Pierwszy polski

most drogowy
z kompozytw FRP
Projekt, badania, budowa
drhab. in. Tomasz Siwowski,
prof. PRz
mgrin. Mateusz Rajchel
Politechnika Rzeszowska

mgrin. Damian Kaleta

Promost Consulting, Rzeszw

mgrin. Lech Wasak

Mostostal Warszawa S.A.

W artykule
opisano
pierwszy polski
most drogowy
wykonany z kompozytw FRP.
Przedstawiono
charakterystyk
mostu, opisano
zaoenia i proces projektowania, wytwarzanie
dwigarw gwnych mostu oraz
jego budow.
Na zakoczenie
podano gwne
wyniki bada
odbiorczych
mostu pod
prbnym
obcieniem
statycznym
i dynamicznym,
ktre potwierdziy zakadan
nono obiektu.

62

ompozyty wkniste FRP (ang. bre reinforced polymers)

to materiay powstae z poczenia wkien syntetycznych (wglowych, szklanych, aramidowych, bazaltowych)
oraz polimerw (np.: ywicy epoksydowej, poliestrowej,
winyloestrowej). Do najwikszych zalet kompozytw FRP
nale m.in.: wysoka wytrzymao, doskonaa trwao,
dua sztywno (w przypadku kompozytu z wkien
wglowych) oraz maa masa konstrukcji, a co za tym idzie
atwo i szybko jej wznoszenia. Te cechy kompozytw
FRP powoduj, e materia jest coraz czciej stosowany
w budownictwie mostowym, szczeglnie w przypadkach
gdy o wyborze rodzaju konstrukcji decyduj cakowite koszty
liczone w cyklu ycia (LCCA). Dziki zastosowaniu w obiektach mostowych bardzo wytrzymaych, lekkich i odpornych
na korozj konstrukcji z materiaw kompozytowych jest
moliwe znaczce podniesienie ich nonoci oraz zwikszenie trwaoci i niezawodnoci. W Polsce w ostatnich latach
powstao kilka kadek dla pieszych, ktrych elementy none
wytworzono z kompozytw FRP. Dotychczas najbardziej
zaawansowanym technologicznie polskim obiektem mostowym z kompozytw FRP jest kadka, ktrej prototyp powsta
w ramach jednego z projektw naukowo-badawczych [1].
W artykule przedstawiono projekt, badania i budow
pierwszego polskiego mostu drogowego, ktrego
przso wykonano z kompozytw FRP. Penowymiarowy
most drogowy o parametrach uytkowych wymaganych przepisami dla obiektu mostowego w cigu drogi
publicznej powsta jako rezultat projektu badawczego
pn. Com-bridge, nansowanego przez NCBiR w ramach
programu Demonstrator+ (www.com-bridge.pl). Projekt
Com-bridge jest realizowany przez konsorcjum naukowo-badawcze, ktrego liderem jest Mostostal Warszawa S.A.,
a partnerami s: rma Promost Consulting z Rzeszowa
(projekt mostu, analizy obliczeniowe) oraz Politechnika
Rzeszowska (badania elementw konstrukcyjnych) i Politechnika Warszawska (badania materiaowe). Rezultaty
prac naukowo-badawczych, jak rwnie dowiadczenia
z budowy mostu wykazay, e kompozyty FRP mog by
penowartociow alternatyw dla stali i betonu, stosowanych powszechnie w budowie mostw.

Opis oglny mostu

Pierwszy polski most kompozytowy zbudowano w miejscowoci Baowa k. Rzeszowa nad rzek Ryjak. Most jest
obiektem jednoprzsowym, swobodnie podpartym,
a jego gwne parametry techniczno-geometryczne
mostu s nastpujce (rys. 1):
nono: klasa B wg PN-85/S-10030, tj. 40 ton;
rozpito teoretyczna przsa: 21,00 m;
dugo cakowita mostu: 22,30 m;
szeroko cakowita mostu: 10,54 m;
szerokoci uytkowe pomostu: jezdnia 7 m (23,5 m),
opaski bezpieczestwa 20,50 m, chodnik jednostronny 1,50 m, bariera z gzymsem 20,52 m.

I SUMMARY
The rst Polish road bridge made of FRP composites. Design, testing, construction
The rst Polish road bridge made of FRP composites
has been presented in the paper. The general characteristic of the bridge, design process, manufacturing
of main FRP girders as well as bridge construction
have been also described. Finally, the main results
of the proof test have been discussed and compared
with the theoretical assumptions. The experience
gained in this case study has revealed that the FRP
composite road bridge could be a valuable alternative
for standard steel and concrete bridges.
Keywords: FRP composites, FRP composite road
bridge

Przso mostu jest wykonane z czterech kompozytowych

dwigarw skrzynkowych, zespolonych z betonow pyt
pomostu (rys. 2). Dwigary s stone dwiema skrajnymi
poprzecznicami elbetowymi, wykonanymi monolitycznie z pyt pomostu. Pyta o staej gruboci 0,18 m jest
wykonana z betonu lekkiego klasy LC 35/38, zbrojonego
dwiema siatkami z prtw kompozytowych GFRP o rednicy 12 mm. Pyta jest zespolona z dwigarami kompozytowymi za pomoc cznikw sworzniowych, osadzonych
w kompozytowych pasach grnych dwigarw. Podobne
zespolenie kompozytu i betonu jest wykonane w stree
podporowej przsa. Wyposaenie przsa skada si z: kap
chodnikowych, wykonanych z betonu lekkiego LC 30/33,
konwencjonalnej nawierzchni i izolacji, elementw odwodnienia, urzdze dylatacyjnych oraz barier mostowych. Podpory mostu wykonano w postaci elbetowych
przyczkw penociennych, posadowionych porednio.
Ze wzgldu na uwarstwione podoe gruntowe zaprojektowano fundamenty porednie w postaci pali wierconych
o rednicy 0,60 m i dugoci 8,0 m, formowanych w gruncie. Kady przyczek jest posadowiony na 10 palach.
Dwigary kompozytowe wykonano z naprzemiennie
uoonych tkanin szklanych i wglowych oraz z poliuretanowej pianki wypeniajcej w rodnikach (rys. 3). Pasy
dwigarw skrzynkowych skadaj si z jednokierunkowych tkanin wglowych i szklanych. Pas dolny o nominalnej gruboci 19 mm skada si cznie z 28 warstw tkanin,
z czego 60% stanowi tkaniny wglowe. Tkaniny wglowe
zapewniaj wysok wytrzymao pasa dolnego oraz wymagan sztywno caego dwigara. S jednak znacznie
drosze od tkanin szklanych, dlatego ich ilo w konstrukcji zostaa dobrana w zalenoci od stopnia wytenia
danej strefy dwigara. Mniej wytrzymae tkaniny szklane
tworz pas grny o nominalnej gruboci 23 mm, skadajcy si cznie z 32 warstw. rodnik dwigara o nominalnej
gruboci 23 mm jest zbudowany cznie z 10 warstw
dwukierunkowych tkanin szklanych, uoonych pod k-

mosty realizacje

Rys. 1.Przekrj poduny iwidok oglny mostu

Rys. 2.Przekrj poprzeczny przsa

tem 45 do osi podunej. Tkaniny s rozdzielone w rodku gruboci rodnika wkadk z pianki PUR o gruboci
15 mm, nadajcej konstrukcji rodnika charakter pyty
warstwowej (sandwich). Zastosowanie pianki ma na celu
zwikszenie wytrzymaoci kompozytu na cinanie, zapewnienie odpowiedniej wielokierunkowej sztywnoci
rodnika, a take zmniejszenie zuycia tkanin szklanych.
Tkaniny szklane ze rodnika wchodz pynnie w pas
grny i dolny dwigara, tworzc dodatkowe zbrojenie
stref jego zaomw i umoliwiajc agodny transfer siy
poprzecznej. Zblion do rodnika budow maj take
przepony wewntrzne o nominalnej gruboci 38 mm.
Kompozyt przepon skada si z 8 warstw dwukierunkowych tkanin szklanych, przedzielonych w rodku 30-milimetrow warstw z pianki PUR.

Obliczenia dwigarw kompozytowych

Wymiary i ksztat dwigarw kompozytowych zostay
szczegowo sprawdzone w toku analiz statyczno-wytrzymaociowych, bazujcych na procedurach i normach
wykorzystywanych w innych krajach do projektowania
konstrukcji kompozytowych. Na potrzeby tych analiz zo-

stay wykonane dwa modele numeryczne MES w programie Sostik (rys. 4a-b): przestrzenny model caej konstrukcji przsa (klasa e2+e3-p3) oraz model kompozytowego
dwigara gwnego, zespolonego z betonow pyt
pomostu (klasa e2+e3-p3). W obu modelach zastosowano
czterowzowe elementy powierzchniowe do modelowania laminatw (tj. poszczeglnych kompozytw) oraz
omiowzowe elementy bryowe do modelowania elementw betonowych. Zespolenie pomidzy dwigarem
kompozytowym a pyt betonow i poprzecznicami uzyskano poprzez opis elementw skoczonych na wsplnej
siatce wzw w poziomie styku elementw.
Budow poszczeglnych laminatw odwzorowano
w modelach bardzo dokadnie dziki wykorzystaniu elementw skoczonych, w ktrych by moliwy opis 10 pojedynczych warstw kadego kompozytu (tzw. lamin).
Do opisu poszczeglnych lamin wykorzystano parametry
materiaowe, uzyskane na podstawie bada na prbkach
o gruboci 2 mm i szerokoci 20 mm, wykonanych przez
Politechnik Warszawsk, partnera projektu Com-bridge.
Jako gwne kryterium projektowe, stosowane przy
doborze liczby i rodzaju tkanin poszczeglnych lamina-

63

a)

b)

Rys. 3.Budowa laminatw pasa dolnego, grnego irodnika dwigara

64

Rys. 4.Model numeryczny MES: a)przso, b)dwigar

Rys. 5.Badanie wytrzymaociowe zespolenia dwigara ipyty

Rys. 6.Badanie wytrzymaociowe pyty pomostu

tw, przyjto graniczn warto dopuszczalnego ugicia

przsa w rodku rozpitoci. Na podstawie zalece
projektowych [2] przyjto warto L/400, co w przypadku
projektowanego mostu wynosio 52,5 mm. W pierwszym
etapie oblicze wykonano analiz statyczn na modelu
caego przsa (rys. 4a). Wyznaczono siy wewntrzne
w poszczeglnych elementach konstrukcji oraz przemieszczenia pionowe i poziome pod zadanym obcieniem normowym, zakadajc dwufazowo wykonania
przsa. Wartoci przemieszcze pionowych, wywoane
charakterystycznym obcieniem zmiennym, posuyy
do wstpnej optymalizacji budowy kompozytw i dwigarw. Korzystajc z wynikw analizy globalnej przsa,
wyznaczono warto obcienia zmiennego przypadajcego na pojedynczy, najbardziej obciony dwigar.
W drugim etapie oblicze wykorzystano znacznie bardziej
zoony model numeryczny pojedynczego dwigara,
w ktrym zagszczono siatk elementw skoczonych
i wykorzystano analiz nieliniow w zakresie geometrii
(rys. 4b). Pozwolio to na wyznaczenie nonoci poszczeglnych elementw z uwzgldnieniem zagadnie
nieliniowych geometrycznie (stateczno miejscowa
pasw grnych podczas fazy betonowania, stateczno
miejscowa rodnikw w fazie uytkowej). Bazujc na obliczeniowych wartociach si wewntrznych uzyskanych
dla modelu pojedynczego dwigara (z uwzgldnieniem
etapw budowy przsa), wyznaczono maksymalne siy
wewntrzne w poszczeglnych jego elementach, a nastpnie przeprowadzono szczegow analiz wytrzymaociow laminatw.
Analiz wytrzymaociow przeprowadzono w oparciu
o trzy wybrane kryteria, najczciej stosowane w projektowaniu konstrukcji kompozytowych. Byy to: kryterium

maksymalnych napre, kryterium Azziego-Tsaia-Hilla

oraz kryterium Tsaia-Wu [3]. W analizie przyjto rednie
wytrzymaoci poszczeglnych laminatw wg bada, zmodykowane za pomoc materiaowych wspczynnikw
bezpieczestwa m, przyjtych wg zalece [2]. Wspczynniki te uwzgldniaj takie efekty, jak: pezanie kompozytu,
degradacj nonoci w czasie, wahania temperatury czy
absorpcj wilgoci. W adnym sprawdzanym laminacie nie
przekroczono kryterium zniszczenia, a decydujcy o nonoci dwigara pas dolny zosta zaprojektowany optymalnie.

Badania elementw mostu

Ze wzgldu na nowatorski charakter konstrukcji pozwolenie na budow obiektu wymagao specjalistycznej opinii
w trybie art. 33 ust. 3 pkt. 2 Ustawy Prawo budowlane,
wydanej przez jednostk naukowo-badawcz wskazan
przez waciwego ministra. Opini tak wydaa Politechnika Rzeszowska po przeprowadzeniu kompleksowych
bada kluczowych elementw obiektu mostowego.
Zakres bada obejmowa m.in.:
badania nonoci doranej i zmczeniowej zespolenia
pyty pomostu i dwigara (rys. 5);
badania nonoci doranej i zmczeniowej pyty pomostu (rys. 6);
badania nonoci doranej, charakterystyki dynamicznej i nonoci zmczeniowej dwigara kompozytowo-betonowego (hybrydowego) w skali 1:1 (rys. 7) .
Wszystkie przeprowadzone badania w peni potwierdziy
przyjte zaoenia oraz wyniki analiz statyczno-wytrzymaociowych, wykonanych na etapie projektowania mostu.
Ostateczna werykacja tych zaoe, a take zachowania
si mostu pod obcieniem uytkowym miaa miejsce
podczas prbnego obcienia obiektu.

mosty realizacje

Rys. 7.Badanie wytrzymaociowe dwigara gwnego

Rys. 8.Dwigar kompozytowy podczas infuzji

Rys. 9.Transport dwigarw naplac budowy

Rys. 10. Monta dwigarw kompozytowych napodpory

Wytworzenie dwigarw kompozytowych

8 godzin oraz obcicie krawdzi. Po zakoczeniu tych

prac w pasy grne korpusu wklejano blachy ze sworzniami, suce do zespolenia dwigarw z pyt betonow.
Nastpnie zamontowano przepony kompozytowe oraz
pyty deskowania traconego. Do montau wszystkich
elementw kompozytowych zastosowano klej epoksydowy. Po zakoczeniu prac wykoczeniowych dwigary
kompozytowe byy transportowane w caoci na plac
budowy. Zaadowanie dwigarw na samochody i ich
transport na miejsce wbudowania by, dziki maej masie
(ok. 4 t), wyjtkowo szybki i atwy (rys. 9).

Wszystkie kompozytowe elementy skadowe dwigarw

gwnych, tj.: korpus dwigarw, przepony wewntrzne
oraz deskowanie tracone zamykajce dwigary od gry,
zostay wykonane w procesie infuzji. Zbrojenie w postaci
wkien (tkaniny, maty) jest ukadane na sucho w formie
o ksztacie wykonywanego elementu, a nastpnie forma
jest uszczelniana za pomoc plastikowej folii i tamy
butylowej i rozpoczyna si przesycanie elementu ywic
przy wykorzystaniu pompy prniowej. Elementy kompozytowe dwigarw wykonano z szytych tkanin szklanych i wglowych, jedno- i dwukierunkowych (uoenie
wkien 45 i 0/90 w stosunku do kierunku gwnego
tkanin), o gramaturze od 600 do 1200 g/m2. Do budowy
struktur przekadkowych, z ktrych wykonano rodniki
korpusw dwigarw, zastosowano piank PVC o gramaturze 80 kg/m3. Osnow kompozytu stanowi ywica
epoksydowa.
Najwikszym wyzwaniem przy prefabrykacji dwigarw byo wykonanie czterech korpusw skrzynkowych
o wymiarach 23,5 x 1,8 x 1,0 m (rys. 8). Zbrojenie kadego
z nich skadao si z 862 prostoktnych arkuszy tkanin
o cznej masie 2016 kg. Kocowe elementy wysykowe
(po obciciu krawdzi) miay wymiary 22,0 x 1,55 m. Infuzja kadego korpusu trwaa od 8 do 9 godzin. Tak
dugi czas by zwizany z bardzo du iloci ywicy, jak
naleao wtoczy, aby przesyci element (okoo 900 kg
na 1 dwigar). W celu zapewnienia moliwie staego
cinienia we wszystkich przewodach odsysajcych powietrze oraz zwikszenia bezpieczestwa procesu zastosowano dwie pompy prniowe. Temperatura wykonywanego
elementu bya regularnie badana podczas infuzji za pomoc kamery termowizyjnej. W przypadku przekroczenia
40C wytwarzany korpus by schadzany poprzez wymuszony przepyw powietrza. Jeeli to nie wystarczao,
element by lokalnie spryskiwany wod. Te dziaania miay
na celu niedopuszczenie do wrzenia ywicy (sieciowanie
ywicy jest procesem egzotermicznym, a prdko reakcji
wzrasta wraz ze wzrostem temperatury). Po zamkniciu
dopywu ywicy korpus dwigara utwardza si przez
okoo 16 godzin.
Kolejne czynnoci przy produkcji dwigarw to m.in.:
usunicie warstw technologicznych, odspojenie korpusu
od formy, wygrzanie elementu w temperaturze 80C przez

Pimiennictwo
1. Chrcielewski J., Klasztorny M., Wilde K., Mikiewicz M., Romanowski R.:
Kompozytowa kadka pieszo-rowerowa o konstrukcji przekadkowej. Materiay Budowlane, nr 7 (503), 2014,
s. 40-41.
2. Design Manual for Roads
and Bridges (DMRB). Volume 1, Section 3, Part 17:
BD 90/05 Design of FRP
Bridges and Highway Structures. The Highways Agency, Scottish Executive,
Welsh Assembly Government, The Department for
Regional Development
Northern Ireland, May 2005.
3. Zogh M. (ed.).: The International Handbook of FRP
Composites in Civil Engineering. CRC Press, Taylor & Francis Group LLC, Boca Raton,
2014.

Budowa mostu
Budow mostu rozpoczto w czerwcu 2015 r. od wykonania fundamentw palowych podpr, na ktrych
wykonano kolejno oczepy zwieczajce oraz korpusy
penocienne z podwieszonymi skrzydekami. Po wykonaniu podpr i osadzeniu oysk rozpoczto monta
dwigarw kompozytowych. Dwigary przywiezione
z warsztatu zostay zoone na placu montaowym przy
mocie. Monta czterech dwigarw gwnych na oyskach zaj niewiele ponad godzin (rys. 10). Na ustawionych dwigarach uoono kompozytowe deskowanie tracone pyty pomostu (stay-in-place). Wykonanie
deskowania pyty pomostu z kompozytw pozwolio
na szybkie zaszalowanie caej powierzchni, a zastosowane poczenie klejone pomidzy deskowaniem i dwigarami zapewnio uzyskanie dobrej szczelnoci (rys. 11).
W sposb tradycyjny (szalunek drewniany) zaszalowano
poprzecznice podporowe oraz wsporniki pyty pomostu
przy dwigarach skrajnych.
Nastpnym etapem budowy byo wykonanie zbrojenia
czci betonowej konstrukcji pyty za pomoc prtw
kompozytowych (rys. 12). Ze wzgldw technologicznych (zgodnie z modelowanymi w projektowaniu
fazami budowy) betonowanie podzielono na dwa etapy:
najpierw zabetonowano poprzecznice podporowe
do wysokoci spodu pyty pomostu, a w drugim etapie
zabetonowano ca pyt pomostu. Spicie kocw belek masywnymi poprzecznicami pozwolio na uzyskanie
sztywnego rusztu, co ograniczyo niebezpieczestwo
klawiszowania dwigarw podczas betonowania pyty
pomostu. Do wykonania poprzecznic i pyty pomostu
uyto betonu lekkiego LC35/38 na kruszywie Pollytag.

65

Rys. 11. Kompozytowe deskowanie tracone pyty pomostu pomidzy dwigarami

Rys. 12. Zbrojenie pyty pomostu zprtw kompozytowych

Rys. 13. Prbne obcienie namocie podczas bada odbiorczych

Rys. 14. Gotowy most kompozytowy pooddaniu douytkowania

Ostatni faz budowy mostu byo wykonanie wyposaenia. Kolejno wykonano: kapy chodnikowe z betonu
lekkiego klasy LC 30/33, zbrojonego prtami kompozytowymi GFRP, krawnikowe wpusty mostowe z polimerobetonu, jednomoduowe urzdzenia dylatacyjne,
polimerobetonowe deski gzymsowe, stalowe bariery
ochronne oraz nawierzchni poliuretanowo-epoksydow na chodnikach i nawierzchni mastyksowo-grysow
SMA na jezdni. Cao inwestycji uzupeniy wykonanie
adaptacji dojazdw do mostu oraz wycinkowe umocnienia koryta rzeki Ryjak. Budow mostu zakoczono
w listopadzie 2015 r., a realizacja wszystkich opisanych
prac trwaa zaledwie 6 miesicy.

sowanie wymuszonego hamowania na obiekcie oraz

przejazd przez prg o wysokoci 5 cm uoony prostopadle do osi jezdni. Podczas bada dynamicznych rejestrowano czasowe zmiany wartoci przemieszcze w dwch
punktach pomiarowych zlokalizowanych w rodku
rozpitoci przsa. Na podstawie wynikw bada
dynamicznych okrelono maksymalne wartoci wspczynnika dynamicznego dla poszczeglnych prdkoci
przejazdu (10/30/50 km/h), ktre wynosiy odpowiednio
1,055/1,104/1,063 i nie przekraczaj wartoci przyjtej
w projektowaniu, wynoszcej 1,25. Zidentykowana podstawowa czstotliwo drga wasnych przsa wynosia
3,98 Hz i jest wiksza od zalecanej wartoci dopuszczalnej
(3 Hz). Oszacowany logarytmiczny dekrement tumienia
przsa wynosi 0,087 i wiadczy o zadowalajcym tumieniu konstrukcji.
Szczegowe ogldziny obiektu po wykonaniu prbnego obcienia nie wykazay adnych niekorzystnych
zmian i widocznych uszkodze w elementach konstrukcyjnych i elementach wyposaenia, spowodowanych
prbnym obcieniem. Pozytywne wyniki bada mostu
pod prbnym obcieniem byy podstaw dopuszczenia
mostu do uytkowania, co miao miejsce na pocztku
2016 r. (rys. 14).

Badania odbiorcze mostu

66

Badania mostu pod prbnym obcieniem statycznym

i dynamicznym przeprowadzi Zakad Drg i Mostw
Politechniki Rzeszowskiej 10-11 grudnia 2015 r. Do bada
statycznych uyto czterech samochodw czteroosiowych
o nominalnej masie pojazdu z adunkiem 30 ton i masie cznej podczas bada 128,3 tony (rys. 13). Podczas
bada statycznych byy mierzone i rejestrowane: wartoci przemieszcze pionowych dwigarw, odksztace
kompozytu, przemieszcze oysk oraz osiada podpr.
Wyniki bada statycznych porwnano z teoretycznymi
wartociami przemieszcze i odksztace od obcienia
prbnego, obliczonymi przy wykorzystaniu modelu numerycznego konstrukcji przsa, ktry zosta zastosowany
w projektowaniu mostu. Porwnujc wyniki pomiarw
przemieszcze pionowych (ugi) dwigarw gwnych
do wartoci teoretycznych i dopuszczalnych, stwierdzono, e maksymalne ugicie spryste dwigara wynosio
30,0 mm, co stanowi 61% wartoci ugicia teoretycznego
i jest mniejsze od ugicia dopuszczalnego (52,5 mm).
Porwnujc wyniki pomiarw odksztace dwigarw
gwnych do wartoci teoretycznych i granicznych,
stwierdzono, e maksymalne odksztacenie spryste
kompozytu pasa dolnego wynosio 0,521, co stanowi
98% wartoci odksztacenia teoretycznego i jest mniejsze
od wartoci odksztace granicznych dla warstwy szklanej
(tg = 2,61%) oraz wglowej (tc = 0,72%) kompozytu pasa
dolnego.
Badania dynamiczne mostu zrealizowano przy uyciu
dwch samochodw. Samochody poruszay si po obiekcie z prdkociami 10 km/h, 30 km/h i 50 km/h. Wzmocnienie efektu dynamicznego uzyskano poprzez zasto-

Podsumowanie
Dowiadczenia z projektowania, prac naukowo-badawczych i budowy oraz wyniki bada pierwszego polskiego
mostu drogowego z kompozytw FRP potwierdziy,
e ten nowoczesny i innowacyjny materia moe by
penowartociow alternatyw dla stosowanych powszechnie w budownictwie mostowym stali i betonu.
Dziki systemowi monitoringu konstrukcji (system czujnikw do pomiaru emisji akustycznej) zainstalowanemu
na obiekcie bdzie moliwa ocena zachowania si mostu
pod obcieniem uytkowym podczas jego eksploatacji.
Informacje uzyskane w trakcie monitoringu mostu zostan wykorzystane do oceny trwaoci konstrukcji kompozytowej i zmian jej parametrw w czasie.
Pierwszy polski most kompozytowy powsta w ramach
Przedsiwzicia Pilotaowego Wsparcie bada naukowych i prac rozwojowych w skali demonstracyjnej
DEMONSTRATOR+, projekt pn.: Com-bridge Innowacyjny most drogowy z kompozytw FRP (umowa nr UOD-DEM-1-041-/001), wspnansowanego przez Narodowe
Centrum Bada i Rozwoju.