ANALISIS KONFLIK DAN GAP ACCEPTANCE

PADA BUKAAN MEDIAN

(STUDI KASUS DEPAN KANTOR POLISI PJR, KOTA TEGAL)

SKRIPSI

Oleh :
CHERLINE ANINDYA PUTRI BUDIONO
Notar : 12.I.0079

POLITEKNIK KESELAMATAN TRANSPORTASI JALAN

JURUSAN DIV MANAJEMEN KESELAMATAN TRANSPORTASI JALAN
TEGAL

2016

ii

iii

PERNYATAAN

Saya, yang bertanda tangan di bawah ini:

Nama

: Cherline Anindya Putri Budiono

Notar

: 12.I.0079

Menyatakan dengan sebenar-benarnnya bahwa skripsi saya yang berjudul

ANALISIS KONFLIK DAN GAP ACCEPTANCE
PADA BUKAAN MEDIAN
(STUDI KASUS DEPAN KANTOR POLISI PJR, KOTA TEGAL)

adalah hasil karya sendiri dan bukan jiplakan hasil karya orang lain.
Demikian pernyataan ini saya buat dengan sebenar-benarnya. Jika di kemudian
hari terbukti bahwa skripsi saya merupakan hasil jiplakan maka saya bersedia
untuk menanggalkan gelar sarjana yang saya peroleh.

Tegal, Agustus 2016,

Penulis

Cherline Anindya Putri Budiono

iv

PERSEMBAHAN
Bissmillahirohmanirrohim
Segala ucap syukur tak henti-hentinya ku ucap padaMu ya Rabb, yang Maha
Agung. Berkat ridhoMu dan segala limpahan rahmatMu karya tulis ini yang
menjadi tugas akhir dapat terselesaikan dengan baik. Tanpa ridhoMu tentu
semua ini tak akan berjalan dengan baik. Karna sebaik-baiknya rencana dan
usaha tetap yang terbaik adalah dari Engkau.
Sebuah karya yang amat sangat sederhana ini ku persembahkan teruntuk
kedua orangtuaku tercinta, Bapak Budiono dan Ibu Sri Utami. Berkat kasih
sayang, bimbingan, nasehat, dan semangat akhirnya dapat kulampaui masa-masa
pendidikan ini dengan baik. Memang kasih sayang orang tua akan selalu
sepanjang masa terutama kau ibuku karna surgaku ada di telapak kakimu.
Teruntuk adikku tersayang Nidya Rahma Hutami Budiono yang selalu
senantiasa memberikan semangat tanpa henti, serta seluruh keluarga besar
Yuswadji.
Teman sekamar ku Dea, Arum, Apria terimakasih telah mendampingi aku
saat susah, taruni angk.23 flamboyan 45 yang selalu menghibur saat aku terjatuh,
dan Tim PKP Madiun (Farhan,berlian,Khapid,Tyo,Dhani). Untuk Kak Iqbal
maulan terimakasih dan maaf sudah merepotkan kakak.Untuk surveyorku Nabil,
Tara, Putri serta teman-teman yg tlah membantu terimakasih atas bantuannya
tanpa kalian tugas akhirku ini tak akan berjalan. Serta semua teman-teman ku
angk.23 PKTJ, kalian is the best.
Tak lupa untuk sahabat-sahabatku Jegeg (Yesi, Dila, Dewi, Gita, Wieke, dan
istiq) terimakasih telah menjadi sahabatku selama 10 tahun ini.
Dan teruntuk kamu Bima Ghofar N.I terimakasih, berkat kamu aku tau
rasanya berjuang dan menyemangati diri saat sedang terpuruk.
Hanya ucapan terimakasih yang dapat kuberikan untuk kalian semua. Maaf
jikalau selama ini saya belum bisa mempersembahkan yang terbaik untuk kalian.
Tapi saya yakin berkat doa kalian lah nantinya dapat membawaku dalam
kesuksesan
v

ABSTRAK
Konflik merupakan permasalahan yang sering ditemui pada suatu ruas jalan.
Pada suatu ruas jalan yang bermedian memiliki titik-titik konflik yang rawan
menimbulkan kecelakaan. titik-titik tersebut adalah pada lokasi fasilitas putaran
balik (U-turn). Pada penelitian ini bertujuan untuk menganalisis konflik dan gap
acceptance pada lokasi fasilitas putaran balik (u-turn) yang terdapat di depan
Kantor Polisi PJR, Kota Tegal. Dimana lokasi tersebut memiliki volume
pergerakan yang melakukan pergerakan putaran balik terbanyak. Sehingga pada
ketiga lokasi tersebut memiliki tingkat kejadian konflik yang tinggi.
Dalam penelitian ini menggunakan metode TCT untuk analisis konflik dan
metode raff untuk menentukan gap kritis pada ruas jalan ini. Pengambilan data ini
dilakukan dengan cara mengambil video pada lokasi dengan menggunakan 3
kamera video di tiga titik.
Dari hasil penelitian didapatkan bahwa jumlah kejadian konflik yang terjadi
sebesar 26 kejadian dengan konflik tertinggi dialami oleh kendaraan sepeda motor
dengan jumlah sebanyak 13 kendaraan.konflik serius memiliki prosentase sebesar
64% dan konflik non serius sebesar 36%. Dari penelitian juga didapatkan nilai
gap kritis sebesar 4,77 detik.
Kata kunci : Bukaan Median, Konflik lalu lintas,TCT & Metode Raff, gap kritis

vi

ABSTRACT
Traffic Conflicts is one of the problems that often found in a road section. On the
road using median, its common to have a potential conflict points that lead to an
accident. Those points are located on U-Turn. The purpose of this study was to
determine conflict and gap acceptance in median opening at front of PJR Police
Station , Tegal city. In addition, its have the highest number of traffic movementturn. So it can be implied that from 3 locations that have been done, its have a
high rate of traffic conflicts.
The method used in this study is the swedish traffic conflict technique for traffic
conflicts and raff method to determine critical gap in this study site. The data has
been taken by using a handycam at 3 different point locations in the study site.
The result showed that from 26 conflict incidents, the highest conflict is done by
motorcycle with the number of conflict are 13 vehicles. Serious conflicts have a
percentage of 64% and non-serious conflict by 36%. This research also found
critical gap value of 4.77 seconds.
Keywords : Median Opening, Traffic Conflict, TCT & Raff Methhod, Critical Gap

vii

KATA PENGANTAR
Puji syukur peneliti panjatkan Tuhan Yang Maha Esa karena, karena atas
rahmat dan kasihNya sehingga peneliti dapat menyelesaikan penulisan skripsi
yang berjudul Analisis Konflik dan Gap Acceptance pada Bukaan Median (Studi
Kasus Depan Kantor Polisi PJR, Kota Tegal) sesuai dengan waktu yang telah
ditetapkan.
Berkat bantuan dari berbagai pihak, akhirnya penulisan skripsi ini dapat
diselesaikan. Oleh karena itu peneliti mengucapkan terima kasih kepada :
1. Bapak

Yudi

Karyanto

ATD,

M.Sc

selaku

Direktur

Politeknik

Keselamatan Transportasi Jalan,

2. Bapak Setya Wijayanta S.Pd.T.,M.T selaku Ketua Jurusan Manajemen
Keselamatan Transportasi Jalan,
3. Bapak Edi Purwanto, ATD, MT selaku dosen pembimbing I
4. Bapak Ethys Pranoto, ST, MT selaku dosen pembimbing II
5. Rekan-rekan taruna dan taruni Politeknik Keselamatan Transportasi Jalan
yang telah memberikan masukan dan arahan kepada penulis baik dalam
mengikuti perkuliahan maupun dalam penyusunan skripsi,
6. Kedua orang tua dan saudaraku tercinta yang telah memberikan banyak
bantuan moril, material, arahan dan selalu mendoakan keberhasilan dan
keselamatan selama menempuh pendidikan,
7. Semua pihak yang telah membantu dalam penyelesaian penulisan skripsi
ini.
Penulis menyadari bahwa masih banyak terdapat kekurangan-kekurangan
dalam skirpsi ini, sehingga penulis mengharapkan adanya saran dan kritik yang
bersifat membangun demi kesempurnaan skripsi ini

Tegal, Agustus 2016

Penulis
viii

DAFTAR ISI
HALAMAN JUDUL.......................................................................................................... i
LEMBAR PENGESAHAN................................................................................................ii
LEMBAR PERNYATAAN ..............................................................................................iv
LEMBAR PERSEMBAHAN ........................................................................................... v
ABSTRAK ........................................................................................................................vi
ABSTRACT ..................................................................................................................... vii
KATA PENGANTAR..................................................................................................... viii
DAFTAR ISI .................................................................................................................... x
DAFTAR TABEL ............................................................................................................ xii
DAFTAR GAMBAR ...................................................................................................... xiii
DAFTAR LAMPIRAN ....................................................................................................xv

BAB I : PENDAHULUAN
1.1

Latar Belakang .............................................................................................. 1

1.2

Rumusan Masalah ......................................................................................... 2

1.3

Batasan Masalah............................................................................................ 2

1.4

Tujuan dan Manfaat Penelitian ..................................................................... 3

1.5

Keaslian Penelitian......................................................................................... 3

1.6

Sistematika Penulisan..................................................................................... 4

BAB II : TINJAUAN PUSTAKA

2.1

Gerakan Memutar Kendaraan .......................................................................... 6

2.2

Pengertian U-turn ............................................................................................. 6

2.3

Lebar Median Ideal Gerakan Berputar ............................................................. 8

2.4

Kebutuhan Lahan Lokasi Putaran Balik ........................................................... 9

2.5

Konflik Lalu Lintas .......................................................................................... 9

2.6

Pengertian Gap ............................................................................................... 13

ix

BAB III : METODE PENELITIAN

3.1

Bagan Alir ....................................................................................................... 22

3.2

Metode Pengumpulan Data ............................................................................ 23

BAB IV : HASIL DAN PEMBAHASAN

4.1 Gambaran Umum Lokasi penelitian .................................................................. 28
4.2 Karakteristik Jl.Kolonel Sugiono ....................................................................... 29
4.3Analisis Geometrik Jalan .................................................................................... 37
4.4 Volume Lalu Lintas............................................................................................ 41
4.5 Analisis Konflik ................................................................................................. 54
4.6 Analisis Gap Acceptance ................................................................................... 58
4.7 Deskripsi Hubungan Korelasi Tiap Variabel Hitung Waktu Tunggi,
Kecepatan, Volume Lalu Lintas dan Kepadatan............................................... 63
4.8 Rekomendasi ...................................................................................................... 68

BAB V : KESIMPULAN
5.1Kesimpulan.......................................................................................................... 71
5.2 Saran ................................................................................................................... 71

DAFTAR PUSTAKA .................................................................................................... 73

LAMPIRAN ................................................................................................................... 75

DAFTAR TABEL
Tabel II.1 Contoh gap yang diterima dan ditolak.......................................................... 18
Tabel IV.1 Data dan Kelas Jalan ..................................................................................... 32
Tabel IV.2 Data Inventarisasi Jl.Kolonel Sugiono.......................................................... 32
Tabel IV.3 Kecepatan Kendaraan Kolonel Sugiono jalur utara ...................................... 34
Tabel IV.4 Kecepatan Kendaraan Kolonel Sugiono Jalur selatan .................................. 35
Tabel IV.5 Jumlah kendaraan dari arah timur ................................................................. 42
Tabel IV.6 Jumlah kendaraan dari arah barat ................................................................. 45
Tabel IV.7 Jumlah kendaraan yang melakukan gerakan putaran balik dari arah
barat ............................................................................................................................... 49
Tabel IV.8 Jumlah kendaraan yang melakukan gerakan putaran balik dari arah
timur ............................................................................................................................... 51
Tabel IV.9 Jumlah konflik menurut Jenis Kendaraan..................................................... 56
Tabel IV.10 Jumlah gap diterima dan gap ditolak .......................................................... 59
Tabel IV.11 Distribusi Headway per 15 menit pengamatan ........................................... 61
Tabel IV.12 Distribusi Headway per 100 kendaraan ...................................................... 61
Tabel IV.13 Jumlah Kendaraan dan waktu tunggu kendaraan........................................ 62
Tabel IV.14 Jumlah kendaraan dan waktu tunggurata-rata............................................. 62

xi

DAFTAR GAMBAR
Gambar II.1 Putaran balik tanpa penambahan lajur .......................................................... 8
Gambar II.2 Putaran balik dengan penambahan lajur ....................................................... 9
Gambar II.3 Jenis Pertemuan Gerakan Arus Lalu Lintas................................................ 10
Gambar II.4 Jenis Pertemuan Gerakan Arus Lalu Lintas................................................ 10
Gambar II.5 Jenis Pertemuan Gerakan Arus Lalu Lintas................................................ 11
Gambar II.6 Jenis Pertemuan Gerakan Arus Lalu Lintas................................................ 11
Gambar II.7 Time to Accident ........................................................................................ 12
Gambar II.8 Grafik serius dan non serius ....................................................................... 13
Gambar II.9 Headway dan gap........................................................................................ 14
Gambar II.10 contoh kurva distribusi kumulatif untuk gap/lag yang diterima dan
ditolak .............................................................................................................................. 18
Gambar III.1 Bagan alir .................................................................................................. 22
Gambar IV.1 Lokasi Jalan Kolonel Sugiono, Tegal ....................................................... 28
Gambar IV.2 Kondisi eksisting Jl.Kolonel Sugiono ....................................................... 29
Gambar IV.3 Kondisi Marka Jalan ................................................................................. 30
Gambar IV.4 Kondisi Rambu Lalu Lintas ...................................................................... 30
Gambar IV.5 Kondisi Perkerasan kaku yang digunakan di lajur Tegal Brebes .............. 31
Gambar IV.6 Kondisi Perkerasan lentur yang digunakan di lajur Brebes Tegal ............ 31
Gambar IV.7 Penampang melintang Jl.Kolonel Sugiono ............................................... 32
Gambar IV.8 Kondisi eksisting lokasi penelitian............................................................ 33
Gambar IV.9 Grafik Kecepatan Sepeda motor .............................................................. 36
Gambar IV.10 Grafik Kecepatan Kendaraan Berat ........................................................ 37
Gambar IV.11 Grafik Kecepatan Kendaraan Ringan...................................................... 37
Gambar IV.12 Jalan Kolonel Sugiono ............................................................................ 38
Gambar IV.13 Kondisi Median Jl.Kolonel Sugiono ....................................................... 39
Gambar IV.14 Kondisi Lapak tunggu di Jl.Kolonel Sugiono ......................................... 39
Gambar IV.15 Kondisi Lokasi Putaran Balik Jl.Kolonel Sugiono ................................. 40
Gambar IV.16 Kondisi Beda Tinggi pada bukaan median Jalan Kolonel Sugiono ........ 40
Gambar IV.17 Kondisi Lalu Lintas di Jalur utara Jl.Kolonel Sugiono ........................... 42
xii

Gambar IV.18 Grafik jumlah kendaraan arah timur ke barat ......................................... 43

Gambar IV.19 Prosentase Jumlah kendaraan arah Tegal- Brebes ................................... 44
Gambar IV.20 Kondisi Lalu Lintas di Jalur selatan Jl.Kolonel Sugiono ........................ 45
Gambar IV.21 Grafik jumlah kendaraan arah barat ke timur ......................................... 46
Gambar IV.22 Prosentase Jumlah kendaraan arah Brebes Tegal.................................... 47
Gambar IV.23 Grafik Volume kendaraan 2 arah ............................................................ 47
Gambar IV.24 Kondisi kendaraan yang melakukan putaran balik dari arah barat ......... 48
Gambar IV.25 Grafik kendaraan yang melakukan putaran balik dari arah Brebes ........ 49
Gambar IV.26 Prosentase Jumlah Kendaraan Putaran Balik dari arah barat atau
dari Brebes....................................................................................................................... 50
Gambar IV.27 Kondisi Kendaraan yang melakukan putaran balik dari arah timur ........ 51
Gambar IV.28 Grafik kendaraan yang melakukan putaran balik dari arah timur ........... 52
Gambar IV.29 Prosentase Jumlah Kendaraan Putaran Balik dari arah timur atau
dari arah Tegal................................................................................................................. 53
Gambar IV.30 Grafik Kendaraan berabalik arah ............................................................ 54
Gambar IV.31 Grafik Persebaran Konfik ....................................................................... 55
Gambar IV.32 Prosentase kendaraan yang terlibat konflik............................................. 56
Gambar IV.33 Grafik jumlah konflik berdasarkan jenis kendaraan ............................... 57
Gambar IV.34 Grafik prosentase konflik berdasarkan jenis konflik .............................. 57
Gambar IV.35 Kurva gap ditolak dan diterima .............................................................. 60
Gambar IV.36 Grafik Lalu Lintas dengan waktu kendaraan ......................................... 62
Gambar IV.37Grafik Hubungan Volume dan waktu tanggu .......................................... 77
Gambar IV.38 Grafik hubungan waktu tunggu dengan Kecepatan ............................... 78
Gambar IV.39 Grafik Hubungan waktu tunggu dengan volume kendaraan................... 66
Gambar IV.40 Grafik Hubungan waktu tunggu dan volume kendaraa........................... 81
Gambar IV.41 Gambar Hubungkan waktu tnguu kecepatan, ........................................ 70
Gambar IV.42 Grafik Hubungan waktu tunggu dan Kecepatan ..................................... 71

xiii

BAB I
PENDAHULUAN
1.1

Latar Belakang
Salah satu penyebab kecelakaan yang disebabkan oleh jalan adalah
dimana tidak adanya pengaturan-pengaturan khusus guna untuk mengatur
kelancaran dan keselamatan pada sebuah jalan. Salah satu cara untuk
meminimalisir permasalahan tersebut adalah dengan melakukan pembuatan
median. Dalam perencanaan median disediakan pula bukaan median yang
memungkinkan kendaraan merubah arah perjalanan berupa gerakan putar
balik arah atau diistilahkan sebagai gerakan u-turn. Bukaan median dengan
fasilitas u-turn ini tidak secara keseluruhan mengatasi masalah, u-turn
sendiri

akan

menimbulkan

masalah

konflik

tersendiri dalam bentuk

hambatan terhadap arus lalu lintas searah dan juga arus lalu lintas yang
berlawanan arah. Salah satu pengaruh ketika melakukan gerakan u-turn
yaitu terhadap kecepatan kendaraan di mana kendaraan akan melambat dan
berhenti. Hal ini disebabkan karena gerakan u-turn jauh lebih rumit dari
pada dengan gerakan belok kanan atau belok kiri, karena median dan
bukaannya, serta arus lalu lintas yang ada pada jalur yang searah maupun
jalur berlawanan arah yang menjadi tujuan dari kendaraan u-turn. Pada
kendaraan tertentu, untuk melakukan gerak u-turn tidak bisa secara
langsung melakukan perputaran dikarenakan kondisi kendaraan yang tidak
memiliki radius perputaran yang cukup

sehingga akan menyebabkan

kendaraan lain terganggu bahkan menyebabkan kendaraan berhenti baik

dari arah berlawanan maupun dari arah yang sama.
Kota Tegal merupakan salah satu kota yang menjadi lintasan kendaraan
dari arah Jawa Barat menuju Jawa Tengah dan Jawa Timur. Setiap harinya
bus AKAP, AKDP maupun kendaraan angkutan barang seringkali melintas.
Salah satu jalan utama yang menjadi lintasan adalah Jl.Kolonel Sugino Kota
Tegal. Jl.Kolonel Sugino Kota Tegal merupakan jalan arteri nasional.
1

Jl.Kolonel Sugino Kota Tegal merupakan jalur utama yang memiliki

golongan kelas jalan I dan tipe jalan pada ruas jalan tersebut adalah 4/2 D
dimana kecepatan pada ruas jalan ini adalah kecepatan tinggi. Serta volume
kendaraannya juga cukup padat, setiap harinya dapat mencapai 1846
smp/jam. Kondisi tata guna lahan Jl.Kolonel Sugino Kota Tegal memiliki
volume lalu lintas yang cukup tinggi dengan kecepatan kendaraan tinggi
terutama untuk kendaraan Bus AKAP dan Bus AKDP. Untuk membantu
mengurai permasalahan lalu lintas di ruas jalan tersebut, maka ruas
Jl.Kolonel Sugino Kota Tegal dilengkapi dengan pemisah fisik jalur lalu
lintas atau yang disebut dengan median. Pada median ini juga dilengkapi
dengan bukaan yang beberapa berfungsi untuk memberikan tempat untuk
kendaraan melakukan gerakan putar balik atau u-turn. Beberapa dari bukaan
tersebut yang dijadikan lokasi u-turn. Pada lokasi u-turn merupakan daerah
potensial terjadinya konflik akibat berbagai macam jenis pergerakan arus
lalu lintas. Dengan adanya gerakan u-turn tersebut maka kemacetan yang
terjadi semakin bertambah parah dan potensi terjadinya kecelakaan lalu
lintas akan semakin besar, terutama dititik-titik konflik yang memiliki
fasilitas bukaan median.
1.2

Rumusan masalah
Dengan

memerhatikan latar belakang sebagaimana disajikan,

maka

pokok permasalahan yang diperlukan untuk kajian adalah :

1. Bagaimana tingkat keseriusan konflik pada bukaan median di Jl.Kolonel
Sugiono Kota Tegal?
2. Bagaimana gap acceptance pada bukaan median di Jl.Kolonel Sugiono
Kota Tegal?
3. Bagaimana upaya untuk mengurangi konflik pada fasilitas putaran balik
di Jl.Kolonel Sugino Kota Tegal?
1.3

Batasan Masalah
Pada Penelitian ini terdapat pembatasan masalah sehingga penelitian ini
dapat berfokus dan terarah pada tujuan penelitian. Adapun batasan masalah
dalam penelitian ini mencakup beberpa hal, yaitu pada titik depan Kantor

Polisi PJR Kota Tegal. Pengambilan data dilakukan pada saat jam sibuk
(pick hour) di sore hari. Penelitian dilakukan pada jalan dengan tipe 4/2 D.
1.4

Tujuan dan Manfaat Penelitian

Dalam penelitian ini memiliki beberapa tujuan, yaitu diantaranya adalah
sebagai berikut:
1.

Mengetahui tingkat keseriusan konflik pada bukaan median di ruas

Jl.Kolonel Sugino Kota Tegal.

2.

Mengetahui besaran gap

acceptance pada bukaan median di

Jl.Kolonel Sugiono Kota Tegal.

3.

Untuk

mengetahui

upaya

perbaikan

sebagai

tindakan

untuk

mengurangi konflik pada bukaan median di Jl.Kolonel Sugino Kota

Tegal.
Adapun

manfaat yang diharapkan dari penelitian ini adalah sebagai

berikut :
1.

Bagi

peneliti

diharapkan

dapat

menambah

wawasan

dalam

pengembangan ilmu akademik dan pengetahuan.

2.

Dapat memberikan masukan bagi perencanaan dan pengoperasian

lalu lintas sehingga dapat dihasilkan perencanaan yang tepat, efisien
dan efektif.

3.
1.5

Dapat dijadikan bahan referensi bagi penelitian yang relevan.

Keaslian Penelitian
Berdasarkan penelusuran terhadap judul penelitian yang ada di Indonesia,
ditemukan beberapa judul penelitian yang terkait dengan Lokasi Putaran
Balik (U-turn). Beberapa judul tersebut adalah sebagai berikut :
1. Pelayanan Pada Putaran Arus Lalulintas (U-Turn) di Jalan Achmad Yani
Palembang oleh Yusri.
Penelitian ini bertempat di Jl.Achmad Yani Palembang di jalan bertipe
4/2 D dengan tata guna lahannya adalah komersil. Metode yang
digunakan dalam pengumpulan data dengan melakukan pengamatan dan
survei di lapangan. Sedangkan analisis yang dilakukan antara lain adalah

headway, kapasitas jalan, tingkat pelayanan ruas jalan, dan manajemen

lalu lintas.
2. Analisis Pengaruh Jarak Antar U-Turn Terhadap Kinerja Jalan oleh
Abdul Mukhafi.
Penelitian ini bertempat di Jl.Zainal Abidin Pagar Alam, Bandar
Lampung di jalan bertipe 4/2 D dengan tata guna lahannya adalah
komersil. Metode yang digunakan dalam pengumpulan data dengan
melakukan pengamatan dan survei di lapangan. Sedangkan analisis yang
dilakukan antara lain dengan volume, derajat kejenuhan, dan kecepata,
serta tingkat pelayanan jalan.
3. Analisis Konflik Lalu Lintas dan Gap Acceptance pada Bukaan Median
dan Bukaan Separator oleh Iqbal Maulana.
Penelitian ini bertempat di ruas jalan ring road selatan Yogyakarta. Ring
road selatan ini adalah jalan bertipe 6/2 D dengan tata guna lahan yaitu
daerah pertokoan dan fasilitas pendidikan. Metode pengumpulan data
dengan pengamatan dan survei lapangan. Analisis yang digunakan adalah
TCT (Traffic Conflict Techniques) dan Gap Acceptance.
4. Pengaruh U-turn Terhadap Karakteristik Arus Lalu Lintas di Ruas Jalan
Kota Palu oleh Muhammad Kasan, Mashuri, Hilda Listiawati.
Penelitian bertempat di Jalan Moh.Yamin, Palu dengan jalan bertipe 4/2
D. Metode pengumpulan data dalam penelitian ini dengan pengamatan
dan observasi langsung. Dalam penelitian ini menganalisis hubungan
volume dengan kecepatan.
1.6

Sistematika Penulisan
Sistematika penulisan dalam tugas akhir ini, disusun sebagai berikut :
BAB I PENDAHULUAN
Bab ini berisi latar belakang masalah, rumusan masalah, tujuan penelitian,
batasan masalah, manfaat penulisan, keaslian penelitian, serta sistematika
penulisan.

BAB II TINJAUAN PUSTAKA

Bab ini berisi teori-teori yang terkait dengan lalu lintas, konflik lalu lintas,
gap acceptance, dan metode penanganannya.
BAB III METODE PENELITIAN
Bagian ini membahas tentang metode yang digunakan untuk melakukan
penelitian ini yaitu mulai dari desain penelitian, tahapan penelitian, sumber
data penelitian, variabel penelitian, metode pengumpulan data penelitian,
dan metode analisis data.
BAB IV HASIL DAN PEMBAHASAN
Bagian ini menampilkan hasil dari penelitian yang telah dilakukan, dan
pembahasan berdasarkan teori-teori yang disampaikan sebelumnya.
BAB V PENUTUP
Pada bagian ini merupakan kesimpulan dan saran terhadap penelitian yang
telah dilakukan.

BAB II
TINJAUAN PUSTAKA

2.1

Gerakan Memutar Kendaraan

Gerakan berbalik arah (u-turn) akan melibatkan beberapa kejadian yang
berpengaruh terhadap kinerja jalan tersebut. Pada tahap pertama terjadi
pengaruh terhadap arus lalu lintas yang searah dengan jumlah kendaraan
yang akan berputar arah sebelum arus kendaraan tersebut menyatu dengan
arus yang berlawanan saat gerakan putar arah. Tahap kedua adalah pada saat
kendaraan gerakan berputar pada failitas yang tersedia. Tahap ketiga,
kejadian tersebut mempunyai dampak yang secara parsial berbeda, namun
keseluruhan gerakan tersebut akan secara nyata memengaruhi kondisi arus
lalu lintas pada kedua arah lalu lintas. Kendaraan belakang terhadang oleh
kendaraan di depannya, kendaraan yang akan berbelok harus menunggu gap
antara kendaraan pada arus arah yang berlawanan.

2.2 Pengertian U-turn

Guna tetap mempertahankan tingkat pelayanan jalan secara keseluruhan
pada daerah perputaran balik arah, secara proporsional kapasitas jalan yang
terganggu akibat sejumlah arus lalu-lintas yang melakukan gerakan putar
arah (u-turn) perlu diperhitungkan. Fasilitas median yang merupakan area
pemisahan antara kendaraan arus lurus dan kendaraan arus balik arah perlu
disesuaikan dengan kondisi arus lalu-lintas, kondisi geometrik jalan dan
komposisi arus lalu-lintas (Agah, 2007).
Tahapan pegerakan U-TURN

lebih jelasnya adalah sebagi berikut (May,

A.D., 1965; Drew, D., 1968, Wardrop, 1962, Roess, Meshane Crowley, Lee,
1975) :
1. Tahap Pertama, kendaraan yang melakukan gerakan balik arah akan
mengurangi kecepatan dan akan berada pada jalur paling kanan.
Perlambatan arus lalu-lintas yang terjadi sesuai teori car following
6

mengakibatkan

terjadinya

antrian

yang

ditandai dengan

panjang

antrian, waktu tundaan dan gelombang kejut.

2. Tahap Kedua, saat kendaraan melakukan gerakan berputar menuju ke
jalur berlawanan,

dipengaruhi oleh jenis kendaraan (kemampuan

manuver, dan radius putar). Manuver kendaraan berpengaruh terhadap

lebar median dan gangguannya kepada kedua arah (searah dan
berlawanan arah). Lebar lajur berpengaruh terhadap pengurangan
kapasitas jalan untuk kedua arah. Apabila jumlah kendaraan berputar
cukup besar, lajur penampung perlu disediakan untuk mengurangi
dampak terhadap aktivitas kendaraan di belakangnya.
3. Tahap Ketiga, adalah gerakan balik arah kendaraan, sehingga perlu
diperhatikan kondisi arus lalu-lintas arah berlawanan. Terjadi interaksi
antara kendaraan balik arah dan kendaraan gerakan lurus pada arah
yang berlawanan, dan penyatuan dengan arus lawan arah untuk
memasuki jalur yang sama. Pada kondisi ini yang terpenting adalah
penetapan pengendara sehingga gerakan menyatu dengan arus utama
tersedia. Artinya, pengendara harus dapat mempertimbangkan adanya
senjang jarak antara dua kendaraan pada arah arus utama sehingga
kendaraan dapat dengan aman menyatu dengan arus utama (gap
acceptance), dan fenomena merging dan weaving.
Pada tahap pertama dan tahap ketiga, parameter analisis adalah senjang
waktu antarkendaraan pada suatu arus lalulintas, senjang jarak, gap dan time
+ space gap. Untuk itu perlu diperhitungkan frekuensi kedatangan dan
critical gap. Pada tahap pertama, karena ada gerakan kendaraan membelok,
arus utama akan terpengaruh oleh perlambatan arus dan ini mempengaruhi
kapasitas jalan. Dengan demikian perlu diperhitungkan kecepatan arus
bebas dan kapasitas aktualnya. Faktor yang berpengaruh terhadap kapasitas
adalah rasio antara arus belok dan arus utama, panjang daerah weaving,
lebar daerah weaving dan lebar rata-rata daerah putar. Panjang antrian dan
waktu yang ditimbulkan harus diminimumkan, dihitung dengan : Delay total

= fungsi (flow rate lalu-lintas searah, flow rate lalu-lintas berlawanan,

jumlah lajur searah, jumlah lajur.
2.3 Lebar Median Ideal Gerakan Berputar
Putaran balik langsung adalah putaran yang disediakan untuk memenuhi
kebutuhan memutar kendaraan pada jalan-jalan baik di perkotaan maupun di
luar kota dengan mengadakan bukaan pada median. Pada putaran balik
langsung terdapat tiga (3) jenis gerakan memutar, yaitu:
a) Gerakan memutar dari lajur dalam ke lajur berlawanan
b) Gerakan memutar dari lajur dalam ke lajur pada jalur berlawanan
c) Gerakan memutar dari lajur dalam ke bahu jalan jalur berlawanan untuk

jalan 4/2 D atau dari lajur luar pada jalur berlawanan

Dua

macam median

yaitu

tanpa

penambahan lajur dan dengan

penambahan lajur. Lebar median ideal sesuai dengan manuver kendaraan

dari lajur paling dalam ke lajur paling dalam jalur lawan.

Gambar II.1 Putaran balik tanpa penambahan lajur

Sumber : Agah (2007)

Gambar II.2 Putaran balik dengan penambahan lajur

Sumber : Agah (2007)
2.4

Kebutuhan Lahan Lokasi Putaran Balik

Kebutuhan lahan minimal yang harus disiapkan apabila median sempit
dihitung dengan pendekatan sebagai berikut:
1. Panjang lajur putaran adalah 60 meter, ditetapkan berdasakan
maksimum panjang antrian dengan 3 kendaraan, panjang kendaraan
rencana terbesar jalan perkotaaan 18 meter dan panjang kendaraan
rencana terbesar luar kota 21 meter.
2. Lebar median yang diperlukan untuk melakukan gerakan putaran balik
secara langsung oleh kendaran berat pada jalan dengan lebar lajur 3
meter adalah sebesar 21 meter.
3. Kebutuhan lahan adalah luas total pada pelebaran dikurangi lebar
jalan normal dengan asumsi lebar lajur jalan adalah 3,5 meter.

2. 5 Konflik Lalu Lintas

1. Pengertian
Konflik lalu lintas merupakan sebuah gejala dari berbagai pergerakan
yang pada akhirnya dapat menyebabkan terjadinya sebuah kecelakaan.
Menurut pengertian Hyden, 1989 konflik lalu lintas adalah suatu peristiwa

10

lalu lintas yang melibatkan interaksi dua atau lebih pengguna jalan yang
saling mendekati satu sama lain dalam ruang dan waktu yang sama
sedemikan rupa sehingga memungkinkan terjadinya benturan adalah mereka
saling dekat dan tidak memungkinkan berubah dua arah.

Sedangkan

menurut Transports Roads Research Laboratory 1987, definisi tersebut

termasuk pelanggaran lalu lintas, kendaraan parkir, dan kecelakaan tunggal.
Studi

konflik

lalu

lintas

banyak

dikembangkan

sebagai indikator

keselamatan jalan (Abihasan, 2001; Ho, 2004; Muhrald, 1993; Malkamah,

2002; Widiati, 2009). Konflik lalu lintas terjadi ketika dua atau lebih
pengguna jalan pada suatu waktu menuju suatu titik yang sama dan akan
berakibat pada kecelakaan apabila pengguna jalan yang bersangkutan tidak
melakukan upaya penghindaran. Walaupun korelasi antara konflik lalu
lintas dan kecelakaan masih banyak diperdebatkan, namun konflik lalu
lintas terbukti efektif sebagai usaha preventif untuk mencegah terjadinya
kecelakaan. Kecepatan konflik juga berpengaruh, dalam hal ini kecepatan
yang berkaitan dengan pengguna jalan jalan pada saat melakukan gerakan
menghindar.
2. Jenis Konflik
Pada dasarnya ada empat jenis pertemuan gerakan lalu lintas adalah :
1) Gerakan memotong (Crossing)

Gambar II.3 Jenis Pertemuan Gerakan Arus Lalu Lintas (Hobbs.F.D,

1974)
2) Gerakan memisah (Diverging)

Gambar II.4 Jenis Pertemuan Gerakan Arus Lalu Lintas (Hobbs.F.D,

1974)

11

3) Gerakan Menyatu (Merging / Converging)

Gambar II.5 Jenis Pertemuan Gerakan Arus Lalu Lintas (Hobbs.F.D,

1974)
4) Gerakan Jalinan/Anyaman (Weaving)

Gambar II.6 Jenis Pertemuan Gerakan Arus Lalu Lintas (Hobbs.F.D,

1974)
Untuk mengurangi konflik tersebut, maka diperlukan suatu sistem
pengendalian arus lalu lintas pada persimpangan. Secara mendasar
pengertian-pengertian konflik telah dikembangkan untuk persimpangan
yang dikategorikan berdasarkan tipe gerakan manuver. Tipe-tipe utama
pada konflik persimpangan adalah sebagai berikut:
1. Konflik satu arah
2. Konflik belok kanan berlawanan arah
3. Konflik melintasi jalan
4. Konflik belok kiri pada saat lampu merah
5. Konflik pejalan kaki
6. Konflik sekunder
3. Traffic Conflict Techniques Method
Dalam Swedish Traffic Conflict Techniques untuk penentuannya
didasarkan Time to Accident (TA) yaitu waktu yang tersisa sejak
tindakan menghindar dilakukan hingga pada saat terjadinya tabrakan jika
pengguna jalan tidak merubah kecepatan kendaraannya serta tidak

12

merubah

arah

laju

kendaraannya.

Nilai TA dihitung berdasarkan

perkiraan jarak (d) dan kecepatan kendaraan (v) yang diperoleh dari hasil
survei. Berikut nilai TA dapat dihitung dengan persamaan :

= v x TA

TA

= d/v

Keterangan :
d

= jarak tempuh menuju titik potensial tabrakan

= kecepatan kendaraan ketika tindakan menghindar dilakukan

dimana jarak (d) dan kecepatan kendaraan (v) diperkirakan oleh
pengamat konflik.

Selain itu, untuk menentukan konflik lalu lintas dapat dilihat pada
gambar di bawah ini

Gambar II.7 Time to Accident

Sumber : Swedish Traffic Conflict Technique Observer Manual

13

Gambar II.8 Grafik antara konflik serius dan konflik non serius
Keterangan:
TA

= Time to accident

= jarak

= kecepatan

Sebuah kejadian konflik dapat dikatakan serious conflict atau nonserious conflict dapat dilihat dari kecepatan para pengguna jalan yang
terlibat konflik ketika sesaat sebelum terjadinya konflik hingga saat
terjadinya konflik serta selang waktu antara para pengguna jalan yang
terlibat konflik seandainya terjadi kecelakaan.

2.1.6 Pengertian Gap

Bennet

(1982)

mendefinisikan

gap

sebagai waktu interval antara

kedatangan dua kendaraan pada jalan mayor (yaitu headway jalan mayor)
yang dimulai setelah kedatangan kendaraan jalan minor pada garis stop
(atau pejalan kaki pada kerb). Sementara itu Traffic Control System
Handbook dalam Gattis & Low (1998) mendefinisikan Gap sebagai waktu

14

antara lintasan suatu kendaraan dan kedatangan kendaraan berikutnya.

Secara teknik, gap diukur dari bumper belakang kendaraan di depan dengan
bumper depan dari kendaraan berikutnya. Gattis & Low, 1998, menyatakan
pengemudi

kendaraan

dihadapkan

kepada

keputusan

menerima

atau

menolak gap. Suatu gap diterima (disebut dengan gap acceptance) jika
kendaraan dari jalan samping yang melewati atau masuk ke dalam gap
antara kedatangan dua kendaraan di jalan utama. Untuk menghindari bias
dalam pengukuran gap acceptance karena pengaruh pengemudi yang lambat
bereaksi, sekali seorang pengemudi menolak gap maka perilaku pengemudi
tersebut berikutnya dalam menerima gap akan diabaikan/ditolak (Salter,
1976). Atau dapat diartikan dengan apabila gap terlalu kecil, maka
pengemudi harus menunggu dan gap seperti ini disebut gap yang ditolak,
dan apabila gap yang ada memungkinkan bagi pengemudi untuk bergabung
atau memotong dengan selamat, maka gap tersebut dinamakan gap yang
diterima (Velan dan Aerde, 1996).

Gambar II.9 Headway dan gap

1. Gap Acceptance
Dalam
penerimaan

beberapa
gap

penelitian

acceptance

terdahulu

juga

diketahui

bahwa

perilaku

dipengaruhi oleh waktu menunggu

pengemudi jalan minor, arus lalu lintas jalan mayor, jarak pandang (siang
atau

malam),

adanya

antrian

di jalan

minor,

perilaku berhenti di

persimpangan, dan jenis kendaraan (Gattis & Low, 1998). Ditambahkan

oleh Kyte et al dalam Gattis & Low (1998) waktu dalam antrian juga

15

memengaruhi critical gap. Teknik-teknik pemodelan gap acceptance yang

digunakan dalam penelitian adalah:

a. Raff Method
Metode ini adalah metode deterministik. Definisi asli dari Raff
Method

hanya

menggunakan

data

lag

acceptance

dan rejection.

Pendekatan ini dipertimbangkan kurang bermanfaat secara statistik oleh

beberapa peneliti, selama data gap acceptance dan rejection yang berguna
diabaikan. Ada dua pendekatan untuk mengatasi hal ini. Fitzpatrick
memutuskan untuk mengkombinasikan data gap dan lag berdasarkan
dugaan bahwa tidak adanya perbedaan yang signifikan secara statistik
antara lag dan gap. Pendekatan alternatif lainnya adalah memisahkan
data lag dan gap ke dalam lag only dan gap only (Gatis & Low,
1998). Raff mendefinisikan critical gap sebagai suatu gap yang diperoleh
dari perpotongan kurva gap acceptance dan rejection (Salter, 1976).
Metode Raff dan Hart (1950) juga mendefinisikan gap kritis sebagai
ukuran dimana jumlah gap yang diterima lebih kecil dari yang diberikan
dan sama dengan jumlah yang ditolak lebih besar dari yang diberikan
adalah nilai rata-rata pengamatan dari nilai gap yang diterima dan
ditolak.
Definisi ini membentuk perpotongan 2 kurva kumulatif pada jumlah
gap yang diterima versus gap yang ditolak. Kurva gap yang ditolak
diperoleh dengan menggunakan total gap ditolak dengan ukuran gap
ditolak lebih besar dari batas bawah kelas ukuran gap yang telah
ditentukan. Kurva gap diterima diperoleh dari kurva kumulatif yang
menggambarkan total jumlah gap yang diterima lebih kecil dari batas
kelas bawah ukuran gap yang telah ditentukan.
b. Metode Greenshields
Metode Greenshields menggunakan histogram untuk menggambarkan
jumlah total gap yang diterima dan ditolak dalam tiap rentang gap (gap
range). Sumbu axis vertikal histogram menggambarkan jumlah gap yang

16

diterima (bernilai positif) atau gap yang ditolak (bernilai negatif) dari
rentang gap yang ditentukan, dan sumbu axis horizontal mewakili jarak
gap yang ditentukan. Critical gap diidentifikasikan pada rentang gap
yang mempunyai jumlah gap yang diterima dan ditolak yang sama.
Mason et. al., (1990) mengingatkan bahwa hasil critical gap dengan
metoda ini tidak akan efektif untuk jumlah data gap yang sedikit (Gattis
& Low, 1998).
c. Siegloch Method
Metode

ini merupakan

satu-satunya

metode

probabilistik

yang

digunakan dalam penelitian ini. Untuk menggunakan metode Siegloch

sebagai model gap acceptance antrian, jalan minor harus jenuh dengan
antrian lalulintas kendaraan (Gattis & Low, 1998). Pada metode ini
panjangnya antrian yang kontinu harus sedikit-dikitnya satu kendaraan
dalam satu periode observasi. Proses selanjutnya adalah:
-

Mencatat ukuran tiap gap, t, dan jumlah kendaraan, n, yang masuk

selama gap yang terjadi tersebut;

Hitung ukuran gap rerata untuk tiap gap yang diterima oleh n
pengemudi;

Gunakan regresi linier pada nilai-nilai ukuran gap rerata (sebagai

dependent variable) terhadap jumlah kendaraan yang masuk selama
terjadinya gap tersebut, n, dan

Catat kemiringan kurva sebagai tf

dan intercept axis ukuran gap

sebagai to, lalu nilai critical gap tc adalah:

t0 =
Bentuk

distribusi

.......................................................................(1)
headway

yang

paling

umum

adalah

distribusi

eksponensial negatif, atau secara singkat disebut dengan distribusi

eksponensial. Bentuk distribusi ini mempunyai persamaan (Troutbeck &
Brilon, 1987):
P(h>t) =Q.t..................................................................(2)
Dalam hal ini:

17

P (h>t) = Probabilitas nilai headway lebih besar dari t;

Q

arus

lalulintas atau jumlah headway yang diamati

persatuan waktu (veh/sec);

t

= waktu (sec)

d. Metode Acceptance Curve

Secara teoritis dan empiris diisyaratkan bahwa variabel tidak bebas
(dependent variable) merupakan variabel binary, bentuk fungsi respon
akan menjadi lengkung. Artinya bahwa fungsi respon variabel binary
membentuk S dengan y = 0 dan y = 1 sebagai asimtot. Variabel terikat
dari kurva respon ini merupakan probabilitas kumulatif sebuah gap yang
diterima pada interval tertentu. Nilai x = 0,5 probabilitas dapat digunakan
sebagi gap kritis. Maze (Gattis dan Low, 1998) menjelaskan perhitungan
probabilitas sebagai berikut.
Pi =

, 0 < P < 1..................................................................(3)

Dimana :
Pi

= kumulatif probabilitas gap yang diterima

Di

= jumlah gap yang diterima

= jumlah total data sampel

2. Gap Kritis
Menurut HCM 2000 gap kritis adalah headway minimum arus di jalan
utama dimana kendaraan jalan minor dapat melakukan pergerakan untuk
menyeberang jalan. Konsep tentang gap kritis yang digunakan oleh Raff, dia
menggambarkan banyaknya gap yang diterima lebih pendek dibandingkan
dengan banyaknya gap yang ditolak lebih panjang. Dalam cara metode
grafis, dua kurva kumulatif, salah satunya merupakan yang menghubungkan
panjangnya waktu gap/lag t dengan banyaknya gap yang diterima kurang
dari t detik, dan yang lainnya menghubungkan t dengan banyaknya gap
yang ditolak lebih besar dari t. persilangan dua kurva ini memberikan nilai t
untuk gap kritis. Dengan menggunakan metode aljabar, pertama adalah

18

mengidentifikasi panjang gap dimana gap kritis berada diantaranya. Ini

dilakukan untuk membandingkan perubahan jumlah gap/lag yang diterima
lebih kecil dari t detik untuk panjang gap berurutan, dengan perubahan
jumlah gap yang ditolak lebih besar dari t detik untuk panjang gap
berurutan. Panjang gap kritis berada diantara kedua panjang gap berurutan,
dimana perbedaan antara kedua perubahan adalah minimal.
Tabel II.1 Contoh gap yang diterima dan di tolak
Waktu Gap/Lag (t

Waktu Gap/Lag yang

Waktu Gap/Lag yang

detik)

diterima (<t detik)

ditolak (>t detik)

0,0

116

1,0

103

2,0

12

66

3,0

32 = m

38 = r

4,0

57 = n

19 = p

5,0

84

6,0

116

Sumber : Nicholas J.G, 2002

Gambar II.10 contoh kurva distribusi kumulatif untuk gap/lag yang diterima
dan ditolak
Sumber : Nicholas J.G, 2002
dimana:

19

m = Jumlah lag yang diterima pada saat t < t1

r = Jumlah lag yang ditolak pada saat t > t1
n = Jumlah lag yang diterima pada saat t < t2
p = Jumlah lag yang ditolak pada saat t > t2
antara t1 dan t2 = t1 + t dari Gambar 1didapat- kan gap kritis

.........................................................(4)
Dengan menggunakan bentuk segitiga yang sebangun dapat dituliskan :

...............................................................(5)
...............................................................(6)

.............................................................(7)
3. Distribusi Headway
Distribusi headway didasarkan pada asumsi bahwa kedatangan kendaraan
yang

acak

tanpa

adanya

ketergantungan

waktu

dengan kedatangan

kendaraan sebelumnya. Proses perhitungan mengikuti Poisson (Gerlough

dalam Luttinen 2009) diperoleh probabilitas dari x kendaraan yang tiba
dalam waktu t dengan persamaan :
.................................................(8)
Dimana :
P(x) = peluang (x) jumlah kedatangan kendaraan pada saat t detik

= rata-rata jumlah kedatangan kendaraan pada selang waktu T

Apabila qp menggambarkan jumlah total kedatangan pada selanga T

detik, maka jumlah kedatangan rata-rata kendaraan per detik adalah :

20

............................................................(9)
Sehingga persamaan 7 dapat dituliskan :

..............................................................(10)
Rumus 3 merupakan perhitungan peluang kedatangan pada arus utama
yang

harus

dipertimbangkan

kendaraan

dari

jalan

minor

untuk

melintasi/memasuki jalan utama. Peluang melintasi/memasuki jalan akan

dimiliki hanya jika gap pada t detik sama dengan atau lebih besar dari gap
kritisnya, dimana peluang kendaraan lebih besar dari gap kritisnya, dimana
peluang kendaraan adalah 0 (nol) (x pada rumus 6 adalah nol) maka peluang
terjadinya gap (ht) adalah :
P(0) ; P(h t) = e .t untuk t 0..........................................................(11)
P (h t) = 1 - e .t untuk t 0..............................................................(12)
Sehingga,
P (h t) + P (h < t) = 1 ...................................................................(13)

Terlihat bahwa t dapat diterima untuk semua nilai dari 0 (nol) sampai
dengan , oleh karena itu membuat rumus 9 dan 10 merupakan fungsi
kontinu. Fungsi probabilitas digambarkan pada rumus 9 yang dikenal
sebagai distribusi eksponensial.
Rumus 4 dapat digunakan untuk menentukan jumlah gap acceptance
yang diharapkan terjadi pada lokasi konflik antara kendaraan arus minor
atau pejalan kaki dengan kendaraan arus utama selama periode T. Jika arus
di jalan utama diasumsikan berdistribusi poisson dan volume (qp) juga
diketahui, dengan mengasumsikan T sama dengan 60 menit pada arus jalan
utama, ketika (qp-1) gap terjadi antara qp kendaraan berturut-turut di dalam
arus kendaraan, maka jumlah gap dapat lebih besar atau sama dengan t yang
fi harapkan dari :

21

Frek (h t) = (qp -1). e.t ..........................................................(14)

Dan jumlah gap yang kurang dari t yang diharapkan didapat dari :
Frek (h t) = (qp -1).(1- e.t .....................................................(15)
Asumsi dasar yang dibuat dalam analisis di atas bahwa kedatangan
kendaraan pada jalan utama dapat diterima untuk arus lalu lintas bersifat
rendah dan sedang, tetapi tidak dapat diterima untuk arus lalu lintas yang
padat.

BAB III
METODE PENELITIAN
3.1

Bagan Alir
Mulai

Perumusan Masalah

Data Primer :

Data Sekunder :

1. Data Volume Lalu

Lintas
2. Data Kecepatan
Kendaraan
3. Data Inventarisasi
4. Data Konflik Lalu
Lintas

1. Data Geometrik
Jalan
2. Data Tata Guna
Lahan

Pengolahan dan Analisis data

Tidak
Layak

Ya
1. Analisis TCT
2. Analisis Gap

Rekomendasi

Selesai
Gambar III.1 Bagan Alir Penelitian
3.2 Metode Pengumpulan Data
22

23

Data data yang digunakan untuk dianalisa didapat dengan cara

pengumpulan data primer dan data sekunnder sesuai dengan kebutuhan
penelitian. Inventarisasi data diperoleh dengan melakukan survey langsung
dengan instansi terkait. Metode pengumpulan data yang dilakukan adalah
sebagai berikut :
3.2.1Pengumpulan data primer
Pengumpulan data primer dilakukan melalui observasi dan perekaman
video yang diletakkan sedemikian rupa. Pengamatan dilakukan dengan
merekam dan pengamatan langsung di beberapa titik lokasi penelitian.
Pengambilan data dilakukan dalam 3 (tiga) waktu yaitu :
a. Pada jam sibuk sore

: 16.30-17.30 WIB.

1. Adapun berikut di bawah merupakan data-data primer yang akandiambil

dalam penelitian ini :
a. Data Volume Lalu Lintas
b. Data Kecepatan Kendaraan
c. Data inventarisasi jalan
d. Data Konflik lalu lintas
e. Data gap
2. Alat survei yang dibutuhkan
Dalam melaksanakan survei terdapat beberapa alat yang dibutuhkan
diantaranya adalah sebagai berikut :
a. Kamera video
b. Counter
c. Alat tulis
d. Form survei
e. Walking measure
3. Tata Cara Survei
a. Survei Volume Lalu lintas
1) Menyiapkan seluruh perlengkapan dan peralatan yang digunakan selama
survei dilakukan

24

2) Menghitung jumlah kendaraan yang dilakukan selama

15 menit dalam

periode tertentu;
3) Tulis jumlah kendaraan yang telah disurvei dalam formulir yang sudah
tersedia;
4) Survei dilakukan selama 2 jam untuk masing-masing periode waktu
sibuk (peak hour) pagi, siang, dan sore selama 3 hari (hari kerja, jumat,
dan minggu)
b. Survei konflik
1) Menentukan titik lokasi survei
2) Merekam kejadian konflik dengan menggunakan kamera video
3) Mengamati kejadian konflik dan kemudian mencatat setiap kejadian
konflik yang terjadi.
3.2.2Pengumpulan data skunder untuk menunjang penelitian
Data tersebut didapatkan dari dokumen yang dimiliki oleh beberapa
instansi yang terkait. Data skunder tersebut meliputi :
a. Data Geometrik jalan
b. Data tata guna lahan
3.3 Metode Analisis Data
3.3.1 Analisis Konflik Lalu Lintas
Metode yang digunakan untuk menganalisis konflik adalah TCT (Traffic
Conflict Technique). Adapun penerapan metode ini dengan menganalisa
jumlah kecelakaan yang diperkirakan akan terjadi (preventive) bukan
merupakan yang sudah terjadi (curative). Langkah pertama yang harus di
lakukan

adalah

menentukan

lokasi.

Kemudian

menganalisa tindakan yang dapat diambil untuk

dilanjutkan

dengan

mencegah terjadinya

kecelakaan. Hasil akhir analisis TCT ini dapat berupa larangan atau
peringatan yang berupa rambu, bangunan, maupun fasilitas lain.
Analisis konflik yang dilakukan lebih difokuskan kepada frekuensi
konflik yang terjadi di masing-masing titik konflik pada lokasi penelitian.
Analisis yang dimaksudkan untuk mengetahui tipikal konflik dan tingkat

25

konflik pada masing-masing titik dan katerogi konflik lalu lintas. Sehingga
dengan mengenali frekuensi dan penyebarannya akan lebih membantu
upaya

meminimumkan

konflik

pada

titik-titik

konflik

yang

dinilai

konflik,

dapat

berpengaruh terhadap pergerakan lalu lintas.

Untuk

mengkuantifikasi frekuensi konflik

per

titik

diberikan dalam tingkat konflik (conflict rate) per periode yaitu jumlah
konflik per jumlah kendaraan dengan menggunakan persamaan:
................................................(16)
dengan
CRLi : Tingkat konflik pada titik konflik Li
FLi

: Frekuensi konflik pada titik konflik Li

Vi

: Volume lalu lintas yang melalui titik konflik Li

3.3.2 Analisis Gap acceptance

Untuk melakukan perhitungan gap yaitu dengan mengasumsikan bahwa
distribusi kedatangan pada arus utama adalah Poisson, maka peluang atas
(x) kedatangan pada beberapa interval waktu (t detik) dapat diperoleh dari
formula :

................................................................(17)

Dimana :
x

= 0, 1, 2

P (x)

= peluang ( x ) jumlah kedatangan kendaraan pada saat t detik

= rata-rata jumlah kedatangan kendaraan pada selang waktu t

= 2,71828
Apabila V menggambarkan jumlah total kedatangan kendaraan pada

selang T detik, maka jumlah kedatangan rata-rata kendaraan per detik

adalah :

26

............................(18)
Sehingga persamaan diatas dapat pula dituliskan

..........................................................(19)
Formula

diatas adalah merupakan perhitungan peluang kedatangan

kendaraan pada arus mayor yang harus dipertimbangkan penyeberang yang

akan menyeberang pada jalan mayor. Peluang menyeberang jalan akan
dimiliki hanya jika gap pada t detik sama atau lebih besar dari gap
kritisnya, dimana ini terjadi ketika tidak ada kedatangan kendaraan selama t
detik. Pada kondisi peluang kendaraan adalah 0 (nol) (x pada formula 6
adalah nol), maka peluang terjadinya gap (h t) adalah :
P (0) ; P ( h t ) = e t untuk t 0 ......................................................(20)
P ( h < t ) = 1 - e t untuk t 0............................................................(21)

Sehingga ;
P ( h < t ) + P ( h t ) = 1.......................................................................(23)

Terlihat bahwa t dapat diterima untuk semua nilai dari 0 sampai dengan
, oleh karena itu membuat formula 9 dan 10 merupakan fungsi kontinu.
Fungsi probabilitas digambarkan pada formula 9 dikenal sebagai distribusi
exponensial. Formula 9 dapat dipergunakan untuk menentukan jumlah gap
acceptance yang diharapkan terjadi pada lokasi konflik antara penyeberang
jalan pada jalan mayor selama periode T, jika arus di jalan utama di
asumsikan berdistribusi Poisson dan volume V juga diketahui, dengan
mengasumsikan bahwa T sama dengan 1 jam dan V adalah volume
kendaraan per-jam pada arus jalan utama, ketika ( V 1) gap terjadi antara
V kendaraan berturut-turut di dalam arus kendaraan, maka jumlah gap lebih
besar atau sama dengan t yang diharapkan, didapat dari ;

27

Frek (h t ) = ( V 1 ) e t...................................................................(24)
Dan jumlah gap kurang dari t yang diharapkan, didapat dari ;
Frek (h < t ) = ( V 1 ) ( 1 - e

) ........................................................(25)

Asumsi dasar yang dibuat didalam analisis diatas adalah bahwa

kedatangan kendaraan pada jalan utama digambarkan dengan distribusi
Poisson. Asumsi ini dapat diterima untuk arus lalu lintas yang bersifat
rendah dan sedang, tetapi tidak dapat diterima untuk kondisi arus lalu lintas
padat.

BAB IV
HASIL DAN PEMBAHASAN

4.1 Gambaran Umum Lokasi Penelitian

Jalan Kolonel Sugiono merupakan jalan arteri yang menghubungkan Tegal
dengan Brebes. Pada ruas jalan ini dipisahkan oleh median dimana beberapa
lokasi median tersebut dijadikan sebagai lokasi putaran balik untuk kendaraan.
Dalam penelitian ini, lokasi yang diambil adalah di depan kantor polisi Unit V
PJR Tegal. Berikut di bawah ini merupakan gambaran peta dari lokasi
penelitian.

Gambar IV.1 Lokasi Jalan Kolonel Sugiono, Tegal

Sumber: Google earth

28

29

Gambar IV.2 Kondisi eksisting Jl.Kolonel Sugiono

4.2 Karakteristik Jl. Kolonel Sugiono
Jalan Kolonel Sugiono merupakan jalan nasional yang menghubungkan
antara Brebes dan Tegal. Kendaraan bermotor terutama bus antar kota dan
kendaraan berat selalu memadati kawasan jalan Kolonel Sugiono pada setiap
harinya.
Berikut merupakan karakteristik dari Jalan Kolonel Sugiono melalui hasil
pengamatan survei :
a. Kondisi umum Jl.Kolonel Sugiono
Jalan Kolonel Sugiono merupakan ruas jalan yang termasuk Golongan
kelas jalan I, jalan ini memiliki fungsi sebagai jalan arteri yaitu melayani
angkutan jarak jauh, kecepatan kendaraan tinggi, dan jumlah daya masuk
dibatasi secara berdaya guna. Jalan Kolonel Sugiono memiliki status sebagai
jalan nasional, dengan tata guna lahan dimanfaatkan sebagai area pertokoan
dan perkantoran. Tipe jalan pada ruas jalan ini adalah 4/2D dengan lebar
efektif rata-rata tiap lajurnya sebesar 7,25 meter untuk utara jalan dan 9,40
untuk selatan jalan.

30

b. Kondisi Perlengkapan Jalan

Pada Jalan Kolonel Sugiono baik marka masih dalam keadaan cukup
baik. Sedangkan untuk rambu lalulintas masih ditemukan dalam kondisi
yang sudah perlu dilakukan perbaikan.

Gambar IV.3 Kondisi marka jalan

Gambar IV.4 Kondisi rambu lalulintas

c. Kondisi Perkerasan Jalan

31

Perkerasan jalan yang digunakan pada Jalan Kolonel Sugiono terdapat

perbedaan di masing-masing jalur.

Untuk jalur sebelah utara atau untuk

lajur arah kendaraan dari Brebes ke Tegal perkerasan yang digunakan

adalah perkerasan lentur (aspal) sedangkan untuk jalur yang selatan atau
lajur arah kendaraan dari Tegal ke Brebes menggunakan perkerasan kaku
(beton).

Gambar IV.5 Kondisi Perkerasan kaku yang digunakan di lajur arah

Tegal ke Brebes

Gambar IV.6 Kondisi Perkerasan lentur yang digunakan di lajur arah

Brebes ke Tegal
d. Data Geometrik Jalan

32

Berikut di bawah ini merupakan data geometrik jalan pada ruas

JL.Kolonel Sugiono :
Tabel IV.1 Data dan kelas jalan
Fungsi Jalan
Primer
Kelas Jalan
I
Status Jalan
Nasional
Tipe jalan
4/2 D
Jalur utara : 57km/jam
Kecepatan
Jalur selatan : 50 km/jam
Tabel IV.2 Data inventarisasi Jl.Kolonel Sugiono
Tata Guna Lahan
Pertokoan dan perkantoran
Lebar jalan
16,65 m
Utara : 7,25 m
Lebar Lajur
Selatan : 9,40 m
Lebar Median
90 cm
Tinggi Median
45 cm
Panjang Bukaan median
18,5 m
Utara : 2,2 m
Lebar Bahu Jalan
Selatan : 1 m
Lebar Trotoar
1,5 m

Gambar IV.7 Penampang melintang Jl.Kolonel Sugiono

33

Gambar IV.8 Kondisi Eksisting lokasi penelitian

34

e. Kecepatan Kendaraan
Pada Jalan Kolonel Sugiono rata-rata kendaraan memiliki kecepatan
yang tinggi. Hal ini dikarenakan Jalan Kolonel Sugiono merupakan jalan
nasional yang menurut standar dalam PP 34 tahun 2006 tentang jalan
memiliki kecepatan rencana sebesar 60 km/jam.
Berikut dibawah ini merupakan kecepatan kendaraan yang terdapat pada
Jl.kolonel Sugiono :
1. Jalur Utara
Tabel IV.3 Kecepatan kendaraan pada Jl.Kolonel Sugiono arah BrebesTegal
Utara
Jenis Kendaraan
km/jam
LV
72
HV
32
MC
66
LV
53
MC
42
MC
68
MC
81
MC
46
MC
77
LV
70
HV
62
HV
34
HV
43
HV
39
HV
41
MC
66
MC
72
MC
72
MC
68
MC
73
MC
72
LV
61
LV
60
LV
56
LV
48
LV
48
LV
52
HV
36

35

Jenis Kendaraan
HV
LV
MC

Utara
km/jam
41
56
72

Tabel diatas merupakan data kecepatan kendaraan yang berada di

jalur utara Jl.Kolonel Sugiono. Secara keseluruhan kecepatan rata-rata
pada Jalan Kolonel Sugiono adalah 57 km/jam. Dengan kecepatan
paling tertinggi adalah kendaraan sepeda motor dengan kecepatan
tertinggi mencapai 77 km/jam.
2. Jalur selatan
Tabel IV.4 Kecepatan kendaraan pada Jl.Kolonel Sugiono arah TegalBrebes
Selatan
Jenis Kendaraan
Km/jam
MC
66
LV
34
HV
45
LV
31
HV
39
MC
61
MC
48
LV
43
LV
44
LV
44
HV
49
MC
72
MC
62
MC
82
LV
38
HV
36
LV
45
HV
38
LV
48
MC
68
MC
68
MC
43
MC
45
LV
48
LV
62

36

Jenis Kendaraan
LV
HV
HV
HV
HV
HV

Selatan
Km/jam
52
44
42
46
48
44

Tabel diatas merupakan data kecepatan kendaraan yang berada di

jalur selatan Jl.Kolonel Sugiono. Secara keseluruhan kecepatan rata-rata
pada Jalan Kolonel Sugiono jalur selatan adalah 50 km/jam. Dengan
kecepatan paling tertinggi adalah kendaraan sepeda motor dengan
kecepatan tertinggi mencapai 82 km/jam
3. Grafik Kecepatan Lalu lintas
Berikut di bawah ini merupakan grafik kecepatan kendaraan di dua arah
masing- masing kendaraan;

Gambar IV.9 Grafik kecepatan sepeda motor

37

Gambar IV.10 Grafik kecepatan kendaraan berat

Gambar IV.11 Grafik kecepatan kendaraan ringan

4.3 Analisis Geometrik jalan

a. Jalur Lalu Lintas
Jalur lalu lintas merupakan keseluruhan bagian perkerasan jalan yang
diperuntukkan untuk lalu lintas kendaraan yang terdiri dari beberapa lajur
kendaraan. Jalan Kolonel Sugiono merupakan jalan nasional dan menurut
fungsinya adalah jalan arteri primer. Klassifikasi menurut kelas jalan yaitu
kelas I dengan muatan sumbu terberat 10 Ton. Tipe jalan Kolonel Sugiono

38

adalah 4/2 D yaitu jalan yang terdiri dari 4 lajur dua arah dipisahkan dengan
median.

Gambar IV.12 Jalan Kolonel Sugiono

b. Median Jalan
Median jalan merupakan bagian tengah jalan yang memiliki fungsi
sebagai pemisah arus lalu lintas yang berlawanan arah. Median dapat
berbentuk

median yang ditinggikan (raised), median yang diturunkan

(depressed), atau median rata (flush). Median sendiri digunakan pada jalan
yang bertipe minimal 4/2 D seperti Jalan Kolonel Sugiono. Selain sebagai
pemisah arus lalu lintas, fungsi lain dari median adalah untuk menghalangi
lalu lintas belok kanan, sebagai tempat tunggu sementara bagi penyebrang
jalan jalan, serta dapat difungsikan sebagai tempat fasilitas pendukung jalan
lainnya.
Median di jalan Kolonel Sugiono memiliki lebar 90 cm . Tinggi median
pada Jalan Kolonel Sugiono memilik tinggi yang berbeda jika diukur dari
kedua sisi jalur. Pada sisi selatan median memiliki tinggi 45 cm sedangkan
pada sisi utara memiliki tinggi 70,8 cm.

39

Gambar IV.13 Kondisi median Jalan di Jl.Kolonel Sugiono

Gambar IV.14 Kondisi lapak tunggu di Jl.Kolonel Sugiono

Median jalan pada ruas Jl.Kolonel Sugiono membentuk lapak tunggu
sepanjang 7 meter dengan lebar median sebesar 45 cm.

40

c.

Bukaan Median Jalan

Bukaan median dimaksudkan untuk memberikan ruang bagi kendaraan
untuk dapat melakukan gerakan putaran balik pada jalan tipe terbagi serta
mengakomodasi gerakan memotong dan belok kanan. Akan tetapi tidak
disemua lokasi bukaan median dapat dijadikan lokasi untuk putaran balik.
Pada lokasi penelitian ini, bukaan median berada di depan kantor pos
polisi unit V PJR. Lebar bukaan median ini memiliki ukuran sebesar 18,5 m.
Dengan memiliki perbedaan tinngi antara jalur sisi selatan dan jalur sisi
utara.

Gambar IV.15 Kondisi Lokasi Putaran (U-Turn)Jalan Kolonel Sugiono

Gambar IV.16 Kondisi Beda tinggi pada bukaan median di Jalan Kolonel
Sugiono

41

Pada bukaan median di depan Kantor Polisi PJR ini memiliki beda tinggi
sebesar 25 cm. Dimana kondisi ini dapat membahayakan para pengguna
jalan yang akan melakukan gerakan putaran balik. Selain itu dengan adanya
beda tinggi ini juga dapat memengaruhi waktu pengguna jalan dalam
melakukan gerakan putaran balik tersebut.

4.4 Volume lalu lintas

Dalam pengambilan data volume lalu lintas dibedakan berdasarkan jenis
kendaraan yang melintas pada jalan tersebut. Terdapat 4 jenis kendaraan
bermotor yang melintas di Jl.Panglima Sudirma. Beberapa jenis kendaraan
tersebut menurut MKJI 1997 adalah sebagai berikut :
1. MC (Motorcyle), yaitu sepeda motor dengan dua atau tiga roda (meliputi
sepeda motor dan kendaraan roda tiga sesuai sistem klasifikasi Bina
Marga).
2. HV (Kendaran Berat), yaitu Kendaraan bermotor dengan jarak as lebih
dari 3,50 m, biasanya beroda lebih dari 4 (termasuk bis, truk 2 as, truk 3
as dan truk kombinasi sesuai sistem klasifikasi Bina Marga).
3. LV (Kendaraan ringan), yaitu Kendaraan bermotor dua as beroda 4 dengan
jarak as 2,0 - 3,0 m (termasuk mobil penumpang, opelet, mikrobis, pickup dan truk kecil sesuai sistem klasifikasi Bina Marga).LB (Bis Besar),
yaitu bis dengan atau tiga gandar dengan jarak as 5,0 6,0 m.
4. UM ( kendaraan tidak

bermotor),

yaitu Kendaraan beroda yang

menggunakan tenaga manusia atau hewan (termasuk sepeda, becak,

kereta kuda dan kereta dorong sesuai sistem klasifikasi Bina Marga).
Pengambilan data dilakukan di lokasi penelitian dengan waktu interval 15
menit yang dilakukan pada waktu sibuk pada sore hari. Hal ini dimaksudkan
untuk mempermudah dalam melakukan pengambilan data. Pengolahan dan
penghitungan dengan bantuan counter dan dicatat pada formulir survei
volume lalu lintas. Waktu pelaksanaan survei pada pukul 16.30 WIB sampai
dengan 17.30 WIB.
Dari hasil survei yang telah dilakukan diperoleh grafik data jumlah
kendaraan pada ruas :

42

a.

Arah Tegal-Brebes
Pada jalur selatan Jl.Kolonel Sugiono merupakan jalan dari arah Tegal
menuju Brebes. Pada jalur ini dipadati oleh berbagai jenis kendaraan yang
melintasi seperti sepeda motor, mobil penumpang, dan truk. Jalan Kolonel
Sugiono merupakan jalur pantura yang sering dilintasi oleh kendaraan luar
kota.

Gambar IV.17 Kondisi lalu lintas di jalur selatan Jl.Kolonel Sugiono

Berikut di bawah ini merupakan tabel dan grafik jumlah kendaraan yang
melintas di Jalan Kolonel Sugiono dari arah timur ke barat atau dari arah
Tegal ke Brebes pada sore hari :
Tabel IV.5 Jumlah kendaraan dari arah Timur ke barat (Tegal-Brebes)
Waktu
16.30-16.45
16.45-17.00
17.00-17.15
17.15-17.30
Total

LV
111
99
135
177
522

MC
215
233
278
301
1027

HV
51
57
66
87
261

UM
2
6
4
3
15

43

Gambar IV.18 Grafik Jumlah kendaraan arah timur ke barat

Pada gambar IV.18

merupakan grafik jumlah kendaraan dari arah timur

ke barat atau dari arah Tegal ke Brebes pada sore hari yaitu pada pukul 16.3017.30 WIB. Pada sore hari kendaraan yang mendominasi melintas adalah
sepeda motor dengan jumlah kendaraan tertinggi berjumlah 301 kendaraan
pada pukul 17.15-17.30 WIB. Kendaraan kedua yang memiliki jumlah
tertinggi adalah LV (kendaraan ringan) dengan jumlah kendaraan pada
sebesar 177 kendaraan pada pukul 17.15-17.30 WIB.
b. Komposisi Jumlah kendaraan yang melintas di Jl.Kolone Sugiono (TegalBrebes)
Berikut di bawah ini merupakan komposisi jumlah kendaraan yang
melintas di Jl.Kolonel Sugiono arah Tegal-Brebes.

44

Gambar IV.19 Prosentase Jumlah kendaraan arah Tegal-Brebes

Dari gambar di atas menunjukkan bahwa kendaraan yang mendominasi
adalah sepeda motor dengan prosentase sebesar 56%. Untuk prosentase
terbesar kedua adalah LV atau kendaraan ringan yang di dominasi oleh mobil
pribadi dengan prosentase sebesar 29%. Sedangkan untuk kendaraan HV
yang

didominasi

oleh

kendaraan

berat

pengangkut

barang

memiliki

prosentase sebesar 14 %. Untuk UM atau kendaraan tak bermotor memiliki

prosentase terkecil yaitu sebesar 2%.

c. Arah Brebes Tegal

Pada jalur utara Jl.Kolonel Sugiono merupakan jalan dari arah Brebes
menuju Tegal. Pada jalur ini dipadati oleh berbagai jenis kendaraan yang
melintasi seperti sepeda motor, mobil penumpang, dan truk. Jalan Kolonel
Sugiono merupakan jalur pantura yang sering dilintasi oleh kendaraan luar
kota.

45

Gambar IV.20 Kondisi lalu lintas di jalur selatan Jl.Kolonel Sugiono

Berikut di bawah ini merupakan tabel dan grafik jumlah kendaraan yang
melintas di Jalan Kolonel Sugiono dari arah barat ke timur atau dari arah
Brebes ke Tegal pada sore hari :
Tabel IV. 6 Jumlah kendaraan dari arah barat ke timur (Brebes-Tegal)
Waktu

LV

MC

HV

UM

16.30-16.45

87

199

50

16.45-17.00

101

213

55

17.00-17.15

121

259

63

17.15-17.30

159

271

70

46

Gambar IV. 21 Grafik jumlah kendaraan arah barat ke timur

Pada gambar IV.21 merupakan grafik jumlah kendaraan dari arah barat
ke timur atau dari arah Brebes ke Tegal pada sore hari yaitu pada pukul
16.30-17.30 WIB. Pada sore hari kendaraan yang mendominasi melintas
adalah sepeda motor dengan jumlah kendaraan tertinggi berjumlah 271
kendaraan pada pukul 17.15-17.30 WIB. Kendaraan kedua yang memiliki
jumlah tertinggi adalah LV (kendaraan ringan) dengan jumlah kendaraan
pada sebesar 159 kendaraan pada pukul 17.15-17.30 WIB.
d. Komposisi Jumlah kendaraan yang melintas di Jl.Kolonel Sugionol (Brebes
ke Tegal)
Berikut di bawah ini merupakan prosentase jumlah kendaraan yang melintas
di Jl.Kolonel Sugiono dari arah barat ke timur (Brebes ke Tegal);

47

Gambar IV.22 posentase Jumlah kendaraan arah Brebes-Tegal

Dari gambar di atas menunjukkan bahwa kendaraan yang mendominasi
adalah sepeda motor dengan prosentase sebesar 57%. Untuk prosentase
terbesar kedua adalah LV atau kendaraan ringan yang di dominasi oleh mobil
pribadi dengan prosentase sebesar 28%. Sedangkan untuk kendaraan HV
yang

didominasi

oleh

kendaraan

berat

pengangkut

barang

memiliki

prosentase sebesar 14 %. Untuk UM atau kendaraan tak bermotor memiliki

prosentase terkecil yaitu sebesar 1%.
e. Jumlah Pergerakan Volume Kendaraan di Jalan Kolonel Sugiono
Berikut di bawah inimerupakan grafik jumlah kendaraan yang melintas di
Jl.Kolonel Sugiono dari kedua arah:

Gambar IV.23 Grafik Volume Kendaraan dari 2 arah

48

Berdasarkan grafik diatas dapat diketahui total volume lalu lintas

kendaraan untuk kedua arah selama satu jam yaitu arah Tegal ke Brebes dan
Arah Brebes ke Tegal tidak begitu menunjukkan perbedaan jumlah kendaraan
yang signifikan, terlihat selisih jumlah kendaraan yang tidak menunjukkan
rentang perbedaan yang tinggi, namun secara umum dapat diketahui volume
kendaraan yang menuju Brebes atau dari arah Tegal ke Brebes menunjukkan
jumlah volume kendaraan yang lebih mendominasi, baik meliputi jumlah
kendaraan ringan, kendaraan berat, sepeda motor dan kendaraan tidak
bermotor (un-motorize).
f. Volume kendaraan yang melakukan putaran balik dari arah barat
Pada bukaan median digunakan untuk melakukan gerakan putaran balik
dari dua arah, yaitu dari arah barat atau dari arah Brebes dan dari arah timur
atau dari arah Tegal. Berikut di bawah ini merupakan kondisi kendaraan yang
melakukan gerakan putaran balik dari arah barat atau dari arah Brebes :

Gambar IV.24 Kondisi kendaraan yang melakukan putaran balik dari arah
barat
Berikut di bawah ini merupakan tabel dan grafik jumlah kendaraan yang
melakukan gerakan putaran balik dari arah barat atau dari arah Brebes ke
Tegal menuju ke Tegal Brebes di Jalan Kolonel Sugiono :

49

Tabel IV. 7 Jumlah kendaraan yang melakukan gerakan putaran balik

dari arah barat
Waktu

LV

MC

HV

UM

16.30-16.45

11

75

16.45-17.00

14

110

10

17.00-17.15

21

111

17.15-17.30

18

115

Gambar IV.25 Grafik jumlah kendaraan yang melakukan putaran

balik dari arah Brebes
Pada gambar IV.25 merupakan grafik jumlah kendaraan yang melakukan
pergerakan putaran balik pada lokasi bukaan dari jalur utara atau dari arah
Brebes Tegal pada sore hari yaitu pada pukul 16.30-17.30 WIB. Pada sore
hari kendaraan yang mendominasi melakukan putaran balik adalah sepeda
motor dengan jumlah kendaraan tertinggi berjumlah 115 kendaraan pada
pukul 17.15-17.30 WIB. Kendaraan kedua yang memiliki jumlah tertinggi
adalah LV (kendaraan ringan) dengan jumlah kendaraan pada sebesar 21
kendaraan pada pukul 17.00-17.15 WIB.

50

g. Komposisi Jumlah kendaraan yang melakukan gerakan putaran balik dari

arah barat atau dari arah Brebes
Berikut di bawah ini merupakan prosentase dari jumlah kendaraan yang
melakukan gerakan putaran balik dari arah Brebes:

Gambar IV. 26 Prosentase Jumlah kendaraan putaran balik dari arah barat
atau dari arah Brebes
Dari gambar di atas menunjukkan bahwa kendaraan yang melakukan
gerakan putaran balik dari arah barat. Kendaraan yang mendominasi adalah
sepeda motor dengan prosentase sebesar 81%. Untuk prosentase terbesar
kedua adalah LV atau kendaraan ringan yang di dominasi oleh mobil pribadi
dengan prosentase sebesar 13%. Sedangkan untuk kendaraan HV yang
didominasi oleh kendaraan berat pengangkut barang memiliki prosentase
sebesar 9%. Untuk UM atau kendaraan tak bermotor memiliki prosentase
terkecil yaitu sebesar 6 %.

h. Volume kendaraan yang melakukan putaran balik dari arah timur

Pada bukaan median digunakan untuk melakukan gerakan putaran balik
dari dua arah, yaitu dari arah barat atau dari arah Brebes dan dari arah timur
atau dari arah Tegal. Berikut di bawah ini merupakan kondisi kendaraan yang
melakukan gerakan putaran balik dari arah timur atau dari arah Tegal:

51

Gambar IV.27 Kondisi kendaraan yang melakukan putaran balik dari arah
timur
Berikut di bawah ini merupakan tabel dan grafik jumlah kendaraan yang
melakukan gerakan putaran balik dari arah timur atau dari arah Tegal Brebes
menuju ke Brebes Tegal di Jalan Kolonel Sugiono :
Tabel IV.8 Jumlah kendaraan yang melakukan gerakan putaran balik dari
arah timur
Waktu

LV

MC

HV

UM

16.30-16.45

21

16.45-17.00

13

17.00-17.15

16

17.15-17.30

15

52

Gambar IV.28 Grafik jumlah kendaraan yang melakukan dari arah timur
Pada gambar IV.28 merupakan grafik jumlah kendaraan yang melakukan
pergerakan putaran balik pada lokasi bukaan dari jalur selatan atau dari arah
Tegal Brebes pada sore hari yaitu pada pukul 16.30-17.30 WIB. Pada sore
hari kendaraan yang mendominasi melakukan putaran balik adalah sepeda
motor dengan jumlah kendaraan tertinggi berjumlah 21 kendaraan pada pukul
16.30-16.45 WIB. Kendaraan kedua yang memiliki jumlah tertinggi adalah
LV (kendaraan ringan) dengan jumlah kendaraan pada sebesar 9

kendaraan

pada pukul 17.15-17.30 WIB. Jumlah kendaraan yang melakukan gerakan

putaran balik dari arah timur jumlahnya lebih sedikit dibandingkan dari arah
barat.
i. Komposisi Jumlah kendaraan yang melakukan gerakan putaran balik dari
arah timur atau dari arah Tegal.
Berikut di bawah ini merupakan prosentase dari jumlah kendaraan yang
melakukan gerakan putaran balik dari arah Tegal:

53

Gambar IV. 29 Prosentase Jumlah kendaraan putaran balik dari arah timur
atau dari arah Tegal
Dari gambar di atas menunjukkan bahwa kendaraan yang melakukan
gerakan putaran balik dari arah barat. Kendaraan yang mendominasi adalah
sepeda motor dengan prosentase sebesar 72 %. Untuk prosentase terbesar
kedua adalah LV atau kendaraan ringan yang di dominasi oleh mobil pribadi
dengan prosentase sebesar 24%. Sedangkan untuk HV atau kendaraan berat
tidak ada yang melakukan gerakan putaran balik dari arah timur atau dari arah
Tegal. Untuk UM atau kendaraan tak bermotor memiliki prosentase terkecil
yaitu sebesar 8 %.
j. Jumlah Kendaraan yang melakukan gerakan putaran balik di Jalan Kolonel
Sugiono
Berikut di bawah inimerupakan grafik jumlah kendaraan yang melintas di
Jl.Kolonel Sugiono dari kedua arah;

54

Gambar IV.30 Grafik Kendaraan Berbalik Arah

Berdasarkan grafik
memutar

arah, baik

diatas dapat diketahui jumlah kendaraan yang

untuk kembali ke Brebes ataupun ke Tegal,

menunjukkan sedikit perbedaan, terlihat untuk jenis kendaraan sepeda motor

(MC) menunjukkan dominasi jumlah kendaraan yang tinggi dengan jumlah
selisih

346 kendaraan,

hal ini tentu akan mempengaruhi kecepatan

kendaraan dan waktu tempuh kendaraan yang berlawanan arah yaitu arah
Tegal ke Brebes, berdasarkan penjelasan grafik sebelumnya , jumlah
kendaraan arah Tegal ke Brebes menunjukkan volume kendaraan yang
mendominasi untuk setiap jenis kendaraannya.
4.5 Analisis Konflik
Konflik merupakan kejadian lalu lintas yang melibatkan dua atau lebih
pengguna jalan, dimana salah satu pengguna jalan (pengemudi) membuat
tipikal tindakan yang tidak

biasa,

seperti mengubah arah,

mengubah

kecepatan yang menempatkan pengguna jalan lainnya berada dalam situasi

bahaya tabrakan kecuali tanpa pergerakan mengelak dilakukan. Sementara
Baguley (1984) mendefinisikan konflik lalu lintas sebagai situasi di mana
seorang pengguna jalan atau lebih yang saling mendekati objek lain pada
suatu ruang dan waktu sedemikian sehingga menyebabkan resiko tabrakan
bila pergerakan salah satu atau kedua pergerakan kendaraan tidak dapat
diubah, di dalam risetnya yang lebih berorientasi untuk mengidentifikasi
keseriusan konflik lalu lintas. Untuk menganalisis konflik dalam penelitian

55

ini menggunakan

Swedish Traffic Conflict Technique, dari sini dapat

diketahui tingkat keseriusan konflik yang terjadi pada setiap lokasi penelitian.
Tingkat keseriusan konflik dibedakan menjadi dua kategori yaitu konflik non
serius dan konflik serius.
Berikut di bawah ini merupakan grafik dari konflik pada Jalan Kolonel
Sugiono :

Gambar IV. 31 Grafik persebaran konflik

Gambar grafik di atas menunjukkan persebaran konflik yang terdapat
pada bukaan median di Jalan Kolonel Sugiono, Kota Tegal. Dari hasil
perhitungan di dapatkan hasil bahwa prosentse konflik serius pada lokasi
tersebut sebesar 64% dan untuk konflik non serius berjumlah 36%.
a.

Prosentase Kendaraan yang terlibat konflik

Pada grafik IV.31 merupakan persebaran konflik di Jl.Kolonel Sugiono.
Kemudian berikut di bawah ini merupakan prosentase kendaraan yang terlibat
konflik pada Jl.Kolonel Sugiono;

56

Gambar IV. 32 Prosentase kendaraan yang terlibat konflik

Pada gambar IV.32 merupakan prosentase kendaraan yang terlibat
konflik di Jalan Kolonel Sugiono. Pada jalan Kolonel Sugiono kendaraan
yang terlibat konflik antara lain adalah Sepeda motor, mobil penumpang, dan
truk. Dari jumlah keseluruhan kendaraan yang memiliki prosentase tertinggi
mengalami konflik adalah

sepeda motor dengan prosentase sebesar 50 %.

Sedangkan untuk mobil penumpang memiliki prosentase sebesar 42 %.

Konflik dalam penelitian ini terbagi menjadi dua, yaitu konflik serius dan
konflik non serius. Berikut di bawah ini jumlah konflik serius dan non serius
yang dialami oleh masing- masing kendaraan.
Tabel IV.9 Jumlah Konflik menurut jenis kendaraan
Jenis
Kendaraan

Serius

Non serius

MC
LV
HV

9
8
1

4
3
1

Pada tabel IV.9 menjelaskan bahwa kendaraan yang paling banyak

melakukan konflik serius terdapat adalah sepeda motor dengan jumla
kendaraan sebesar 9 kendaraan. Begitu juga dengan konflik non serius,

57

jumlah kendaraan yang paling sering mengalami konflik non serius adalah
sepeda motor denfan jumlah 4 kendaraan. Sepea motor memiliki jumlah yang
paling banyak mengalami konflik disebabkan karena sepeda motor memiliki
kecepatan kendaraan tertinggi di ruas jalan Kolonel Sugiono.

Gambar IV. 33 Grafik Jumlah konflik berdasarkan jenis kendaraan

b.

Prosentase Jenis Konflik

Dalam

teorinya,

konflik

dibagi

menjadi

jenis

yaitu

crossing

(memotong), Diverging (memisah), merging (bergabung), dan weaving

(jalinan/anyaman). Berikut di bawah ini merupakan jenis konflik yang terjadi
di Jalan Kolonel Sugiono :

58

Ga
mbar IV. 34 Grafik Prosentase konflik berdasarkan jenis konflik
Dari gambar di atas menunjukkan bahwa konflik yang paling sering
terjadi adalah konflik merging (bergabung) dengan prosentase sebesar 85%.
Hal ini dapat terjadi dikarenakan pada lokasi tersebut banyaknya kendaraan
yang melakukan gerakan putaran balik yang emudian ikut bergabung ke jalur
lainnya ditambah dengan volume kendaraan yang terdapat pada jalan tersebut
cukup tinggi sehingga dapat menimbulkan konflik yang cukup serius.

4.6 Analisis Gap Acceptance

Untuk menentukan gap acceptance ada beberapa yang perlu menjadi
pertimbangan, yaitu headway dan lag dalam penentuan gap kritis. Dalam
menentukan gap kritis itu sendiri diperlukan data jumlah gap/lag yang
diterima dan data jumlah gap /lag yang ditolak. Gap diterima dan ditolak ini
sendiri muncul dikarenakan reaksi pengemudi yang bervariasi. Pengemudi
dengan kecepatan rendah akan menolak beberapa gap sebelum menerima
suatu celah (gap), dan pengemudi dengan kecepatan yang tinggi mempunyai
kecenderungan menolak gap lebih sedikit sebelum menerima celah (gap)
yang dianggap aman. Pengamatan terhadap gap dengan memperhatikan
perbedaan perilaku pengemudi akan menghasilkan suatu data yang bias.
Untuk

menghindari kondisi tersebut, Selter (1981) menyarankan untuk

menggunakan data hanya terjadi pada kesempatan yang pertama, yaitu

59

merupakan keputusan yang diambil pengemudi di jalan minor ketika akan

memasuki jalan mayor.
Konsep tentang gap kritis yang digunakan oleh Raff, dia menggambarkan
banyaknya gap yang diterima lebih pendek dibandingkan dengan banyaknya
gap yang ditolak lebih panjang. Dalam cara metode grafis, dua kurva
komulatif dapat dilihat pada gambar 3.6. Salah satunya merupakan yang
menghubungkan panjangnya waktu gap/lag t dengan banyaknya gap yang
diterima kurang dari t detik, dan yang lainnya menghubungkan dengan
banyaknya gap yang ditolak lebih besar dari t. Persilangan dua kurva ini
memberikan nilai t untuk gap kritis. Dengan menggunakan metode aljabar,
pertama adalah mengidentifikasi panjang gap dimana gap kritis berada
diantaranya. Ini dilakukan dengan membandingkanperubahan jumlah gap/lag
yang diterima lebih kecil dari t detik untuk panjang gap berurutan, dengan
perubahan jumlah gap yang ditolak lebih besar dati t detik (kolom 3 tabel 3.1)
untuk panjang gap berurutan. Panjang gap kritis berada diantara kedua
panjang gap berurutan, dimana perbedaan antara kedua perubahan adalah
minimal.
a. Penentuan Gap Kritis
Berikut di bawah ini merupakan data gap diterima dan data gap ditolak.
Dari tabel IV.10 menunjukkan bahwa jumlah gap diterima berbanding
terbalik dengan jmlah gap ditolak. Jumlah gap diterima dan ditolak ini akan
menghasilkan nilai dari gap kritis.
Tabel IV. 10 Jumlah gap diterima dan ditolak
Waktu
1
2
3
4
5
6
7
>7

Diterima
0
0
0
13
17
20
21
30

Ditolak
33
27
25
20
15
8
0
0

60

Perhitungan Gap Kritis ;

tc = t1 +
tc = 4 +
tc = 4,77
Dari perhitungan gap kritis di atas, menunjukkan bahwa lokasi putaran
balik (u-turn) tersebut memiliki nilai gap kritis sebesar 4,77 detik. Berikut di
bawah ini merupakan kurva gap diterima dan ditolak pada lokasi putaran
balik

yang

menghasilkan

perpotongan

dimana

perpotongan

tersebut

merupakan nilai dari suatu gap kritis.

Gambar IV.35 Kurva Gap yang diterima dan ditolak

b. Distribusi Headway
Pada tabel yang teretera di bawah ini, yaitu tabel IV.11 dan tabel IV.12
merupakan hasil perhitungan peluang kendaraan yang aman dan selamat pada
saat melakukan putaran balik (u-turn).
Dari hasil pengamatan di lokasi putan balik (u-turn) pada pukul 16.30-16.45
WIB terdapat peluang sejumlah 255 kendaraan yang dapat melakukan
pergerakan putaran balik secara aman dan selamat. Pada pukul 16.45-17.00
WIB terdapat 258 kendaraan. lalu pada pukul 17.00-17.15 berjumlah 269

61

kendaraan.

Sedangkan pada pukul 17.15-17.30

kendaraan yang dapat

melakukan pergerakan putaran memiliki jumlah sebesar 273 kendaraan.

Dari data dapat diketahui bahwa prosentase jumlah tertinggi kendaraan yang
dapat melakukan gerakan putar balik dengan aman sebesar 52% yaitu pada
pukul 16.30-16.45 WIB.

62

Tabel IV.11 Distribusi Headway Per 15 menit Pengamatan

No

1
2
3
4

Waktu
Pengamatan

Volume
kendaraan

16.30-16.45
16.45-17.00
17.00-17.15
17.15-17.30

491
508
585
645

Gap
Kritis
4,77
4,77
4,77
4,77

2,71828
2,71828
2,71828
2,71828

(V-1)
(kend)
490
507
584
644

Kemungkinan

(detik)

.t

0,13639
0,14111
0,1625
0,17917

0,65058
0,6731
0,77513
0,85463

(htc)
(%)
52%
51%
46%
42%

(h<tc)
(%)
48%
49%
54%
57%

Jumlah Gap
Peluang
(htc)
(Kend)
255,655
258,633
269,018
273,985

(h<tc)
(Kend)
234,345
248,367
314,982
370,015

Tabel.12 Distribusi Headway Per 100 kendaraan

Kemungkinan
No

Volume
kendaraan

Gap
Kritis

700

Jumlah Gap Peluang

(V-1)
(kend)

(detik)

.t

(htc)
(%)

(h<tc)
(%)

(htc)
(Kend)

(h<tc)
(Kend)

4,77

2,71828

699

0,19

0,93

39%

60%

276

423

600

4,77

2,71828

599

0,17

0,80

45%

55%

270

329

3
4

500
400

4,77
4,77

2,71828
2,71828

499
399

0,14
0,11

0,66
0,53

51%
59%

48%
41%

257
235

242
164

300

4,77

2,71828

299

0,08

0,40

67%

33%

201

98

200

4,77

2,71828

199

0,06

0,27

76%

23%

153

46

100

4,77

2,71828

99

0,03

0,13

87%

12%

87

12

63

c. Waktu Kendaraan Pada Saat Melakukan Putaran Balik

Berikut di bawah ini merupakan jumlah kendaraan dan waktu yang
dibutuhkan oleh kendaraan dalam melakukan gerakan putaran balik:
Tabel IV.13 Jumlah kendaraan dan waktu tunggu kendaraan
Waktu
16.30-16.45
16.45-17.00
17.00-17.15
17.15-17.30

1
4
5
1
0

2
7
13
7
16

3
8
6
10
15

4
7
3
6
11

5
4
2
4
2

6
4
6
4
5

7
5
4
0
4

8
2
4
2
3

9
5
4
1
7

10 >10
3
15
4
23
1
31
4
35

Pada tabel di atas menunjukkan bahwa kendaraan yang melakukan

gerakan putaran balik, paling banyak memnutuhkan waktu lebih dari 10
detik pada setiap pergerakan yang dilakukan. Berikut di bawah ini
merupakan waktu tunggu rata-rata kendaraan pada saat melakukan
gerakan putaran balik dalam waktu per 15 menit.
Tabel IV.14 Jumlah kendaraan dan waktu tunggu rata-rata
Waktu
16.30-16.45
16.45-17.00
17.00-17.15
17.15-17.30

Volume
718
768
928
1073

t (detik)
13,12
14,41
14,92
14,96

Gambar IV. 36 Grafik Volume Lalu lintas dengan waktu tunggu kendaraan

64

Dari tabel dan grafik di atas menunjukkan bahwa jumlah semakin

tingginya volume kendaraan yang melintas maka semakin panjang pula
waktu tunngu kendaraan tersebut. Meskipun dari hasil diatas perbedaan
waktunya tidak terlalu signifikan.
4.7 Hubungan Waktu Tunggu dengan Kecepatan, Volume Lalu Lintas dan
Kepadatan
Data volume diambil per dua arah sesuai survei yang telah dilakukan yaitu
arah Tegal-Brebes dab Brebes-Tegal. Sedangkan data waktu tunggu (detik)
diambil pada periode per 15 menit pada periode sore hari yaitu pada pukul
16.30-17.30 WIB.Adaun penjelasan hubungan korelasi tiap variabel adalah
sebagai berikut:
a. Arah Tegal Brebes
1. Hubungan antara waktu tunggu dengan volume kendaraan
Berikut di bawah ini merupakan hubungan antara waktu tunggu dan
volume kendaraan;

Gambar IV. 37 Grafik Hubungan Volume dan Waktu tunggu

Hasil persamaan (y) ada dua dari batas bawah pada nilai 13,7 dan
batas atas 15,3 dimana dapat dianalogikan sebagai hasil waktu tunggu dan
kecepatan dengan dua titik dibawah garis linier yaitu pada titik (388,13)
dan (570;14,9) sedangkan

diatas garis linier yaitu (390;14,3) dan

65

(420;14,4). Hal ini dapat dijelaskan bahwa terdapat hubungan pada nilai y
yaitu waktu tunggu berbanding lurus dengan

Volume Kendaraan, namun

nilai normal diukur dari batas minimum perhitungan dari grafik scatterplot
di atas.
2. Hubungan waktu tunggu dengan kecepatan
Berikut di bawah ini merupakan hubungan antara waktu tunggu
dengan kecepatan

Gam
bar IV.38 Grafik Hubungan waktu tunggu dengan kecepatan
Hasil persamaan (y) ada dua dari batas bawah pada nilai 13,9 dan
batas atas 14,8 dimana dapat dianalogikan sebagai hasil

kecepatan dan

kepadatan dengan dua titik dibawah garis linier yaitu pada titik (46;13,12)
dan (54;14,41) sedangkan

diatas garis linier yaitu (50;14,92) dan

(48;14,96). Hal ini dapat dijelaskan bahwa terdapat hubungan pada nilai y
yaitu waktu tunggu berbanding lurus dengan

kecepatan, namun nilai

normal diukur dari batas minimum perhitungan dari grafik scatterplot di

atas.
3. Hubungan waktu tunggu dengan kepadatan
Berikut di bawah ini merupakan hubungan antara kepadatan dan
waktu tunggu (detik);

66

Gambar IV.39 Grafik Hubungan waktu tunggu dengan kepadatan

Hasil persamaan (y) ada dua dari batas bawah pada nilai 13,7 dan
batas atas 15 dimana dapat dianalogikan sebagai hasil
kepadatan

dengan dua titik

kecepatan dan

dibawah garis linier yaitu pada titik

(8,24;13,12) dan (11,83;14,96) sedangkan

diatas garis linier yaitu

(7,31;14,41) dan (9,66;14,92). Hal ini dapat dijelaskan bahwa terdapat

hubungan pada nilai

y yaitu waktu tunggu berbanding lurus dengan

kepadatan, namun nilai normal diukur dari batas minimum perhitungan

dari grafik scatterplot di atas.
b. Arah Brebes Tegal
1. Hubungan antara waktu tunggu dengan volume kendaraan
Berikut di bawah ini merupakan hubungan antara waktu tunggu
dengan volume kendaraan;

67

Gambar IV.40 Grafik Hubungan waktu tunggu dan Volume kendaraan

Hasil persamaan (y) ada dua dari batas bawah pada nilai 13,1 dan 14,9
dan batas atas 14,4 dan 14,9 dimana dapat dianalogikan sebagai hasil
kecepatan dan kepadatan dengan dua titik dibawah garis linier yaitu pada
titik (46;8,24) dan (54,7,31) sedangkan diatas garis linier yaitu (48;11,83)
dan (50;9,66). Hal ini dapat dijelaskan bahwa terdapat hubungan pada nilai
y yaitu waktu tunggu berbanding lurus dengan volume kendaraan, namun
nilai normal diukur dari batas minimum perhitungan dari grafik scatterplot
di atas.
2. Hubungan waktu tunggu dengan kecepatan
Berikut di bawah ini merupakan hubungan antara Kecepatan dan
waktu tunggu;

Gambar IV.41 Grafik Hubungan waktu tunggu dan Kecepatan

68

Hasil persamaan (y) ada dua dari batas bawah pada nilai 5,9 dan batas
atas 8,1 dimana dapat dianalogikan sebagai hasil

kepadatan dan waktu

tunggu dengan dua titik dibawah garis linier yaitu pada titik (14,41;6,91)
dan (14,92;6,64) sedangkan

diatas garis linier yaitu (13,12;5,84) dan

(14,96;10,1). Hal ini dapat dijelaskan bahwa terdapat hubungan pada nilai
y yaitu waktu tunggu berbanding lurus dengan
normal diukur dari batas

kecepatan, namun nilai

minimum perhitungan dari grafik scatterplot di

atas.
3. Hubungan Waktu dengan Kepadatan
Berikut di bawah ini merupakan hubungan antara waktu dengan
kepadatan ;

Gambar IV.42 Grafik Hubungan Waktu tunggu dengan kepadatan

Hasil persamaan (y) ada dua dari batas bawah pada nilai 5,9 dan batas
atas 8,2 dimana dapat dianalogikan sebagai hasil
kepadatan

dengan dua titik

dibawah garis linier yaitu pada titik

(14,41;6,90) dan (14,92; 6,64) sedangkan

(13,32;5,88) dan (14,96;10,1).
hubungan pada nilai

kecepatan dan

diatas garis linier yaitu

Hal ini dapat dijelaskan bahwa terdapat

y yaitu waktu tunggu

berbanding lurus dengan

kepadatan, namun nilai normal diukur dari batas minimum perhitungan

dari grafik scatterplot di atas.

69

4.7 Rekomendasi
Berdasarkan hasil penelitian, perlu dilakukan beberapa penanganan guna
meningkatkan

keselamatan

bagi

pengguna

jalan.

Dari

hasil

analisis

menerangkan bahwa jumlah konflik serius cukup besar. Konflik serius

merupakan konflik

yang memiliki potensi kecelakaan tinggi sedangkan

konflik non serius adalah konflik dengan kemungkinan kecil berpotensi

kecelakaan. Selain itu, juga ditemukan adanya perbedaan tinngi jalan pada
lokasi bukaan dimana hal ini dapat menyulitkan pengguna jalan dalam
melakukan gerakan putaran balik

dan memperpanjang waktu gerakan

berputar.
Berikut merupakan upaya-upaya untuk melakukan penanganan tersebut ;
1. Adanya peninggian jalan
Pada lokasi bukaan median terdapat perbedaan tinggi antara jalan dari
arah Brebes dan dari arah Tegal. Perbedaan tinggi dari kedua jalan ini
sebesar 25 cm. Untuk itu, perlu adanya peninggian jalan. Hal ini
dimaksudkan

agar

mengurangi

tingkat

resiko

konflik

yang

dapat

ditimbulkan karena adanya perbedaan tinggi jalan tersebut. Selain itu juga
tidak menghambat para pengguna jalan dalam melakukan gerakan putaran
balik tersebut.
2. Penambahan lebar median jalan.
Median yang terdapat pada ruas jalan tersebut belum sesuai standar.
Pada kondisi eksisting, median mempunyai lebar hanya 90 cm. Kemudaian
membentuk lapak tunggu dengan adanya penyempitan median hingga 45
cm. Untuk menangani hal ini perlu dilakukan penambahan lebar median
jalan sehingga dapat membentuk lapak tunggu yang lebih besar dan aman.
Hal ini dikarenakan agar lapak tunggu yang disediakan saat ini akan lebih
aman karena untuk saat ini lapak tunggu tidak mencukupi bagi pengguna
jalan agar terhindar dari pengguna jalan lainnya.
3. Penambahan fasilitas marka jalan.
Marka jalan selain berfungsi sebagai pemisah lajur kendaraan yang
juga berfungsi untuk mengarahkan dan memberikan informasi kepada

70

pengguna jalan dengan tujuan agar lalulintas dapat berjalan dengan lancar.
Dalam hal ini marka yang perlu ditambahkan adalah maka putus-putus.
4. Peremajaan rambu lalulintas
Perlu dilakukan peremajaan rambu petunjuk lokasi u-turn pada median
sebelah timur. Hal ini dikarenakan kondisi rambu pada tempat tersebut
sudah mulai rusak sehingga perlu segera dilakukan peremmajaan rambu.

71

Gambar IV.43 Gambar Rekomendasi

BAB V
PENUTUP
5.1 Kesimpulan
1.

Dari hasil penelitian menunjukkan bahwa jumlah

konflik yang terjadi

didominasi oleh kendaraan sepeda motor dengan jumlah 13 kendaraan, untuk

mobil penumpang dengan memiliki jumlah sebesar 11 kendaraan, untuk truk
berjumlah 2

kendaraan dan untuk kendaraan bermotor berjumlah 26

kendaraan. secara keseluruhan konflik dibagi menjadi dua jenis yaitu konflik
serius dan non serius. Dari hasil menyatakan bahwa koonflik serius pada
lokasi tersebut sebesar 64% dan untuk konflik non serius berjumlah 36%.
2.

Dari hasil penelitian didapatkan bahwa jumlah gap kritis pada lokasi tersebut
adalah sebesar 4, 77 detik dengan prosentase peluang gap yang aman sebesar
87 % untuk 100 kendaraan. Didapatkan hasil juga bahwa rata-rata waktu
menunggu untuk setiap kendaraan yang melakukan

gerakan putaran balik

sebesar 13,32 detik pada pukul 16.30-16.45 WIB, 14,41 detik pada pukul
16.45-17.00, 14,92 detik pada pukul 17.00-17.30. Sedangkan untuk pukul
17.15-17.30 WIB sebesar 14,96 detik. Meski perbedaan waktunya tidak
terlalu signifikan, dari data tersebut dapat diartikan bahwa semakin banyak
volume

kendaraan

yang

melintas

pada

jalan

tersebut

maka

waktu

menunggunya pun semakin lama.

3.

Untuk memberikan rasa amandan meminimalisir titik konflik pengguna jalan,

maka perlu dialkukan tindakan atau upaya perbaikan. Upaya tersebut antara
lain adalah pembenahan median dan lapak tunggu kendaraan, penambahan
marka jalan, dan peremajaan rambu lalulintas.

5.2 Saran
Sebagaimana diuraikan pada Bab IV serta kesimpulan diatas, terdapat
beberapa saran dari studi ini antara lain;
1.

Perlu adanya penelitian lebih lanjut untuk mengkaji keberadaan bukaan

median pada lokasi penelitian saat ini. Berkaitan dengan kondisi bukaan
median tersebut terletak pada jalan arteri primer dengan kecepatan minimal
72

73

60 km/jam (PP No.34 Tahun 2006, pasal 13). Maka perlu dilakukan
pengkajian ulang untuk pembukaan simpang baru yang terletak tidak jauh
dari lokasi penelitian dengan mempertimbangkan beberapa faktor, diantara
lain agar memudahkan akses menuju Rumah Sakit Mitra Siaga, adanya
pemukiman baru, dan adanya universitas pada lokasi yang berdekatan dengan
persimpangan. Dimana pembukaan simpang baru tersebut dilengkapi dengan
APILL(Alat Pemberi Isyarat Lalu Lintas) guna untuk membantu dalam
meminimalisir konflik.
2. Untuk penanganan jangka pendek, perlu dilakukan peninggian jalan sebelah
utara median agar setara dengan jalan sebelah selatan, kemudian penataan
ulang median, dan penambahan rambu lalu lintas dan marka jalan.

DAFTAR PUSTAKA

Abdi, Wahyu, (2015). Analisis Tingkat Keselamatan Lalu Lintas Pada Persimpangan
dengan Metode Traffic Conflict Technique. Surabaya : Universitas
Bhayangkara.
Ade Putra Adris dan Sarwono Sarewo Ady, (2008). Pengaruh Pergerakan U-Turn
(Putaran Balik Arah) Terhadap Kecepatan Arus Lalu Lintas Menerus (Studi
Kasus Jalan Brigjen Myoenoes, Kota Kendari), Media Komunikasi Teknik
Sipil
Agah, Heddy R, (2009). Evaluation of Pedestrian Characteristics for Different Type of
Facilities and its Uses; Case Study in the are of Jakarta Indonesia. Jakarta :
Universitas Indonesia.
Brewer, et al, 2006. Exploration of Pedestrian gap Acceptance Behavior at selected
Locations. Washington D.C : Transportation Research Boards.
Brilion W, Koeniga R, Troubeck RJ 1999. Useful estimation procedures for critical
gaps. Part A 33:161-186. Washington, DC : Transportation Research Board.
Amelia Umboh, J. T. 2014. Kebutuhan Fasilitas Penyebrangan Pada Ruas Jalan Piere
Tandean Untuk Segmen Ruas Jalan Depan IT Centre Manado Berdasarkan
Gap Kritis. Jurnal Sipil Statik Vol.2 No.2, 66-72
Anonim (2014). Peraturan Menteri Perhubungan Republik Indonesia No.78 tahun 2014
tentang Standar Biaya Tahun 2014 di Lingkungan Kementrian Perhubungan
Sekertariat Negara. Jakarta
DIRJEN BINA MARGA. (2005). Perencanaan Separator. Jakarta: Bina Marga.
DIRJEN Bina Marga, Kementerian Pekerjaan Umum. (1990). Tata Cara Perencanaan
Pemisah NO. 014/T/BNKT/1990. Jakarta: DIRJEND Bina
Marga, Kementerian Pekerjaan Umum.
DIRJEN Bina Marga, Kementerian Pekerjaan Umum. (1997). Manual Kapasitas
Jalan Indonesia. DIRJEN Bina Marga, Kementerian Pekerjaan Umum.
Department of Lund University, Swedish Traffic Conflict Technique Observer
Manual, 1970
Gattis and Low. (1998). Gap Acceptance At-Non Standard Stop-Controlled
Intersections. Highway Design and Operation Practices Related To Highway
Safety. Wichita. Kansas
Hydn, C. (1987). The Development of A Method For Traffic Safety Evaluation:

The Swedish Traffic Conflicts Technique. Swedia: Lund University.

Indra,Weka. (2013). Kajian Putaran Balik (U-turn) Terhadap Kemacetan Ruas Jalan di
Perkotaan ( Studi Kasus Jalan Teuku Umar dan Pagar Alam Kota Bandar
Lampung)
Juniardi. (2006). Analisis Arus Lalu Lintas di Simpang Tak Bersinyal (Studi Kasus :
Simpang Timoho dan Simpang Tunjung di Kota Yogyakarta). Semarang:
Universitas Diponegoro.
Kementerian Pekerjaan Umum. (2002). Spseifikasi Bukaan Pemisah Jalur. Jakarta:Bina
Marga.
Kementerian Pekerjaan Umum. (2004). Perencanaan Median Jalan, Pd T-172004-B. Jakarta: Kementerian Pekerjaan Umum.
Kementerian Pekerjaan Umum. (2012). Panduan Teknis1 Rekayasa Keselamatan
Jalan. Jakarta: Kementerian Pekerjaan Umum.

Maria,

Greece. (2010). Studi Konflik Lalu Lintas Sebagai Alat Mengevaluasi

Pengaturan Lalu Lintas (Studi Kasus Satu Simpang T di Kota Bandung).
Pusat Litbang Jalan dan Jembatan

Maulana,Iqbal. (2015). Analisis Konflik Lalu Lintas dan Gap Acceptance Pada bukaan
median dan Nukaan Separator (Studi Kasus : RingRoad Selatan,
Yogyakarta). Skripsi Politeknik Keselamatan Transportasi Jalan, Program
Diploma IV Manajemen Keselamatan Transportasi Jalan, Tegal.
Nicholas, JG dan Lester A.H, 2002. Traffic and Highway Engineering. Totonto :
Univercity of Virginia.
Riharizky,Muhammad. (2015). Studi Penentuan, Penanganan dan Anlisis Biaya
Penanganan Lokasi Titik Rawan Kecelakaan (Studi Kasus di Ruas Jalan
magelang). Skripsi Politeknik Keselamatan Transportasi Jalan, Program
Diploma IV Manajemen Keselamatan Transportasi Jalan, Tegal.
Timboeleng, J. (2014). Kebutuhan Fasilitas Penyebrangan pada ruas Jalan Piere
Tendean untuk Segmen Ruas Jalan Depan IT Centre Kota Manado
Berdasarkan Gap Kritis. Manado : Universitas SamRatulangi

LAMPIRAN A data volume lalulintas

No

Menit ke

Jenis kendaraan

Jarak

TA

Jenis konflik

Kategori

SPM

3,6

crossing

Non serius

MP

31,5

32

3,7

crossing

Non serius

00.44

Gambar

No

Menit ke

Jenis kendaraan

Jarak

TA

Jenis konflik

Kategori

SPM

21

20

3,4

merging

Non serius

SPM

4,1

3,5

merging

Non serius

SPM(tossa)

30

15

1,8

merging

Serius

00.55

01.30

Gambar

No

Menit ke

Jenis kendaraan

Jarak

TA

Jenis konflik

Kategori

MP

34,2

0,8

merging

Serius

SPM

28,8

1,0

merging

Serius

SPM

8,3

1,7

merging

Serius

MP

38,4

0,8

merging

Serius

MP

21,6

0,5

merging

Serius

SPM

43,2

13

1,1

merging

Serius

02.16

02.54
10

11

02.56

Gambar

No

Menit ke

12

13

04.13

Jenis kendaraan

Jarak

TA

Jenis konflik

Kategori

MP

3,69

4,1

4,0

merging

Non serius

MP

6,25

3,5

2,0

merging

Non serius

Gambar

No

Menit ke

14

15

06.12

Jenis kendaraan

Jarak

TA

Jenis konflik

Kategori

SPM

38,4

16

1,5

merging

Serius

SPM

21,6

1,3

merging

Serius

Gambar

No

Menit ke

Jenis kendaraan

Jarak

TA

Jenis konflik

Kategori

16

SPM

4,92

5,9

merging

Non serius

17

MP

28,8

11

1,4

merging

Serius

MP

28,8

0,4

merging

Serius

06.56
18

Gambar

No

Menit ke

19

Jenis kendaraan

Jarak

TA

Jenis konflik

Kategori

SPM

38,8

0,4

merging

Seius

SPM

1,2

merging

Non serius

Truk

28,8

1,0

diverging

Serius

MP

43

0,7

diverging

Serius

13.46

20

21
14.45
22

Gambar

No

Menit ke

23

Jenis kendaraan

Jarak

TA

Jenis konflik

Kategori

Truk

7,2

2,5

merging

Non serius

MP

43

0,7

merging

Serius

SPM

57,6

0,5

merging

Serius

MP

4,1

4,4

merging

Serius

14.52
24

25

26

16.51

Gambar

No

Menit ke

Jenis kendaraan

Jarak

KET :
SPM : Sepeda Motor
MP

: Mobil Penumpang

*) Video di putar dengan menggunakan media player

TA

Jenis konflik

Kategori

Gambar

LAMPIRAN B Data Jumlah Kendaraan dan Waktu Tunggu

No
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39

16.30-16.45
Jenis Kendaraan
SM
SM
SM
SM
SM
Mobil
SM
SM
SM
SM
SM
SM
SM
Mobil
SM
Mobil
Mobil
SM
SM
SM
Mobil
SM
SM
SM
SM
SM
SM
Mobil
Mobil
Mobil
Sepeda
Becak
SM
Mobil
SM
SM
Sepeda
SM
SM

Waktu
1
1
1
1
2
2
2
2
2
2
2
3
3
3
3
3
3
3
3
4
4
4
4
4
4
5
5
5
5
6
6
6
6
7
7
8
8
9
9

40
41
42
43
44
45
46
47
48
49
50
51
52
53
54
55
56
57
58
59
60

Sepeda
SM
Sepeda
SM
SM
Truck
SM
SM
SM
SM
Mobil
SM
SM
SM
SM
SM
Pick Up
SM
Sepeda
Mobil
Pick Up

9
9
9
10
10
10
11
11
13
17
20
21
32
41
43
52
54
57
61
62
77

No
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40

16.45-17.00
Jenis Kendaraan
SM
SM
SM
SM
SM
mobil
SM
SM
SM
SM
SM
SM
SM
SM
SM
SM
SM
SM
becak
mobil
SM
SM
SM
SM
becak
mobil
mobil
mobil
pick up
mobil
SM
SM
SM
SM
SM
mobil
SM
SM
Truck
SM

Waktu
1
1
1
1
1
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
3
3
3
3
3
3
4
4
4
5
5
6
6
6
6
6
6
7
7
7
7
8

No
41
42
43
44
45
46
47
48
49
50
51
52
53
54
55
56
57
58
59
60
61
62
63
64
65
66
67
68
69
70
71
72
73
74

16.45-17.00
Jenis Kendaraan
SM
SM
SM
mobil
SM
SM
SM
SM
SM
SM
SM
SM
SM
mobil
sepeda
SM
mobil
mobil
sepeda
mobil
SM
SM
SM
SM
SM
SM
SM
SM
SM
SM
mobil
SM
SM
SM

Waktu
8
8
8
9
9
9
9
10
10
10
10
11
12
13
13
14
16
18
19
22
22
24
24
29
42
45
55
55
57
61
63
66
71
71

No
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37

17.00-17.15
Jenis Kendaraan
SM
SM
SM
pick up
SM
SM
SM
SM
mobil
SM
SM
SM
SM
SM
SM
SM
SM
SM
mobil
SM
mobil
SM
SM
SM
SM
SM
mobil
SM
SM
mobil
SM
SM
SM
SM
SM
mobil
SM

Waktu
1
2
2
2
2
2
2
2
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
4
4
4
4
4
4
5
5
5
5
6
6
6
6
8
8
9
10
11

No
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
48
49
50
51
52
53
54
55
56
57
58
59
60
61
62
63
64
65
66

17.00-17.15
Jenis Kendaraan
SM
mobil
SM
SM
SM
mobil
sepeda
mobil
pick up
SM
SM
SM
SM
mobil
SM
SM
SM
SM
SM
mobil
SM
SM
SM
pick up
mobil
SM
SM
SM
mobil

Waktu
11
11
11
11
11
11
11
11
11
11
16
18
20
22
22
22
22
25
25
42
42
45
45
45
45
65
65
65
65

No
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33

17.15-17.30
Jenis Kendaraan
SM
SM
SM
SM
SM
SM
SM
SM
SM
SM
SM
SM
SM
SM
SM
SM
SM
SM
SM
SM
SM
SM
mobil
SM
SM
SM
SM
SM
SM
SM
mobil
SM
SM

Waktu
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
4
4

34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
48
49
50
51
52
53
54
55
56
57
58
59
60
61
62
63
64
65
66
67
68
69
70
71
72
73
74
75

mobil
SM
SM
SM
SM
SM
SM
SM
SM
SM
SM
mobil
sepeda
SM
Truck
SM
SM
SM
SM
SM
SM
mobil
mobil
SM
SM
SM
SM
SM
SM
SM
SM
SM
SM
mobil
SM
SM
SM
SM
SM
SM
SM
pick up

4
4
4
4
4
4
4
4
4
5
5
5
6
6
6
6
6
7
7
7
7
8
8
8
9
9
9
9
9
9
9
10
10
10
10
12
12
12
12
12
12
14

76
77
78
79
80
81
82
83
84
85
86
87
88
89
90
91
92
93
94
95
96
97
98
99
100
101
102
103

SM
SM
SM
mobil
sepeda
mobil
SM
SM
SM
SM
SM
SM
SM
SM
SM
mobil
SM
sepeda
mobil
mobil
SM
SM
SM
SM
SM
SM
SM
SM

14
14
17
. 17
17
17
17
17
17
18
23
23
23
30
30
30
51
51
51
51
51
78
78
78
78
81
81
81