprije izgaranjem

fosilnih goriva.
Koritenje supravodljivih magneta za levitaciju i pogon omoguiti e, ne samo vee, nego
i jeftinije brzine prijevoza (to nije imala nijedna nova tehnologija prijevoza do sada), jer su
energetske potrebe magleva samo 25% potreba avionskog prijevoza slinih karakteristika 61.
Smanjenje energetskih zahtjeva smanjiti e zagaivanje okoline i ovisnost o uvozu goriva.
Daljnje smanjenje trokova ostvariti e se koritenjem novih visokotemperaturnih
supervodljivih materijala, za koje e udio trokova hlaenja biti jo manji.

61 Ibidem
20

5. ZAKLJUAK
Obzirom na to da se svjetske zalihe i svjetska proizvodnja, kao i monopol
konvencionalnih, fosilnih goriva smanjuje, alternativni naini pogona vozila postaju jedino
rjeenje. Razvoj novih tehnologija traje godinama i zahtijevaju se velika ulaganja, ali je zato
vijek njihovog trajanja i vrijeme potrebno da postanu dio svakodnevnog ivota u svim
dijelovima svijeta jo mnogo dui. Ako se eli da maglev prijevoz postane realnost u
budunosti, potrebno je ve sada ozbiljno razmiljati o njemu i ulagati u njegov razvoj.
Maglev e vozila predstavljati ostvarenje onog to se danas naziva zelena pokretljivost,
tj. biti e ostvarene tenje ljudske civilizacije o smanjenju zagaenja okolia uzrokovano
ponajprije izgaranjem fosilnih goriva.
Doba jeftinog, ili barem ne skupog goriva, nepovratno je za nama. Iako se strunjaci ne
slau u procjenama ima li nafte za sljedeih 30, 50 ili 100 godina, jedno je sigurno: rezerve
glavnog izvora za pogonsko gorivo motornih vozila sve su manje i u doglednoj budunosti
potpuno e se iscrpiti. To e neminovno ubrzati rast cijena u posljednjoj fazi naftne povijesti,
koja je ve poela. Na cijenu goriva za motorna vozila utjeu i sve stroi ekoloki propisi, jer
je nesmiljeno izgaranje benzina i dizela dovelo do efekta staklenika i kidanja ozonskog
omotaa. Kisele kie zbog sumpora u gorivu, neeljenog pratitelja sirove nafte, desetkovale su
ume u mnogim dijelovima svijeta. To je dodatan generator cijene goriva, jer su uvedene
ekoloke takse, a tehnologija za proizvodnju goriva postala je znatno zahtjevnija. Trend e se
nastaviti, te e skupo gorivo ubrzo postati jo skuplje.
Zbog toga se ve nekoliko desetljea, posebice nakon velike energetske krize poetkom
70-ih, intenzivno trai zamjena fosilnim gorivima. U elektrinoj energiji mnogi vide najbolje i
najie rjeenje, no i to je upitno, jer se i proizvodnjom struje na konvencionalne naine
(elektrane) zagauje okoli, iako trenutno izvedbe za masovno koritenje nema na vidiku.
Alternativna goriva uskoro e moi potpuno zamijeniti naftu. Naime, na tritu su ve
deseci modela koji se pokreu bio-gorivom, zemnim plinom i vodikom.
Poetkom 40-ih njemaki su strunjaci, zbog ratnih nevolja, poeli proizvoditi i koristiti
sintetika i bioloka goriva, te masovnije koristiti zemni plin. Tehnoloka rjeenja bila su
razraena, ali zavrio je rat i nafte je ponovno bilo u izobilju. Problemi su ponovno eskalirali
poetkom 70-ih, kad je poela prva velika energetska kriza. Mnogi su se tada sjetili
alternativnih goriva te je poela grozniava potraga za tehnologijom njihovog koritenja u
automobilu. No, brzo je postalo jasno kako zamjenska goriva nee dugo biti trino isplativa,
te su paralelno temeljito usavravani klasini motori. Rasplinja je krajem 80-ih, nakon devet
desetljea poeo ustupati mjesto ubrizgavanju goriva. Poetno sredinje i kontinuirano
ubrizgavanje u zajedniku usisnu cijev postupno je zamijenjeno pojedinanim i isprekidanim,
prema potrebama svakog cilindra. Velike napretke osigurali su sustavi izravnog ubrizgavanja,
u kombinaciji s turbo nabijanjem, u dizelskim i benzinskim motorima.
LPG, tekui naftni plin za sada je jedino alternativno gorivo koje je prihvatljivo, kako
cijenom, tako i ekolokim rezultatima, te razgranatom mreom punionica.
Dugorono velike mogunosti nudi jo jedan plin - vodik. Od salona u Detroitu 1997., kad
je Chrysler predstavio elektrini pogon s napajanjem strujom iz vodikovih elija goriva (fuelcell), taj je koncepcija u prvom planu svih promiljanja budunosti automobila. Slijedili su
deseci koncepata te se najavljivalo kako e 2001. poeti ozbiljna serijska proizvodnja. No,
isplivali su veliki problemi s cijenom i pouzdanou te je sve odgaano na 2003., potom na
2005. godinu. Potom se najavljivala 2008., ali kako stvari sada stoje, niega ozbiljnog s
vodikovim elijama goriva nee biti prije 2012. Osnovni tehnoloki problemi su rijeeni, ali
su poetna ulaganja velika i za njih su potrebne dravne odluke. U osnovi i nije bitno koja je
zemlja prva komercijalno razvila maglev prijevoz, jer nove tehnologije polako, ali sigurno
21

prelaze sve granice, i svatko ima vremena vidjeti rezultate drugih, prije nego to donese
odluku hoe li razvijati vlastitu ili uvoziti tuu tehnologiju. Povijest meutim, definitivno
pokazuje da su u prolosti strateku prednost stvarali oni koji su predvodili u razvoju i
uvoenju novih tehnologija.

22

LITERATURA
Knjige:
1. Barievi, H.; Tehnologija kopnenog prometa, Pomorski fakultet u Rijeci, Glosa
d.o.o., Rijeka, 2001.
2. Bogovi, B.; Prijevozi u eljeznikom prometu, Sveuilite u Zagrebu, Fakultet
prometnih znanosti, Zagreb 2006.
lanci:
1. Brki, A.; Badanjak, D.; Juri, I. Elementi tehnologije i razvoja Hrvatskih eljeznica
za 21. stoljee; Suvremeni promet, 17 (1997), 1/2, str. 102-107.
2. Dujmovi, N.; Dujmovi, L. Primjena magnetnih lebdeih prunih vozila (maglev) u

3.

velikim urbanim sredinama; Suvremeni promet, 26 (2006), 6, str. 404-408.

Koulj, T. Super brzi vlakovi Maglev, eljeznice 21. 4 (2005), 3, str. 33-42.

Internet izvori:
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.

Auto aspekt, www.autoaspekt.com, (17.01.2011.),

Autoholik, www.autoholik.net, (19.01.2011.),
E85 vehicles, www.e85vehicles.com, (17.01.2011.),
Energetski portal Europske unije, www.energy.eu, (17.01.2011.),
E kola, www.eskola.hfd.hr, (18.01.2011.),
IATA, Meunarodna organizacija zranog prometa, www.iata.org, (18.01.2011.),
Ministarstvo mora, prometa i infrastrukture, www.mmpi.hr, (17.01.2011.),
Portal eljeznike tematike, www.vlakovi.com, (17.01.2011.),
Svjetski predvodnik u izradi eljeznike tehnologije, www.bombardier.com,

(17.01.2011.),
10. Vidiauto, www.vidiauto.com, (17.01.2011.).

23