La Asociacién de Cemento Portland Americana (PCA, por sus sigias en inglés), fue creada en 1916 con el propésito de promover y expand las aplicaciones del cemento y el concreto en los Estados Unidos. Para el caso de pavimentos urbanos y autopistas, la PCA decide desarollar una metodologia de disefio de pavimentos completamente nueva, Su enfoque estaria basado en principios mecanicistas en contraposicion al empirico empleado por AASHTO en esa época Publicada en 1966, y reestructurada en 1984 por la incorporacién de aspectos ‘complementarios, la PCA lanza su metodologia de disefio con el objetivo de caloular el minimo espesor de pavimento necesario que soporte las solicitaciones de carga previstas en un tiempo determinado. La atternativa de disefio debe lograr el menor costo total, es decir, el balance entre los costos de construcci6n y los de mantenimiento, Si el espesor es mayor que el necesario, 1 pavimento dard un ouen servicio a un costo de mantenimiento bajo, pero el costo inicial de construccién serd alto. Por otro lado, si el espesor no es el adecuado, los costos de mantenimiento serén mucho mayores, y se ocasionardn otros costos innecesarios relativos al cierre de la via,2. APLICACIONES DE LA METODOLOGIA PGA-84 La metodologia PCA 84 aplica para los casos de pavimentos de concreto con juntas transversales, con y sin pasadores; reforzados con juntas; y continuamente reforzados. Los procedimientos de disefio de la PCA 84 cubren condiciones que no fueron consideradas en metodologias previas como: ‘* Reconocer el grado de transferencia de carga en las juntas previstas en los diferentes tipos de pavimentos. * Elefecto del confinamniento lateral proporcionado por las bermas en la reduccién de los esfuerzos de flexién y deflexiones causadas por el paso de los vehiculos. * Elefecto de utiizar conereto pobre o econoconereto, menor a fc = 50 kg/cm, como subbase, reduciendo los esfuerzos de flexién y detlexiones, proveyendo el soporte necesario para asegurar el paso de camiones sobre las juntas transversales, y mejorando la resistencia contra la erosion de la subbase debido alla repeticion de deflexiones (previniendo el bombeo), * Aplicacion de dos criterios: 1. Fatiga: para mantener los esfuerzos sobre el pavimento debido ala repeticién de las cargas de trénsito dentro de un limite de seguridad que prevenga el agrietamiento por fatiga 2. Erosion: para limitar los efectos de las deflexiones en los bordes y esquinas de los pavimentos y controlar la pérdida o erosion de los materiales que sirven de cimentaci6n. El criterio de erosién se incluy6 debido a que los problemas de bombeo, escalonamiento y falla en los bordes y esquinas, no son relativos a la fatiga de la losa de concreto. * Los ejes tridem son considerados en el disefio. Aunque los ejes simples y téndem son predorinantes en las autopistas, la configuracién tridem esta incrementandose. Los ejes tridem hacen mas dafio desde el punto de vista de la verficacién por erosion que por el de fatiga. La seleccién del espesor dptimo es dependiente de otros parémetros de aiserio, como el tipo de sisternas de juntas, tipo de subbase requerido, y tipo de confinamiento lateral, o berma,Después de seleccionar el tipo de pavimento de concreto, tipo de subbase, y tipo de confinamiento lateral; el disefio del espesor se determina de acuerdo a los siguientes parametros: ‘© Médulo de rotura a flexién del concreto (MR). * Resistencia de la subrasante o de la combinacion subrasante — subbase (K 0 Kc) * Pesos, frecuencias, y tipos de ejes de lo camiones que el pavimento soportaré en su vida tt Periodo de aisefio, que usualmente es considerado 20 afios, pero que podria ser menos o més (aunque no es recomendable que sea menos).Mees =o sti=\ (ew -Uae=.ce)\} DEL CONGRETO La resistencia a la flexién del concreto interviene en el procedimiento de disefio por el criterio de falla por fatiga, controlando el agrietamiento en el pavimento debido a la repeticion de cargas de transito. Las cargas de transito en el pavimento de conoreto producen esfuerzos de compresién y flexion. Los esfuerzos de compresién producidos son pequefios y no iinfluyen en el disefio del espesor. Por otro lado, los estuerzos de flexién son altos, por lo que junto a la resistencia a la flexién del concreto, si influyen en el espesor del pavimento. La resistencia a la flexién del pavimento se determina mediante el ensayo de médulo de resistencia a flexién (MR), que se realiza mediante un procedimiento normado (ASTM G 78). EI MR es calculado cominmente para 7, 14, 28 y 90 dias. Los valores de 7 y 14 dias son resultados referenciales que ayudan a controlar la proyeccién de resistencia en el tiempo, y a determinar cuando un pavimento puede ser abierto al transito, Para el disefio de espesores se utiizan los valores de MR a 28 dias, en el caso de autopistas, y el de 90 dias mas cominmente utilzado en el disefio de aeropuertos, Los valores a 90 dias también pueden utiizarse en autopistas dado que existe poca frecuencia de cargas de trénsito entre los primeros 28 y 90 dias. Por lo general el aumento de MR entre 28 y 90 dias puede considerarse como 10%. Para los efectos del procedimiento de disefio, se ha considerado una variacién realista en la resistencia a la flexi6n del conoreto debido a que este parametro tiene una mayor incidencia en disefio que otras propiedades. La posible variacion del MR es introducida mediante el coeficiente de variacién (CV). Para los propésitos de disefio se asume un CV de 15%, y esto sustenta en la variacion de la calidad de los materiales para producir el concreto. Asimismo, el procedimiento de disefio incorpora el aumento de MR en el tiempo, por lo que los disefadores deben utilizar el MR a 28 dias.3.2. EL VALOR K DEL SUELO Dado que la ejecucién del ensayo de plato de carga es lenta, dificultosa y costosa, el valor K es usualmente estimado mediante la correlacién con el valor del ensayo Valor Soporte Relativo (CBR), que es de facil ejecucién. La correlacién es valida debido a que el valor K no afecta apreciablemente el espesor del pavimento. El AASHO Road Test demostré que la reduccién de capacidad de soporte debido a los periodos de deshielo tuvieron poco o ningtin efecto en los espesores de pavimentos de concreto. Esto se debié a que los periodos de primavera (en Illinois) en donde se presenté la baja del valor K, representaron intervalos de tiempo menores que los otros, en los que la subrasante estaba congelada y por lo tanto presentaba un mayor K, resultando que los valores K reales eran mucho mayores que los asumidos para el disefio, Para evitar calcular el valor de K para cada estacién, se emplean los valores normales de verano u otofio como valores razonables de disefio (conservador). Por otto lado, no es econémico utilizar subbases granulares por el slo propésito de elevar el valor K y reducir espesores de concreto, El empleo de la subbase esta referido al de proteger la pérdida de finos de la subrasante, mas que por el de elevar él valor K. Sin embargo, de emplearse, hay que considerar el incremento a favor del disefio. En general, el tratamiento del K y del MR son los mismos entre las metodologias AASHTO 93 y PCA 84. 1. El pavimento de Concreto 2. El pavimento de Asfalto Capa de conereto ‘Capa deastalto << Conereto < Astato < Sibbase: < Base << Subrasante GEE < Subasante3.3. ELTRANSITO Uno de los parémetros de disefio mas importantes que afectan el espesor del pavimento es precisamente el transito, que en el procedimiento PCA 84 se incorpora mediante la frecuencia, y el tipo y peso de ejes que transitaran por el pavimento en el periodo de disefio. Los pardmetros de trénsito se incorporan mediante: ‘* Indice Medio Diatio Anual (IMDA) de todos los vehiculos en las dos direcciones. © Porcentaje de vehiculos pesados. '* Carga por ee de los vehiculos pesados. IMDA. Se obtiene en base a conteos vehiculares 0 censos de transito. El trdnsito se proyecta a través de los afios para poder estimar su volumen y su distribucién en el periodo de disefio. Los siguientes factores influyen en el crecimiento temprano y en la proyeccién del transito: © Crecimiento normal del transito, debido al uso y numero de vehiculos motorizados. '* Trnsito atraido 0 inducido, incrementa el trdnsito existente debido a mejoras en la via, ya se realizaban estos viajes pero utiizando rutas alternativas. * Trénsito generado, incrementa con el trénsito que se genera por la nueva via y que no se hubiese dado de no ser por el nuevo proyecto. ‘* Tinsito desarrollado, incrementa debido al cambio de uso de [a tierra originado por el nuevo proyecto. La combinacién de estos factores significa un crecimiento en el trénsito que oscila entre 2 y 6%.3.3. ELTRANSITO Esti nsit Para efectos de disefio se debe calcular el nmero de vehiculos en el carril de estudio, para ello, al valor estimado por tipo de vehiculo se le deben realizar correcciones por direcoi6n (FD) para limitar el transito a un solo sentido, por sentido (FS) para caloular el carril de disefio en caso se tenga mas de un carr por sentido, y finalmente proyectar 1 transito en el periodo de disefio (n) teniendo en cuenta la tasa de crecimiento vehicular del proyecto (). Vt = (IMDA 1) (FD) (FS) (n) (FC) FC = ((14)4n - 1) / (i (0) Donde: ‘Vt: Volumen en el periodo de disefio por tino de vehiculo IMDA: indice medio diario anual por tino de vehiculo (en las dos direcciones) FD: Factor por direcoién FS: Factor por sentido 1: Perodo de diserio en afios FC; Factor de crecimiento, que emplea la tasa de crecimiento (}y el periodo (r) Factores de correcci6n por direcci6n y sentido (carril de disefio) La distribucién de direccién (FD) es asumida como 50% para la mayoria de los casos, asumiendo que hay por lo menos una via para ambas direcciones. La distribucién por sentido (FS) varia dependiendo del ntimero de carriles que direccionan el trdnsito en un sentido. En teoria es el carril derecho de la calzada el que estaria més cargado y seria precisamente ése el carril de disefio, Se puede considerar or ejemplo, que para vias de 2 carriles en una direccién el factor de correccién varia entre 70 y 100%, mientras que para vias con 3 carriles en una direccién el factor de correccién varia entre 50 y 80%. Factores de seguridad de carga (FSC) Para el procedimiento de disefio, las cargas por eje previamente determinadas se multiplican por un factor de seguridad (FSC). La PCA recomienda: * FSC = 1.0, para caminos, avenidas residenciales, donde los vollimenes de transito de vehiculos pesados sea bajo. * FSC = 1.1, para autopistas y vias principales, donde el volumen de transito de vehiculos pesados sea moderado. * FSC = 1.2, para vias importantes, donde el transito deba ser ininterrumpido, y exista un alto volumen de transito pesado, * FSC = 1.3, solo para casos especiales, en los que la via sea la Unica y no pueda ser interrumpida.3.4. PERIODO DE DISENO Debido a que el trénsito no puede ser proyectado de una forma precisa para periodos muy prolongados, el periodo de disefio a 20 afios es comtinmente aceptado. Sin embargo, en algunos casos, periodos de disefios menores o mayores pueden aplicar. El periodo de disefio seleccionado afecta el espesor del pavimento dado que determina cuantos afios y cuantos vehiculos debe servir. 94, FUNDAMENTOS El procedimiento de disefio esta basado en el andlisis de los esfuerzos en la losa de conereto y en el andlisis de las deflexiones en las juntas, esquinas y bordes de los pavimentos, El andlisis se realizé mediante programas computacionales para la aplicacién de la teoria de los elementos finitos. * — E! andlisis por fatiga define por lo general el disefio de pavimentos donde el transito es ligero y mediano, con juntas y con pasadores. * — Elanalisis por erosién controla por lo general el disefio de pavimentos donde el transito es mediano y pesado, con juntas y sin pasadores. * Para pavimentos que soportan ejes mixtos (simples y tandem a la ver), las cargas de ejes simples influyen mds en el andlisis por fatiga, mientras que las tandem influyen més en el andlisis por erosion. Posicién de carga critica en el disefio Se analizaron las diferentes posiciones de carga en la losa del pavimento y se determiné que: * Las tensiones més criticas se dan cuando la posicién de las cargas estén ubicadas en el borde del pavimento y equidistantes de las juntas transversales de contraccién dentro de un pafio. ‘* Las deflexiones més criticas ocurren en la esquina de la losa, cuando la carga se ubica en la junta transversal de contraccién con las ruedas cercanas a la esquina. En la practica, la situacion mas desfavorable para el pavimento ocurre cuando los vehiculos pesados transitan cerca del borde externo, La metodologia de disefio PCA 84 asume que solo el 6% de los vehiculos pesados circulara cerca al borde. Es obvio intuir que existen maneras para reducir el efecto negative del paso de vehiculos cercanos al borde, tales como la existencia de una berma lateral, o el realizar sobre anchos en el carri 104. FUNDAMENTOS Fenémeno de alabeo en la losa de concreto Las primeras formulas que abordaban el disefio de pavimentos de concreto contemplaban que las capas superiores se apoyaban completamente sobre las inferiores. Sin embargo esto no ocurre en la realidad. Existen alabeos en las losas debido a razones como: el momento en que se construyé la losa, y los cambios de temperatura y humedad entre la parte superior (expuesta a la intemperie) e inferior (en contacto parcial con la subbase) Asi pues debido al alabeo, la losa estard sometida a esfuerzos adicionales a los generados por las cargas de trénsito, El fenémeno de alabeo es considerado indirectamente en el andlisis por erosién, debido a que considera una pérdida de soporte en el borde, Criterio de verificacién por fatiga Se basa en la hipdtesis de Miner, donde la fatiga no consumida por la repeticién de una carga puede ser utilizada por el paso de otra. Para el caso del disefio, no se podra sobrepasar el 100% de la fatiga total consumible. Criterios de verificacién por erosi6n Parte por la necesidad de evaluar el esfuerzo adicional al de fatiga ocasionado por la pérdida de material debajo y a los costados de la losa. Repeticiones de carga de transito de vehiculos pesados cercanas a las esquinas y bordes de la losa producen bombeo, erosién de las capas granulares y de la subrasante, asi como pérdida de material de confinamiento lateral que originan vacios entre la carpeta y el resto de capas, provocando escalonamiento y finalmente roturas en la carpeta de conereto. Este tipo de dafio se relaciona mas con las deflexiones del pavimento que por las tensiones de flexi6n. "4, FUNDAMENTOS © Posicién de carga critica fatiga’ Eje tandém de carga : CARRIL, —$>- Junta Transversal _— i © Posicién de carga critica erosion: CARRIL, 125. METODOLOGIA La metodologia de disefio PCA 84 parte del supuesto que el ingeniero proyectista esta en la capacidad de proponer un paquete estructural de pavimento, el mecanismo de transferencia de cargas entre pafios y el mecanismo de confinamiento lateral, como solucién preliminar a las condiciones de la via en estudio. Recién con el paquete estructural propuesto, es que el procedimiento de disefio inicia con las verificaciones de los criterios de fatiga y erosion. Originalmente el célculo se realiz6 en forma manual, debido al limitado acceso a las computadoras de la época, utilizando para ellos formatos y dbacos. Sin embargo, su empleo se ha dejado de lado debido al facil acceso a las computadoras que existen en la actualidad y al ingreso de softwares especializados. 135, METODOLOGIA forme n PCA 84 Calculation of Paviment Thickness Project Design A four ane interstate, rural “Wal Thick er Doweledjoins: yes 0 ‘Subase-subgrade k 30 pet Concrete shoulder: yes now Modulis of rupture, MR 650 ah Herpedeaetesl bal Designperod 20 years wey ‘in, unreted subbase Tie | Mit Frtgve ais Fron Ania tea | hy Expected koe ae EE cn 2 7 5 ° 7 S.Equivalnt Stress 206 10. Eroslon Factor 2.59 9. stress rato Factor 0317 Single Axles ao] 960 aa10 zo | 93 | sso | oa za_| a6 14.890 77.000 1s1_| 2.200000 | a7 2 | ata 3040 230000 [ 181 | 3500000 | _0@ 24 aa 640 100000 | 54 | s.s00000 | 14 | 264 106300 United ee 20_| 240 236 800 Untied | 23000000 | 10 a _| ate 307200 Unkiee | #4000 000 [os 16 [192 422500 Unites [0 4 | 16a 586 900 Unites [0 | 1a 1297.00 cntmted [2 Tae | Mt Feige Anis Erson Anata feo | ty expected Ke |S Repetions Kets Eo ee ce {Equivalent Suess 192 12. Eroslon Factor 279 12, tree rato Faster 0.205 Tandem Axles [wa Treoa00 [19 sano | 23 aa 576 Unite @_| 1800000 [28 “| sa Untied | 2500000 | 80 | 40 372900 United 4500000 | a1 se 32 285,800 3500000 | 9a =| sa 980,700 724000000__|_38 | 386 7,656,000 2,000,000 | 18 ze ee 384300 Cntmted | 0 zo] 240 1227.00 cntmted | 0 Tetar ze] toa aa 14TELE! eect aN UNICON oy PC Ry