SIST

TEM KOP
PLING CO
ONTINOU
USLY
VARIAB
BELTRAN
NSMISSIO
ON(CVT) DAN
D
ROD
DA PENG
GGERAK
HO
ONDA VAR
RIO
TUGA
AS AKHIR
Disusu
un Guna Mennyelesaikan Studi Diploma III
Untuk Menncapai Gelar Ahli Madyaa

D
Disusun Oleeh

Nama

R
Ranjet Kum
mar Kohli Sahhar Singh

NIM

55211309038
8

Prodii

T
Teknik Mesiin (DIII Otomotif)

FAKU
ULTAS TE
EKNIK
UNIV
VERSITAS NEGER
RI SEMAR
RANG
2013

HALAMAN PENGESAHAN
Tugas Akhir ini diajukan oleh :
Nama
: Ranjet Kumar Kohli Sahar Singh
NIM
: 5211309038
Program Studi : Teknik Mesin D3 Otomotif
Judul : SISTEM KOPLING COUNTINOUSLY VARIABEL
TRASNMISSON (CVT) RODA PENGGERAK HONDA VARIO
Telah dipertahankan didepan Dewan Penguji dan diterima sebagai bagian
persyaratan memperoleh gelar Ahli Madya pada Program Studi Teknik Mesin D3,
Fakultas Teknik, Universitas Negeri Semarang.
Panitia Ujian
Ketua

Sekretaris

: Drs. Aris Budiyono, M.T.

NIP. 196704051994021001

: Widi Widayat, S.T., M.T.

NIP. 197408152000031001

Dewan Penguji
Pembimbing

Penguji Utama

:Drs.Agus Suharmanto,M.Pd
NIP. 195411161984031001

: Drs.Masugino, M.Pd
NIP. 19520711980121001

):

Penguji Pendamping : Drs.Agus Suharmanto,M.Pd

NIP. 195411161984031001

Ditetapkan di Semarang
Tanggal :4 Febuari 2013
Mengesahkan
Dekan Fakultas Teknik

Drs. Muhammad Harlanu, M.Pd

NIP.196602151991021001

ii

ABSTRAK
Ranjet Kumar Kholi S.S. 2013. Sistem Kopling Continously Variabel Transmisi
(CVT) dan Penggerak Roda Belakang Honda Vario Tugas Akhir. Teknik Mesin
DIII Fakultas Teknik. Universitas Negeri Semarang.
Dewasa ini perkembangan teknologi pada bidangan otomotif khususnya
pada Motor matic sangat pesat.hal ini mendorong manusia untuk selalu belajar guna
mengetahui lebih mendalam tentang Sistem Kopling Continously Variabel
Transmisi
(CVT) dan Penggerak Roda Honda Vario dan berdasarkan dari permasalahan yang
diangkat dalam penulisan tugas akhir ini adalah ini mengetahui tujuan agar dapat
mengetahui prinsip kerja dari dalam sistem kopling Continously Variabel Transmisi
(CVT) dan Rada Penggerak Belakang Honda Vario. Agar dapat menjelaskan
komponen-komponen yang terdapat dalam sistem kopling Continously Variabel
Transmisi (CVT) dan Roda belakang Honda Vario adalah: pulleyprimary, drive
pulley face, drive face boss, wiegh roller, ramp plate, v-belt, secondary, fixed
sheave, sliding sheave, toruqe cam, clucth carrier, clucth housing.counter shaft,
conter gear,
final gear, drive shaft.
Cara kerja dari sistem Continously Variabel Transmisi(CVT) melalui dua
buah pulley (piringin pemutar v-belt). Semakin kecil diameter pulley akan
membentuk jarak semakin lebar dan sebaliknya,semakin besar diameter pulley akan
membentuk jarak yang sempit.Yang dimaksud jarak yang terdapat pada sela-sela
pulley, dan diteruskan ke counter gear dan drive shaft saling berhubungan.
Putaran dari counter gear di teruskan menuju counter shaft karena counter
shaft menjadi satu poros dengan counter gear, selanjutnya putaran dari counter shaft
diteruskan menuju final gear shaft, dan akhirnya putaran dari final gear shaft
diteruskan ke roda.Pada dasarnya gear box berfungsi untuk memperbesar momen
dengan jalan memperlambat putaran dari drive shaft yang kemudian keluar menuju
final gear shaft yang berhubungan dengan roda.
Perawatan dalam sistem koping Continously Variabel Transmisi(CVT) dan
Roda penggerak Honda Vario adalah sebagai berikut:pengantian oli gear dan
melakukan pelumasan pada sistem (CVT),dan pergantian kampas kopling dan roller
weigh bila terjadi keausan.

iii

KATA PENGANTAR
Puji syukur penulis panjatkan kehadirat Allah SWT yang telah
memberikan rahmat dan hidayah-Nya sehingga dapat menyelesaikan penulisan
laporan tugas akhir dengan judul Sistem Koling CVT dan Roda Penggerak.
Laporan tugas akhir ini selesai tidak lepas dari bantuan, saran dan
dukungan dari berbagai pihak. Oleh karena itu, pada kesempatan ini penulis ingin
mengucapkan terima kasih kepada:
1.
Drs.Muhammad Harlanu,M.Pd Dekan Fakultas Teknik Universitas Negeri
Semarang.
2. Dr. M.Khumaedi,M.Pd Ketua Jurusan Teknik Mesin Universitas Negeri
Semarang.
3. Drs.Aris Budiyono,MT Sekretaris jurusan Teknik Mesin Universitas Negeri
Semarang
4. Widi Widayat, S.T, M.T Kaprodi D3 Teknik Mesin Universitas Negeri
Semarang.
5. Drs.Agus Suharmanto,M.Pd Dosen Pembimbing yang telah memberikan
pengarahan dan bimbingan dalam penyusunan laporan tugas akhir.
6.
Drs MasuginoM.Pd,Dosen Penguji yang telah memberikan ujian akhir
7.Wahyu Ady Priyo.K,ST, Pembimbing Lapangan dalam pembuatan tugas akhir.
8. Semua pihak yang tak dapat disebutkan satu persatu, yang telah memberikan
bantuan maupun dukungan moral.
Penulis mengharapkan kritik dan saran yang bersifat membangun untuk
kesempurnaan isi laporan tugas akhir ini.
Semoga segala dorongan, bantuan, bimbingan dan pengorbanan yang
telah diberikan dari berbagai pihak di dalam penulisan laporan ini mendapat balasan
yang lebih dari Allah SWT

Semarang, 4Febuari 2013

Penulis

iv

MOTTO DAN PERSEMBAHAN

MOTTO
1.

Orang yang berhasil di dunia adalah orang yang bangkit dan mencari keadaan yang
mereka inginkan, dan kalau mereka tak menemukannya, mereka akan menciptakan
hal terbaru dalam hidup kita.

2.

Hidup ini sederhana, janganlah kau menyesali dengan apa yang telah kau pilih tapi
jalani dan tunjukkan kepada orang-orang yang kita sayang kalau kita benar dalam
memilih.

PERSEMBAHAN
Laporan ini saya persembahkan kepada:
1.

Ibu, bapak, pak dhe,bu dhe, kakek dan nenek,

adik, semua keluarga ,dan teman- teman kost.

2.

Teman

ex-rumah dinas,

teman

seangkatan

otomotif09, dan seluruh staff karyawan dan juru

parkir gedung E fak.teknik.
3.

Kantin bu Agus, kantin mae yang senantiasa

memberikan jamuan makan selama kuliah.

DAFTAR ISI
Halaman
HALAMAN JUDUL ................................................................................................... i
HALAMAN PENGESAHAN .................................................................................... ii
ABSTRAK ................................................................................................................. iii
KATA PENGANTAR ............................................................................................... iv
MOTTO DAN PERSEMBAHAN ...............................................................................v
DAFTAR ISI .............................................................................................................. vi
DAFTAR GAMBAR ............................................................................................... viii
DAFTAR TABEL ........................................................................................................x

BAB I PENDAHULUAN
A. Latar Belakang .................................................................................................1
B. Permasalahan ...................................................................................................4
C. Tujuan ..............................................................................................................5
D. Manfaat ............................................................................................................6

BAB II TINJAUAN PUSTAKA

A. Pengertian ........................................................................................................6
B. Sejarah Perkembangan CVT ............................................................................8
C. Alasan Penggunaan Sistem Transmisi CVT ....................................................9
D. Jenis-jenis CVT ................................................................................................9
E. Rangakaian Rute tenaga .................................................................................14

BAB III SISTEM KOPLING CVT RODA PENGGERAK HONDA VARIO

A. Obyek pengamatan Tugas Akhir ...................................................................16
B. Konstruksi Pada Sistem Kopling Dan Roda Penggerak ................................19
C. Cara Kerja Sistem Penggerak CVT ...............................................................31
D. Troubel Shooting Dan Cara Mengetasi CVT Honda Vario ...............................
BAB V PENUTUP
A. Simpulan ........................................................................................................54
B. Saran ..............................................................................................................55

vi

DAFTAR PUSTAKA ............................................................................................. 56

LAMPIRAN-LAMPIRAN
A. Foto Kegiatan .................................................................................................57

vii

DAFTAR GAMBAR
Halaman

Gambar1CVT Berbasis Pulley .................................................................................10

Gambar 2.Berbasis Toroidal ....................................................................................11
Gambar 3Berbasis Hidrostatis .................................................................................12
Gambar 4 Rangkaian Rute Tenaga ...........................................................................14
Gambar 5 Sistem Kopling CVT Dan Penggerak Honda Vario ................................16
Gambar 6 Fixed Drive Face .....................................................................................20
Gambar 7Sliding Sheave ..........................................................................................21
Gambar 8Slider........................................................................................................22
Gambar 9Drive Face Boss ......................................................................................22
Gambar 10 Cam........................................................................................................23
Gambar 11 Roller Weigt ...........................................................................................23
Gambar 12Konstuksi Roller Weigt...........................................................................24
Gambar 13 Fixed Sheave ..........................................................................................25
Gambar 14Sliding Sheave .......................................................................................26
Gambar 15 Torque Cam ...........................................................................................26
Gambar 16Clucth Carrier ....................................................................................... 27
Gambar 17Clucth Outer ......................................................................................... 28
Gambar 18Bagian Pulley Secondary ..................................................................... 29
Gambar 19Pendingin V-belt ....................................................................................30
Gambar 20V-belt .....................................................................................................31
Gambar 21Pada Saat Putaran Langsam...................................................................32
Gambar 22Saat Mulai Berjalan ................................................................................ 33
Gambar 23Saat Putaran Menengah .........................................................................34
Gambar 24Pada Saat Putaran Tinggi.......................................................................35

viii

Gambar 25Cara Kerja Kopling Sentrifugal ..............................................................35

Gambar 26 Cluth carrier Assembly ..........................................................................36
Gambar 27Torque Cam ...........................................................................................37
Gambar 28 Gear Reduction ......................................................................................39
Gambar 29Final Reduction Case .............................................................................41
Gambar 30Left Crankcase Cover .............................................................................42
Gambar 31Gear Shaft ...............................................................................................43
Gambar 32 Counter Gear/Counter Shaft/Final Gear Shaft .....................................43
Gambar 33Bagian Yang Perlu Dilumasi Dada Pulley Prymary ..............................45
Gambar 34 Titik pelumasan pada bagian secondary sheave ....................................46
Gambar 35 Titik Pelumasan Pada Bagian Secondary Sheave ..................................46
Gambar 36 V-beltKondisi Baik ................................................................................48
Gambar 37 V-belt Kondisi Jelek ..............................................................................48
Gambar 38Penggantian 0li Gear ..............................................................................49

ix

DAFTAR TABEL

Halaman
Tabel 1.Flow Chart Of Power .................................................................................. 15
Tabel 2.Spesifikasi Pada Honda Vario ......................................................................17
Table 3.Troubleshooting ...........................................................................................51

BAB I
PENDAHULUAN

A. Latar Belakang
Perkembangan ilmu pengetahuan dan teknologi yang pesaat dewasa ini
menimbulkan dampak pada dunia pendidikan dengan makin besarnya tantangan
dituntut untuk menghasilkan sumber daya manusia yang handal dan mampu
menjawab serta mengantisipasi perkembangan ilmu pengetahuan dan teknologi.
Untuk mewujudkan hal itu, maka perlu adanya peningkatan dan penyempurnaan
dalam penyelenggaraan pendidikan. Karena saya ingin mengetahui cara kerja
pada system Continously Variable Transmission(CVT)pada Honda Vario,dan juga
dapat melakukan analisia ,dalam pembongkaran, perbaikan, perawatan pada
system CVT,karena pada saat ini penguna motor bertransmisi otomatis di
indonesia sangat banyak dan produsen sepeda motor berlombalomba dan
berinovasi , melucurkan sepada motor matic, dengan berbagai variasi dan model
terbaru

dengan

keunggulan

produknya

,terutama,

pabrikan

,Honda,Yamaha,Suzuki. Maka saya.mengambil Judul Tugas Akhir, Sistem

KoplingContinously Variable Transmission (CVT) dan Penggerak Roda
Belakang Honda Vario . Agar saya atau bagaimana cara kerja Trasmisi otomatis
dan melakukan pengamatan pada system CVT.Berkaitan dengan pernyataan di
atas, sebagai salah satu upaya peningkatan dan penyempurnaan dalam
penyelenggaraan pendidikan khususnya dibidang teknik mesin yaitu otomotif,
maka perlu adanya peningkatan media untuk sarana praktikum otomotif, salah

satunya sepeda motor matic. Hal ini dapat dilihat pada sepeda motor HONDA
VARIO yang terdapat beberapa sistem, antara lain adalah sistem bahan bakar,
sistem pengapian, sistem pelumasan, sistem transmisi otomatis (CVT) Continously
Variable Transmission, sistem pemindah daya, sistem kelistrikan dan sistem
kemudi. Proyek akhir ini akan membahas tentang sistem kopling dan penggerak
roda belakang transmisi otomatis (CVT). Apalagi saat ini Motor matik agaknya
sedang menjadi trend, tidak saja di satu wilayah saja melainkan di seluruh
Indonesia.Terlepas dari itu semua, dilihat dari teknologinya Continously Variable
Transmission (CVT) menawarkan pengoperasian kendaraan yang tidak sukar,
sehingga bisa cepat dikuasai.Pengendara tidak perlu repot lagi pindah gigi dengan
menginjak tuas, seperti yang ada di model bebek atau motor sport. Yang perlu
dilakukan hanyalah menyalakan mesin, kemudian putar tuas gas dan skuter matik
pun sudah bisa melaju. Untuk menghentikan lajunya pun sangat mudah, tinggal
tekan tuas rem dan langsung berhenti.
Pemikiran untuk membuat kendaraan yang mudah digunakan sudah lama. Ide
teknologi CVT sudah berkembang sejak tahun 1490 yang dicetuskan oleh
ilmuwan terkenal, Leonardo da Vinci. Ketika itu da Vinci menggambar sketsa
mekanisme pergerakan sabuk yang menyambungkan mesin dengan roda. Konsep
da Vinci baru berhasil diwujudkan pada tahun 1886 dengan peluncuran teknologi
CVT pertama di dunia. Produk otomotif pertama yang memakai teknologi CVT
adalah Dodge Adiel buatan AS. Penjualan perdana kendaraan berteknologi CVT
baru dilakukan pada tahun 1958.Produk skuter matik yang dijual di Indonesia saat
ini, umumnya memakai sistem pulley. Sistem CVT pada motor matic ini tidak

seperti motor biasanya yang menggunakan kopling manual atau ganda, dan CVT
tidak memakai gearbox yang berisi serangkaian roda gigi. Itu sebabnya, CVT
tidak memiliki pengunci gigi untuk menentukan rasio gear yang dipakai. Pada
sistem CVT yang terdapat pada motor Vario ini bekerja melalui 2 buah pulley
(piringan pemutar v-belt). Semakin kecil diameter pulley akan membentuk jarak
semakin lebar dan sebaliknya, semakin besar diameter pulley akan membentuk
jarak yang sempit. Yang dimaksud jarak yaitu jarak yang terdapat pada sela-sela
pulley.Perawatan berkala pada sistem CVT, sering kali diabaikan oleh pemilik
kendaraan. Pemilik kendaraan hanya memfokuskan pada perbaikan saat terjadi
ganguan/ kerusakan pada sistem CVT, sehingga perawatan pada sistem CVT
sering dianggap hal yang tidak terlalu penting. Apabila salah satu komponen yang
ada pada sistem CVT mengalami gangguan/ kerusakan, maka akan mengakibatkan
sistem CVT pada sepeda motor tersebut tidak dapat bekerja sempurna. Sepeda
motor tidak akan dapat dioperasikan, walaupun dapat dioperasikan, tetapi sistem
kerja pada CVT tidak mendapatkan hasil yang optimal.
Sistem CVT pada sepeda motor vario mempunyai peranan yang sangat vital dalam
sistem pemindah daya. Oleh karena itu sistem CVT hendaknya harus dipahami
secara sungguh-sungguh oleh pemilik kendaraan agar kendaraan dapat berjalan
cukup baik meskipun kendaraan tersebut umurnya sudah cukup lama dan agar
mendapatkan hasil kerja yang optimal. Begitu pula pentingnya masalah sistem
CVT yang rentang terhadap gangguan dari partikel maupun kotoran maka perlu
dibersihkan kemudian dikasih pelicin atau pelumas secara periodik. Agar sistem
CVT dapat bekerja secara optimal maka diperlukan pengecekan dan perawatan

baik yang bersifat rutin maupun berkala. Perbaikan terhadap gangguan dan
kerusakan yang timbul pada sistem CVT juga diperlukan untuk mengembalikan
kondisi kendaraan agar tetap normal. Penggantian terhadap komponen-komponen
sistem CVT yang rusak dan tidak layak pakai juga perlu dilakukan.
Adapun hal-hal lain yang melatar belakangi pemilihan masalah inu
adalah:
1. Kuranganya pengetahuan pemakai kendaraan dalam merawat sistem
(CVT) Continously Variable Transmission sehingga kerusakan kecil akan
menjadi besar dan akan menambah biaya perawatan dan perbaikan.
2. Komponen pada sepeda motor Honda Vario merupakan pengembangan
model dari transmisi secara manual menjadi transmisi secara otomatis (
CVT ).
3. Ingin mengetahui besarnya torsi yang dihasilkan pada sistem CVT.
4. Sedang trendnya sistem CVT di indonesia dan dikalangan otomotif.

B. Permasalahan

Berdasarkan uraian di atas, permasalahan yang perlu diperhatikan dalam sistem

CVT pada sepeda motor Honda Vario sebagai berikut:
1. Bagaimana konstruksi dan cara kerja pada sepeda motor Honda Vario,
khususnya sistem kopling dan penggerak roda belakang ?
Sistem

bahan

kendaraan

(CVT)Continously

Honda

Variable

VARIOmempunyai

tiga

Transmission
komponen

pada
utama.

Komponen-komponen tersebut yaitubelt dari bahan karet, drive pulley

(pulley utama), dan driven pulley (pulley sekunder). Dari semua

komponen-komponen tersebut, akan membentuk sistem transmisi
otomatis.
2. Kerusakan-kerusakan apa saja yang sering terjadi pada komponenkomponen sistem kopling dan penggerak roda belakang honda Vario?
Troubel Shooting pada Honda Vario adalah:

C. Tujuan
Tujuan yang ingin dicapai oleh penulis pada penulisan proposal
dalam sistem Kopling dan Penggerak roda belakang, adalah:
1.

Agar dapat mengetahui prinsip kerja dari dalam sistem

Kopling dan penggerak roda belakang.

2.

Agar

dapat

menjelaskan

komponenkomponen

yang

terdapat pada dalam sistem Kopling dan penggerak roda

belakang.
3.

Agar dapat mendeteksi kerusakan ataupun masalah yang

terjadi pada dalam sistem Kopling dan penggerak roda
belakang pada Honda Vario.

4.

Agar mahasiswa dapat melakukan perawatan dalam sistem

Kopling dan penggerak roda belakang Honda Vario.

D. Manfaat
Manfaat yang ingin dicapai oleh penulis pada penulisan proposal
dalam sistem Kopling dan penggerak roda belakang Honda Vario.
1. Dapat menambah referensi tentang sistem Kopling dan penggerak roda belakang
Honda Vario bagi pembaca pada umumnya dan penulis khususnya.
2. Dapat digunakan sebagai pedoman dalam menangani gangguan-gangguan yang
timbul pada sistem kopling transmisi otomatis pada sepeda motor Vario
khususnya bagi pemilik sepeda motor yang menggunakan transmisi otomatis.
3. Dapat mengetahui cara pemeliharaan dan perbaikan dengan prosedur yang baik
dan benar.
4. Dapat mengetahui cara menghitung torsi, daya, tengangan belt, dan ratio gear
pada sistem kopling di sepada motor Honda Vario.

BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
A.Pengertian
CVT (Continuously Variable Transmission) adalah suatu sistem
penyalur tenaga secara otomatis dengan bantuan gaya sentrifugal gaya
dorong yang disebabkan oleh putaran. CVT ini bekerja melalui 2 buah
pulley (piringan pemutar v-belt). Semakin kecil diameter pulleyakan
membentuk jarak semakin lebar dan sebaliknya, semakin besar diameter
pulley akan membentuk jarak yang sempit. Yang dimaksud jarak yaitu
jarak yang terdapat pada sela-sela pulley primer yaitu penyalur putaran
dari kruk as dengan v-belt di teruskan kePulley sekunder menuju ke as
roda belakang.
Continuously

Variable

Transmission(CVT)

semakin

banyak

digunakan oleh industri otomotif, karena sistem CVT dapat menyalurkan

daya dari mesin ke roda kendaraan yang mempunyai kesinambungan dan
tidak ada putusanya, sehingga perubahan rasio jadi tidak terbatas secara
progresif diantara harga rasio minimum-maksimum.Sifat CVT yang
progresif ini memberikan kemampuan yang lebih untuk pemilihan gear
ratio.CVT adalah sistem transmisi tanpa gigi yang prinsip kerjanya dengan
memanfaatkan perubahan diameter antara pulley penggerak (driver pulley)
dan pulley yang digerakkan (driven pulley).Dengan perubahan diameter
tersebut mengakibatkan rasio juga berubah secara berkesinambungan
mengikuti

perubahan

kedua

diameter
7

pulley

tersebut.Sistem

ini

menghasilkan perbandingan reduksi secara otomatis dan perubahan torsi

dari mesin ke roda belakang secara otomatis, dengan perbandingan ratio
yang sangat tepat.
Sistem CVT ini menggunakan pengerak V-belt, hal ini yang
membedakan dengan kendaran yang lainya.V-belt pada sistem CVT ini
dapat tahan lama, hal ini disebabkan mekanisme V-belt yang tersimpan
dalam ruangan yang dilengkapi dengan sistem pendingin untuk
mengurangi panas yang timbul disebabakan karena adanya gesekan.Hal ini
ditunjang dengan adanya pula sistem aliran pendingin yang dibuat
sedemikian rupa, sehingga terbebas dari kotoran/ debu, dan air. Lubang
pemasukan udara pendingin terpasang lebih tinggi dari as roda, bertujuan
untuk menghindari masuknya air saat sepeda motor melintasi di dareah
banjir.
B.Sejarah Perkembangan CVT
1490 : Leonardo da Vinci menemukan mekanisme pergerakan sabuk
1886 :Dodge Adiel yang meluncurkan teknologi CVT pertama di
dunia
1958 : Sistem CVT mulai di pakai secara meluas pada kendaraan
Bermotor

C.Alasan Penggunaan Sistem Transmisi CVT

Secara prinsip kerja sistem transmisi CVT mempuyai beberapa keunggulan
jika di bandingkan dengan sistem kerja transmisi manual,antara lain :
-

Pengendara tak perlu repot memindahkan gigi

Cocok untuk segala usia,atau bagi mereka yang belum pernah naik
motor

Tidak ada kesalahan saat melakukan perpindahan gigi.

Sistem CVT cocok dipakai di kota yang padat lalu lintas.

D. Jenis-jenis CVT
1) CVT berbasis pulley.
Pada CVT banyak kita jumpai pada produk otomotif.Pada CVT ini
memiliki prinsip kerja dengan cara memanfaatkan perubahan diameter
antara pulley pengerak (driver pulley) dan pulley yang digerakan
(driven pulley).Dengan perubahan diameter tersebut mengakibatkan
rasio juga berubah secara kesinambungan mengikuti perubahan
diameter pulleytersebut . Pada CVT ini memiliki tiga komponen yang
utama ,sebagai berikut:
-

Pulley pertama yang disambungkan pada engine (drive

pulley/pulley yang digerakan)

10

Pulleyy kedua yanng disambung

gkan pada ass final gear((driven
pulleyy/pulley yang digerakan))

Suatuu karet, yangg sering diseb

but dengan V
V-belt. V-bellt yang di
letakaan antara keddua pulley teersebut sebaggai penghubbung dan
sekaliigus penyaluur daya antarr pulley.

Gambar 1.C
CVT Berbasiis Pulley
2)CV
VT berbasiss toroidal
P
Pada
jenis CVT troidaal ini cara kerja kompponen berbeeda halnya
deng
gan CVT pad
da jenis pullley.Sistem CVT
C
troidal menggunakkan 2 buah
disc sebagai pen
ngganti untukk 2 pulley, sedang
s
pengghubung menggunakan
poweer rollers.M
Meski cara kerja komp
mponen sisteem ini secaara drastis
berbeeda,tetapi fungsinya
f
sama. Yiattu sama-saama bertujuuan untuk
meny
yalurkan daaya dari messin ke roda kendaraan yang berkesimbungan
dan tidak ada puutusnya .Paada CVT Trooidal ini meemiliki tiga komponen
yang
g penting :

11

Disc perttama yang diisambungkan

n pada enginne (setara deengan drive
pulley/pu
ulleyPrimer yang
y
mengerrakan )

Disc keddua yang diisambungkann pada as ggardan/gearb

box (setara
dengan driven
d
pulley/
y/pulley skun
nder yang diggerakan )

Rolles yang
y
di lettakan antarra kedua disc
d
tersebuut sebagai
prnghubuung dan sekaaligus penyaalur daya antara disc, sep
perti halnya
funsinya V-belt pada sistem CVT
T jenis pulleyy

Gam
mbar 2,CVT Berbasis
B
Torroidal.
3) CVT berbasis Hidrostatis
H
Padaa CVT ini bbeda dengan
n jenis-jenis yang sebelu
umnya, hal
ini disebaabkan karenaa jenis pada sebelumnyaa terdapat geeseran yang
bekerja antara
a
dua objek
o
yang berputar
b
dann menggalam
mi gesekan

12

yang kuaat. Beda hallnya pada jenis CVT hhidrostastis ini, bahwa
CVT hidrrostastis menggunakan pemindah
p
vaariabel yang
g berfungsi
memomppa untuk menndorong agaar zat cair m
masuk ke dallam motormotor yaang hidrostaatis.diCVThidrostatis, gerak
g
berpuutar engine
menggop
perasikan

suatau

pompa

hidrostatis.

Pompa

mengkon
nversikan ggerak berpu
utar ke dalam aliran zat cair.
Kemudiaan motor hiddrostatis yan
ng dijalankann akan menngakibatkan
aliran zatt cair tersebuut dikonversii kembali keegerak berpuutar.

Gambbar 3.CVT Berbasis

B
Hidrrostatis

Honda Vaario Pakai jeenisContinu

uously VariaableTransmiisi (CVT)
Seepeda motoor dengan siistem CVT(C
Continuously
ly Variable
Transmisssion) teknoologinya berrlandaskan pada dua benda
b
atau
pulley yaang di letakkkan dalam jarak tertenntu dan disaambungkan
oleh beltt atau sabukk. Pulley memiliki
m
benttuk seperti dua piring

13

yang bagian belakangnya dilekatkan satu sama lain. Belt dipasang

di tengah pulley.Belt sering juga disebut V-Belt karena memiliki
bagian dalam yang bergerigi dengan sudut V. Tujuannya untuk
meningkatkan grip belt terhadap pulley.
Drive pulley adalah komponen primer yang berhubungan langsung
dengan mesin sepeda motor. Drive pulley menggerakkan
drivenpulley atau komponen sekunder yang berhubungan dengan
roda belakang. Mekanisme kerja kedua pulley tersebut memakai
prinsip kopling sentrifugal seperti bebek.Tenaga dari mesin pun
mengalir masuk ke driven pulley.Pada kedua komponen pulley ada
mekanisme sentrifugal dengan pegas pembalik yang bisa
memperbesar diameter masing-masing pulley. Piringan berbentuk
V ini akan menyempit dan melebar sesuai rendah dan tingginya
RPM secara gradasi (bertahap sesuai percepatan RPM) melalui
membuka gas.
Pada awal penyalaan mesin atau RPM rendah, tenaga dari drive
pulley mengalir masuk ke drive pulley. Tenaga ini akan membuat
komponen driving pulley di roda belakang membesar. Putaran tuas
gas yang semakin tinggi akan mendorong drive pulley membesar
dan diameter driven pulley mengecil. Kedua pulley ini bekerja
saling berpasangan.Ketika diameter salah satu pulley mengecil,
maka diameter pulley yang kedua membesar.Walaupun demikian
kondisi belt tetap ketat.Pergerakan ini membuat jumlah rasio

14

putaran transmisi yang ada di teknologi CVT tidak terbatas.Sistem

ini memang unik, karena rasio transmisi disesuaikan dengan RPM.
Ini bisa disebut rasio transmisi tidak ada batasan seperti gigi motor
biasa antara 1 dan 2 atau 3 dan4 .
E. Rangkaian Rute Tenaga.
o Poros engkol langsung mengkopel pulley primary/drive pulley
dan dengan V-belt memutar pulley secondary/ driven pulley.
o Untuk menggerakkan roda belakang menggunakan kopling
sentrifugal yang akan memutar rumah kopling sentrifugal.
o Dari putaran rumah kopling ke putaran roda, direduksi melalui
roda gigi perantara (gearbox) sehingga menghasilkan dua tahap
reduksi.

Gambar 4. Rangkaian Rute Tenaga.

15

Tabel 1. Floow Chart Of Power

T

Su
umber:YamaahaMekanism
me dan Petuunjuk servicee CVT

BAB III
SISTEM KOPLING CVT DAN RODA PENGGERAK HONDA VARIO
A. Obyek Pengamatan Tugas Akhir
Sarana penelitian dari tugas akhri ini adalah menganlisis Sistem Kopling
CVT dan roda penggerak honda vario,yang mencakupmacam-macam komponen, cara
kerja, perawatan ,Troubel Shooting.

Gambar 5.Sistem Kopling CVT Dan Roda Penggerak Honda Vario

16

17

Sumber:Honda mekanisme dan Petunjuk praktis CVT

Tabel 2 . Spesifikasi Pada Honda Vario Sebagai Berikut :

Panjang x lebar x tinggi

1.904 x 680 x 1.090 mm

Jarak sumbu roda

1.273 mm

Jarak terendah ke tanah116 mm

Berat kosong106 kg
Tipe rangka Underbone
Suspensi depan Telescopic
Suspensi belakangUnit swin (unit berayun)
Roda depan

80/90-14 M/C 40 P

Roda belakang

90/90-14 M/C 40 P

Rem depan

Rem cakram hidraulik

18

Rem belakangTromol
Kapasitas tangki bahan bakar

3,6 liter

Tipe mesin

4 tak, SOHC, cairan pendingin

SilinderTunggal
Diameter x langkah (mm)

50.0 x 55,0 mm

Kapasitas silinder

10.8.0cm3

Perbandingan komprensi

10,7: 1

Putaran stasioner

1.700+/_100 menit_1 Rpm

Sistem pelumasan

Troichoid

Kapasitas oli mesin

0,7 liter (pergantian periodik)

KoplingOtomatis centrifugal
Transmisi Otomatis (CVT)
StarterKick and electrik starter
Baterai (Accu)

12v 3,5 Ah (bebas perawatan)

Busi

CR7EH-9 (NGK)

19

Sistem pengapian

DC CDI

Keterangan :
SOHC = Singel Over Head Camscaft
Oli transmisi 10 SAE, W30

B. Konstruksi Pada Sistem Kopling Dan Roda Penggerak Honda Vario

Sistem bahan CVT pada Honda Variomempunyai tiga komponen utama.
Komponen-komponen tersebut yaitubelt dari bahan karet, drive pulley (pulley utama),
dan driven pulley (pulley sekunder). Dari semua komponen-komponen tersebut, akan
membentuk sistem transmisi otomatisContinously Variable Transmission (CVT).
1. Bagian pulley primary ( drive pulley ).
Pulley primer berfungsi sebagai penyalur putaran dari kruk as dengan vbelt. Pada bagian poros engkol, terdiri dari drive pulleyFace,drive face boss,
movable drive boss,weigh roller,dan ramp plate.pulley

Weigh

Rollers

terletak diantara permukan pengerak yang dapat berpindah (movable drive boss
drive face) dan pelat menurun (ramp plate) yang terpasang tetap pada
crankshaft,weigh rolles keluar/kedalam sesuia dengan gaya sentrifugal yang

20

dhasilkan oleh putaran crankshaft,Sewaktu weigh rolles bergerak,movable

driveface bergeser secara aksial pada crankshaft, dengan demikian mengubah
jarak antara pulley pengerak(drive pulley face) dan movable driven
face.Hasilnya adalah diameter biasa berubah- ubah dari drive pulley di atas
dimana sabuk pengerak mulai bergerak (drive belt).Pulley yang digerakan
(drive pulley) ,yang dipasangkan pada poros pengerak (drive shaft) dapat
digerakan berpindah (movable driven face) digerakan dengan tetap (fixed driven
face) dan pegas (spring) movable driven face bergerak secara aksial pada poros
(shaft)dengan menerima tegangan dari sabuk penggerak (drive belt) yang
panjanya tetap .jadi mengubah jarak antara movable driven face dan driven face
hasilnya adalah diameter yang berubah-ubah dari pulley dimana driven belt
mulai berjalan.
beberapa komponen pulley utama sebagai berikut :
-

Fixed Sheave
Bagian pulley utama/drive pulley yang berbentuk pulley/ piringan,
tetapi tidak bergerak/ diam. Fixed sheave sering juga disebut dengan
namaF
sheave.

Fixed
sheave

merupakan

21

bagian drivepulley yang terkopel menjadi satu dengan collar dan

dihubungkan dari poros engkol.

Gambar 6.Fixed Drive Face

Sliding Sheave.
Bagian pulley utama/ drive pulley yang berbentuk pulley/ piringan
seperti halnya pada Fixed sheave, tetapi pada sliding sheave ini dapat
bergerak. Sliding sheave sering juga disebut dengan nama S sheave.
Sliding sheave merupakan bagian drive pulley yang terletak pada
collar.

22

Gambar 7.Sliding Sheave.

Slider.
Bagian drive pulley yang berfungsi untuk menarik dan menjepit VbeltPada rangkaian slider ini sendiri letaknya pada cam yang
berhubungan langsung dengan roller weight.

23

Gambar 8.Slider.
-

Drive Face Boss

Drive face bossmerupakan bagian drive pulley yang menghubungkan
antara poros engkol dengan drive pulley itu sendiri. Pada bagian ini
berhubungan langsung dengan V-belt, yang kemudian untuk
menggerakan V-belt. Sehingga pada V-belt ini sendiri diteruskan ke
driven pulley. Pada drive face boss ini terkopel dengan Fixed shave,
dan terdapat pula sliding shave yang
bergerak pada collar tersebut.
Keterangan :
Batas service diameter luar
pada dirveface boss adalah
29,98mm ( jika kurang lebih
baik diganti)

Gambar 9. Drive Face Boss

-

Cam.
Keterangan :
Batas servis pada diameter
dalam di cam adalah 24,06 mm
(jika lebih dianjurkan untuk

diganti).

24

Gambar 10 .Cam
Cam merupakan salah satu bagian drive pulley yang diam dan
berhubungan langsung dengan poros engkol seperti halnya collar.
Tetapi pada cam ini sendiri tidak bersinggungan langsung dengan vbelt, seperti halnya pada collar. Pada cam ini sendiri terdapat slider
dan roller weight .
- Weight.
Weight merupakan bagian pada drive pulley yang berfungsi untuk
menggerakan piringan sliding sheave, sehingga akan menekan v-belt
keluar melalui pemberat (roller weight). Hal ini disebabkan karena
adanya gaya sentrifugal.

Gambar 11. Roller weight.

25

G
Gambar
12 koonstruksi rolller weight
Suumber:Hondda Vario Serrvice Manuall

2 Bagian pulley
2.
p
seconddary (pulleyy kedua).
Pulleey secondary
ry berfungsi sebagai pennyalur putarran dari v-bbelt menuju as
r
roda
belakan
ng. Pada puulley secondaary terdiri dari
d bagian piringan
p
yanng diam/ fixxed
s
sheave,
berllokasi pada as primaryy drive gearr, yang mellalui bearingg dan kopling
s
sentrifugal
(clucth
(
carrier) yangterrkopel pada bos di bagiian fixed shheave. Adapun

26

pulley yang dapat bergeser/ sliding seave. Pada sliding seave akan menekan V-belt,
dan piringanya yang diam (F sheave) melalui tekanan per.
Adapun rumah kopling yang terkopel menjadi satu dengan as drive gear.Pada saat
putaran langsam kopling sentrifugal terlepas dari rumah kopling sehingga putaran
mesin tidak diteruskan keroda belakang.
Beberapa komponen pulley sekunder sebagai berikut :
-

Fixed sheave.
Bagian driven pulley yang hampir sama dengan fixed sheave pada drive pulley. Hal
ini dapat dilihat dari tidak bergerak/ diam. Kita dapat juga melihat dari nama lainya
yaitu F sheave. Tetapi ada pula yang membedakanya, yaitu bentuknya yang seperti
piringan, ditengah-tenganya terdapat sepeti tuas. Hal ini juga dapat dilihat dari
letakanya yang berlokasi pada as primary drive gear.

Keterangan :
-

Periksa fixed sheave pada driven

pulley dari keausan

Batas service fixed sheave pada

driven pulley adalah 33,94 mm (
jika kurang, dianjurkan untuk
menganti).

27

Gambar 133.Fixed Sheaave.

Sliding
g Shave.

S
Seperti
haln
nya fixed sheeave pada drriven puley. Sliding sheaave pada driven pulley ini
j
juga
memiliiki kesamaann pada slidinng sheave. Tetapi
T
ada juuga yang membedakany
m
ya,
y
yaitu
sistem
m kerja slidinng sheave yaang menekann V-belt, dann piringanyaa yang diam (F
s
sheave)
melalui tekanann per.

Keterangaan :
-

Periiksa sliding shheave pada drriven

pulley dari keaussan

p
Bataas service slidding sheave pada
drivven pulley adaalah 34,06 mm
m(
jika lebih, dianjuurkan untuk
mennganti).

Gambar 14.
1 Sliding Sheave.
S
-

Toruqe cam.

T
Tourqe
cam merupakan bagian dari driven pulleey yang berffungsi sebagaai sensor torrsi,
u
untuk
mengaatur sliding sheave
s
agar bergeser seccara otomatis dengan meelihat

28

kebutuhan dari gaya putar/ torsi tersebut.

Gambar 15. TorqueCam.

Clucth Carrier.

Clucth carrier merupakan bagian dari driven pulley yang terkopel pada bos terletak
dibagian fixed sheave. Clucth carrier yang terkopel menggerakan sepatu sepatu
kopling sehingga bergerak keluar dan memindahkan tenaga melalui gaya sentirfugal.

Clucth Carrier
Gambar 16. Clucth Carrier.
-

Clucth Housing Clucth Housing.

29

Clucth housing merupakan bagian dari driven pulley, clucth housing akan terkopel
dengan as drive gear. Pada saat putaran langsam kopling sentrifugal terlepas dari
rumah kopling sehingga putaran mesin tidak diteruskan keroda belakang.

Gambar 17. Clucth Outer.

Sember:Honda Vario service Manual

30

G
Gambar.18B
Bagian Pulley
ey Secondaryy (Pulley Kedua).
3 Bagian V-belt.
3.
V
Mek
kanisme V-belt tersimpaan dalam ruaangan yang dilengkapi dengan sisteem
p
pendinginan
n yang terdaapat pada ruumah V-beltt, yang berfu
fungsi untukk mengguranngi
t
temperatur
panas
p
yang timbul karenna adanya gesekan sehinggga umur v-belt itu senddiri

31

dapat tahan lebih lama. Suhu dalam rumah V-belt yang sangat panas, adapun panas
yang ditimbulkan disebabkan oleh :
-

Panas V-belt itu sendiri (adanya koefesien gesek/ slip pada bagian pulley).

Koefisien gesek dari kopling sentrifugal.

Panas karena mesin.

Untuk itu pendinginan mutlak harus diberikan, sehingga diperlukan kipas

pendingin dan sirkulasi udara yang baik untuk mengurangi panas yang timbul. Panas
yang timbul secara berlebihan akan merusak V-belt dan mempengaruhi umur dari Vbelt itu sendiri. Begitu juga kebersihan udara pendingin juga tidak kalah pentingnya
oleh karenanya dilengkapi dengan saringan udara untuk menyaring debu dan kotoran
lain.
Sistem aliran pendingin v-belt ini dibuat sedemikian rupa sehingga terbebas
dari kotoran/ debu dan air. Lubang pemasukan udara pendingin terpasang lebih tinggi
dari as roda, yang berfungsi untuk menghindari masuknya air saat sepeda motor
melintasi daerah banjir.

32

Gambar 19. Pendingin V-belt

Agar umur V-belt dapat bertahan lama, tidak luput juga dari sistem
pelumasan. Penggerak sistem V-belt, terdiri dari banyak bagian yang bergeser untuk
itu sangat penting dilindungi dari keausan dan juga agar dapat memberikan
perbandingan ratio yang sesuai, sehingga faktor pelumasan sangat penting.

Gambar 20. V-belt.

33

Keterangan:
Jumlah Perhitungan Gigi Pada V-belt103 mata
C. Cara Kerja Sistem Penggerak CVT.
Saat putaran bawah (stationer) diameter yang dibentuk pulley primer lebih
kecil dibanding pulley sekunder sehingga terjadi ratio yang ringan. Saat putaran
menengah diameter pulley primer membentuk lingkaran yang sama besar dengan
pulley sekunder. Hal ini terjadi karena gaya sentrifugal menyebabkan kedua dinding
pulley primer semakin sempit. Posisi ini akan terus berkesinambungan seiring
putaran mesin yang semakin meningkat sehingga saat putaran atas diameter yang
dibentuk pulley primer lebih besar daripada pulley sekunder.
1. Saat putaran langsam(Low)
Jika berputar pada putaran rendah, daya putar dari poros engkol diteruskan ke
pulley primar kemudian ke V-belt kemudian ke pulley secondary dankopling
sentrifugal.
Dikarenakan tenaga putar belum mencukupi, maka kopling centrifugal belum
mengembang. Disebabkan gaya tarik per pada kopling masih lebih kuat dari gaya
sentrifugal. Sehingga kopling sentrifugal tidak menyentuh rumah kopling dan roda
belakang tidak berputar. Dengan catatan : Gaya sentrifugal clucth carrier lebih kecil
dari gaya per penarik.

34

Gambar 21. Pada Saat Putaran Langsam.

2. Saat putaran mulai berjalan.(Akselerasi)

Pada saat putaran mesin bertambah kurang lebih 3.000 rpm, maka gaya
sentrifugal bertambah kuat dibandingkan dengan tarikan per sehingga mengakibatkan
sepatu kopling mulai menyentuh rumah kopling dan mulai terjadi tenaga gesekan.
Pada kondisi ini V-belt dibagian pulley primary pada posisi diameter dalam
(kecil) dan dibagian pulley secondary pada posisi luar (besar) sehingga menghasilkan
perbandingan putaran/ torsi yang besar menyebabkan roda belakang mudah berputar.

35

Gambar 22. Saat Mulai Berjalan.

Keterangan :
- Kopling sentrifugal akan menyentuh rumah kopling.
- Kopling sentrifugal akan mulai mengembang dari putaran 2.550 ke 2.950 rpm.
- Kopling sentrifugal akan terkopel penuh pada putaran 4.700 ke 5.300 rpm.
3. Saat putaran menengah(Medium)
Pada saat putaran bertambah, pemberat pada pulley primary mulai bergerak
keluar karena gaya sentrifugal dan menekan primary sliding sheave(piringan pulley
yang dapat bergeser) kearah fixed sheave (piringan pulley yang diam) dan menekan
V-belt kelingkaran luar dari pulley primary sehingga menjadikan diameter pulley
primary membesar dan menarik pulley secondary kediameter yang lebih kecil.
Hal ini dimungkinkan karena panjang V-belt yang tetap. Akhirnya diameter
pulley primary membesar dan diameter pulley secondary mengecil sehingga diameter
pulley menjadi sama besar dan pada akhirnya putaran dan kecepatan juga berubah
dan bertambah cepat.

36

Gambar 23. Saat Putaran Menengah

Keterangan :
- Gaya sentrifugal pada pemberat akan semakin besar, seiring dengan bertambahnya
kecepatan.
4. Pada saat putaran tinggi(Cepat)
Jika putaran mesin lebih tinggi lagi dibandingkan putaran menengah maka
gaya keluar pusat dari pemberat semakin bertambah. Sehingga semakin menekan Vbelt kebagian sisi luar dari pulley primary (diameter bertambah), dandiameter pulley
secondary semakin mengecil. Selanjutnya akan menghasilkan perbandingan putaran
yang semakin tinggi.

37

Gambar 24. Pada Saat Putaran Tinggi

Jika piringan pulley secondary semakin melebar, maka diameter V-belt pada
pulley semakin kecil, sehingga menghasilkan perbandingan putaran yang semakin
meningkat.
5.Cara kerja kopling sentrifugal.

Kopling berguna untuk menyalurkan tanaga dari mesin ke gearbox dan di

teruskan keroda.
Kopling terkopel : Sepatu kopling bergerak keluar dan memindahkan tenaga
melalui gaya sentrifugal.

38

Gambar 25. Cara Kerja KoplingSentrifugal

Sumber:Honda Vario Service Manual
Putaran kopling saat melalui mengkopel, dan terkopel penuh. Kopling
memegang peran yang tidak kalah penting dengan V-belt (jika kemampuan
pengkopelan sangat rendah maka perpindahan tenaga juga rendah). Sehingga
pengaruh yang ditimbulkan dengan adanya pada perubahan, sebagai berikut :
1 ). Clutch-in revolution (2550 to 2950 rpm) saat mulai mengkopel.
a. Belt transmission ratio
b. Clutch

Clutch spring load

Clutch wight mass and center of gravity (shape)

2 ). Clutch stall revolutions (4700 to 5300 rpm) saat kopling terkopel penuh
a. Belt transmission ratio at LOW
b. Engine performance
c. Clutch

Clutch spring load

Clutch weight mass and center of grafity (shape)
Friction Characteristic of lining
Lining contact

d. Engine warm-up

39

Gambar 26. Clutch Carrier Assembly.

Kopling yang terkopel penuh, sama pentingnya dengan V-belt. Tetapi hal ini
tidak kalah pentingnya dengan kemampuan mesin, rangkaian gerak V-belt, dan
permukaan gesek.
6. TorqueCam/ Cam Penambah Torsi.
Cam penambah torsi/ torque cam dapat disebut juga dengan nama sensor
torque perangkat ini dapat membuat sliding sheave/ piringan yang dapat bergeser
secara otomatis bekerja jika torsi/ gaya putar mesin yang besar diperlukan. Misalkan
pada kondisi mendaki atau penambahan kecepatan.
Gambar dibawah ini (gambar A) menjelaskan pada pengoperasian kondisi
normal. Apabila jalan mendaki atau penambahan percepatan beban roda belakang
akan bertambah berat maka sliding sheave/ piringan yang dapat bergeser pada pulley
secondary akan tergeser kedepan disebabkan adanya alur torsi cam yang
mengarahkan ke dalam sehingga diameter pulley secondary akan membesar dan torsi
roda belakang akan bertambah besar (seperti pada gambar B).

40

Keteranngan :
1 = Seccondary fixedd sheave
2 = Seccondary slidding sheave
A = Bebban ringan pada
p
roda belakang

G
Gambar
27. TorqueCam
m / CamPenam
mbah Torsi.

Keteranggan :
1 = Seconndary fixed sheave.
s
2 = Seconndary slidingg sheave.
3 = V-bellt.
4 = Torque cam.
B = Bebaan bertambahh besar padaa roda
belakkang.

G
Gambar
27. Kondisi mendaki atau penambahn
p
p
percepatan
akkselerasi.

U
Ukuran
torq
quepada motoor matic Honnda Vario, sebagai
s
berikkut :

Mur drive face

5,5kg-m
m

Mur tromol koplling

5,5 kg--m

Mur drive plate kopling

k

5,5 kg--m

41

7. Gear reduksi.
Untuk menghasilkan total perbandingan putaran yang ideal antara poros
engkol dan roda belakang diperlukan gear reduksi dengan dua kali reduksi. Tipe
pertama roda gigi miring/ helical gear untuk mengurangi noise, adapun untuk gear
main axel, gear drive axle, dan gear drive axle dengan tipe roda gigi lurus/ spur gear.
Untuk gear reduksi ini menggunakan pelumasan yang ada didalam gearbox
yang terpisah dengan rumah V-belt dan rumah rem.

Drive Shaft

Gambar 28. Gear Reduction

Keterangan :
1 = Counter Shaft
2 = Counter Gear
3 = Final Gear Shaft

42

= Drive Shaft

Cara Kerja Gearreduction :

Pada saat mesin di hidupreductionkan danthrottle valve dibuka sedikit demi
sedikit maka mengakibatkan perubahan putaran dari poros engkol dan putaran poros
engkol di teruskan ke dalam pulley primer.Karena pulley primer dihubungkan
dihubungkan dengan pulley skunder oleh drive belt menuju pulley skunder ,dan
kemudian putaran dari pulley skunder menyatu dengan drive shaft putaran dari drive
shaft itu sendiri kemudian diteruskan menuju ke counter gear.Karena roda gigi drive
shaft dengan counter gear saling berhubungan.Putaran dari counter gear di teruskan
menuju counter shaft karena counter shaft menjadi satu poros

dengan counter

gear,selanjutnya putaran dari counter shaft diteruskan menuju final gear shaft,dan
akhirnya putaran dari final gear shaft diteruskan ke roda.Pada dasarnya gear box
berfungsi untuk memperbesar momen dengan jalan memperlambat putaran dari drive
shaft yang kemudian keluar menuju final gear shaft yang berhubungan dengan roda.

a. Mencari Penyebab Kerusakan

Mesin mau hidup, tetapi skuter tidak mau bergerak
- Final reduction rusak
- Final reduction macet
-Driven pulley dan driven pulley/clutch tidak bekerja
Suara tidak normal

43

- Gigi-gigi aus, rusak atau sumbing

- Final reduction bearing aus atau rusak

Ada kebocora oli

- Permukaan oli terlalu tinggi
- Oli seal aus atau rusak
- Crankcase dan/atau final reduction case retak

b. Pemeriksaan Final Reduction

Periksa masing- masing bantalan terhadap keausan atau kerusakan Putar
inner race dari bantalan counter shaft dan bantalan final gear shaft dengan jarijari.Bantalan harus berputar dengan halus dan tanpa ada suara Juga periksa bahwa
outer race bantalan duduk dengan erat pada crenkcese.
Ganti bantalan jika meraka tidak berputar dengan halus tanpa suara, atau
mereka duduk dengan longgar pada crenkcese.Putaran drive shaft dengan tangan
bantalan harus berputar dengan halus tanpa ada suara .Juga periksa bahwa outer
race bantalan duduk dengan erat pada driven shaft.Ganti bantalan jika mereka
tidak berputar dengan halus tanpa suara atau jika meraka duduk dengan longgar
pada crenkcese dan driven shaft.

1)

Final Reduction Case

44

Periksa bantalan-baantalan finall reduction case dan finnal gear shaaft

oilseal terhadap keausan attau kerusakaan .Putar masing-masin
m
ng inner racce.
Bantalan denga jari-jari.bant
j
talan harus berputar denngan halus tanpa gesekkan
perik
ksa bahwa tiidak ada kerrengganagn antara outerr race dan final
fi
Reductiion
case..

Gambbar 29.Final Reduction

R
C
Case

2)

Left Crankkcase Coverr

Putar innner race darri bantalan driven shaft
ft dengan jarri-jari.bantallan

haruss

berputarr

dengan

halus

tannpa

suara

juga

peeriksa

bahw
wa

outerrrace.Bantallan duduk dengan

d
erat pada crankccase cover.G
Ganti bantallan
jika tidak berpuutar dengan halus, tanppa suara attau jika duddukan denggan
gar pada craankcase coveer.
longg

45

Gambar.30 Left Crankcase Cover

3)

Gear Shaft
Periksa derive shaft terhadap kebengkokan ,keausan atau kerusakan.

Gambar. 31Gear Shaft

3)

Counter Gear/Counter Shaft/Final Gear Shaft

46

Periksan counter shaft .Cuonter dan final gear terhadap keasuan atau
kerusakan.

Gambar.32 Counter Gear/Counter Shaft/Final Gear Shaft

D. Troubel Shooting,dan Cara Mengatasi Sistem CVT pada Sepeda

Honda Vario.
1. Perawataan Pada Sistem CVT
Perawatan dibagi menjadi 2 jenis perawatan, yaitu :
Perawataan Prevotif

Motor

47

Perawatan ini merupakan perawatan yang digunakan untuk mencegah dari

komponen pada motor agar tidak mengalami rusak/ agar fungsi dari
komponen tersebut jadi lebih lama.
Contoh :
a). Sistem pelumasaan pada sistem cvt.
b). Penggantian oli gear.
c). Pemberian gemuk.
a. Sistem pelumasaan sistem CVT.
Pelumasan di sistem CVT tidak kalah pentinganya. Hal ini dapat kita lihat
pada salah satu komponen pada sistem CVT.misalnya pada v-belt, hal ini
dilakukan bertujuan agar umurnya dapat panjang, dan hasil dari sistem kerja vbelt tersebut dapat optimal. Pada sistem pelumasan di CVT ini dibagi menjadi 2
macam, yaitu : pelumasan tipe basah dan pelumasan tipe kering biasanya untuk
digunakan pada bagian sliding.
-

Pelumasan basah pada bgian-bagian secondari, as, bearing.

Pelumasan kering pada bagian pemberat dan sliding bos.

1) Pelumasan yang diperlukan untuk pulley primary.

Titik pelumasan.

48

- Primary
P
slidiing sheave.
- Collar.
C

Gam
mbar 33. Baggian Yang Peerlu Dilumassi Dada Pullley Prymary.

Cataatan : Oleskaan gemuk pada

p
primaryy sliding sheeave pada bagian
b
dimetter
dalam
m. Gemuk yang
y
disarankkan adalah Shell
S
sunlighht 3 grease.
Shell sunnlight 3 adallah gemuk serba guna dan
d cocok unntuk melumaasi
rolleer dan plainn bearing, dengan
d
deraajat temperaatur antara 200 C samppai
deng
gan 1350 C.
m pelumasaan jangan sampai gem
muk
Yang peerlu diperhaatikan dalam
meny
yentuh perrmukaan puulley, jika pulley meengandung gemuk harrus
diberrsihkan denggan alkohol.

2) Pelu
umasan Yan
ng Diperluk
kan Untuk Pulley
P
Secon
ndary.
a) Titik pelum
masan.
-

Secondary fixed sheaave 1.

Secondary sliding shheave 2.

49

Bearing..

Gam
mbar 34. Titikk Pelumasann Pada Bagiaan Secondaryy Sheave.

Catatan
C
: Jangan
J
sam
mpai gemuk menyentuhh permukaaan pulley.Jiika
terrdapat gemukk atau oli, beersihkan denngan alkoholl.
b)T
Titik Pelumaasan.
-

Guide piin groove 1.

O-rings 2.

Gambar 35. Titik Peelumasan Padda Bagian Seecondary Shheave.

Catatan
C
: Pelumasan yanng dianjurkaan adalah sheell Dolium grease
g
R. Shell
Doolium R greaase dipakai pada
p
bagian pin guide pada secondaary

50

sheave, gemuk ini tahan terhadap panas dan tahan terhadap

kebocoran karena bersifat lengket.

3) Pelumasan yang diperlukan untuk V-belt.

Kadang penggendara motor matic tidak memperhatikan kondisi VBelt CVT pada motor matic mereka sendiri. Karena lokasi yang tersembunyi
sehingga beberapa hal tersebut terabaikan. Banyak kejadian yang dialami
pengendara yang mengalami tiba-tiba V-belt pada motor maticnya mengalami
putus.
Pengendara motor matic itu sendiri seharusnya memperhatikan batas
maksimal penggunaan belt itu sendiri. Sebaiknya penggantian belt CVT
setelah motor menempuh jarak 20.000 KM. Ada pun cara lainnya adalah buka
CVT satu bulan sekali dan lakukan pembersihan, hal ini mencegah
penumpukan debu dan bertujuan agar memperpanjang umur "seal" karena
terhindar dari debu. Ada kalanya untuk sesekali disemprot dengan fan belt
spray yang biasa digunakaan untuk mobil. Bisa juga kalau mau lebih aman,
periksa CVT motor satu bulan sekali agar kita dapat selalu memantau kondisi
komponen motor kita. Ada pun cara mengetahui v-belt tesebut masih layak
pakai atau tidak, dengan menggunakan alat.
Cara pemakaian alat pemeriksa V-belt, sebagai berikut :

51

Gambar 36. V-beltKonddisi Baik

Pada saaat alat pem
meriksa V-beelt ditekan pada
p
V-beltt seperti paada
gamb
bar diatas, harus
h
ada kellebihan dari V-belt (lebihh dari 0 mm
m) antara V-belt
bagian bawah daan bagian baawah alat pem
meriksa V-beelt.

Gambar 37. V-belt Kondisi

K
Jelekk.
b
bawahh V-belt dan bagian baw
wah
Jika tidakk ada kelebihhan antara bagian
p
n V-belt sepeerti pada gam
mbar B, V-beelt saatnya harus
h
diganti.
alat pemeriksaan
Jika bagian bawah alat pemerikksa sudah rata
r
dengan V-belt bagiian
bawaah, menandaakan V-belt telah
t
aus.

b. Peng
ggantian olii gear.
Penggantian
P
oli gear harus
h
terlebihh dahulu menjalankan
m
sepeda mottor
untuk beeberapa saatt selanjutnyaa matikan mesin
m
dan buuka baut pennguras oli geear

52

yang berada dibawah, kapasitas oli gear (100 cc) jarak penggantian pertama pada
jarak tempuh 500 km selanjutnya setiap 10.000 km.

Gambar 38. Penggantian 0li Gear

c. Pemberian gemuk
1)

Parts yang tidak perlu pelumasan

a)

V-belt., Surface of primary sheave, dan Surface of secondary

sheave
Sebab : Timbul suara berisik atau slip jika terdapat oli pada bagian
ini.

b)

Clutch carrier, dan Clutch housing

Sebab : Timbul clutch juddering/ getaran jika terdapat oli pada bagian
ini.
2) Parts yang perlu pelumasan
a)

Collar pada primary sheave

Sebab : jika tidak ada pelumasan, akselerasi/ percepatan tidak smooth/

halus karena gerakan penyesuaian pada primary sheave tidak bekerja
dengan baik.

53

Service point : Pertama, lumasi gemuk pada permukaan collar

selanjutnya sebelum dipasang pada primary fixed sheavebersihkan
gemuk yang berlebihan pada bgian luar dari seal oli agar tidak terjadi
slip pada bagian primary.
3)

Guide pin pada secondary sheave.

Sebab : Jika tidak terdapat gemuk atau pelumas bagian ini, akselerasi
tidak lembut begitu juga pada saat mendaki tenaga tidak kuat karena
secondary sheave tidak bekerja dengan baik dan pin guide dan alur
pin guide terjadi keausan.
Service point : Pertama lumasi gemuk disekitar pin guide dan setelah
terpasang pada collar dari secondary sheave bersihkan gemuk yang
berlebihan pada bagian luar secondary sliding sheave, untuk
menghindari agar gemuk tidak menyentuh kopling centrifugal dan
rumah kopling.

4)

Bagian dalam starter wheel gear, starter idle gear, dan drive axel
dari secondary sheave
Sebab : Putaran tidak lancar

Perawatan Kuratif
Perawatan ini merupakan perawatan yang digunakan untuk
memperbaiki dari komponen pada motor untuk memperbaiki

54

komponen yang telah rusak/ agar fungsi dari komponen tersebut

akan berfungsi kembali.
Contoh :
a). Pergantian Belt, dikarenakan putus.
b). Pergantian roller weight, dikarenakan aus.
c). Pergantian kampas kopling, dikarenakn aus.
d). Dll.

Troubel Shooting pada Honda Varioadalah adalah:

PERMASALAHAN
1) Mesin
namun

KEMUNGKINAN PENYEBAB

hidup a) Ramp plate rusak.

sepeda b) Kanvas kopling aus atau rusak.

Ganti.
Ganti.

motor tidak dapat c) Pegas driven face patah.

Ganti.

bergerak

d) Drive belt terkikis.

Ganti.

e) V-belt putus

Ganti

PENYELESAIAN

2).

55

Mesin

hidup a) Drive belt terkikis.

tetapi

tenaga b) Pegas driven face lemah.

kurang.

3).

Mesin

Ganti.

c) Weigth roller terkikis.

Ganti.

d) Drive face tidak berfungsi.

Perbaiki / ganti.

hidup a) Torsi cam rusak.

Ganti.

saat b) Pin guide aus.

Ganti.

tetapi
mendaki

Ganti.

kurang

bertenaga.
4).Mesin tidak stabil, Pegas

sedang
motor

pemberat kampas kopling Ganti.

sepeda rusak
berjalan

pelan.
5).

Akselarasi

/ a) Torsi cam rusak.

Ganti.

perpindahan

b) Kopling aus.

Ganti.

tenaga rendah.

c) Collar inside kering.

Lumasi dengan gemuk

secukupnya.

d) Slide shave pada pulley primery Lumasi dengan gemuk

kering.

secukupnya.

e) Pin guide kering.

Lumasi dengan gemuk

secukupnya.

6).

56

Timbul

suara a) V-belt terdapat oli.

Bersihkan

berisik / slip.

dengan

alkohol.
b) V-belt aus.

Bersihkan

dengan

alkohol.
c) Kopling terdapat oli / gemuk Bersihkan
yang berlebihan.

alkohol.

d) Slide shave pada pulley primery Bersihkan

terdapat gemuk yang berlebihan.

terdapat gemuk yang berlebihan.

2

buah

7).

Timbul

alkohol.

conical

spring washers terbalik.

suara a) Pemasangan kopling yang salah.

Benarkan.
Benarkan.

getaran / clucth b) Clucth carrier terdapat oli.

Besihkan.

juddering.

Bersihkan.

c) Clouth housing terdapat oli.

d) Kurang kencangnya penguci atau Kencangkan.

penahan pada bagian di CVT.

Sumber:Honda Vario Service Manual

dengan

alkohol.

e) Slide shavepada pulley secondery Bersihkan

f) Pemasangan

dengan

dengan

BABIV
PENUTUP
A. Simpulan
Simpulan yang dapat diambil dalam penulisan Laporan Proyek Akhir
Sistem Kopling Continously Variabel Transmisi (CVT) dan Roda Penggerak
Honda Vario, sebagai berikut :
1. Sistem CVT terdiri dari tiga komponen utama yaitu pulley depan(Drive
Pulley) yang menggerakan, pulley belakang(Driven Pulley) yang digerakan,
dan v-belt. Pulley depan dihubungkan ke crankshaft engine(kruk-as),
sedangkan pulley belakang dihubungkan ke as-roda. Yang menghubungkan
pulley depan dan pulley belakang adalah v-belt.
2. Gangguan yang terjadi pada sistem CVT, sering kali mengakibatkan untuk
akselerasi pada motor kurang bagus, timbul suara berdecit, suara menggelitik
pada bagian weight roller, suara berisik pada bagian gearbox, untuk
menggatasi hal tersebut maka perlu diadakanya perawatan secara rutin
berkala seperti contoh penggantian V-belt harus diganti setiap 25.000 km,
mengganti oli gear setiap 10.000 km sekali, membersihkan permukaan
komponen CVT yang rawan terkena oli dengan alkohol dan memberi gemuk.

B. Saran

57

58

Berdasarkan yang telah diuraikan pada Sistem KoplingContinously Variabel

Transmisi(CVT) dan Roda Pengerak Honda Vario diberikan saran berupa:
1. Bila ingin menghidupkan mesin denganelectric starter, salah satu tuas rem
(depan atau belakang) harus dalam keadaan ditarik. Apabila menghidupkan
mesin dengankick starter hanya bisa dilakukan saat kendaraan tegak pada
standar ganda.
2. .Perawatan sistem CVT sebaiknya dilakukan secara berkala untuk
menghindari

kerusakan

serta

gangguan

yang

terjadi

pada

saat

berkendara.Untuk mencapai hasil kerja yang maksimal, maka perawatan atau

perbaikan harus sesuai dengan spesifikasi.
3. Diusahakan jika terjadi gangguan salah satu dari komponen-komponen pada
sistem CVT. Baik pada komponen di pulley utama, pulleysecondery, ataupun
di v-belt tersebut maupun kerusakan lainya. Maka secepat mungkin untuk
melakukan perbaikaan, yang terlebih dahulu dilakukan pemeriksaan. Masih
layak digunakan atau tidak layak digunakan komponen tersebut. Jika
komponen tidak dapat diperbaiki maka gantilah komponen tersebut dengan
yang baru.

59

Daftar Pustaka

Anonim. 2008. Honda Vario Service Manual .Jakarta : PT. Astra Honda
Motor.
Anonim. 2000. Honda Pedoman Reparasi. Jakarta : PT. Astra Honda
Departemen Marketing Section Service.
Anonim.2000. Kymco Service Manual Trend 125.Jakarta : PT. Kymco Lippo
Motor Indonesia Departemen Marketing Section Service
Anonim. 2000. Bronze. Jakarta : PT. YMKI Indonesia.
Yamaha. 2003. One To One Service. YAMAHA MOTOR. CO.,LTD .
Yamaha. 2002. Mekanisme dan Petunjuk Praktis Service CVT. Jakarta : PT
YMKI.
Honda.2008. Mekanisme dan Petunjuk praktis CVT.Jakarta : PT Astra
Honda Motor.

60

LAMPIRAN

Gambar 1.Saat Membuka Pulley Primer

61

Gambar 2. Mengecek Kondisi V-Belt

62

Gambar 3. Saat Membuka Pulley Skunder

63

Gambar 4. Memasang Kembali Cover CVT