4 aS SE aes es LBNECE coma economica 9 wATUNILOR UNITE PENTRU EUROPA Ss SS SS SS SS ON CS es es fF TEMICOMECI“A AUTOSTRADA TRANS-EUROPEANA NORD-SUD (TEM) STANDARDE TEM SI PRACTICI RECOMANDATE Editia A Treia Februarie 2002 vert Sediul Central al Proiectului TEM Str, Goledzinowska, nr, 10 03 302 Varsovia POLONIA Acer Aeas as a] == eS eS SS SS eee Oe f u Dispozitiile specifice au fost formulate in conformitate cu subdiviziunea urmatoare: Esential gi uniform pe intreaga lungime a TEM. Tarile vor face toate eforturile a) posibile pentru a se conforma cu aceste standarde, cal putin: (S); b) Practica Recomandata: (RP); Desi aplicarea lor primara va fila TEM (Autostrada Trans-Europeana Nord-Sud), aceste standarde sunt la dispozitia altor tari din Natiunilor Unite, care le gasesc benefice pentru formularea sau actualizarea standardelor lor nationale.E es = = = ES Sse = == = 1 2 PLANIFICARE 2.4 Nivel de Serviciu 2.4.4 Aplicabilitate inspacial numarul si latimea benzilor, Determinarea elementelor profilului transversal, i fe este destinat utilizatorului (S). trebuie efectuata in raport cu nivelul de serviciu cars 2.1.2 Selectarea Nivelulul de Serviciu 2.1.21 Volumele de trafic de baza care urmeaza sa fie luate in considerare, in Geterminarea nivelului de serviciu sunt volumele la a 50-a ora de vart, exprimate in VET (vehicule etalon turisme) (RP). Un VET corespunde cu un autoturism personal; pentru celelate vehicule se aplica un VET echivalent (ct. Tabele 2c si 2 d) 21.2.2 Valoarea celei de-a 50-a ora de varf poate fi exprimata in termentl Mediei Zilnice Anuale (MZA) ' dupa cum urmeaza (RP): 150m h = 0.14 MZA in situatia cu doua parti carosabile unirectionale; T5On h = 0.12 MZA? in situatia unei singure parti carasabile bidirectionale. 2.1.2.3 Trebuie garantat un nivel de serviciu de minim C (RP). 2.2 Factorii de Trafic de Considerat 2.2.1 Aplicabilitate 2.2.1.1 In legatura cu nivelele de serviciu, elementele profilulul transversal ar trebul in general sa derive din limitele subliniate in Sectiunea 2.1 (RP). 2.2.1.2 Traficul de luat in calcul ar trebui sa fie, in prima etapa, volumul prevazut pentru al 15-lea de operare ca si minim (RP). urmeaza sa fie 2.2.1.3 Urmatoarele paragrafe stabilesc standardele si valorile care in capitolele adoptate la ramblee si deblee. Traficul in tunele si pe poduri va fi tratat corespunzatoare urmatoare. 2.2.2 Caracteristicile Autostrazii Determinate de Prognozele Traficului si de Nivelut de Serviciu 2.2.2.4 Numarul de benzi Numarul de benzi necesare ar tr (aulostrada cu doua parti carosabile unidirectionale) si Tabs tunica bidirectionala), preluate din actualizarea HCM din 1997 (RP). ebui determinat in conformitate cu Tabelul 2a elul 2b (parte carosabila 1 -tfedia zilica snuala" (MZA) este volurmul anual total de trafic impart la numarul de zle din an ® Citra totala pentru ambele directi de calatorie:| | 2.2.2.2 Valorile pentru volumele de serviciu indicate in tabele trebuie considerate valide in conditi climaterice bune si pe parcursul zilei. In regiunile unde conditile climaterice sunt in general rele sau in cele unde traficul pe tmpul naptii creste la cel putin 1/3 sau mai mult fata de traficul din timpul zilei, cu procentaje ridicate de vehicule pentru marfa, ar fi dezirabil sa se reduca capacitatile la nivele de serviciu medii cu pana la 40% iar vitezele posibile corespunzatoare cu pana la 15% (RP). 2.2.2.3 In cazul in care, in prima etapa, este suficienta o parte carosabila bidirectionala va fi necesar controlul accesului dupa cum este indicat in paragrafele 1.2.2.3 si 1.2.24 s), 2.2.2.4 Uneori va fi convenabil sa se adopte un profil transversal mai lat — si in consecinta mai scump, atunci cand urrnatoarele conditii pot aparea: (a) distributi ale vitezei cu abateri standard foarte ridicate; (0) distributia traficulul pe un numar mare de clase de vehicule cu diferite caracteristici dinamice side sarcina, (©) concentratie mare de puncte de acces pe autostrada. 2.2.2.5 Gabarit Lateral 2.2.2.5.1 Obstacolele laterale pot duce Ia incetinirea vehiculului din motive psihologice, si, astfel, la 0 reducere a nivelului de serviciu, 2.2.2.5.2 Acest fenomen poate fi depasit l&sand cel pulin 3,00 m de acostament liber de orice obstacole. In cazul in care sunt necesare garduri de siguranta, acestea ar trebui 88 fie situate in afara acostamentelor (RP) 2.2.2.6 O banda marginala ar trebui s& fie mentinuta de-a lungul marginii benzii cele mai apropiate de interior; aceasta poate fi limitaté la cel putin 50 cm, atata timp cat obstacolul in cauzd este reprezentat de un gard de siguranta instalat de-a lungul rezervei centrale (mediana) (RP) 2.2.2.7 in acest caz, de fapt, obstacolul reprezinta un element continuu special proiectat $1 instalat pentru motive de sigurant, si, prin urmare, nu mai este elementul surpriza care constituie factorul esential ce conditioneaza vehiculul in miscare.— eS oe os B U es Tabelul 2a ~ Sursa HCM 1997 ORITERIUL NIVELULUI DE SERVICIU PENTRU SEGMENTE DE OIRGULATIE ALE | AUTOSTRAZII nivevuoe | OENSITATER |” viveza |” DEBITUL MAXIM | RaportuL WARM ‘SERVICIU MAXIMA MINIMA DE SERVICIU debit/capacitate v (vetkmibanda) | _ (km/h) (vevntans) VITEZA LIBERA = 120 keh A 3 720 720 3 10 120 7,200 © 15 115 1725 | D 20 104 2,080 — | 28 357 2.400 [FF 228 86.7 32,400 VITEZA LIBERA = 119 kmin R a 179 a0 28 8 10 110 7.100 0.44 [etree roreercet| cerca! 709) 1.635 086 D 20 01 2,020 0.84 E 28 4.0 2,350 1.00 F 228] <840 22,350 31.00 VITEZA LIBERA = 100 kmin TAP eee [700 a0 036 3 70 100 | 7.900, 042 c 15 700 I 7.500. 0.83 [-~o 20 6 1920 0.8% | Ee 28 82.0 2,300. 4.00 F 238 62.0 32,300 | 31.00 VITEZA LIBERA = 90 kh Ane 3 30 540 oa 3 0 300 0.39) c 18 7350 0.59 D 20, 7.800) 0.78 E 26 1.00 Cos 328 31.00eu TAENES WIM ODL 9P exe\o=I0ud ep azaIIA no LnuTup e} eoyde es 1s sveuNO}U! aids \eUINU sjeziUIN, JUN azo}A aysaoy (2) unsues atequve UI Yan OBZ ep eleep! erElioedeD oe wiKeW INjMGaP IModeN (6) er) eae ; ase er eee eee ze Jon] a Oo oe 70 ye 40 60] oF | cco oso 80 zo veo soo] v9 [oor ov oor ar ar or] or len| - So 460 ore ero op seo} zt | tro ro era zo iso zoo} ex [uso eso eso oo zo wo | a | a Sie Gro se0 sto seo ero | sx | ezo cco zo see eco evo) aw lero cco veo oro eco exo | |e | oe He fre aio cea seo] ue | cro sto wo ero exo oxo] ae favo uo sro io wo ol we | | eo a0 _s00 100 _s00 wo | o6 | coo woo soo so ovo sol ze fron soo so apo no oro | os | oc | v SOL_t8 _@_dh 0 }jfyq} 00 00 coo» ozo |, [oo oe 00 or oro =Si2esntpwisvd90 99 aNoz vumaoud | PAN | vse aeisve0 no soz rainazous | “MM | eur auleva0 no 5NO? NiNaoo¥a "oo | nomes fies aunov yaya vag waa 30 Nava fay |r| ede0n000 LOU IZVYLSOLNY VILONYISNOD WNOILOAUIGIE IVD J 3LNIWOSS NYLNAd NOIAWAS 30 T3AIN NIV IVILINI ¥d¥ia) IZN38 vnog no 2681 WOH esing — az jnjaqe, 9 eee meema = = => aS oS es oe oes rE eS Se = 2.2.2.8 Deciivitat si Benzi pentru Vehicule Lente 2.2.2.8.1 Pentru a calcula influenta vehiculelor grele, factori de ajustare trebuie aplicatii volumelor de service, 2.2.2.8.2 Pentru autostrada, urmatoarele vehicule etalon echivalente ar trebui folosite Tabelul 2c - Sursa HCM 1997 ‘Media Generalizata a Vehiculelor Etalon Echivalente pe Autostrazi Tpulterenuh Tip Vehicul Ses] Desl_| Munte ICamioane st autobuze, pA 18 30 60 impreuna cu formula (RP): 1 1+ Pr(Ex-1) unde! T este factorul de ajustare pentru vehicule lente; Pr este proportia de camioane si autobuze in fluxul de trafic, exprimata ca zecimala Ex este vehiculul etalon echivalent pentru camion si autobuz.l = EE SE SS SS SS SS ST Ee SS es oe ™ 2.2.2.8.3 Pentru drumurile cu doua benzi (etapa initiala in constructia autostrazii), urmatoarele vehicule etalon echivalente ar trebul folosite: ‘Tabelul 2d ~ Sursa HCM 1997 Media Generalizata a Vehiculelor Etalon Echivalente pentru Camioane si Autobuze pe Drumurile cu Doua Benzi, pe Segmente Generale de Teren Nivel de Tipulterenuti Tip Vehicul Servicu [Ses] Deal | Munta 20 | 40 | 70 | 22 | 50 | 100 Camioane, Er | 20 | s0_| azo ve | 30] 57 | 20 | 34 | 60 futobuze, Ea 16 | 29 | 65 impreuna cu formula (RP): unde: _ Pr Ps Er Es 4 = Pr(Er—1) + Pa(Es~ 1) este factorul de ajustare pentru vehicule lente; este proportia de camioane in fluxul de trafic, exprimata ca zecimala este proportia de autobuze in fluxul de trafic, exprimata ca zecimala, este vehiculul etalon echivalent pentru camion este vehiculul etalon echivalent pentru autobuz; 2.2.2.9 Pentru a mentine un nivel de serviciu pentru autoturisme in sectunile in urcare echivalent cu cel de pe sectiunile plane, benzi suplimentare (pentru vehicule lente) trebuie construite (S)= =a es esos es = == = = = = ~~ - = Pa 3 PARAMETRI! DE PROIECTARE 3.1 Parametrii Traseului 3.4.1 Definirea vitezei de proiectare — Traseu in Lung siin Plan 3.1.1.1 Viteza de proiectare este viteza care determina traseu unui drum nou, atat in pian si cat in sectiune transversal, reprezentand viteza maxima de siguranté pentru care este proiectat drumul (S). 3.1.1.2 Posibilele proiectari si constructii in etape succesive nu vor avea nici o influenta asupra selectariivitezei finale de propiectare, dar ar putea influenta determinarea celor mai restrictive caracteristici geometrice adoptate in prima etapa 3.1.1.3 Autostrada trebuie s4 aib& caracteristici geometrice similare pe sectiuni suficient de lungi (RP). 3.1.1.4 Variatille posibile in caracteristicile geometrice trebuie sé aib& loc numai la Punctele acceptabile pentru utlizator (de exemplu, in trecerea din mediul urban in zonele extra-urbane, sau in cazul in care morfologia terenului traversat sufera schimbari) (RP) 3.1.1.5 Dacé acest lucru nu este posibil, variatia in caracteristicile geometrice ar trebui sd apara treptat (RP). 3.4.1.6 Traseul in lung si in plan trebuie sa fie astfel incat utilizatorul sa nu observe Pauze nejustificate in continuitate, si sunt date avertizmente in timp util a punctelor critice de-a lungul traseului, in special in apropiere de noduri, astfel incat acesta sa poata executa manevrele necesare (RP). 3.1.1.7 In scopul obtinerii unui aliniament lin, se sugereaza Sa se respecte urmatoarele recomandari (RP’ (a) evitarea utilizarii de linii drepte foarte lungi; (b) s& incerce mentinerea conformitati’, acolo unde este posibil, intre treseul in plan si traseul in lung; (0) introducerea, intre dou curbe orizontale circulare, conectand curbele de raza variabila (curbe de tranzitie. 3.1.2 Viteza de Proiectare 3.1.2.1 in general, viteza de proiectare de-a lungul intreai kmih (8). 3.1.2.2 Este, totusi, posibil s8 se adopte 0 vitezd mai mica de proiectare pe anumite sectoare, cu topografie dificila. Vitezele de proiectare de 100 km/h sau chiar 80 km/h vor fi acceptabile in cazul in care sunt justificat de considerente economice i tehnice (RP). q lungimi a ieea SS ST TS ss = B 3.1.2.3 In cazul In care elementele de mediu per iste de asemenea posibil A se adopte 0 viteza de proiectar 3.1.3 Viteza de proiectare la Noduri si Tuneluri 3.1.3.1 Nici o reducere a vitezei de proiectare la autostrada nu ar trebui sa fie permisd la rnoduri gi tuneturi (RP) 3.1.3.2 Numai in cazurile in care acest lucru ar putea fi justificat de motive tehnice si economice, va fi posibil sa se adopte viteza mai mica in tuneluri. O reducere de nu mai mult de 25% ar fi acceptata, si in niciun caz viteza nu poate scddea sub 60 km /h (S). 3.1.4 Curbe Orizontale 3.1.4.1 Razele minime pentru curbele orizontale pentru fiecare viteza de proiectare sunt prezentate in Tabelul 3a 3.1.4.2 Tabelul 3a dé raze minime la panta transversala de 7% (a se vedea punctul 3.1.8), referitoare la viteza de proiectare: Tabelul 3a “Vieza de priecare kai 7725, 0 [i Rave murine ozone (n) 1000 50, 50. Tea 3.4.5 Curbe de Tranzitie 3.1.5.1 Pentru lungimea (L) curbelor de tranzitie pe autostrada buna, cea mai mare dintre valorile obtinute cu urmatoarele criterii ar trebui sa fie adoptata (RP): vo Rg (a) l2z—(- Rov ) unde: v= viteza de proiectare (m/sec) g = acceleratia gravitationala (m/sec) raza curbei de conectat (in) 6 = suprainaltare (1) C = variatie a acceleratiel centrifuge in unitati de timp, nu mai mare de 0,5 m/sec3, [1] "Suprainaltarea’ este incinarea iranaversala data la socjunea Wraneversala a unei pari carosabile pe foald 'ungimea unei curbe erizontale pentru a reduce efectele forte! centrifuge asupra unui veticul aflat in migeate,=a = t er = Ss Ss es ss oe ae Ss = Ah (e) Le unde A h = diferenta in elevatia de margini fata de axa (m). 0.005 3.1.5.2 Aceasta Inseamna ca valoarea medie deciivitatii relative a marginilor parti carosabile cu privire la axa de autostrada nu ar trebui sé depageasca 0,5%. In plus, zona de rotatie ar trebui sa fie dimensionata astfel incat s8 se reduc la minimum posibilitatea de fenomenelor de acvaplanare. 3.1.6 Curbe Verticale 3.1.6.1 Razele minime de curbe convexe verticale sunt prezentate in tabelul de mai jos pentru fiecare viteza de proiectare (RP): Tabelul 36 ( Wasa ce prasaare Gay oa] Raze mine pt Cue | Carosabi au 2 sensun : =] ¥9.000-] 25007] Vertical Convexe {bidrectona Carosabi cu Tan BOOT | EOGO | 5H] 30 {urrectiona) ! | 3.1.6.2 Cifrele privind curbelor concave ar trebui sa fie calculate pentru fiecare viteza de proiectare ih asa fel incat sa determine 0 acceleratie vertical de nu mai mult de 0,25 m sec? (RP), 3.1.6.3 Valorile care se refera la partea carosabila cu doua sensuri trebuie s4 fie utilizate in acele cazuri in care autostrada in prima etapa consta doar dintr-o singura parte carosabila cu doua sensuti (S). 3.1.7 Declivitati - 3.1.7.1 Tabelul 3c oferé pentru fiecare viteza de proiectare deciivitatile maxime necesare pentru a se asigura ca vehiculele de pasageri sa mentina viteza de proiectare ‘corespunzatoare: Tabelul 3c ‘Wisma te pcectare Gen 5 a 1 epee oy ah a 3.1.7.2 Lungimea tronsonului cu declivitate mai mare de 3% ar trebui sé fie limitata in functie de valoarea declivitatii(RP). 3.1.7.3 Din motive de drenaj, cectivitatea nu ar trebui sa fie mai micd de 0,3% (RP). 3.1.8 Panta Transversala 3.1.8.1 Panta transversala normala trebuie sa fie suficienta pentru a facilta eliminarea apei de ploaie gi sa nu fle mai mica de 2% (S).Ve = BS 3.1.8.2 Pantele transversale normale ar trebui sa fie mentinute la curbe cu raze mai mari sau egale cu cele prezentate in tabelul de mai jos (RP). Tabelul 3d ‘Vieza de pibiscare (any [1a 770 700 =] Raza fn) 2500 3500 2500) 3.000} 3.1.8.3 Pe curbe cu razele mai mici decat cifrele indicate in tabelul de mai sus, panta transversala ar trebui sa fie stabilita in conformitate cu viteza de proiectare si coeficientul de frecare transversala, pana la o valoare maxima de 7%, ce corespunde razei minime (RP) 3.1.9 Distanta de Vizibilitate 3.1.9.1 O distant de vizibilitate cel putin echivalenta cu distanta de franare trebuie s& fie mentinuta pe toata lungimea autostrazii (S) 3.1.9.2 La calcularea distantei de vizibilitate, trebuie s& se tind cont de declivitatea autostrazii(S) 3.1.9.3 Pe curbe, distanta de franare ar trebui sd fie crescuta cu 25% in cazul razelor de © valoare mai mica de 5 metri V, unde V este viteza de proiectare exprimata in km/h. 3.1.9.4 Distantele minime de frdnare pentru sunt prezentate in tabelul de mai jos (RP) Tabelul Se ‘Viera de prowsiare mil [120 2 700 a {CDistania do frana es 200 150 100 3.1.9.5 In cazul de constructie in etape succesive (de exemplu, un prim carosabil cu 2 sensuri[bidirectionall), distantele minime de vizibilitate necesare pentru depagire sunt prezentate in tabelul de mai jos pentru fiecare viteza de proiectare (S) Minima Oportuna pects Depasire (rm) Tabelul 3f [Wisse ee eoecire may 140 a Ca Osta rma soso] — de Vebitate penta Depts n) a e Distnja ce VBS ? 30 we 3.1.96 Aceste distante ar trebui sé fie garantate de-a lungul traseului de autostrada in procente ridicate si uniform distribuite (RP). 3.1.9.7 Pe portiuni de traseu unde aceste distante nu sunt garantate, marcaje rutiere si seme pentru interzicerea depasirii trebuie sa fie afigate (S)re es oe = on 3.2 Profilul Transversal 3.2.4 Aplicabilitate 3.2.1.1 Profilul transversal al autostrazii ar trebui s permit mentinerea nivelului de servicli de proiectare pe toata durata de proiectare, si peste fiecare sectiune a traseului (cf. Capitolul 2), 3.2.1.2 Profilul transversal trebuie s& cuprind’ dowd parti carosabile cu un sens (unidirectionale), separate de o zona mediana sau o rezerva centrala (corespondent in normativ romanesc - banda mediana) de dimensiuni potrivite (S). 3.2.1.3 Fiecare carosabil ar trebui s4 constea dintr-un numar de benzi in functie de volumele trafic prognozate, dar in nici un caz mai putine de doua (S). 3.2.1.4 Pe intreaga lungime a autostrazii, ar trebui prevazut un acostament de Gimensiuni poets: © parte ain acostament ar vebul $8 fe pavata astel int sd erentele tehnice sau economice fac durata la intervale corespunzatoare (S) 3.2.1.5 In tuneluri, dimensiunile profilului transversal ar trebui s4 respecte punctul 8.232, 3.2.1.6 Benzi pentru vehicule lente trebuie s& fle prevazute ori de cate ori conditile descrise in Capitolul 2 apar (S). 3.2.1.7 Figurile 3a, 3b, 3c arata profilele transversale minime in ramblee $i poduri §i in tuneluri deblee, pe 3.2.2 Parti Carosabilo 3.2.2.1 In cazul a doua parti carosabile cu un sens [unidirectionale], benzile de circulatie ar trebui sa aiba o latime de 3,75 m (RP). 3.2.2.2 In cazuri exceptionale sau unde sunt prevazute benzi suplimentare, latimea benzii ar putea fi redusa la 3,50 m (RP) 3.2.2.3 Marcajele marginale nu trebuie sa fie calculate ca sip arte a latimii benzilor (S).wes Ss = == EE SSeS CAROSABIL SIMPLU CU DOUA BENZ! (1X2) ween + renews + coaaint el erecta CAROSABIL DUBLU CU DOUA BENZ! (2X2) ~ 4 Fig. 3a ~ Profil Transversal in deblee si rambleeCAROSABIL SIMPLU CU DOUA BENZ! (1X2) Fig. 3b ~ Profil Transversal pe poduriI o o we es Sf Cf SS | = PARTE CAROSABILA SEPARATA CU DOUA BENZI UNIDIRECTIONALE (1X2) FARA ACOSTAMENT “ = iy ae bone ef PARTE CAROSABILA SEPARATA CU DOUA BENZI UNIDIRECTIONALE (1X2) CU ACOSTAMENT PARTE CAROSABILA SEPARATA CU TRE! BENZI UNIDIRECTIONALE (1X2) FARA ACOSTAMENT Fig. 3¢ - Proofil Transversal in tuneluri3.2.2.4 In cazurile de constructie temporara a unui singur carosabil, acest lueru trebuie sa aiba, pe linii drepte, un profil transversal cu 0 panta transversala minima de 2% intr-o directie (8). 3.2.3 Rezerva Centrala (corespondent in normativ romanesc - banda mediana) 3.2.3.1 Ori de cate ori este posibil, rezerva centrala ar trebui s8 aiba o latime nu mal 00 m pentru sectiunea de autostrada cu viteze de proiectare de 140 km/h, 120 kilometri pe ora si 100 kilometri pe ord, si nu mai mica de 3.00 m pentru sectiuni de autostrada cu 0 viteza de proiectare de 80 km / h - aceste latimi incluzand liniile de margine de cate 0,25 m fiecare. Modificairle in latime a rezervei centrale ar trebui sd fie facute treptat (RP) 3.2.3.2 Furnizarea unui parapet de siguranta pe rezerva centrala depinde de volumul de trafic gi latimile rezervei centrale(a se vedea, de asemenea, punctele 4.5.2 si 4.5.2.7) 3.2.3.3 In cazul in care constructia este realizaté etapizat (un singur carosabil bidirectional), unul dintre cele doua acostamente ar trebui sA ocupe o parte a rezervei central a profilului transversal al etapei ultericare (doua parti carosabile unidirectionale) (RP), 3.2.3.4 Continuitatea parapetului de protectie permanent ar trebui s@ fie intrerupta la zonele de trecere de pe o cale pe alta pentru a permite inchiderea unei parti carosabile i utllizarea celeilate ca parte carosabila bidirectionala tn timp ce lucrarile de intretinere sunt executate pe partea inchisa, precum si sd permita autovehiculelor de service si asistenta sa efectueze o intoarcere in “U" astfel incat sa intervina mal rapid in situatil de urgenta (RP). 3.2.4 Acostamente 3.2.4.1 Latimea acostamentelor ar trebui s4 fie egala cu cel putin 3,00 m, din care 2,50 m este pavat, astfel incat sd permita opririle de urgenta. Ar fi, totusi, recomandabil sa se adopte latimi de acostamente pana la 3,75 m (RP) 3.2.4.2 in cazurile in care este imposibil de a prevedea o banda de urgent, ci doar parcari de scurta durata, létimea acostamentelor nu trebuie s8 fie mai mica de 0,50 m (RP), 3.2.4.3 Un marcaj marginal — tinie de viza — de 0.25 m latime ar trebui prevazut inte acostament si partea carosabila (RP). 3.2.4.4 Pe partea exterioard a acostamentului ar trebui sa fie prevazuta de asemenea, 0 portiune de 0,50 m latime, unde va fi instalat un gard de siguranta tn cazul in care este necesar (cf. Capitolul 4) (RP). 3.2.4.5 Panta transversala a acostamentelor pavate trebuie sa fie cel putin egala cu cea a carosabilului (S).= tt 3.2.46 Panta transversala a parti neasfaltate a acostamentului ar trebui sa fie de 8%, = orientata spre exterior (RP). 3.2.5 Gabarit de libera trecere ~ Gabaritul trebuie sa fie echivalent cu cel putin 4.50 m, plus 0,20 m pentru a permite 0 eventuala repavare (S). u- ee es es L L L {ese SS SS ees oe os 3.3 Noduri 3.3.1 Aplicabilitate 33.1.1 Nodurile sunt intersectii denivelate cu asigurarea tuturor relatillor prin bretele unidirectionale sau bidirectionale. 3.3.1.2 Nodurile constau din parti carosabile si bretele. 3.3.1.3 Carosabile principale sunt cele care poarta cele mai mari volume de trafic si pentru care nici o reducere semnificativa a vitezei de proiectare nu trebuie sa fie tolerata, acestea ar trebui sa fie Intotdeauna carosabile unidirectionale. 3.3.1.4 Bretele pot fi partial drumuri bidirectionale, dar intrarile i iesirile acestora la si de pe autostrada ar trebui sa fie intotdeauna unidirectionele. 3.3.1.5 Bretelele ar trebui sa fie luate tn considerare si, prin urmare, concepute ca elemente rutiere independente: diferite tipuri de bretele pot fi construite pentru a produce multe forme de noduri 3.3.1.6 Este foarte important ca alegerea amplasarii nodului sd fie fAcuta in functie de urmatoarele obiective: (a) simplitate; (b) uniformitate: (0) regulanitate; (a) economie. 3.3.1.6.1 Uniformitatea inseamna aici uniformitate "operativa", adicd legata de faptul cd utiiizatorii de autostrada se asteapta sa efectueze manevre “similare" pe "diferite” tipuri de noduri 3.3.1.7 Forma de nod va fi influentata de topografia terenului, de volumul si compozitia traficului, gi de tipul de drum care se intersecteaza, 3.3.1.8 Un alt factor care determina alegerea amplasarii nodului poate fi posibila prezenta a punctelor de colectare a taxelor. 3,3.1.8.1 Pentru ambele motive tehnice si economice, este de preferat, In acest caz sa se prevada o singura statie de taxare. Construirea mai multor astfel de statii ar implica costuri mai mari de constructie, precum si costuri de intretinere si operare mai mari Este evident cd aceast& constrangere limiteaza alegerea formei nodului in astfel de cazur 3.3.1.9 Daca un nod este situat pe tronsonul de autostrada care urmeazA s& fie construit in etape succesive, trebuie sa se tina cont de la inceputul de dimensiunile avute In vedere pentru etapele finale, astfel incat s& se reduca fa minimum oriceSB es oem oes a — f i cheltuiel pentru carosabile $i structuri, etc, care vor trebui s& fie suportate in etapele ulterioare, 3.3.2 Tipuri de Noduri 3.3.2.1 Nodurile tre autostrada gi alte drumun pot fi de doua tipuri A: Nodur intre autostrada i drumurile din aceeagi categorie; 5: Noduriintre autostrada si drumurile din alte categorit 2,822 Figura 3d prezinta exemple de tipuri de noduri care ar putea ft adoptate in functie de importanta drumurilor care se intersecteaza 3.3.3 Amplasare 3.331 Locurle in care nodurile cu alte drumuti internationale, autostrazi si alte drumuri Sunt recesate, urmeaza sa fle stablite in studile de fezabiltate 51 amplasament(S). In (2) lungimea calatoriei(distanta de calatorie); (0) dimensiunea zonelor urbane; (c) volumele de trafic prognozate: (a) costul constructiei nodului; (@) controlul ambuteigjelor, {© posibiitatile de a semnatizare in avans (a se vedea figuile 4a si 4b), 3.2.3.2 Distanfa dintre doua noduri succesive este un element de mare important in asigurarea nivelului de serviciu dorit. 3.3.3.3 Th zonele suburbane, prin urmare, in cazul in care cererea de trafic mare ar putea necesita construirea de noduri mai frecvente, este necesar sd se stabileasea o Gistanta minima fntre nodurile succesive in functie de trafcul incrucisat (a se vedes punctul 3.3.3.5).oes es = SS SS SS OE FiPOL FACILITATH RURAL CARE INTERSECTEAZA (SUB) URBAN DRUMUR! Categoria 7 1 DRUMURI Categoria it AUTOSTRAZI DRUMURI EXPRESS: Fig. 3d— Exemple de noduri (in absenta statiei de taxare)= J i 3.3.4 Caracteristicile bretelelor 3.3.4.1 Profilul transversal al bretelelor trebuie s8 aibé urmatoarele dimensiuni (cf. Figura 3e) (2) carosabil unidirectional: \étime de minimum 6,00 m, inclusiv marca} marginal si acostamenta(RP), (©) carosabil bidirectional: latime de minimum 9.00 m, inclusiv marcaj marginal si acostamente(RP); | /one Ta BR | ARE aie mia ne fa cr 31 lay ee aa ; a) unidirectional ») bidirectional Fig. 3e - Profil Transversal la bretele 3.3.4.2 Cerintele minime pentru elementele profilul jongitudinal si pian sunt dupa cum urmeaza (8): viteza minima de proiectare: 40kmth raza minima in plan 50m deciivitate maxima in rampa (in crestere): 7% declivitate maxima in panta (in scadere): 8% raza minima a curbelor convexe verticale: 800 m raza minima a curbelor concave verticale: 400m 3.3.4.3 In cadrul curbelor convexe si concave verticale vizibilitatea minima a distantei de franare ar trebui sa fie intotdeauna respectata 3.3.4.4 Curbele orizontale trebuie sa fie intotdeauna conectate prin intermediul unei curbe de tranzitie de lungime corespunzaitoare, 3.3.5 Sectiu incrucisate 3.3.5.1 Se recomanda ca sectiunile incrucisate care nu se afl pe partea carosabila principala ar trebui $4 aiba 0 lungime minima de 0.20 (in metri), Q fiind traficul total incrucisat in PCU /h (RP). 3.3.6.2 in cazul in care, in mod exceptional, o seofiune incrucisata nu pot fi evitata peo parte carosabila principala, lungimea minima a unei astfel de sectiune trebuie s& fie 500 m(RP) 3.3.5.3 Nodul ar trebui s& fie proiectat astfel incat, in limitele acestuia, traficul total incrucisat sa fie mai mic decat 2.000 de PCU /h (RP).Bs aS PE SS SSeS Oe 2S 2 2 SS Oe oe Oe 3.3.6 Divergenta Fluxurilor de Trafic 3.3.6.1 In cazul in care o parte carosabila se imparte in alte doud parti carosabile, separarea color doua fluxuri de trafic trebuie s& fie efectuaté in asa fel incat sA nu atraga dupa sine o reducere semnificativa a vitezelor vehiculelor (S). 3.3.6.2 In acest scop, conducatorul auto trebuie sd alba timp s& se pund in banda cea ‘mai favorabila pentru directia pe care doreste sd mearga, si trebuie s4 iba o vizibilitate suficienta a punctului de divergenta (S) 3.3.8.3 Intr-un nod A, 0 parte carosabila care se imparte in alte doua ar trebui largita inainte de separare, si trebuie s8 cuprinda un numar de benzi egal cu numérul de benzi al celor doua parti carosabile pe o distanta care va permite fluxurilor sa se separe inainte de punctul de divergenta (S) 3.3.6 4 Largirea ar trebui sa fie facuta de preferinté la dreapta (RP). Fluxul de trafic mai putin important va trebui s4 paraseasca prin partea carosabila dreapta, astfel incat si limiteze numarul de vehicule care decelereaza, in timp ce schimba benzile. In cazul in care viteza acestui flux trebuie sé fie redusa, 0 banda de decelerare ar tebui sa fie prevazuta. Acest carosabil de pe partea dreapta ar trebui, daca este posibil, sd fie crescut gradual in ceea ce priveste partea carosabila principala pentru a facilita 0 decelerare si pentru 2 asigura o mai bund vizibilitate a punctului de divergent (RP). 3.3.6.5 Intr-un nod B, partea carosabila de iesire trebuie sa devieze spre dreapta si sd includa 0 banda de decelerare (S). 3.3.7 Convergenta Fluxurilor de Trafic 2.3.7.1 Atunci cand doua parti carosabile converg pentru a forma una singura, cele doua fluxuri de trafic ar treoui sa fie integrate in concifii de siguranta gi far reducere semnificativa a vitezei vehiculului, In acest scop: (@) conducatorii auto din fluxul de trafic mai putin important trebuie s& fuzioneze din dreapta in fluxul mai important (S); (b) conducatorul auto care trebuie 4 fuzioneze ar trebui sd aibé o bund vizibllitate a altor parti carosabile, inainte si dincolo de punctul de convergenta, Manevra de fuzionare, prin banda de accelerare acolo unde este cazul, nu ar trebui s4 determine reducerea semnificativa a vitezei fluxului principal. Vizibilitatea este Tmbunatatita si fuzionarea este simplificataé daca partea carosabila care preia traficul de fuziune coboard usor spre cealalta parte carosabila (RP); (0) este de asemenea de dorit s4 se asigure 0 bund vizibiltate de pe partea carosabila principala pe cealalta partea carosabila (RP); (9) in cazul in care doua parti carosabile principalele converg pentru a forma una singura, si in cazul in care exist 0 reducere a numarului total de benzi de circulatie,—Ss Ss ee a 3.42.2 Acesta banda este formata din banda de accelerare corespunzatoare, urmata de © banda de latime variabila cunoscuta ca pana de racordare (S) 3.4.2.3 Banda de accelerare incepe de la punctul de separare a partii carosabile principale gi bretea, 3.42.4 Lungimea benzii de accelerare trebuie sa fie calculata pe baza unei acceleratti medii egal cu 0.6 - 0.8 m/s? (RP) 3.4.2.5 Lungimea penei de racordare trebuie sé fie astfel incat s& permita introducerea In siguranta a vehiculului in banda de circulatie (S) 3.4.2.6 Pe aliniamente drepte si la nivel, lungimea totala de pe banda de accelerare nu trebuie s@ fie mai mica de 300 m, din care cel putin 200 m ar trebui sé fie pentru banda de accelerare propriu-zisa (RP). 3.4.2.7 Din motive de siguranta benzile de accelerare trebuie, ori de cate ori este posibil, 88 fie pe odeciivitate in panta (RP) 3.4.3 Benzile de Decelerare 3.4.3.1 Banda de decelerare (cf, Figura 31) trebuie s@ permit vehiculului sa iasa, fara o reducere semnificativa a vitezei, de pe banda de circulatie a autostrazii, si pentru a reduce viteza treptat pand la viteza de proiectare a rampei de iesire sau de zona de servicii implicata(S). 3.4.3.2 Banda de decelerare este formata dintr-o banda de latime variabila (pana de racordare) urmata de banda de decelerare propriu-zisa (S). 3.4.3.3 Lungimea penei de racordare ar trebui s& fie calculata avand in vedere ca timpul necesar centru a cfectua manevra este egal cu 3,5 sec (RP). 3.4.3.4 Lungimea benzii de decelerare este determinata presupunand 0 rata de decelerare medie nu mai mare de 1,5 m/sec * (RP), 3.4.3.5 Din motive de siguranta ar trebui ca banda de decelerare, ori de cate ori este posibil, sa fle pe o declivitate in rampa (RP). 3.4.4 Alte Benzi Suplimentare 3.4.4.1 In toate cazurile in care conditile respective prevazute la punctul 2.2.2 au loc, ar fi recomandabil sa se construiasca 0 banda suplimentara pentru vehicule rapide, cara este 0 optiune preferabila, sau 0 banda pentru vehiculele lente (RP) 9.4.4.2 Sectiunile terminale ale benzilor numite trebuie sé fie suficient de iungi pentru a permite vehiculelor respective sa paraseasca si sa reintre pe banda de trafic in condi de siguranta (S).3.4.4.3 Banda suplimentare sau banda pentru vehicule lente trebuie sa aiba o latime nu mai mica de 350 m (), 5.4.4.4 Daca doua benzi succesive suplimentare sau pentru vehicule lente sunt la mai Putin de 500 m distanta, ar trebui sa fie legate (RP), 3.4.4.5 Lungimea minima a benzii suplimentare sau pentru vehicule lent ear trebui sa fle de 1,000 m (RP). 3.5 Structuri Rutiere 3.5.1 Aplicabilitate Standardele prevad criterile generale pentru proiectarea si constructia structurilor Tutiere flexibile, semi-rigide si rigide pentru a fi utlizate pe TEM gi la noduri, zonele de odin, zonele de servicii,etc, intr-o maniera incat s& aiba o capacitale portanta uniforma pe tot traseul sau mijloacele de a obline acest lucru din punct de vedere economic in etapele ulterioare. 3.5.2 Factori care Influenteaza Proiectarea Structurala 3.5.2.1 Principalii factori care pot afecta performanta structurilor rutiere si care ar trebui ‘ati in considerare la proiectare sunt dupa cum urmeaza: (a) incarcarea cu trafic (punctul 3.5.2.2); (b) fundatia (punctul 3.5.2.3), (©) conaiti hidrologice (punctul 3.5.2.4); (d) conaiti climatice (punctul 3.5.2.5); (e) materiale (punctul 3.5.2.6). 3.5.2.2.1 Incarcarea cu trafic este principalul factor al dimensionarii structurii rutiere. Este definita in termenii numarului cumulativ a osillor standard care urmeaza sa fle Wransportate de banda cu cel mai mare trafic pe parcursul perioadei de perspectiva a autostrazil 3.5.2.2.2 In metodele pentru dimensionarea structurii rutiere, incarcarea cu trafic este de asemenea definita in termenii numarului mediu zilnic de vehicule grele echivalente pe cea mai aglomerata banda de circulatie. 3.5.2.2.3 Osia standard este o osie unica de 115 kN cu doua ansambluri de roti duble (RP), 3.5.2.2.4 Un vehicul greu echivalent este un vehicul comercial cu doua punti, and un singu’ rand de roti pe puntea fata si roti duble pe puntea spate. Puntea spate este incarcata pana la minimum 100kN (RP).3.5.2.2.5 Perioada de perspectiva reprezinta numarul de ani de la aplicarea traficului Pana la ramforsarea majora anticipate. Se recomanda proiectarea unei structuti rutiere flexibile pentru o perioada de 20 ani (RP), 3.5.2.2.6 Pentru structurile rutiere rigide, perioada de perspectiva nu ar trebui sa fie niciodata mai mica de 20 de ani, insa pot fi optate si perioade mai lungi de pana | 40 de ani, pe baza considerentelor tehnico-economice si a experientei disponibile (RP) 3.5.2.3 Fundatia Se recomanda ca solurile fi clasificate in functie de Sistemul Unificat de Clasificare al Solurilor (USCS). Capacitatea portanta a fundatiei poate fi evaluata de catre Indicele Californian de Capacitate Portanta CBR), modul de reactie al fundatiei (k), modulul de elasticitate (E) sau modulul de deformare (Me) (RP) 2.5.2.4 Condit hidrologice 3.5.2.4.1 Conditile hidrologice influenteaza grosimea structuril rutiere daca fundatia consta in soluri sensibile la inghe{ si ap; aceste conditi’ sunt estimate pe baza adancimii apei subterane sub suprafeta structurii rutiere, In scopul proiectarii structurale, adancimea minima obtinuta cin evidente care se intind pe minim de 10 ani pentru conditi de drenaj trebuie s4 fie aplicate (RP). Continutul umiditatti de proiectare a solului de fundatie depinde de conditile de scurgere a apelor de suprafata, conditile climaterice, permeabilitatea acostamentului si de drenaj, este de asemenea in functie de conditile hidrologice. Continutul maxim de umiditate este cel care poate s& apara in Condit de umiditate cele mai nefavorabile pentru structura rutiera. // 35.2.4.2 Ori de cate ori este posibil, nivelul apei subterane ar trebui sé fie impiedicat sa~ se ridice cu pana la 500 mm de la stratul de forma (partea de sus a fundatie), fie prin Grenarea subsolului, prin cresterea nivelulul de formare prin intermediul unui terasament. Este important sa ‘se asigure permanent scurgerea eficienta pentru a _/ ina apa din fundatie si stratul de forma, 3.6.2.5 Conditii climaterice 3.5.2.5.1 Din cauza costurilor foarte mari datorate barierelor de inghet sau de deteriorarea structuri rutiere de catre inghet, structura rutiera trebuie sa fie proiectata Pentru a evita barierele de inghet si deteriorarile cauzate de inghet. Conditille climatice Sunt evaluate in principal prin intermediul Indicelui de congelare (Flo), adancimea de Penetrare a inghetului si temperaturile extreme de aer (RP) 3.5.2.5.2 O atentie indestulatoare ar trebui s& fie exercitata in tarile in care sunt probabile precipitati considerabile in timpul pericadei de constructie, deoarece vremea umeda poate reduce rapid stabilitatea fundatie expuse la valori mai mici decat cele asumate ca baza pentru dimensionarea structuri rutiere (RP). \ \=3 == = = a = 3.6.2.6 Materiale Matodele nationale privind evaluarea proprietatilor materialelor pe santier se aplica sub forma compactari $i controlului capacitatii portante, 3.5.3 Metode de Proiectare 3.83.1 Calculul de grosime al structuri rutiere difera essential de alte calcule cu privire 'a alte structuri (poduri, clddir, etc), deoarece nu a fost inca dezvoltata nici o metoda Pentru utiizare in toate farile si in toate situatile. Diverse metode de proiectare in utilizare pot fi clasificate ca fiind empirice, semi-empirice si teoretice 3.5.3.2 In consecinta, este lasat la altitudinea Proiectantului sa aleaga metoda cea mai Potrivité pentru dimensionarea structurilor rutiere dintre cele multe care au fost dezvoltate in ultimii ani. 3.5.3.3 Pentru structuri rutiere rigide, stratul de uzura din beton simplu sau armat constand din unui sau doud straturi ar trebui sd fie uate in considerare. 3.6 Rugozitatea si Planeitatea 3.6.1 Aplicabilitate Structura rutiera @ autostrazii trebuie sa alba niveluri ridicate de siguranta, in special cu privire la rugozitate si acvaplanare (S). 3.6.2 Caracteristici Geometrice 3.6.2.1 Panta transversala pe sectiuni drepte nu trebuie sa fie mai mic de 2% (S) Pe sectiunea in care panta transversala este convertita sau suprainaltata (de exemplu, Pe pasaje Intre sectiuni drepte si curbe gi intre curbe in directi opuse), zonele cu panta transversala mai mica de 2% trebule sa fie de lungime minima (S) 3.6.2.2 Pentru a evita zone de aceasta natura, se recomanda ca solutia prezentata In Figura 3g sa fie adoptata (RP)Fig. 3g — Schema schimbare panta transversala= ES & 3.6.2.3 Aceasté solutie se adopté, de asemenea, pe poduri unde panta longitudinala in interiorul acestor zone nu ar trebui sa fie mai mica de 0,5% (RP). 3.6.3 Rugozitatea (# caracter lunecos) 3.6.3.1 Alunecare trebuie evitata tinand seama de faptul ca rugozitatea suprafetei este rezultatul atat al proiectilor agregatelor structurii rutiere (macro-textura) si rugozitatea microscopica a suprafetelor afregatelor (microtexture), Metoda de masurare respectiva este reglementata de Standardul European EN-13036-4 "Caractenstici ale suprafetel structuri ruliere - Metode de testare - Partea 4: Metoda de masurare a Coeficientului de Frecare" (Skid Resistance). 3.6.3.2 Agregatele utilizate in amestecuri pentru straturile de suprafata ale structurii rutiere trebuie sa alba rugozitatea dorita gi sa o mentina in timp (S). 3.6.4 Planeitatea 3.6.4.1 Uniformitatea supratetei poate fi masurata utilizand diferite metode. Tolerantele admise trebuie sa fie stabilite pe baza caracteristicilor functionale ale echipamentelor respective. Metoda de masurare respectiva reglementata de standardul european EN - 13036-7 "Caracteristicile Structurii Rutiere - Metode de testare - Partea 7: Masurarea Denivelarilor Unice”. 3.6.4.2 Aceleasi metode pot fi utilizate pe parcursul intretinerii autostrazii pentru a evalua degradarea progresiva a calitatii structurii rutiere. 3.7 Sisteme de drenaj pentru Apa de Suprafata si Subterana 3.7.1 Aplicabilitate Standardele furnizeaza criterii generale pentru proiectarea si constructia de sisteme de drenaj pentru apa de suprafata si subterand pentru a evita acumularea de apa si de a colecta si transporta apa prezenta in zona de fundatie imediata a autostrazii 3.7.2 Parametrii pentru proiectarea sistemului Pentru a determina dimensiunile corecte, din punct de vedere hidraulic, ale sistemelor de drenare a apei de suprafaté, este necesar sa se calculeze debitul total pe care aceste sisteme il vor transmite, si, prin urmare, pentru a obtine anumite date de baza, dintre care unele dintre cele mai importante sunt: (a) dimensiunea bazinului de receptie; (b) intensitatea maxima de precipitabi prevazuta; (©) probabilitatea de apanitie, (d) natura solurilor si coeficientul de scurgere: (e) caracteristicile geotopogratice si durata de concentrare,3.7.3 Sisteme de Drenaj pentru Apele de Suprafata 3.7.3.4 Tipuri Colectarea si evacuarea apelor de suprafati (ploaie sau topirea zapezii) de pe suprafata carosabila si din ramblee si deblee se poate face prin intermediul urmaitoarele dispozitivelor: (a) drenuri pentru structura rutiera; (b) canale si santur laterale; (c) santuri pentru protectia taluzulul; (a) rigole; {e) bazine de decantare 3.7.3.2 Amplasare 37.32.1 Pentru amplasarea acestor sisteme cu privire la sectiunea transversal a autostrazii, a se vedea sectiunile transversale indicate in figura 3h. 3.7.3.2.2 Tabelul urmator prezinté dimensiunile minime de dorit pentru elementele geometrice indicate cu literele corespunzatoare fn figurile 3h si 3i, impreuna cu panta longitudinala minima (i%) a conductelor de drenaj (RP): Tabelul 39 R B he T min in om) (om) (%) 30, 0 40. 18 03 3.7.3.3 Drenun pentru structura rutiera Sistemele de drenaj pentru structura rutiera trebuie sé mentina in timp capacitatea portantd a straturile inferioare ale structuri rutiere si sunt esenfiale in cazul solurilor de fundere care ar putea fi afectate de prezenta apei.. 3.7.3.4 Canale si santuri laterale 3.7.3.4. Fis santurilor laterale: Jura 3i prezinta diferite optiuni in ceea ce priveste sectiunile transversale aleSS SS SS ST ew eS SS Ss es = es f= SS = b) Fig. 3h - Amplasarea dispozitive de evacuare a apelor de suprafati $i drenurife structurii natiere: (a) in aliniament (b) in curba De asemenea, este indicate amplasarea posibilelor straturi de forma drenante in rambleu: (1) sant lateral (2) dren at Fig, 3i~ Sectiuni transversale pentru sistemele pentru drenarea apetor de suprafata Canale si santuri laterareI 3.7.3.4.2 Cand sectiunile transversale a) si b) sunt utilizate, un gard de siguranté ar trebui sd fie instalat pe marginea exterioara a carosabilului (RP). 3.7.3.4.3 Sectiunile transversale c) si d) sunt adecvate pentru fluxurile limitate, si necesita in mod normal, instalarea colectoarelor dedesubtul acestora (RP). 3.7.3.4.4 Sectiunea transversala a) este folosita in cazul santurilor. 3.7.3.4.5 Sectiunea d) ar trebui sa fie cdptusitd, de preferinta, cu beton de ciment. 3.73.46 In cazul canalelor laterale in deblee, o latime constanta pe toatd lungimea este presupusa in mod normal, in timp ce panta longitudinal’ urmeaza pe cea a drumului insusi 3.7.3.4.7 In plus fafa de canale si santuri, conducta de drenare poate fi instalata pentru a proteja stratul de forma al autostrazii de apa subterana 3.7.3.6 Santuri pentru Protectia Taluzului Aceste santuri sunt situate in apropiere de partea superioara a taluzului de debleu sau la partea inferioara a taluzului de rambleu pentru a prinde apa care se apropie de aceste taluzuri Ambele tipun de santurilor ar putea fi de sectiune triunghilara sau de trapezoidala si, de obicel, nepavate. Cu toate acestea, atunci cand este necesar, partea de jos a santului poate fi acoperita cu ciment sau placi ceramice, 3.7.3.6 Rigole Pavate 3.7.3.6.1 Rigolele pavate sunt formate din placi prefabricate de ciment sau ceramice, plane, corespunzator ajustate. 3.7.3.6.2 Aceste rigole se intind pe toata lungimea laterala a taluzurilor de rambleu, de ‘a sant, de-a lungul piciorului rambleului pana la acostamente, unde sunt conectate cu suprafata structuni rutiere prin intermediul unor puncte de evacuare special concepute in aga fel incat apa sa nu intampine obstacole, si nici san u creeze fluxuri de eroziune, Fiecare a treia sau a patra placa a canalului trebuie sa fie ancorata - de exemplu, cu perechi de bare de ote! conduse in sol - in aga fel incat s previna alunecarea placilor (RP). 3.7.3.6.3 Pentru a asigura eliminarea regulaté a apel de ploaie de pe suprafata structuri rutiere, Se sugereaza ca santurile sa fie distantate la intervale de aproximativ 30 m (RP) 3.7.3.7 Bazine de decantare 3.7.3.7.1 In mod normal, apa de suprafata colectate de rigole, santuri gi canale laterale este transmis catre ravenele naturale din apropiere si de acolo se indeparteaza din vecinatatea autostrazii, sau in colectonii pre-existenti de capacitate corespunzatoare.3.7.3.7.2 in cazul in care topografia absolut plata exclude acest lucru, este posibil s4 se foloseasca bazine de decantare. Este recomandabil s4 nu se depaseasca un raport de 1 ha din bazinul de receptie pe bazin de decantare, Cu toate acestea, in cazul in care zona de captare consta doar din partea carosabila i panta asociata acesteia, distanta optima dintre bazinele de decantare poate fi in jur de 400 - 500 m (RP). 3.7.3.8 Podete 3.7.3.8.1 Deschiderea unui podet cu un singur tub nu depageste in mod normal 3m; In cazul In care cantitatea de descarcare necesita acest lucru, este posibil sa se execute podefe multiple formate din doud sau mai multe tuburi adiacente. 3.7.3.8.2 Materialele utiizate, in general, la construirea podetelor includ beton de ciment, tubur din otel sau foi de metal, tabla ondulata sau materiale plastice; in cazul in care se lucreaza in regim economic, este de asemenea posibil sa fie construite din zidarie, 37.3.8.3 Podetele circulare din beton de ciment constau din tuburi prefabricate, in general armate si acoperite cu material de umplere gradat. Din punct de vedere static, cle sunt dimensionate in conformitate cu sarcinile permanente (rambleu) si sarcinile accidentale (sarcinile traficului prognozat). 37.3.84 Podete din tsb ns lata constau din tuburi cu sectiune circulara sau, pentru deschideri mai mari, a a Seat aes pentru a realiza sectiunile donte, 3.7.3.8.5 Pentru a limita actiunea de trafic cu privire a structura, este recomandabil ca Suprafata superioara a tubului sa fle situata la cel putin 60 om sub suprafata infericara a struotuni rutiere. 3.7.3.8.6 Podetele dalate sunt construite cu sectiuni patrate sau dreptunghiulare. 37.3.8.7 Pentru a proteja formarea autostrazii in sine gi a solurilor din jur impotriva fenomenului de eroziune si pentru a canaliza apa in podele cu o mai mare eficienta hidraulica, este necesar sa se prevada admisiea si de evacuarea podetului cu partea de protectie adecvata si ziduri intoarse.3.7.4 Sisteme de Drenaj pentru Apa Subterana 3.7.4.1 Din punet de vedere hidrogeologic, apa prezenta in subsolul imediat poate fi, in general, clasificata dupa cum urmeaza: (2) apa din precipitati si infiltrare prin fisuri sau rosturi ale stratificarii solului; (b) apa subterana; (©) apa capilara 3.7.4.2 in scopul proiectarii in mod adecvat a Iucratilor de drenaj, este necesar sa se Gispuna de date cu privire la diverse aspecte, cum ar fi - litografiea si stratigrafia bazinului; - amplasarea si luxul oglinzilor de apa posibile; - panta suprafetei solului; -ete, 3.7.4.3 Tipuri si Terminologie in functle de posibilele efecte ale apei subterane, adic’, daca aceasta afecteaza in mod direct structurile autostrazii, cauzeaza alunecarea pantelor care ar putea, la randul lor, sa afecteze autostrada, sau sa creasca compresibilitatea solurilor utilizate tn rambleu, masunle care trebuie adoptate pot fi clasificate dupa cum urmeaza: (2) masuri pentru a impiedica apa subterana sa afecteaze autostrada: santurile de Srenaj, drenurile din spatele zidurilor de sprijin, conducte de drenaj, straturile anti- capilare; (b) masuri care sa impiedice apa subterand sa slabeasca pantele instabile: drenaj sub- orizontale, tuneluri drenaj, puturi de evacuare, pompe submersibile: (c) masuri care sa impiedice apa subterana sa destabilizeze solurile compresibile alefundatiei: izvoare, cheiuri nisip. 3.7.4.4 Santuri Drenaj 3.7.4.4.1 Functia principal a ganturilor de drenaj este de a elimina apa capilara si Percolarea apei din precipitatil din interiorul corpului de taluz. 3,7.4.4.2 Ele pot fi folosite cu folos mai ales in solurile coezive, cu un continut mare de apa, pentru a permite evaporarea apei in exces. 3.7.4.4.3 Impreund cu materialele de umplutura fara liant sau piatra fevi perforate pot fi pozate pentru drenaj de-a lungul partii de jos a santului 3.7.4.5 Drenajul din spatele zidurilor de sprijin 3.7.4.5.1 Drenajul din spatele zidurilor de sprijin reprezinta o varianta speciald a santului de drenaj[ I l we TS |S TS SS SS SS SS 37.4.5. Astiel de drenuri sunt construite in spatele zidurilor de spriin si servese Scopului de a reduce presiunea intergranulara a apei, Este intotdeauna necasar sa se asigure drenajul longitudinal al apei adunate ia partea de jos a drenului, pin mijlocul uner paturi de beton sau printo feava cu fante inserata in materialulfiltrulul 3.7.4.5 3 Este recomandabil si se asigure si evacuarea transversal a apei folosind orficii de scurgere distantate la intervale nu mai mari de 1,5 m pe vertcala gi la fiecare 2-4 m pe orizontala. 3.7454 Partea superioard a denului trebuie s& fle atent impermeabilizala prin intermediul unui strat protector de argila, beton, bitum, etc. 37.455 De asemenea, este recomandabil, pentru asigurarea impermeabilizari pereteiul, Sa 58 execute un sant superior sau canal pentru a colecta scurgerile de pe Panta si canalizarea lor catre capetele peretelui 3.7.4.6 Stratun anticapilare 2.7.46. Actiunea capilara in solurile purtatoare de apa este legata de fenomenele de {ensiune moleculara la interfata apa/aer in zona de suprapunere imediata cu oglinzile de ‘apa. 3.7.4.6.2 Cresterea nivelului este invers proportionala cu porozitatea solulu, gi poate atinge 2-3 m in soluri foarte lutoase, astfel patrunzand in rambleurile autostrazi |i astfe! de cazuri este de dorit sé ofere o cortina anticapilara pe terenul de fundare, compusa din material granular curat, compactat, care constituie un strat cu granulatic variind de la un minim de 2 la maxim de 50 mm; de la 30 la 60 cm grosime: acest strat ar trebui sa se extindd dincolo de perimetrul rambleului (RP). 3.7.4.7 Drenaj Sub-Orizontal 3747-1 Drenajul sub-orizontal este folosit in mod normal, atunci cand suprafata de alunecare a solului este de adancime limitata (cu tilly orientativ, mai putin de 6-7 m sub nivelul de suprafata). 3,7.4.7.2 inainte de a efectua drenajul, taluzul este pregatit corespunzator, tinand cont de panta si starea solulul (a se vedea tabelul 3h pentru exemple)es Ss = = = Ss = Tabelul 3h Masuri Pregatitoare Recomandate Inainte de Efectuarea Drenajului [Panta] Stabiitatea Suprafetei Terenului [~ Masuri Pregtitoare Recomandate Tnaintea Drenajului Uscara Buna Niciuna 7 Usoara Nesalisfacatoare Sistem anti-eroziune din material sintetic sau retea metalica, ie insamantarea ulterioara cu iarba. Medie Nesatisfacatoare Suprafete cu dale prefabricate din | eee f beton, eventual ancorate. oe Abrupta_ Nesatisfacatoare Izolare picior taluz cu pereti din beton armat $i constituirea simultanad a L conductelor de ghidare - 3.7.4.7.3 Gaurile de ghidare sunt pivotant-forate, cu o panta ascendenta intre 5° $i 30°. 3.7.4.7.4 Cand forajul este finalizat, 0 conducta semi-rigida de PVC, cu diametrul intre 40 - 50 mm, este introdusa pe Intreaga Iungime a forajulul 3.7.47.5 Conducta poate fi micro-perforata sau perforata si acoperita cu materiale netesute 3.7.4.8 Masuri pentru a accelera Consolidarea Subsolului 3.7.4.8.1 Drenurile verticale de nisip accelereaza consolidarea solunlor suport ale rambleului si pot fi asigurate prin acoperirea solului cu gauri de foraj, in mod normal in diametru de la 300 pana la 500 mm. 3.7.4.8.2 Acestea Indeplinesc functia lor la 9 anumité adancime, in cazul in care sarcinile de deasupra genereaza cresterea presiuni’ interstitiale 3.7.4.8.3 Prismele de nisip sunt mult mai permeabile decat solul din jur, gi in acelagi timp, exercité 0 actiune capilara puternica. Prismele sunt in general la nodurile unei retele de triunghiun echilaterale, lungimile lor laterale depinzand de permeabilitatea solului si de rata de consolidare impusa (RP). 3.7.4.8.4 Drenurile verticale se leaga la un dren orizontal constand dintr-un strat de drenaj de aproximativ 40-70 cm grosime 3.7.4.9 Materiale de fitrare 3.7.4.9.1 Materiale granulare utlizate tn filte care acoperé conductele de scurgere sau captugesc santurile de scurgere trebuie s4 fie de o asemenea natura incat s& prevind coimatarea filtrelor.Sse es ox [ Sse os Sse oT = | 3.7.4.9.2 Caracteristica importanta care urmeaza sa fie verificata la aceste materiale este granulometria ior. Clasificare a materialului care compune fitrul trebuie sa fle in functie de caracteristicile granulometrice ale materialului din jur si cu dimensiunea gaurilor din drenuri 3.7.5 Captarea apei si Masurile de Prevenire a Poluarii $i Serviciile 3.7.5.1 Generalitati Pentru captarea apei murdare care paraseste autostrada $i prevenirea poluarii cursurile de apa cu aceasta, aceste facilitati si masuri pot fi utiizate: (a) bazine de decantare monolite; (b) bazine ce receptie naturale; (c) purificare biologica, (4) fltre de sorbtie 3.7.5.2 Bazine de Decantare Monolite Bazinele de decantare monolite, care pot fi de asemenea prefabricate fac uz de sedimentarea si separarea gravitationala a poluantilor. Capacitatea lor trebuie sa fie de cel putin 30 m? (RP) si pot fi de asemenea dotate cu filter de sorbtie. In cazul in care nu Permit trecerea libera a amfibienilor, rute de evacuare potrivite pentru ele ar trebui sa fie puse la dispozitie (RP). 3.7.5.3 Bazine de Receptie Naturale (Lagune de Sedimentare) 37.5.3.1 In afara de decantare si separare gravilationala, aceste facilitate fac uz de asemenea de procese de purificare biologica, 3.7.5.3.2 Acestea sunt localizate fie pe cursurile de apa existente fie — de preferinta — in afara acestora. E bul sa fie impermeabil si masuri la admisie si evacuare ar trebui luate panes ae ver or de produce petroliere sau alte substante poluante. 3.7.6.4 Urmatoarele doua facilitati serveso scopului de purificare suplimentara, in cazurile in care conformitatea cu limitele respective de poluare a apei nu poate fi garantata prin facilitatile de baz descrise mai sus. Preconditia pentru lunga si corecta lor functionare este reprezentata de receptia eficienta a particuleleor solide la etapa de purificare anterioara, 3.7.5.4.1 Punificare Biologica Acest tip de purificare este indeplinit de filtre de pamant sau sau mlastini artificial. Filtrele de pamant se folosesc de metabolismul bacterian, in timp ce mlastinile profita in mare parte de metabolismul plantelor: Cu toate acestea, aceste procese de purificare nu sunt eficiente in cazul scurgerilor masive de produse petroliere, dimpotriva aceste facilitate ar putea sa fle serios avariate sau distruse de 0 asemenea cantitate considerabila de poluanti3.7.5.4.2 Filtre de sorbtie Filtrele de sorbtie (fiberoil) sunt capabile sa retina produse petroliere de concentratii sub limita separarii gravitationale (2 — § mgjl). Acestea sunt localizate in ultima sectiune a bazinelor de decantare sau dincolo de ele. Proiectarea acestora ar trebui sa faca Posibila inlocuirea cu usurinta a filtrelor. Avand in vedere costurile relativ mari de operate, se recomanda folosirea acestora numai in cazurile cu necesitate bine argumentata (RP).SS SS SS Se ese es = a eo oe 3.8 Trasee de racordare la TEM 3.8.1 Concept General 3.8.1.1 Traseu 3.8.1.1.1 Alegerea traseului de racordare ar trebui sa respecte urmatoarele principil (a) sectiunile din zona urbana ar trebui sa ramane cat mai scurte cu putinta: (b) centrele oragelor, cartierele de afaceri si zonele rezidentiale trebuie evitate in zonele urbane, 3.8.1.1.2 Se recomanda sa existe doar o ruta care leagé TEM si portul sau zona industrial, Continuitatea va fi obtinuta prin asigurarea faptului ca utilizatorul poate gasi cu usurinta traseul de urmat, in special in zonele de tranzitie (de la rural la urban), cu semne si marcaje clare similare cu cele ale TEM. 3.8.1.2 Trafic 3.8.1.2.1 Pentru astfel de racordari, numarul de benzi necesare la finalul etapei va depinde de prognozele de trafic pe termen lung, bazate pe sondaje, studi si ipoteze cu privire la dezvoltarea traficului de-a lungul timpului 3.8.1.2.2 Analiza cresterii pe termen scurt si mediu va permite constructia etapizata 3.8.2 Specificatii de Proiectare pentru Trasee de Racordare la TEM 3.8.2.1 Racordarile ar trebui proiectate luand in considerare diferitele tipuri de mediu de- a lungul traseului. 3.8.2.2 Urmatoarele tipuri de drumuri pot fi avute in vedere. (a) drumuri de legatura in zonele rurale cu viteze de proiectare de 120, 100 or 60 km/h. Ca si extensii ale TEM, aceste drumuri de legatura ar trebui sa aiba caracteristici geometrice similare si sa ofere acelasi nevel de serviciu ca si TEM (RP) (b) drumuri expres urbane sau suburbane cu viteze de proiectare de 100 km/h sau 80km/h. Acestea au caracteristici geometrice si niveluri de serviciu similare cu cele de mai sus, dar cu 0 mai mare interactiune functionala intre ele si zona inconjuratoare. Acestea poarta 0 proportie mai mare de trafic de schimb si ar trebui sa aiba puncte cu noduri mai frecvente (RP); (c) drumuri urbane cu viteze de proiectare de 80 km/h sau 60 km/h. Acestea ar trebui sa aiba puncte neduri mai frecvente pentru a asigura un acces bun la zonele urbane vizate (RP).3.8.2.3 Aliniament Alegerea vitezei de proiectare sia profilului longitudinal trebuie sa ia in calcul terenul si utilizarea acestuia in zonele implicate pentru a adapta parametrii de proiectare la costurile de constructie. Standardele nationale pentru drumurile rurale si locale se aplica in aceste situati 3.8.2.4 Masuri Specifice pentru Drumurile de Legatura cu Portul 3.8.2.4 Cu titlu de informatie, este posibil s8 se precizeze anumite caracteristici de f proiectare a drumurilor de legatura cu portul. Acolo unde numai traficul pentru port este autorizat, drumurile pot consta intr-o parte carosabila cu 2 benzi, Avand in vedere tipul de trafic (trafic greu care intra si iesi din port - vehicule grele care asteapta tranzitul din bs port — echipamente de transport), fiecare banda in parte trebuie sa fie de 3.75 m latime. ! 3.8.2.42 In cazul traficului unidirectional, partea carosabila ar trebui sa fie de 5 m j latime. 3.8.2.4.3 Aliniamentul drumurilor de legatura la porturi ar trebui sa fie cat se poate de direct. Caracteristicile adoptate corespund in general cu o viteza de proiectare de 40 I kmvh, parametrii de proiectare find redati in Tabelul 3i. Tabelul 31 7 J Parametrii Minimi de Proiectare pentru Drumurile de Legatura la Port r —— 1 yiteza de pa Declivitate | Raza Minima | Raza Minima | _,Distanta b Proiestare | Minima in | \4avima(%) | Gonvexa(m) | Goncevaim | Minima de __{kmihy _|_Plan (m) a pee ) | Franare (M) . | 40 | 40 8 500 700 (40 . = t 3.8.2.4.4 Acolo unde este posibil, ar trebui evitate pasarele si trecerile la nivel cu calea ferata. 3.8.2.4.5 Mai multe instalatii (terminale de containere, transportoare, depozite) ar trebui marcate clar pentru a evita miscarile inutile ale vehiculelor de transport in cautarea destinatilor lor. Parcarea pe drumurile de legatura cu portul ar trebui interzisa. = 3.8.3 Semne de Circulatie si Echipament Indicatii cu referire la marcaje si semne de circulatie, semnale luminoase, dispozitive si garduri de siguranta, sisterne de comunicare de urgenta, etc., sunt redate in Capitolul 4 = 3.8.4 Mediu Masurile care trebule luate pentru a reduce la minimum efectele negative asupra ‘mediului inconjurator si a populatiei sunt stabilite in Capitolul 6.rp E = SS ees oes 4 REGULI DE CIRCULATIE SI ELEMENTE DE SIGURANTA 4.1 Caracteristici Generale 4.1.1 Aplicabilitatea 4.1.1.1 Urmatoarele standarde fac referire la semnalizarea rutiera si marcajele rutiere pentru autostrada, de oricare fel, care urmeaza sa fie aplicate la TEM si accesorille si anexele sale (S). 4.1.1.2 Aceste indicatoare si marcaje pentru autostrada includ marcaje (semne orizontale) si semnalizare verticala, semafoare si semne si marcaje suplimentare (S). 4.1.1.3 Pentru ceea ce nu este expres reglementat prin standardele prezente se sugerea consultarea Conventiei pentru Semne si Semnale Rutiere 1968 precum si Acordul European din 1971 de Completarea Acesteia', rezumata de aici inainte la Conventia de la Vienna. 4.1.2 Armonizarea 4.1.2.1 Armonizarea este conditia esentiala pentru indicatoarele si marcajele pentru autostrada TEM (S). 4.4.2.2 Simbolurile si inscriptiile folosite trebuie sa fie identice cu cele prevazute, cu exceptia, bineinteles, pentru diferentele de marime, in conformitate cu forma si dimensiunea semnului sau marcajului in sine (8). 4.1.2.3 De asemenea, proportile intre simboluri si zonele de culoare, si intre inscriptie si fundal trebuie pastrate constant pentru toate indicatoarele si marcajele de acelasi fel, independent de marimea lor (S) 4.1.3 Amplasare 4.1.3.4 Indicatoarele si marcajele sunt adresate conducatorilor auto care detin vehicule de mare viteza, si astfel trebuie sa fie vizibile dela o distanta mai mare sis a fie instant inteligibile 4.1.3.2 Aceste indicatoare si marcaje trebuie instalate int-un asemnea mod incat sa provoace o reactie rapida din partea conducatorulul auto. "UN Comisia Economica pentru Europa Document Nr E/CONF.56/17/Rev. 1/Amend.1 care incorporeaza si amendamentele la Conventie care au intrat in vigoare in 30 Noiembrie 1995 si Documentul Nr. E/ECE/812-E/ECE/TRANS/SG6-Amend. 1SS es oe es os SS == 2S es T= a Bas 4.1.3.3 Este de asemena important sa se evite abuzul de sisteme de semnalizare, ca de exemplu aglomerarea unui nurnar de semne fara spatiere adecvata. 4.1.4 Culoare 4.1.4.1 Culorile care trebuie folosite pentru indicatoarele si marcajele de pe autostrada ar trebui sa fie rosu, albastru, verde, galben, maro, alb si negru, dupa cum se specifica ulterior, 4.1.4.2 Coordonatele cromatice trebuie sa fie clar definite (S) 4.41.5 Reflectorizare 4.1.5.1 Este recomandabil ca marcajel de pe autostrada sa fie reflectorizante (RP). 4.1.5.2 Indicatoarele de pe autostrata, chiar daca nu sunt luminate, fie prin transparenta sau iluminare externa, trebuie sa fie relectorizante (S). 4.1.5.3 Este important ca materialele folosite in acest scop sa aiba caracteristici adecvate. 4.2 Marcaje pe Autostrada 4.2.1 Cerinte Generale 4.2.1.1 Aplicabilitate 4.2.4.1.1 Marcajele pe autostrada trebuie executate pe partie carosabile ale autostrazii si pe accesorile si anexele sale (zone de servicii, noduri, statii de alimentare, etc). 4.2.1.1.2 Mareajele pe autostrada includ: (a) linii longitudinale: linii separare benzi si marcaje marginale, conectare oblica si linii de ghidaj; (b) lini transversale: linii de incetinire si oprire la statile de taxare; (c) alte lini. sageti directionale, marcaje pentru spatii interzise, inscriptii, etc; (d) ochi de pisica; (e) banda de rezonanta 4.2.1.2 Materiale 4.2.1.2.1 Marcajele trebuie sa fie rezistente la alunecare atat in conditii de carosabil umed cat si uscat (S) 4.2.1.2.2 Daca se folosesc butoni reflectorizanti sau alte dispozitive similare, acestea nu trebuie sa depaseasca 10 mm grosime (S).= ses oss aw a os = FR Be 4.2.1.3 Culoare Marcajele permanente ar trebui sa fie (cu o posibila exceptie la ochii de pisica - a se vedea paragraful 4.2.2.4) albe (RP). 4.2.1.4 Concordanta cu Indicatoarele de pe Autostrada Marcajele autostrazii trebuie sa fie in armonie cu indicatoarele astfel incat sa le intareasca si sa clarifice intelesul lor (S) 4.2.2 Cerinte Speciale 4.2.2.1 Marcaje Longitudinale 4.2.2.1.4 Linii Continue si Discontinue pentru Delimitarea Benzilor Liniile continue vor fi folosite pe bretele bidirectionale si pe parti carosabile bidirectionale pentru a separa fluxurile opuse de trafic unde depasirea este interzisa (S). Aceste linii vor avea latimea minima de 12.5 om (8). Liniile discontinue marcheaza limitele benzilor pentru a ghida traficul (S). Lungimea golurilor trebuie sa fie de doua ori mai mare decat cea a segmentelor de linie (8) Se sugereaza 0 lungime de 6 m pentru segmentele de linie si una de 12 m pentru lungimea golurilor (RP), Latima minima a liniilor discontinue ar fi de 12.5 om (S). 4.2.2.1.2 Marcaj marginal la partea carosabita Carosabilul autostrazii trebuie delimitat de linii continue nu mai mici de 1 cm latime (S). In situatia separariiintre benzile de circulatie si benzile de accelerare sau decelerare, trebuie utiizata o linie intrerupta (S). 4.2.2.1.3 Conectare Oblica si Linii de Ghidaj In unghiurile benzilor de accelerare si decelerare si in anumite zone cu spatil pentru servicii,linile longitudinale vor fi oblice, si in consecinta cu grosime in crestere (S).. 4.2.2.2 Linii Transversale In zonele care preceda cabinele de taxare (in cazul unei autostrazi cu taxare), la iesirile de pe asutostrada si in oricare alta parte, lini transversale ar trebui vospsite, cu latime si distanta descrescatoare pe masura ce conducatorul auta se apropie de punctul de colectare a taxelor (RP), 4.2.2.3 Alte Marcaje pe Autostrada 4.2.2.3.1 Sageti pentru Preselectie Benzi Sagetile pentru preselectie benzi ar trebui vopsite pe banda de circulalie care indica unghiul bandei de decelerare la noduri, zone de servicii si zone de odihna (RP).Forma si dimensiunea acestor sageti va fi in conformitate cu Conventia de la Vienna (S). 4.2.2.3.2 Sageti pentru reintrare La capetele benzilor suplimentare, de exemplu benzile pentru vehicule lente, trebuie vopsite nu mai putin de 3 sageti de avertizare, pentru a indica nevoia de reintrare pe banda de circulatie (S). Forma si dimensiunea acestor sageti va fi in conformitate cu Conventia de la Vienna (8). 42.2.3.3 Marcaje pentru Spatii Interzise © serie de marcaje paralele pentru spatii interzise pe o zona a imbracamintii rutiere, inconjurate de o linie continua, indica faptul ca zona este inchisa traficului. Liniile paralele ar trebui sa fie aliniate in conformitate cu directia de circulatie pentru a indeparta traficul de zona astfel definite (RP) Marcajele de acest tip trebuie folosite la punctele de convergenta a traficului si care preceda insulele de circulatie (S). Liniile nu trebuie sa fie mai mici de 0.15 m latime (S). 4.2.2.3.4 Inscripti si Simboluri Inscriptiile si simbolurile pe imbracamintea partii carosabile a autostrazii trebule sa fie limitate pe cat se poate la un singur rand (RP) Dimensiunile, marite considerabil pentru a lua in considerare unghiul scazut de vizibiltate si viteza de apropiere, trebuie sa fie in conformitate cu Conventia de la Viena (8) 4.2.2.4 Ochii de Pisica 4.2.2.4.1 Ochii de pisica (butonii reflectorizanti) pot fi folositi pentru a sprijini marcajele obisnuite de autostrada 4.2.2.4.2 Spatierea recomandata intre ochii de pisica este in general de 18 m (RP). Spatiile dintre ei pot fi mai mici acolo unde separa benzile de circulatie si de accelerare sau decelerare sau acolo unde exista un grad mai scazut de siguranta (ceata frecventa, cube stranse ale bretelelor de nod rutier, etc). 4.2.2.4.3 Culoarea ochilor de pisica lozalizati pe linile longitudinale care separa benzile de circulatie este albul (S). Ochii de pisica care marcheaza marginea partii carosabile ‘sau care indeplinesc alte functii (de ex: atentionare formare gheata) pot fi de alte culori precum portocaliu (marginea stanga a partii carosabile), verde sau albasiru (RP), 4.2.2.5 Benzile de Rezonanta Folosirea benzilor de rezonanta (margini ale parti carosabile avand suprafat specila care sa asigure avertizarea fonica in cazul vehciulelor care parasesc partea carosabila) este recomandata pentru cresterea sigurantei circulatie (RP).er ee ee 4.3 Indicatoare pe Autostrada 4.3.1 Aplicabilitate 4.3.1.1 Indicatoarele rutiere pot fi impartite in urmatoarele categorii (a) Indicatoare de avertizare pericol: aceste indicatoare sunt menite sa atentioneze utiizatorii autostrazii in legatura cu un pericol sis a ii informeze in legatura cu natura acelui pericol; (b) Indicatoare de reglementare: aceste indicatoare sunt menite sa_informeze utiizatorii autostrazii in legatura cu obligatille, restrictiile sau interdictiile speciale pe care trebuie sa le respecte si se impart, la randul lor, in: - de prioritate; - de interzicere sau restrictie; - de obligare, (0) Indicatoare de informare: aceste indicatoare au menirea de a orienta utilizatori autostrazii pe parcursul calatoriei sau sa le furnizeze alte informatii folositoare; acestea se impart in - de avansare; - de directie; - de identificare autostrada; - de confirmare; = alte indicatoare care furnizeaza informatii pentru conducatorii auto; - alte indicatoare care mentioneaza facilitatile care pot fi de folos utilzatorilor de autostrada. 4.3.1.2 Primele doua categorii nu sunt reglementate de aceste standarde, Proiectantul face referire la Conventia de la Viena, cu recomandarea de a se folosi dimensiuni mari indicatoare triunghiulare cu fete de 1.20 m si indicatoare circulare cu diametru minim de 0.90 m. 4.313 Standardele care urmeaza trateaza, in esenta, a treia categorie, adica indicatoarele de informare, care sunt de folosinta considerabila si de importanta majora pentru autostrazi, indicatoarele din aceasta categorie trebuie, de asemenea, sa respecte Conventia de la Viena. 4.3.2 Cerinte Generale 4.3.2.1 Perceptia 4,3.2.1.1 Indicatoarele rutiere trebuie sa atraga atentia si sa fie usor de distins in cadrul mediului inconjurator (8). 4.3.2.1.2 Dimensiunile de semne trebuie s fie astfel incat acestea sa fie usor vizibile de {a distanta si sa poata fi usor de interpretat de catre conducatorii auto care se apropie la viteze egale cu viteza maxima permisa pe sectiunea de autostrada in cauza (S)4.3.2.1.3 In consecinta, indicatoarele de 1a legatura cu nodul rutier si de pe bretele pot | 8a fie mai mici decat cele instalate pe partile carosabile principale ale autostrazii (RP). 43.2.2 Lizibilitatea 4.3.2.2.1 Indicatoarele trebuie sa contina numai informatii esentiale, iar intelesul lor trebuie sa fie clar dintr-o privire, astfel incat atentia conducatorului auto sa nu fie distrasa de la condos (S). Lizibilitatea buna depinde in principal de lungimea mesajului, side dimensiunea si tipurile de caractere folosite i 43222 Lizibilitatea indicatoarelor permanente de pe autostrada trebuie sa fie Garantata de la 0 distanta de cei puiff 150 mm de a punctul de instalae (S). 4.3.2.2.3 Alfabetul folosit este cel Latin (S). Cand alfabetul tarii traversate de autostrada difera de cel Latin, primul poate fi folosit dedesubt de textul scris in alfabetul Latin (RP). was 4.3.2.3 Lungimea mesajutui Este recomandat ca indicatoarele de pe autostrada a contina nu mai mult d de text (RP). sansneaEn 4.3.2.4 Pozitia Mesajului Lizibilitatea mesajului depinde de lungimea sa in raport cu contextul sau si de proportia adecvata a marginilor dintre capetele fiecarei linii de redactare si marginea indicatorului wes 4.3.2.5 Coerenta Redactarii ss 4.3.2.5.1 Principiul general de folosire si repetare a acelorasi formulari sau nume locale de-a lungul unei rute trebuie urmat (RP). Es 4.3.2.5.2 Numele destinatillor ar trebui scris in limba nationala (RP). 4.3.2.6 Inscriptii = Folosirea cuvintelor ar trebui evitata pe cat posibil, in favoarea_ simbolurilor internationale care pot fi intelese de conducatori auto de diverse nationalitt = 4.3.2.7 Culoarea de fundal (1) Culoarea fundalului indicatoarelor de informare ar trebui sa fle verde, cu exceptia urmatoarelor situatil (2) indicatoarelor de orientare care se refera la sisteme de drumuri comune sau la localitatile la care se poate ajunge utilizand aceste drumuri; in aceste situatii culoarea de fundal ar trebui sa fie albastru; (b) indicatoare de informare turistica care ar trebui sa aiba fundalul galben: =a Ey(©) panourite suplimentare (cf. paragrf 4.3.2.9) al caror fundal ar trebui sa fie alb, | 4.3.2.8 Dimensiuni 4.3.2.8.1 Indicatoarele de informare, cu exceptia sagetilor si a indicatoarelor in console (tratate intr-un paragraph separat) vor avea dimensiunile minime indicate in tabelul de mai jos, care trebuie sa fie in concordanta cu cerintele de inteligibilitate ale mesajului (s), 4,3.2.8.2 La cele mai importante iesiri sau noduri cu alte autostrazi, folosirea unor dimensiuni marite este recomandata (RP). Table 4a Dimensiunile Minime ale Indicatoarelar de Informare — Dimensiuni_ Normaia (m) zs Marita (m) [Latime ea 3.00 400 | 1.50 2.00 Inaltime {2.25 {3.00 L 3.00 4.00 4.3.2.9 Panouri Suplimentare 4.3.2.9.1 Indicatoarele rutiere pot fi suplimentate cu panouri dreptunghiulare instalate dedesubtul indicatorului (RP). 4.3.2.9.2 Panourile suplimentare ar trebui sa aiba fundal alb si caractere negre si sa nu aiba chenar (RP). 4.3.2.9.3 Inaltimea panourilor suplimentare trebule sa fie de 0.50 m (RP). 4.3.2.9.4 Inscnptile de pe panourile suplimentare ar trebui sa aiba inaltimea de 0.25 m (RP). ss Ses =e 4.3.2.10 Amplasare I 4.3.2.10.1 Indicatoarele laterale ar trebui amplasate pe partea dreapta a carosabilului in directia de circulatie sau pe ambele parti, in functie de legisiatia nationala. Planul panoului indicatorutui ar trebui sa fie intors spre traficul din sens opus, formand tun unghi de 80 - 85 ° cu directia sa (RP). Acestea pot sa fie, de asemenea, amplasate deasupra parti carosabile (pe console). 4.3.2.10.2 Indicatoarele trebuie amplasate astfel incat san u obstructioneze traficul pe carosabil (S). Din acest motiv, marginile indicatoarelor trebuie amplasate dincolo de gardul de siguranta sau de stalpii pentru ghidare la 0 distanta nu mai mica de 1.80 m pe autostrada si de 1.00 m pe bretelele nodului rutier. = [4.3.2,10.3 Inditimea marginii inferioare a indicatorului nu trebuie sa fie mai mica de 1,20 m deasupra imbracamintit rutiere (RP). 4.3.2.10.4 Inaltimile indicatoarelor din aceeasi categorie ar trebui sa fie egale (RP). 4.3.2.10.5 Referinta in legatura cu indicatoarele de pe console si indicatoarele de distanta este facuta in paragrafele 4.3.3.1.1. si 4.3.3.3.2 4.3.2.11 Variable Message Signs Indicatoarele cu mesaje variabile, activate automat sau de caitre centrul de comanda al autostrazii, trebuie sa aiba aceleasi caracteristici (culori, forme.simboluri ) ca si indicatoarele normale, si ori de cate ori este posibil, simbolurile ar trebui sd fie folosite mai degraba decat cuvintele (S). 4.3.3 Cazuri speciale 4.3.3.1 Semnalizarea Nodurilor Desenele da si 4b indica amenajarea recomandata a sistemului de indicatoare in zonele cu noduri ale autostrazii cu un drum comun si cu alta autostrada (RP). 4,3.3.1.1 Console Indicatoarele in console vor fi montate deasupra partii carosabile pentru a indica conducatorilor auto banda care trebuie folosita in conformitate cu destinatille lor. Destinatia trebuie indicate deasupra fiecarei benzi, impreuna cu o sageata pozitionata deasupra centrului benzii (S), Indicatoarele ar trebui sa aiba forma dreptunghiulara sin u mai putin de 1.50 m inaltime (RP). 4.3.3.2 Indicatoare de Identificare a Zonei 4.3.3.2.1 Aceste indicatoare ar trebui folosite la granitele dintre doua tari sau intre doua regiuni ale aceleiasi tari, sau pentru a indica numele unor zone de interes special, cum ar fi raurile, tunelurile, podurile, monumentele istorice, etc (RP). 4.3.3.2.2 Aceste indicatoare trebuie sa fie de forma dreptunghiulara si de dimensiune care sa corespunda cu dimeniunea mesajului si in conformitate cu valorile indicate in paragraful 4.3.2.8 (RP). 4.3.3.3 Alte Indicatoare Care Furnizeaza Informatii Conducatorilor Auto 4.3.3.3.1 Indicatoare care Anunta Inceputul si Sfarsitul Autostrazii inceputul si Sfarsitul autostrazii trebuie indicat prin indicatoare: "Inceput Autostrada’ si “Sfarsit Autostrada” (S). Indicatorul “inceput Autostrada" trebuie amplasate in punctual in care intra in vigoare regulile speciale pentru autostrada (8).indicatorul "Sfarsit Autostrada” trebuie amplasat la o distanta de aproximativ 1,500 m inainte de sfarsitul autostrazii (S), distanta find indicata pe un panou suplimentar amplasat dedesubtul indicatorului principal (8). Indicatorul “Inceput Autostrada” poate fi combinat cu un indicator care sa insumeze interdictile de baza si regulile care guverneaza accesul pe autostrada (RP). Ambele indicatoare trebuie sa aiba forma dreptunghiulara, cu o baza de 1.70 m si o inaltime de 3.00 m (RP). Acestea trebuie sa aibe un fundal verde, un simbol de autostrada alb, iar cel pentru iesire trebuie sa prezinte si o linie oblica rosie (RP).Le1ks Fig, 4a Semmaticare nod: autostrada cu drumDpoarsomn Ho nposssopnn :pou asmrymnuag gp Fhy | Se oe eee eee eel[ L = Ss ee e = wm, Baan 4.3.3.3.2 Indicatoare de distanta Indicatoarele de distanta progresiva ar trebui instalate pe rezerva centrala, in cazul partilor carosabile unidirectionale separate, sau pe marginea dreapta, in cazul unei singure parti carosabile bidirectionale (RP). Aceste indicatoare ar trebui sa indice, de asemenea, apropierea de nod sau de zona de servicii si distanta corespunzatoare (RP), Partea indicatorului care arata kilometrajul progresiv ar trebui sa aiba un fundal alb si caractere negre (RP). Partea indicatorului care arata iesirea ulterioara ar trebui sa aiba un fundal verde cu si caractere albe (RP). 4.3.3.3.3 Indicatoare pentru Lucrarile in Progres sau pentru Urgente In caz de blocaje, sau orice alt tip de lucrare in progres care presupune inchiderea partii carosabile sau a unei benzi pentru trafic, va fi necesara instalarea indicatoarelor Portabile pentru a permite utilizatorilor sa execute manevrele necesare in conditii de siguranta (S). Indicatoarele ar trebui sa fie reflectorizante, si posibil combinate cu |umini intermitente (RP). Recomandarile si exemplele respective pentru amplasarea indicatoareleor in astiel de situatii sunt incluse in documentul “Propuneri pentru Armonizarea Semnalizarii Rutiere pe TEM’ din lunie 1995, 4.3.3.3.4 Indicatoare pentru Benzi Suplimentare Figura 4c arata amenajarea recomadata pentru indicatoarele de la inceputul si sfarsitul bezii suptimentare (banda destinata vehiculelor lente) 4,3.3.3.5 Indicatoare pentru Facilitati Zonele cu servicii sau de odihna trebuie sa fie Precedare de indicatoare in avans, care Pot fi acompaniate de simboluri care indica facilitatea specifica oferita de zona Figurile 4d, 4e, 4f arata amplasrea recomandata a indicatoarelor inainte de zona de odihna, de servicii si de puntul de frontiere sau statia de taxare. 4.3.4 Indicatoare lluminate 4.3.4.1 Indicatoarele reflectorizante ar trebui substituite cu indicatoare illuminate in toate situatille cand, din cauza conditillor de mediu sau a locatiei, nu sunt usor vizibile de catre utilizatori (RP)eae 7 > 3 “if suplimentara vemnalizare banda si (Siam) Fig.4c~Semnaliz 3) ai Syjainte de zona de odilina icatoare ini indic Fig.dd~ AmplasareFig.de ~Amplasare indicatoare inainte de zona cu servicitSs Se oe cw wre eS Oe - = Pe NOTE: 1 In partea superioara a indicatorului circular este localizata incriptia “VAMA' in limba nationals. 2 Semnaizarea trebuie gjustata [a situatia locala si poate fi suplimeniata cu informatie supimentara Gedesuptul emblemei masini, de exemplu ‘Nimc de deciarat’, etc 3. Aceeasi amenajare se aplica si pentru statile de taxare, unde inscriptia “VAMA" este inloculta cu "TOLL" ('TAXA’) in mba Franceza (jos) si in limba nationala (sus). Fig.4f—Amplasare indicatoare inainte de punctul de trecere la frontiera sau de statia de taxarefi L 4.3.4.2 Mal mult, este recomandata instalarea indicatoarelor iluminate in zonele unde fuzioneaza sau se separa fluxuri de trafic mari sau in statiile de taxare si in zonele de trecerea frontierei (RP). 4.3.4.3 Indicatoarele iluminate pot fide tip transparent sau reflectorizant 4.3.4.4 Aparatele electrice din interioru! indicatorului transparent ar trebui sa asigure iluminarea uniforma cu ajutorul unor lampi suficient de puternice, cu caldura redusa (RP). 4.3.4.5 Indicatoarele iluminate reflectorizante trebuie sa constea in indicatoarele verticale descrise anterior, aprinse de una sau mai multe lampi localizate astfel incat sa nu produca lumina orbitoare pentru utilizatorii de autostrada (RP). 4.3.4.6 Laturile reverse ar trebui sa fie intunecate din acelasi considerent. 4.4 Stalpi de Ghidare 4.4.1 Aplicabilitate 4.4.1.1 Partea carosabila a autostrazii si bretele trebuie sa fie echipate cu stalpi de ghidare prevazuti cu reflectoare (S). 4.4.1.2 in cazul in care exist un gard de siguranta, reflectoare pot fi aplicate pe el, atata timp cat indltimea normali si spatierea sunt mentinute, eliminand astfel necesitatea de a instala stalpii de ghidare (RP). 4.4.2 Dimensiuni 44.2.1 Stalpii de ghidare ar trebui sa fie verticali, cu inaltime de 1.00 m deasupra nivelului solului, si trebuie instalati corespunzator pentru a le asigura verticalitatea (RP) 4.4.2.2 Sectiunile transversale ale stalpilor nu trebuie sa fie uniforme, insa partea care este orientata spre trafic ar trebui sa aiba o latime vizibila de cel putin 0.12 m (RP). 44.3 Culoare Stalpii de ghidare trebuie sa aiba culoarea alba (S) 4.4.4 Material Stalpii de ghidare trebuie sa fie usori pentru a nu cauza defectiuni autovehiculelor in caz de impact (S). 4.4.5 Amplasament Stalpii de ghidaj trebuie amplasati de-a lungul ambelor parti ale carosabilului fa limita acostamentului (S).Ge Ss es ees oes oe = 4.4.6 Dispozitive Reflectorizante sau Echivalente Reflectoarele sau dispozitivele echivalente trebuie instalate pe stalpii de ghidare sau pe Parapetii de siguranta pe ambele parti ale carosabilului (S) astfel incat conducatorul auto sa distinga intre partea stanga si dreapta, 4.4.7 Spatiere 4.4.7.4 Distanta intte stalpii de ghidate sau reflectoare nu trebuie sa fie mai mare de 60 m in linie dreapta si in curba cu raza mai mare de 500 m (RP). 4.4.7.2 Daca raza orizontala a curbei este mai mica decat 500 m, spatierea va depinde de curbura razei in conformitate cu tabelul de mai jos: Table 4b Raza Orizontala R (m) Distanta (m) 1] Mai mica de 150 O1R 151 - 200 riBt I 201-300 20 301-400 30 401-500 40 Mai mare de 500 o 4.5 Diverse Dispozitive de Siguranta 4.5.1 Aplicabilitate Aceasta sectiune trateaza urmatoarele dispozitive: (@) sistemele de delimitare ale autostrazii (parapeti de siguranta si dispozitive de protectie); (b) stalpi cu rezistenta la rupere predeterminata pentru indicatoarele rutiere si pentru sistemele de iluminat; 4.5.2 Parapeti de Siguranta 4.5.2.1 Parapetii de siguranta sunt instalati la marginile parti carosabile pentru a preveni vehciulele scapate de sub control sa paraseasca autostrada in conformitate cu evaluarea riscului de accidente si in baza locatiei, volumului de trafic si a compozitiei fluxului de trafic. 45.2.2 Cu toate astea, la nivele de trafic scazute, si unde rezerva centrala este in de- ajuns de lata, asigurarea de parapeti de siguranta poate sa nu fie necesara, deoarece acestea ar putea conduce la costuri generale mai ridicate ale accidentelor decat in cazul in care parapetii nu ar fi prezenti.45.2.3 De asemenea, in cazul acostamentului din dreapta, anumite combinatii de inaltime de taluz si panta pot face instalarea de parapeti de siguranta nepotrivita (ct. paragraf 4.5.2.9). 4.5.2.4 Principiul de Functionare 4.5.2.4.1 Barierele de siguranta ar trebui sa constituie, cu anumite limite, 0 bariera de netrecut, dar, in acelasi timp pot fi deformabile pentru a absorbi impactul. 4.5.2.4.2 Elementele care constituie parapetul de siguranta trebuie sa fie astfel incat sa reactioneze la coliziune ca un sistem si nu doar ca elemente izolate. 45.2.5 Functionarea Parapetilor de Siguranfé tn Legaturd cu Spatiul de Instalare Disponibit Necesitatea de a asigura deformarea extinsa a parapetului de siguranta va guverna alegerea tipului, finand cont de spatiul disponibil si nivelul de siguranta, 4.5.2.6 Tipuri de Parapeti de Siguranta 4.5.2.6.1 Parapetii de siguranta trebuie sa fie in conformitate cu Standardul European EN-1317 "Sistemele Rutiere de Delimitare” 4.5.2.6.2 Urmatoarele tipuri pot fi luate in consideratie (a) parapeti de siguranta din otel; (b) parapet din beton (c) garduri in cabluri de sarma. 4.5.2.7 Parapeti de Siguranta pe Rezerva Centrala 4.5.2.7.1 Montarea parapetilor pe rezerva centrala este recomandata pentru a preveni ca vehiculele scapate de sub control sa traverseze pe calea carosabila opusa, existand pericolul coliziunilor frontale (RP). In cazul unei rezerve centrale inguste si/sau a unor volume mari de trafic, montarea parapetilor de siguranta este necesara in conformitate cu standardele nationale (S). 4.5.2.7.2 Tratarea Traversarilor Rezervei Centrale Pentru a permite trecerea vehiculelor pentru urgente sau supraveghere si pentru a devia traficul in cazul in care una din partile caroasbile trebuie inchisa pentru intretinere sau din alte considerente, este esentiala asigurarea unor traversari corespunzator spatiate in rezerva centrala (S), Aceste traversari pot fi inchise, dupa caz, cu parapeti detasabili (RP). In situatille cand fu este convenabila montarea unui parapet detasabil in traversare, este necesara adoptarea masurilor relevante pentru limitarea pericolelor cauzate de intreruperi in continuitatea rezervei centrale (S).E i = == E [ [ L == 4.5.2.8 Dispozitive de protectie in fata obstacolelor fixe (Atenuator de Soc) Dispozitivele de protectie pentru a absorbi impactul pot fi utilizate in particular in cazuri critice in punctele unde benzile de iesire se despart de autostrada sau in fata unor obstacole rigide. Aceste dispozitive trebuie sa respecte Standardul European EN-1317 “Sistemele Rutiere de Delimitare’ — Partea 3; Atenuator de Soc. 4.5.2.9 Parapet de Siguranta pe Acostamentul din partea dreapta a Partii Carosabile |n continuare sunt oferite 2 diagrame ca exemple pentru a determina oportunitatea de instalare a parapetului de siguranta, in functie de panta si indltimea rambleului (a se vedea Figura 4g Fig. 4g — Diagrame bazate pe experimentele efectuate in SUA si dupa standardele italiene, fumizand criteni pentru parapet’ de protectio de pe acostametul din partea dreapta a carosabilului, unde: 1. —reprezinta necesitatea parapetului de siguranta 2. ~ reprezinta faptul ca parapetul de siguranta nu este necesar 3. ~ reprezinta zona de incertitudine 4.5.2.10 Dispozitive de Protectie in jurul Obstacolelor Fixe |n plus, este in general necesar sa se asigure parapeti de sigumata in jurul obstacolelor fixe cum ar fi Indicatoarele in consola, posturile telefonice .0.S., rigolele adanci si pilele de pod amplasate de-a lungul marginilor imbracamintii RP), 4.5.2.11 Stalpi cu Rezistenta la Rupere Predeterminata 4.5.2.11.1 Nu este necesara montarea dispozitivelor de protectie in jurul postamentelor de indicatoare tutiere, stalpilor de ituminat, ete. , cu conditia sa fie utilizatl stalpi cu rezistenta la rupere predeterminata (RP). 4.5.2.11.2 Stalpii trebuie sa fie in conformitate cu Standardul European ENV-12767 “Structuri de sprijin pentru Echipamentul Rutier ~ Cerinte si Metode de Testare”.| 4.6 Sistemul de Apel de Urgenta 4.6.1 Cerinte Generale 4.6.1.1 Sistemul de comunicatii propus trebuie sa fie potrivit pentru transmiterea informatiei intre puncte prestabilite la intervale regulate de-a lungul autostrazii si centrul de comanda, implicand un sistem de comunicatii bidirectional (S). 4.6.1.2 Este necesar ca personalul de asistenta pentru urgente sa poata sa comunice. intre punctele de apel de urgenta si centrul de comanda astfel ca sa se poata intreprinde toti pasii de urgenta necesari (S) 4.6.1.3 Folosirea echipamentelor si intretinerea lor trebuie sa fie simpla, si usor de inteles de catre utilizator. 4.6.2 Posturi de Apelare 46.2.1 Posturile de apelare trebuie amplasate la intervale de aproximativ 2 km de-a lungul autostrazii, si sa fie conectate, de asemenea, la centrul de intretinere si coordonare (C.1.C.) (8) 46.2.2 Comunicarea intre posturile de apelare si C.I.C. trebuie facuta prin unde radio sau cablu (RP). 4.8.2.3 Posturile de apelare trebuie dotate cu butoane de semnal pentru comunicare in ambele sensuri. Fiecare post de apelare ar trebui sa aiba cel putin doua butoane de semnal, unul cu simbolul pentru urgente medicale si altul cu asistenta mecanica pentru a fi folosit in caz de avarie auto (RP). 4.6.2.4 Posturile de apelare trebuie sa fie recunoscute dupa forma, astfel incat sa poata atrage atentia utiizatorului (S), 4.8.2.5 Forma si dimensiunile posturilor de apelare trebuie sa fie uniforma de-a lungul intregii lungimi a autostrazii (RP). 4.6.2.6 Aceste posturi de apelare trebuie sa fie prevazute pe acostamentele ambelor parti carosabile, opuse unul altuia, pentru a descuraja utilizatorii s4 incerce sa traverseze partea carosabila pe jos (S). 4.6.2.7 Butoanele de semnal si aparatura de comunicatie bidirectionala trebule sa fie indreptate in directia de circulatie (RP). 4.6.2.8 In interiorul postului de apelare ar trebui sa fie 0 sursa de lumina pentru a ‘identifica butoanele semnalelor, in lipsa acesteia, ar trebul adoptat un echipament refiectorizant si inscriptii (RP) 4.5.2.9 Punctele in care sunt instalate posturile de apelare trebuie sa fie accesibile usor siin siguranta (S).L as 4.62.10 Instalarea posturilor de apelare pe benzile de accelerare si decelerare ar trebui evitata (8). 4.6.2.11 Posturile de apelare nu ar trebui instalate pe poduri (RP). 46.2.12 In tunelurile lungi, posturile de apelare trebuie instalate pe partea dreapta in raport cu directia de circulate, si in consecinta pe ambele culee, opuse unul altuia, daca tunelul are trafic bidirectional, Daca tunelul are trafic unidirectional, posturile vor fi instalate pe o singura culee la marginea benzii de viteza mica 4,6.2.13 In tuneluri, posturile de apelare trebuie instalate in nise luminate si indicate clar prin indicatoare luminate la intervale de distanta regulate de maximum 150 m (RP). 4.6.2.14 Niciun post de apelare n-ar trebui amplasat in sectiunea initiala unde iluminatul cunoscut ca iluminat de amplificare serveste drept trecere intre iluminatul exterior si cel din celelalte sectiuni ale tunelului (RP). 4.6.3 Centrul de Intretinere si Coordonare (C.I.C.) 4.6.3.1 CLC. trebuie sa functioneze 24 de ore pe zi (S). 4.6.3.2 Centrul trebuie sa poata sa (S) (a) identifice imediat localizarea masinii; {b) confirme receptia in cazurile telefoanelor prin butonul de semnal; (0) efectueze operatiunile utile trimiterii asistentei necesare. 4.6.3.3 C.I.C. trebuie sa fie in legatura directa cu (S): ~ statia de ambulant + remiza de pompieri - postul de politie; - centrele periferice de intretiner - statie de asistenta mecanica: - reteaua publica de telefonie. 4.6.3.4 Trebuie sa existe un sistem de comunicare radio care sa faca legatura intre vehiculele de politie si serviciul de patrulare de urgenta si C.I.C. (S) 4.7 Dispozitive antiorbire 4.7.1 Este recomandabila instalarea dispozitivelor antiorbire pe toata autostrada (RP), 4.7.2 Cand avantajele sunt insuficiente pentru a echilibra costurile, sau cand exista dificultati de instalare sau intretinere, este convenabila instalarea dispozitivelor numai pe sectiuni limitate (ex. Unde traficul depaseste anumite limite si unde latimea rezerveicentrale si amplasarea traseului impugn acest lucru) si in cazurile acoperite de legislatia in vigoare din tara respective. 47.3 Acolo unde este recomandabila instalarea unui dispozitiv antiorbire pe rezerva centrala, acesta ar trebui sa constea de preferinta dintr-un gard viu sau un ecran artificial (RP). 4.8 Precautii Privind Animalele 4.8.1 Aplicabilitate 4.8.1.1 Observatii generale cu privire la relatia dintre drum si mediul inconjurator sunt prevazute in Capitolul 6. 4.8.1.2 Urmatoarele paragrafe furnizeaza sugestii pentru evilarea sau cel putin limitarea Pericolului ca animale sa traverseze autostrada si pentru a proteja fauna locala de la intruziunea autostrazii 4.8.2 Masuri de Protectie 4.8.2.1 Animale domestice si salbatice trebuie san u alba acces pe autostrada (S) 4.8.2.2 Ar putea fi necesara instalarea imprejmuirilor de-a lungul intregii autostrazi, sau cel putin pe acele sectiuni unde studiile speciale de mediu indica o probabilitate ridicata ca autostrada sa fie traversata de animale (RP). 4.8.2.3 Imprejmuirea, constand in mod uzual din plasa de sarma cu ochiuri stramte, ar trebui executata la limita de expropriere a autostrazil 4.8.2.4 Inaltimea gardului trebuie sa varieze de la minimum 1.50 m la maximum 2.50 m Pe sectiunile caracterizate de caderi abundente de zapada si un numar mai mare de animale (RP). 4.8.3 Pasaje Superioare si Pasaje Subterane pentru Animalole Salbatice Acolo unde autostrada traverseaza zone cu populatie numeroasa de animale salbatice, Pasaje superioare si sublerane dimensionate si executate corespunzator trebuie construite (S). Eficacitatea masurilor de siguranta adoptate ar trebui verificata din cand in cand prin controlul starii populatillor de animale din zona (RP)ee ee ee . fe ee ee eB = 4.9 Controlul Traficului si Pregatiri pentru Devierea Traficului 4.9.1 Generalitati 4.9.1.1 Pe anumite sectiuni de autostrada (inainte de centre urbane sau de turism importante, in zonele muntoase, in zonele de frontiera sau vama, la statile de taxare, etc.) si in anumite perioade din an, pot aparea situati care implica volume ridicate de trafic si / sau capacitati scazute, rezultand in nivele de siguranta si serviciu nesatisfacatoare. O altemnativa la lucrarile de drumuri costisitoare pentru a creste capacitatea autostrazii, sau in asteptarea unor asemenea lucrari, este dezirabil sa se instaleze sisteme de informare de incredere care sa permita utilizatorului sa-si regleze viteza si sa aleaga traseul cel mai bun, si sa permita autoritator competente sa ia masuri din timp pentru a asigura nivele mai bune de siguranta circultiei si de serviciu 4.9.1.2 Pentru motivele de mai sus cat si pentru transmiterea de date, comunicare telefonica si vitoarea implementare a sistemelor inteligente de transport, etc., este de dorit sa_se asigure, in stadiul de constructie, instalarea de tuburi pentru trecerea cablurilor si conductelor, etc. pe intreaga lungime a autostrazii (RP). 4.9.2 Informatii pentru Utilizatori 49.2.1 Este de dorit ca autoritatile competente ale fiecarei tari sa implice institutille media nationale pentru a furniza utilizatorilor informatie necesare pentru a face cele mai potrivite alegeri. 4.9.2.2 In particular, informatiile ar trebui furnizate in lagatura cu (RP): (a) zilele si orele cu traficul si congestionarile de trafic cele mai mari (0) conditile climaterice si ale drumului; (c) lucrarile de drumuri si inchiderile; (0) rutele alternative posibile; (e) timpul de asteptare la punctele de trecere a frontierei; (f) accidentele. 4.9.2.3 Este de asemenea dezirabila instalarea sistemelor care sa furizeze utilizatorilor autostrazii informatil locale rapide (in 15 minute) pe tanga cele cele fumizate de sistemele traditionale fixe de semnalizare (RP) 4.9.2.4 In prezent, doua tehnici principale indeplinesc aceasta sarcina: (2) indicatoare cu mesaje variabile controlate de la distanta (©) sisteme de informare in cadrul vehiculelor insele. 4.9.2.4.1 Indicatoare cu Mesaje Variabile Controlate de la Distanta= = es oes = ss Ss TT ws oo Ss = = a eS = = Acest sistem reprezinta 0 tehnica de increde si eficienta de asigurare a distributiei optime a traficului de-a lungul autostrazii si de corectare a comportamentului utilizatorilor. Exista mai multe tipuri de astfel de indicatoare, ca de exemplu. (2) panouri prisma rotativa; (b) panouri lampa; (c) panouri din fibra optica. In functie de nevoile si situatia locala, autoritatile competent ar trebui sa aleaga tipul cel mai potrivit si locatille adeovate pentru panouri (RP). 4.9.2.4.2 Sisteme de Informare in Cadrul Vehiculelor Informatiile furnizate in vehicul pot fi comunicate fie ca mesaje primite prin radioul vehiculului sau prin alti receptori, sau prin semnnale optice primite in interiorul vehicului prin intermediul unor receptori speciali, {a) privind informatie prin sunet, exist mai multe sisteme care utilizeaz’ emitatoare care utilizeaza frecvente diferite in functie de zona, si receptori constand in dispozitive radio normale, eventual cu mici modificari; in acest caz, este necesara instalarea de indicatoare de-a lungul autostrazii pentru a informa goferii in legatura cu frecventele de transmisie, cu mesajele fiind precedate de un sermnal special de identificare; (b) In domeniul informatiei optice, experimentele sunt realizate cu diferite sisteme care ofera utiizatorului informatii specifice cu privire la conditile de drum si de trafic pe ruta specifica pe care el ar trebui sa foloseasca si pozitia lui. In ambele cazuri, informatille ar trebui sa fie furnizate utiizatorului de catre organizatia competent responsabild pentru tronsonul de respective de autostrada (RP). 4.9.3 Informatii pentru Agentiile de Management 49.3.1 Pentru controlul efficient al traficului pe autostrada este recomandat ca organizatia de management competenta sa primeasca informatii egate de conditiile de drum si trafic prin intermediul sitemelor de monitorizare automata corespunzatoare (RP) 49.3.2 In particular, centrul de comanda al acestei organizatll trebule sa primeasca informatit legate de urmatoarele: (@) accidente rutiere; (0) obstacole pe carosabil; (0) conditii de mediu nefavorabile; (¢) situatia traficutui; (e) situatia la trecerea frontierei 4.9.3.3 In afara de sisteriul de apelare de urgenta (cf. Sectiunii 4.6), este recomandata adoptarea sistemelor de monitorizare automata (RP). Datele astfel oblinute ar trebui transferate la centrul de comanda.E t rs Pe = es oe 4.9.4 Masuri de Reglementare in Situatii de Congestionare, in timpul Lucrarilor de Drum sau dupa Accidente 4.9.4.1 Odata intrat in posesia informatiilor necesare, centrul de comanda trebuie sa urmeze in timp util pasii necesari 49.42 In general, exista trei metode de reglementare in situatii de congestionare a traficului, in timpul lucratilor desfasurate pe partea carosabila sau in cazunie accidentelor grave: (a) regiementare prin reteaua de drumuri existente; (b) reglementare la bretelele de intrare; (0) reglementare liniara, 4.9.4.3 O atentie deosebita trebuie acordata zonelor vamale, unde contoare automate de trafic pot fi instalate, direct conectate la organele competente / autoritati In astfel de cazurri, indicatoare cu. mesaje variabile ar trebui sa fie instalate pentru informarea utiizatorilor. 4.9.4.4 Reglementare prin reteaua de drumuri existente 4,9.4.4.1 Metoda deviaza fluxurile de trafic catre rutele de ocolire. O ruta de ocolire ar trebui sa aibe o durata a calatoriei mai mica sau egala cu cea a sectiunii congestionate de pe autostrada (RP). 4.9.4.4.2 In toate cazurile, este necesar sA se cunoasca conditiile de drum si de trafic pe aceasta ruta (S). 494.43 Pentru informarea utilizatorilor in legatura cu posibilele rute ocolitoare, indicatoare portabile de urgenta ar trebui instalate de echipele de intretinere in maniera descrisa in paragraful 4.9.6 sau, daca exista, sistemul de informare descries in paragraful 4.9.2 (RP) 4,9.4.4.4 Colaborarea intre personalul echipei de intretinere si politia autostrazii sa este absolute necesara (S). 4.9.4.5 Reglementare ia Bretele de Intrare 49.4.5.1 Scopul principal al acestei reglemantari este de a usura congestionarea si de a imbunatati fluxul de trafic pe autostrada prin limitarea numarului de vehicule care intra pe autostrada de pe bretele, in conformitate cu densitatea traficului de pe autostrada 4945.2 Aceasta metoda presupune faptul ca masuratorile de capacitate sunt executate pe sectiunea de autostrada in discutie (RP). 4.9.4.6 Reglementare Liniara4846.1 Acest tip de reglementare, efectuat cu ajutorul indicatoarelor cu mesaje vanabile si eventualelor indicatoare de urgenta portabile, este men sectiune de autostrada implicate. 4.9.4.6.2 Sistemele de reglementare liniara include urmatoarele: (@) feglementarea vitezelor pentru a asigura viteza optima in functie de conditile de trafic existente; (0) reglementarea prin banda pentru a asigura distributia optima de trafic pe diversele benzi ale autostrazii (©) reglementarea confiuentei a doua fluxuri de trafic pentru a asigura conditi bune de circulatie la punctual de confluenta. 4.9.5 Monitorizarea Generala a Datelor de Trafic 4.851 Este recomandabila instalarea pe intreaga lungime a autostrazii a unui numar de Bupete Fixe pentru monitorizarea volumelor si compozitia traficului orar: flecare sectune ingividuala ar trebui sa aiba un astfel de punct (RP). 4.9.5.2 0 sectiune individuala se intelege a fi o sectiune dintre doua noduri de-a lungut garela TMZA (traficul mediu zilnic annual) si distributia orara a traficului nu se sehnies substantial, 3283 Repartizarea pe sectiuni individuale ar trebui facuta in baza anchetelor de trafic fectuate pe parcursul celor 5 ani de operare, si verificate cel putin odata la feeme ani, Sau in Jegatura cu recensamintele generale de trafic ale fiecarei tar (RP) 4.9.5.4 In cazul sectunilor cu nivele de serviciu ridicate (mai man decat D) pentru un pentay mars de ore pe an, este de asemenea recomandabil sa se instaleze puncte fixe pentru monitorizarea vitezelor (RP). 4.9.6 Instalarea Indicatoarelor Rutiere Portabile de Urgenta 496.1 Crterile generale pentru instalarea indicatoarelor portabile de urgenta sunt ca acestea sa: (G) Turnizeze utlizatoruulinformati care nu sunt nici exagerat de multe nici insuficiente (RP), (0) ereasca pe cat posibiliungimea zonei de pre-semnalizare pentru a fumiza informatia (Oreo ul entry ca utlizatorul sa execute manevrele necesare in siguranta (RP), (©) permita, in situatile in care sectiunea care trebuie inchisa trafeulul const in mai multe benzi, inchiderea unei benzi la un moment dat in mod corespunzator din punet de Yate al distante! (RP); aceasta va servi la esalonarea punctelor care fuzionears, (G) cozeze variatile de viteza pentru a evita determinarea unor conditi de fluc instabil (RP); {e) respecte conditile stabiite 1a paragraful 4.3.3.3.3 (S), 4.9.6.2 Indicatoarele portabile ar trebui sa aiba greutate corespunzatoare[ = or SS 3S SS SB = == Portable signs should be suitably heavy pentru a preveni miscarea sau rasturnarea lor de catre vantur 4.9.6.3 indicatoarele trebuie instalate astfel incat san u puna in pericol traficul (S). 4.9.6.4 in cazul de carosabil unidirectional dubiu, indicatoarele ar trebui amplasate sip partea stanga (RP). 4.96.5 Sectiunile inchise traficului trebui marcate pe intreaga lungime cu stalpi de ghidare amplasat' la distante regulate, noaptea si in conditii cu vizibilitate limitata; lumini intermitente si lampi ar trebui asigurate (S). 4.10 Semnale Luminoase si lluminatul Autostrazii 4.10.1 Aplicabilitate 4.10.11 Experienta arata ca un procent mare de accidente rutiere, mai ales cele grave, apar pe timp de noapte sau in conditii de vizibilitate redusa, in general 4.10.1.2 Pentru a reduce riscurile in astfel de situati, este recomandabila iluminarea anumitor sectiuni de autostrada si instalarea de semnalele luminoase in cazul in care acestea sunt considerate necesare. 4.10.2 Semnale Luminoase 4.10.2.1 Lumini Intermitente Galbene Acestea ar trebui folosite la limitatoarele de protectie de la intrarea tn statile de taxare sau _ca 0 solutie temporara, t cazul accidentelor sau lucrarilor rutere pentru a semnaliza reducerile de vitez’ sau devierile de trafic atunci cAnd lucrarile de intretinere sunt in curs de desfasurare, precum si pentru a alerta atentia soferilor la semnalele de Pericol posibil (RP), 4.10.22 Semafoare Nici un semafor nu se instaleaza pe autostrada, pentru ca toate intersectile trebuie s& fie denivelate, dar ele pot fi utiizate in tuneluri, statiile de taxare si punctele de trecere la frontier, precum si temporar, in situatii de urgenta (lucrari rutiere, accidente, etc) 4.10.3 Hluminatul Rutier 4.10.3.1 Aplicabilitate Un sistem de iluminare rutiera ar trebui s asigure un contrast suficient de luminanta intre obstacol si fundalul pe care este proiectat obstacolul. 4.10.3.2 lluminatul trebuie sa fie prevaézut la urmatoarele puncte (S): (a) zonele de servici;—=— = oo (b) statile de taxare; (c) In apropierea zonelor urbane puternic iluminate; (d) zonele de trecere a frontierei, 4.10.33 lluminatul ar trebui sa fie asigurat la noduri si prin intermediul unor dispozitive speciale, poate fi eficient, de asemenea, in zonele cu ceafé frecventa (RP). 4.10.34 Pentru iluminare in tuneluri, a se vedea Capitolul 8 4,10.3.5 Caractetistici Generale In proiectarea sistemelor de iluminat rutier, odata ce nivelul mediu al juminantei care urmeaza sé fie furnizat este stabilit, urmatorii factori principali trebuie sa fle examinati (a) proprietatle reflectorizante ale imbracaminti (b) amplasarea surselor de lumina; (6) tipuri de surse de lumina si suportur. 4.10.3.8 Ampiasarea Surselor de Lumina 4.10.3.8.1 Posibilitatea de a combina diferite conuri de luminanta ale diferitelor surse de lumina Tntr-o banda unica luminata depinde in principal de pozitionare a acestor surse. Modalitatile sugerate de surse de lumina sunt dupa cum urmeaza (RP): (a) amenajare unilaterala, adic’, cu surse de lumina instalate numai pe o parte a carosabilului; (b) amenajare laterala alternanta, adicd, cu surse de lumina instalate alternativ pe ambele parti ale carosabilului; (c) amenajare simetrica, de exemplu, bilaterala cu surse opuse una alteia 4.10.3.6.2 Instalarea de surse de lumina pe rezerva centrala (zona mediana) nu este recomandata in m&sura in care Intretinerea este dificil si periculoasa, in special in prezenta unor volume mari de trafic. 4.10.3.6.3 Se sugereazé cA indltimea de instalare sa fie echivalenté cu latimea carosabilului in cazul amenajarilor unilaterale, si nu mai putin de jumatate din aceasta Jafime, in cazul amenajarilor laterale alternante sau simetrice (RP).} a oy BS SS SS 2 SS = E 5 FACILITATI 5.4 Tipuri 5.1.1 In functie de caracteristicile lor functionale, facilitatile autostrazii pot fi grupate in urmatoarele tipuri: (a) zone de odihna; (b) zone de servicii, (0) facilitate pentru taxare; (@) puncte de control la frontiera 5.1.2 Facilitatile trebuie sa fie accesibile numai de pe autostrada, 5.1.3 Accesul pietonal poate fi asigurat din reteaua normala de drumuti pentru utilizarea de catre comercianti si personalul de serviciu (RP). 5.1.4 Facilitati trebuie sa fie accesibile persoanelor cu handicap, In conformitate cu standardele nationale respective (S). 5.2 Zonele de Odihna 5.2.1 Zonele de odihna sunt separate fizic de partile carosabile ale autostrazii si ofera utilizatorului posibiitatea pentru a opri intr-o atinosfera care permite o schimbare distinct de la condusul pe autostradai, 5.2.2 Fiecare zona de odihna trebuie prevazuta cu benzi pentru accelerare si decelerare (8), indicatoare si marcaje rutiere (S). a = 5.2.3 Trebuie de asemenea oferité: alimentarea cu apa, instalatile sanitare si drenajul apelor reziduale (RP), 5.2.4 Dimensiunile si amenajarea zonelor de odihna trebuie proiectate in conformitate cu utlizarea lor asteptata (S). 5.3 Zonele de Servicii 5.3.1 Zonele de servicii ar trebui s8 ofere combustibili, lubrifianti si asistenta mecanica, de odihna, faciltafi de revigorare si toalet’, si cazare la motel peste noapte pentru utiizatori, plus magazine si servicii turistice. 53.2 Combinatia de servicii oferite va depinde de planul general pentru sectiunea relevant din autostrada, 5.3.3 Combinalille principale pot fi dupa cum urmeaza (2) statie alimentare cu combustibil + cafenea; (b) statie alimentare cu combustibil + restaurant + atelier de reparatii;I = SS SS SS aS Ss = = fi ™~ 4d (©) stale alimentare cu combustibil + restaurant + motel + atelier de reparatii 5.3.4 in plus fata de zonele de parcare uzuale, fiecare zona de servicii trebuie sa fie prevazuta cu urmatearele (S) A (a) benzi de accelerare si decelerare; (b) sisteme de energie electrica si apa potabila; (c) canalizarea si evacuarea apelor reziduale; (d) sistemul de iluminare exterioara; (2) telefon; (P indicatoare si marcaje rutiere. 5.4 Criterii de Amplasare pentru Zonele de Odihna si de Servi 5.4.1 Distanta de la Noduri Pentru a asigura siguranta si confortul utilizatorilor autostrazii, zonele de servicii trebuie sa fie amplasate la o distanta nu mai mica de 3.0 km de la noduri (RP). In situatiile in care aceasta regula nu poate fi respectata, distanta poate fi redusa sau zona pentru Servicii poate fi situata in apropierea nodului folosindu-se aceleasi bretele pentru intrare silesire. ~~ 5.4.2 Distanta intre Zonele de Odihna \ Distanta intre zonele de odihna trebuie sa fie intre 15 si 25 de km (RP). 5.4.3 Distanta intre Zonele de Servi 5.4.3.1 Distanta intre zonele de servicii trebuie sa fie intre 30 si $0 de km (RP), 9.4.3.2 Distanta pana la zona urmataare pentru servicii trebule sé fie postata inainte de cea precedenta (S) 5.5 Amplasarea Zonelor de Odihna si de Servicii In afara de ditributia descrisa in Sectiunea 5.4, trebuie luati in calcul factorii principali care influenteaza alegerea locatiei unde va fi construita facilitatea 5.5.1 Topografia Terenului 5.5.1.1 © topografie neregulata se poate dovedi favorabila pentru localizarea zonei pentru odihna; posibilitatea de amenajare a zonelor pavate in moduri diferite, urmarind forma terenului, permite crearea unei facilitati potrivita pentru o pauza de odihna, departe de traficul autostrazi, 5.5.1.2 Pentru zonele de servicii, pe de alta parte, acest criteriu nu poate fi aplicat, in ‘masura in care atit dimensiunea lucrarilor de inginerie civila si a zonelor care urmeazat ssa fie pavate necesita alegerea de amplasamente care sunt practic plate, astfel incat sa reduca luerarile necesare de terasamente la minim (RP). Plan al Autostrazii 5.5.2 Traseul in Lung si 5.5.2.1 Distanta de vizibilitate necesara pentru franare trebuie s@ fie intotdeauna garantata, in special in apropierea punctelor de intrare pe autostrada si de iesire de pe autostrada (S). Facilitate nu trebuie s& fie amplasate imediat dupa o curba arcuita verticala cu raza minima, nici in apropierea de o curba orizontala cu raza minima (RP). 5.5.2.2 Pe cat posibil, ar trebui sa se evite, de asemenea, locatiile de pe autostrada cu pante de peste 4% (RP). 5.5.3 Gradul de Urbanizare al Amplasamentului ‘Acest factor este important de examinat, in special in ceea ce priveste amplasarea zonelor de servicil. De fapt, este recomandabil din motive economice apiasarea celei din urma, in imediata vecinatate de telefon, energie electrica si de retelele de drumuri obisnuite si, in cazul In care apa este posibil, in apropierea retelelor de canalizare; legaturile cu acestea din urma sunt intotdeauna de preferat in locul construirii sistemelor independente. 5.5.4 Valorile Peisajului si Valorile Istorice 5.5.4.1 Atractivitatea facilitati de serviciu depinde, de asemenea, de prezenta punctelor de interes peisagitic si istoric, 5.5.4.2 Alte lucruri fiind egale, prin urmare, prioritate trebuie acordata locurilor care ofera vederi pitoresti sau situate in apropiere de situri istorice sau situri de mare valoare naturala. In acaste situati, faciltatile trebuie proiectate astfel incat sa se evite daunarea peisajului, dar in acelasi timp sa permita utiizatorului sa se bucure de atractille locatiei (RP). 5.6 Criterii de Proiectare Design Criteria of Rest and Service Areas 5.6.1 Generalitati La proiectarea oricarei zone date este necesar sa se ia in considerare urmatoarele constrangeri (2) distributia faciltatilor de-a lungul autostrazii; (©) amplasamentul selectat; (©) etapa de constructie, daca este aplicabila. 5.6.2 Capacitatea Facilitatii 5.6.2.1 Numarul de utilizatori ai facilitatii, si prin urmare dimensiunea zonel, depind de:(2) Volumul traficulti (MZA — media zilnica anuala, tip si fluctuati); (b) structura traficului; (©) tpurile de servici oferite; (d) distanta de la alte servicii similare; (©) abilitatea potentiaia a managementului de a face oprirea sa fie una placuta 56.2.2 Deoarece este dificila furnizarea de criterii de capacitate pentru aceste facilitati pe toata lungimea TEM, dimensiunile mineme date de standardele sau normele rationale ar trebui uate (RP) 5.6.3 Benzile de Accelerare si Decelerare Ambele zone, de servicii si de odihna, trebuie sa fie echipare cu benzi de accelerare si Gecolerare in conformitate cu standardele prescrise in paragrafele 3.4.2 si 3.4.3. 5.6.4 Circulatia Interna si Distributia Amplasamentelor Echipate pentru Parcare 5.6.4.1 Urmatoarele standarde ar trebui sa fie respectate la proiectarea acestor facilitat (2) circulatia ar trebui sa fie in aceeasi directie ca si cea de pe partea carosabila la care este legata zona (RP). (©) In mod normal, drumurile si partle rezervate pentru vehiculele etalon turisme, Separate de cele pentru vehicule grele. ar trebui sa fie localizate in aria zonei de servicii_astfel incat faciitatea sa poata fi vazuta (RP); zona rezervata pentru vehiculele grele, pe de alta parte, ar trebui localizata in spatele zonei de servicil (RP). Acest principiu poate fi inversat in cazul zonelor de odihna, unde in mod normal zona cea mai indepartata de autosirada este cea mai potrivita pentru vehiculele etalon turisme (RP). 5.64.2 Spatille pentru parcare in zona de servic ar trebui localizate in imediata vecinatate 2 facilitatilor de revigorare; acest lucru reduce distanta de mers la minimum si Permite parasirea vehicului nesupravegheat (RP), 5.6.4.3 Alte parcari pentru opriri care nu au legatura cu folosirea de facilitati de servicii Pot fi asigurate in jurul zonei, si amenajate in conformitate cu aceleasi criteri adoptate pentru zonele de odihna (RP). 58.44 Parcarile pentru autobuze ar trebui amplasate in aproprierea faciltatilor de revigorare si amenajate astiel incat sa asigure o siguranta suficienta pentru pasageri (posibil inconjurate de spatii verzi) (RP). 5.6.45 Drumurile de acces la zona cat si drumurile pentru circulatie intema trebuie sa fe cu sens unic, si sa aiba o sectiune transversal nu mai mica de 6 m latima, incluzand marcajele marginale si acostamentele (S) (of Fifura 3e-a). 5.6.46 Toate zonele, atat pentru trafic cat si pentru oprire, ar trebul separate de autostrada de zona tampon nu mai mica de 10 m latime sau, in situatii exceptionale, de 7,50 m. In aceasta zona ar trebui platata vegetatie (iarba si arbusti de inaltime limitata) (RP),= SS ss es ss == = ts 5.6.47 Drumurile interne din zonele de serviaii si de odihna ar trebui planificate asifel incat sa se evite crearea punctelor de conflict. 2.6.4.8 Daca este necesar, faciltatile pot fi conectate cu sistemul de drum obisnuit prin intermedi} unui drum nu mai mic de 6.00 m latime cu conditia ea accesul publiculul larg ssa fie impiedicat (RP). 5.8.4.9 Este recomandabil ca zonele utlizate pentru facitat in sine, pentru parcare si Pentru circulatia vehiculelor sa fie separate una de alta de zone verzi in conformitate cu criterile stabilite fa punctul 5.6.8 (RP). 5.6.5 Sisteme Electrice 8.651 Drolectarea sistemelor electrice trebuie sa tina cont de nevoile zonei in etapa finala (8), 5.6.52 Aceste siteme vor fi insialate in conformitate cu standardele in vigoare ale fiecarei tari (S). 56.5.3 Benzile de aocelerare si decelerare, nodurile sistemului rutier intern, statile de alimentare si loturile de parcare trebuie iluminate pentru a asigura siguranta maxima pentru circulatia libera (S). 5.6.5.4 Trebule Iuate masuri pentru a evita orbirea conducatorilor auto de pe autostrada (S). 5.6.6 Marcaje si Indicatoare Rutiere si Siguranta In afara de indicatoarele de avertizare de-a lungul autostrazil (tratate in Capitolul 4), ambele tipuri de zone de odihna si de servici ar trebui echipate cu mareaje si indicatoare rutiere din urmatoarele considerente: (a) pentru limitarea vitezei ta 40 km/h (RP); (b) pentru a avertiza in avans intersectile (S); {) pentru a preveni oprirea in afara zonelor special destinate pentru parcare (8); (2) pentru a face cunoscute diferitele serviciioferite de zona (RP). 5.6.7 Sisteme de Alimentare cu Apa si Sanitare 5.67.1 Zonele de servicii ar trebui sa fie dotate cu un sistem de apa atat potabila, de preferat conectata la retelele publice, cat si pentru scopuri industriale (spalare, ingare. WC) (S). Un sistem de apa trebuie de asemena asigurat pentru zonele de odihna (RP). 567.2 Pentru a economisi apa potabila, este recomandabila asigurarea unui sistem independent de distibutie a apei pentru uz industrial, alimentat de un. sistem Independent de aprovizionare (fantana, cursuri de apa, lacuri, etc.) (RP)— L f [ L—] 5.67.3 In situatile in care intreaga alimentare cu apa trebuie sa fie obtinuta de la un sistem independent, este totusi recomandabil sa se construiasca doua retele separate de distributie astfelincat sa fle necesara purificarea numai a apei destinata pentru baut (RP). 5.6.7.4 Zonele de odihna si de serviii trebuie sa fie echipate cu sisteme de drenaj Pentu evacuarea apej pluviale si a apei reziduale (S), legate fa sistemul de drena) al autostrazii; acolo unde este imposibila amenajarea legaturi la reteaua publica do canalizare, apa uzata va trebui tratata (S). 5.6.8 Peisagistica 5.8.8.1 Vegetatia trebui sa fie caracteristica terenulul local (RP). Facilitatle de revigorare si asistenta, statile de alimentare si locurile de parcare ar trebui separate de zone verzi (RP), Locunile de parcare trebuie amenajate astfel incat sa fie umbrite de eatre copaci Sau arbusti inalti (RP). Intregul interval care separa zona de partea carosabila a autostrazil ar trebui plantat cu vegetalie, preferabil cu plante care necesita putina intretinere, dar ale caror densitate constituie protectie impotriva autovehiculelor care Plerd controlul si pentru a impiedica pietonii sa incerce sa traverseaza partea carosabila (RP). 5.6.8.2 In zona de separare a bretelei de autostrada, plantele trebuie sa aiba o inaltime limitata astfel incat sa nu interfereze cu vizibilitatea conducatorului auto (5), 5.6.9 Treceri de Pietoni 5.6.8.1 Ori de cate ori se considera cé este util sd se asigure trecerea pentru personalul de serviciu sau pentru utiizatorii care doresc s& beneficieze de servicile disponibile in zonele de pe partea opusa a autostrazii, acest lucru poate fi furnizat prin intermedi! Pasajelor de trecere, fle dedesubtul sau deasupra partii carosabile (RP) 5692 Este recomandabila instalarea unui gard pe rezerva centrala (zona mediana) Pentru a impiedica pietonii sa traverseze partile carosabile ale autostrazii (RP) 5.6.8.3 in cazul pasajelor subterane, trebuie asigurate sisteme de iluminare si de drenaj corespunzatoare (S). 5.7 Cladiri si Echipamente 5.7.4 Centre de Promovare 57.11 Zonele de servicii situate in zonele de interes special datorita tipuritor de activitati care se desfasoara acolo, si care au spatiu adecvat si nivele suficient de mari de trafic pe autostrada, ar putea fi prevazute cu centre de promovare. 5.7.1.2 Ar trebui de asemenea asigurat un birou pentru furnizarea informatilor necesare (RP).l 6.7.2 Instalatii Sanitare 5.7.2.1 Este recomandabil ca instalafille sanitare sa fie construite pentru utilizari Specifice In concordanta cu criteri diferite, in functie de localizarea lor in zona (RP) 5.7.2.2 In toate situatile este recomandabil sa se asigure instalatii sanitare non amovibite cu comenzi integrate, usor de curatat, cu orificii de evacuare mai mari decat in mod normal si usor inspectabile, cu robinete cu reglare cronometrica automata, cu Podele proiectate pentru a putea fi usor spalate cu jeturi de apa sau abur, si cu evacuare directa in reteaua de canalizare (RP). 5.7.2.3 In cazul in care acestea sunt situate in clad (statie de serviciu, restaurant cafenea), acestea pot fi echipate cu oglinzi, uscatoare electrice de mana, dispensere de sapun, prize electrice, dispensere de hartie, un dulap pentru materiale de curatare §1 intretinere, precum si o camera mica pentru personalul de intretinere (RP). 57.2.4 Ar fi, de asemenea, util s4 se echipeze o camera mica pentru nevoile copiilor mici, cu facilitati in miniatura, 0 masa pentru schimbarea bebelusilor, distribuitoare automate de scutece pentru copii, dispozitiv pentru incalzirea alimentelor, etc (RP) 57.25 In zonele de servicii special eohipate pentru asistenta vehiculelor grele, instalatile sanitare trebuie sa fie amplasate tn spatille din apropierea zonelor de parcare si au mai muite caracteristici practice, de exemplu, chiuvete de aimensiuni mai mari dusuti, vestiare, efc (RP). 57.26 In zonele de odihna, unde instalatille sanitare vor fi aproape tot timpul pesupravegheate, va fi necesar sa se adopte echipamente de constructie simpla, proiectate astfel incat sa previna vandalizarea; o atentie deosebita ar trebui acordata constructiei gurilor de scurgere, pentru a elimina cat mai departe posibil orice pericol de colmatare (RP).SST we Ss ss es we ss SS So es 5.8 Facilitate pentru Taxare 5.8.1 Aplicabilitate 5.8.1.1 Daca este prevazuta perceperea unei taxe, autostrada ar trebui echipata cu facilitati corespunzatoare pentru colectare. 5.8.1.2 Numarul si lipul facilitatlor si cladirilor va varia in functie de sistemul de colectare adoptat. 5.8.1.3 Parametrii principali care fac deosebirea intre diferitele tipuri de sisteme de colectare a taxei sunt amplasarea statiei si metoda de colectare. 5.8.1.4 In scopul amplasarii trebuie avute in vedere urmatoarele trei situati (@) punctele de colectare a taxei amplasate la nodurile cu structura rutiera obisnuita {sistem inchis); in aceasta situatie, taxa va fi proportionala cu lungimea calatoriel: (6) colectarea taxei la un numar de puncte selectate corespunzator de-a lungul autostrazii (sistem deschis); in in aceasta situatic, taxa nu este calculata in baza cistantei parcurse ci in baza unei distante medi calculate corespunzator: (c) colectarea la punctele de trecere la frontiera; aici statile sunt amplasate numai la frontiera iar taxele sunt calculate ca sume forfetare. 5.8.1.5 Metoda de colectare va depinde de asemenea de sistemul de clasificare adoptat Pentru clasificarea vehiculelor (manual / automat) si sistemul de plata (cash, cont curent, permis, bilet platit anterior, etc) The toll collection method will also depend upon the classification system adopted for vehicle handling (manual/automatic) and the payment system (numerar, cont curent, permis de trece, bilete preplatite, etc) 5.8.2 General Criteria 5.8.2.1 Odata selectata metoda de colectare a taxei, statille de taxare vor trebuie proiectate in conformitate cu (S): (a) numarul si dimensiunile benzilor statiei de taxare; (b) dimensiunile statiei de taxare (plaza), (©) dimensiunile cladirilor sau structurilor auxiliare; (@) sistemul de colectare a taxelor. §.8.2.2 Benzile Statiei de Taxare 5.8.2.2.1 Numarul de benzi de taxare pe static se determina fn functie de numarul maxim de vehicule in asteptare calculat pe baza prognozei de trafic (8).5.8,2.2.2 In mod specific, datele de trafic care servesc drept baza de calcul ar trebui sa fie volumele la a 50-a ora de varf inte al 5-lea si al 10-lea an de operare (cf. paragraf 2.1.2) (RP), 5.8.2.2.3 Numarul benzilor din statille de taxare ar trebui sa fie suficient pentru volumul de trafic de mai sus cu benzi de asteptare care sa nu depaseasca 500 mlungime, luand in considerare duratele medii necesare colectarii taxei (traficul de iesire) si clasificarea vehiculelor (traficul de intrare) (RP), 5.8.2.2.4 Este recomandata asigurarea benzilor speciale pentru traficul de marfa (RP). 5.8.2.25 In statile prim care trec volume mari de trafic, este de dorit s se asigure posibilitatea de a utliza un anumit numar de benzi de taxare centrale in orice directie, astiel incat s4 faca fata fluctuatiilor ciclice de trafic $i sa se reduca costurile de constructie (RP). 5.8.2.2.6 Toate statile trebuie prevazute cu cel putin o banda de dimensiuni mari, rezervata pentru vehioulele agabaritice sau pentru echipamentul de dezapezire (S), 5.8.2.2.7 Benzile ar trebui sa aiba de la 3.00 pana la 3.50 m latime (RP). 5.8.2.2.8 Acolo unde sunt prevazute astfel de benzi, ar trebui instalate dispozitive pentru numararea automata a vehiculelor (RP), 5.8.2.2.9 Benzi ar trebui in continuare separate una de alta de insule de aproximativ 2.00 m latime si 30.00 m lungime (RP). 5,8.2.2.10 Aceasta insula trebuie sa contina: (a) cabine pentru personalul care colecteaza taxele (S); (b) garduri pentru protectia cabinelor si a personalului (S); (c) bariere pentru inchiderea nezilor (S); (d) echipament conectat cu sistemul de colectare a taxelor (Dispensere automate de bilet, panoul de afisare a taxei, dispozitive de clasificare automata a vehiculelor, etc) (RP). 5.8.2.2.11 Statia de taxare ar trebul protejata de un acoperis consola cu inaltime de gabarit de cel putin 5.00 m (RP). 5.8.2.212 Semafoarele trebuie instalate pe acoperis deasupra fiecarel benzi pentru taxare pentru a indica dea banda este functionala (S) 5.8.2.2.13 Cabinele de taxare trebuie proiectate pentru a asigura personalului conditii de luory corespunzatoare (S). In particular, aceste cabine ar trebui sa aiba aer conditionat, izolare fonica si sa fie echipate cu legatura telefonica cu centrul de coordonare (RP) 5.8.2.2.14 Este recomandata amplasarea statillor de taxare in locuri bine ventilate pentru a evita concentrarea de gaze de esapament (RP).§.8.2.2.18 Dedesubtul statiel de taxare ar trebui prevazut un pasaj de cel putin 2.00 x 2.00 m pentru pozarea cablurilor de alimentare, tevilor de incalzire, etc. (RP). 5.8.2,2.16 In statille mai mari este recomandata construirea unui pasaj de dimensiune suficienta pentru a permite personalului de colectare a taxei sa mearga la si de la cabinele de taxare in conditii de siguranta (RP). 5.8.2.3 Zona de Taxare (Plaza) 5.8.2.3.1 Zona de taxare (plaza) din cadrul statiei de taxare consta in largirea partil carosabile a autostrazii (sistem deschis) sau a bretelelor nodulul (sistem inchis) necesara pentru a cuprinde traficul in asteptare. §.8.2.3.2 Lungimea zonei de taxare (plaza) ar trebui sa fie cel putin egala cu cea a cozilor prognozate (RP). 5,8.2.3.2 In plus, 0 sectiune de abordare de latime variabila si o lungime suficienta ar trebui sa fie furnizata pentru a permite canalizarea traficului in conditi de siguranta si utiizarea deplina a tuturor benzilor de taxare (RP). 5.8.2.3.4 Din motive de siguranta nu este recomandata amplasarea zonelor de taxare (plazas) la capatul une’ lungi sectiuni in panta (RP). 5.8.2.3. Atentie speciala trebuie acordata la proiectarea pantelor transversale si a sistemulul de evacuare a apei pluviale, pentru a evita acumularea periculoasa a apei pe imbracamintea rutiera (S) 5.8.2.3.6 Indicatoarele pentru statia de taxare trebuie amplsate inainte de aceasta si liuminate in conformitate cu standardele stabilite in Capitolul 4 (S). 5.8.2.4 Cladirile Statiei de Taxare Ca 0 conditie minima, cladirea statiei trebuie s& includa urmatoarele incinte si sisteme (RP): {a) vestiare pentru personalul din statile de taxare, impreuna cu dusuri si camere pentru adihna; (b) biroul sefului statiei de taxare, aflat in legatura cu birourile autoritatilor competente si reteaua publica de telefonie; {c) magazia pentru aprovizionarea statiei (bilete, alte materiale imprimate, et.); (d) camera de siguranta care contin un seif pentru depozitarea incasarilor taxei si a obiectelor de valoare: in statille cu volume mari de trafic, aceasta camera trebuie sa fie construita cu pereti din beton armat de grasime mare: (e) camera pentru echipamentul de primire si inregistrare a datelor de clasificare si de colectare a taxelor obtinute de la personal si magini automate; (f camera pentru instalatia de incalzire si aer conditionat; (@) camera pentru panoul de distributie si pentru generatorul de curent electric.r L ea = I 5.9 Puncte de Control la Frontiera 5.9.1 Generalitati Un punct de control ia frontiera este situate la sau in apropierea granitei dintre doua tari pentru servicile de trecere la frontiera, si este dotat cu cladifle si instalatihe necesare unde sunt indepiinite diferite tipuri de controale: verificarea Pasaportului, vamale, sanitare $1 controalele ftosanitare ale pasagerilor si vehiculelor care tree frontiera, 5.9.2 Tipuri de Puncte de Control la Frontiera £.9.2.1 In functie de metoda de contructie, de tehnologia si organizarea controlului la frontiera, punctele de control de-a lungul TEM pot fi de doua tus (2) de tip combinat, cu ckadir oficiale si instalatii comune necesare pentru efectuarea corr la frontiers, situate fie pe linia de frontiera, in cazul tn care sone sere potrvita, Saupe tertoriu uneia dinte tai (©) de tip Separat, in cazul In care toate claire si instalatile necesare sunt construite "Separat de care flecare far, in coordonare cu autoritafile competente din tara vecind. °-£.2.2 Punctul de control de tip combinat prezinta avantaje deoarece Presupune costuri Mrrareie se, Gonstructie si intretinere decat tipul separate si reduce de avenencs mrarenle la trecerea frontierei. Poste fi amenajat astfel incat punctul de ieere ee fe amplasat pe teritoriul unet tari iar punctul de intrare pe teritoriul ceellate ta 72.3 Cetintele Tehnice si Operationale pentru Amplasarea Punctelor de Control ta Frontiera 5.9.3.1 Amplasamentul posibiltatle oferite calatonior care trec frontiera, Amplasamentul sdesror pentru seremalre8 unui complex la frontiera, ipul si organizarea operationala implicate ar totey sa fle determinate de un accord intre autoritatle conpetente ale tarlor adinecaie, 5.8.3.1.2 Stabilirea amplasamentuiui ar trebui sa tine cont de urmatoarele aspecte, (2) geografia zonei unde trebuie construit complexul la frontiera — ar trebui sa fie Geparte de zonele populate si sa nu aiba legatura cu reteaua locala de dino, Acolo pind (este necesar ar trebui prevazute pasaje “fara iesire” panthu a f ublicatee as Fy coral Punctului de control la frontiera si de vehiculele oficiale (RP) (b) caracteristicile solului, (6) tipul terenului, deoarece terenul plat sau usor ondulat ar trebui selectat, in timp ce {erenul muntos ar putea conduce la cheltuieli excesive: {@) distanta intre zona punctului de trecere la frontiera sic el mai apropiat nod al autostrazii care nu ar trebui, in conditi normale, sa fie mai mica de 3,000 %4 (RP);Pee oe 5 a oes (©) distanta de la zona de servicii (estaurante, ateliore de service de intretinere, ‘motelun, etc) care ar trebul situata la cel putin 3,000 m fata de faciltaile frontier, 5.9.3.2 Dimensiunile si Forma Amplasamentului 5.8.3.2.1 Acestea depind de prognozele de trafic, care ar trebui sa fie pe cat de realiste cu putinta. Daca exista o prognoza eronata a volumelor mari, aceasta va conduce la cheltuieli inutile. Pe de alta parte, daca prognoza este prea mica atund nu va fi Capacitate suficienta la punctul de control la frontiera pentru a efectua controalele necesare, 3.9322 Zona punctulul de frontier comun ar trebui sa fie de cca 800 m lungime si aproximativ 300 - 360 m latime, cu o suprafata totala de aproximativ 15 ha. Aceasta Zona ar putea fi redusa in special in zonele de deal si de munte in cazul in care de Sspmenka. este asteptat un trafic redus, Cu toate acestea, in cazul in care este posibil, 6,70n8 de rezerva ar trebui sa fie pastrata, astfel incét dificultatle care ar putea aparea Gin cauza unei cresteri neasteptate in trafic, chiar si pentru o anumita peroada de timp, ar putea fi ugor depagita (RP) 5.9.3.3 Dispunerea Functionala a Amplasamentului 7.2.35.1 Structura si forma complexului de fa frontiera trebuie s permita separarea traficului de pasagen si marfuri inainte de a se apropia de faciltat In cazul in care cant efectuate controale. 5.9.3.3.2 in scopul de a permite soferilor sé gaseasca banda Pe care trebuie so uimeze $i viteza pe care trebuie 4 0 mentina alunci cand se apropie de punctul de control, ar trebui sa fie utlizate semne reflectorizante de informare, eventual, cu lumini de avertizare (a se vedea Capitolul 4). 5.9.3.3.3 Numarul de benzi de circulatie in zona de control se determin in functie de densitatea traficului, dar nu ar trebui sa fie mai mica de trei benzi in fiecare directie Pentru traficul de calatori, si anume (RP) (2) panda de circulatie din dreapta ar trebui sa fie destinata pentru aulobuze si autoturisme cu remorci; (0) banzile de circulatie centrala si din partea stinga ar trebui sd fle destinate autoturismelor. 593.34 Benaile ar trebui sa fie descrise clar cu marcaje orizontale (RP) 5.9.4 Buildings and Installations in the Area of the Frontier Check- Point 5.9.4.1 Generalitati 5.9.4.1.1 Este recomandabil ea se gaseasca 0 amenajre omogena de cladir i faciltali in zona de Complexulul frontiera, astfel incat c&latorii pot trece usor si rapid prin punctul de cortrolDiferitele controale ar trebui sa fie suficient de functionale pentru a reduce la minim timpul necesar pentru executarea Jor, fara a sacrifica calitatea. 5.8.4.1.2 Cladinior si faciltatile de la punctul de frontiera ar trebui sé corespunda cu natura diferitelor tipuri de puncte de control la frontier care urmeaza sa fie efectuate {pasaport, vamale, sanitare, etc), precum si natura servicilor administrative. Servicile de baza asigurate la punctul de control ar putea include de exemplu, servicil de schimb valutar, Servicii medicale, de ponderare sarcina pe osie, toalete si magazin de vanzare de aeticole necesare la trecerea frontierei (RP). 6 CONSIDERATII DE MEDIU 6.1 Aplicabilitate Construifea unel autostrazi este complicata nu doar de problemele tehnice si financiare mplicate, dar si de necesitatea de a compara diferite soluti si pentru’a optimiza impactul asupra mediului inconjurator si a populatiei. Intr-adevar, autostrada nu trebuic 84 permita numai miscarea de trafic ugora si in siguranta, ci trebuie s prezinte, de asemenea, calitati estetice placute si sa reduca pe cat posibil, orice poluare suplimentara - in cel mai larg sens al termenului - a imprejurimilor. 6.2 Evaluarea Impactului asupra Mediului 6.2.1 Evaluarea Strategica a Impactului asupra Mediului (ESM) 5.2.1.1 Inainte de Evaluarea Impactului asupra Mediului a proiectulul particular, ESM ar ‘trebui sd fie aplicata la nivelul deciziei strategice (programe) pentru a stabili polttcile de management ale sectorului de transport / rutier, In timpul coordonarii planifcarii de transport / rutiere cu planificarea ulilizarii terenului, ESM face posipila limitarea efectelor nedorite asupra mediului, detectarea eventualolor conflicte de la un stadiu incipient si realizarea unui sistem eficient si de buna calitate al autostrazi din punct de vedere al mediului. 52.1.2 Recomandarle generale cu privire la ESM sunt prezentate in documentul ‘Politici si Sistemele de Evaluare a Impactului asupra Mediului” al CEE / ONU (seria de mediu 4, Geneva, 1991), 6.2.2 Evaluarea Impactului asupra Mediutui (EIM) 6.2.2.1 Descriere 6.22.11 EIM trebuie sa identifice, sa descrie si sa evalueze intro manieré corespunzétoare, in functie de fiecare caz in parte, efectele directe si indirecte ale unui proiect asupra urmatorilor factor (a) fiinte umane, fauna gi flora (b) sol, apa, aer, climat si peisaj; (¢) bunuri materiale gi patrimoniu cultural;= 4 so ey = l (6) interactiunes dintre factorii mentionati la primul, al doilea gi al treilea alneat autostrazii (RP). 8.2.2.1.3 EIM trebuie sa ia in considerare, de asemenea, impactele care provin in timpul Sonstructie! autostrézi, inclusiv amplasarea gropilor de imprumut si gestionarea deseutilor (S) 6.2.2.2 Raportul EIM si Continutul Sau Raportarea EIM este reglementata de Directva Consilislui European 97/14/EC din 3 artic 1997 de modificare a Directivei 85/337/CEE privind evaluarea efectelor arumitor Proiecte publice si private asupra mediului 6.2.2.3 Metodele EIM 6.2.2.3.1 Instrumente, in general, utlizate pentru EIM sunt liste de verificare, matrici si Giagrame de interactiune, har, metode de predictie si de evaluare, Desenele de aera cvs: fotomontajul, inregistrarile video gi modelele pot fi folosite, de asemenca, Pentru a vizualiza modificarile (RP), £2.2.3.2 EIM trebuie sa se bazeze pe un amestec de metode caltative descriptive sipe cele cantitative (RP), 82.2.3.3 Tehnicile cantitative de evaluare au drept obiectiv exprimarea numerica a evaluani proiectului. Analiza multicrteriala evalueaz indeplinicea facarula dintte obiectivele stabilte pentru un proiect ca o expresie cuantiicatd si ierarhizeaza varianiele Go proiect pentru flecare obiectiv.lerarhizarile sunt prezentate ca atare, sau agragate ea aiitoru eategorilor. Analiza muticrteriala fara agregare explicit, de multe on Dacata pe compararea empirica a unei seri de impacte aiferite este frecvent utilizata pentru FIM 6.3 Incorporare in Mediul Inconjurator 6.3.1 Estetica si Peisaj Gin nenDispunerea TEM trebuie sa indeplineasca critei estetice obiectve si universale gin punct de vedere al observatorului exterior si, de asemenea, a utlizatorului, deca este posibil 5312 Analiza peisajului, luand in considerare aspectele geografice (in. special geomorfologia), aspectele arheologiel si istorii culturale, aspectele vizuale $1 spatiale, aspectele experientei umane si aspectele ecologice face posibila evaluaree peisajulul= mo 6.3.1.3 Peisaj Rural 6.3.1.3.1 Peisaj si Orientare Amenajarea si amplasarea autostrazii sunt sunt, de asemenea, de mare importanta in ceea ce priveste siguranta rutiera. Din acest motiv, amplasarea trebuie sa fie astfel incat orice caracteristici dominante vor reafirma alegerea directillor conducditorului auto fara ail incurca(RP). 6.3.1.3.2 Varietatea Campului Vizual Amenajarea ar trebui sa ofere o succesiune de motive peisagiste variate si placute, evitand monotonia vizuala care da nastere la plictiseala (RP). 6.3.1.3.3 Amplasare Elemente Vizuale de Peisaj Acolo unde este posibil, efectele vizuale nedorite ale peisajului inconjurator pot fi imbunatatite sau corectare prin intermediul unoe masuri corespunzatoare de peisajistica (RP). 6.3.1.3.4 Panouri Publicitare Instalarea panourilor publicitare de-a lungul autostrazii trebuie interzisa (S), 6.3.1.4 Peisaj Urban si Industrial Traseul TEM ar trebui sa evite, acolo unde este posibil, centrele urbane intens populate (RP). 6 3.1.5 Estetica si Observatorul Extern La integrarea autostrazii in contextul inconjurator, trebuie eviatata orice posibila perturbare a structuriiistorice, de peisaj, sociale si culturale din regiune. Acolo unde este posibil, elementele componente ale autostrazii (rambleuri, debleuri, poduri, viaducte si pasaje superioare) ar trebui sa fie proiectate arhitectural in’ vederea introduceriiin mediul inconjurator (RP), 6.3.2 Infrastructuri si Ecologie 6.3.2.1 Bazine de receptie Modelul scurgerii naturale de apa existente inainte de constructie trebuie s& fie mentinut Prin construirea de podete, poduri si canalizare dupa cum este necesar (S). 6.3.2.2 Reglaj Hidraulic Natural Devierea cursuriler de apa in etapa de constructie ar trebui sa fie evitata pe cat posibil (RP).L ec f L Ls] = = 6.3.2.3 Apele deviate de catre autostrada sau colectate in instalatile de drenaj subteran trebuie sa fie transmise mai departe si indiguite corespunzator astfel incat sa se evile pagubele produse de eroziune (S). 6.3.2.4 Efectele de Atenuare in Zonele cu Ferme si cu Paduri Daca este necesar, modificarile in structura exploatatillor agricole mici, fractionate de expropriere, ar trebui sa fie avute in vedere. Pentru a preveni eroziunea daunatoare, orice defrisare trebuie sa fie compensata de replantarea de copaci, insdmantarea corespunzatoare a ierbii de-a lungul marginilor rambleurilor (sau ‘debleurilor), si asigurarea canalizarii adecvate a apei de ploaie 6.4 Masuri Anti-Zgomot 6.4.4 Indrumari Referitoare la Etapa de Proiectare 6.4.1.1 Plan Orizontal si Vertical 6.4.1.1.1 Distanta de la cladiri Autostrada trebuie sa fie amplasata pe cat departe posibil de clédinle din zonele urbane, Si, in orice caz, destul de departe pentru a evita nivelurile de zgomot In afara cladinlor mai mari decat este permis de catre legislatia in vigoare in fiecare fara ($) Limitele de zgomot si metodologiile de masurare sunt regiementate de standardele nationale 6.4.1.1.2 Deciivitati Projectarea profilului longitudinal, alegerea tipului de noduri, informatie despre trafic gi sistemele de management pot fi folosite pentru a atenua impactul negativ al zgomotulul Ar trebui evitate pantele lungi si abrupte (RP). 64.1.1.3 Hillside Stretches Utlizarea armarilor rigide (grilaje, etc), pe pantele laterare ar trebui evitate (RP) 6.4.2 Indrumari Referitoare la Etapa de Constructie Activitatile de constructie trebuie sa fie organizate in aga fel incat s& reducdi la minimum poluarea asociata cu zgomotul(S) 6.4.3 Indrumari Referitoare la Etapa de Exploatare Poluarea fonica a zonelor rezidentiale localizate in aproprierea autostraziior poate fi redusa prin intermediul urmatoarelor masuri (RP): (2) acoperitea marginiior si pantelor terasamentului cu sol organiz; (©) ecrane, bariere si rambleuri anti-zgomot,| (0) Plantatile (avand putin efect de reducere a zgomotulul, dar diminueaza poluare fonica produsa de trafic); (4) combinatii de rambleu si plantatie; (e) acoperirea partilor carosabile; {f limitari de viteza pentru vehiculele comerciale, {g) cimensionarea structuri rutiere menite sa reduca zgomotul pneurilor: (h) izolarea fatadei, 6.5 Masuri Anti-Poluare 6.5.1 Poluarea Aerului 55.1.1 O atentie deosebita trebuie sa fie acordata pentru evitarea oricaror situatii de congestie recurenta de trafic(S) 65.1.2 Proiectarea profiulu longitudinal, alegerea tipului de noduri,informatile despre trafic si sistemele de management si plantarea pot f folosite pentru a atenua impactul hegativ asupra calitatii aerului 6.5.1.3 Activiile de constructie trebuie sa fie organizate in aga fel incat $4 reduc la ‘minimum poluarea asociata cu zgomotul(S), 5.5.2 Poluarea Cursurilor de Apa si a Oglinzii Apei 85.2.1 Poluare prin Scurgea Apel de pe Autostrada Frotectia surselor de apa (de multe ori surse de apa potabila) care primesc apa poluata Gin Scurgetile de pe autostrada ar trebui sa fie efectuata prin intermediul unui sistem (e) Ge drena| eficient si adecvat. Restrictile vor decurge din legislatia nalionala tn vigoare, 6.5.2.2 Poluarea de catre Facilitatile Autostrazii Acesta este reglementatd de legislatia nationala in vigoare. 6.5.3 Protejarea Faunei si a Florei Fo. Plantarea de rezerve si de zone adiacente ale autestrazii contiibule la protectia frei si a faunei existente si pot oferi habitate si rute de migratie suplimentare penira fauna locala 55.3.2 Impactul constructilor asupra faunel si florei sunt deosebit de importante si Pecesitd 0 alentie speciala inca din faza de proiectare. 6.6 Masuri Anti-Vibratie 6.6.1 Indrumari Referitoare la Etapa de Proiectare 6.6.1.1 Autostrada trebuie amplasata cat mai departe posibil de zonele construite (8).= es os I stabiltate limitata sau care contin instrumente de precizie este oportun sa se adopie urmaitearele recomandari (In afara de cele Sugerate in sectiunea 6.4 a acestui capitol) {a) evitarea bazar parti carosabile si a structurlor sale po acclasi strat de roca pe Gare sunt asezate si fundatille cladinilor (RP) (8) asigurarea sistemelor fexibile in locul celorrigide (RP); (©) asigurarea structurior podurior si viaductelor eu un numar minim de rosturi de dilatatie (RP); 86.1.2 Pentru a limita vibratile, este necesar sa se previna deformarea suprafetei de uzura, [n order to limit vibrations, it is necessary to prevent deformation of the wearing surface. Acest lucru presupune: (2) _protejarea eficienta impotriva inghetului (RP); (©) _drenajul efcient al apei de suprafata si subterana (RP); 6.6.2 Indrumari Referitoare la Etapa de Constructio Jetiititle de constructie trebuie sa fie organizate in asa fel incat sa redued la minimum, efectele asociate cu vibratile (S). 6.6.3 Indrumari Referitoare la Etapa de Exploatare 3.8.3.1 Pentru limitarea vioratilor, este necesar sa se previna deformarea supratetei de uzura, 6.6.3.2 Acest lucru presupune: (2) _protejarea eficienta impotriva inghetului (RP); (©) _drenajul eficient al apei de suprafata si subterana (RP); (©) repararea sau iniocuirea in timp util a suprafetei de uzura alunci c&nd deformarea a avat loc (RP), 8.7 Protectia Taluzurilor si Plantarea Rezervei Centrale (Zona Mediana) 6.7.4 Protectia Taluzurilor pe Rambleuti si in Deblouri 67.1.1 Generalitati 57.1.11 Taluzurile rambleurilor si debleurilor ar trebui Protejate impotriva alterarii prin intermediul urmatoarelor. (2) _plantarea sau gazonarea cu o mixtura de speci de iarba; (©) plantarea de speci de arbusti corespunzatoare: (6) plantarea de specii de copacii corespunzatoare.67.1.1.2 Problema intretinani vegetatie trebuie vata in consideratie din perioada proiectari 8.7-1-1.3 Urmatoarele standarde sunt Iuate in considerare ca fecomadari generale care Pot faplicate acolo unde factori climatic, fic, botaniai si geografiel permit. 8.7.1.2 Formarea unui Strat de Pamant Vegetal 8.7.1.2.1 Pentru a asigura 0 buna Inrddacinare a diferitelor soiuri, se recomanda

You might also like

• The Subtle Art of Not Giving a F*ck: A Counterintuitive Approach to Living a Good Life

  

  From Everand

  The Subtle Art of Not Giving a F*ck: A Counterintuitive Approach to Living a Good Life

  Mark Manson

  Rating: 4 out of 5 stars

  4/5 (5814)
• The Gifts of Imperfection: Let Go of Who You Think You're Supposed to Be and Embrace Who You Are

  

  From Everand

  The Gifts of Imperfection: Let Go of Who You Think You're Supposed to Be and Embrace Who You Are

  Brene Brown

  Rating: 4 out of 5 stars

  4/5 (1092)
• Never Split the Difference: Negotiating As If Your Life Depended On It

  

  From Everand

  Never Split the Difference: Negotiating As If Your Life Depended On It

  Chris Voss

  Rating: 4.5 out of 5 stars

  4.5/5 (844)
• • Magazines
  • Podcasts
  • Sheet music
• Principles: Life and Work

  

  From Everand

  Principles: Life and Work

  Ray Dalio

  Rating: 4 out of 5 stars

  4/5 (609)
• The Glass Castle: A Memoir

  

  From Everand

  The Glass Castle: A Memoir

  Jeannette Walls

  Rating: 4.5 out of 5 stars

  4.5/5 (1717)
• Grit: The Power of Passion and Perseverance

  

  From Everand

  Grit: The Power of Passion and Perseverance

  Angela Duckworth

  Rating: 4 out of 5 stars

  4/5 (590)
• Sing, Unburied, Sing: A Novel

  

  From Everand

  Sing, Unburied, Sing: A Novel

  Jesmyn Ward

  Rating: 4 out of 5 stars

  4/5 (1104)
• Hidden Figures: The American Dream and the Untold Story of the Black Women Mathematicians Who Helped Win the Space Race

  

  From Everand

  Hidden Figures: The American Dream and the Untold Story of the Black Women Mathematicians Who Helped Win the Space Race

  Margot Lee Shetterly

  Rating: 4 out of 5 stars

  4/5 (897)
• Shoe Dog: A Memoir by the Creator of Nike

  

  From Everand

  Shoe Dog: A Memoir by the Creator of Nike

  Phil Knight

  Rating: 4.5 out of 5 stars

  4.5/5 (540)
• The Perks of Being a Wallflower

  

  From Everand

  The Perks of Being a Wallflower

  Stephen Chbosky

  Rating: 4.5 out of 5 stars

  4.5/5 (2104)
• The Hard Thing About Hard Things: Building a Business When There Are No Easy Answers

  

  From Everand

  The Hard Thing About Hard Things: Building a Business When There Are No Easy Answers

  Ben Horowitz

  Rating: 4.5 out of 5 stars

  4.5/5 (348)
• Bad Feminist: Essays

  

  From Everand

  Bad Feminist: Essays

  Roxane Gay

  Rating: 4 out of 5 stars

  4/5 (1018)
• Elon Musk: Tesla, SpaceX, and the Quest for a Fantastic Future

  

  From Everand

  Elon Musk: Tesla, SpaceX, and the Quest for a Fantastic Future

  Ashlee Vance

  Rating: 4.5 out of 5 stars

  4.5/5 (474)
• Her Body and Other Parties: Stories

  

  From Everand

  Her Body and Other Parties: Stories

  Carmen Maria Machado

  Rating: 4 out of 5 stars

  4/5 (822)
• The Outsider: A Novel

  

  From Everand

  The Outsider: A Novel

  Stephen King

  Rating: 4 out of 5 stars

  4/5 (1866)
• The Emperor of All Maladies: A Biography of Cancer

  

  From Everand

  The Emperor of All Maladies: A Biography of Cancer

  Siddhartha Mukherjee

  Rating: 4.5 out of 5 stars

  4.5/5 (271)
• The Sympathizer: A Novel (Pulitzer Prize for Fiction)

  

  From Everand

  The Sympathizer: A Novel (Pulitzer Prize for Fiction)

  Viet Thanh Nguyen

  Rating: 4.5 out of 5 stars

  4.5/5 (122)
• Angela's Ashes: A Memoir

  

  From Everand

  Angela's Ashes: A Memoir

  Frank McCourt

  Rating: 4.5 out of 5 stars

  4.5/5 (441)
• Brooklyn: A Novel

  

  From Everand

  Brooklyn: A Novel

  Colm Toibin

  Rating: 3.5 out of 5 stars

  3.5/5 (1947)
• The Little Book of Hygge: Danish Secrets to Happy Living

  

  From Everand

  The Little Book of Hygge: Danish Secrets to Happy Living

  Meik Wiking

  Rating: 3.5 out of 5 stars

  3.5/5 (401)
• A Man Called Ove: A Novel

  

  From Everand

  A Man Called Ove: A Novel

  Fredrik Backman

  Rating: 4.5 out of 5 stars

  4.5/5 (4770)
• Steve Jobs

  

  From Everand

  Steve Jobs

  Walter Isaacson

  Rating: 4.5 out of 5 stars

  4.5/5 (807)
• The World Is Flat 3.0: A Brief History of the Twenty-first Century

  

  From Everand

  The World Is Flat 3.0: A Brief History of the Twenty-first Century

  Thomas L. Friedman

  Rating: 3.5 out of 5 stars

  3.5/5 (2259)
• The Art of Racing in the Rain: A Novel

  

  From Everand

  The Art of Racing in the Rain: A Novel

  Garth Stein

  Rating: 4 out of 5 stars

  4/5 (4203)
• Devil in the Grove: Thurgood Marshall, the Groveland Boys, and the Dawn of a New America

  

  From Everand

  Devil in the Grove: Thurgood Marshall, the Groveland Boys, and the Dawn of a New America

  Gilbert King

  Rating: 4.5 out of 5 stars

  4.5/5 (266)
• The Yellow House: A Memoir (2019 National Book Award Winner)

  

  From Everand

  The Yellow House: A Memoir (2019 National Book Award Winner)

  Sarah M. Broom

  Rating: 4 out of 5 stars

  4/5 (98)
• A Tree Grows in Brooklyn

  

  From Everand

  A Tree Grows in Brooklyn

  Betty Smith

  Rating: 4.5 out of 5 stars

  4.5/5 (1929)
• A Heartbreaking Work Of Staggering Genius: A Memoir Based on a True Story

  

  From Everand

  A Heartbreaking Work Of Staggering Genius: A Memoir Based on a True Story

  Dave Eggers

  Rating: 3.5 out of 5 stars

  3.5/5 (231)
• Yes Please

  

  From Everand

  Yes Please

  Amy Poehler

  Rating: 4 out of 5 stars

  4/5 (1898)
• Team of Rivals: The Political Genius of Abraham Lincoln

  

  From Everand

  Team of Rivals: The Political Genius of Abraham Lincoln

  Doris Kearns Goodwin

  Rating: 4.5 out of 5 stars

  4.5/5 (234)
• The Woman in Cabin 10

  

  From Everand

  The Woman in Cabin 10

  Ruth Ware

  Rating: 3.5 out of 5 stars

  3.5/5 (2522)
• Fear: Trump in the White House

  

  From Everand

  Fear: Trump in the White House

  Bob Woodward

  Rating: 3.5 out of 5 stars

  3.5/5 (738)
• Wolf Hall: A Novel

  

  From Everand

  Wolf Hall: A Novel

  Hilary Mantel

  Rating: 4 out of 5 stars

  4/5 (3811)
• John Adams

  

  From Everand

  John Adams

  David McCullough

  Rating: 4.5 out of 5 stars

  4.5/5 (2409)
• On Fire: The (Burning) Case for a Green New Deal

  

  From Everand

  On Fire: The (Burning) Case for a Green New Deal

  Naomi Klein

  Rating: 4 out of 5 stars

  4/5 (74)
• The Light Between Oceans: A Novel

  

  From Everand

  The Light Between Oceans: A Novel

  M.L. Stedman

  Rating: 4.5 out of 5 stars

  4.5/5 (789)
• Manhattan Beach: A Novel

  

  From Everand

  Manhattan Beach: A Novel

  Jennifer Egan

  Rating: 3.5 out of 5 stars

  3.5/5 (792)
• The Constant Gardener: A Novel

  

  From Everand

  The Constant Gardener: A Novel

  John le Carré

  Rating: 3.5 out of 5 stars

  3.5/5 (104)
• The Unwinding: An Inner History of the New America

  

  From Everand

  The Unwinding: An Inner History of the New America

  George Packer

  Rating: 4 out of 5 stars

  4/5 (45)
• And 598-2013 PDF

  

  Document46 pages

  And 598-2013 PDF

  Goilean

  100% (1)
• Rise of ISIS: A Threat We Can't Ignore

  

  From Everand

  Rise of ISIS: A Threat We Can't Ignore

  Jay Sekulow

  Rating: 3.5 out of 5 stars

  3.5/5 (137)
• Little Women

  

  From Everand

  Little Women

  Louisa May Alcott

  Rating: 4 out of 5 stars

  4/5 (104)
• Fisa Tehnica Bloc Beton PDF

  

  Document1 page

  Fisa Tehnica Bloc Beton PDF

  Goilean

  No ratings yet
• Declaratie de Conformitate Capace Rigole PDF

  

  Document2 pages

  Declaratie de Conformitate Capace Rigole PDF

  Goilean

  No ratings yet
• Sika Flex

  

  Document4 pages

  Sika Flex

  Goilean

  No ratings yet