Dr. ing. loan RUS AUTOVEHICULE RUTIERE \eprrura {VV Sc AW iV Vo \ ____Ysincron} Editura SINCRON Cluj-Napoca 2002Jercetari perfectitinea in fiecare lucru pe care Tl faceti. Reluaji ceea ce este mui bun, ceea ce se face mai bine. ind nu existé, inventati-le | Nu acceptati nimic ca...aproape corect sau aproape bun Charles Rolls RECENZIA: Prof. dr. ing. Nicolae Burnete Prof. dr. ing, Petru Branzas Prof, dr. ing, Nicolae Cordo [Descrierea CIP a Bibliotecii Nationale IOAN RUS Autovehicule rutiere dr. ing, loan RUS - Cluj-Napoca: Sincron, 2002 348 p.: 17x24. cm. Bibliogr ISBN 973-9234-49-6 COPYRIGHT © 2002 Editura SINCRON Toate drepturile rezervate autorilor. All rights reserved. No parts of this publication may be reproduced or distributed in any torm or by any means, oF stored in a data base of rei eval system, withone the prior permission of the publisher. Toate drepturile rezervate, Nici 0 parte din accasti lucrare nus poate fi reprodusd sun nici o forma, prin nici un mijloc mecanic sau electronic, sau tocatd inte-o baz de date fri acordull prealabil, in seris, al edicurii ISBN 973-9234-49-6 Consilier editorial: Prof. dr. ing, Petru BranzasPREFATA Automobilul — una din cele mai fascinante descoperiri ale uma- nititii, baxat pe produsul cel mai clementar si mai natural al mintii cons jente — roata — ceva fara nici o replicd in natura! Scurténd distan- tele intre locatit si oameni, facdnd posibile mai multe legdturi, comu- nicatii . transport, afaceri, distractii, multiplicand puterea oamenitor $i animalelor, doar prin conducerea confortabila si fara efort! Dexvoltand o urtasa industrie, institute de cercetare, organizatit, implicénd miltoane de oameni, stimulénd deswvoltarea multor altor domenii! In acest spirit incearca Dr. Ing. loan Rus s& facd pentru studenti inteligibila importanta si consecingele provocirii lansate de proiectarea si producerea acestuia. Pornind de la cele mai importante secuente ale tstoriet automobilulai, marcand din punct de vedere inginerese cele mai relevante descoperiri din cadrul tuturor sistemelor automobilelor, pentru a arita viitorilor ingineri cit perfectionarile sunt intotdeauna posibile, autorul trateazd intr-o manierd stiintific® rransformarile energiei $i miscérit pentru a obtine asistenta resurselor naturale de energie si pentru a le controla prin intermediul motoarelor in vederea obtinerti vitexel $i puterii de transport.Acest prim volum trateaxi solufiile constructive $1 functionale ale celor trei tipuri de motoare cu ardere interna, ale ambreiajelor mecanice si hidrodinamice si ale cutiilor de vitexe mecanice, pornind de Ja cerintele functionale si restricttile tehnice, continudnd cu relatiile de calcul principale, necesare pentru infelegerea functiondrii si actionairii, fiecare capitol find bogat ilustrat cu material grafic. In final fiecare capitol trateaxa ceringe tehnologice si de materiale pentru organele de masini principale. Cartea este recomandatit cu cilduri studenjilor si postuntver- sitarilor, precum $i inginerilor care lucreaxd in cercetare, provectare yt rransport. Prof, Dr. Ing. Petru BrénsasFOREWORD Automobiles — one of the most fascinating discoveries of mankind based on the most elementary and unnatural products of the conscious brain — the wheel — without any replica in nature! Shortening distances between places and people, making possible more relations, communication, transport, business, entertainment, multiplying the power of people and animals, just by driving easy and confortable! Developing huge industries, research institutes, organisations evolving millions of people, stimulating developments in many other fields! In this spirit Dr. Ing. Ioan Rus tries to make undestandable for his students the importance and the consequences of the challenge of automobile development, design and production. Starting with the most important sequences of automobile history, marking from the engineers point of view the most relevant discoveries of all mechanical systems of an automobile to show the future engineers that improvements are alkways possible, the author treetes in a@ scientifical way energy and movement transformation to gain assistance of natural energy resources and to control them through engines in order to obtain speed and power in transportation.This first volume deals with the structural and functional solutions of the three types of internal combustion engines, of the mechanical and hydrodynamic clutches and of the mechanical gearboxes, starting from their functional requirements and technical limitations, continuing with the main formulas necessary to understand Junction and operation, each chapter richly illustrated with diagrams. Finally each chapter treates material and technological requirements for the main parts. The book is strongly recomanded for students and postgraduates as well as for engineers working in research, design and transportation. Prof. Dr. Ing, Petra BrénzasCuprins Cuprins 1, ASPECTE PRIVIND ENERGIA. SI TRANSMITEREA MISCARII. 1.1. ENERGIA 2. TRANSMITEREA MISCARIL... . Sisteme hidraulice de transmitere a mi isteme mecanice de transmitere a mii 1.2.3. Sisteme hidromecanice de transmitere a miscatri... 2. NOTIUNI GENERALE PRIVIND AUTOVEHICULELE... 21 2. PRIVIND ISTORIA AUTOVEHICULELOR... 21 2.2. RUTIERE. ‘TIPURL TERMINOLOGI 2.3. PARAMETRI PRINCIPAL] AI AUTOVEHICULI 2.3.1, Parametri constructivi 1.1. Dimensiunile principale 1.2. Greutatea autovehiculului Capacitatea de uecere a autovehiculului.. Parametri dinamici..... Parametr NNW w . MOTORUL.. 3.1, DEFINITIL CLASIFICARE, PARTI COMPO} 3.2, CARACTERISTICILE GENERALE ALE MOTOARELOR... 92 - CICLUI SCTIONAL AL MOTORULUL.. . Funcrionarea MAS . 2. Functionarea MAC 3.3.3. Functionarea motorului in doi timpi MECANISMUL MOTOR 3.4.1. Partea mobili a mecanismului moto 3.4.2. Partea fixd a mecanismului motor... 3.4.)AUTOVEHICULE RUTIERE 3.5. TEMELE AUXILIARE ALE MOTORULUI 1. Sistemul de distributie a gazelor .. 2. Sistemul de alimentare cu combustibt 3.5.2.1. Sistemul de alimentare al MAS prin carburatie ... 116 3.5.2.2. Sistemul de alimentare al MAS prin injectie . Sistemul de alimentare al MAC 3. Sistemul de aprindere 4, Sistemul de racire ... 5. Sistemul de ungere. stemul de filtrare 3.5.7, Sistemul de pornire .. 4. ened AUTOVEHICULELOR . AMBREIAJUL, 4.1.1, Rolul ambreiajului, Cerinte impuse. Clasificare Necesitatea ambreiajului ... . Constructia ambreiajelor mecanice cu frictiune 4.1.3.1. Organizarea constructiva a ambreiajelor mecanice..... 174 4.1.3.2. Elementele de bazii ale ambreiajului mecani 4.1.3.3. Sistemul de actionare al ambreiajului 4.1.4, Parametri principali ai ambreiajelor mecanice. 4.1.5. Constructia ambreiajelor hidrodinamice. 4.1.5.1. Principiul de functionare si schema bloc a transmisiilor hidrodinamice . Mecanica ambrejajului hidrodinamic... . Caracteristica externa a ambreiajului hidrodinamic, Cuplarea ambreiajului hidrodinamic cu motoare cu ardere interna 4.1.5.5. Modificarea caracteristicii externe a ambreiajului hidrodinamic.. 4.1.5.6, Regimurile de foncgionare ale ambreiajului hidrodinamic 4.1.6, Alte tipuri de ambreiaj 4.1.7. Elemente de calcul a ambreiajelor..Cuprins 4.2. CUTIA DE VITEZE . 4.2.1. Rolul cutiei de viteze. Cerinte impuse. C) . Necesitatea cutiei de viteze .. . Cutii de viteze mecanice in trepre 4.2.3.1. Solugii constructive pentru cuplarea treptelor de vitez 4.2.3.2. Schimbarea treptelor de vitezi 4.2.3.3, Solugii de organizare a cutiei de viteze . 4.2.3.4. Elemente constructive ale mecanismului reductor... 286 4.2.3.5. Sistemul de actionare a cutiei de viteze in trept 4.2.4. Ungerea cutiei de viteze..... 4.2.5. Reductor-distribuitorul.. 4.2.5.1, Solutii constructive pentru distribuitor 4.2.5.2, Solutii constructive pentru reductor-distribuitor..... 314 4.2.6. Elemente de calcul a cutiei de viteze mecanice in trepte cu arbori cu axe fixe. . TRANSMISIA LONGITUDINALA...... 4.3.1. Rolul transmisiei longitudinale. Cerinte impuse 4.3.2. Cinematica transmisiei longitudinale 4.3.2.1. Cinematica transmisiei cardanic 4.3.2.2. Cinematica transmisici bicardanice.. 4.3.3, Constructia transmisiei longitudinale ... 4.3.4, Elemente de calcul al transmisiei longitudinale - BIBLIOGRAFIE...AUTOV EHICLES Contents 1. ASPECTS CONCERNING ENERGY AND TRANSMISSION OF MOVEMENT 1.1. ENERGY 1.2. TRANSMISS . Hydraulic Systems for Movement Transmission. Mechanical Systems for Movement Transmission... Hydro Mechanical Systems for Movement Transmission... 20 2. GENERAL ISSUES CONCERNING AUTOVEHICLES. 2.1, ELEMENTS OF AUTOVEHICLES HYSTORY ou... 21 2.2, ROAD VEHICLES. TYPES. TERMINOLOGY. 2.3. MAIN PARAMETERS OF AUTOVEHICLES 2.3.1, Construction Parameters. 2.3.1.1. Main Dimensions... 2.3.1.2. The Weight of Autovehicles 2.3.1.3. The Pass C: of Autovehicles 2.3.2. Dynamic Parameters onomic Parameters. 2.4. GENERAL STRUCTURE OF . THE ENGINES ... w IFICATION. COMPONEN JERAL CHARACTERISTICS OF ENGINES RATING CYCLE OF THE ENGINE 3.3.1. Operation of Spark Ignition Engine...... 3.3.2. Operation of Compression Ignition Engine .3. Operation of Two-Cycle Engine... 3.4. THE DRIVE MECHANISM... 3.4.1. The Moving Part of the Drive Mechanism... 3.4.2. The Steady Part of the Drive Mechanism .. 10an 4, AUTOMOTIVE TRANSMISSIONS. 4.1. THE CLUTCH. 414. 4.1.2. 4.1.3. 4.1.4." 4.1.5. 5. AUXILIARY SYSTEMS OF ‘THE 3.5.1. The Gas Distribution System . . The Ignition System ... 3.5.6. The F 3.5.7.7 Contents . The Fuel Supply System «. 3.5.2.1. The Supply System of Spark Lanidion Engine by Carburetion.... 7 2.2. The Supply Systm of Spark Ipni by Injection... 3.5.2.3. The Supply System of Compression Ignition Engine .. ‘The Cooling System .. The Lubrification System . iltering System The Starting System ‘The Role of the clutch. Requirements ‘The Need for the Clutch... ‘The Construction of Friction Mechanical Clutches 4.1.3.1. The Strueture of Mechanical Clutches 4. Basic Elements of Mechanical Clucct 4.1.3.3. The Operation System of the Clutch The Main Parameters of Mechanical Clurche ‘The Construction of Hydrodynamic Clutches os 4.1.5.1. The Operational Principle and Block Diagram of Hydrodynamic ‘Transmissions The Mechanics of Hydrodynamic Clutches . The External Characteristic of the Hydrodynamic Clutch. 4.1.5.4, Coupling Hydrodynamic Clutches to the Internal Combustion Engine... 4.1.5.5. Modifying the External Charac of Hydrodynamic Clutches 4.1.5.6. ‘The Operation Conditions ofa Hydrodynamic Clutch... 228 in BN RE inAUTOVEHICLES 4.1.6. Other Types of Clutches 4.1.7. Calculus of Clutche: 4.2. THE GEARBOX 4.2.1. The Role of the Gearbox. Requirements. Classification. . The Need for the Gearbox. Mechanical Gearboxes.. 4.2.3.1. Constructive Solutions for Coupling Gears. . Changing Gears. . Structural Solutions for Gearboxes: . Construction Elements of the Reduction Mechanism 4.2.3.5. The Operation System of a Mechanical ‘Gearbo: 4.2.4. The Lubrication of the Gearbox . 4.2.5, Reduction-Distributor . 1. Constructive Solutions for the Distributot . Constructive Solutions for the Reduction-Distributor ... 4.2.6. Calculus of the Mechanical Gearbox 4.3. : /ONGITUDINAL TRANSMISSION 1. The Role of the Longitudinal Transmission. 4.3.2. The Longitudinal Transmission Kinemati 4.3.2.1. The Cardan Drive Kinematics .. 4.3.2.2. The Bi-Cardan Drive Kinematic: 4.3.3. The Construction of Longitudinal Transmi 4.3.4. Calculus Elements of Longitudinal Transmissior LITERATURE 12jap ie icp Ma Nev Ter Od Ok Om Notagit principale Notatii principale suprafa coeficientul de elasticitate al motorului; coeficientul de adaptabilitate al motorului; forga de rezistenga a aerului; forta axiala; forga de cractiune la carlig; forta tangential de cracriune la roata motoare; forta tangential; greutatea totali a autovehiculului; raportul de transmitere al angrenajului permanent; raportul de transmitere al cutiei de viteze; raportul de transmitere al transmisiei principale; raportul de transmitere al transmisiei; momentul ambreiajului; momentul pe arborele primar al cutiei de vites momentul motor; momentul pe arborele secundar al cutiei de viteze; puterea efectivd a motoruluis raza de rulare a rotii; slipul ambreiajului; iteza de deplasare a autovehiculului; randamentul cutici de viteze; randamentul transmisiei; viteza unghiulara a arborelui primar al cutiei de viteze; viteza unghiulara a arborelui secundar al cutiei de viteze; viteza unghiulard a arborelui cotit al motorului.AUTOVEHICLES 14 Em iev itp ine Ma Mm Mx Pe < Nev Ne @a Ok Om Main symbols surface; modulus of elasticity of the engine; adaptability coefficient of the engine; air resistance force; axial force; friction force; tangential pull force at the driving wheel; tangential force; total weight of the car; gear ratio; gearbox transmission ratio; main transmission ratio; global transmission ratio: clutch momentum; momentum of the main shaft of the gearbox; motor momentum, momentum of the secondary shaft of the gearbox; effective power of the engine; radius of wheel spin: clutch slip; the autovehicle speed; gearbox yield; transmission yield; gearbox main shaft angular speed; gearbox secondary shaft speed; crankshaft angular speed.Tap. 1. Aspecte privind energia si transmiverea migcdri oO ASPECTE PRIVIND ENERGIA SLTRANSMITEREA MI 1.1. ENERGIA Acum, la pragul dintre milenii, lumea stribate 0 epoci nouii si critica caracterizati: prin necesitatea unei puternice dezvoltiri tehnologice impusi de cresterea (cantitativ’, calitativ3 si ca diversitate) a ceringelor sociale pe de o parte, iar pe de alti parte prin secatuirea resurselor si degradarea accentuati a mediului. in acest context, energia (dobandirea si gospodarirea sa rational) constituie un element indispensabil pentru majoritatea activititilor umane; cantitatea de bunuti si servicii disponibile pentru oameni fiind, in principal, determinata de disponibilitatea si de utilizarea acesteia. In acelagi timp natura si calitatea energiei au devenit tot atat de importante ca gi cantitatea ci. Problema energici este una din cele mai controversate probleme ale zilelor noastre, ea preocupandu-i deopotrivd pe energeticieni, consumatorii diverselor forme de energie, politicieni, specialistii in analiza sistemelor etc. Rezolvarea sa presupune o solutie globali si deosebit de dificila, astfel incat nici o natiune nu o poate rezolva de una sigur Energia reprezinté facultatea pe care o posed’ un corp sau un sistem (fizic) de a furniza lucru mecanic sau echivalencul su, atunci cand sufera 0 transformare dintr-o stare in alta. Diferitelor forme ale miscarii le corespund diferite tipuri de energie (mecanica, electromagnetic’, termic’, chimici, nucleari ete.) care se transform din unele in altele in mod echivalent, conform legii conservarii energici 15AUTOVEHICULE RUTIERE Energia mecanicd este energia corpurilor raportaté la o stare de referinga care diferd de starea consideratt exclusiv prin valorile mirimilor de stare geometrice si mecanice: povitii, viteze, deformatii, mase inerte, tensiuni ete. Ea existi sub doui forme fundamentale: energia cinetica (energia pe care o posed un corp functie de viteza sa) si energia potential (energia pe care 0 posed un corp functie de pozitia sa). Energia electromagnetici este energia sistemelor fizice raportati la o stare de refering care difera de starea considerata exclusiv prin valorile marimilor de stare locald a cémpului electromagnetic. Energia chimicd este in fapt forma de energie cea mai utilizatd pe Pamant avand in vedere ci principalele surse de energie ce exist sunt cele de natura fosila (carbune, lignit, petrol, gaze naturale). Acest tip de energie se degaje in decursul reactiilor de ardere cu aerul din atmosferi. Energia acusticd este energia continut’ intr-o portiune data a unui mediu continuu datorita exclusiv undelor acustice. Energia radianti poate fi definiti ca si superpozitia a doi vectori vibratori in cuadraturi (un vector - campul electric si celdilalt vector - cAmpul magnetic) intr-un plan pe directia de propagare. Energia nucleara este energia care se elibereazi in urma reactiilor nucleare de fisiune sau fuziune. Energia caloric& sau termici rezultd prin transformarea energiei interne a sistemelor. Ea are o importanta particular’ prin numeroasele sale aplicatii practice. “‘Poate aceste tipuri de energie prezentate sunt susceptibile a fi transformate in Jucru mecanic utilizabil in antrenarea mecanismelor masinilor de lucru. 1.2. TRANSMITEREA MISCARII Mecanismele si masinile de lucru (ML), efectueazai un lucru mecanic util sub forma unei misciiri care are parametri cinematici (spagiu, vitezi, acceleratic) si parametri dinamici (forti sau moment) determinati de specificul actiunii pe care au sarcina si 0 efectueze. Acesti parametri variazi de la caz la caz (k = 1,...,n) precum si dup legi specifice diferite in cadrul aceluiasi caz s (t), V = Vk(0), a = ak(t). 16Cap. 1. Aspecte privind cnergia gi transmiterea migell Mecanismele si maginile de Jucru primese energia Ei furnizati de catre un motor (M) sub forma unei miscari cu parametri cinematici gi dinamici variabili intr-o : aoe on Mi TRANSMISIE TLL gama restrdnsd, prin ryt LN erent LN Spano intermediul transmisiilor. \ hip Transformare Cay ? te 7 iE Acestea au astfel rolul Bw |e E & Deity uneiinterfete intre motor si masina de lucru, transferind — Fig, 1.1. Schema prineipiala a transmiterii migcarii energia in spatiu gi transformand-o in mod convenabil in timp cu pierderi minime de energie AE = Ej- Ec si sunt caracterizate de randamentul transmisiei 7 (fig. 1.1). Legile de baz ale transmisiei sunt: Ee=n Ei, (L.1) sau aplicind legea conservarii energi =E-—AE, (1.2) adicd =(1-n) Ei, (1.3) AE =(1/)-1) Ee, (1.4) care descriu /ransmiterca, precum gi Ci) > Celt), (1.5) Di(t) > Delo) , (1.6) unde Cie teprezint& multimea parametrilor cinematici de intrarefiesire: eee & d*gi(d) ae | (1.7) It Cid) = {qi}; = le d C200 = facto: 22, Fase, , (1.8) 7AUTOVEHICULE RUTIERE sau digi Cie(t) =) dd unde q este coordonata generalizati (spagiul - s in cazul migcirii de translatie si pozitia unghiulard - in cazul migcarii de rotatie); t — timpul si Die - mulsimea parametrilor dinamici de intrare/iesire: 0,1, 25 (1.9) Die(t) = ‘Qie(t, q)) (1.10) generalizati, fora - F in cazul miscarii de translatie si momentul - M in cazul miscarii de rotatie; care descriu éransformarea, intre acestia existaind ecuatia lui Lagrange de speta a [l-a: d (ae) as = |= )-==0, ql dt da” aq (11) £=E+U(q0, (1.12) U fiind functia de fortii a sistemului M sau ML, ‘Tipul de suport material al transferului energici in spatiu si al transformarii in timp poate fi de diferite feluri, determinand tipul transmisici. Se intdlnesc astfel transmisii mecanice (de rotatie. translatic. rototranslatic), hidraulice (hidrostatice sau hidrodinamice), pneumatice, electrice, magnetice sau hibride - combinatii ale tipurilcr individuale, cautd si imbine avantajele si si elimine dezavantajele acestora. “are 1.2.1. Sisteme hidraulice de transmitere a migearii Sistemele hidraulice de transmitere a miscirii constituie o interf: intre o masini de fort’ (MF) sio masin’ de lucru (ML) (fig, 1.2), care preiau energia mecanic’ a masinii de forti, o transforma in energie hidraulic’ cu ajutorul unui generator hidraulic (GH), 0 transmit prin intermediul unui mediu lichid intr-un circuit inchis masini hidiaulice (MH), care realizeazi apoi din nou transformarea energiei hidraulice in energie _mecanica 18Cap. 1. Aspecte privind energia si tansmiterea migeuiri transferatai maginii de lucru. in urma celor doua procese, de transformare si de transfer, parametri cinematici gi dinamici de intrare: — pozitia unghiulara gi(t); dgi(t) dt” &gi(t) de — viteza unghiulara @)(t) = —acceleratia unghiulara e;(0) —momentul de intrare Mi(t): pe baza legilor generale de conservare a masei, momentului cantitatii de miscare si energici, precum si pe baza unor legi specifice transmiterii energici pe cale hidraulica, devin parametri dinamici de iegire; —pozitia unghiulard e(t); depe(t) dt” Poe(o) de” —viteza unghiulara @¢(t) = ~acceleragia unghiulari €e(t) = — momentul de iesire Me(0); procesele putand fi caracterizate prin functii de transfer (Z) intre parametrii de intrare gi icsire: 7 4 Zo=— (1.13) tS gi sau in cazul general (1.14) Generatorul —_ hidraulic 7 7 ; rans rans- este materializat in cazul lowe formate formare —Teyire sistemelor de — wansmisie Transfer hidrostatice prinu-o pompi We LM (Me ag volumici, iar in cazul i a bisa! sistemelor de transmisie hidrodinamica printr-o 9.891, 8 pompa cu palete, iar motorul ade hidraulic — printr-un motor Fig. 1.2. Schema principiala a transmisiei hidraulic rotativ sau liniar, hidraulice 19AUTOVEHICULE RUTIERE respectiv printr-o turbini. in cazul cel mai general sistemele de transmisie hidrodinamicd a miscUrii pot dispune de mai multe pompe si turbine, precum si de elemente fixe (statoare). intre cele dou’ categorii de sisteme de transmitere hidraulica a miscirii exist si o deosebire functionalii esentiala; sistemele hidrostatice functioneazit Ja presiuni mari, dar cu transfer redus de materie (debit mic) pe cand cele hidrodinamice, cu presiuni relativ joase, dar cu transfer important de materie. 1.2.2. Sisteme mecanice de transmitere a migcarii Sistemele: mecanice nu realizeazi o modificare a formei de energie, dect eventual in cadrul aceleiasi forme mecanice, din energie mecanici a miscarii de rotatie in energie mecanicd a migcirii de cranslatie sau invers, dar realizeazii transferul energiei in spatiu de la sursi la destinatie, precum si transformarea parametrilor de intrare printr-o functie de transfer in parametrii de iesire, dupi legi specifice, dar abordabile prin teoria sistemelor si in cadrul legilor generale de conservare a momentului cantititii de miscare sia energiei. 1.2.3. Sisteme hidromecanice de transmitere a migcarii Sistemele hidraulice, cu variantele lor, precum si cele mecanice, prezinta avantaje si dezavantaje functionale, constructive, de exploatare, de mentenanta si economice, specifice. Din necesitatea de optimizare, respectiv de eliminare a cat mai multor dezavantaje si de acumulare a cat mai multor avantaje s-au nascut sistemele hibride - combinatii constructiv functionale ale sistemelor hidraulice cu cele mecanice. Privind sistemic functionarea acestora nu se disting elemente calitativ noi, modificarile fiind de naturi cantitativa; functionarea sistemelor hidromecanice fiind descrisa de aceleagi legi, mai multe doar ca numar, pentru a modela suficient si necesar mai multe procese de transformare in timp gi transfer in spatiu. Datoritd numiarului ridicat de posibilitagi de combinare a subsistemelor mecanice si a celor hidraulice, gama realizirilor constructive este foarte largii, urmarind in mod specific cerintele diferite ale utilizatorilor. 20otiuni generale privind autovehiculele 2 NOTIUNI GENERALE PRIVIND AUTOVEHICULELE 2.1. ELEMENTE PRIVIND ISTORIA AUTOVEHICULELOR "Nu exist viitor fini trecut’, o afirmatie care obligi pe tori cei care investigheazi o activitate si "arunce"’ 0 respectuoasi privire spre striiduinta, esecurile si nu in ultimul rind, victoria unor pionieri ai domeniilor analizate. ‘Traseul plin de peripetii, de incereiri insotite de succese sau esecuri pentru autovehicul a cunoscut urmitoarele etape: descoperirea ropii concomitent cu realizarea unor mijloace de transport (Iectica, targa, litiera etc.), actionate de forta muscular’, de forra eoliand si, mai tarziu, de forta mecanici, inventarea motorului cu abur si, in sfairgit, a motorului cu ardere interna - de unde incepe adevairata evolutic a autovehiculului. Una dintre cele mai spectaculoase invengii ale timpului, descoperita cu mai bine de 4000 de ani fn urm’, a fost roata. Primele roi au fost construite din lemn, montandu-se benzi de metal pe exterior; mai tarziu, rotile au devenit metalice, tip "artilerie", evoludnd la randul lor - succesiv, cu spite, cu dise din tabli si din aliaj ugor. Roata de ciruti (folosita de diferite popoare - hicsosi, hititi, elamiti, sumerieni) si, mai tarziu, de automobil, a reprezentat poate cel mai mare pas inainte, in drumul sinuos al construirii autovehiculului. Dezvoltarea rapid’ a agezirilor omenesti a determinat amenajarea clilor de transport, a drumurilor, la inceput prin pietruire gi pavare, pe care,AUTOVEHICULE RUTIERE cu timpul, au inceput si circule o varietate mare de uipuri de vehicule roti, caracteristice fiecdrei perioade istorice. Aceste vehicule au at diferite denumiri: cdruti, trisuri, cupeu, cirugi oscilanei, dogcart (folosit vanatoare), facton, cabrioletd, omnibus, caleagca, berlina, diligenta, fiae (ersura pariziand) s.a.m.d. Filosoful englez Roger Bacon (secolul al XIIJ-lea) si, mai rarzit celebrul Leonardo da Vinci (secolul al XV-lea), au imaginat gi creat mod de autovehicule apropiate de cele ce vor aparea mai tarziu. Leonardo da Vinci (1452-1519) a avut o imaginatie si intuigie Viitorului de-a dreptul exceptional pentru acele timpuri. Amintim cateva dintre preocupirile si realizirile acestuia: claborarea tratatului arhitecturi civili si militara, proiect de magina de tras lingouri desti fabricdni de tunuri, antrenaté de o roata hidraulicd orizontala, principiul | balangei, studii de geometrie pland, studiul mugchilor gi al organelor corpului uman, studiul masinilor de rzboi, masini cu aripi zburitoare actionate prin pedale, parasuta, ascensorul, scafandrul s.a. Trebuie imaginat de Leonardo da Vinci (1490), care in afara rolului siu previzional a orientat majoritatea constructorilor de vehicule rutiere de tot felul, inclusiv a celor care au construit si pus la punct automobilele in secolul al XIX-lca. Primul clement nou continut in aceasta constructie a fost diferengialul, cum # cunoastem asuivi. Puntea motoare a vehiculului este previzuti cu acest dispozitiv, compus din doui roti dintate planetare ce se rotesc in jurul axei lor comune si din roti-satelit. montate pe un port-satelit, care permite preluarea miscirilor relative ale rotilor in curbe. Al doilea element important il constituie suspensia, care fi poarti numele si care separi complet sistemul roti-osie de cadrul vehiculului, realizand un confort superior, comparabil cu cel obtinut de vehiculele secolului trecut. Al treilea element principal il constituie mecanismul de actionare al ditectici, compus dinu-o roavi ayezati in partea din fata a vehiculului, fixatd de sasiu prin intermediul unei furci de constructie aseminatoare cu cea a bicicletei. Un ultim element il constituic mecanismul de actionare compus din doua roqi dintate angrenate intre ele si dintr-un sistem de arcuri ce puteau fi comprimate cu ajutorul unei manivele. Acest dispozitiv era prevazut cu un mecanism de comand’ destul de complicat (ancora, opritorul, cumpéna etc.) si montat fat-un cadru de lemn, fixat la rindul siu pe sasiul vehiculului. Evident, pentru actionarea sistemului de arcuri era necesar un efort fizic important, cu evidentiat carul cu tractiune mecaniCap. 2. Notiuni generale privind autovehiculele repetabilitate mare; chiar da Vinci, in scrierile sale, a subliniat necesitatea gisirii unei noi surse de energie, pe care ins’ pani la sfarsitul vietii sale mu a indicat-o. Inainte de a se utiliza energia aburului si motorul cu ardere intern’, diversi temerari au incercat si au construit vehicule actionate cu pedale, prin fort musculara: Ramelli (1588 - masina catapult, actionati prin forta muscular), Hautsch (1635-1670 - constructor de triisuri mecanice, din Niimberg), Recius (1617 - constructor al unui triciclu cu pedale), Samsurencov (1752 - trisuri actionati de doi oameni), Kulibin (1791 - trisur mecanicd pe trei roti, actionati, deasemenea, prin pedal) 5.a. In aceeasi perioada, respectiv in secolele XVI-XVII, s-au construit, in diferite orage mari din Europa (Paris, Berlin, Petersburgs.a.) iin S.U.A., trisuri mecanice, cu un fnalt grad de confort, avind destinagii diferite: omnibus sau diligent postal, yehicul de agrement, vehicul (crsuri) de wansport. Tumultuoasa istorie a autovehiculului este strains legati de drumul ascendent al civilizatiei umane. Dorinta omului de a se migca mai repede, de a inlocui vehiculele tractate de animale (in special de citre cal), capricioase si pretentioase, a ficut ca, intr-o prim perioad’, si cheme vantul in ajutor, sii utilizeze puterea uriagi a acestuia gi si iscodeasc’ un mijloc spre a-i folosi forga. Existand experienta corlbiilor cu vele, au apirut vehiculele terestre eoliene. In Europa prima "caruti eoliana" se pare cd ar fi cea construiti la Torgau in 1543 de ciitre electorul Johann Friedrich. Matematicianul si inginerul Simon Strevins (1548-1620) construieste incepand cu anul 1600 mai multe vehicule cu vele, din care cele mai perfectionate puteau transporta 28 de persoane cu o vitezi de 34 km/h. Trei sute de ani mai tirziu, viteza de 30 km/h a fost considerati “nebuneasca chiar pentru autovehicule. Aceste vehicule eoliene au fost perfectionate de-a lungul timpului de: Du Quet (1714), George Pocock (1826), Haquet (1834). Capriciile vantului l-au ficut pe om si gandeasci la alte solufii care si-l faci independent fati de acesta. Astfel au luat nastere vehiculele automiscatoare" actionate mecanic. fn 1600 Solomon de Cans (1576-1626), inginer si arhitect francez, descoperea propriecitile aburului pe care le deserie in cartea sa "Les raisons des forces mouvantes, avec diverses neandrines tant utiles que plaisantes" (1615), 23AUTOVEHICULE RUTIERE Englezul Tomas Savery si francezul Denis Papin vor aplica simultan doui principii de realizare a unei masini cu abur, primul folosindw-l pe cel descris de Cans, iar al doilea aplicandu-l pe cel ce se bazeazi pe presiunea atmosfericd (Papin il va abandona pe acesta, reludnu-l pe primul si pertectionandu-!). Isaac Newton concepe in 1680 un vehicul echipat cu un cazan de abur de forma sfericd care foloseste fenomenul de reactie creat prin evacuarea vaporilor. Sistemul bazat pe presiunea vaporilor al lui Papin a fost adoptat si de James Watt (1736-1819) care realizeazai o masina care utilizeaza forta de expansiune a aburului, aceasta fiind de fapt, motorul cu aburi care a dominat dezvoltarea tehnico-industriala a secolului al XIX-lea. James Watt, un lcitus mecanic ambitios, angajat la atelierul Universitatii din Glasgow, a efectuat incercari prin utilizarea rationala a caldurii gi condensarea aburului in afara cilindrilor, dupa care breveteazi "masina cu piston cu simplu si dublu efect" - in 1769 gi, respectiv, 1782. Tot in anul 1782, Watt a brevetat "regulatorul de abur" - considerat a fi primul dispozitiv industrial de automatizare. Din acest moment a inceput si se dezvolte fabricatia de motoare cu aburi, folosite curent in aplicatiile industriale $i, ulterior, la locomotivele cu aburi. Tor in aceasta perioadi, respectiv in anul 1758, un alt englez, Gerald Fiv, a reusit si realizeze, in forma "primitiva", primul montaj cilindru-piston si mecanismul biela-manivela, ansambluri_ esentialc, folosite cu succes in industria constructoare de autovehicule. Un loc binemeritat intre cei care s-au striduit si creeze un vehicul care si se migte datoriti fortelor proprii a fost cApitanul de artilerie si inginerul Joseph Cugnot (1725-1804). Acesta, in 1769 construieste primul autovehicul cu motor cu abur. Vehiculul avea o structura din lemn de esenti tare (formata din doui lonjeroane si citeva traverse) 1, care se prelungea in fata cu un cadru de fier 4, purtitor al cazanului 5, inconjurat cu o vatra de arama (fig. 2.1), dowd roti 2 in spate si o roata directoare si motoare 3 in fara. Motorul propriu-zis era format din doi cilindri verticali 7, dispusi de o parte si de alta a rotii motoare, fiind alimentati cu abur de la cazanul 5 prin conducta 6. Pistoanele ce se deplasau in cilindri erau legate prin biele de cate un excentric previzut pe partile laterale ale acestei roti. Distriburia aburului se realiza cu ajutorul unor robinete si a sertaraselor, iar racireaFig. 2.1. Automobilul cu motor cu abur al lui Cugnot motorului cra asiguraté de mediul ambiant. Motorul asigura aproximativ 2 CP si desi permitea dezvoltarea unei viteze de 9,5 km/h, aceasta a fost limitata la 5 km/h din cauza ca reglarea debirului de abur constituia un punct sensibil, intrucat la un debit sporit viteza vehiculului crestea fn conditiile in care dispozitivele de directic si de franare nu erau puse la punct. Vehiculul era echipat cu un sistem de directie alcdtuit dintr-o serie de articulatii, un levier cu doua brage, un lant, precum si un sistem de franare care actiona pe rotile din spate cu ajutorul unor saboti din Jemn. Din sfert in stert de ora, vehiculul trebuia oprit pentru alimentarea cu apa si reincalzirea cazanului. Dupa mai multe experiente, Cugnot trece la construirea celui de-al doilea model de dimensiuni mari numit "Le fardier", comandat de Ministerul de Razboi al Frantei. Ia una din testiri, lantul rotii dintate a mecanismului de directie a sarit de pe roata iar vehiculul si-a pierdut directia intrand fn zidul unei case. Astfel s-a produs primul accident de circulatic din istoria moderna a transporturilor, efectul psihologic find cel mai mult resimtic (“explozia s-a auzit in tot Parisul"), Se pune astfel capat pentru o bund perioada de timp incercarilor de acest fel in Franga. Cugnot, dezavuat de gefii sii si condamnat de opinia public’, este nevoit si-si duct pind la sfiirsitul vietii o existengi in cea mai neagri mizerie. in Anglia se impun atentiei dou’ nume: Wiliam Murdoch si Richard ia motoarclor care au lucrat mult timp cu ‘Trevithick, specialisti in constru imionul”, fn limba franc aAUTOVEHICULE RUTIERE Watt. In 1784 Murdoch realizeaza un fel de locomotivii rutiera, care, spre deosebire de vehiculul lui Cugnot, avea cele douti roti motoare in fata, iar directia era asigurati de cea de-a treia roar, plasatd in spate. ‘Trevithick a realizat si el o locomotiva cu trei rogi (in anu] 1798), ins cu randament mai mare, care avea in plus fati de vehiculul lui Murdoch un volant si utiliz: mecanismul bieli-maniveli la actionarea rogilor, iar in 1801 a construit un remorcher cu abur care tracta un vagon pentru opt pasageri, putindu-se deplasa cu viteze de pind la 7 km/h; remorcherul avea o cutie de viteze cu mai multe roti dintate, aceasta fiind o noutate constructiva la acea vreme. Olivier Evans obtine in 1797 (in America) autorizatia de a construi autovehicule actionate de fora aburului cu presiune inal. Evolutia autovehiculului rutier este facilitat’ de extinderea unor inventii cu aplicabilitate general: rulmengii cu bile al cdror brevet a fost obtinut de Cardinet in 1802, mecanismul de comandi a directiei prin fuzete imaginat si construit de Ackerman in 1815, mecanismul diferential modern realizat de citre francezul Pequeur, in 1828. John Scott Rusell, profesor de fizicd la facultatea din Edinburgh, a construit in 1820 o diligent cu abur, cu caroserie tip berlin’, avand 6 locuri si 0 remorci monoax pentru bagajele cdlatorilor si depozitarca combustibilului, Aceasta dezvolta o vitezii medie de 27 km/h si a circulat mai multi ani pe trascul Glasgow - Paisley. Cand Rusell a luat pozitie publica in favoarea diligengei cu abur, intr-un ziar local, decanul faculeatii i-a dat replica intr-un articol de rispuns, calificindu-i afirmatiile drept "subversive si primejdioase". Urmarea acestei dispute a constituit-o indepartarea definitivi a lui Rusell de la catedra universitara In 1821, Jules Griffich din Brompton, a proiectat o diligenta cu abur dotata cu un motor de locomotiva, avaind un cazan tubular, cu un excelent randament pentru acele timpuri, Cui aceasta diligentd se puteau transporta 10-14 cAkitori la o vitezi maxima de 11 km/h. Inginerul W.H. James a construit citeva vehicule cu abur, la care a aplicat multe idei ingenioase, printre care: utilizarea presiunii diferentiale in cilindri in timpul virajelor, cea ce permitea bracarea trasurii intr-un cere de numai sase metri, folosirea trenului cu lanquri pentru schimbarea vitezei (solutia s-a regasit ulterior la unele biciclete si chiar autoturisme moderne). Goumey Goldsworthy, chirurg englez. atras de tehnica si dispunand de resurse financiare, in 1826 a construit mai intéi tiisuri cu abur, remarendu-seprin realizarea unui cazan cu vaporizare rapid (prin tuburi indoite in bucle) si prin construirea unor remorchere care tractau calesti mai mari. Dezvoltarea constructiei autovehiculelor rutiere a fost obstructiona de legea (Locomotive Acts) adoptati la | august 1831 de citre Parlamentul englez, privitoare la circulatia pe drumurile publice a vehiculelor rutiere cu abur, care avea restrictii amuzante pentru zilele noastre: viteza maxim’ 3,2 km/h in localitati $i 6 ‘km/h i in afara localitatilor. Conducatorul si fochistul nu aveau permisiunea folosirii in localititi a semnalelor sonore sau a robinetelor de purjare, O persoani era obligat si circule cu un steag rogu pentru semnalizare la 55 m inaintea vehicuhului si si avertizeze apropierea acestuia prin sunete de goarnd. Legea a fost abrogatd abia in anul 1865 in Franga, situatia a evoluat practic in aceleasi conditii pe care le-am, intalnit in Anglia. Restrictiile incepeau inca din momentul in care se cerea autorizatia de construire pentru un autovehicul cu abur. Taxele percepute cu aceasti ocazie erau foarte mari, Dupi realizarea constructiv’, legislagia cxistenti impunea efectuarea unor probe obligatorii in fata unei comisii. Autoritatile puneau la dispozitic cele mai proaste drumuri cu rampe si curbe aspre, cu gropi si denivelari care deseori provocau defectiuni tehnice sau distrugerea autovehiculului. Daca constructoru! solicita probe initiale, inaintea celor oficiale, politia era prezenta pe traseu si amenda cu cea mai mare asprime orice defectiune sau manipulare gresiti: folosirea robinetelor de purjare, slaba eficacitate a franelor si altele. Dupi probele oficiale, comisia ficea unele recomandiri legate de siguranta circulatiei: aparate de control si supape suplimentare, robinete de scurgere, masuri de protectie pasagerilor cu ajutorul scuturilor sau acoperisurilor ete. In final se intocmea un act-angajament, prin care constructorul igi lua obligatia de a pliti toate despagubirile solicitate de cei care, intr-un fel sau altul ar fi pucut si se considere pigubifi de utilizarea autovehiculului. Primele experiente practice pe drumuti au fost ficute de inginerul german Johann Cristian Dietz (1778-1849) si fii sai. Cel mai mare, stabilit la Paris, Charles Dietz, constructor de masini cu abur si pompe, a avut succes cu mai multe remorchere, cu care a ficut curse pe muta Paris-Saint Germain. "Remorcherul Dietz" a fost brevetat in 1835, infiingandu-se apoi un serviciu de transport pe ruta Paris-Bordeaux-Libourne, Diet fiind considerat de istorici parintele primului tren rutier. Realiziri remarcabile in constructia autovehiculului cu abur a avut Amédée Bollée, turniitor de clopote, care impreunii cu cei doi fii ai sii 27AUTOVEHICULE RUTIERE (Leon gi Amédée), a realizat in conceptie propric, mai multe diligenge cu abur, rapide si usoare. In 1873, acestia construiesc un autovehicul cu abur, un break de 12 locuri, numit "L’ Obéissante" (Ascultatoarea), avand o masa de4800 kg, instalaria de abur dezvolta 12 CP iar viteza de deplasare atingea 12 km/h. Sistemul de directie, construit dupa un brevet propriu, era prevaizuci cu volan, trapez si pivot. Roile din fai aveau arcuri duble, lamelare, iar cele din spate arcuri simple. Leon Bollée a construit apoi un triciclu de 2 locuri cu 3 roti, viteza maxima 65 km/h, avand motorul cu un cilindru orizontal, ricit cu aer, dotat cu un "carburator’ mai perfectionat si transmisie cu curea, ce avea un reductor cu trei combinatii. Marchizul Albert de Dion, fire inventiva, entuziasta, plin de proiecte, jmpreuna cu doi mecanici parizieni renumiti - Trépartoux si Bouton - au construit intre 1883 si 1886 patru autovehicule cu aburi pe 4 roti. Intre acestea s¢ remarca un faeton, cu un motor de 5 CP ce depagea 30 km/h, si un autovehicul gareta (dog-cart), construit in 1886. De Dion si Bouton au trecut de la vapori la petrol, depunand in 1895 un brevet cu titluk: "Dispozitiv de comand a aprinderii electrice pentru motoare cu explozie" si, in 1899, un alt brevet pentru o trasurd (petite voiture) cu 3 si 4 roti, Ulterior, in 1901 gi 1902, au aparut tipurile "L" si "J" de motoare De Dion-Bouton, care aveau o cilindree de 700 em5, ales yy X cursi de 90 X 110 mm si puterea de 6 CP la 1800 rot/min. Autovehiculele lui De Dion-Bouton, au fost considerate primele "autovehicule de serie”, construite dupa o "documentatie standard’, uzina din Puteaux producand 1156 de bucati in anul 1899, in 1880, inginerul roman D. Vasescu reuseste si realizeze in Franta un autovehicul cu abur (fig. 2.2) care devine una din animozititile Parisului, fiind consideraté una diatre cele mai perfectionate masini din aceastii perioada. Leon Serpollet, inginer francez, a construit incepind cu 1889 camioane cu motoare cu aburi, iar in 1899 prezinti un automobil” cu abur la Expozitia din Paris. Verminologia este prezentati in subcxpitolul 2.2Cap. 2. Notiuni generale privind autovehiculele Fig, 2.2. Automobilul cu cu abur al lui Viisescu: 1 - rezervorul de cirbuni ce serveste si ca izolator termic; 2 - multiubular; 3 - scaunul; 4 - rezervorul de api 5 - cilindri morori; 6- cere metalic, suport al 10 spate cu bandaj de eucinc; 9 - sabofi pentru frinare; 10- cadru metalic, format din doud lonjeroane; 11 - arcuri lamelare; 12 - roi fay saan 7 -inele amortizoare din cuciuc; 8 - rox Cu toate ci utilizarea aburului devenise "clasici”, in domeniul tractiunii feroviare, folosirea energici dezvoltate de un amestec petrolier detonant incepuse a avea multi adepti. Aparitia si realizarea motorului cu ardere interna a fost facilitati de o serie de descoperiri dintre care se amintese: Huygens (1680, motor cu ardere intern’, ce folosea drept combustibil praful de pusc%); Philippe Lebon d’Umbersin (1801, brevet pentru un motor cu ardere interna cu gaz de huila, folosit apoi in mod curent la iluminat); Methurst (1800, promotor al folosirii aerului comprimat la locomorie); William Mann (1824, inventator al unei diligente cu 15 rezervoare, de 2,5 mc, cu aer comprimat); Samuel Wright (1828, brevet pentru o trisuri cu aer comprimat cu rezervoare de 740 |, la 25 at.); Karl Hoppe (1862, constructorul unei trisuri cu motor actionat cu aer cald). De asemenea, Charles Tellier a conceput un tractor cu motor ce functiona cu amoniac lichid (in 1867); Isac Riva a obtinut brevetul pentru un motor folosind gazul hidrogen extras din huili (in 1807); Samuel Brown a realizat un motor cu explozie folosind gazul de iluminat (in 1826) etc.AUTOVEHICULE RUTIERE La 24 ianuarie 1860, Jean-Joseph Etienne Lenoir (1822-1900), fost ospiitar intr-o cafenea, a reugit si breveteze gi si construiasc’ primul motor care a functionat cu amestec de aer gi gaz de iluminat. Acest motor "in doi timpi" avea un cilindru orizontal cu orificii de admisie (prin care intra amestecul combustibil) si orificii de evacuare (prin care se evacuau gazele arse). Intrarea gi iesirea crau comandate de sertirase care fceau legitura cilindrului cu canalele de admisie si de evacuare. Migcarea seviragelor era asigurata printr-un excenutic de la arborele cotit. Evolutia fluidului motor era asiguraci de un piston din fonei, fixat cu tije de bieli gi un arbore cotit cu volant. Pentru aprinderea amestecului carburant se folosea o instalatie electric’ compusi din baterie cu pile electrice, bobin’ de inductie (Bunsen-Ruhmkorff) si 0 bujie montati in capul cilindrului. Motorul functiona in felul urmator: prin deplasarea pistonului se producea vid in cilindru, ceea ce provoca intrarea amestecului combustibil din canalul de admisie; Ia juméitatea cursei pistonului, orificiile se inchideau, iar scdnteia electric’. produsi de bujie aprindea amestecul carburant; presiunea provocati de explozie impingea pistonul inapoi, iar gazele arse erau evacuate prin orificiul de evacuare deschis de sertiras. Acest motor avea un randament foarte mic, dezvolta o putere de 1,5 CP Ia 100 rot/min, dar este considerat ca fiind primul motor cu ardere interna din lume. Era numit "motor cu explozie", denumire abandonati astizi de specialisti. in 1863, dupa unele imbunaitiri ale distributiei prin sertirase gi a sistemului de ricire si folosind petrolul drept combustibil, Lenoir a echipat © trisuri automobil cu acest motor. Acesta era plasat in partea din spate, si punea in miscare un arbore intermediar, de la care - cu ajutorul unui lang - miycarea se transmitea la osia motoare din spate. Automobilul avea volan, frani de mani si atingea 0 vitezi maxima de 18 km/h. Lenoir a mirit succesiv puterea motoarelor: 2 CP la 180 rot/min in 1884 pentru barci cu motor; 6 CP la 300 rot/min in 1865 pentru nave fluviale si 20 CP la 400 rot/min in 1899 pentru motoare cu benzini la ambarcagiuni In anul 1862, inginerul Alphonse Beau de Rochas (1815-1893) breveteazi ciclul motor in patru timpi, dupa ce a urmirit demonstratiile lui Lenoir $i a constatat unele imperfectiuni si neconcordante in functionarea motorului acestuia: deregkiri in aprindere, evacuarea unei cantititi de combustibil nears etc. Dupi numeroase studii din care a rezultat ci este necesari comprimarea in prealabil a amestecului combustibil-aer si ci 30.existd anumite momente optime de deschidere a orificiilor de admisie gi evacuare, Beau de Rochas a ajuns la coneluzia ci motorul cu ardere interna trebuie in mod obligatoriu si functioneze dupa un anume ciclu compus din patru timpi: admisia, comprimarea, arderea-detenta si evacuarea, Ciclul brevetat sti la baza functionarii motoarelor cu aprindere prin scAnteie Beau de Rochas nu si-a materializat ideile sale teoretice capabile si perfectioneze motorul cu ardere inter’, iar Lenoir nu a pus suficient la punct motorul sau ingenios. Meritul unirii realizirilor obtinute de cei doi i-a revenit unui comerciant si inventator german, Nikolaus August Otto (1832-1891), care a construit in 1863, la KéIn, un motor Lenoir ce functiona cu gaz de iluminat. In locul sertiraselor a utilizat supape si a realizat legitura direct piston-bieli. Rezultatele obtinute au fost destul de modeste dar, acest motor a fost vaizut in functiune de citre Eugen Langen (1833-1895), un bogat inginer german, care se asociazi cu Otto. Otto si Langen realizeazi impreun’ un nou motor cu gaz, care obtine in 1867, la expozitia de la Paris diploma de onoare a juriului. Acest motor avea rezultate net superioare fari de celelalte motoare din expozitie (o putere de 1,5 kW, obtinutii cu un randament de 16%). Dup& nou’ ani de incercari perseverente, in 1876, cei doi reugesc si construiasca gi sii breveteze primul motor in patru timpi cu ardere interna, sub denumirea de motor Orto-Langen. La Viena, in 1875, inginerul austriac Siegfried Marcus, a construit si experimentat o trisuri cu motor cu ardere inten 4 "piesd rari" unicat, la" Technisches Museum" din localitate. El a folosit precomprimarea amestecului carburant si aprinderea prin scanteie iar ulterior a realizat magnetoul de joasi tensiune. O contributie foarte mare la progresul de mai tarziu al autovehiculului a avut-o echipa Daimler-Maybach, pe de o parte, si Karl Benz, pe de alti parte. Gotlieb Daimler (fig. 2.3), absolvent in 1859 al Scolii Politehnice din Stuttgart, cu practic indelungatd in Franta si Anglia, lucreazi din 1863 la firma Otto. Dupi ce participi la reusita motorului Otto-Langen, in ultima perioadi de Fig. 2.3. Gottlicb Daimler productie chiar ca asociat, cei trei se despart. (1834-1900)AUTOVEHICULE RUTIERE La 15 aprilie 1885, Daimler breveteazii "mororul cu gaz si petrol" - primul motor care indeplinea conditiile minime necesare unui automobil. Acesta motor monocilindric de 260 cm3, dezvolta o putere de 0,5 CP la 700 rot/min, avea ricire cu aer si s-a utilizat la constructia primei motociclete "Rustica" (fig, 2.4), ce se putea deplasa cu 12 km/h. Dupi ce isi organizeaza un atelier mecanic la Bad Cannstatt, lang’ Scutegart, impreuna cu inginerul Wilhelm Maybach, Daimler construieste in 1886 un alt motor monocilindric vertical de 460 cm, care dezvolta 1,1 CP Ja 650 rot/min, Iucrind in patru timpi. Acest motor s-a montat sub platforma unei caroserii asemindtoare cu cea a trisurilor (fig, 2.5), aceasta constituind primul autovehicul Daimler. Geutatea autovehiculului era de 500 kg, iar viteza de deplasare nu depisea 20 km/h, frinarea realizndu-se cu saboti din lemn pe rorile din spate. Ulterior, Daimler a montat pe acest autovehicul motoare cu doi cilindrii in V, ricite cu apa. Inca de la motorul pentru motocicleti, se remarca aparitia arborelui cu came pentru actionarea distributiei si a aprinderii amestecului carburant cu tub incandescent. Principalele caracteristici ale automobilelor Daimler sunt: motor orizontal, cutie de viteze cu dou trepte, mecanism de directie Akermann, transmisie prin curele, rotile din spate cu spite din ofel si cauciucuri masive, fina pe rotile din spate, caroseriile asemanitoare cu cele ale trisurilor cu cai.Cap. 2. Notiuni generale privind autovehiculele ig. 2.5, Trasura-automobil Daimler, 1886 fn anul 1890 Daimler fondeuzi alituri de parteneri puternici socictatea "Daimler Motoren Gesellschaft’, afacerile reugite permigandu-i extinderea in Franta, Anglia si chiar America. Karl Benz (f 2.6), este unul din cei mai vestiti constructori de automobile. Dupa absolvirea Politehnicii din Karlsruhe tn 1870, lucreaza la diferite firme ca proiectant, maistru ete., inainte de a-gi infiinta propria firma, in 1871 (a Mannheim). A creaut mereu in necesitatea realizarii unui motor specific perfect incadrat in ansamblul constructiv al automobilului, motiv pentru care a perseverat in studiul unui motor tn doi timpi reusind, tn 1879, s& ajunga la © varintd acceptabila. Desi debutul a fost dificil, reugeste si intre cu succes in lumea afacerilor odati cu infiintarea firmei "Benz & Cie, Rheinische Gasmotorenfabrik", in 1883. Tn 1885, Benz construieste un motor monocilindric de 350 cm} ce dezvolta 0,75 CP, 1 monteazi pe o motociclett cu roti motrice antrenate prin lang (fara ambreiaj) cc putea atinge o vitezi de 16 km/h. Prepararea amestecului se realiza cu ajutorul unui Fig. 2.6. Karl Benz, evaporator, aprinderea fiind cu magnetou. (1844-1929) pe c 33AUTOVEHICULE RUTIERE Fig, 2.7. Triisura-automobil Benz, 1886 Karl Benz a realizat si brevetat primal su automobil (un triciclu cu motor cu benzina, avind rotile prevazute cu spite de ofel si cauciucuri masive) in anul 1886 (fig, 2.7). La acesta a folosit un motor monocilindric in patru timpi, de 0,88 CP la 400 rot/min. Spre deosebire de Daimler, care v instalat motorul pe o trisu vehiculul ( obisnuita, Benz a proiectat nu numai motorul, ci intr 2.8). Pe 29 ianuarie 1886. primeste breverul, iar pe 3 iulie acelasi an prezinta primul automobil din lume unui public larg”. Este important de semnalat ¢& imbinarea unor solugii deja + La 3 julie 1886, cind Karl Ben inuilnite pe traseu fugeau tsp iar © pews deanna din fala se savut ehiae un goe nerves se deplaa cu viteza de 13 kg/h. Autoritigile germane in preajma atelierului meatival de rula permisiuncs nelirnitatd fiindw-i Invertatoruluia fast plasat Abia la V august 1888, K, Benz a § ani! Aceusta constituit, prin urmare publice, din istoria automobilid nuit incuvingarea de a is de conducere pe drumunte primal “doeect” de eiteulagie ruticel, Lui Benz. i sea interzis depisirea vitezei ueCap. 2. Notiuni generale privind autovehiculele al de rulaj a fost limizat la 6 km/h. S-a hotirat ef yoferul pourt nindere penta orice pagubi pricinuité de folosirea wutomobilului. “Decretul” ave, urma si fic previzut cu un scut solid la partca din fat, ca mijloe de prom de benzin’ produyi prin inelzirea de la soare si sl abil un semmnalizator a ietonii de apropicrea sa".AUTOVEHICULE RUTIERE, cunoscute Ja constructia motorului - arbore cu came pentru antrenarea supapelor, ricire prin termosifon, cursa pistonului si alezajul ciindrului egale - au permis reducerea masei specifice de la 400 kg/CP la motorul Daimler, la 100 ke/CP Ia motorul Benz. Benz breveteaz4 un carburator original, introduce la toate motoarele sale aprinderca cu bobin’ cu vibrator, 0 cutie de viteze cu dou trepte (1888) gi inlocuieste mecanismul de directie central cu mecanismul de directie tip Akermann. Randamentul ridicat al motoarelor construite de Benz a fost determinat de realizarea unei bune carburatii si a utilizarii sistemului de ricire cu api vaporizatd. Benz a avut ideea de a preincdlzi combustibilul, solutie exceptionali pentru acele timpuri. Karl Benz a fost incurajat permanent de sofia sa Berta, care, in 1888. devine prima automobilisti din lume. Ea a avut curajul de a inteprinde o cilitorie pana la Pforzheim, la rudele sale, cu vehicul creat de Benz. in 1890 se consolideaza societatea "Benz & Co" prin asocierea de noi parteneri, productia de automobile devenind majoritari in cifra de afaceri a firmei. Prin imbunititiri constructiv-functionale, Karl Benz a marie puterea motoarelor intre 2 si 8 CP, si a construit noi automobile, printre care (in 1893) automobilul "Victoria" cu motor de 5 CP, cutie de viteze cu trei trepte si transmisie prin languri (fig. 2.9).Cap. 2. Notiuni generale privind autovehiculele Anul 1894 aduce primul autobuz Benz, iar anul 1896 primul autocamion Daimler. Daimler si Maybach au realizat, in 1898, primul lor autobuz tip "1898-Marienfeld" (fig, 2.10) ce avea un motor de 6 CP, viteza de deplasare de 18 km/h si capacitatea de transport de 12 persoane. La 6 martie 1900, Gottlieb Daimler moare. Fig, 2.10, Autobuzul Daimler "1898-Marienfeld” Anul 1901 poate fi considerat drept an “de debut" al automobilului modern, Aceasta datoriti noului tip de automobil denumit de citre constructorii sii "Mercedes, dupii numele fiicei viitorului consul general de Monaco (fig. 2.11). Acest prototip remarcabil (in Incrarea lor, "Histoire Mondiale de Automobile", francezii Rousseau si Itaca Lau numit: "O stea a timpurilor noi"), a fost conceput si realizat de catre W. Maybach, care mulgi ania stat in umbra lui Daimler. * La 16 septembrie 1889, se nistex cel de-al trees copil al omului de uficesi Emil Jellin umita Mescedes). Jellinek, impitimic al autovebieulelor, este atray de modelele Daimler si in 1898, ex) un Daimler Phoenis (ew moe le Turul Nisei. Pentrs cd era la me sub un pseudonim, Jellinek apiirea pe lista de competitori ex "Monsieur Mereedes?, Gand fiiea 9a tmpline nou uni gi jumdtate, Emil cigtiga primal siu Tur al Nisei, pe 21 martie 1899 Un an mai steziu, Daimler prerinc’ un model mai bun, cu un design imbundeigie si cu un mocor mai pputemic. Jelinek este atdt de impresionat inedt comand 36 de mayini, in valore de $50,000 minci de aur, dur pune dout condi: sK fic imputesnicic es singur agent de vin al firmei in Austro-Uingaria, Prana si America iar automobile sf fie botezs ‘eu del i sale in viitor cu numekAUTOVEHICULE RUTIERE in 1901, Maybach a trecut la conducerea uzinclor "Daimler" din Cannstatt. Cu aceasti ocazie, el a luat decizia de a mu mai fabrica automobile sub denumirea__"Daimler’, influentat, in primul rand, de bancherul Emil Jellinek (unul din principalii actionari ai firmei). Acesta, dupi ce i-a argumentat ci "Daimler" are 0 rezonanta germanii, care nu va avea succes in striinitate, i-a propus ca atét firma cat si produsele si preia numele fiicei lui - Mercedes. Automobilul Mercedes - 1901 cra o Fig. 2.11.Mereedes constructieoriginala, care. se deosebea Jellinck (1889-1929) fundamental de trisurile-automobile construite pani atunci (fig. 2.12), att prin forma caroseriei cat si prin solutiile tehnice adoptate: coloana de directie inclinat, motor cu patru cilindri montat in partea din fagi a automobihului, sistem original de schimbare a vitezelor, radiator tip fagure, pompa de apa, carburatonul inventat mai inainte chiar de citre Maybach. Acest automobil a reprezentat, timp de aproape 25 de ani, modelul automobilului modern, adoptat si de alfi constructori. Motorul construit de Maybach a fost rezultatul unor imbuniciciri importante ale unui alt motor proiectat de Paul Daimler, fiul Ini G Daimler. A rezultat un motor de 5,3 litri (alezaj x cursi de 116 x 140 mm), cu o putere de 35 CP, la 1000 rot/min. Maybach a realizat motorul astfel: Fig. 2.12. Automobilul "Mercedes", 1901 38Cap. 2. Notiuni generale privind autovehiculele cei patru cilindri erau grupati cate doi, fiecare grup avand cate o chiulas’, iar blocul motor era turnat din aluminiu, solugie care a permis reducerea masei specifice a motorului de la 14,1 Ia 6,6 kg/CP. Maybach a reusit si toarne aluminiu, tehnologie necunoscuti pentru acele vremuri. Cu ajutorul unui levier, conducitorul automobilului putea modifica turatia motorului intre 300 31 1000 rot/min, prin intermediul unui regulator centrifugal, care schimba dozajul amestecului, Toate supapele motorului erau comandate mecanic. Ricirea motorului se efectua cu apa, instalagia avind o pomp ctionatd de arborele cotit prin pinioane si un radiator in forma de fagure, in locul solutiei greoaie cu serpentine cu aripioare, plasate sub masina. Prin acest sistem de ricire, cantitatea de apii necesarii se reducea la jumitate. Aprinderea amestecului aer-benzind se realiza cu ajutorul unei scintei electric, produsi de un curent de rupere furnizat de un magnetou Bosch de joasi tensiune Sasiu! automobilului cra realizat prin ambutisare din tabla de ofel, in forma de U, folositi la cele doua lonjeroane gi la traverse. Maybach a renungat la folosirea Jemnului armat sau la tevi. Aceasta a simplificat tehnologia de fabricatic, a redus greutacea automobilului si a permis totodati o fixare mai sigurii a agregatelor pe sasiu. ‘Transmisia automobilului era aledtuiti dintr-un ambreiaj cu con, 0 cutie de viteze cu patru trepte (care formau un singur bloc cu diferentialul), axe, roti dinate si lanturi de transmisie la rotile din spate. Aceasti cutie de viteze era 'selectiva", maneta putandu-se inclina lateral pe "nuci" pentru a se putea alege, prin intermediul pinioanelor baladoare, grupul de pinioane al treptei de vitezd doriti, fri a se tine seama de succesiunea normali 1-2-3-4, acesta find pana la Maybach singurul mod de a se schimba vitezele la automobile. S-au introdus rulmenti la toate subansamblurile, prin aceasta crescind randamentul transmisiei datoriti reducerii frecirilor, automobilul atingaind viteza maxim’ de 85 kny/h, performanti deosebiti pentru anul 1901. in 1909 steaua in trei colfuri devine emblema™ firmei Daimler, iar coroana cu lauri devine emblema firmei Benz. * Emblems mireii Mercedes este bine cunoscutt: © stea eu trei raze care are wrmiltoares "istorie": fit lui Daimler, care ia urmat tatilui lt eonduceres uzinei, sau amintit de 0 carte poytall pe ease acest expediateo acasi $i pe care a aritat locu! unde lucra - in strlinitate - prin desenares nei st preciaind i "va veni o zi cAind accastl stea se va ridica deastiprs intregii sale opere". Steau reprezint’ visu! oriedrui motorist pentru ideca de plmdnt, upd yi act. in cei colturi 39AUTOVEHICULE RUTIERE In 1911 firma Daimler opteazd pentru o noua’ emblema: intr-un inel plasat pe radiator. Firmele Daimler Motoren Gesellschaft si Benz & Co se unesc sub numele Daimler-Benz AG, in anul 1926, iar produsele se mumesc Mercedes-Benz. La inceputul deceniului al LX-lea al secolului al XIX-lea se simyea lipsa unui motor de mare putere. Cel care a oferit 0 solutie in acest sens a fost inginerul german Rudolf Diesel (1858-1913). Din tinerete, acesta a dovedit un deosebit talent tehnic ¢i il pasionau toate lucrarile ce aparusera pind atunci in legiitura cu automobilul. Cunostea toate schitele calculate si reprezentate la scar’ ale lui Leonardo da Vinci, privind construirea unui car cu tractiune mecanica. Avea o anumitd consideratie pentru Cristian Huygens (1629-1695) care realizase in 1680 un motor ce folosea drept combustibil praful ("iarba") de puged. in 1880, dupi terminarea studiilor de inginerie mecanica, Diesel dedica intreaga activitate realizarii unui motor de mare putere. El isi imagina 0 injectie de apa in cilindrul motorului, in timpul compresici combustibilului, ce urma s4 provoace o ardere firi crestere de temperatura si care, dup3 0 curs de destindere prelungiti, trebuia s& conduc la reducerea temperaturii gazelor de ardere sub nivelul temperacurii ambiante asa incat gazele arse si poati fi utilizate ca agent refrigerator. Aceasta ar fi insemnat ca motorul sa nu aiba nevoie de sistem de racire. De asemenea igi mai imagina ca pornirea motorului si se efectueze, in lipsa aerului comprimat, cu un exploziv introdus intr-un locas din capul cilindrului (influenga Jui Huygens), dar aceste imaginatii ale lui, desi in parte au fost incercate, practic nu s-au realizat. La capitul incercirilor si experientelor, realizeaz’ primul motor cu ardere interni, care functiona pe baza autoaprinderii motorinei, Piri aport de cilduri din afara. La 27 august 1893, Diesel si-a prezentat cererea pentru brevetul de inventii a motorului, care urma si-i poarte numele. Principiile de functionare si caracteristicile acestui tip de motor au fost fundamentate de Diesel in cartea sa intitulata "Teoria si constructia unui motor cu ardere interna rational, menit si fnlocuiascd masina cu abur si alte motoare existente in momentul de fara", carte anexata la cererea pentru brevet. Astfel, motorul Diesel a renungat la sistemul de aprindere a amestecului combustibil-aer, asiguriindu-se 0 reducere a costului pe cal putere cu steaua isi 40Cap. 2. juni generale privind autovehiculele 20...30%, simplificind constructia si permitand totodaté utilizarea derivatelor mai grele ale titeiului tn procesul de combustie’. Motorul lui Diesel avea si unele inconveniente: cerea o precizie ridicati a executiei si materiale de calitate, cu pereti grogi, care sii reziste la presiunile mari atinse in cilindru. Diesel studiazi cu atentie aspectele tehnologice ale inventiei sale iar dup’ patru ani isi prezined motorul tehnicienilor si incepe fabricaia de de la Augsburg. Desi multi lume nu apreciazt motorul (judecindu-I prin prisma utiliz3rii la automobile), unii tehniceni si oameni de afaceri cu vederi largi ii inteleg superioaritatea materializati prin randament sporit, cost redus gi capacitate de a asigura puteri mari (necesare in transport) la dimensiuni reduse. Astfel Diesel primeste sprijinul fratilor Sulzer gi apoi (in acelasi an) al firmei Krupp. La dezyoltarea motorizirii, in Germani seric, in uzina , un rol deosebit |-a avut firma Opel. Infiintate in 1862 de citre Adam Opel, uzinele Opel, au fabricat mai intai ma u, survenit in 1895, fii sini de secerat. Dupii decesul s acestuia au preluat afacerile firmei iar din 1886 au trecut la constructia de biciclete. Fabricarea automobilelor (inceputa in 1898) a fost urmarea unui acord intre fii hai Opel si Friederich Lutzmann privind cumpirarea fabricii de automobile a acestuia. Realiznd in paralel j activitatea de concesionar pentru automobilele Renault si Darracq, din 1902, Opel propune magini de conceptie proprie. Un rol insemnat in constructia de autovehicule, in Franga, au avut inginerii asociati René Panhard si Emile Levassor, proprietarii unei fabrici de masini unelte, care, eiutind un motor industrial bun, spre a-l fabrica, au cumpirat brevet! pentru motorul cu ardere interné al lui Daimler, trecand (din 1889) la construirea de astfel de motoare. Armand Peugeot, fabricant de biciclete, a realizat si prezentat, in acelasi an 1889, un automobil dorat cu noul motor cu abur a lui Serpollet. Ca urmare a intelegerii dintre Daimler, Panhard, Levassor si Peugeot, acesta din urmi va construi automobile echipate cu motoare Daimler, cumpiirate de la fabricantii Panhard-Levassor, iar acestia vor produce si in continuare automobile de conceptic proprie. * Abia in 1918 a incepr introducerea combustibilului lichid sub presiune, tn cilindri, el pompd si ‘onstruirea motoarclor Diesel cu pompe de injectie si injectoare, care asiguei iminindu-se sistemul de alimentare cit 41AUTOVEHICULE RUTIERE in 1891 a apirut prima erisuri-automobil "Panhard si Levassor', apoi (in 1893) o "trisurici" de mare sueces, pentru ca dup un an si se treaci la construirea in serie a sasiurilor Panhard cu motoare Daimler. Peugeot, la rindul su, a realizat, in 1891, primul automobil cu motor Daimler, dispus in spate, pentru ca in 1896 si realizeze (la comand) 92 de automobile. fntre timp, Peugeot reuseste si realizeze motoare de constructic proprie si treptat si inlocuiasc’ motoarele Daimler, in 1898 atingand o productie anual de 500 automobile. ‘Torin Franga, tandemul De Dion-Bouton pune la punct cutia de viteze si realizeazi vehicule si motoare de conceptic proprie, care, in perioada 1895-1905, au consticuit cele mai bune exemplare produse in lume. Louis Renault se remarei in mod deosebit in constructia de automobile, prin inventivitatea solutiilor sale constructive i perseverenta sa. In 1898 amenajeazi un mic atelier mecanic intr-un hangar din Billancourt, Inga Paris, in care cu ajutorul unui strung, o masina de giurit, © forjA sia doi lic&tusi, a realizat primul automobil "Renault-1898", 0 tisura-automobil de dou’ locuri de tip faeton, originalii si superioari din punct de vedere constructiy celorlalte existente. Folosind un motor De Dion-Bouton, de 1,75 CP, cu ricire prin termosifon, aprindere prin scAnteie electric si alimentare cu benzina, montat in fari, Renault a realizat un gasiu pe pacru roti, format din dou lonjeroane, unite prin doui traverse, una in fark si cealaltd la mijloc (fig, 2.13). Fig. 2.13. Sasiul automobilului Renault-1898CG p. 2. Notiuni generale privind autovehiculele La acest automobil, Renault a utilizat dou subansambluri noi (imaginate si construite de el). Primul era cutia de viteze cu prizd direct (cutia avea trei uepte inainte si una inapoi). A doua noutate era transmiterea fortei de la cutia de viteze la diferential printr-un arbore cu articulatii cardanice. in America, primul autovehicul brevetat este cel construit de Charles E. Duryea, in anul 1895. Cel mai reprezentativ pionier-constructor de autovehicule, din America, a fost insi Henry Ford (1863-1947). Nascut intr-o modesta familie de fermieri, H. Ford si-a manifestat de tanar atractia pentru tehnica. La 16 ani pleaci la Detroit unde va lucra ca ajutor de mecanic. Dup§ o practicd temceinica in domeniul constructiei de motoare si in "uzina de inventii a lui Edison", din toate economiile si bani pe care-i poate imprumuta, construieste un atelier unde incepe s& produci motoare si automobile. Ford Motor Company a luat nastere in 1903. Intre 1903 si 1908, anul lansarii legendarului Model T, Henry Ford, impreuna cu inginerii sii, au realizat nu mai putin de 19 modele (mai mult sau mai putin reusite - unele nefiind prezentate niciodata publicului), botezate cu literele alfabetului de la Modelul A la Modelul S. La insistentele lui Harold Willis, unul din cei mai buni ingineri pe care-i avea, Ford achizitioneaza din Franta, licenta de fabricare a unor ofeluri speciale cu vanadiu. Chiar dac pretul era foarte mare, prin aceasta s-a redus greutatea automobilului la jumitate; pana si la motor piese turnate ca: baia de ulei sau altele s-au fabricat din tabla. Cilindrii nu erau realizati in blocuri separate, ci intr-un singur bloc turnat, al cirui capac demontabil permitea un acces direct, mai ales pentru curatirea calaminei. ‘Transmisia era moderna, cu diferential si schimbator de viteze, iar suspensia era formar din arcuri lamelare. Asa a apirut in anul 1908 modelul Ford Tin-Lizzy (Ford 7), supranumit "Ford cu mustiti" (datoriti manetelor de acceleratic si avans aflate in sténga si dreapta volanului), care a reprezentat inceputul constructici automobilului pe banda. Inspirandu-se din modelul de organizare de la abatoarele din Chicago, unde tn 1870, s-a introdus banda rulanta, Ford a asigurat productia * "Thomas inventator american (fonograful, microfonul, telegrafiel multiply ete).AUTOVEHICULE RUTIERE modelului Ford T pe principii noi. Activitatea se desfsura de-a lungul liniilor de asamblare, iar operatiile de Jucru au fost descompuse intr-un numar de migciri clementare. Pe King organizarea montajului s-a pregitit minutios fabricagia propriu-zisd: s-a realizat mai intai inweaga gama de utilaje, scule dispozitive si chiar maginile unelte necesare, adaptate specificului productiei, fara a se neglija aparatele de miisuri si control a calititii, S-au calculat timpii de lucru, s-a stabilit ritmul produetiei, iar organizarea muncii a devenit, din aprilie 1913, deosebit de precisi. Ca urmare a acestor realiziri, pretul de numai 290 dolari pentru acest automobil a constituit un adevarat record. De la aparitia sa, Fordul T s-a impus ca cea mai populara masina. in 1909 a cdstigat cursa transcontinentala intre Adantic si Pacific, pe un traseu de 6500 km in 20 de zile gi 52 minute, iar un an mai tarziu, aajuns la 172 km/h. Fordul T a fost fabricat intre 1908 si 1927, in 15.007.033 exemplare, fiind intrecut dupa 40 de ani de un VW. In 1915, pe portile fabricii a iesit Fordul cu numirul 1.000.000, iar sase ani mai tarziu, cel de al 5-lea milion. In productia anuali a bitut toate recordurile: 2.055.309 autovehicule produse. Motorul Fordului ‘U era cu 4 cilindri avand 2892 em®, chiulasa fiind realizata dintr-o singura bucat’, solutie rari in acea epoci. Puterea era de 21 CP ta 1600 rot/min. Masa era de 650 kg, iar viteza maxima putea ajunge Ja 70 km/h. Frinele mecanice actionau numai asupra rotilor din spate Automobilul avea dou uepte de viteza, schimbarea lor facdndu-se prin intermediul unei pedale Tn 1927, T este inlocuit cu modelul A, iar in 1932 apare primul motor Ford de 8 cilindri. Henry Ford, una dintre cele mai ilustre figuri din istoria automobilului riméne incontestabil parintele fabricatiei automobilului in serie. In Italia, profesorul Bernardi, care, in anul 1884, prezentase la Expozitia de la Torino un motor cu gaz, a realizat, in 1894, 0 trisura pe trei roti cu motor monocilindric pe benzini de 1,5 CP. Pentru realizarea amestecului se utiliza un carburator cu camera de nivel constant. Acestd trisuri-automobil prezenta un ambreiaj cu frictiune, actionat prin arcuri elicoidale. Industriasul Lanza, construieste, in 1895, primul automobil piemontez, conceput de Martino pentru ca, prin aceasta s se fac ptimul pas spre crearea fabricii de automobile din Torino (FIAT) inaugurata in anul 1899, cand s-a prezentat si un nou automobil (fig. 2.14). 44Cap. 2. Notiuni generale privind autovehiculele Daci Charles Steward Rolls” (1877-1910), fiul unui baron si pasionat de cursele de automobile si Frederick Henry Royce** (1863-1933), fiu de morar, inginer de electricitate, nu sar fi intdlnit la 4 mai 1904 in holul restaurantului hotelului Midland din Manchester, "cel mai bun gi cel mai scump automobil din lume" poate ci niciodata nu ar fi existat. Henry Royce si-a construit in 1904 un automobil (10 CV Royce) dotat cu un motor cu doi Fig. 2.14. Primul automobil Fiat (1899) cilindri Entuziasmat de prototipul lui Royce, "omul de afaceri” Rolls s-a angajat si se ocupe si de desfacerea acestui automobil (mai era reprezentantul firmelor "Panhard", "Minerva" si "Motors"), colaborare care . ce a luat fiingd la sfargitul anului a pus bazele viitoarei firme "Rolls-Royce 1906 cu un capital de 60.000 lire sterline. Primele 19 automobile tip "10 CV" au fost puse in fabricatic si ornate cu un voluminos $i totodati grosier radiator, care, finisaindu-se ulterior, a devenit o stralucita imagine de marca. Celebra statueti "Spirit of Ecstasy" (Spiritul extazului) montat pe busonul radiatorului a fost creati dupa o idee a directorului comercial Claude Goodman Johnson "pentru a evita, pe cat posibil, infundarea radiatorului de cite proprietari la efectuarea unor manevre obisnuite" * Charles Rolls obignuia mereu si ceari: "Cercetafi perfeetiunea in ficeare Iucru pe eare Zl faceti. Reluari ecea ce este mai bun, ccea ce se face mai bine. Cand nu cxisti, inventagi-le! Nu acceptatt nimic ea .uproape corect sutt uproupe bin ** Henry Royce era un desenator foarte bun yi a avut dintoweauna 0 mare slibiciuine pentru mecanica auto, A pretins colaboratorilor sii "precizie" in tot ec fac - cuvant magic care Ira dus la succes absolut fn istoria automobilyAUTOVELICULE RUTIERE Pentru Salonul de la Londra din 1907 s-a pregitit un sasiu 40/50 de culoare argintie, numit "Silver-Ghost" fiind prima masini de exceptic. Motorul autoturismului era cu sase cilindri in linie, realiza o putere de 48 CP la 125 rot/min si era previzut cu sistem de ungere sub presiune, neagreat de alti constructori din acea perioada. Gu toate ci autoturismul avea multe noutiti, este de remarcat faptul cd in stilul casei "Rolls-Royce", orice noutate introdusi cra un mister. La mulfi alti constructori toate noutifile ar fi devenit inventii, dar Royce nici nu se considera un inventator. La firma actuald, R.R. a construit gi amenajat cu echipamente specifice un atelier gata de-a executa la cerere plicerile celor mai triznigi (gi bogati) clienti ai sii. La poarta fabricii te invimpina o pancarta - pusi la sugestia unui ziarist de Ju Times, in 1908 - prin care se anunta ci proprietatea apartine "fabricantului celui mai bun automobil din lume". Hala de montaj, un imens hangar, iluminati natural, nu are, ca oricare uzink de automobile modern’, roboti si linii de montaj automatizate. Conceptia firmei este de a produce "Incet gi bine", cu migali, pasiune si mindrie, productivitate foarte mare nefiind o prioritate. Este de remarcat faptul cd si suruburile sunt fabricate in uzind pentru a exista certitudinea ci sunt bine executate. Tabloul de bord al unui "Silver Spirit’, de exemplu, are 208 piese din lemn (de reguki din mahon de Liban), care sunt pregitite cu migalti pentru a realiza simetria si formele din proiecte. La motorul in opt cilindri se verificd cu aparatura laser cursa fiectrui piston, dup ce in prealabil s-a efectuat un control riguros al fiecdrei piese in parte. Radiacorul este executat de un muncitor inu-o zi, fir matrige sau alce dispozitive moderne de mésurare, in afar de un cadru etalon din lemn (cel original construit de Royce in 1904). Este interesant de mentionat ci fiecare muneitor care construicste radiatoare le marcheaz’, acestea find unicate; radiatorul este putin curbat pentru a se obtine perspectiva dorita”. "Rolls'-urile de azi au piele rosie sau alba, mochetele bleu-romantic, televizor, congelator, trap in pavilion, cu toatd aparatura stereo. O veche fabric’ de bicielete "Rover Company” fabrick din anul 1904 primul tip de automobile al firmei "Rover 1904", echipat cu un motor monoeilindru montat in fati, care dezvolta 8 CP fa 950 rot/min. © Se afitma ed: “oumenii lui RAR, sau tute e% probabil, nicé until nu fost spirat din tehnica ce au folosit~o grecii ta colounele Partenontalui .. ex 40‘ap. 2, Nofiuni generale privind autovehiculele Dupi anul 1900, in Marea Britanie, pe langi firmele Rolls-Royce si Rover, o serie de alte firme produceau automobile, si anume: Albion, Crosley, Austin, Morris etc. Cel care a introdus primul (dintre constructorii englezi) metodele fabricatiei "de tip american" in productia de automobile a fost Wiliam Morris (in 1912). Primele automobile fabricate in Marea Britanie pe scar& industrial, au fost ins& cele a lui Ford, care a infiingat (in anul 1911), la Old Trafford, aproape de Manchester, 0 uzina de motoare a modelului stu Ford T, Dupi primul rizboi mondial, in Stalele Unite ale Ameri beneficiare economic a acestui rizboi, lupta pentru intaietate s-a dat intre uzinele Ford gi cele ale lui General Motors (trust infiingat inc3 din 1903), un rol deosebit avand si uzinele Chevrolet gi Crysler. in Europa, primul rizboi mondial a afectat foarte puternic productia de automobile. in Franta uzinele Citroén, spre exemplu, care abia se angrenasera in productia de automobile, in timpul rizboiului au pirisit aceasta preocupare, dedicindu-se fabricirii munitiilor. Dupi rizboi, André Citroén, un adeptal productiei de mare serie, de tip american, concepe un automobil, model "de lux", dar si unul "de mare serie", un model de automobil usor si ieftin (in anul 1919). incepand cu anul 1925, Ford s-a instalat pe piata german, deschizand la Berlin un atelier de montaj. fn 1929, Ford devine stipanul unei mari intreprinderi de automobile, in Kéln. fn 1926 uzinele Daimler au fuzionat cu Benz, devenind Daimler-Benz sau Mercedes. Uzinele Opel au cedat majoritatea actiunilor lui General Motors in anul 1929. O alti firma cu renume, BMW, aparuti in 1916, prin fuziunea a dou uzine din Miinchen (Rapp si Gustav Otto) a inceput si fabrice motoare de avion apoi a trecut la motociclete. De automobile a inceput si se intereseze in 1928, achizitionnd licente de automobile gi realizdnd o versiune propric abia in 1931. Necesitatea dezvoltirii a condus la crearea unui consortiu de marci din care ficeau parte: Audi, DKW, Horch si Wanderer gi care gi-a ales drept semn al su (Auto Union) patru cercuri inkinquite. 47AUTOVEHICULE RUTIERE incepand din 1937, inginerul austriac Ferdinand Porsche conduce lucriirile de proiectare 2 unui "automobil popular": Volkswagen. Dupa 1920, principalii producitori de automobile in Anglia crau uzinele Morris, Austin, Singer si Ford. fn zorii erei automobilului, alimentarea cu benzind se ficea de la farmacii, de unde benzina se livra in sticle ca substantia folositi pentru curdgare sau ca solventi. Abia in 1905 Ja Sant-Luis (S.U.A.) a fost creat un "depozit de bidoane cu benzina pentru automobile" si, putin mai tarziu, la Seuttle, s-a deschis prima benzinirie echipati cu rezervor si furtun, dispuse pe o platforma. Prima veritabild statie de alimentare previzuti cu pompi manualé gi indicator de volum a fost creat ins%, in 1920 la Berlin, dupa ce cu un an fnainte, benzinele incepuseri si fie aditivate cu compusi ai plumbului, in scopul evitarii detonatici. Evolutia pueului. Veritabila explozie a motorizirii s-a declangat abia dupa ce medicul veterinar din Scotia, John Dunlop, a inventat roata pneumatic, cu care si-a echipat bicicleta pentru ca rulajele sii fie mai pkicute. Primele constructii de automobile au folosit roti cu bandajul plin, din cauciue, sau - mai tarziu - roti cu blocuri din cauciuc fixate de roati. Fratii Michelin, ingineri care, in mica lor fabric, produceau obiecte din cauciuc, au fost solicitazi - in anul 1891 - si repare "pneumaticile" nedemontabile ale unei biciclete produse dup procedeul "Dunlop" (din 1875). Dup% aceasté "experientd" plind de dificulcitile repardrii pneumaticilor nedemontabile, ei au realizat - in acelagi an un pneu demontabil, pe care Lau adaptat in anul 1894 spre a fi folosit si la autovehicule. Cu astfel de pneuri au echipat in anul 1895 un automobil "Peugeot" cu motor Daimler, de 4 CP, care a luat parte la cursa Paris-Bordeaux-Paris; magina s-a inapoiat a 17-a, dupa ce "suferise" 50 pene de cauciuc (avea un dulap cu cele necesare repardrii pneumaticilor). Coticura hoviratoare s-a produs in anul 1905, cand fratii Michelin au realizat jante amovibile echipate cu pneuti gi fixate la roati cu buloane. Automobilele "Renault, "Fiat" si "Itala" au folosit jante amovibile, la Le Mans, in iunie 1906, cu ocazia competitiei "Automobil-clubului francez" cind avantajele acestor "roti de rezerva" au iesit in evidenta. Plecind de la o durati de folosingi de patru mii de kilometri rulati, in anul 1914, durabilitatea s-a dublat in 1925, pentru ca spre finalul celui de-al teilea deceniu al secolului, si se obtin3 un rulaj de 30 000 km. La marirea "longevititii" pneurilor si la cregterea rezistentei lor a contribuit - in primul 48ig privind autovehiculele rind imbunititirea stratului gesut din fibre textile cauciucate, denumite "pliuri de cord" care alterneazi cu straturi de cauciue, formnd "carcasa" de rezistenta a pneului, precum si imbundtitirea profilului gi a materialelor ce formeazi "banda de rulare" sau "protectorul" pneului. De asemenea, folosirea - la autoturisme - a pneurilor "balon" de joasi presiune, a condus la mirirea aderengei fat de suprafata carosabila, la imbundtitirea suspensici gi a "finutei de drum". In ceea ce priveste mirirea aderentei la sol a anvelopelor, s-au realizat coame divers profilate in functie de natura ciilor de rulare. fn urma unor demonstratii, pe automobile de curse, privind comportarea anvelopelor de joasi presiune sau balon, efectuate de fabricantii de pneuri (Michelin, Continental, Goodyear) s-a uecut la echiparea autoturismelor cu astfel de pneuri, imbunéitdtindu-se suspensia siteducdndu-se zgomotul de rulare. Evolufia frénelor. Pana in 1906, frinele se aplicau numai la rotile din spate, rofile de direcic (din fata) nefiind actionate la frinare, deoarece se considera c& aceasta ar conduce la accidente. In 1905, Weyer si Riechmond, au demonstrat ci franarea rogilor din fagi este posibild a se efectua in siguranti, iar frdnarea pe patru roti reduce la jumitate distanta de oprire a autovehiculului, pentru ca, un an mai tarziu, sd se prezinte un autoturism "Mercedes", previizut cu frane mecanice la rotile de directic. Un studiu mai aprofundat efectuat de inginerul Henry Perrot, asupra frdnirii rotilor de directie a rezolvat mentinerea pe directie a rotilor din fag si independenta acesteia fara de actiunea de franare (elaborand renumita epura "Perrot’), pentru ca, in 1914, fabricile "Fiat", "Peugeot", "Delage" si foloseasca frana pe patru roti sistem "Perrot". Sistemul constructiv al franelor folosite era cel cu banda, fréne cu saboti interiori realizandu-se abia in anul 1910 de c&tre firma italiana "Isota - Fraschini" (extensia saborilor la aceasta constructie se realiza prin rotirea unor came actionate de cablul de fran’). Actionarea hidraulica a franelor din fafa a fost brevetata in anul 1911 de inginerul Louis Chavrier, sistem folosit in constructia unor marci de automobile in anii urmatori. Uzinele "Hispano-Suiza" in anul 1919, au realizat automobile cu sistem mecanic de franare pe patru roti, cu tamburi raciti forgat cu aer si servo-frana mecanicd comandati manual; de asemeni in anul 1921, toate automobilele "Citroén" aveau frane care actionau pe cele patru roti ale vehiculului, iar pan’ in anul 1926 acest sistem s-a generalizat. 49AUTOVEHICULE RUTIERE Pentru mirirea eficacitipii de franare, firme specializate au inceput fabricarea de mecanisme de "servo-frana cum au fost cele realizate de "Marelli", "Westinghouse", Dewandre" cunoscute in anii 30; de asemenea, rot in anul 1930, firma "Crysler" a echipat - pentru prima data - automobile cu frane actionate hidraulic, produse ale cunoscutei firme americane "Lockheed". Aceste mecanisme de frinare au cunoscut 0 imbunititire functionala si constructiva, concomitent cu una tehnologica de fabricatie, in toata perioada anilor din cea de-a patra decada a secolului actual, trecdndu-se la generalizarea actionarii hidraulice a mecanismului de franare si chiar la introducerea actionirii pneumatice, la autovehiculele grele. Evolutia tustatatier electrice. Pentru usurarea efortului celui care invartea manivela la pornirea motorului, s-au previizut robineti de decompresiune; motorul necomprimat - insi - pornea destul de greu, cautandu-se, in consecinga, alte solugii de reducere a efortului. Incercandu-se folosirea aerului comprimat, cu rezultate indoielnice, s-a ajuns la folosirea primelor electromotoare de pornire, in anul 1912, astfel ci automobilele americane "Cadillac", in 1913 si cele germane "Mercedes" de 70 CP, in 1914, erau echipate cu pomire electric automata. Instalagiile de iluminare cu acetilena si - apoi - cu petrol au dainuit mult timp in constructia autovehiculelor, construirea generatorului de curent continuu (dinam), capabil si incarce bateria de acumulatoare, $i si acopere energia necesari iluminarii (funcyionarii farurilor si Kimpilor de pozitie i semnalizare) realizindu-se in 1908. Lipsit de dispozitive de reglare @ intensititii curentului, uneori se supraincarca bateria si se ardea filamentul limpilor; pardsindu-se filamentele din carbune s-a trecut la folosirea filamentelor supradimensionale din metale rare (wolfram, tungsten), Lampile aveau reflectoarele (oglinda) - la inceput - din tabla de alama, cu o mici putere de reflectie; ulterior s-a trecut la fabricarea reflectoarelor nichelate. Instalatia electricd era bifilara, folosirea celor monofilare (cu un pol conectat la masa metalic’ a automobilului) incepind din anul 1909, cu automobilul "Daimler - Picadilly’, si continudnd cu cele de Renault, Ford, Fiat etc. Dupa terminarea primului rizboi mondial, pentru iluminarea drumului sau a soselei de cdtre automobile, se mai foloseau inca limpile cu acetilend concomitent insi cu iluminatul electric cu becuri cu incandescengi, generator de curent find fie magnetoul fie mai freevent acumulatorul electric. O data cu cresterea vitezei de circulatie, a fost 50Cap. ‘otiuni generale privind autovehiculele necesara gi mirirea distantei de iluminat a farurilor, mai ales pe partea dreapta a drumului, fara fnsi_ "a orbii" partenerii de circulatie din sens invers; de aici a aparut necesitatea unor faruri care s& poata ilumina alternativ la mare distangi si la o distanta medie. Totodat’ si-au impus treptat necesitatea si limpile de pozitie, montate pe aripi. Daca la inceput, oglinda farurilor era o calota sfericd, cu timpul, caracteristicile ridicate privind asigurarea unor fascicule de raze cu mica divergent ale oglinzilor parabolice, s-au impus astfel ci din anul 1930 automobilele "Cadillac" erau dotate cu astfel de faruri, precum si cu limpi de pozitie. Marile si cunoscutele firme producitoare de echipamente electrice auto, ca "Bosch", "Lucas", "Scintilla", "Marchall", "Delco-Remy", si-au perfectionat continuu atat constructia optico-mecanica cat si tehnologiile de fabricate ale farurilor, proiectoarelor, Limpilor, _ becurilor, acumulatorilor, precum si a echipamentelor de aprindere, asigurandu-se astfel o iluminare tot mai buna a soselelor de catre automobilele care circulau noaptea. Lipsa de eficienta a folosirii luminii farurilor obignuite pe timp de ceagi, praf, ploaic sau ninsoare, a fost depisitd prin folosirea farurilor cu "lumina galben3" care, treprat, a inceput si se impund in astfel de circumstante, pentru ca in anu! 1937 si devina obligatorie in Franta gi si se extinda apoi si in alte ri. Evolutia consructiei carosertilor, La inceputul secolului XX, caroseriile erau ined realizate din parti lemnoase si metalice; cu toate acestea, in 1918, firma "Star" din S.U.A. producea caroserii in intregime metalice, din clemente ambutisate, iar incepand din anul 1920 intreaga industrie americana construia caroseriile autoturismelor in intregime din tabla de ofel ambutisati, in timp ce in Europa se construiau inca din tabla pe cadru de lemn, trecindu-se treptat spre solutiile tehnice americane. Imediat dupa primul rizboi mondial, aspectele economice ale folosirii (exploatarii) autovehiculului au fost supuse unor studii aprofundate, mai ales din punctul de vedere al diminuari istentelor la inaintarea vehicuhului, respectiv la folosirea rationalii a puterii motorului. S-a constatat ci, odati cu méirirea vitezelor de deplasare ale autovehiculelor, creste si puterea necesari acestor migcari si ci accasti crestere, datoriti rezistentei pe care 0 opune aerul la inaintare, este proportional cu patratul vitezei de deplasare. Din totalul puterii necesare pentru invingerea tuturor rezistentelor la inaintare (pierderi in organele de transmitere a miscirii, invingerea rezistentei la rulare, invingereaUTOVEHICU E RUTIERE Fig. 2.14. Forma caroseriilor Ja inceputul secolului XX rezistenei aerului, a declivititii) partea cea mai mare - la autovehiculele care circuld cu vitezi constant, de aproximativ 100 km/h - se datoreste rezistentei aerului, situdndu-se in jurul a doua treimi din totalul puterii dezvoltate de motor. De asemenea, s-a mai constatat ci 90% din rezistenta aerului este atribuita formei caroseriilor, propunandu-se in consecingi asa numitele forme "aerodinamice", care micsorau— mult rezistenta la inaintare; cu motoare de puteri mai mici si consumuri de carburanti corespunzitor seduse, la astfel de autovehicule se obfineau aceleasi_ viteze mari de circulatie. Dar __ formele “aerodinamice" nu ecrau la acea vreme agreate de cumparatori si nici chiar de constructor, care fineau seama si de spectele economice ale unor modificari majore in tehnologia si utilajul folosit in fabricatie. De aceea, evolutia arhitecturii aroseriilor de autovehicul si-a urmat cursul lent al "modernizarii", plecnd de la formele folosite in preajma primului razboi mondial (fig. 2.14) si ajungand la formele "specifice! perioadei interbelice (fig, 2.15) cu tendinte mai mult sau mai putin accentuate spre realizarea caroseriei "aerodinamice". Caroseriile, in afari de faptul ca se deosebeau constructiv dupa marca (fig. 2.16) si tipul fabricii producatoare, se deosebeau si dup’ potentialul cumpiritor: automobilele de lux aveau caracterul constructiv de limuzina iar automobilele obisnuite sau populare aveau lini constructive mai modeste, fiind de mare serie. Marea majoritate a caroseriilor erau inchise, celeCap. 2. Notiuni generale privind autovehiculele deschise fiind destinate mai mult pentru automobilele sport; de asemenea, neau la acea vreme si caroserii decapotabile, unele fiind te 1a comanda. fn 1931, autoturismul "Marmon 1931" echipat cu un motor de 12 cilindri dispusi in form’ de V, avea caroseria confectionata din table de aluminiu, imbinate prin nituire, iar unele automobile "Bugatti" aveau caroseriile confectionate din tabli de aluminiu. Interiorul caroseriilor (habitaclul) se tapeta cu stofi sau cu catifea, materiale folosite si la tapigarea Roadster (Stu Bearcat, 1915) Roadster (Jordan, 192 Bi 2.16, Forma caroseriilor dupa marca 53AUTOVEHICULE RUTIERE. scaunelor sau a banchetelor; piclea find folosit’ mai rar la tapitarea automobilelor obignuite. Automobilele de lux prezentau o arhitecturi mai deosebiti a caroseriilor, imbinati cu ornamente cromate care asigurau eleganta formei automobilelor. Din motive estetice cAt si pentru a mai diminua rezistenta aerului, colturile carcaselor erau rotunjite, farurile si locul rotilor de rezerva au fost integrate in corpul caroseriei, aripile au c&piitat forme rotunjite gi partial cuprinse in corpul caroserici, iar torpedoul din fara si cel din spate au fost modelate in sensul scurgerii laminare a curentilor de aer. Caroseriile autoturismelor americane au evoluat lent spre siluete alungite, in timp ce la autoturismele europene, care erau automobile obignuite, caroseriile erau mai modeste, iar la unele din ele roata de rezerva era plasati in exterior, dar in spatele caroseriei. Modelarea formelor caroseriilor spre cele recomandate de rezultatele cercetirilor teoretice si experimentale referitoare la "aerodinamicitatea” automobilclor a rimas aproape un deziderat pentru vitor, in aproape toati perioada celui de-al doilea rizboi mondial, pentru automobilele obignuite: de aceste rezultate s-a finut seama in mai mare mésuri la construirea automobilelor de sport si a celor pentru curse. Initial, caroseriile erau vopsite cu vopsele pe bazd de uleiuri vegetale; abia din anul 1924 au inceput si fie folosite nitrolacurile aplicate prin pulverizare si - mai tarziu - prin imersiune si emailare la cald. Alte aspecte. Lmbunatitirea constructiva si functionali a cutiilor de viteze a constituit o preocupare majori, mai ales incepand din anul 1925. in urma multor cercetiri si experimentiri, in anul 1932 a aparut cutia de viveze sincronizati, schimbarea weptelor putindu-se efectua fri zgomot. Tot in aceasti perioadi de timp au apirut cutii de viteze automate precum gi cutii de viteze electromagnetice (Cotal-Voisin), la care toate pinioanele erau permanent angrenate, schimbarea vitezelor efectudindu-se de asemenea firii zgomot. Pentru mecanismele de directie, al ciror principiu constructiv a rimas nemodificat, preocupirile se indreptau numai spre imbunatitirea tehnologiilor de fabricatie a reperelor componente. Asigurarea sigurantei pasive. in problema solutiilor tehnice constructive care si reugeasci o diminuare cat mai mare a consecintelor accidentelor rutiere, dupi producere i chiar in timpul producerii acestora, denumite astizi méasuri tehnice de securitate pasiva sau constructiva s-a urmirit (si se urmireste si astizi) asigurarea unor conditii minime deCap. 2. Notiuni generale privind autoyehiculele securitate care vizau (si vizeaza) in principal evitarea accidentirii grave sau mortale a ocupantilor (pasagerilor), Ele s-au indreptat in primul rind asupra constructici propriu-zise a automobilului, respectiv asupra constructiei sasiului si a caroseriei, Pana in anul 1934 multe automobile mai aveau inci sasiul construit "clasic" (constructie derivatd din cea a trisurilor) la care montantii, care faiceau legitura cu caroseria, contribuiau foarte putin la rigiditatea ansamblului intregii carcase. Lansfnd tehnica caroseriilor portante, din table ambutisate, Citroén (in 1934) a creat posibilitatea constructiva a realizdrii unei carcase a habitaclului (pavilionul propriu-zis al caroseriei) mai rezistenti, in timp ce pirtile anterioare si posterioare ale caroseriei (port-bagajul, locayul motorului ete.) au fost construite din elemente deformabile, capabile sit absoarb4 0 mare parte din energia de izbire. In Franta, atat "Renault", cat si "Peugeot", au sesizat aceasta posibilitate si au prevazut in constructia automobilelor lor, compartimente cu rigiditigi diferite; soluriile tehnice fiind preluate diferentiat, si de alte firme constructoare de automobile din Europa (in America se construiau deja). Parbrizul a constituit o alti sursi de accidentare a conducitorului gi a pasagerului din fagi, mai ales ci, initial, era confectionat din sticl obignuita, care in caz de accident producea riniri foarte grave. Uzinele "Ford" au introdus in anul 1912 parbrize cu sticla "triplex", sticla realizata de chimistul Benedictus, prin unirea a doua plici de geam prin intermediul unui strat de celuloza, pentru ca incepand cu anul 1929, aproape toate firmele si echipeze parbrizele cu astfel de sticla, tip "sandwich". Deoarece, datorita influentei razelor solare celuloidul se ingailbenea, in anul 1930 'Fiberloid Corporation’ din S.U.A. a modificat baza chimica a liantului, obtinand un geam mai rezistent; in anul 1936, acecasi firm’, printr-o metoda preluati insa de la "Monsanto-Chemical Co", a realizat un alt liant, mai flexibil, mai rezistent la socuri si insensibil la apa, cu care au inceput si fie fabricate parbrizele. Pentru a se da forma bombata geamului de parbriz, cele dou plici de geam se profilau in matrite incalzite la 700 °C, dupa care intre ele se introducea stratul de material plastic (butyral de polivinil) gros de circa 0,35 mm si prin incilzire intr-o autoclava, se producea lipirea celor dow’ bue&ti de sticli, stratul intermediar devenind transparent. Triplexul nu se sparge, ci ia forma corpului ce-] izbeste, iar daca lovitura este mult mai puternici parbrizul iese din rama sa de cauciuc. La parbrizele automobilelor s-a folosit si se mai foloseste si sticla "securit",AUTOVEHICULE RUTIERE care este o sticli clita. Intreaga prelucrare a plicii de sticld (mai putin indoirea) se face inainte de "cilire", dupa care aceasta se incilzeste la temperaturi de circa 700 °C in cuptoare electrice, se introduce in matrigi pentru fasonare, apoi este bruse racita prin curenti de aer. Sticla "securit" se sparge in bucitele foarte mici (de miarimea bobului de mazire), cu marginile rotunjite, neascutite. Tot in grupa misurilor de securitate pasiva intra si grija constructorului de a evita iesinduri colfuroase sau parti metalice netapisate in interiorul habitaclului. Automobilul electric. Transporturile, ca ramura mare consumatoare de energie, au fost in avangarda utilizarii electricititii. Dupa ce Lenoir a folosit scAnteia electrici pentru aprinderea combustibilului in motorul cu ardere intern’, in 1870 un mecanic din Bruxelles, al cXrui nume este gi astzi necunoscut, a construit un automobil clectric. Sursa de energic o constituiau pilele cu plici de zinc iar tractiunea o asigura un clectromotor. Autovehiculul pe patru roti, pentru dou’ persoane, era dotat cu fran’ de mani cu saboti din lemn si avea o autonomie de 20 km, distanti dup’ care pilele trebuiau inlocuite. fn 1875 s-a realizat in Franta, tot de citre un constructor anonim, un triciclu electric pe aceleagi principii ca cel belgian. in sfargit, cel de-al treilea exemplar ne permite si parisim anonimatul constructorilor, deoarece istoria a pastrat numele siu: inginerul Trouvé, care in 1881 a construit un automobil pe trei roti echipat de aceasti dati cu doua electromotoare ce asigurau transmiterea momentului motor prin intermediul unei perechi de rofi dingate. Viteza de deplasare atingea 15 km/h iar autonomia ajunsese deja la 40 km. Dar cel care a consacrat prestigiu] automobilului electric gi i-a deschis cariera de mijloc de transport cu mare prizi in public a fost belgianul Camille Jenatzy. Timp de un deceniu, Jenatzy a pus la punct un automobil cu caroseria de forma unui proiectil de artilerie, pe dou’ punti cu dou seturi de baterii gi un singur loc. Se remarca suspensia pe arcuri lamelare, stabilitatea vehiculului determinati de pl sarea judicioasi a bateriilor, directia si sistemul de franare suficient de stabile pentru paramettii functionali ai automobilului. Concursul de la Acheres, de la 1 mai 1889, a incununat munca lui Jenatzy. Se claseazi pe locul I si, realizdnd 105,9 km/h, este primul om care depiseste pe o sosea pragul de 100 km/h. Putem aprecia c& in acel moment motorul cu ardere interna era practic "sah-mat" 56Cap. 2. Notiuni generale privind autovehiculele sick majoritatea observatorilor inclinau si cread& c& vremea saa trecut, De altfel, in acel an, in S.U.A. se aflau in functiune 1575 automobile electrice, fag de numai 936 dotate cu motoare cu ardere intern’, Uzinele "Tudor" din aceasta tari fabricau baterii de acumulatoare cu plici de plumb si electrolit format din acid sulfuric si ap’, iar firma "Studebaker" a extins, dupa 1900, fabricarea automobilelor electrice la nivehul productiei de serie. S-au realizat mumeroase tipuri mereu mai perfectionate ca, de pildi "Wolverhampton' - productie americana sau "Electromotion", de constructie francezi. Cele mai bune performante obtinute de automobilele electrice de serie s-au situat la 70-80 km/h viteza de circulate, la 10 ore durata de functionare a bateriilor intre dow’ reincircari succesive gi la 6 pasageri capacitatea de transport, ceea ce reprezenta destul de mult pentru nivelul tehnicii de la inceputul secolului al XX-lea. Alte calitdti care i-au impus utilizarea erau: demarajul foarte rapid gi firi smucituri, functionarea silentioas’, realizarea unui numir nelimitat de regimuri de circulatie prin manevrarea controlerului si, in final, siguranta sporiti prin utilizarea la nevoic a franei electrice suplimentare. Un singur mare neajuns a fost in cele din urma clementul hotirator care |-a eliminat pentru aproape o jumatate de secol de pe drumurile publice: raza mici de actiune determinati de capacitatea limitata a bateriilor. CAind motorul cu ardere internii a reusit si-l intreacd in acest domeniu, Ja sfargicul primului deceniu al acestui secol, s-a incheiat si scurta sa suprematie din waficul rutier de cilitori. in momentul in care toat’ lumea credea ci utilizarea energiei electrice in transporturi s-a incheiat definitiv, s-au gasit noi posibilitigi de folosire, acolo unde ne-am fi ayteptat mai putin, in transporturile feroviare si cele navale. Dup% cel de-al doilea Hizboi mondial avea si revini in transportul rutier, mai ales in conditiile create de criza energetic mondial Evolutia autovehiculelor in Romania. Rominia se situcazi printre primele zece giri din Europa care au introdus autovehiculul in circulatie, ined de la Inceputurile constructiei lui. Alituri de primii constructori ai autovehiculului cu abur - francezi, englezi, germani - s-a remarcat si romanul Dimitrie Vasescu, care, pe cdnd era student la "Ecole Centrale’ din Paris, a realizat prin eforcuri materiale proprii si dup’ conceptie proprie (in 1880), un autovehicul cu abur (v. fig. 2.2) cu spectaculos §AUTOVEHICULE RUTIERE performante deosebite pentru aceea vreme, pe care, la inapoierea in far’, I-a adus cu sine, si care a putut fi vazut circulind pe striizile Bucurestiului. incepand din 1895, in capital au circulat dou autovehicule cu abur ce se foloseau la transportul materialelor. Acestea au fost construite de firma francezii "Gardner - Serpollet". Primul automobil cu motor cu ardere interna inscris in "Cartea de aur', infiintaté de asociatia "Automobil Clubul Roman" (in care erau inscrise la aceea vreme toate automobilele importate gi folosite in circulatia rutierd a piri”), este o trisurt-automobil de fabricarie francez4, produsii de firma 'Peugeot", cu un motor de 4 CP. Aceasta avea patru locuri si a fost importata in 1889 de catre Barbu Bellu din Bucuresti, care a folosit-o pina in 1906, cand a vandut-o. in anul 1895, tei proprietari din Craiova au adus in tari cei trisuri-automobile marca "Benz'', cu motoare cu ardere interna de 12 CP. Dupa un an, in 1896, s-au mai importat trei tlisuri-automobile: una in Bucuresti, produsi de firma "Peugeot", a doua in Tecuci, produsii de firma "Rochet- § a treia in Palticeni, un triciclu "Bolle" care ulterior a fost transformat in trisuri-automobil cu patru roti, folosindu-se mijloace locale. in 1898, pe strizile din Bucuresti putea fi intalnit unul din primele automobile americane "Oldsmobile". Sistemul de directie al wasurii- automobil nu avea volan, ci era comandat prinu-o mansi, care actiona pe rotile din fag. Tot in 1898, presa vremii anunta aparitia in circulatia stradalii a Bucurestiului , a unei "splendide" trasuri cu motor, stil "Victoria", adusi in tari la Inceputul anului de doctorul Toma ‘Tomescu. Aceasta av de 3 ‘1 un motor CP, amplasat la spate, frina actiona pe rotile din spate, iar directia era manevrat printr-o roati cu miner si ax vertical, actionnd pe rogile din fata, Viteza trisurii cu motor, considerata "nesabuiti", era de 15 km/h. * Profesiunile cu care proprietarii de automobile se inscriau in "Cartes de aur? a "AC.R* (bane |-comereiangi, moyieri, senator pringi) demonstrat! eX majoritatea trisurilor-eutomobile aparfineau bogate, care folosea ih mod "foarte precar* automobilul ineeputului de veac in Romania, Princre proprictari se mai numirau si citiva mediei, pata mecanici, un seulpror, un carosier 5.0. Aveastt folosi precari « automobilului explic’ diferengele existente intre Romania tnceputului de veac yi ale privings numirului de automobile: in 1912, ia Romania existau 850 de automobile (40 apartincau stattlui) timp ce in. Franga circulau aproximativ 50.000, fn Anglia 83.000, iar in State 100.000 de automobile, Repurtitia pe regiuni a celor $10 aucoturise ‘particulare’ existente in 1912, ena lurmitoures: 4207p Bucuresti, 161 in Muntenia, 133 in Moldova, 76 in Oltenia i 20/in Dobrowea Unite ale Amerivit pesteCap. 2. Notiuni generale privind autovehiculele Calicoria din vara anului 1901 cu automobilul a Jui George - Valentin Bibescu, de la Geneva la Bucuresti, la volanul unui "Mercedes - 1900" poate fi considerata prima cilitorie temerari* cu un automobil de epoci. Automobilul era construit in atelierele "Daimler" din Stuttgart, avind un motor cu o cilindree de 5 litri, dezvoltand o putere maxima de 24 CP. Rotile erau echipate cu pneuri pneumatice demontabile. in perioada interbelicd doud nume romanesti sunt de relevat in cadrul celor ce au adus contributii la progresul tehnic al constructiei de automobile: George (Gogu) Constantinescu si Aurel Persu. Inginerul George Constantinescu (1881- 1965) s-a remarcat printr-o inventivitate tehnic’ deosebiti, bazati pe aprofundatele sale studii de matematica si fizici aplicat, fiind posesorul a peste o suti de brevete de inventii, patentate in toati lumea. Una din remarcabilele sale inventii este conversorul de cuplu mecanie, cu care se poate transmite automat energia unui motor sau a altui generator de energie, la un arbore condus (secundar) cu aplicatii la masini-unelte, locomotive, automobile s.a. Folosirea sistemului de transmisie cu conversor de cuplu simplifici mecanismul "clasic" al transmisiei la rotile motoare, format din ambreiaj, cutie de viteze, transmisie longitudinala (arbore cardanic), grup conic cu diferential $i arbori planetari. In plus, transmisia mecanica "clasica" prin schimbitorul de viteze in trepte (cutia de viteze) realizeazi in mod discontinuu adaptarea momentului motor la momentele rezistente intilnite de automobil in timpul deplas%rii sale pe drum; in timp ce conversorul de cuplu inventat asigura o cuplare progresiva si o adaptare continua gi automat a mersului automobilului la variatia rezistentelor de inaintare. Pentru a putea aplica principiul conversorului inventat la transmisia automobilelor, inginerul a realizat un prototip al conversorului de cuplu, ‘Zainicindturile produse de deumurite de: sretinute, acfiunea sufocuntd a prafulul yi izbiturile ingeetelor si desele pene de caucitie au transforme cikitoria mai lungi eu automabilul intr-o aeyinne de mare ung, Traseul urmat de G, Bibescu a fost : Geneva - Scuigart - Ulm - Saleburg « Amscetten - Viena - Pesta ~ Arad = Deva - Sibiu - Pigiras - Bragov ~ Predeal - Sinaia - Posada - Camping - Ploieyti - Bucuresti Pe parcursul drumulut auromobitul nua avut nici o defectiune ta motor, desi tn upropierea De adincime de aproape doi meri, Carburaonul a uebuit si fie teglat de citevs ori eu mana, de mecanicul Keller, vate Inu insofit pe Bibescu in eilitore gi ba ajutat la tezalvares problemelor tehnice, intre lovulitigite Sibiu si Brasov, dacoritd calitipi prouste a combustibilului: benzin’ amestecacd cu spirt de cartof Longines tou a tasculu parcurs a fost de 1827 km, care xt fost parca 169 kein pe 7i. Viteza tebnicd medic a fost de 24,5 kv iar cea maxima, pe timp de numai elteva minute yi fe bunt de iniseu, a fost de 64 kmjh, De asemenca, ttre Fagiiay yi Brayou, 5 kim, viteza medic a fost de 44 km/h. in 11 zile, tevenind in medic pe © porgiune f intre are 59AUTOVEHICULE RUTIERE montat pe sasiul unui automobil, prezentind in expozitia de la Paris din 1926 numitul "automobil Constantinescu", care a trezit interesul specialistilor. Automobilul avea 5 locuri, un motor de 5 CP ce atingea o vitezd de maxim 60 km/h, cu un consum foarte scdzut de combustibil. Pe cadrul automobilului, convesorul se monteaz4 in locul grupului ambreiaj-cutie de viteze (pe care-I inlocuieste functional). De la motor, momentul se transmite prin intermediul conversorului de cuplu, la transmisia longitudinald, spre rotile motrice ale automobilului; comenzile pentru conducerea automobilului se realizeazi cu ajutorul pedalelor de acceleratie si fran’. Inginerul Aurel Peru are meritul dea fi printre primii specialigti care au studiat aplicarea formei aerodinamice a corpurilor in migcare la automobile, problema ce i] preocupa inca din 1920. Concluzia tanadrului diplomat de la Technische Hochschule Ye din Berlin - Charlottenburg, recomanda o modelare a caroseriei_ automobilului tinzfnd spre forma unei jumacati dintr-o picituri de api in cadere (fig. 2.17). Punand in aplicare coneluziile sale, inginerul A. Pergu construieste in 1923 primul automobil cu forma aerodinamic: "corecta” pe care] breveteaz in Germania, obtinand Ja 19 septembrie 1924, brevetul de inventator nr. 402683. In. urma unor probe de anduranti de peste 100.000 km parcurgi in Europa, inventia este brevetati si in alte pari industrializate din Vest. Datoriti distantei reduse dintre rofile din spate, inventatorul a renuntat la includerea unui diferential in wansmisie, Fig, 2.17. Forma acrodinamic’ _virajele putind fi parcurse cu viteze de 60 - aautomobiluluiluiPeryu 70 km/h fii 0 uzurli. semnificativa a pneurilor. Uzinele "Ford" si ale trustului "General Motors" au solicitat cumpararea brevetului inventiei lui Persu, Riri a se angaja, ins%, st constrniasck automobile pe baza acestui brevet, ceea ce |-a ficut pe inventator si renunte la ofertele primite. 60Cap. 2. Notiuni generale privind autovehiculele Daca la ineeputul primului rizboi mondial, parcul de autocurisme din Romania depisea 1000 de exemplare, in timpul rézboiului au fost distruse mai bine de dou treimi. Dupi incheierea picii, parcul a crescut mai ales prin activitatea reprezentantilor din Roménia a uzinelor constructoare de automobile: "Ford", " Chevrolet’, "Renault", "Fiat", "General Motors" s.a Incepind din 1922, timp de 5 ani consecutivi, importul la autoturisme a cunoscut 0 crestere puternicd, cu o medie anuali de peste 2000 de autocurisme, astfel ci in 1926 existau in yard 11300 de autoturisme. in anul 1935 uzina "Ford-Romana", din Bucuresti, a inceput monteze autoturismul Ford-1935, echipat cu un motor de 8 cilindri in V, ce dezvolta o putere de 60 CP. Prototipuri. de autovehicule roménesti. In perioada premergitoare producerii in serie a autovehiculelor romanesti, constructia propriu-zisi a acestora a fost prezenti in Romania prin cateva prototipuri, realizate de ingineri, tehnicieni si muncitor! romani. in 1945 inginerul Radu Manicatide a realizat in cadrul uzinei LAR. Brasov un microautomobil denumit "M.R. 1945", echipat cu un motor de motocicleti modificat; motorul monocilindric in doi timpi avea ricire fortata” cu aer antrenat de o turbind si dezvolta o putere de 11,5 CP la o turatie de 4000 ror/min. Organizarea microautomobilului era de tipul "totul in spate", fari diferential, Caroseria aerodinamica decapotabili, cu parbriz rabatabil, nu avea aripi, rotile find incluse in interiorul caroseriei. Avea doud usi cu deschidere mare care permiteau accesul lejer la cele dowd locuri previizute prin consructic. Suspensia din fara era cu roti independente gi arcuri elicoidale iar articulatiile realizate cu cauciuc nu necesitau ungere. Masa microautomobilului cra de 270 kg iar viteza normali de deplasare cra de 70 km/h, viteza maxima nedepisind 105 km/h, la un consum de combustibil de 4,5 1/100 km. in 1946, un grup de tehnicieni si ingineri de la Uzinele "A.S.A.M." si falaxa" din Bucuresti si "LA.R." din Brasov, condusi de inginerul Petre Carp, au construit prototipul unui autoturism popular denumit "Malaxa’. Automobilul era echipat cu un motor de trei cilindri "in stea", cu "ricire fortati!' cu aer, care dezvolta o putere de 30 CP gi avea o masi de 80 kg, deci cu o masi specificd de 2,66 kg/CP. Organizat dupa solugia "tovul in spate", grupul format din motor, cutie de viteze-diferential nu depigea masa de 150 kg, Intre plafon si acoperis era lsat un spatiu pentru canalizarea aerului necesar ricirii motorului, care fiind captat de deasupra olAUTOVEHICULE RUTIERE parbrizului si antrenat prin absorbtie de un ventilator, era suflat spre aripioarele de ricire ale cilindrilor si o parte spre carburator, pentru supraalimentare. Caroseria avea 0 form& cleganti, cu unele racordiri aerodinamice, prezentand sub capota din fagi portbagajul, in care se afla roata de rezerva, Rotile aveau aripi clasice relieface iar in fara automobilului era o frumoasi bari de protectie. Autoturismul avea 6 locuri, o masi de 500 kg gi atingea o viteza de deplasare de 120 km/h, la un consum de benzin’ de 101/100 kin. ‘Tot in 1946 inginerul ‘Traian Vuia a echipat un gasiu, construit de uzinele "Panhard", cu un generator propriu de aburi (realizat in 1925), cu bune rezultate. Acesta reprezenta o reluare imbunitatiti a autovehiculului realizat si brevetat de el in 1930, autovehicul care a circulat in aceea pe strizile din Bruxelles. fn 1947, la uzinele "LA.R." din Brasov, inginerul Radu Mardariscu (viitor profesor al Institutului Politehnic din Brasov) impreuni cu colectivul siiu, a construit un prototip de automobil, in trei exemplare - doui limuzine ("L.A.R.- 002" tip 1947) si unul carosat "station"("1.A.R. - 003" tip 1947), executate dupa solutii originale. Motorul avea 4 cilindri in linie, cu alezajul de 47,5 mm gi cursa pistonului de 68,5mm, cu o cilindree de aproximatiy un litru. fn varianta "turism", movorul dezvolta o putere de 45 CP, la turatia de 4300 rot/min, iar varianta "sport" dezvolta o putere de 100 CP la turatia de 5300 rot/min, cu supraalimentare. Viteza maxima a autoturismului era de 124 km/h. Aceste automobile au functionat 12 ani, in conditii normale de folosingi, situandu-se si din punct de vedere al andurangei, la nivelul produselor straine. La Uzinele '23 August’ din Bucuresti, s-au realizat (in 1953) 5 autocamioane in sectiile de fabricare a automotoarelor pentru calea feratd. Acestea au fost executate in variantele: camion pentru marfuri generale, cu bend autobasculanta (capacitate utild de 15 tone) si tractor cu remorcd (capacitate utili de 50 tone). In 1957, inginerul Radu Manicatide, un pasionat al constructiei de automobile, a conceput si realizat, cu ajutorul unui colectiv de la Uzina de reparat material volant (U.R.M.V.-3) din Brasov un nou microautomobil, denumit "M.R. tip 1957", Motorul folosit era monocilindric, in doi timpi, ricit "fortat" cu aer si dezvolta 5,5 CP la o turatie de 4000 rot/min Mecanismul de directie era aseminitor celui de avion, fiind comandat prin intermediul unui volan pentru a asigura o pozitie comodi conducitorului perioaCap. 2. Nogiuni generale privind autovehiculele in spatiul redus al habitaclului. Caroseria aerodinamici era uyoari, utilizandu-se materiale specifice aviatiei; microautomobilul avea trei rofi (cea din spate era motoare) si wansporta dowd persoane. Masa automobilului era de 170 kg, obtinandu-se 0 vitezi de deplasare de 70 km/h cu un consum de benzini de 3,5 litri/ 100 km. Performantele miniautomobilului crau similare celor din strdinatate dar acesta nu a fost introdus in productia de serie. Industria de autovekicule in Roménia, La inceputul anilor 50, parcul de autocamioane al economiei nagionale era constituit din autocamioane de tip "ZIS-S" si "ZIS-120", importate din fosta U.R.S.S. precum si din Himiisigele autovehiculelor fabricate inaintea celei de al doilea razboi mondial. Primele autocamioane romnesti s-au fabricat in anul 1954 la uzina "Steagul Rosu" din Brasov. Acestea se numeau SR-101 (erau inspirare dupa ZIS-120) si se caracterizau prin sarcina utili de 4 tone si o vitezA maxima de 65 km/h, corespunzaitoare puterii motorului. Motorul, cu aprindere prin scinteie, in patru timpi, avea 6 cilindri verticali in linie, cu capacitatea cilindrica de 5,55 1, un consum specific de 255 g/CP, fiind construit la nivelul tehnic al anilor 1935-1938. Pentru fabricarea autocamioanelor, initial in serie mica, era necesari asigurarea unui mare numér de componente si semifabricate din exteriorul uzinei precum si dotarea, echiparea si organizarea producerii reperelor din fabricatie proprie, respectiv: sasiul, motorul, ambreiajul, puntea din spate, puntea din fara, sistemul de directie, cabina, platforma si rotile. Montajul motorului, al cabinei sau camionului reprezentau 0 preocupare speciala”. Fabricatia marilor ansamble (motor, punte spate, axa faci) s organizat pe linii de fabricatie, S-a asigurat cresterea productivitatii prin utilizarea de dispozitive de prindere rapidii, dispozitive de giurit multiax si masini specializate legate intre ele prin paturi cu role care, in final, vor * Usina avew in dotare, de la fubsica de vagoane sau transferate din alte unititi, utilaje de prevare la cald yi la rece precum $i pentru trisul table’ pe calapod. Pentru execupia traverselor sasitilui trebuiau executate stange, mutrite si dispovitive d= glurite iar pentru lonjeroane trebuia realizatd, din forge proprii, o presi cu musi lung. Lonjeroancle au fost produse pand la intrarea ia functiune a presei la Arad, cu mijloace improvizare. Un coleetiv condus de inginerul sef de coneeptic Eugen Manolescn a proicetat, execurat si dat {in funcyiune, th trei uni, aceastt presi. Ea avea o capacitare de 1500 de tone gi o mas de 7 cone si wsigurs sanelor din tabli de pind la 6 mm grosime. A functionat pind in 1972 cand a fost inlocuitit 5.000 de tone, imporcati producerea civ presi d 63AUTOVEHICULE RUTIERE constitui linii agregat de prelucrare pentru bloc si chiulasd fiind deservite de un muncitor. Din import, au fost aduse masini pentru prelucrat roti dingate conice, de rectificat axe cu came, pentru honuit alezaje, pentru brosat, toate constituind noutiti tehnice la momentul respectiv, precum si masini-unelte necesare pentru fabricarea si ascutirea sculelor. Pe misura cresterii productiei (in 1960 aceasta atingea 8000 camioane/an) spatiile au devenit insuficiente. Montarea autocamioanelor era de tip "static", respectiy se aduceau toate subansamblurile si piesele la sasiu, care era echipat cu ele in ordine tehnologici, la un ritm de 20 camioane/zi”. Spre sfarsitul anului 1956, in Romania a inceput productia de autobuze, cind a apirut primul autobuz romanesc, de tip "MTD", prin preluarea productiei de la Uzinele "Vulcan", care il fabricau in serie din 1955. Din luna iunie 1957 a intrat in fabricatie seria autobuzelor "TV-1", carosate pe autosasiul "SR-101", de constructie imbunitatita, capacitatea de transport fiind de 26 locuri pe scaune; motorul avea 85 CP, era agezat pe consola in fat, inaltimea interioari a habitaclului fiind de 1,95 m, iar inalgimea primei trepte de la sol de 0,4 m. La tarele autocamionului "SR-101" (consum mare de materiale, de combustibil, constructic invechit’) s-a adiiugat (incepand din 1959, cand la Geneva s-a incheiat acordul privind reglementirile impuse vehiculelor admise in circulatia pe drumurile publice) si neincadrarea parametrilor acestui autovehicul in reglementirile de circulatie internationali stabilite. Se impunea deci, inlocuirea lui "SR-101" cu un autocamion moder, corespunziitor noilor cerinte, orientarea general fiind spre autocamioane cu motoare de 8 cilindri dispusi in V"™ Asa a apéirut noua familie de autocamioane "V-8", care era formati din doua autocamioane de baz: SR-131 Carpati de 3 tone sarcina utili gi SR-113 Bucegi de 5 tone. Acestea aveau in comun motorul (140 CP la 3600 rov/min, 240 g/CPh), cabina, echipamentul electric gi caseta de directic, toate celelalte componente fiind specifice si dimensionate corespunzitor Monuarca moumului se exceuta pe paturi eu role, eu elceva posturi sugcesive iar mi se fies ctr macaeviis. Reclajul yi incercarea motorului se realiza eu ajutorul unos fet un rol hodrdtor fa stabilires performangelor aeestia revenind comperentei mecan stabileau performangele motorulai dup zgomotub, temperature, furwul, as ** Prin! mntar 'V-8" a fost pus pe standul de probi ta noiembrie 1959, prim fiind realigate pan fn vant anului 1960. pe suporti imprecise, ilui gi controlorului eare -ctul pieselor ete, 80 de autecamioane "SR-131" 64Cap. 2. Notiuni generale privind autovehiculele sarcinii purtate. In fabricarea acestor autocamioane s-au utilizat multe elemente inovatoare, realizate in cadrul uzinei constructoare, de catre uzinele colaboratoare sau sub licenti de fabricarie Printre elementele inovatoare s-au numirat: comanda hidraulicd a ambreiajului; amortizoare la suspensie fabricate la "IP.A." Sibiu, dupa licent "Armstrong; frine actionate hidraulic, cu tamburi de frand curnati din font’, pe un disc central din otel; parbrize panoramice fabricate la Medias; cimisi de cilindru umede, turnate centrifugal; arbori cotigi, turnagi din fonta cu grafit nodular; cuzinefi bimetalici cu pereti subsiri, fabricagi dupa licentd "Glacier" de "Rulmentul" din Brasov; segmenti de compresie, cromati dur iar cei de ungere din lamele de tabla si are expandor, supapa de evacuare ricita cu sodiu si pompa de ulei cu angrenare interioara, toate executate de uzina din Colibagi; carburatoare (inlocuite in 1964) dupi licengi Weber, produse de uzina nr. 3 din Brasoy; aparatura electric si de bord, fabricati dupa licenti Ducellier, de "Electroprecizia" din Sicele. Cu toate aceste elemente noi, autocamioanele "Carpati" si "Bucegi" erau la nivelul standardelor, atat_ ca solurii constructive, dotiri, echipamente cat si ca parametri. In decursul a 5 ani, familia de autocamioane a fost completati cu noi variante: cu tractiune integral gi amenajiri corespunziitoare ceringelor militare i basculanti de 5 tone, cu desciircare pe trei parti sau cu descircare numai in spate. Pentru a putea pitrunde pe piata mondial de autocamioane era imperios necesari alinierea acestora la absolut toate cerintele pietii, prin realizarea unor camioane intr-o gamé larg de sarcini utile, cu diverse suprastructuri, pentru utilizarea tehnologici a autovehiculului, cu dimensiuni extinse ale platformelor. Gerintele erau in special pentru camioane cu motoare Diesel, cu cabine confortabile, luxoase, care si se incadreze in regulamentele internationale de circulatic. Pentru a reduce timpul necesar constructici unui nou tip de autocamion, care si respecte aceste cerinte s-a recurs la achizitionarea unei licenge de fabricatie, alocindu-se fondurile necesare pentru constructia unei noi familii de autocamioane de tonaj miarit, echipate cu motoare Diesel. Cererea de oferta lansati in 1967 prevedea: acoperirea plajei de la 12 la 18,5 tone a masei totale a vehiculelor (deci extinderea acesteia peste ceea ce exista pani la limitele admise de legea drumurilon); echiparea cu motoare Diesel de putere corespunzitoare reglementirii de 6 CP/ton’ masi total autotren; cabin ergonomici si competitiv’, de preferingi avansata; 65AUTOVEHICULE RUTIERE echipament de rulare in toate combinatiile de punti-axe, pan’ Ja toate pungile motoare; constructia cu platforma fixi si basculabila de diferite dimensiuni; constructia. de autobuze; incadrarea vehiculelor in regulamentele C.C.E.- O.N.U. in vigoare la acea vreme si in perspectiva Oferte au depus firmele Buissing, Mercedes-Benz, MAN din R-F.G, Saviem si Unie din Franta. Contractul de licenti-cooperare a fost incheiat cu firma MAN, in ianuarie 1969. Autocamioanele pentru care s-a obtinut dreptul de fabricatie si vanzare, inclusiv documentaria constructivi (partial) si documentatia tehnologici (pentru subansamblele fabricate la MAN, Saviem, Knorr, ZF") erau: - familia de autocamioane mijlocii, echipate cu motor "Saviem 795" de 135 CP (154 CP supraalimentat), cu masa maxima de la 11,2 la 18,5 tone, in variantele constructive: 4x2, 4x4, 6x4, 4x6. Datorita puterii relativ sciizute a motorului aceste camioane puteau tracta doar remorci cu dow’ axe de maximum 8 tone; - familia de autocamioane grele, echipate cu motor "MAN D 2156 IMN 8°, de 215 CP (254 CP supraalimentat), cu masa maximii de la 16 la 18,5 tone singure, dar pina la 36 tone (42 tone la motoru! supraalimentar) in autotren, in special in varianta autotractor cu sa. fn limitele reglementirilor legii drumurilor, tandemul licengiat admitea numai 14 tone si se compunea din puntile mici de 8 tone, tandemul de 2x10 tone find realizat mai tarziu plecdnd de la puntea MAN de 10 tone; - familia de autobuze, incluzand 8 autobuze si patru gasiuri pentru autobuz, cu variante de oras, suburban, interurban si turism. Licenta a vizat si motoarele "Saviem 795", "MAN 2156 HMN" inclinat si "MAN 2156 HMV" orizontal precum si fabricatia cutiilor de viteze "AK/S-5-35' si "AX/S 6-80", a servodirectiei "Hydro 8065" sia casetei de directie "Gemmer GD 68", de la firma ZF, aparatura de frana, inclusiv compresoarele mono si bicilindrice, de la firma Knorr. Prin conventii locale s-a asigurat documentatia penuu: axe cardanice (de la GWB), ambreiaje (de la Fichtel & Sachs), pistoane (de Ia KS), echipament hidraulic pentru basculare (de la Meiller), jante (de la Lemmerz), § Deoarece numai vehiculele cuprinse in contractul de licenti au dreptul juridic de a purta marea "ROMAN, indiferent de suprastructura 66Cap. 2. Noqiuni generale privind autovchiculele purtata, pentru vehiculele construite in Roménia, folosind subansamble din fabricatia de baz s-a adoptat 0 noua mare’ "DAC". Prima si cea mai importanti realizare a fost autocamionul "DAC 665 G" si'""T", destinat dotarii forgelor armate, urmat apoi de tipul "DAC 445". Aceste autocamioane au fost construite cu maxima exigenta. Vehiculul de bazii a suferit modificiri majore, cele mai importante find: constructia integrala a unei cabine noi, de tip militar, precum gi a unor punti motoare previzute cu posibilitatea regliirii centralizate a presiunii aerului din pneuri. Pe structura sasiurilor amintite s-au dezvoltat si alte vehicule specializate necesare fortelor armate. in perioada anilor 1972-1975 a fost asimilatd in fabricatia de serie, in baza unei licenre a firmei "MAN", din fosta R.F.G., 0 gami restransi de autobuze. Industria de autoturisme in Roménia. inceputul in acest domeniu a fost concretizat intr-o fost fabric de hartie a companiei "Letea", infiintavi in anul 1885, in Campulung-Muscel, unde a fost organizata, inainte si in timpul celui de-al doilea rizboi mondial, fabricarea de elice de avioane si echipamente de tragere pentru avioanele produse la "IAR" Brasov. Aici incercat constructia primelor motociclete romAnesti, in 1953, cu urmitorii parametri: 2 cilindri, capacitate 350 cm, aprindere prin magnetou, transmisie cu lang. S-au fabricat in total 12 motociclete, una dintre ele constituind o exponati din muzeul intreprinderii din Campulung. fn acelasi an, Intreprinderea Metalurgici de stat Campulung, devenita intreprinderea de automobile "ARO", a inceput si produc’ piese de schimb pentru automobilele de teren sovietice "GAZ 67" si "GAZ MM", respectiv; pistoane, supape, radiatoare, arcuri, cutii de viteze, diferentiale si, in final, motoare complete. sele si ansamblele asimilate ca piese de schimb precum si uncle adaptiri locale, s-a trecut (in 1957) la proiectarea si constructia primului autovehicul romanese de teren "IMS 57", produs intr-un numir de 154 exemplare, numir care a crescut in urmitorii doi ani la 760. fn anul 1959 a fost lansat in fabricagie modelul "M-59", reprezentat un pas inainte datoritd: puterii motorului care a crescut la 56 CP, la o turatie de 2000 rot/min (prin reproiectarea colectoarelor de admisic si evacuare si utilizarea unui carburator de conceptie romaneasc’ "UT 550"), lungimii totale redus4 cu 150 mm, ampatamentului redus cu 100 mm, caroserici rigidizate prin utilizare de elemente presate la uzina 67AUTOVEHICULE RUTIERE teagul Rosu" Brasov, reducerii masei nete a automobilului cu 70 kg, crestetii vitezei maxime la 90 km/h, cresterii pantei maxime de la 25° la 30°, reducerii consumului de combustibil cu 3 1/100 km, la viteza de 80 km/h, echiparea cu un stergiitor actionat electric. fn anul 1964 a intrac in productia de serie automobilului "M-461". Acesta, cu imbunititiri estetice si de finisare, cu © mecanick reproiectati (motor, cutie de viteze, punti fari-spate, mecanism de directie, suspensic), siul realizate cu pregitire de fabricatie, s-a ridicat la nivelul uutomobilelor produse in girile industrializate, cea ce a permis inceperea exportului din 1965 Automobilul atingea viteza maxima de 100 km/h, avand 0 masa total de 2200 kg (masa proprie 1550), iar rampa maxim abordabili era de 32°. Consumul de combustibil nu depiisea 17 litri/100 km la o vitezi de 80 km/h. Motorul reproiectat (M 207), era cu 4 cilindri verticali fn linie, in pacru timpi, cu carburator, utilizand energetica si o parte din elementele mobile de la motonal de 8 cilindri in V, asimilat de uzina "Steagu Rosu" din Brasov pentru autobuze si autocamioane. La o cilindree de 2,512 | cu raportul de compresie 6,7:1, motorul dezvolta o putere de 70 CP la 3800 rot/min si un cuplu maxim de 160 Nm, la turatia de 2900 rot/min. Consumul minim de combustibil, pe caracteristica externa, era de 240 g/CPh, far de 280 g/CPh la motoarele autoturismelor "IM$-57" si "M-59" Pe parcurs, motorul a mai suferit imbunititiri, atingindu-se o putere de 77 CP, la 0 turatie de 4000 rot/min si la un raport de compresie de 7,2:1. Autoturismele de teren "M-461" au fost fabricate pani in 1975, intr-un numéir total de 80233 de exemplare, din care 46549 au fost exportate. Dup’ 1966 a inceput proicctarea unui nou model de autoturism de teren din acceasi clasi, autoturismul "ARO-240", din viitoarea familie "ARO-24"", cu 5 modele de baz& si peste 60 de variante constructive Autorurismul avea caroseria complet noua, asigurand un "look" modem si un interior confortabil, cu scaune ergonomice, de tip turism si un habitat superior, cu suprafere vitrate mari, cu posibilititi sporite de ventilatic, datoriti geamurilor culisante de la ugile din fat, si un sistem de incdlzire cu caroseria 2, lao analizd ul “ARO-241 aigtilor de ta" Ja inceputul fazei de fubrieasie, it si se situeze pe locul doi, dup "Range Rover". din punct de vedere al id River, Jeep Willis, Ford Branco), 68Cap. 2. Notiuni generale privind autovehiculele si degivrare a parbrizului mai eficient. Tabloul de bord, covoarele, tapiteria interior’, corpurile de iluminat cu design modern au reprezentat un real progres. Ca inovatii constructive s-au remarcat: sasiu curb, care a permis coborirea centrului de greutate al automobilului si, deci, cregterea stabilitatii; suspensia din fara independenti, element esential in cresterea confortului de calatorie, "ARO-24" find al doilea autoturism de teren dupi "Range Rover", care folosea aceeasi solutie constructiva si care, corelat cu directia cu trapez divizat, a climinat fenomenul de destabilizare al rotilor directoare. Caracteristicile acestor noi automobile erau: masa total de 1600 kg; sarcina utili de 750 kg; motor "ARO L-25", cu cilindreea de 2495 cm si 83 CP/4 300 rot/min, cu un cuplu de 163 Nm/2.800 rot/min; viteza maxima de 115-120 km/h; panta maxima de 35°; consumul de combustibil, la 90 km/ori, de 13,8 litri/100km. Datoriti crizei petroliere declansati in 1973, pe plan mondial s-a extins utilizarea motoarelor Diesel pe automobilele de teren, acestea find tot mai des solicitate la export, in Romania, neexistand organizatd fabricatia acestui tip de motor, s-a ficut adaptarea motoarelor Diesel importate pe automobilele "ARO", pentru export. S-au ficut astfel modificdri pentru ca autoturismele "ARO-24" si poati fi echipate cu diferite tipuri de motoare, de la firmele Daihatsu, Peugeot, Perkins si Volvo. Din 1978, automobilele "ARO" au inceput si fie echipate, in paralel i cu motoare Diesel "D-127", fabricate la "T'ractorul" Brasov. Acest motor avea 4 cilindri, in 4 timpi, cu injectie direct’, cu cilindree de 3119 cme, cu alezaj x curs de 95 x 110 mm gi cu un raport de compresie de 17:1; dezvolta © putere de 68 CP/ 3400 rot/min si un cuplu motor de 181 Nm/ 1600 rot/min, cu performante remarcabile dinamice gi de consum (195 g/CPh) Dezavantajele acestui motor erau: masa proprie ridicati (290 kg) si un regim de vibratii peste normele impuse utilizirii la autoturismele de teren. Specialistii romani au construit ulterior motorul Diesel propriu, "L-27" avnd ea punct de pornire structura motorului pe benzin3 "L-35". in anul 1980 s-a nascut © noua familie "ARO", din clasa de marime medie, cu un design atractiv, care s-a impus de la inceput: "ARO-10'. In luna mai 1966 s-a hotarat trecerea la productia de autoturisme de orag in Romania. 69AUTOVEHICULE RUTIERE S-a lansat cererea de licentd pentru un autoturism din clasa medie, cu cilindree totali de 1000...1300 cm, pentru o serie de fabricatie de 40000...50000 autoturisme/an. La licitagic au participat firme de renume in domeniu: Renault, Peugeot, Fiat, Alfa Romeo, Austin, fiind facute teste complexe cu autoturismele "Renault 10", "Peugeot 204", "Fiat 110 D" , "Alfa Romeo 1300", "Austin Mini-Moris S-a retinut oferta firmei Renault pentru autoturismul "Renault 12" (din considerente tehnico-economice). Acesta se gasea in faza de incercare a prototipului, fabricatia urmand a fi demaratd in Franga in a doua parte a anului 1969, contractul cu partea romana fiind semnat ins’ in 1966. Constructorul francez didea dreptul parti romine sii inceapi, in devans, montajul si integrarea partial a unui alt autoturism din aceeasi gama, pani cand "Renault 12" era incercat si pus la punct, A fost retinut initial autoturismul "Renault 16" ulterior revenindu-se asupra opfiunii si incepand cu autoturismul "Renault 8". Acesta , fabricat in Romania sub denumirea de "Dacia 1100" a fost o alegere bund, el prezentind urméatoarele caracteristici: 4 usi, 5 locuri in habitaclu, un motor cu 4 cilindri, in 4 timpi, riicit cu api, o putere de 46 CP si o vitezi maxima de 133 km/h, un consum de benzini de 6,8 litri/ 100 km. Fabricarea primului autoturism de control s-a terminat in 3 august 1968, in aceeasi lund terminandu-se reglajele impuse de functionarea simultana a liniilor si instalatiilor de fabricatie, ceca ce a permis ca la 20 august 1968 sa fie inaugurata uzina si sa demareze productia de "Dacia 1100". In paralel cu aceasta, se continua realizarea celorlalte capacititi ale uzinei, asimilarea de piese si subansamble pentru "Dacia 1100" si "Dacia 1300", in baza documentatiei Renault. fn august 1969 a inceput fabricarea autoturismelor "Dacia 1300", autoturismul fiind expus concomitent in ari, la Expozitia Realizirilor Economici Nationale din Bucuresti si la Salonul Auto de la Paris. in 1977 a inceput constructia la Craiova, a unui complex industrial ultramodem, pentru fabricarea autoturismelor de mic litraj, de conceptie ‘Citroén", in baza unui contract intre constructorii romani si cei francezi de la "Citroén". Ulterior aici s-a dezvoltat constructia autoturismelor Daewoo.Cap. 2. Nogiuni generale privind autovehiculele 2.2. VEHICULE RUTIERE. TIPURL TERMINOLOGIE VEHICULUL este un sistem mecanic care se deplaseaza prin rulare (cu ajutorul rotilor) sau alunecare (sanie) pe 0 cale rutiera servind ca mijloc de transport de bunuri sau persoane, ori pentru efectuarea de servicii sau lucrari. AUTOVEHICULUL este vehiculul care se deplaseaz’i prin autopropulsare, fiind suspendat elastic pe roti, pe senile etc. (cu exceptia mopedelor® si a vehiculclor care circul pe sine), circulénd in mod obisnuit pe drumurile publice si servind la transportul de persoane, de bunuri sau efectuarea de lucrari. ‘Tramvaiul si troleibuzul sunt considerate autovehicule. Autovehiculul care s-a defectat pe parcurs si este transportat prin tractare pind la atelierul de reparatii, este considerat temporar drept vehicul. AUTOMOBILUL este un vehicul carosat cu motor de propulsic, care circula pe o cale rutiera prin mijloace proprii, avand cel putin patru roti care nu circula pe sine, servind in mod obignuit pentru: —transportul persoanelor si/sau bunurilor; ~ tractarea vehiculelor utilizate pentru transport de persoane si/s bunuri; un serviciu special Acest termen include gi vehiculele alimentate de la o linie electrica (de exemplu troleibuze) si vehiculele cu trei roti la care masa vehiculului carosat depiseste 400 kg Vehiculele cu trei roti simetrice fai de planul median al vehiculului (mototriciclu) la care masa vehiculului carosat, in ordinea de mers, este mai mici sau egali cu 400 kg, sunt considerate motociclete™’ respectiv motorete”** * Mopedul este vebiculul cu dowd rofi dotat cu un motor avand capacitatea cilindrici de cel mult 50 cme gi viteza maximi, prin constructie, de cel mult 25 km/h, find asimilat bicicletei. ** Motocicleta este autovehiculul cu dowd roti, cu sau Pind atas. * Motoretu este motocicleta ce are capacitatea cilindriel a motorului de cel mule 5 eme gi care, prin conscructie, nu poate atinge o vitezi mai mare de 50AUTOVEHICULE RUTIERE a Troleibuzul este considerat automobil. ‘Tractoarele sim: autopropulsate pentru lucriri nu sunt considerate automobile. AUTOTURISMUL este un automobil avand cel mult 9 inclusiv cel al conducitorului, si care, prin constructie si amenajare « destinat transportului rapid de persoane cu bagajele acestora eventual de bunuri, putand tracta $i o remorca Dup’ forma caroseriei autoturismele pot fi: cu caroserie i (berlin’, coach, limuzin’, cupeu etc.); cu caroserie deschis& (ro: spider ete.); cu caroserie decapotabila (berlina decapotabila, cabrit ctc.); cu caroserie speciala (break, familial, combi, station etc.). Berlina se caracterizeaza prin: Caroserie: inchisi, cu sau far montant central intre ferestrele laterale; Acoperis: rigid fix, in unele cazuri putiind avea o trapii de aerisire; Nr. lacuri:3 sau mai multe locuri, dispuse pe cel putin dowd randuri; Us 2 sau 4 usi laterale, putdnd avea si o deschidere in spate pentru acces in habitaclu sau portbagaj; Ferestre: 4 ferestre laterale; cind ferestrele laterale nu sunt separate printr-un montant central, autoturismul se numeste "coach’, Berlina decapotabila se caracterizeaza prin: Caroserie: decaporabila; Acoperis: cadrul suport al acoperigului este fix, restul acoperigului escamotabil; Nr. locuri:4 sau mai multe locuti amplasate pe cel putin doud randuri; Us 2 sau 4 ugi laterale; Ferestre: 4 sau mai multe ferestre laterale. Limuzina - (fig. 2.18) berlin’ de mare capacitate ce se caracterizeaz prin: Garoserie: inchisa, putand fi prevaizuti cu un geam care sii separe locurile din fat de cele din spate; Acoperis: rigid fix; in unele cazuri o parte a acoperigului se poate deschide; /ocuri:4 sau mai multe locuri amplasate pe cel putin doud randuri; pot fi dispuse strapontine in fata locurilor din spate; nNCap. 2. Notiuni generale privind autovehiculele Usi: 4 sau 6 usi laterale; poate avea si o deschidere in spate pentru acces in habitaclu; Ferestre: 6 sau mai multe ferestre laterale. Break-ul (familial, combi, station) (fig. 2.19) se caracterizeazii prin: Caroserie: inchist, partea din spate find dispusi in aga fel inet oferi un volum interior mare; Acoperis: rigid fix; in unele cazuri putdind avea o trapi de aerisire; Ny. locuri:4 sau mai multe locuri dispuse pe cel putin dou rinduri; randurile de scaune pot avea spitarul rabatabil spre inainte sau pot fi demontabile pentru a forma o platforma de incarcare cat mai mare; Usi: 2 sau mai multe usi laterale gi 0 deschidere in spate pentru acces in habitaclu; Feresire: 4 sav mai multe ferestre laterale. Fig. 2.19. Break Cupeul (fig. 2.20) se caracterizeaz prin: Caroserie: inchisa, in general cu volum limitat in partea din spate: Acoperis: tigid fix; in unele cazuri putand avea o trapa de acrisire; Nr. locuri:2 sau mai multe locuri dispuse pe cel putin un rind; Usi: 2 usi laterale; poate avea si o deschidere in spate pentru acces in habitachi; Ferestre: 2 sau mai multe ferestre laterale.AUTOVEHICULE RUTIERE Fig. 2.20. Cupeu Cabrioleta (fig. 2.21) se caracterizeazi prin: Caroserie: decapotabilX: Acoperis: decapotabil, rigid sau nerigid avand cel putin doud pozitii: acoperit sau escamotat; sau mai multe locuri dispuse pe cel putin un rind; sau 4 usi laterale; sau mai multe ferestre laterale. Nr. locuri: U Perestre. NNW Fig. 2.21. Cabrioleta Roadster-ul (fig. 2.22) este destinat folosirii personale si la unele tipuri de curse automobilistice, caracterizandu-se prin: laraserie: sport, deschisi; : nu existi. Pentru protectie contra ploii autoturismul este previzut cu un acoperis pliabil usor; Nr. locuri:2 locuri; Usi: 2 usi laterale; Ferestre: 2 sau mai multe ferestre laterale. Fig. 2.22. RoadsterCap. 2. Notiuni generale privind autovehiculele Autoturismul cu folosire multipla este conceput pentru a facilita transportul ocazional de bunuri si se caracterizeazi prin: Caroserie: inchisi, deschisa sau decapotabila; Nr. focari: nul sau mai multe; Usi: 2 usi laterale, putdnd avea si o deschidere in spate pentru acces in habitaclu; Ferestre: 2 sau mai multe ferestre laterale. Autoturismul cu post de conducere avansat este un autoturism al cirui post de conducere se afl in primul sfert al Jungimii cotale a vehiculului Autoturismul special este un autoturism ale carui caracteristici nu se incadreaza in vreuna din categoriile de mai fnainte. Autorulota este un autoturism special destinat transportului si cazirii de persoane, avand cel mult 9 locuri pe scaune, inclusiv conducitorul, sau locuri pe banchete care indeplinesc conditiile prevazute pentru transportul de persoane. Autoturismul de teren _ (fig. 2.23) este un HT autoturism special cu (a he caroserie inchisi sau “ 4s i} deschisa si care / incorporeazi_ — elemente 4 speciale ce permit deplasarea pe o cale de 2.23. Autoturism de teren comunicatie rutieri sau teren. Acest autoturism are cel pugin dou punti motoare, diferential blocabil sau autoblocabil, asigurindu-i-se capacitate mare de trecere. AUTOBUZUL este un automobil avand mai mult de 9 locuri pe scauine, inclusiv cel al conducacorului, si care, prin constructia si amenajarea sa este destinat transportului de persoane cu bagajele acestora: poate avea unul sau dout nivele si poate tracta 0 remorc’. Microbuzul (minibus) este autobuzul cu un nivel avand ce] mult 17 locuri pe scaune, inclusiv cel al conducatorului si care poate transporta cel mult 22 de persoane asezate si in picioare Autobuzul urban (fig, 2.24) este un autobuz conceput si echipat pentru transport urban si suburban. Acest vehicul are scaune gi76 AUTOVEHICULE RUTIERE spatii destinate pentru cSlatorii in picioare, flind organizat pentru deplasarea in interior a pasagerilor corespunzitor unei frecvente opriri in stati. Fig. 2.24. Autobuz urban Autobuzul interurban este un autobuz conceput si echipat pentru transport interurban, Acest autobuz nu are un spagiui special destinat pentru cilatorii in picioare, dar poate transporta pe distante scurte un numir limitat de pasageri in picioare, pe culoarul dintre scaune. Autobuzul de cursit lungit (autocar) (fig, 2.25) este un autobuz conceput si echipat pentru transportul de persoane agezate pe scaune, la distante mari (in scopuri turistice), in conditii de confort, prevazut din constructie cu spatii special amenajate, in afara salonufui, pentru depozitarea bagajelor. 5 Fig. 2.25. Autocar Autobuzul articulat este un autobuz compus din dowd sau mai multe tronsoane de caroserie, rigide, care se articuleaza intre ele; compartimentele de pasageri, in fiecare dintre tronsoanele rigide sunt legate intre ele in mod permanent, astfel ineat si nu poaci fi detasate decét printr-o operatie necesitind mijloace tehnice care, in mod normal, nu se giisesc decat intr-un atelier specializat. Troleibuzul este un autobuz. cu propulsie electric alimentat prin captatori de la reteaua aeriana de curent, fiind amenajat pentru transport de persoane sau pentru servicii speciale. Autobuzul special este autobuzul care nu se incadreazi in nici una din categoriile de mai sus, find destinat, prin constructie,Gap. 2. Notiuni generale privind autovehiculele diferitelor utilizari speciale, cum sunt: tansportul de copii, de handicapati, de detinuti etc. VEHICULUL UTILITAR este un automobil care, prin ia si amenajarea sa, este destinat in principal pentru transportul de bunuri intr-o structuri deschisa sau inchisi. Poate de asemenea tracta $i remorci. Vehiculul special utilitar este vehiculul a carui caracteristici nu se incadreazi in nici una din categoriile de mai jos Autocamionul (fig. 2.26.) este un vehicul utilitar care pentru transportul de bunuri este prevazut in spatele cabinei cu o platforma, cu sau fri obloane. Fig. 2.26. Autocamion VEHICULUL SPECIAL este un automobil care prin constructia si amenajarea sa este destinat numai: — transportului de persoane si/sau bunuri pentru care sunt necesare amenajiiri speciale (autospecializata); — pentru un serviciu specializat (autospecial). Exemple: vehicule mixte, vehicule pentru transportul autoturismelor, vehicule pentru transportul —_animalelor, autocisterne, autocisterne pentru materiale pulverulente, vehicule de pompieri, autoateliere, autolaboratoare, ambulanre, vehicule de salubritate, autobetoniere, vehicule cu folosire multipla et vehicule pot tracta si remorci. Autobasculanta (fig. 2.27) este un vehicul special care, pentru transportul de bunuri in vrae, este prevdzut in spatele cabinei cu o bend sau cuva care poate fi basculati in jurul unei axe fixe de pe sasiul automobilului Autofurgonul este un vehicul special care pentru transportul de bunuri este prevazut in spatele cabinei cu 0 caroserie inchisa. . AcesteAUTOVEHICULE RUTIERE Fig. 2.27. Autobasculantit UTOTRACTORUL este un autovehicul de twactiune destinat exclusiv sau in special tractirii de remorci sau semiremorci. Autoremorcherul (vehicul tractor de remorca) este autotractorul destinat tractirii remorcilor grele cu protap articulat sau a unor vehicule tractate grele, putand fi prevézutcu o platformi pentru lestare. Autotractorul cu sa (vehicul tractor de semiremorca) (fig. 2.28) este un autotractor destinat numai tractarii semiremorcilor, fiind previzut cu un dispozitiv de cuplare de tip sa, care preia o parte importanti din masa semiremorcilor, precum gi fortele de Fig. 2.28. Autotractor tractare JEHICULUL TRACTAT se defineste ca fiind un vehicul rutier care nu este previizut cu motor de propulsie; prin constructia si amenajarea sa este destinat si fie tractat de un automobil, find folosit la transportul de persoane, bunuri si/sau pentru servicii speciale. Remorea este un vehicul tractat care prin constructia sa nu incarc& vehiculul tractor decét cu o foarte mici parte din masa sa. Semiremorca echipaté cu un avantren Ia sa este considerati remorca. Remorea de uz general este remorca care, prin constructia si amenajarea sa, este destinati transportului de bunuri. 78Cap. 2. Notiuni generale privind autovehiculele Remorea autobuz este 0 remorc’ care, prin constructia si amenajarea sa, este destinat transportului de persoane si a bagajelor acestora. Rulota (Caravan) este o remored destinaté, prin constructie si amenajiri specifice, a fi folosit’ pe drumuti, constituind 0 locuinté mobila. Remorea special este o remorci care, prin constructia si amenajarea sa, este destinaté numai: — transportului de persoane si/sau obiecte pentru care se fac amenajiri speciale; — efectuarii unui serviciu specializat. Exemple: remorci pentru transportul de autoturisme, remorci pentru pompieri, remorci cu platform coborati, remorci cu motocompresoare ete. Semiremorea este un vehicul destinat si fie atasat la un autotractor cu sa gi la care 0 parte important din mas remorcii este suportata de citre vehiculul tractor. Semiremorca autobuz este o semiremorci care prin constructia si amenajarea sa este destinat transportului de persoane si a bagajelor acestora. Semiremorca de uz general este o semiremorca care prin constructia si amenajarea sa este destinat transportului de bunuri, Semiremorea special este o semiremorc’ care prin constructia si amenajarea sa este destinat’i numai: —transportului de persoane si/sau bunuri pentru care sunt necesare amenajiri speciale; — pentru un serviciu specializat. Exemple: semiremored cisterna, semiremorci furgon, semiremore’ pentru transport materiale vrac, semiremorci pentru transport animale, semiremoread pentru transport autoturisme ete. ANSAMBLUL DE VEHICULEse refera la formatia aleatuita dintr-unul sau mai multe vehicule tractate cuplate la un automobil. ‘Trenul rutier este un ansamblu format dintr-un automobil la care se cupleazii una sau mai multe remorci independente, cuplate prin protap. Vehiculul tractor si remorcile pot fi sau nu speciale. total a 79AUTOVEHICULE RUTIERE Trenul rutier de persoane este un ansamblu format dint-un autobuz si una sau mai multe remorci autobuz legate prin protap. Suprafara utili pentru pasageri nu este continua intre vehicule Intre vehicule poate fi amenajati o pasareli de serviciu. Trenul rutier articulat este ansamblul format dintr-un vehicul tractor cu ga $i 0 semiremorcd. Semiremorca poate fi sau nu speciali. Trenul rutier dublu este ansamblul format’ dinu-un vehicul tractor cu ga, 0 semiremored gio remorci. Semiremorca si/sau remorca poate fi sau nu special ‘Trenul rutier mixt este un ansamblu format dintr-un automobil de transport persoane si o remorea pentru transport marfa. Trenul rutier special este un tren rutier la care incirc3tura in: face legdtura intre vchiculul tractor $i remorca. 2.3. PARAMETRI PRINCIPALI AI AUTOVEHICULELOR Parametti principali ai autovehiculelor servese pentru aprecierea obiectivii a calitatilor diferitelor autovehicule si pentru a scoate in evidenti dacii acestea corespund condipiilor de lucru impuse de exploatare. Acesti parametri sunt: parametri constructivi, parametri dinamici si parameti economici. 2.3.1, Parametri contructivi Parametri constructivi ai autovehiculelor sunt: dimensiunile principale, greutatea, capacitatea de trecere si capacitatea de incdrcare. 2.3.1.1. Dimensiunile principale Dimensiunile principale care caracterizeaziconstructia unui autovehicul sunt cele prezentate in figura 2.29. 80p. 2. Notiuni generale privind autovehiculele . 2.29, Dimensiunile principale ale autovehiculelor Dimensiunile de gabarit sunt cele mai mari dimensiuni_privind lungimea A, Kitimea B gi indltimea H, tindnd seama si de dimensiunile cabinei sau caroseriei Ampatamental 1, (baza sau distanta intre punt) este distanta intre axele geometrice ale puntilor autovehiculului, La autovehiculele cu trei punti, ampatamentul se considera distanta dintre axa geometric’ a puntii din fari si jumaratea distangei dintre cele doud punti spate. in aceasta situatie se indica suplimentar $i distanga dintre puntile spate. Ecartementul © (spate sifsau fat) reprezinti distanta dintre planurile mediane ale rotilor de pe aceeasi punte. Pentru autovehiculele previzute cu roti duble in spare, ecartamentul reprezinta distanta dintre planutile ce trec prin jumitatea distangelor dintre rotile duble de pe aceeasi punte. Lunina C (garda la sol) este distanga dintre calea de rulare si punctul cel mai de jos al corpului sau al sasiului autovehiculului. Consolele din faci Cy si din spate C, sunt definite ca fiind distantele pe orizontala dintre axa de simetrie a puntii din fata, respectiv din spate, pani ke extremitatea din fag, respectiv din spate, a autovehiculului, Aceste distante se mai numese si depisirile bazei Unghiurile de trecere din fata og si spate o, sunt unghiurile determinate de calea de rulare si tangentele duse la roti prin punctele extreme inferioare din fag si respectiv din spate. Raza longitudinala de trecere py este taza unui cilindru conventional tangent la rorile pungii fara si la rogile pungii spate, precum si din punctul cel mai de jos al sasiului, punct situat incre puntile autovehiculului, 81AUTOVEHICULE RUTIERE Rasa transversalii de trecere Pp, este raza unui cilindru conventional tangent la cele dou roti de pe aceeasi punte si la punctul cel mai de jos autovehiculului, situat intre rogi. in cazul autocamioanelor se iau in considerare si alte dimensiuni principale si anume: — inisltimea platforme’ Up, care este distanga de la calea de rulare la suprafaja exterioara a podelei platformei autocamionului sau tractorului de transport. — dimensiunile platforme’ (Vizii autocamionului) 1xb xh, care reprezinté lungimea, Id acesteia. al imea si iniltimea lazii, miasurate in interiorul 2.3.1.2. Greutatea autovehiculului Laautovehicule, in funetie de starea in care se giisesc, greutatea poate fi: Greutatea — constructivoé (greutatea autovehiculului in — stare nealimentati, fiir scule si roata de rezerva) este determinati de cantitatea de metale si materiale ce intr in constructia sa. Greutatea proprie a autovehiculului este greutatea autovehiculului alimentat cu combustibil, lubrifiangi, lichid de racire, prevazut cu roati de rezervi si trusi de scule. Greutatea totala a autovehicululut este greutatea proprie a autovehiculului la care se adaugd sarcina maxima utili si greutatea conducatorului. 2.3.1.3. Capacitatea de trecere a autovehiculului Prin capacitate de trecere se intelege calitatea autovehiculului de a se deplasa pe drumuri sau terenuri accidentate si dea trece peste obstacole. Din punct de vedere al capacititii de trecere, autovehiculele pot fi: autovehicule obignuite sau autovehicule cu capacitate mare de trecere. Autovehiculele cu capacitate mare de trecere pot fi: pe roti, pe senile si pe semigenile. Autovehiculele pe roti cu capacitate mare de trecere se caracteri: prin faptul ci au toate rotile motoare.Cap. 2. Notiuni generale privind autovehiculele Autovehiculele pe senile sunt caracterizate printr-o buna aderenti cu solul si prin presiuni specifice mici pe sol, fapt care le fac utilizabile pe terenuri accidentate. Autoyehiculele pe semisenile sunt construite in special pentru deplasarea pe terenuri nisipoase, pe zApada sau pe terenuri mligtinoase. in functie de conditiile de dep| re, capacitatea de trecere poate fi imbunitatits prin urmatoarele misuri = la autovehiculele pe roti: prin folosirea pneurilor cu profil de tractiune; prin folosirea pneurilor de joas’ presiune; prin folosirea langurilor ete, ~ la autovehiculele pe senile : prin profilul zalei senilei; prin litimea senilei Capacitatea de trecere a unui autovehicul este caracterizati de urmiatorii parametri: Presiunea specified dati de raportul dintre greutatea total a autovehiculului si suprafaga de contact dintre pneuri si calea de rulare. Cu cat presiunea specifici pe calea de rulare este mai mici, cu atc autovehiculul se poate deplasa mai usor pe terenuri moi, pe zipada, nisip etc. Prin micsorarea presiunii specifice pe sol, se imbunatitese calititile de tractiune ale autovehiculului. Lumina, Acest parametru indic3 inilfimea maxima a obstacolelor peste care autovehiculul poate si treaci fri sa le atinga. Cu cat lumina este mai mare, cu atit autovehiculul se poate deplasa mai usor pe terenuri accidentate, ins’, se inriutiteste stabilicarea deoarece se ridic’ pozitia centrului de greutate. Raza longitudinalié i raza transwersala de trecere. Raza longitudinal de trecere este functie de mirimea ampatamentului gi de pozitia punctului cu lumina minima, Cu cat raza longitudinal de trecere va fi mai mica, cu atat capacitatea de trecere va fi mai mare, Raza transversali de trecere este functie de ecartament si de punetul de lumind minima in plan transversal Capacitatea de trecere a autovehiculului ese cu atat mai mare cu cat raza transversal de trecere este mai mici si cu cit distanta de la punctul cel mai de jos la sol este mai mare. Raza minimé de viraj a autovehiculului care este distanya de 1a polul virajului (CIV) pana la jumatatea pungii din spate a autovehiculului, la un unghi de bracare maxim a rotilor de directie (fig. 2.30). Gu eft raza de viraj este mai mici, cu atat capacitatea de trecere este mai bun’. 83AU TOVEHICULE RUTIERE Raza rogilor autovehiculelor influenteaza capacitatea de wecere a autovehiculului peste obstacolele verticale sau orizontale. La autovehiculele obisnuite, cu o singura punte motoare, indlrimea unui obstacol vertical peste care poate trece este h=(2/3)r (r fiind raza rotilor), iar la Fig. 2.30. Raza minima de viraj a autovehicule cu mai multe autovehiculului punti motoare h=r. Latimea canalului peste care poate trece un autovehicul, cu conditia ca marginile acestuia si fie rigide, este ber, iar la autovehiculele cu mai multe punfi motoare b=1,2 1. La autovehiculele cu roti neegale pe punti aceste valori sunt valabile fat de raza rotilor cu diametru mai mic. Numérul de roti motoare influenteazi de asemenea capacitatea de trecere, in sensul ci autovehiculul cu toate rotile motoare are o capacitate de trecere mai buna decat cel cu numai doud roti motoare. 2.3.2. Parametri dinamici Parametri dinamici ai autovehiculelor sunt urmiatorii: caracteristica externa a motorului, factorul dinamic al autovehiculului, fora maxima de tractiune, viteza maximi a autovehiculului, panta maxima si stabilitatea autovehiculului. Caracteristica externé a motoralui reprezinta variatia puterii fective, a momentului efectiv, consumului orar de combustibil si a consumulului specific efectiv de combustibil in functic de curarie, la deschiderea completi a clapetei carburatorului sau la deplasarea maxima a cremalierei pompei de injectic (fig.2.31). Aceasti caracteristici influenteazi performangele dinamice ale autovehiculului. Cunoscand caracteristica 84Cap. 2. Notiuni generale privind autovehiculele externa a motorului, se pot stabili cei mai importanti Pe indici de exploatare ai Me autovehiculului. “h Factorul dinamic al autovehiculului — veprezinta forra de —_propulsie excedentara, care poate fi folositi. pentru invingerea revistengelor la rulare, tom ite oe pentru accelerare si pentru (na) urearea rampelor, si se definese matematic prin F raportul: ig. 2.31. Caracteristica externa a motorului ee (2.1) in care Fy, este forta tangengiaki de tractiune la roata motoare; F, — fora de reziscengi a aerului (pentru viteze sub 30 km/h nu se ia in considerare); G, - greutavea torali a autovehiculului. Factorul dinamic isi modifica valoarea in functie de vitezi deoarece atdit Fy, eat $i Fy variazii in functie de viteza de deplasare. Variatia factorului dinamic in functic de vitezi se numeste caracteristica dinamica a autovehiculului. Forta maxima de tractiune este forya maxima dezvoltati la sasiul autovehiculului care poate fi folosita pentru actarea unui vehicul. Vitexa maxima a autovehiculului reprezinti viteza reali, in km/h, cu care se poate deplasa autovehiculul pe un drum orizontal, in conditii normale, la treapta superioar din cutia de viteze si cu sarcina maxima utili. Panta maximé teprezint& valoarea maxima a pantei, exprimati in grade sau in procente, pe care o poate urca autovehiculul cu sarcina maxima utili. Acest parametru indica posibilititile autovehiculului de a invinge rezistentele suplimentare ce apar la urcarea pantei si posibilitatea acestuia de a fi utilizat cu sarcin maxima pe drumuri cu declivitati. De obicei, pantaAUTOVEHICULE RUTIERE maxima se indicd pentru fiecare autovehicul la treapta inferioari si la treapta superioara a cutici de viteze. Svabilitatea autovehiculului reprezinté capacitatea acestuia de a se deplasa pe pante, drumuri inclinate, curbe etc., fiir a se résturna sau derapa. Stabilitatea se apreciazd in functie de conditiile in care are loc deplasarea, viteza de deplasare, valoarea pantei, inclinarea transversal drumului, de razele de curbura ale drumului, precum gsi de anumiti Parametri constructivi ca: ecartamentul, ampatamentul, pozitia centrului de greutate etc. 2.3.3. Parametri economici Din categoria parametrilor cconomici ai autovehiculelor, cei mai importanti sunt: costul inigial, amortismentul si cheltuiclile de exploatare (consumul de combustibil si lubrifianti, consumul de pneuri, cheltuielile de intrezineri gi reparagii eu Consuinul de combustibil este cel mai important indice care caracterizeazi economicitatea autovehiculelor si depinde de urmatorii factori: tipul, starea si puterea motorului montar pe autovehicul, constructia sasiului, viteza de deplasare, inc&rcarea, tipul si starea drumului ete. in general la autovehicule, acest consum se raporteaza la 100 km parcursi (1/100 km), la con’ (I/cdlator-km), iar la tractoare se raporteai prelucrata la diferite hucrari (I/ha). Durabititatea autovehiculului veprevinti calitatea acestuia de a functiona timp indelungat firi defectiuni. Ea depinde de factori constructivi (calitatea suprafetelor in frecare, calitatea materialelor folosite, felul lubrifiangilor, tipul filtrelor etc.) si de conditiile de exploatare (starea drumurilor sau terenurilor, conditiile climaterice, calitarea combustibililor si lubrifiantilor, calitacea gi punctualitatea intretinerii si reviziilor tehnice, calificarea conducitorului ete ilometru (I/t-km), calator-kilometru la unitatea de suprafayi 86Cap, 2, Nojiuni generale privind autovehiculele 2.4, STRUCTURA GENERALA A AUTOVEHICULELOR Autovehiculul se defineste ca 0 unitate — constructiv-functionali compusé din mai multe ansambluri, subansambluri si mecanisme ce se grupeazii astfel: motor, transmisie, sisteme de conducere, sisteme de sustinere si de propulsie, suprastructur’. In figura 2.32 este reprezentaci schema generali de amplasare a pirtilor principale ale autovehiculului. Motoru! \ constituie sursa de energie a autovehiculului. Influenta motorului asupra autovehiculului se manifestd atat prin paramecri energetici ai fluxului de putere oferit, cat si prin tipul si modul 12345 6 de amplasare pe autovehicul. fn / | \ general, la autoturisme motorul | 7 se plaseazi in fart iar la autobuze in spate. La Sie; autocamioane, motorul se plaseazi sub cabin’ sau inte 49 g 8 cabind si caroserie, iar Ia unele autobuze sub podea intre cele doud punti. In prezent se utilizeazi in marea majoritate a cazurilor motoarele cu ardere interna. Transmista, care asiguri prin miscare de rotatie, transmiterea, modificarea si distribuirea cuplului motorului la rotile motoare ale autovehiculului, Pentru aceasta transmisia cuprinde: ambreiajul, cutia de viteze, wansmisia longitudinal (cuplaje cardanice si de legitura) si mecanismele puntii motoare (transmisia principali, diferentialul si transmisia final). Ambreiajul 2 serveste la cuplarea si decuplarea motorului de transmisie, in vederea pornirii si opririi autovehiculului, precum gi pentru schimbarea treptelor de viteze. Cutia de viteze 3 permite modificarea vitezelor de deplasare si a forrelor de tractiune a autovehiculului, mersul inapoi si stagionarea indelungati cu motorul in functiune. Fig. 2.32. Partile componente ale autovehiculelor 87AU “OVEHICULE RUTIERE ‘Transmisia longitudinali 4, montaci in general la autovehicule organizate dupa solutia motor in fata si tractiune pe spate, transmite momentul de la cutia de viteze la puntea spate. Transmisia centralé 5 transmite cuplul motor la puntea spate si participa la realizarea raporcului total de transmitere. Diferentialul 6 asigur’ rotirea rotilor motoare cu turatii diferite, la deplasarea autovehiculului in curbe sau pe teren accidentat. “Transmisia finali are rolul de a méri raportul total de transmitere si de a asigura o anumiti gardii la sol. Se monteazi de obicei la tractoare si autocamioanc. Transmisiile autovehiculelor pot fi: mecanice, hidromecanice. hidrostatice, hidrodinamice gi electrice. Dintre aceste transmisii cele mai raspandite la autovehicule sunt cele mecanice, care acoperi peste 95% din numirul autovehiculelor actuale. Motorul si transmisia formeazi grupul motopropulsor, organizarea si dispunerea acestuia constituind caracteristici de bazi in aprecierea calititilor de utilizare ale autovehiculelor. Grupul motopropulsor poate fi repartizat de-a lungul axei longitudinale a autovehiculului sau poate fi grupat intr-un singur loc. In functie de pozitia relativi dintre axa longitudinald a autovehiculului si axa de rotatie a arborelui cotit, motorul poate fi dispus longitudinal sau transversal. Pentru autovehicule cu doua punti, organizarea tractiunii se poate realiza dupa solutiile 4x2 sau 4x4, prima cifra indicdnd numarul rotilor iar cea de a doua pe celal rotilor motoare. Pentru organizarea tractiunii de tipul 4x2, puntea motoare poate fi dispusi in fark sau in spate. La solutia 4x4 (denumita "tractiune integrala"), dispunerea motorului se face in fara iar antrenarea ambelor punti se face prin componentele transmisiei distribuite de-a lungul axei longitudinale a autovehiculului. Tn cazul autovehiculelor cu tei punti, organizarea tractiuni realiza dupa solutiile 6x2, 6x4 sau 6x6. Citeva dintre posibilitatile de dispunere a grupului motopropulsor in structura autovehiculului sunt evidentiate in figura 2.33. Sistemele de conducere asigura controlul activ al conducatorului asupra uaiectoriei de deplasare si includ sistemul de directie si cel de franare. Sistemul de directie permite, prin oscilarea rogilor in plan orizontal, modificarea traicctoriei si menginerea mersului rectiliniu atata timp cat nu nu se exercit 0 actiune voluntari de schimbare a directici de deplasare. © poate 88Cap. 2. Nogiuni generale privind autovehiculele Sistemul de franare asiguri controlul conducatorului asupra vitezei de deplasare. Controlul asupra.—frandrii presupune: posibilitatea de teducere a vitezei pana la oprirea autovehiculului, evitarea acceleririi autovehiculului la coborirea pantelor si menti- nerea autovehiculului imobilizat pe oricare din caile de rulare pe care se poate autopropulsa. Sistemele de sustinere si de propulsie, care asigura suspen- darea elastic’ si cu amortizare a masei autovehiculului fai de cale si transformarea migcarii de rotatie a rotilor, primiti prin intermediul transmisiei de la motor, in miscare de translatie a masei autovehiculului de-a lungul traiectoriei de condu- cere, se compun din: suspensie, punti (puntea fad - 10, puntea spate - 9) si roti (rotile motoare - 8, rotile de directie - 1, v. fig. 2.32). Suprastructura automa- bilului este format din cabina si caroserie, instalaii si echipa- mente auxiliare si asigura indeplinirea — functionalicatii autovehiculului precum $i asigurarea confortului necesar. fn figura 2.34 sunt evidentiate cele mai reprezentative ansambluri si subansambluri componente ale unui autoturism 5.0,7 8 Fig. 2.33. Diferite solutii de dispunere a grupului motopropulsor - ambreiajy 3 - cutie de viteze: nsmisic longitudinalii; 5 - transmisic principala; 6 - diferengial; 7 - arbore planctar, roati motri 89AUTOVEHICULE RUTIERE mente reprezentative ale autoturismului 3 - roati; 4 - transmisia longitudinal’; 5 - elemente de Fig. 1 - motor; 2 - clement de frana suspensie; 6 - caroserie. 90Cap. 3. Motorul 3 eal MOTORUL 3.1, DEFINITIL CLASIFICARE. PARTI COMPONENTE Motorul constituie sursa de energie a automobilului, fiind de fapt o masina de forgi care transforma o forma oarecare de energie (termici, electric’, solari etc.) in energie mecanica. Motorul care transforma energia termica, degajati prin arderea unui combustibil, in energie mecanica se numeste motor termic. Dintre aceste motoare, cel la care procesul de ardere a combustibilului si transformarea energici termice in energie mecanica au loc in interiorul motorului se numeste motor cu ardere interna. Motoarele cu ardere interna sunt de mai multe tipuri, clasificandu-se dupa mai multe criterii. Criteriul care diferentiazi cel mai mult motoarele cu ardere interna din punct de vedere functional (gsi in mare misura si constructiv) este modul de aprindere. Din acest punct de vedere, motoarele cu ardere interna sunt: — motoare cu aprindere prin scanteie (MAS), care realizeazi aprinderea amestecului carburant in cilindru prin declansarea unei scintei electrice; — motoare cu aprindere prin compresie (MAC), care realizeazit aprinderea amestecului carburant prin autoaprindere. Modul de realizare a ciclului functional permite clasificarea in motoare in patru timpi (la care ciclul functional se efectueaza la patru curse 91AUTOVEHICULE RUTIERE ale pistonului sau la doui rotatii ale arborelui cotit) si motoare in doi timpi (la care ciclul functional se efectueaza la doui curse ale pistonului sau la 0 rotatie a arborelui cotit). Alte criterii de clasificare a motoarelor sunt redate in literatura de specialitate. Un motor cu ardere interna reprezinta o magind complex alcatuita dintr-tin sistem clementar numit mecanismul motor, un ansamblu de sisteme auxiliare si din aparatura pentru controlul functionarii. Mecanismul motor — mecanismul fundamental al motorului care realizeazi transformarea energiei termice in lucru mecanic — este alcdtuit la randul lui din dou’ parti si anume: = partea mobili numita mecanismul bieli-manivela care cuprinde urmitoarele organe: ansamblul piston (pistonul propriu-zis, segmentii si bolrul), biela si arborele cotir; — partea fixd — cu rol de sustinere a celei mobile — formata din blocul cilindrilor, carterul, chiulasa gi elementele de imbinare. Ansamblul de sisteme auxiliare cuprinde: sistemul de distributie, sistemul de alimentare cu combustibil, sistemul de aprindere (pentru MAS), sistemul de ricire, sistemul de ungere, sistemul de filtrare, sistemul de pornire. Aparatura de control este constituita din termometre, manometre, turometru etc. 3.2, CARACTERISTICILE GENERALE ALE MOTOARELOR Elementele caracteristice generale ale motoarelor de autovehicul sunt prezentate in figura 3.1. Pistonul motorului cu ardere intend se deplaseaza intre doud puncte moarte si anume: punctul mort superior (PMS) si punctul mort inferior (PMI). Punctul mort superior (PMS) este pozitia _ pistonului corespunzatoare volumului minim al fluidului motor din cilindru. Punetul mort inferior (PMI) este pozitia corespunziitoare volumului maxim ocupat de fluidul motor in cilindru®. * Aceste denumiri sunt conform $'TAS 5745-91, Ele sunt echivalente cu denumirile de punct mort interior gi exterior utilizate mai freevent fn literatura noastrd de speciulitate $i care prezintd avantajul cl au o sferi mai 92Cap. 3. Motorul Alezajul (D)_ reprezinei diametrul interior al cilindrilor motorului. Cursa pistonului (S) este distanga parcursi de piston de la punctul mort superior la punctul mort inferior, misurati pe axa cilindrului. Cilindreea unitara sau volumul util (Vs) este yolumul generat de piston atunci cand se deplaseazi de la punctul mort superior la punctul mort inferior. Se misoarii in cm? sau litri. Cilindreea totala sau capacitatea cilindricd (Vz) este dat& de suma cilindreelor unitare a tuturor cilindrilor unui motor. Volumul camerei de ardere sau de compresie (Ve) este spatiul inchis din interiorul cilindrului, corespunzator pozitiei pistonului in punctul mort superior. Raportul de compresie (e) este raportul dintre volumul total (Va) al unui cilindru al . 3.1. Elementele caracteristice ale motorului 1 - chiulasa; 3 - supapa de admisi 5 - piston; 6 - cilindru; 7 - borele cotit; 9- bolgul; 10 - segmentis galeria de admisic; Jere; 8 11 - canalizatie de ricire; 12 - supapa de - galeria de evacuare; 14 - axul cu came; 15 - culbutor. evacuar motorului (cilindreea unitari + volumul camerei de ardere) si volumul camerei de ardere: mare de specialitate din alte inferion), G.1) (pentru motoare verticale, orizontale ctc.), insi nu corespund cu literature de izcazd noyiunile de punct mort superior si 93AUTOVEHICULE RUTIERE Raportul de compresie arati de cate ori se reduce prin compresie volumul amestecului carburant atunci cand pistonul se deplaseazi de la punctul mort inferior la punctul mort superior. La autovehicule, valoarea raportului de compresie variaz3 inte 7 si 11 pentru motoarele cu aprindere prin scdnteie si intre 14 si 22 la motoarele cu aprindere prin compresie. Puterea motorului reprezinta lucrul mecanic produs in unitatea de timp; lucrul mecanic se produce prin deplasarea pistonului datoriti presiunii rezultate din arderea amestecului carburant in timpul cursei active. Puterea efectiva a motorului (Pe) se determina cu relatia: 4 Pe Vs ni =30.0007° (WI G2) in care: pe este presiunea medie efectiva din cilindru, in N/m?; Vs — cilindreea unitara, in m3; n — turatia arborelui cotit al motorului, in ror/min; i — numirul de cilindri ai motorului; + — numéirul de timpi ai motorului. in practic’ puterea se exprima in cai putere (CP). Specificd fiecdrui motor este puterea maxima determinara la o anumiti turatie: 54 CP 1a 5250 rot/min pentru motorul autoturismului Dacia 1300; 106 CP la 5800 rot/min pentru motorul autoturismului Daewoo Nubira, 163 CP la 5300 rot/min pentru motorul autoturismului Mercedes SLK 200 etc. Consumul specific efectiv de combustibil (cc) este dat de cantitatea de combustibil consumati pentru a produce o unitate de putere: a [kg/kkWh] sau [kg/CPh], (3.3) unde Ch este consumul orar de combustibil. Cu ajutorul consumului specific de combustibil se poate aprecia economicitatea motorului. La motoarele de autovehicul, consumul specific minim de combustibil, foarte diferit in functic de tipul motorului si al autovehiculului, poate avea valori cuprinse intre 150 si 380 g/CPh, uncori chiar mai mici. 94Cap. 3. Motorul 3.3. CICLUL FUNCTIONAL AL MOTORULUI Succesiunea proceselor care se repeta periodic in cilindrul unui motor se numeste ciclu motor. Partea din ciclul motor care se efectueaza intr-o cursi a pistonului se numeste timp. Un motor care executi un cic complet fn patru curse se numeste motor in patru timpi; daca ciclul se executd in doud curse atunci motorul se numegte motor in doi timpi. Din cele patru curse ale pistonului (douii la motorul in doi timpi), doar una este destinata producerii de lucru mecanic, $i anume cursa de destindere, din care cauzi ea a primit denumirea de curs activa, iar timpul corespunzitor ei, timp motor. Cei patru timpi ai motorului sunt: timpul I - admisia; timpul I - compresia; timpul ILI- arderea si destinderea; timpul IV - evacuarea. Ciclul functional (diagrama indicata) al unui motor in patru timpi este redat in figura 3.2. 3.3.1. Functionarea MAS ‘Transformarea energiei termice a amestecului carburant in energie mecanic (lucru mecanic), la motorul cu aprindere prin scdnteie (MAS), se realizeazii printr-o serie de procese termochimice care au Joc in interiorul motorului, respectiv in cilindri. Aceasti transformare, care are loc de-a hungul unui cichi motor, se produce astfel : amestecul carburant este aspirat in cilindri sub forma unui amestec de particule fine de benzini si aer. Acesta, ajuns in cilindri, este comprimat iar apoi aprins cu ajutorul scinteilor electrice produse de bujii. in timpul arderii se produce o crestere rapid’ a presiunii si temperaturii, iar gazele apasii asupra pistonului, icdind ca acesta sii se deplaseze in lungul cilindrului si si antreneze arborele cotit prin intermediul mecanismului bieli - maniveli. 95AUTOVEHICULE RUTIERE Timpul I - admisia. Prin deplasarea pistonului de la PMS la PMI se face admisia amestecului carburant (amestec de combustibil+aer) in cilindri, datorit depresiunii care se creeazi. Pentru ca admisia si se fact mai ugor, supapa de admisie incepe si se deschida chiar spre sfargitul cursei de evacuare (punctul ca), astfel eX in momentul in care pistonul ajunge la PMS, supapa este complet deschis’. in acest fel se imbuniiciregte into oarecare misura si evacuarea din cilindru a gazelor arse, prin impingerea acestora de citre amestecul carburant proaspat admis in cilindru. inchiderea supapei de admisie (2) se face cu intirzicre, dupa ce pistonul a trecut de PMI. Aceasta permite ca gazele, care intri cu o anumiti vitez in cilindru, si-i continue drumul spre inveriorul cilindrului si dupa ce pistonul a pornit spre PMS gi a inceput cursa de compresie. Avansul la inchiderea supapei de admisie variazi intre 5 si 40 °RAC (rotatii arbore cotit) iar intarzierea la inchiderea supapei intre 4° si 70 "RAC. Timpul I] ~ campresia. De la PMI, pistonul isi continua miscarea deplasandu-se spre PMS. fn acest interval, supapa de admisie se inchide. Prin ridicarea pistonului se realizeazX compresia amestecului carburant (pana in punctul c, unde se produce scAnteia electric’ gi aprinderea amestecului) gi, in acelasi timp, micgorarea volumului sdu (la sfarsivul comprimirii, in cilindru presiunea amestecului are valoarea de 10...20 daN/em2). Datoriti acestui fapt are loc omogenizarea si cresterea temperaturii amestecului carburant. Compresia propriu-zisii incepe abia dupi inchiderea supapei de admisie. Timpul II - arderea si destinderea. La capital cursei de compresie, cAnd pistonul ajunge aproape la PMS, intre electrozii bujiei se produce o scinteie electricd (punctul ¢), care aprinde amestecul carburant. Prin arderea amestecului carburant (arderea avand loc la volum aproximativ constant, pani in punctul y sau uncori chiar pand in z) crese bruse arat temperatura (pana la 1800...2000 °C) cat gi presiunea gazelor din cilindru (pani la 30...40 daN/em?). Pentru ca arderea si nu se prelungeasc’ prea mult in timpul cursei pistonului de Ia PMS Ja PMI, este necesar ca aprinderea si aibi loc inainte ca pistonul s& ajungi la PMS. Distanga intre pozitia pistonului corespunzitoare momentului cind se produce scfnteia electric gi pozitia cnd se giseste la PMS (unghiul pe care il face braqul arborelui cotit cu axa cilindrului in momentul cind se produce scinteia electric) se numegte avans la aprindere si se masoari in “RAC. 96,Real PA -Procesul de udmisie PC - Proce: ! de comprimare PAr- Procesul de urdere PD - Pro PE, -Procesul de evaeuare sul de destindere A c 0 180 PMS PMI ir ~ \ PMS PMI Lo _ 9 [RAC] 1. = 360) 720 PMS PMS Veoretie A-Cursa de admisie © - Cursa de comprimare p-¢ IE; - Cursa de evacware sa de destindere Fig. 3.2. Diagrama indieatd pentru un MAS fn patru timpi LOOKERS)AUTOVEHICULE RUTIERE Destinderea gazelor incepe dupi ce a fost atins punctul de presiune maxima. In acest timp, gazcle exerciti 0 presiune asupra pistonului si efectueazi un lucru mecanic util (cursa activa). Timpul IV - evacuarea. in punctul dse are loc deschiderea supapei de evacuare si evacuarea gazelor arse, mai intéi liber, datoriti diferentei de presiune, urmati de evacuarea fortatit a gazelor la deplasarea pistonului de la PMI la PMS, pana in punctul i unde are loc inchiderea supapei de evacuare, ciclul repetndu-se. Pentru asigurarea evacuarii cat mai complete a gazelor arse din cilindru, supapa de evacuare se deschide cu un avans fari de PMI de 35"...70RAC. De asemenea, supapa de evacuare se inchide cu o intérziere de 20.30 "RAC, pentru a se folosi inertia pe care o au gazele fn timpul evacui Functionarea MAS in patru timpi este evidengiat’ in figura 3.3. 1. Admisie 2.Compresie 3. Timp motor 4. Evacu! Fig. 3.3. Funojionarea MAS in patru timpi 3.3.2. Functionarea MAC Motorul in patru timpi cu aprindere prin comprimare (MAC) comport aceeasi succesiune de procese ca si motorul cu aprindere prin scdnteie (MAS) dar, cu urmiitoarele deosebiri: —fluidul proaspat admis in cilindru este constituit numai din aer; 98