Capitolul V AMBREIAJUL 4.1, DESTINATIA, CONDITHLE IMPUSE SI CLASIFICAREA AMBREIAJELOR 4.1.1. DESTINATIA AMBREIAJULUI tn transmisia automobilului ambreiajul se foloseste atit ca un mecanism inde- pendent, intercalat intre motor si schimbatorul de viteze, cit si ca un organ al me- canismului de acfionare a schimbitoarelor de viteze planetare. In aceast& lucrare se studiaz’ numai ambreiajele utilizate pentru a transmite momentul de la motor la schimbitorul de viteze. Ambreiajul serveste la decuplarea temporafa sila cuplarea progresiva a motorului eu_transmisia. Decuplarea motorului de transmisie este necesaré in urmatoarele cazuri: — la pornirea din loc a automobilului; — in timpul mersului automobilului la schimbarea treptelor schimbatorului de viteze; — la frinarea automobilului (pentru viteze mai mici decit cele corespunzdtoare mersului in gol a motorului); — la oprirea automobilului cu motorul in functiune; — la pornirea motorului pe timp de iarnd. Cuplarea progresiva a motorului cu transmisia este necesaré in cazurile: — la pornirea din loc a automobilului; — dup4 schimbarea treptelor schimbatorului de viteze. Datoriti faptului c& motorul cu ardere interna folosit la automobile nu porneste in sareind, in cazul pornirii din loc a automobilului trebuie realizata cuplarea intre arborele motor, care are o turatie suficient de mare, si restul transmisiei solidara cu rotile motoare, ce au turatia zero. Daca aceasta cuplare se realizeaza brusc in trans- misia automobilului apar solicitéri mari care pot si conduc Ia ruperea danturii rofilor dinfate in angrenare si a altor organe ale transmisiei. In afard de aceasta, acceleratiile mari care ar apirea la pornirea din loc ar fi diunitoare atit pasagerilor cit si incdrcdturilor ce se transporta, Prin utilizarea ambreiajului se elimina aceste neajunsuri deoarece el permite o cuplare progresiva a motorului cu transmisia. Pentru ca la schimbarea treptelor schimbatorului de viteze s& nu apard socuri in transmisie, este necesaré decuplarea motorului de transmisie. In felul acesta roile dintate ale schimbitorului de viteze nu se mai afl sub sarcind, iar cuplarea lor se poate face fara si apari eforturi mari intre dinti. In cazul in care nu se rea- lizeazi decuplarea motorului de transmisie, schimbarea treptelor este aproape imposibila, uzura dintilor este deosebit de mare, iar functionarea schimbatorului de viteze este insotita de un zgomot. In cazul fn care inc&rcarile organelor transmisiei depasesc momentul ambreiajului acesta va incepe si patineze, limitind aceste incireari. In felul acesta ambreiajul indeplineste rolul unui organ de protectie a transmisiei la suprasarcini.4.1.2, CONDITHLE IMPUSE AMBREIAJULUI a, Condififle impuse ambreiajului la decuplare. La decuplare (debreiere), am- breiajul trebuie si indeplineascd urm&toarele conditii: — si permita decuplarea completa si rapid a motorului de transmisie, pentru a da posibilitatea schimbarii treptelor fara socuri; — decuplarea si necesite din partea conduc&torului eforturi reduse, fard a avea fmsi o cursé prea mare la pedala. Daca decuplarea ambreiajului nu este completa, schimbarea treptelor se face cu zgomot, deoarece rotile dintate ale schimbAtorului de viteze se afl sub sarcind partiala. Acest lucru conduce la uzura p§rtilor frontale ale dinfilor pinioanelor san cuplajelor. De asemenea dac4 decuplarea ambreiajului nu este completa, iar schimbitorul de viteze se gaseste intr-o treapta oarecare, atunci in timp de motorul functioneaza, ambreiajul patineazi, iar partile sale componente se fncilzese si garniturile de frecare se uzeaza., Usurinja decuplirii ambreiajului este asiguratA fn primol rind prin alegerea co- recta a raportului de transmitere al mecanismului de actionare. ““b. Condifii impuse ambreiajului la cuplare. fn cazul cuplirii (ambreierii), am- breiajul trebuie si satisfaca urmatoarele condilii: — s& asigure o cuplare progresiva a motorului cu transmisia, pentru a evita pornirea bruscé din loc a automobilului si socurile tn organele transmisiei; ““l’ s& permita eliminarea cAldurii care se produce in timpul procesulu de cuplare la patinarea ambreiajului; aan — si asigure in stare cuplata o tmbinare perfect (Hird patinare) intre motor si transmisie. Cuplarea ambreiajului trebuie sd se facé progresiv pentru ca s4 nu apara accele- rafii excesiv de mari la demararea automobilului, care au o influen{& asupra pasa- gerilor si incdrcdturii. Acceleratia maxim admisibila la demararea automobilului, care nu provoacd senzatii neplicute pasagerilor, nu trebuie si dep&seascd 3...4 m/s", De mentionat c& automobilele echipate cu motoare cu rezervé mare de putere permit obtinerea unor acceleratii cu mult mai mari. La deplasarea pe un drum asfaltat, avind coeficientul de aderentii 9=0,7...0,8, acceleratiile maxime care se pot obfine la un automobil cu tracfiune integrala sint de 7...8 m/s", Rezultai deci necesitatea cuplarii progresive a ambreiajului pentru a limita accelerafiile la demararea automobilului. In timpul patinarii ambreiajului, care are loc fn special in momentul pornirii din loc si in mai micd mAsuré la schimbarea treptelor in timpul mersului, lucrul mecanic de frecare se transform in caldura. “Pentru funefionarea ambreiajului in conditii normale, cldura care se degaja trebuie s& fie eliminata, in caz contrar temperatura garniturilor de frecare cregte, iar coeficientul de frecare p va scidea. In felul acesta, ambreiajul va patina gi fn timpul mersului automobilului, nu numai in timpul pornirii din loc sau la schim- barea treptelor. Datorita acestui fapt piesele componente ale ambreiajului se in- cdlzese peste limita admisibilé, iar garniturile de frecare se degradeaza gsi diseul de presiune se poate deforma iar in unele cazuri chiar fisura. ““Amabreiajul trebuie sA fie capabil s& transmitd momentul motor maxim chiar $i in cazul in care garniturile de frecare sint uzate si arcurile de presiune isi reduc forja dé aparare. Pentru indeplinirea acestei cerinfe momentul de calcul al ambre- iajului se adopta mai mare decit momentul maxim al motorului. 70{Soe Gondipii generale impuse ambreiajului. tn afari de conditiile impuse ambreia- {juli la decuplare si cuplare, acesta trebuie si mai tndephneascd urmitoarele: 58 vathii durata de servieiu si rezistenfa la uzurd cit mai mare; si aibé o greutate proprie ‘eit mai redus%; si ofere siguranfa tn functionare; si aib’ o constructie simpli si - jeftinds parametrii de baza si varieze eft mai pufin in timpul exploatarii; si aiba ‘dimensiuni reduse, dar s4 fie capabil si transmita un moment cit mai mare; sa fie sechilibrat dinamic; si fie usor de intrefinut. . Durata de functionare a ambreiajului depinde de numarul cuplarilor si decuplari- lor, deoarece garniturile de frecare se uzeazi mai ales la patinarea ambreiajulu. La fiecare cuplare lucrul mecanic de frecare la patinare se transforma fn eildur& datorit& cireia temperatura de lucru:a garniturilor de frecare creste. Experunental sa constatat ca la cresterea temperaturii de la 20°C la 100°C, uzura garniturilor de freeare se mareste aproximativ de doua ori. Utilizarea frecventa a ambreiajului are loc la exploatarea automobilului in con- ditai de oras. Astfel,. pentru parcurgerea a 100 km ambreiajul se decupleazi si cu- pleaza de 500... 650 on, uo 4.1.3. CLASIFICAREA AMBREIAJELOR Ambreiajele utilizate 1a automobile se clasific’, dup’ principiul de functionare, in: — ambreiaje mecanice (cu frictiune); — ambreiaje hidrodinamuce (hidroambreiaje); — ambreiaje electromagnetice} — ambreiaje combinate. Ambreiajele cele mai rispindite la automobile sint ambreiajele mecanice, la care pentru legitura dintre partea conducitoare si partea condusd se utilizeazi forta de frecare. La multe automobile moderne se intilnese ambreiaje hidrodinamice care lucreazi dup principiul masinilor hidraulice rotative (legitura dintre partea conducitoare ai parten condust se realeaz prin intermediuy unui lichid). cazul ambreiajelor electromagnetice legitura dintre partea conducitoare si partea condus& se realizeazi cu ajutorul .pulberii magnetice. Unele automobile sint echipate cu, ambreiaje combinate, dintre acestea cele mai rispindite sint: hidraulic-mecanic, electromagnetic-mecanic si centrifugal-mecanic. 4 c 4.2, AMBREIAJUL MECANIC 421, PRINCIPIUL DE FUNCTIONARE AL AMBREIAJULUI MECANIC Ambreiajul_mecanic funcfioneazi pe baza fortelor de frecare care apar intre suprafefele de frecare. % Partile componente ale unui ambreiaj mecanic (fig. 43) sint grupate astfel; partea conducatoare; partea condusa; mecanismul de actionare. Partea conduc&toare a ambreiajului este sohidara la rotatie cu volantul motoru- lui, iar partea condusé cu arborele primar al schimbatorului de viteze. De volantul 2, sohdar cu arborele cotit, este fixat discul de presiune (conducator) 5, prin intermedil buloanelor 7, care-i dau posibiltatea si se deplaseze in directie axiali, Discul condus (de frichune) 3, asezat intre volant sij discul de presiune, are butucul prevaézut cu caneluri care-l solidarizeazi la rotafie cu arborele 7primar 1 al schimbatorului de viteze (arborele am- breiajului), permifindu-i tn acelasi timp si se de- plaseze axial. Pentru a mii coeficientul de frecare, discul condus este previzut cu garniturile de frecare Areutile de presiune 4 realizeazd apisarea discului de presiune 6 asupra discului condus 3. Pedala 6 ser- veste pentru actionarea ambreiajului. Partea conducdtoare a ambreiajului se compune din: volantul 2, diseul de presiune 5, buloanele 7 si arourile de presiune 4. Partea condusi este format din: discul condus 3 cu garniturile de frecare 8 si arborele primar 1 al schimbitorului de viteze. In figura 4.1 ambreiajul se Biseste in stare cupla- ta, eind arcurile de presiune 4 fac ea discul cond re ones Ge Principia ctor 5 si apese discul condus 3 asupra volantul Prin freearea care ia nagtere futre suprafata fron- tala a volantului si diseul de presiune, pe de o parte, si suprafetele disculuicondus, pe de alti parte, momentul se transmite de la motor la arborele primar al schim- bitorului de viteze si mai departe, prin celelalte organe ale transmisiei, la rofile motoare ale automobilului. Decuplarea ambreiajului se realizeazi prin apisarea pedalei G care, deplasind discul de presiune 5 spre dreapta, comprimi arcurile de presiune 4. In aceasta situafie, dispare apisarea dintre discuri si volant si deci si forfa de frecare, iar mo- mentul motor nu se mai transmite discului condus si, prin urmare, arborelui am- breiajului, ‘ Cuplarea ambreiajului se realizeazi prin eliberarea progresivi a pedalei, iar discul de presiune, sub actiunea arcurilor de presiuné, va apisa treptat discul con- dus asupra volantului, Cit timp fntre suprafefele de freeare ale ambreiajului nu exist 0 forfi de apisare mare, forfa de frecare care ia nastere va avea o valoare redusi, iar suprafefele de frecare vor patina. Aceasta este perioada de patinare a ambreiajului, In accast’ situatie, prin ambreiaj se transmite, spre schimbitorul de viteze, numai parte din puterea motorului, restul transform {ndu-se fn e&ldur’, cea ce face ca ambreiajul sd se incdlzeascd, iar garniturile de frecare si se uzeze mai rapid. Cind pedala ambreiajului este eliberati complet, fora de apasare dezvoltati de arcurile de presiune este suficient de mare pentru ea forta de frecare ce ia nastere si solidarizeze partea condusi de partea conducdtoare, iar momentul motor si fie transmis tn fntregime arborelui primar al schimbitorului de viteze, ‘ La o cuplare bruscd a ambreiajului, solicitdrile transmisiei pot depisi de trei- patru ori valoarea momentului maxim al motorului. Aceasta se datoreste faptului c& la eliberarea bruscé a pedalei ambreiajului fora de apisare dintre suprafefele de frecare este dati atit de forja arcurilor de presiune cit si de forfele de inerhie ce iau nagtere in momentul contactului discului de presiune (care este sediul unei decelerafii) cu discul condus, In momentul contactului dintre discuri forfa de apisare depiseste de clteva ori forja datorité arcurilor de presiune. 422, FUNCTIONAREA AMBREIAJULUI IN PROCESUL DEMARAR! AUTOMOBILULUI In figura 4.2 se prezint& grafieul procesului demaririi automobilului care poate fi impartit in trei perioade. Perioada I-a de demarare a automobilului reprezinti timpul f, din momentul fneeperii cuplirii ambreiajului si pind la pornirea din loc a automobilului. Aceasti 72ambreiajului M, este mai mie decit mo- mentul rezistent M, , automobilul nu por- neste din loc (@,=0). Incepind din punc- tul B incepe demararea automobilului. Din figura rezult c& viteza unghiulard a motorului ©, la inceput ereste (porti- unea EC), iar apo: scade pind la inceta~ rea patindra ambreiajului in punctul D, care corespunde tympului f. Momentul ambreiajului M, in perioada corespunzétoare timpului f, creste apro- Fig 43 Graficul real al procesulm de : . One ae fuera al ambreiayulus, la demararea auto- *mativ dupa relaa M,=—k-t si atinge mobilulua valoarea maxim4 (M,) catre sfirsitul peri- oadei ft, Constanta k depinde de rapidi- tatea eliberarsi pedalei ambreiajului. Dupi tncetarea patinari ambreiajului, dema- rarea automobilulm are loc Ja un moment M, mai mic. La sfirgitul perioadei corespunzdtoare tumpului f, ambreiajul este decuplat pentru trecerea in alta treapta de viteza. 423 CLASIFICAREA AMBREIAJELOR MECANICE Clasificarea ambreiajelor mecaniceseface dup& mai multe criterii, 51 anume: forma geometrici a suprafefelor de frecare, modul de obfinere a fortei de apisare, meca- mismul de acfionare si comanda mecanismului de acfionare. Dupa forma geometrici a suprafetelor de frecare, ambreiajele pot fi: ambreiaje conice, ambreiaje cu discur, ambreiaje speciale. ‘ Ambreiajele conice s-au uilizat la unele automobile de tip vechi. Datorita faptulu: ci momentul de inerfie a parfu conduse a acestor ambrejaje este mare, in prezent ele nu se mai intrebuinjeazi ca mecanisme independente. In schimb ele se folosesc uneor ca mecanisme auxihare ale schimbatoarelor de viteze automate. Ambreigjele cu discuri sint cele mai utuhzate la automobilele actuale datonta constructie1 simple, greutatu reduse si a unui moment de inere a pari conduse mai mic decit la ambreiajele conice. Dup& numérul discurlor conduse, ambreiajele cu discuri se impart in: ambre- jaje cu un singur disc (monodisc), ambreiaje cu doud discuri (bidisc), ambreiaje cu mat multe discuri (pobdise). Cele mai raspindite ambreiaje atit la antoturisme cit si la autocamioane sint cele monodisc care au greutatea cea mar redusi g1 constructia cea mai simpla. Ambreiajele cu dou& discun se intilnese rar in constructia de automobile, Ambre- iajele cu mar multe discur: se folosesc la automobile doar ca mecamisme auxiliare la schimbiatoarele de viteze automate. Dup& condittile de lucru ale suprafetelor de frecare, ambreiajele cu ciscun pot ambreiaje eu suprafete de frecare uscate, ambreiaje cu suprafete de frecare in ulei. Ambrerajele cu suprafetele de frecare in ule: se intrebwinteaza foarte rar la auto- mobile. ; Ambreiqele speciale se utihzeaz& mai ales ca mecanisme auxiare la schimba- toarele de viteze automate. Din grupa ambreigjelor speciale fac parte ambreiajele cu banda si cu sabof. 74Jn functie de modul de objznere a forfe1 de apasare cintre suprafetele de frecare jajele se impart in: ambreiaje cu arc, ambreiaje semicentnifugale, ambre- je centrifugale, ambreiaye electromagnetice. “Ambreigjele cu arc realzeaza forta de apasare dintre suprafefele de freeare astfel: u mai multe arcun dispuse penferic; cu un sigur arc central. \*.Ambreiajele cu arc central la rindul lor pot fi: cu arc central sumplu g1 cu are tip diafragm’, ‘Ambreiajele semicentrifugale realizeaza forta de apisare dintre suprafetele de frecare atit cu ajutorul arcurilor dispuse perifenc eft si cu ayutorul forfelor centri- fuge ale unor contragreutati, cu care sint prevazute pirghnle de decuplare. Ambregele centrifugale folosesc pentru obfimerea forfe1 de apisare dintre supra- fefe, n general, forta arcunlor, iar pentru cuplare $1 decuplare fora centrifuga a unor contragreutafi. Ambreigjele electromagnetice realizeaza forta de ap&sare cu ayutorul unor electro- magneti alimentati de la generatorul de curent al automobilulu. Dup tipul mecanismulm de actionare, ambreiajele pot fi cu achionare: mecame’, hidraulicd, pneumatica 9: electricd. Dup& modul de comanda a mecamsmului de acfionare, ambreiajele se impart fn: ambreiaje neautomate, ambreiaje automate. 4.3. INFLUENTA AMBREIAJULUI ASUPRA SOLICITARILOR TRANSMISIEl AUTOMOBILULUI 4.3.1 INFLUENJA AMBREIAJULUI ASUPRA SOLICITARILOR TRANSMISIE!, LA SCHIMBAREA TREPTELOR DE VITEZE Pentru a studia influenta ambresajului asupra solicitimlor transmisiei la schumba- rea treptelor schimbatorulu: de viteze, se considera modelul dinamic al automo- bilului prezentat in figura 4.4, in care s-a notat: J, — momentul de inerfie a maselor motorului aflate in migcare, redus la arborele cotit si a elementelor ambreiajului solidare la rotatie cu motorul (partea conducitoare), in kg-m*; I, — momentul de inerfie al arborelui primar al schimbatorului de viteze si a elementelor ambre- iajulu sohdare cu el (partea condus’) precum si momentul de mertie al arborelui intermediar redus la arborele primar, in kg-m*; J, — momentul de mertie al vo- lantului conventional, echivalent cu momentul de merfie al masei automobilului, arborelui secundar impreun& cu celelalte organe ale transmusiei (transmisia long- tudinala si puntea motoare) 1 rofilor motoare, redus la arborele secundar, in kg-m*; @m — viteza unghuulari a arborelu cotit al motorulw, in s~; o, — viteza unghiu- Jari a arborelm secundar al schimbatorului de viteze, in s~; 1 s1 2 — roti dintate angrenate permanent, 3 g1 4 — roi din- tate care urmeaz’ s& fie angrenate la por- nirea din loc sau la schimbarea treptelor i schimbitorulu; A — ambreiajul automo- A bilulm, ap Momentul de inerfie I, se determini B din condifia egahitatu energiei cmetice a volantulu: conventional s1 suma energiilor cinetice a maser automobilului (in mis- care de translafie) si arborelui secundar impreund cu celelalte organe ale transm- [JS f4 ,Modelnl diame af automo sie $1 rotilor motoare. breiajului asupra sohcitirilor transmusiei vi)In mod practic, 1a calcularea momentului de inertie al volantului conventional este suficient s4 se considere numai masa automobilului si rotilor, deoarece celelalte piese ale transmisiei au momentele de inerfie relativ mici. Cu aceste simplificdri relatia pentru calculul momentului de inertie I, se poate scrie: of Ga ot of pt te ote (4.1 I, ere) +h 3 (4.4) Daca se tine seama ca: + » @,=O,"iy $i Oy= > t, relatia 4.1 se poate serie: re Mes) tals) ea) De nee Fee 4.2) in care: G, este greutatea automobilului, in daN; J, — momentul de inertie a uneia din rofile automobilului, in kg-m?; r, — raza de rulare a rotilor motoare, in m; ip — raportul de transmitere al transmisiei principale; » — viteza de depla- sare a automobilului, in m/s. a. Schimbarea treptelor schimbitorului de viteze, firi deeuplarea ambreiajului. Se considera initial ci schimbarea ‘eptelor schimbatorului de viteze se efectueazd fari a decupla ambreiajul. In cazul de fafi roata 3 intra in angrenare cu roata 4, iar ambreiajul A reali- zeazi o legiturA rigid’ intre arborele cotit si arborele primar al schimbitorului de viteze. Considerind ca vitezele tangenfiale fn punctele de contact ale rotilor 3 si 4 sint diferite, atunci angrenarea este similar4 cu o ciocnire, intre doud corpuri rigide. Daca se fine seama de faptul c& fn cazul ciocnirii apar forte percutante foarte mari fn dantura rotilor, se pot neglija incirc&rile care se datorese momentului mo- tor si momentului rezistent. Actiunea forfelor percutante care intervin intr-o ciocnire se exprim& cu ajutorul percutiei P. Pentru determinarea percutiei care acfioneazi asupra arborelui secundar, la intrarea fn angrenare a rofilor 3 si 4, se porneste de la relatia cunoscuta: Maly @- (4.3) Inlocuind momentul M,=F-ry, relafia 4.3 devine: F:1g:dt=1,-do, (44) in care: F este forfa percutanta care actioneaz’ asupra danturii; rs — raza cereului de divizare a rofii 3. Daca se integreazi aceasti expresie fn ipoteza ci sub actiunea momentului M, viteza unghiularé a arborelui secundar creste de la @, pind la «;, se obtine: b ry SF-dt= 1,(0,—0,), (4.5) 4 76“in care: P= fr. dt este percutia. _Rezultd, deci, pentru arborele secundar relatia: P-1y= 1, (@,—@,)- (4.6) Pentru a putea serie o ecuafie asemanatoare pentru arborele intermediar, trebuie yeduse la acest arbore momentele de inertie I,, si Ip. Notind cu J, momentul de inertie redus la arborele intermediar, se poate scrie: Ie B= ntl) Fe 7) fn care: =O," este viteza unghiulari a arborelui intermediar. Tr Inlocuind pe o, in relatia 4.7, rezulta: f= Untl5)-(2) My Cunoseind momentul de inerfie Z, se poate scrie si pentru arborele intermediar © relatie analogi cu relatia 4.6: Pin=(In tty): (2)' (oe), (4.9) 2 (48) fn care: oO," este viteza unghiularé a arborelui intermediar inainte de 7 intrarea fn angrenare a rotilor; oj=o'- este viteza unghiularé a arborelui intermediar dup& angrenarea rotilor. - Inlocuind in relatia 4.9 pe @, si w, rezulta: Plerg= (In +I)" BY) (om ste. +): (4.10) J, Ms Ta Daci se fine seama ci percutiile P si P’ sint egale, ficind raportul dintre relafiile 4.6 si 4.10 se obtine: 1(o—0,) Be logo) . (4.11) MN, ts)? A oe Ty coral Relatia 4.11 poate fi scrisi sub forma: ’ 2)" th Lae A) tga (Sf Bt esta( a(S Dac& se fine seama ci i,= 1-7 rezulti: mt Te 1,0, —0,)= (Un +s): Om ts —Un Ip) 0,2. (4.12) Din relatia 4.12 se poate determina viteza unghiulari 0: oa Untly) onthe or, (4.13) : Gott) Ut Le 17Inlocuind pe « in relatia 4.6 rezult{ momentul pereutiei care apare la schimbarea treptelor fari decuplarea ambreiajului: Porgy = Cnt Ty) Fe: t(O@m—te 0) | ntl) 41, Din relatia 4.14 rezulta ci momentul pereutiei depinde de suma momentelor de inerfie Im+I» si de diferenta vitezelor unghiulare oO —i," 0. Pentru a micsora percutia trebuie micsoraté suma momentelor de inertie I, +1. Acest lucru se realizeazi decuplind motorul de restul transmusiei, cu ayutorul ambre- iajului. b. Schimbarea treptelor schimbiitoralui de viteze ex ambreiajul deeuplat. Pre- supunind c& roata 3 se va angrena cu roata 4, cind ambreiajul este decuplat, atunc: in relatia 4.14 momentul de inertie Z,, nu mai intervine, iar momentul noi percufii care apare va fi dat de relatia: Tp: Ta: t@n—te + 0) Pyr= oe al BPure= pt T (4.18) ~'Goinparind relatiile 4.14 $i 4.15 reaulta ch momentul percutiei este eu mult mai redus cind schimbarea treptelor se face cu ambreiajul decuplat. Marimea sa depinde de momentul de inerfie al parfilor conduse ale ambreiajului si de diferenta Onis On ‘Raportul dintre percutiile P, si P este dat de relatia: Be (4+ 2) # ; Pp (+ 2) (+ Daca se fine seama de faptul cd momentul de inertie al pirtii conduse a ambre- iajului I, este de citeva ori mai mic decit momentul de inertie al maselor motorului in migcare I, neglijind raportul2se obfine: (4.14) (4.16) at Zt Pies Je, (4.17) P= 4s a+ 7 Din analiza relatiei 4.17 rezult4 urm&toarele: — percutia P, este cu atit mai mica, fn raport cu percufia P, cu cit momentul de inertie I, va avea o valoare mai scdzuta; — percutia P, se miojoreazi daca raportul de transmitere i, are valori mai re~ duse, deoarece raportul jeste cu mult mai mare deceit raportul i tn coneluzie trebuie ardtat ci pentru reducerea percutiei la schimbarea treptelor schimb&torului de viteze, trebuie luate urm&toarele masuri: — debreierea ambreiajului pentru decuplarea motorului de transmisie. fn acest caz, percutia se reduce de 50... 200 ori fati de cazul cind schimbarea treptelor se face fra decuplarea ambreiajului; — partea condusd a ambreiajului si aib’ momentul de inerfie I, cit mai redus; — reducerea diferentei dintre vitezele unghiulare ale rotilor dintate ce urmeaza s& se enpleze (se poate obfine prin utilizarea schimbatoarelor cu sincronizatoare sau a unei {rine speciale care, la decuplarea ambreiajului, si frineze discul condus). Prin folosirea schimbitoarelor de viteze prevazute cu sincronizatoare, vitezele periferice ale rofilor ce intra in angrenare se uniformizeaza, iar pereutia scade foarte 78s yault. Frinele speciale pentru discul condus se utilizeaz’ mar 1 rar gi mumai la ambretajele autocamioanelor grele cind este -imposibil de realizat un moment redus de inerfie a partalor mn conduse. i (2 A 432 INFLUENTA ELEMENTULUI ELASTIC SUPLIMENTAR ASUPRA SOLICITARILOR TRANSMISIEI, LA CUPLAREA BRUSCA A AMBREIAJULUI Fig 45 Modelul di- namic al automobi- Cuplarea brusci a ambreiajului face ca discul de presiune julu:, pentru deter- si capete o decelerafie puternicd (in momentul contactului minarea solicitérior eu diseul condus), datorita cireia apare o forjd de imerfie transmusie: la cupla- ce mareste presiunea dintre discuri s1, deci, momentul de rea brusci a ambre- frecare. In acest caz, ambreiajul nu patineaza decit la valori iayulu mari ale suprasarcimilor, Aceste incarcdri sint cu atit mai mari, cu cit cuplarea se efectueazi la o turatie mar midicata a motorului, deoarece energia cineticd a volantului este mare in acest caz. Pentru determinarea momentului dimamic M, care apare Ja cuplarea bruscd a ambreiajului se considera modelul automobilului prezentat in figura 4.5, unde s-au facut notatule: J, — momentul de iner}e al maselor motorului aflate in migca- re; J, — momentul de inerfie al maselor automobilului si al rotilor motoare ;c, — rigiditatea transmusiei; © $1 ©,— vitezele unghiulare a celor dor volanti echivalenti. Daca se considera ci nu exist amortizare, atunci la cuplarea brusc& a ambre- ijajulu, impulsul sistemului din figura 4.5, ramine constant: pe PRS Tn! Om te! = (Im +Ie)* Ore : (4.18) Din aceasta relatie se deduce viteza unghiular& rezultant’ @, dup’ cuplare: wm Ianto Oe | opm tastes 4.19) Pierderea de energie cinetici care apare este data de relatia: AE= = Iq 0h, +e Of (In th) Ob, (4.20) sau dup transformari rezulta: AE (4.21) La cuplarea brusc{ a ambreiajului, pierderea de energie cineticd se transforma in _lucru mecanie de rasucire a arborilor transmisiei. Lucrul mecanic elementar de rasucire este dat de relatia: dL=c," 9°d9, (4.22) in care: @ este unghiul de rasucire al arborilor transmisiei. Prin integrare rezultaé lucrul mecanic L: L=e: =, (4.23) Punind condifia ci pierderea de energie se transforma in lucru mecanic de risu- care rezulta: 1 vim te 2 Intl foe e= *(@m—O4)*. (4.24) 79Dacé se tine seama c& momentul dinamic Mg, care se trans- mite la cuplarea brusci prin transmisie, este direct. propor- 2 tional cu rigiditatea transmisiei ¢, si cu unghiul 9 de rasucire a arborilor ei (Mz=c,- 9), din relafia 4.24 rezulta: 3 Mu~(Om—0.)* Vie Ce (4.25) Tattle Fig. 26. pispumere® Din analiza relatiei 4.25 reiese ci pentru a miesora momen- suplimentar fn discul tul dinamic din transmisie, care apare la cuplarea bruscd a condus: ambreiajului, este necesar s se reduc& rigiditatea totala a 1 ~,Patte conguettoare transmisiei. mont elastic suplimen- Micsorarea rigiditifii transmisiei se obtine prin introduce- tary o> pair rea in discul condus al ambreiajului a unui element elastic suplimentar cuplat fn serie cu transmisia (fig. 4.6). Cercet&rile experimentale efectuate pe autoturismul Moskvici [35] au aritat ci sarcinile dinamice, apar la cuplarea bruscd a ambreiajului, sint cu 17% mai reduse in cazul ut unui element elastic suplimentar, fata de sarcinile obtinute fara elementul elastic. Trebuie ardtat fnsd faptul c&, daci elementul elastic suplimentar are o rigiditate prea redusi, sarcinile dinamice care apar pot depigi ca valoare chiar sarcinile obti- nute fn lipsa elementului elastic suplimentar. Acest lucru se explica prin faptul cd rigiditatea redus4 a elementului elastic, suplimentar lucreaza ca un ,,gol suplimentar* care conduce la aparitia unui soe in transmisie. Din cele aratate rezulta ca sarcinile dinamice care apar in transmisia automobilu- Tui la cuplarea brusci a ambreiajului au o valoare minima pentru o anumita rigi- ditate a elementului elastic suplimentar. 4.3.3. INFLUENTA AMORTIZORULUI OSCILATIILOR DE TORSIUNE, ASUPRA SOLICITARILOR TRANSMISIEl AUTOMOBILULUI Transmisia automobilului Impreun’ cu masele motorului aflate in miscare de rotatie, cu rotile si cu masa intregului automobil formeaza un sistem elastic, Pericolul deosebit al solicitirilor datorita oscilafiilor const’ fn faptul ci ele pot provoca ruperea prin oboseali a unor organe, fara deformatii plastice mari care permit, in general, s& se observe din timp pericolul gi s4 se previn’ avariile. In cazul fn care una din frecvenfele proprii ale transmisiei coincide cu una din frecventele momentului perturbator (momentul motor) apare fenomenul de rezo- nanfa, rezultind o crestere bruse4 a amplitudinilor oscilatiilor, fapt care poate con- duce la ruperea organelor transmisici. In cazul motoarelor cu ardere interna utilizate la automobile, momentul motor este o marime periodicd (care se poate dezvolta in serie Fourier) avind un spectru intreg de frecvente (multipli intregi ai turatiei motorului). Dacé se fine seama cA si transmisia automobilului are mai multe freevente proprii, iar turatia variaza intre anumite limite, este evident cd atunci cind motorul functio- neaza in diferite regimuri, exist posibilitatea ca frecventele unor armonici ale mo- mentului perturbator si coincidd cu frecvenfele proprii ale transmisiei. Pentru stabilirea posibilitatilor de aparifie a rezonanfei cit si pentru prevenirea ei este necesar si se determine frecventele oscilafiilor proprii ale transmisiei. In figura 4.7 se prezinté schema echivalenta a transmisiei automobilului in care s-a notat: J; — momentul de inertie al maselor motorului aflate in miscare; I, — 80Ho a one Fig. 47. Schema echivalenti a Fig 48. Schema echivalenti a transmisiei automobilului. transmsiei _automobilului, pen- tru determinarea ecuafulor dife~ rentiale ale sistemului oscilant. momentul de inerfie al arborilor si rofilor dinfate ale schimbtorului de viteze, transmisiei longitudinale, transmisiei principale si al arborilor planetari, redus la arborele motor; Iz — momentul de inerfie al rotilor automobilului, redus la arbo- rele motor; I, — momentul de inerfie al masei automobilului, aflaté in miscare de translatie, redus la arborele motor; c, — rigiditatea elementului elastic supli- mentar; ¢, — rigiditatea echivalenta a arborilor schimbitorului de viteze, a trans- misiei longitudinale si a arborilor planetari, redusi la arborele motor; c, — rigidi- tatea rotilor redusa la arborele motor. Ecuatille diferentiale ale sistemului torsional echivalent al transmisiei se seriu prin metoda deformatiilor. Pentru inceput se determini momentele de risucire care iau nastere in diferi- tele portiuni ale sistemului. Considerind ci volantul cu momentul de inerfie I, se roteste cu unghiul 9;, iar volantul cu momentul de inerfie I, se roteste cu unghiul (91> 92), in sectiu- nile portiunii AB ia nastere momentul de torsiune Mp (fig. 4.8) dat de relatia: Mas=6i(1—92)- (4.26) Portiunea BC se rasuceste cu unghiul 9;—g, iar momentul de rdsucire care ia nastere in sectiunile acestei portiuni este dat de relatia: Mzc=Cx(P2—9%s)s (4.27) fn care 9, este unghiul de rotatie al volantului cu momentul de inerfie Is. Portiunea CD se risuceste cu unghiul 93 —gq, iar momentul de rasucire din aceasta portiune va fi: Men=¢s(9s— 9a), (4.28) in care g, este unghiul de rotatie al volantului cu momentul de inertie I,. Momentul elastic transmis primului volant este: Mi=Mas=ex(91—92). (4.29) Momentul elastic transmis celui de-al doilea volant este: Mz= —Mas+Mac= —C(91—$2)+a( 2 —9a)+ (4.30) Momentul elastic transmis celui de-al treilea volant este: Ms= —Mye+Meo= —C2( 929s) +¢a(Pa — 9a)» 4.31) Momentul elastic transmis celui de-al patrulea volant este: Ma= —Men= —t0(93— 94)» (4.32) 6 — Calculul g construcfia automobilelor 81dQ; ao, Ms, _7,5%, af ar se obtin ecuafiile diferentiale ale sistemului torsional echiva- Egalind momentele elastice cu momentele fortelor de iner{ie —I, 122 9 - lent al transmisiei fra a tine seama de amortizare si de momentul perturbator: L oe +1(91 — 2) = 05 ao, I, ao, —o:)=0; ge Peal P2— Ps) ea G1 ~ Fa) 0; (4.38) Ty <2 $e4(q— 4) eal 9293) =95 1,53 —e4(¢5—9a)=0- Punind: @i=Ar' cos (p:t—8); ga=hy" 008 (p-t—0); Ga=As‘ cos (p-t—0); pa=dy-c0s (p-t—-0), in care: p — pulsatia oscilatiei; 0 — diferenta de faz intre oscilatii; f — timpul; Das Aes Ag Si Aq — amplitudinile oscilatiilor. (4.34) Inlocuind in relatia 4.33 pe 93, 2 92 Si 94 precum si =, =e, “2 3 ae se obfin ecuafille sub forma: Ty: pP ayer hy ty A= 0 . Ty: p®* ha +e" ha C2" Ag CA HEyA2=0 . 4.38) Ig: p+ ha Hes" Ag Cp" Ag Co" Aa HE0*Ag=O Ty: p? +g C9" Ag Hea" y= 0. sau dupa transformiri rezult4 sistemul: Da( Ly p* ter) +a —c1)=0 Aa( 65) +ha( Ler pea e1) +a( —€3)=0 436) Aa( C2) HAs( Is" p® +5 +02) +a( eg) =O Ya( C9) + Aa( Ia" p* +5) =0. Pulsatiile oscilafiilor proprii se stabilesc din determinantul: Typ ter = 0 0 hy ¢. = oO , a ots “type “hes = » “) 0 0 Cy —Iy p? +e, Dezvoltind determinantul se obfine o ecuafie de gradul patra in p*. Cele patra ridicini ale acestei ecuatii determina pulsatile celor patru tipuri de oscilatir libere ale sistemului. 82Pentru stabilirea posibilitatii de aparitie a rezonantei se 7 compari pulsafiile proprii ale transmisiei cu pulsatule mo- 2 mentului_perturbator. Inkiturarea posibilititii de aparitie a fenomenului de re- 3 zonanf% in transmisia automobilului se {poate realiza dup’ cum urmeazi: — prin variafia caracteristici elastice a transmisiei pentru ca rezonanta si nu poati surveni in cazul regimurilor de ‘ exploatare; Pirin introducerea in transmisie a unui element de Fig 49 Dispune- amortizare care si absoarba energia oseilatiilor; pentru oseilatule — prin introducerea in transmisie a unm element care ‘e torsiune in sii asigure caracterul neliniar al caracteristicii elastice a trans- Cul, condus al misiei 1 — parte conduct Prin introducerea in transmisia automobilulm a unui ele- 8? ycdren Salts ment elastic suplimentar se reduce ngiditatea transmusiei, fuplmentary 9 — a De asemenea, se micsoreaza frecvenfele oscilatulor proprn ale ilauul de torsiune, transmisiei si se inlaturi posibilitatea aparitiei rezonantei * ~ ,Parte,,condusa de fnalta frecventa. Dupd cum s-a aratat insa, rigiditatea elementului elastic suplimentar nu poate fi redusa sub o anumita limita si din aceast4 cauz4 transmisia automobilului nu poate fi prevenita contra rezonanfei de joasi freeventi de citre elementul elastic supli- mentar. De aceea pe ling elementul elastic suphmentar se utblizeazi si un amortizor pentru inliturarea aparifiei rezonantei de joasi freeven{%. Amortizorul pentru oscilatille de torsiune este dispus in discul condus al ambreiayului (fig. 4.9). 44, TIPURL CONSTRUCTIVE DE AMBREIAJE MECANICE 44.1, AMBREIAIUL MONODISC SIMPLU CU ARCURI PERIFERICE Ambreiajul monodise simplu cu arcuri periferice este foarte réspindit atit la autoturisme, cit si la autocamioane datorit’ faptului ci are greutatea cea mai redus’ si constructia cea mai simpli. Greutatea acestui tip de ambreiaj (impreun’ cu mecanismul de actionare, ins’ fir carter) este de 0,3...0,6% din greutatea autocamionului si 0,4... 0,8% din greutatea autoturismului cu. motorul nealimentat. Utilizarea acestui tip de ambreiaj este recomandati in cazurile in care momentul transmis nu depaseste 70--80 daN-m. In figura 4.10 se prezint& constructia ambreiayului monodise simplu cu arcurt periferice. Discul conduc&tor (discul de presiune) 3 este solidar Ia rotatie cu volantul 1, care este fixat cu suruburi de flansa arborelui cotit al motorului. Solidarizarea la rotatie a discului de presiune cu volantul se realizeazA cu ajutorul unor proeminente (urechi) care intr in niste ferestre ale carcasei 11. Carcasa este fixata prin suruburi de volant. Discul condus 2 este asezat intre volant si discul de presiune si se poate deplasa axial pe arborele ambreiajului, previzut cu caneluri la fel ca si butucul discului. Arborele ambreiajului, care este si arborele primar al schimbatorului de viteze, se 83sprijina pe doi rulmenti: unul montat in arborele cotit al motorului, iar al doilea, in carterul schimbatorului de viteze. Pe discul condus sint fixate prin nituri doud garnituri de frecare care au un coeficient de frecare mare. Arcurile 9, care realizeazi forta de apasare dintre suprafetele de frecare, sint dispuse intre discul de presiune si carcasa ambreiajului. Mentinerea areurilor in pozitie corespunzatoare se realizeaz cu ajutorul unor bosaje de ghidare de pe discul de presiune. Pentru a proteja arcurile de presiune de o incilzire excesiva, intre ele si discul de presiune se monteazi garnitura termoizolanté 10, executata din azbest sau carton presat. Pirghiile de debreiere 6 sint prevazute cu doud puncte de articulatii: unul Ja eap&tul superior, fn urechile discului de presiune, prin axul 4 si unul la suportul de pe carcasi, prin axul 5. Orificiile 12 practicate in volant servesc la evacuarea uleiului care ar putea pa- trunde in ambreiaj. 2 3 4 5 6 7 9 @ 2 10 n Fig. 4.10. Ambreiajul monodise simplu cu Fig. 4.11. Ambreiajul areuri periferice. GF 380 KR/WGSZ utilizat la une- Je automobile ROMAN: 1 — rulment de sprijin al arborelu; 2 jan Vo presiune, 9 — 5 Pirghie de debrelere; 11 — butue dise condus, 12 — inel de debrelere.Carterul mai este prevazut cu o fereastri de vizitare care serveste la reglarea ambreiajului. ‘Ambreiajul prezentat in figura este In pozitia cuplat. Pentru decuplare serveste mansonul 7 care, deplasind rulmentul de presiune § spre stinga, roteste pirghiile de decuplare tn raport cu axul 5 si depiirteazi discul de presiune de discul condus, comprimind areurile 9 si decuplind ambreiajul. Cind ambreiajul se afla fn pozitia cuplat fntre rulmentul de presiune si suruburile de reglaj ale capetelor interioare ale pirghiilor de debreiere, este necesar si existe un joc de 2...4 mm. Acest joc permite o cuplare siguré a ambreiajului si la uzarea garniturilor de frecare. De asemenea, acest joe mai permite ca rulmentul de pre- siune si nu se roteasc’ in timpul cit ambreiajul este cuplat, reducind prin aceasta azura lui. fn figura 4.11 se prezint& ambreiajul monodisc simplu utilizat la autocamioanele ROMAN echipate cu motoare MAN-D2156 HMN. La acest tip de ambreiaj cape- tele interioare ale pirghiilor de debreiere nu mai sint actionate direct de rulmentul de presiune, ci prin intermediul unui inel de debreiere, montat pe capetele celor gase pirghii de debreiere, cu ajutorul unor arcuri. Caracteristic pentru acest ambreiaj este si faptul ci prezinti doud rinduri de areuri periferice. Aceasta solutie permite obfinerea unei forfe de apisare mare cu arcuri de presiune mai putin rigide. 4.4.2, AMBREIAJUL MONODISC SEMICENTRIFUGAL Ambreiajul monodise semicentrifugal este o variant’ q ambreiajului monodisc simplu cu arcuri periferice. Deosebirea dintre ele const’ in forma constructiva diferit’ a pirghiilor de debreiere, care sint prevazute la capetele exterioare cu cite o contra greutate. La rotatia ambreiajului datorité acestor contragreuta{i, iau nastere forte centrifuge care tind si roteasci pirghiile de debreiere in jurul axelor, lor, marind astfel forta de apasare a discului de presiune. Rezulta deci cA la aceste tipuri de ambreiaje forta de apsare asupra discului de presiune este data, pe de o parte, de arcurile de presiune, iar pe de alt parte de fortele centrifuge ale contragreutitilor. Pentru ambreiajul semicentrifugal, forta total de apisare asupra suprafefelor de frecare F este data de relatia: FoFAk, (4.38) in care: F, este forfa de apasare dati 'de arcurile de pre- siune; F, — forta de apsare'datorit& forfelor centrifuge ale contragreutitilor pirghiilor de debreiere. In figura 4.12 se prezint& schema forjelor care actioneazi asupra unci pirghii de debreiere a ambreiajului semicentrifugal. Pentru un calcul mai exact, in afar de masa contragreu- tifii se iau in considerare si masa cotului de legituré a contragreutatii cu pirghia de debreiere propriu-zisd. Forfa centrifugi F”” corespunzitoare unei contragreut: determin’ cu relatia: : 2 Fig 412. F - =meR(S) , (4.30) revachioneard asupra 30 — de Gebretere in care: m, este masa unei contragreutifi si a cotului afe- * “™prewulul semi- 85rent; R, — distanta de la axa ambreiajului la centrul de greutate al masei m,; n — turatia arborelui motorului. Forfa de apisare F’; provocata de forta F.’va fi: FoaFy 4. (4.40) Forta de apisare F’, corespunzitoare tuturor con- tragreutatilor se calculeaz’ cu relatia: Fig. 4.13. Variatia forfel de = ome Re (ZZ). apsare asupra suprafefe- F=% 2y°Me" Re ( ) 7 (4.41) lor de frecare cu turatia , : motorului. in care: z, este numérul pirghiilor de debreiere pre- vizute cu contragreutati. Dupa cum rezulta forta F’, creste cu patratul turatiei motorului. In figura 4.13 este reprezentat& curba de variatie a forfei totale de apasare asupra suprafefelor de frecare cu turatia motorului. Dreapta AB reprezint& forta de ap’- sare dati de arcurile de presiune. Aceasta fortA nu variazi cu turatia motorului. Curba AC reprezinta forta de apasare datoriti contragreutatilor pirghiilor de de- breiere. Dreapta DE reprezint& forta de apisare pentru cazul unui ambreiaj simplu. Din analiza figurei 4.13 rezulta cA forta totalé de apisare asupra suprafefelor de frecare, fn cazul ambreiajului semicentrifugal, variazA cu turatia motorului. Datoritd faptului co parte din forta totalé de apisare este creat’ de contra- greutiti, forta care va trebui s4 fie dezvoltata de arcurile de presiune va fi mai redusa. Rezulta, deci, cd pentru aceeasi for} totali de apisare vor fi necesare arcuri mai putin rigide decit la ambreiajul monodise simplu. Acest lucru cere din partea conducatorului un efort mai mic pentru acfionarea ambreiajului, deci o manevrare mai usoara. De asemenea, mentinerea ambreiajului in stare decuplata nu necesita o forti prea mare. In figura 4.14 se prezinti variafia forfei F, la pedala ambreiajului semicentri- fugal in functie de timpul f, in decursul ciraia ambreiajul rimine decuplat. In primul moment cind se actioneaza asupra pedalei ambreiajului turatia_mo- torului este ridicat’, iar pentru debreiere se cere o forfi mai mare. Pentru men- finerea ambreiajului in stare debreiati forta F, necesara scade deoarece se reduce turatia motorului, la turafia corespunzitoare mersului in gol, cind fortele centri- fuge ale contragreutafilor au o valoare mica. Pe ling’ avantajul unei actioniiri mai usoare, ambreiajul semicentrifugal prezinté unele dezavantaje atit la turafii scizute cit si la turatii ridicate ale motorului, si anume: — in conditii grele de exploatare, aceste ambreiaje nu dau rezultate mulfumi- toare datorita patinarilor care au loc din cauza forjei de apsare insuficiente la turatii mici ale motorului, cind momentul transmis trebuie si fie mare; la turafii mari ale motorului, forta de apasare da- torita fortelor centrifuge ale contragreutifilor creste mult, iar ambreiajul nu mai poate indeplini rolul de protectie 7 1a suprasareini pentru celelalte organe ale transmisiei, din Fig. 414, Variatiatorte: °4u24 c& apiisarea dintre suprafetele de frecare fiind foarte la"pedala ambreiajulul mare, ambreiajul nu mai patineaz. semicentrifugal, in func- Datorita acestor dezavantaje, ambreiajele semicentrifu- fede timpul in dccursiy gale se utilizeaz& mai ales la autoturisme, la autocamioane decuplat find inlocuite aproape complet. 4 86In figura 4.15 se prezint& ambreiajul monodisc semicentrifugal folosit initial Ja autocaznionul SR-131 ,,Carpati*. In prezent autocamioanele SR-131 »Carpati“ se echipeazi cu ambreiaje monodise simple eu arcuri periferice, renuntindu-se la ambreiajele semicen- trifugale datoriti dezavantajelor pe eare le prezint’. 44,3, AMBREIAJUL MONODISC SIMPLU CU ARC CENTRAL In figura 4.16 se prezinti ambreiajul monodise la care fora de apisare din- tre suprafetele de frecare se realizeaz’ de citre un arc central de forma conic’. Pe volantul 7 este fixat cu suruburi discul 4, in al c&rui orificiu central este introdus discul de reazem 8. Fixa- rea discului 8 de diseul 4 se face prin intermediul suruburilor 7 si al saibe- lor 6. Garniturile 5 servese pentru reg- larea jocului dintre rulmentul de pre- siune 11 si bucsa 13. In acelasi timp cu stabilirea jocului necesar dintre rulmentul de presiune si bucsa 13 se regleazd si forta de apasare a arcului 14, Prin micsorarea numiru- iui de garnituri 5, arcul se comprima. In felul acesta forta de apiisare a arcului variaza foarte putin in procesul de ex- ploatare indiferent de uzura garnitu- tilor discului condus. Discul de presiu- ne 16 este solidar la rotatie cu discul 4 (deci si de volant) prin intermediul a patra bolturi de sectiune dreptunghiu- Jara care patrund in locasurile previ- zute in discul 4, Aceste bolturiservese drept elemente de ghidare la depla- sarea axiali a discului de presiune. Diseul condus 4, prevazut cu garni- turi de frecare, este solidar la rotatie si se poate deplasa axial pe canelurile arborelui primar al schimbitorului de viteze. wt eee rn NL tes 4 Wig. 415, Ambreiajul monodise semicentrifu- gal: 1 — are de prestune; z] pirghie de debrei dise = ato de teaducere: 10 — tured de presiune; my 23 eereasi ambrela}. Arcul central 14 se sprijind cu un capt pe discul 8, iar cu celdlalt, prin inter- mediul saibei 18 pe flanga bucsei 13, montat& liber in orificiul discului 8, La partea din fafi a bucsei 13 este montat suportul pirghiilor 2, format din doud saibe 10, menfinute pe buesi de un inel de blocare. fn suport sint montate un numir de apro- ximativ 20 de pirghii lamelare 15. Fiecare pirghie are previzut la cap&tul interior un orificiu, in care se gaseste cite o bili 9, care mentine pirghia in suport. 87