C

Samoloty
Powinnimy sprawi, eby podre lotnicze stay si bardziej efektywne energetycznie i pojawiy si nowe paliwa, ktre pozwol nam zuywa mniej energii
imniej emitowa.
Tony Blair
Nadzieja, e wszystko bdzie dobrze, to nie polityka. To uuda.
Emily Armistead, Greenpeace

Jakie fundamentalne ograniczenia wi si z lataniem? Czy z fizyki latania

wynika, e istniej nieuniknione koszty energetyczne na ton, na przeleciany kilometr? Jaki dystans maksymalny moe pokona 300-tonowy Boeing
747? A wacy kilogram szlamnik lub stugramowa rybitwa popielata?
Tak jak rozdzia 3 (gdzie oszacowalimy zuycie energii samochodw)
zosta uzupeniony przez rozdzia A (zawierajcy model zuycia energii
wsamochodzie), niniejszy rozdzia dopenia rozdzia 5. Omwimy, gdzie
si podziewa energia zuywana przez samoloty. Z fizyki potrzebujemy
jedynie zasad dynamiki Newtona, ktre opisz w stosownej chwili.
Sprbujemy sobie odpowiedzie na pytania typu: Czy latanie moe
pochania mniej energii, jeeli przesidziemy si na wolniejsze samoloty
migowe? Przed nami wiele rwna. Baw si dobrze!

Jak lata
Samoloty (i ptaki) przecinaj powietrze, wic zupenie tak jak samochody
i pocigi dowiadczaj siy oporu. Spora cz energii zuywanej przez samolot wykorzystywana jest do pokonywania tej siy. Dodatkowo, w przeciwiestwie do samochodw i pocigw, samoloty musz zuywa energi,
by utrzyma si w grze.
Samoloty utrzymuj si w grze, odrzucajc powietrze w d. Kiedy
samolot napiera w d na powietrze, powietrze napiera w gr na samolot
(bo tak mu kae trzecia zasada dynamiki Newtona). Jak dugo to wypychanie, zwane si non, jest wystarczajco due, by zrwnoway cic ku
doowi wag samolotu, samolot nie spada.
Kiedy samolot odrzuca powietrze w d, nadaje mu energi kinetyczn.
Wytworzenie siy nonej pochania energi. Cakowita wymagana moc to
suma mocy koniecznej do wytworzenia siy nonej i mocy wymaganej do
przezwycienia oporu powietrza.
By zbudowa teori latania, potrzebujemy dwch rwna. To druga
zasada dynamiki Newtona:
sia wypadkowa dziaajca na ciao = tempo zmiany pdu ciaa

(C.1)

i trzecia zasada dynamiki Newtona, ktr dopiero co przywoaem:

sia wywierana przez A na B = sia wywierana przez A na B

(C.2)

Jeeli nie lubisz rwna, od razu przejd do puenty dowiemy si jeszcze,

e moc konieczna do wytworzenia siy nonej musi by rwna mocy

Fot. C.1. Ptaki: dwie rybitwy

popielate, szlamnik i Boeing 747

286

O zrwnowaonej energii bez pary w gwizdek

Rys. C.2. Samolot napotyka
nieruchom tub powietrza.
Przechodzc przez tub, odrzuca
powietrze do dou. Sile wywartej
przez samolot na powietrze (majcej
zepchn je w d) przeciwstawia si
sia wywierana przez powietrze na
samolot o takiej samej wartoci, ale
przeciwnym zwrocie.

Przed

Po

Model

Rys. C.3. W naszym modelu

zakadamy, e samolot zostawia za
sob kiebas powietrza kierujc si
ku doowi. W rzeczywistoci mamy
do czynienia z bardziej zoonym
ruchem wirowym. Takim jak na
fot.C.4.

Troch bliej rzeczywistoci

niezbdnej do przezwycienia oporu powietrza. Samo utrzymanie si

wgrze podwaja zapotrzebowanie na moc.
Naszkicujmy model siy nonej samolotu poruszajcego si z prdkoci v.
W czasie t samolot pokonuje dystans vt i pozostawia za sob kiebas powietrza kierujcego si do dou (rys. C.2). Powierzchni przekroju poprzecznego
tej kiebasy nazwiemy Ak. rednica kiebasy mniej wicej odpowiada rozpitoci skrzyde r (w wikszej kiebasie znajduje si mniejsza kiebaska
wirujcego, turbulentnego powietrza o powierzchni przekroju poprzecznego zblionej do czoa kaduba samolotu). W rzeczywistoci przepyw
powietrza jest znacznie bardziej interesujcy ni na naszym kiebasianym
obrazku kocwka kadego skrzyda pozostawia za sob wir, przy czym
powietrze pomidzy kocwkami skrzyde szybko wiruje ku doowi, a powietrze na zewntrz kocwek porusza si ku grze (rys. C.3 i C.4). Ten
ruch wznoszcy powietrza jest wykorzystywany przez ptaki lecce w formacji. Zaraz za koniuszkiem skrzyda ptaka wytwarza si przyjemny prd
wznoszcy. Ale wrmy do naszej kiebasy.
Masa kiebasy wynosi:
mkiebasa = gsto objto = vtAk

(C.3)

Zamy, e caa kiebasa przemieszcza si ku doowi z prdkoci u

i obliczmy, jakie musi by u, eby na samolot dziaaa sia nona rwna
jego masie mg. Pd kiebasy skierowany ku doowi wytworzony w czasie
t wynosi:
masa prdko = mkiebasau = vtAku

(C.4)

Zgodnie z zasadami Newtona musi to by rwne pdowi przekazywanemu przez ciar samolotu w czasie t, czyli:
mgt

(C.5)

Fot. C.4. Zawirowania powietrza za

samolotem
Fot. NASA Langley Research Center

287

C Samoloty

Po przeformuowaniu tego rwnania:

vtAku = mgt

(C.6)

moemy obliczy wymagan prdko opadania kiebasy:

u=

mg
vAk

A to ciekawe! Prdko kiebasy jest odwrotnie proporcjonalna do prdkoci

samolotu v. Wolniejszy samolot musi odrzuca powietrze mocniej ni szybszy,
bo napotyka mniej powietrza na jednostk czasu. To dlatego samoloty zwalniajce przy podejciu do ldowania musz otwiera klapy skrzyda staj si
wiksze, stromo nachylone i odchylaj w d wicej powietrza.

Jaki jest koszt energetyczny spychania kiebasy w d z wymagan prdkoci u? Wymagana moc wyniesie:

energia kinetyczna kiebasy

czas
11
m kiebasa u2
=
t2
1
mg 2
vtAk
=
2t
vAk

Pnona =

1 ( mg ) 2
2 vAk

(C.7)
(C.8)
(C.9)
(C.10)

Cakowita moc konieczna do utrzymania samolotu w ruchu to suma mocy oporu (mocy potrzebnej do przezwycienia oporu powietrza) imocy siy nonej:

Psuma =

Pnona + Popr

(C.11)

1
1 ( mg ) 2
co As v3 +
2
2 vAk

(C.12)

gdzie As to czoo samolotu a co to wspczynnik oporu powietrza (tak jak

w rozdziale A).
Efektywno zuycia paliwa samolotu, wyraona jako energia na przebyty dystans, wyniosaby:

energia
dystans

ideal.

Psuma
1
1 ( mg ) 2
= co As v2 +
v
2
2 v2Ak

(C.13)

gdyby samolot przeksztaca moc zawart w paliwie na moc oporu i moc

siy nonej ze stuprocentow sprawnoci. Nawiasem mwic, energia na
przebyty dystans to inaczej sia, std w rwnaniu mamy si oporu powietrza 12coAsv2 oraz si non 12(mg)2/(v2Ak). Sum jest sia lub cig,
ktry okrela, jak mocno musz pracowa silniki.
W rzeczywistoci silniki odrzutowe maj sprawno okoo = 1/3, std te
warto energii na dystans samolotu podrujcego z prdkoci v wynosi:

energia
1
=
dystans

1
1 ( mg ) 2
co As v2 +
2
2 v2 Ak

(C.14)

288

O zrwnowaonej energii bez pary w gwizdek

Rwnanie energia na dystans jest do skomplikowane, ale ulega znacznemu uproszczeniu, jeeli zaoymy, e samolot zosta zaprojektowany,
by lata z prdkoci minimalizujc warto energii na dystans. Tak si
skada, e energia na dystans ma swj punkt optymalny bdcy funkcj v
(rys. C.5). Suma dwch wartoci 12coAsv2 oraz 12(mg)2/(v2Ak) jest najmniejsza, kiedy te liczby s sobie rwne. To zjawisko jest rozkosznie czste
w fizyce i inynierii dwie wartoci, ktre niekoniecznie musz by rwne,
faktycznie s rwne lub jedna jest najwyej dwa razy wiksza od drugiej.
Zgodnie z t zasad rwnoci przy prdkoci optymalnej mamy:

czyli

v2opt =

(C.15)

mg
cd As Ak

(C.16)

To rwnanie definiuje prdko optymaln, o ile nasz model latania jest prawidowy. Model pjdzie do kosza, jeeli sprawno silnika w duym stopniu
zaley od prdkoci lub jeeli samolot leci z prdkoci naddwikow (ponad
330 m/s). Powyej prdkoci dwiku potrzebowalibymy innego modelu oporu powietrza i siy nonej.

Wyprbujmy nasz model, szacujc prdkoci optymalne dla Boeinga 747

i albatrosa. Musimy przyj prawidowe gstoci powietrza szacujc
optymaln prdko przelotow dla 747 na wysokoci 9000 metrw, musimy pamita, e gsto powietrza spada wykadniczo wraz ze wzrostem
wysokoci z, zgodnie z rwnaniem exp( mgz/kT), gdzie m to masa moleku azotu lub tlenu, a kT to energia termiczna (staa Boltzmanna razy temperatura bezwzgldna). Gsto powietrza jest okoo 3 razy nisza na tej
wysokoci.
Przewidywane prdkoci optymalne (yabela C.6) s blisze prawdy ni
moglimy oczekiwa! Prdko optymalna 747 ma wynie 792 km/h,
aalbatrosa 51 km/h, co jest zblione do rzeczywistych prdkoci przelotowych naszych ptaszkw (odpowiednio 900 km/h i 4788 km/h).

PTAK
Projektant
Masa (peny adunek)
Rozpito skrzyde
Powierzchnia*
Gsto
Wspczynnik oporu
powietrza

747
m
w
As

co

Prdko optymalna vopt

Albatros

Boeing selekcja naturalna

8 kg
363 000 kg
64,4 m
3,3 m
180 m2
0,09 m2
0,4 kg/m3
1,2 kg/m3
0,03
0,1
220 m/s
= 792 km/h

200

Wymagany cig cakowity

150

Sia nona
Sia oporu

100
50

prdko optymalna

0
100

( mg ) 2
v2 Ak

co As v2 =

cig (kN)

14 m/s
= 51 km/h

150

200

250

300

350

400

prdko (m/s)

Rys. C.5. Sia konieczna do

przemieszczania samolotu
wpowietrzu jako funkcja jego
prdkoci v jest sum zwykej siy
oporu 12coAsv2 (ktra ronie wraz
zprdkoci) oraz siy nonej:
1 (mg)2
2 v2Ak
(ktra maleje wraz ze wzrostem
prdkoci). Istnieje prdko idealna,
vopt, przy ktrej wymagana jest
najmniejsza sia. Sia to energia
na przebyty dystans, std te
zmniejszenie siy zmniejsza zuycie
paliwa na przebyty dystans.
By zoptymalizowa efektywno
zuycia paliwa, lataj z prdkoci
vopt. Diagram odzwierciedla nasze
modelowe obliczenia niezbdnej
siy cigu, w kilonewtonach, dla
Boeinga 747 o masie 319 t, rozpitoci
skrzyde 64,4 m, wspczynniku
oporu powietrza 0,03 i powierzchni
czoowej 180 m2, leccego
wpowietrzu o gstoci = 0,41 kg/m3
(gsto na wysokoci 10 km), jako
funkcji jego prdkoci v wm/s.
Wnaszym modelu prdko
optymalna wynosi vopt = 220 m/s
(792 km/h).
Jak na model oparty na kiebaskach
to cakiem bliskie rzeczywistoci!
Tabela C.6. Optymalne prdkoci dla
jumbo jeta i albatrosa.
* Powierzchnia czoowa 747 to iloczyn
szerokoci kabiny (6,1 m) i wysokoci
kaduba (10 m), podwojona wcelu
uwzgldnienia powierzchni czoowej
silnikw, skrzyde i ogona;
w przypadku albatrosa powierzchnia
czoowa oszacowana na podstawie
fotografii.

289

C Samoloty

Sprawdmy kilka innych wartoci z naszego modelu. Moemy oszacowa, czy sia (C.13) jest zgodna ze znan si cigu 747. Pamitajc, e przy
prdkoci optymalnej te siy s rwne, potrzebujemy jedynie wybra jedn
i j podwoi:

sia

energia
dystans

co As v2opt

co As

1
1 ( mg ) 2
co As v2 +
2
2 v2Ak

1/2

(C.17)
(C.18)

mg
( co As Ak) 1/2

co As
Ak

ideal.

(C.19)
(C.20)

mg

Zdefiniujmy wspczynnik wypenienia fA jako wspczynnik powierzchni:

fA =

As
Ak

(C.21)

Rys. C.7. Widok z przodu Boeinga

747, ktry posuy do oszacowania
powierzchni czoowej samolotu
As. Kwadrat ma powierzchni Ak
(kwadrat rozpitoci skrzyde).

(Wyobramy sobie fA jako uamek kwadratu zajmowanego przez samolot na

rys. C.7). Wwczas:
sia = (cofA)1/2(mg)

(C.22)

Ciekawe! Niezalenie od gstoci pynu, przez ktry przedziera si samolot,

wymagana sia cigu (dla samolotu leccego z prdkoci optymaln) jest bezwymiarow sta (cofA)1/2, pomnoon przez mas samolotu. Tak przy okazji,
owa staa jest znana jako doskonao aerodynamiczna (inaczej doskonao
statku powietrznego lub efektywno aerodynamiczna typowe wartoci podane s w tabeli C.8).

Posugujc si liczbami dla jumbo jeta, co 0,03 i fA 0,04, dowiadujemy si,

e wymagana sia cigu wynosi:
(cofA)

1/2

mg = 0,036 mg = 130 kN (kilonewtonw)

(C.23)

Jak to si ma do specyfikacji Boeinga 747? W rzeczywistoci kady zczterech

silnikw ma maksymalny cig okoo 250 kN, ale wykorzystuje go tylko przy
starcie. W trakcie lotu cig jest znacznie niszy dla Boeinga 747 wynosi 200
kN, zaledwie 50% wicej ni wynika z naszego modelu. Model mija si troch
zrzeczywistoci, bo zaoylimy nieco zbyt nisk doskonao aerodynamiczn.

Z siy cigu mona bezporednio wyprowadzi efektywno transportow samolotu. Moemy obliczy dwa rodzaje efektywnoci transportowej
koszt energetyczny przemieszczania ciaru, mierzony w kWh na tonokilometr, oraz koszt energetyczny przewozu ludzi, mierzony w kWh na 100
pasaerokilometrw.

Sprawno przemieszczania ciaru

Sia cigu to moc, a sia to energia na jednostk odlegoci. Cakowita
energia zuyta na jednostk drogi jest wiksza o czynnik (1/), gdzie to
sprawno silnika, ktr ustalamy na 1/3.

Airbus A320
Boeing 767-200
Boeing 747-100
Rybitwa
Albatros
Tabela C.8. Doskonaoci
aerodynamiczne

17
19
18
12
20

290

O zrwnowaonej energii bez pary w gwizdek

Oto koszt transportowy brutto, zdefiniowany jako energia na jednostk

ciaru (caego samolotu) na jednostk odlegoci:

koszt transportu =

=
=

1 sia
masa
1 ( co f A ) 1/2 mg
m
1/2
( co f A )
g

(C.24)
(C.25)
(C.26)

Std te koszt transportowy jest liczb bezwymiarow zwizan z ksztatem

samolotu i sprawnoci silnika), pomnoon przez g przyspieszenie ziemskie. Warto zauway, e ten koszt energetyczny brutto dotyczy kadego
samolotu, ale zaley jedynie od trzech prostych jego cech: wspczynnika oporu powietrza, ksztatu samolotu i sprawnoci silnika. Nie zaley ani od wielkoci samolotu, ani jego wagi, ani od gstoci powietrza. Jeeli zaoymy = 1/3
ioskonao aerodynamiczn 20, z naszego modelu wyniknie, e koszt transportowy brutto kadego samolotu wyniesie
0,15 g

lub te

0,4 kWh/tonokilometr

Czy mona ulepszy samoloty?

Jeeli sprawno silnika mona podwyszy ju tylko odrobin, a ksztat
samolotu zosta ju istotnie udoskonalony, niewiele da si zrobi w zakresie liczby bezwymiarowej. Sprawno transportowa jest bliska swojej
fizycznej granicy. Specjalici od aerodynamiki twierdz, e ksztat samolotu mona jeszcze odrobin udoskonali, projektujc maszyny w ksztacie paszczki (blended-wing body) i e mona nieco poprawi wspczynnik oporu powietrza dziki kontroli przepywu laminarnego technologii
redukcji turbulencji nad skrzydem dziki otworkom na powierzchni
skrzyda wsysajcym powietrze (Braslow, 1999). Wyposaenie istniejcych
samolotw wsystem kontroli przepywu laminarnego poprawioby wspczynnik oporu powietrza o 15%. Budowa samolotw w ksztacie paszczki
ma poprawi ten wspczynnik o okoo 18% (Green, 2006). Zgodnie z rwnaniem (C.26) koszt energetyczny jest proporcjonalny do pierwiastka kwadratowego wspczynnika oporu powietrza, std te poprawa o 15% czy
18% obniyaby koszt transportowy o odpowiednio 7,5% i 9%.
Ten koszt transportowy brutto to koszt energetyczny przemieszczania
ciaru, w tym ciaru samego samolotu. By obliczy, ile energii potrzeba do
przemieszczenia adunku, na jednostk ciaru adunku, musimy ten koszt
podzieli przez odsetek, jaki stanowi towar. Dla przykadu, jeeli adunek
stanowi okoo 1/3 ciaru w peni zaadowanego frachtowca 747, wwczas
koszt transportowy wynosi
0,45 g

albo okoo 1,2 kWh/tonokilometr. To tylko nieco wicej ni koszt transportowy ciarwki, wynoszcy 1 kWh/ tonokilometr.

Fot. C.9. Cessna 310N: 60 kWh na

100 pasaerokilometrw. Cessna 310
Turbo przewozi 6 pasaerw
(w tym 1 pilota) z prdkoci 370
km/h.
Fot. Adrian Pingstone

291

C Samoloty

Sprawno przemieszczania cia

W podobny sposb moemy oceni sprawno przemieszczania pasaerw w Boeingu 747:

Efektywno transportu (pasaerokilometry na litr paliwa)

energia na litr
= liczba pasaerw

(C.27)
sia cigu

liczba pasaerw

400

energia na litr

1 38 MJ/litr
3 200 000 N
25 pasaerokilometry na litr

sia cigu

(C.28)
(C.29)
(C.30)

To nieco lepsza sprawno ni w przypadku przecitnego samochodu wiozcego tylko kierowc (12 km na litrze). Std te podrowanie samolotem jest
bardziej efektywne energetycznie ni samochodem, jeeli w samochodzie jest
jedna lub dwie osoby oczywicie przy zaoeniu, e samolot wiezie komplet
pasaerw. Przy trzech i wicej osobach w aucie, to samochd jest bardziej
efektywny.

Kluczowe kwestie
No, poruszylimy sporo zagadnie! Zreasumujmy to co najwaniejsze.
Poow energii samolot zuywa, by utrzyma si w powietrzu, drug poow,
by si przemieszcza. Efektywno zuycia paliwa przy prdkoci optymalnej, wyraona jako energia na przebyty dystans, wynikaa ze wzoru na si
(C.22) i bya wprost proporcjonalna do wagi samolotu. Wspczynnik proporcjonalnoci to doskonao aerodynamiczna, determinowana ksztatem
samolotu. O ile obnienie limitw prdko dla samochodw zredukowaoby zuycie energii na przebyty dystans, rozwaanie takich limitw dla
samolotw mija si z celem. Samoloty maj zdefiniowane optymalne prdkoci (inne dla kadego typu, zalene od wagi) i tam, w grze, lec z t
optymaln prdkoci. Jeeli zarzdzisz, by samoloty latay wolniej, zuycie energii wzronie. Jedyny sposb, by samolot zuywa paliwo bardziej
efektywnie, to trzymanie go na ziemi. Samoloty ju zostay fantastycznie
zoptymalizowane i nie ma widokw na znaczc popraw ich efektywnoci (na str. 46 i 144 dyskutujemy twierdzenie, e nowe superodrzutowce s
znacznie sprawniejsze ni stare jumbo jety, a na str. 35 twierdzenie, e
turbomigowce s znacznie sprawniejsze ni odrzutowce).

Zasig
Moemy jeszcze oszacowa, jaki jest zasig samolotu lub ptaka najwiksza odlego, ktr pokona bez tankowania. Kto mgby pomyle, e im
wikszy samolot, tym wikszy zasig, ale przewidywania naszego modelu daj poraajco prosty wynik. Zasig samolotu (maksymalna dystans,
ktry pokona na jednym tankowaniu) jest wprost proporcjonalny do jego

Fot. C.10. Prosz zapi spinki do

mankietw.
Bombardier Learjet 60XR przewocy
8 pasaerw z prdkoci 780 km/h
ma koszt transportowy rzdu
150 kWh na 100 pasaerokilometrw.
Fot. Adrian Pingstone

292

O zrwnowaonej energii bez pary w gwizdek

prdkoci i cakowitej energii zawartej w paliwie i odwrotnie proporcjonalny do tempa, w jakim to paliwo spala:

zasig = vopt

energia
energia
=
moc
sia

(C.31)

I dalej, cakowita energia zawarta w paliwie to warto kaloryczna paliwa

C (w dulach na kilogram) razy jego masa; natomiast masa paliwa to okrelony odsetek fpaliwo cakowitej masy samolotu.
Tak wic:

zasig =

energia
sia

Cm f paliwo
f paliwo C
=
( co f A ) 1/2 ( mg )
( co f A ) 1/2 g

(C.32)

Trudniej wyobrazi sobie prostsze obliczenie: zasig kadego ptaka czy

samolotu to iloczyn bezwymiarowego czynnika fpaliwo/ (cofA)1/2 (ktry
uwzgldnia sprawno silnika, wspczynnik oporu powietrza i geometri
ptaszka) i podstawowej wielkoci,
C
g
ktra zaley jedynie od paliwa i grawitacji. Nie zaley od wielkoci,
ciaru, szerokoci ani dugoci ptaka, nie zaley od gstoci pynu.

Jaka jest wic ta magiczna wielko? Mwimy o tej samej wielkoci, niezalenie czy paliwem jest gsie sado, czy paliwo odrzutowe oba te tuszcze
to wgruncie rzeczy wglowodory (CH2)n. Paliwo odrzutowe ma warto kaloryczn C = 40 MJ na kg. Dla paliwa odrzutowego wielko ta wyniesie wic:

dpaliwo =

C
= 4000 km
g

(C.33)

Aby okreli maksymalny dystans, wielko t (4000 km) pomnoymy

przez czynnik fpaliwo/ (cofA)1/2. Zarwno dla ptaka, jak i jumbo jeta sprawno silnika wynosi = 1/3, doskonao aerodynamiczna (cofA)1/2 1/20,
a niemal poowa ciaru ptaka to paliwo (stanowice 46% w peni zaadowanego 747), to okazuje si, e wszystkie ptaki i samoloty, niezalenie od
wielkoci, maj taki sam zasig rwny mniej wicej trzykrotnoci 4000 km,
czyli z grubsza 13 000 km.

To kolejna nasza liczba, ktra jest bliska rzeczywistoci rekord zasigu 747
(ustanowiony noc z 23 na 24 marca 1989 roku) wynis 16 560 km.
Twierdzenie, e zasig nie jest zaleny od wielkoci ptaszka, jest poparte
obserwacjami. Ptaki rnych rozmiarw od wielkich gsi po drobne jaskki
i rybitwy popielate migruj na wielkie, midzykontynentalne dystanse. Najduszy nieprzerwany ptasi lot, na odlego 11 000 km, zarejestrowano dla
szlamika.
Jak daleko zalecia Steve Fossett w specjalnie zaprojektowanym Scaled Composites Model 311 Virgin Atlantic GlobalFlyer? Pokona 41 467 km. [33ptcg]. To
niezwyky samolot 83% jego masy startowej wynosio paliwo, w czasie lotu
skorzysta z prdu strumieniowego, by zwikszy przebyty dystans. By delikatny, wic nie obyo si bez kilku awarii po drodze.
Z naszego modelu wynika ciekawa kwestia. Pytajc, jaka jest optymalna
gsto powietrza, dowiadujemy si, e wymagany cig (C.20) przy prdkoci

Fot. C.11. Boeing 737-700:

30 kWh na 100 pasaerokilometrw
Fot. Tom Collins

293

C Samoloty
optymalnej nie zaley od gstoci powietrza. Nasz modelowy samolot czuby
si dobrze na kadej wysokoci i na kadej wypaliby tyle samo paliwa przez
godzin lotu. Z drugiej strony, od gstoci powietrza zaley optymalna prdko
(v2 ~ 1/, rwnanie C.16). A zatem, pozostawiajc bez zmiany pozostae parametry, stwierdzamy, e nasz modelowy samolot leciaby najkrcej w powietrzu o najniszej moliwej gstoci. Skoro wypalanie paliwa odchudza samolot, przy danej gstoci powietrza spadnie jego prdko optymalna (v2 ~ mg/
((coAsAk)1/2)). Std te samolot, tracc na wadze w powietrzu o staej gstoci,
powinien troch zwolni. Niemniej jednak samolot moe jednoczenie lecie
zprdkoci sta i wci lecie zprdkoci optymaln, o ile wzniesie si wyej,
gdzie powietrze jest rzadsze. Lecc nastpnym razem na dugim dystansie
zaobserwuj, czy pilot pod koniec lotu zwiksza wysoko przelotow z, dajmy
na to, 9 500 m do 12 000 m.

Jak poradziby sobie samolot na wodr?

Stwierdzilimy ju, e sprawno lotu w kategoriach zuycia energii na tonokilometr to prosta bezwymiarowa liczba pomnoona przez g. Zmiana
paliwa nie wpynie na t podstawow tez. Samoloty na wodr to gra
warta wieczki, o ile pozwol nam ograniczy emisj gazw cieplarnianych. Mog te mie lepszy zasig. Jednak nie ma co oczekiwa, e bd
znacznie bardziej efektywne energetycznie.

Inne sposoby usprawnienia lotw

Formacja lecca w kluczu, tak jak to robi gsi, miaaby o 10% wiksz
efektywno zuycia paliwa (bo doskonao aerodynamiczna takiej formacji jest wiksza ni pojedynczego samolotu). Niestety powodzenie triku
zaley od tego, czy nasze gsi chc migrowa w tym samym kierunku
iwtym samym czasie.
Mona zoptymalizowa dugoci odcinkw midzy ldowaniami.
Samoloty dalekiego zasigu (powiedzmy 15 000 km) nie s tak efektywne
paliwowo, jak samoloty niszych zasigw, bo musz przewozi dodatkowe paliwo kosztem adunku i pasaerw. Latanie w samolotach o mniejszych zasigach byoby bardziej efektywne energetycznie. Jeeli optymalna
dugo lotu bez midzyldowa wynosi okoo 5000 km, typowa podr
na du odlego wymagaby jednego lub dwch midzyldowa z tankowaniem (Green, 2006). Takie latanie na dugie dystanse z midzyldowaniami mogoby by okoo 15% bardziej efektywne paliwowo, aczkolwiek
wizaoby si z innymi kosztami.

Ekologiczne samoloty
Raz na jaki czas syszy si o prototypach ekologicznych samolotw. Jednak
jak stwierdzilimy w tym rozdziale, koszt transportowy kadego samolotu
wynosi mniej wicej
0,4 kWh/tonokilometr.

Zgodnie z naszym modelem jedyny sposb na znaczn popraw tego wyniku to ograniczenie oporu powietrza (moe za pomoc jakich wymylnych

dpaliwo to odlego, na ktr

wystrzelioby si paliwo, gdyby
gwatownie przeksztacio
ca swoj energi chemiczn
wkinetyczn i wyrzucio si po
torze parabolicznym, bez oporu
powietrza (gwoli precyzji odlego
osignita po optymalnej paraboli
to dwukrotno C/g). Ta odlego to
rwnie wysoko, na jak pionowo
mogoby si wystrzeli paliwo,
gdyby nie byo oporw powietrza.
Co zabawne, warto kaloryczna
paliwa C, ktr podaj w dulach na
kilogram, to jednoczenie kwadrat
prdkoci (tak samo jak stosunek
energii do masy E/m w rwnaniu
Einsteina E = mc2 to kwadrat
prdkoci c2): 40 106 J na kg to
(6000 m/s)2. W tym wietle tuszcz
to 6000 metrw na sekund.
Jeeli chcesz schudn dziki
bieganiu, biegaj zprdkoci 6000 m/s
(22000 km/h), a zrzucisz cay tuszcz
byskawicznie.

294

O zrwnowaonej energii bez pary w gwizdek

odkurzaczy na skrzydach) lub zmiana geometrii samolotu (na co wrodzaju szybowca, z ogromnymi w stosunku do kaduba skrzydami lub co
w ogle bez kaduba).
Przyjrzyjmy si najnowszej odsonie opowieci o lataniu przyjaznemu
rodowisku i sprawdmy, czy taki samolot przebije nasze 0,4 kWh/tonokilometr. Jeeli tak, to uznamy, e nasz model jest wybrakowany.
Electra, jednoosobowy samolot z drewna i ptna, przelecia w 48 minut
50 km nad poudniowymi Alpami [6r32hf]. Electra ma skrzyda o rozpitoci 9 m, 18 kW silnik elektryczny zasilany z 47 kg akumulatorw litowopolimerowych. Masa startowa samolotu wynosi 265 kg (134 kg samolotu,
47 kg akumulatorw i 84 kg czowieka). 23 grudnia 2007 roku samolot przelecia 50 km. Zakadajc, e gsto energetyczna akumulatorw wynosia
130 Wh/kg i e w trakcie lotu wykorzystano 90% energii zgromadzonej
wakumulatorach (5,5 kWh), koszt transportowy wynis mniej wicej:
0,4 kWh/tonokilometr,

czyli dokadnie tyle, ile w naszym modelu. Ten elektryczny samolot wcale
nie ssie mniej energii ni typowy zasysacz paliw kopalnych.
Nie oznacza to bynajmniej, e samoloty elektryczne wypadaj z gry.
Mona przecie zastpi tradycyjne samoloty alternatywami o takim samym zuyciu energii, ale za to nieemitujcymi dwutlenku wgla. Co wicej, jako rodek transportu pasaerskiego Electra szczyci si imponujcym
wynikiem 11 kWh na 100 pkm, a to warto zbliona do samochodu elektrycznego z wykresu transportowego na str. 140. Niemniej jednak w tej
ksice skupiamy si przede wszystkim na kwestii skd wzi t ca
energi.

Niektre odzie to te ptaki

Kiedy ju stworzyem mj model latania, zdaem sobie spraw, e ma on
zastosowanie nie tylko do ptaszkw powietrznych, ale te do hydroplanw
i innych jednostek pywajcych wszystkich tych, ktre w trakcie ruchu
unosz si nad wod.
Rys. C.13 ilustruje zasady dziaania hydroplanu. Ciar odzi jest podtrzymywany przez podwodne, ruchome skrzydo, czsto niewielkie w stosunku do samej odzi. Skrzydo generuje si non, odrzucajc pyn do
dou, podobnie jak samolot na rys. C.2. Zakadajc, e dominuje opr na
skrzydle i e zoptymalizowano rozmiary skrzyda i prdko odzi pod
ktem zuycia energii na jednostk odlegoci, wwczas najniszy moliwy koszt transportowy, wyraony jako energia na tonokilometr, bdzie taki
sam jak w rwnaniu (C.26):

( co f A ) 1/2

(C.34)

gdzie co to wspczynnik oporu dla podwodnego skrzyda, fA to wczeniej

zdefiniowany bezwymiarowy wspczynnik powierzchni, to sprawno
silnika i g to przyspieszenie ziemskie.
Zapewne co i fA nie s dokadnie takie same jak w zoptymalizowanym
samolocie. Nasza teoria ma jednak niezwyka cech nie zaley od gstoci

Fot. C.12. Electra F-WMDJ: 11 kWh na

100 pkm
Fot. JeanBernard Gache. www.apame.eu

295

C Samoloty

Fot. C.13. Hydropat

Fot. Georgios Pazios

skrzydo

widok z boku

widok z przodu

pynu, przez ktry przedziera si skrzydo. Dlatego te przewidujemy, e

koszt transportowy hydropata (energia na jednostk odlegoci na jednostk ciaru, wczajc ciar pojazdu) jest taki sam jak koszt transportowy
samolotu! Czyli mniej wicej 0,4 kWh/tkm.
W przypadku jednostek, ktre przelizguj si po powierzchni wody,
takich jak szybkie katamarany i narciarze wodni dokadny model powinien
uwzgldnia energi poytkowan na wytworzenie fal. Przypuszczabym
jednak, e nasza teoria hydropata i tu jest z grubsza prawidowa.
Nie trafiem do tej pory na dane dotyczce kosztw transportowych hydroplanu, jednake liczby dotyczce katamaranu pasaerskiego pyncego
z prdkoci 41 km/h wydaj si zgadza zuywa on okoo 1 kWh na
tonokilometr.
Jestem nieco zaskoczony faktem, e delikwent przeskakujcy z wyspy
na wysp samolotem, a nie odzi, nie tylko robi to szybciej, ale prawdopodobnie mniejszym nakadem energetycznym.

Inne sposoby na utrzymanie si w powietrzu

Sterowce
Jak podkrelalimy w tym rozdziale, wolniejsze samoloty nie bd bardziej efektywne energetycznie, bo wszelkie zyski zwizane z mniejszym
oporem powietrza zostan zniwelowane przez konieczno mocniejszego
odrzucania powietrza. Czy mona rozwiza ten problem przez zmian
strategii i zamiast spycha w d powietrze, uczyni samolot lekkim jak
powietrze? Sterowiec, zeppelin, uywa olbrzymiego balonu wypenionego
lejszym od powietrza helem, by zrwnoway wag swojej niewielkiej kabiny. Wad tej strategii jest fakt, e olbrzymi balon istotnie zwiksza opr
powietrza.
Sposobem na utrzymanie niskiego kosztu energetycznego sterowca (na
jednostk ciaru i odlegoci) jest maa prdko, rybi ksztat i rozmiary

296

O zrwnowaonej energii bez pary w gwizdek

powinien by wielki i dugi. Stwrzmy model kosztu energetycznego

naszego hipotetycznego sterowca.
Zao, e balon ma ksztat elipsy o powierzchni przekroju poprzecznego
A i dugoci L. Jego objto wynosi V = 23 AL. Jeeli sterowiec pynie
stabilnie w powietrzu o gstoci , cakowita jego masa, wczajc adunek
i hel, musi wynosi mcakowita = V. Jeeli porusza si z prdkoci v, sia
oporu powietrza wynosi:

F=

1
c Av2
2 o

(C.35)

gdzie co to wspczynnik oporu powietrza, ktry analogicznie do samolotw powinien wynosi 0,03. Energia wydatkowana na jednostk odlegoci rwna jest F dzielonemu przez sprawno silnikw . Std te koszt
transportowy brutto energia zuyta na jednostk odlegoci na jednostk
ciaru wynosi:

F
=
msuma

1
2
2 co Av
2
3 AL

(C.36)

3 v2
c
4 o L

(C.37)

To cakiem miy wynik! Koszt transportowy brutto tego hipotetycznego

sterowca zaley tylko od prdkoci v i dugoci L, a nie od gstoci powietrza czy powierzchni czoowej sterowca A.
Ten model mona w niezmienionej formie zastosowa do odzi podwodnych. Koszt transportowy brutto sterowca (w kWh na tonokilometr)
jest taki sam jak koszt transportowy brutto odzi podwodnej o takiej samej
dugoci i prdkoci. d podwodna bdzie way tysickrotnie wicej
(bo woda jest tysic razy gstsza ni powietrze), a w zwizku z tym trzeba
bdzie tysic razy wicej energii, eby j przemieci. Jedyna rnica midzy sterowcem i odzi podwodn to przychody z reklam na pojedzie.
Podstawmy do wzoru kilka liczb. Zamy, e chcemy podrowa
z prdkoci 80 km/h (wwczas przelot nad Atlantykiem zajmie nam
3dni). W jednostkach ukadu SI to 22 m/s. Zamy sprawno = 1/4.
By maksymalnie obniy koszt transportowy, potrzebujemy jak najduszego sterowca. Hindenburg mia 245 m dugoci. Zakadajc L = 400 m,
dowiadujemy si, e koszt transportowy wynosi:

F
( 22 m/s) 2
= 3 0,03
= 0,1 m/s2 = 0,03 kWh/t-km
msuma
400 m
Gdyby adunek stanowi poow masy pojazdu, koszt transportowy
netto tego monstrualnego sterowca wynisby 0,06 kWh/tkm. Podobnie
jak wprzypadku kolei.

Fot. C.14. 239-metrowy USS

Akron (ZRS-4) przelatujcy nad
Manhattanem. Way 100 t, zabiera
83 t adunku. Cakowita moc
silnikw wynosia 3,4 MW. Przewozi
89 czonkw zaogi i adunek broni
z prdkoci 93 km/h. Suy
rwnie jako powietrzny
lotniskowiec.

Rys. C.15. Sterowiec w ksztacie elipsy

297

C Samoloty

Ekranoplany
Ekranoplan to poduszkowiec poruszajcy si blisko powierzchni wody.
Unosi si w powietrzu nie poprzez odrzucanie do dou powietrza (jak
samolot) lub wody (jak hydroplan lub motorwka), ale siedzc nad
poduszce spronego powietrza rozpaszczonej pomidzy jego skrzydami
a powierzchni wody. Utrzymanie tej poduszki powietrznej wymaga bardzo niewiele energii, std te ekranoplan w kategoriach zuycia energii,
mona porwna do samochodu niepoddanego oporom toczenia. Najwicej energii pochania tu pokonywanie oporu powietrza. Pamitajmy, e
wprzypadku samolotu leccego z prdkoci optymaln poowa energii
jest wydatkowana na zwalczenie oporu powietrza, a poowa na spychanie
powietrza w d.
W Zwizku Radzieckim, w epoce Chruszczowa, zaprojektowano ekranoplany, ktre suyy jako pojazdy wojskowe i wyrzutnie rakiet. Ekranoplan u rozwija prdko 500 km/h, a sumaryczny cig jego omiu silnikw wynosi 1000 kN, aczkolwiek peny cig wykorzystywany by tylko do
wzbicia si ponad wod. Zamy, e cig w warunkach przelotowych wynosi jedn czwart wartoci maksymalnej, e silniki miay sprawno 30%
i e z 400 ton wagi 100 ton stanowi adunek. Koszt transportu towarowego
netto wynosi wic 2 kWh na tonokilometr. Przypuszczam, e udoskonalony dla potrzeb cywilnego transportu towarowego ekranoplan mgby
mie koszt energetyczny o poow niszy ni zwyky samolot.

Fot. C.16. Ekranoplan u nieco

duszy i ciszy ni Boeing 747
Fot. A. Belyaev

Mity
Samolot i tak by polecia, wic mj lot by neutralny energetycznie.
To twierdzenie jest faszywe z dwch wzgldw. Po pierwsze, waysz
by utrzyma Ci w powietrzu, samolot potrzebuje wicej energii. Po drugie,
linie lotnicze odpowiadaj na zapotrzebowanie, uruchamiajc nowe
poczenia.

Przypisy i zalecana literatura

Numer strony:
285 Boeing 747. Wspczynnik siy oporu dla 747 pochodzi ze strony www.aerospaceweb.org. Inne dane dotyczce 747 pochodz
z:[2af5gw]. Informacje nt. albatrosa: [32judd].
286 W rzeczywistoci silniki odrzutowe maj sprawno 1/3. Sprawnoci typowych silnikw wahaj si midzy 23% a 36%
[adg.stanford.edu/aa241/propulsion/sfc.html]. W przypadku przecitnego samolotu cakowita sprawno silnika waha
si w zakresie 20 40%. Najlepsze silniki dwuprzepywowe maj sprawno 3037% w fazie lotu [www.grida.no/climate/ipcc/
aviation/097.htm]. Niemniej jednak najsprawniejszy silnik nie znaczy najlepszy jeeli jest ciszy (ma wiksz mas na jednostk siy cigu), spada cakowita efektywno samolotu.
292 Najduszy nieprzerwany ptasi lot... The Scientist 2492. Szlamnik jest krlem przestworzy. 26 marca 2005. 11 wrzenia
2007: Szlamnik przelatuje jednym rzutem 11 500 km z Alaski na Now Zelandi. [2qbquv].
293 Mona zoptymalizowa dugoci odcinkw midzy ldowaniami: optymalny odcinek ma okoo 5000 km. rdo: Green (2006).
295 Liczby dotyczce katamaranu pasaerskiego. Dane wzite z: [5h6xph]; wyporno (peny zaadunek) 26,3 t. W czasie rejsu
na odlego 1050 mil morskich zuywa jedynie 4780 litrw paliwa. Oznacza to koszt transportowy masy statku rzdu
0,93 kWh na tonokilometr. Nawiasem mwic, licz tutaj cakowit mas jednostki. Efektywno przewozu pasaerw tym
samym statkiem wynosi okoo 35 kWh na 100 pkm.
297 Ekranoplan u. rda: www.fas.org [4p3yco], Taylor (2002a).

Zalecana literatura: Tennekes (1997), Shyy i in. (1999).