BAB III

DASAR TEORI

3.1 Penggunaan Bahan Bakar Pada Mesin Kendaraan

3.1.1

Sistem Penggerak (Propulsion System)

Daya mesin (engine horsepower) dan operating gear merupakan faktor utama
yang menentukan besar tenaga yang tersedia untuk drawbar pada mesin.
Daya mesin tersebut dihasilkan oleh bahan bakar solar dan oksigen melalui
sistem pembakaran self-ignition di dalam silinder mesin. Secara umum, sistem
penggerak yang menggerakkan mesin kendaraan pada haul truck mempunyai
diagram seperti pada Gambar 3.1.

Gambar 3.1 Powertrain

Mesin menggerakkan torque converter yang menggerakkan transmisi

(transmission) untuk kemudian menggerakkan diferensial (differential).
Melalui diferensial tersebut, roda gigi dan roda ban kendaraan digerakkan.
Bahan bakar jenis High Speed Diesel (HSD) atau yang biasa dikenal dengan
bahan bakar solar mempunyai nilai kalor sekitar 37 MJ/Liter. Daya keluaran

16

dari mesin pada roda gaya dengan kecepatan rpm dapat dinyatakan sebagai
flywheel horsepower (fwhp). Daya keluaran mesin (fwhp) menjadi daya
masukan bagi sistem transmisi. Sistem ini terdiri dari drive shaft,
transmission, planetary gears, drive axles, dan drive wheels.

Gambar 3.2 Transmisi Daya (Power Transmission)

3.1.2

Rimpull/Tractive Effort
Rimpull/tractive effort merupakan besarnya gaya/kekuatan tarik yang dapat
diberikan oleh mesin suatu alat kepada permukaan roda atau ban
penggeraknya yang menyentuh permukaan jalur jalan. Rimpull biasanya
dinyatakan dalam pounds (lbs) dan dapat dihitung dengan rumus [3-1].

Rp =

1.379.437,87 fwhp E
.............................. [3-1]
v

Keterangan :
Rp

= rimpull atau gaya tarik (kg)

17

fwhp = flywheel horsepower atau tenaga mesin (watt)

v

= kecepatan kendaraan (m/s)

= Efisiensi mesin

Dari persamaan [3-1] dapat dilihat bahwa flywheel horsepower (fwhp)

berbanding lurus terhadap rimpull dan kecepatan kendaraan. Rimpull
digunakan untuk mengatasi total tahanan yang menghambat pergerakan
kendaraan dan mempercepat laju kendaraan.
Total energi dari sebuah mesin kendaraan yang dirancang untuk membawa
muatan dapat dikonversikan menjadi rimpull apabila didapatkan traksi yang
cukup antara roda kendaraan dan permukaan jalan. Jika tidak terdapat traksi
yang cukup maka daya total yang dihasilkan mesin tidak bisa digunakan
karena roda kendaraan akan mengalami slip pada permukaan jalan.

3.2 Tahanan-Tahanan Yang Mempengaruhi Gaya Gerak Kendaraan

3.2.1

Tahanan Gulir (Rolling Resistance)

Tahanan gulir merupakan jumlah segala gaya-gaya luar yang berlawanan
dengan arah gerak kendaraan yang berjalan di atas jalur jalan atau permukaan
tanah. Tahanan ini dipengaruhi oleh kecepatan, berat total kendaraan, struktur
jalan, tipe permukaan jalan, ukuran ban, tekanan dan permukaan ban. Tahanan
gulir juga dapat dihitung dengan menggunakan rumus [3-2].
Wr = r. G ...................................................... [3-2]
Keterangan :
r

= Koefisien tahanan gulir

= Berat total kendaraan (ton)

Wr

= Tahanan gulir (ton)

18

Koefisien tahanan gulir dapat ditentukan dari Tabel 3.1, berdasarkan tipe jalan
dan kondisi permukaan jalan.

Tabel 3.1 Koefisien Tahanan Gulir

Type and conditions of
ground
Iron truck
Concrete floor
Macadam road
Wood pavement
Dry unpaved plain road
Firm terrain
Dry, loose terrain
Soft terrain
Loose gravel
Loose sand
Muddy ground
Packed snow
Ice

3.2.2

r (%)
Vehicle w/iron
wheel treads
1.0
2.0
2.9
2.5
4.5
10.0
11.5
16.0
15.0
15.0

Crawler tractor

Tractor w/pneumatic
tires wheels

2.8
3.3

2.3
2.8

4.6
5.5
6.5
8.0
9.0
9.0
12.0

3.5
4.0
4.5
9.0
12.0
12.0
16.0
3.7
2.0

Tahanan Udara (Aerodynamic Resistance)

Tahanan udara dapat disebabkan oleh adanya pressure drag karena bentuk
alat angkut dan gesekan udara yang masuk dan keluar kendaraan dan yang
mengenai permukaan alat angkut. Saat alat angkut bergerak dalam massa
udara, pada bagian permukaan depan dan samping kendaraan akan bekerja
gaya tekan dan gaya gesekan serta aliran udara turbulen di antara roda
penggerak akibat adanya gaya udara yang melawan pergerakan kendaraan.
Tahanan udara dipengaruhi oleh luas bidang melintang (cross section area)
dan koefisien tahanan aerodinamis (Ca).

Koefisien tahanan aerodinamis

tergantung pada bentuk kendaraan dan dapat diketahui dengan menggunakan

Tabel 3.2 dan Gambar 3.3. Tahanan udara dapat dihitung dengan
menggunakan rumus [3-3].

RA =

1 2
v C a A ............................................ [3-3]
2

19

Keterangan :
RA = Tahanan udara atau tahanan aerodinamis
A

= Luas kontak (m2)

Ca = Koefisien tahanan aerodinamis

v

= Kecepatan alat angkut (m/det)

= Massa jenis udara (kg/m3)

= 1.292 Kg/m3

Tabel 3.2 Koefisien Tahanan Aerodinamis

D E

Ca

0.30

0.24

0.20

0.12

0.30

0.27

0.21

0.12

0.32

0.26

0.25

0.17

0.35

0.35

0.32

0.24

Gambar 3.3 Komponen Koefisien Tahanan Aerodinamis Kendaraan

3.2.3

Tahanan Kemiringan (Grade Resistance)

Tahanan kemiringan adalah besarnya gaya berat yang melawan pergerakan

kendaraan menaiki permukaan miring yang licin. Saat kendaraan bergerak
menaiki sebuah permukaan miring yang menanjak, daya tarik total (tractive
effort/rimpull) yang dibutuhkan untuk menjaga pergerakan kendaraan
bertambah sebanding dengan kemiringan jalan. Sebaliknya bila kendaraan
bergerak di permukaan miring yang menurun maka tractive effort yang

20

dibutuhkan untuk menjaga pergerakan kendaraan berkurang sebanding dengan

kemiringan jalan. Hal ini dikarenakan pada saat bergerak di permukaan yang
menurun, gaya gravitasi membantu pergerakan dari kendaraan sehingga
mengurangi rimpull/tractive effort dari kendaraan tersebut.
Sebagai ilustrasi, tahanan kemiringan diberikan pada Gambar 3.3.

Gambar 3.3 Ilustrasi Tahanan Kemiringan

Keterangan :
G

= Berat kendaraan total (ton)

= Sudut yang dibentuk antara jalan dengan garis horisontal ()

Ws = Tahanan kemiringan (ton)

= G. Sin ...................................................................................... [3-4]
= G. (b/a) ........................................................................................ [3-5]
Tahanan kemiringan dipengaruhi oleh 2 faktor yaitu :
a.

Besarnya kemiringan yang umumnya dinyatakan dalam persen

(%). Kemiringan 1 % berarti jalur jalan itu naik sebesar 1 meter
untuk tiap jarak mendatar sebesar 100 meter.

b.

Berat total kendaraan tersebut yang dinyatakan dalam ton.

3.3 Ketinggian Dari Permukaan Air-Laut (Altitude)

Ketinggian letak suatu daerah berpengaruh terhadap hasil kerja mesin

kendaraan. Hal ini dikarenakan kinerja mesin kendaraan dipengaruhi oleh
tekanan dan temperatur udara luar. Semakin tinggi suatu daerah maka tekanan

21

udara ambient semakin rendah sehingga jumlah oksigen untuk pembakaran

pun berkurang.
Pada haul truck HD785-5, mesin yang dipakai adalah jenis SA12V140-1 yang
memiliki fitur turbocharged dan after-cooled serta sistem injeksi bahan bakar
tipe direct injection. Turbocharged berarti udara yang disemprotkan ke dalam
silinder diberi tekanan tinggi sedangkan after-cooled berarti udara yang
bertekanan tinggi dari turbocharger tersebut didinginkan temperaturnya untuk
mengurangi emisi NOx dan meningkatkan massa jenis udara sehingga
konsumsi bahan bakar menjadi lebih sedikit. Dikarenakan pemakaian
turbocharger, maka kebutuhan jumlah udara yang masuk ke dalam silinder
untuk memperoleh pembakaran yang sempurna dapat dipenuhi hingga
ketinggian 2300 m di atas permukaan laut sedangkan lokasi tertinggi pada
daerah penelitian di site PT. INCO Sorowako pada saat penelitian adalah
711,22 m dari permukaan laut seperti terlihat pada Tabel 3.3. Oleh sebab itu
pengaruh ketinggian dari permukaan laut dapat diabaikan.

Tabel 3.3 Ketinggian Maksimum pada Lokasi Penelitian

Trayek

Titik
Tertinggi
(m)

ANOAVL470W1 - ANO04_DP

512.12

SS10BRNORTH - SSP_E1A

588.06

INALHI620W1 - KOR04_DP

625.68

SS10BRNORTH - SSP_E3A1

587.25

KATRYN400W1 - BRI01_DP

507.87

SS10BRNORTH - SSP_W3C

593.08

PETEAA721E1 - PET06_DP

711.22

SS10BRSOUTH - SSP_E3A1

587.25

SS10ATAS - PET01_DP

467.45

SSANGN470W1 - HAR01DYKE

570.57

SS10BRNORTH - SSP_E2B1

587.77

WB8BAWAH - SS10ATAS

598.88

WTLBUS640W1 - WAT03_DP

659.20

Trayek

Titik
Tertinggi
(m)

3.4 Perilaku Operator

Perilaku operator saat mengemudi dapat pula mempengaruhi tingkat konsumsi

bahan bakar kendaraan tersebut. Tekanan pedal gas (throttle) yang tidak

22

konsisten pada saat berjalan maupun pada saat melakukan dumping merupakan
perilaku operator yang paling berpengaruh terhadap penggunaan bahan bakar.

3.5 Waktu Daur (Cycle Time)

Waktu daur atau cycle time adalah waktu yang diperlukan untuk pengangkutan
material. Waktu daur dari haul truck meliputi beberapa faktor yaitu waktu
pemuatan (loading time), waktu pengangkutan (hauling time), waktu
pembongkaran muatan (dumping time), waktu kembali ke tempat pemuatan
(return time), spot time dan delay time.

Gambar 3.4 Ilustrasi Waktu Daur (Cycle Time) dari Haul Truck

3.2.1

Waktu Pemuatan (Loading Time)

Waktu pemuatan atau loading time adalah periode waktu yang diperlukan
loader untuk mengisi haul truk. Loading time dapat dihitung melalui rumus
sebagai berikut :
Loading time = Cms x n.......................................[3.6]
Keterangan :
Cms = Loader cycle time

n = Jumlah cycle untuk mengisi haul truck

23

3.5.1.1

Loader Cycle Time (Cms)

Waktu daur dari sebuah loader bergantung pada tipe dari loader tersebut
(excavator, crawler type loader, wheel loader, dan sebagainya). Waktu
daur dari loader ditentukan oleh excavating time, swing time (loaded),
dumping time, swing time (empty).
3.5.1.2

Jumlah cycle untuk mengisi haul truck (n)

Kapasitas muatan dari haul truck bergantung pada volume atau berat
muatan tersebut. Bila kapasitas muatan ditentukan oleh volume maka :
n=

Rated Capacity (m 3 , yd 3 ) of haul truck

......... [3-7]
Kapasitas Bucket (m 3 , yd 3 ) bucket fill factor

Dan bila kapasitas muatan dari haul truck ditentukan oleh berat muatan
maka :
Rated Capacity (m 3 , yd 3 ) of haul truck
n=
. [3-8]
Kapasitas Bucket (m 3 , yd 3 ) bucket fill factor specific weight
Kapasitas bucket dan dump body umumnya beracuan pada kapasitas
munjung (heaped capacity) tetapi dapat pula beracuan pada kapasitas peres
(struck capacity) bergantung pada jenis material yang diangkut.

Gambar 3.5 Ilustrasi kapasitas munjung dan kapasitas peres

Kapasitas peres adalah kapasitas volume dari bucket setelah muatan

mengenai bidang strike. Bidang strike berawal dari pangkal bucket sampai
ke ujung bucket yang merupakan pinggiran bucket untuk menggaru.

24

3.2.2

Waktu Pengangkutan (Hauling Time) dan Return Time

Waktu untuk pengangkutan (hauling time) dan return time ditentukan oleh
kecepatan rata-rata dari kendaraan baik saat mengangkut muatan maupun saat
kembali ke tempat pemuatan. Kecepatan rata-rata kendaraan dapat dihitung
dengan membagi lintasan jalan angkut menjadi beberapa bagian berdasarkan
tahanan gulir (rolling resistance) dan tahanan kemiringan (grade resistance).
Lalu dengan menggunakan grafik unjuk kerja (performance curve) yang
terdapat pada Komatsu Specification & Application Handbook seperti pada
Gambar 3.6, dapat dihitung kecepatan kendaraan tersebut.

Gambar 3.6 Grafik Unjuk Kerja Haul Truck HD785-5

Misalkan sebuah truk HD785 dengan berat kosong sebesar 69,93 ton
mengangkut muatan sebesar 89,1 ton di jalan yang memiliki tahanan gulir

25

(RR) sebesar 4% dan tahanan kemiringan (GR) sebesar 2 %. Langkah-langkah

menentukan kecepatan :
1.

Pertama-tama dengan menarik garis vertikal dari berat kendaraan (Gross

Weight) di titik 160 ton (berat kosong + muatan) ke bawah hingga
berpotongan dengan grafik tahanan total (Total Resistance) di titik 6 %
(RR + GR) di titik A.

2.

Lalu dari titik A ditarik garis horisontal ke kiri hingga berpotongan

dengan grafik gigi di titik B. Dari titik B tarik garis vertikal ke bawah
hingga memotong sumbu kecepatan (Travel Speed). Dari grafik
didapatkan bahwa kecepatan truk yang ideal adalah 15 km/jam pada gigi
4.

Untuk melihat ilustrasi langkah-langkah pengerjaannya dapat dilihat pada

Gambar 3.7.

Gambar 3.7 Ilustrasi Langkah-langkah Mencari Nilai Kecepatan

26

3.2.3

Waktu Pembongkaran Muatan (Dumping Time)

Dumping time adalah periode waktu yang digunakan oleh haul truck saat
memasuki area pembongkaran muatan hingga saat akan kembali setelah
melakukan operasi pembongkaran muatan. Lama waktu yang digunakan
untuk periode ini bervariasi, tergantung pada kondisi operasi tersebut.

3.2.4

Spot dan Delay Time

Spot time adalah periode waktu yang diperlukan haul truck memposisikan diri
untuk dimuat dan loader untuk memuat haul truck tersebut. Sedangkan delay
time adalah waktu
Selain dari perhitungan di atas, waktu daur (cycle time) juga bisa didapatkan melalui
pengukuran yang dilakukan oleh alat PLM (Payload Meter) pada haul truck buatan
Komatsu. Pada PLM terdapat data-data waktu daur (cycle time) sebagai berikut :
-

Empty Travel Time (menit)

= Waktu dari tempat pembongkaran muatan ke

tempat pengisian muatan (return time)

Empty Stop Time (menit)

= Waktu delay pada saat tidak bermuatan

Load Time (menit)

= Waktu pengisian muatan

Loaded Travel Time (menit)

= Waktu dari tempat pengisian muatan ke

tempat pembongkaran muatan

Loaded Stop Time (menit)

= Waktu delay pada saat bermuatan

Dumping Time (menit)

= Waktu pembongkaran muatan

Sedangkan Spot Time ikut terukur pada Load Time di PLM.

27