Colloque2015 Vantellerie b6 Carlier Le Barrage Du Liegeot Un Exemple de Renovation Complete

Colloque CFBR : Vantellerie, contrle-commande, tlcom et alimentations lectriques pour des barrages plus srs
Chambry, 2-3 dcembre 2015
LE BARRAGE DU LIEGEOT : UN EXEMPLE DE COMPLETE REMISE A

NEUF DES EQUIPEMENTS DUN BARRAGE MOBILE SOIXANTENAIRE
Liegeot dam: an example of complete refurbishment of a sixty years old

mobile weir
Denis CARLIER, Philippe SCHALKWIJK, Maxime VESIN
BRL ingnierie BP 4001 - 30001 Nmes Cedex - France
Courriel: denis.carlier@brl.fr, philippe.schalkwijk@brl.fr, maxime.vesin@brl.fr
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Eric LECOMTE, Johannes EVIN
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MOTS CLS
Barrage mobile, barrage de navigation, Moselle canalise, vanne segment, vanne clapet, vanne segment avec
clapet embarqu, rhabilitation, rnovation, travaux en rivire, contraintes hydrologiques en travaux.
RSUM
Le barrage du Liegeot : un exemple de complte remise neuf des quipements dun barrage mobile soixantenaire
Le barrage du Liegeot sur la Moselle canalise fait partie du parc des plusieurs dizaines de barrages de navigation qui ont
bnfici des grands investissements de laprs-guerre jusque dans les annes 1970, puis sont presque tombs en dsutude
jusquen 1990, anne de la cration des Voies Navigables de France qui a permis de relancer les investissements lis au
transport fluvial. Une premire caractristique de ces barrages est leur ge : 40 80 ans, ce qui, pour les quipements
hydromcaniques, est un ge trs respectable. Une deuxime caractristique tient la diversit de leurs quipements de
bouchure mobile : vannes segment, clapets, vannes cylindres, vannes levantes, y compris vannes combines levantes et
clapets embarqus.
Dans cette panoplie de barrages de navigation mosellans, le barrage du Liegeot est sans conteste celui dont les quipements
mobiles sont les plus inadapts, tant son systme de vannes levantes et abaissantes pourtant ingnieux dans son principe,
souffre dun fonctionnement mcanique insatisfaisant voire dfectueux alli de graves difficults dentretien du fait que
toutes les pices dusure sont constamment sous leau. Cette situation, associe des relles difficults de batardage, a rendu
louvrage quasiment in-entretenable, et, de fait, dangereux. Larticle qui suit relate un cas de rnovation complte du systme
de bouchures mobiles dun barrage de navigation pour lequel le concepteur sest attach combiner les avantages dune
refonte complte du systme de bouchures mobiles avec le maintien des lments porteurs du gnie civil radier piles et
cules gnrant ainsi de substantielles conomies en regard dune solution de reconstruction complte.
ABSTRACT
The Liegeot dam on the canalised Moselle is one of the numerous navigation dams that were built due to the large post-war
investments until the 1970s. These dams fell then almost into disuse until 1990, date of creation of Voies Navigables de
France, which helped to boost investments related to fluvial transport. A first characteristic of these dams is their age: 40-80
years, which is rather old regarding the hydromechanical equipment. A second characteristic concerns the diversity of their
mobile equipment type: radial gates, flap gates, cylinder gates, vertical lift gates, including combined vertical lift or radial
gates and flap valves. Among all Moselle navigation dams, the Liegeot dam is undoubtedly the one which mobile devices are
the most unsuitable. Indeed, its up and down lift gates system, however ingenious, suffers from inadequate or faulty
mechanical operation worsened by some severe maintenance problems due to the fact that all the equipments parts are
always under water. These circumstances, combined with the current difficulties of emptying the sluice by stop-logs, have led
for the Liegeot dam to a serious critical situation. The following article describes an example of a complete renovation of the
navigation dam mobile weir system, for which the designer has sought to combine the advantages of a complete overhaul of
mobile gates with the preservation of the main parts of the supporting structure foundation slab, piers and abutments -,
allowing some substantial savings compared to a complete reconstruction solution.
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B.6 Le barrage du LIEGEOT : un exemple de complte remise neuf des quipements dun barrage mobile soixantenaire
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1. LE BARRAGE DU LIEGEOT DANS LE CONTEXTE DU RESEAU NAVIGABLE DU

NORD-EST FRANAIS
Dans le contexte du rseau fluvial de navigation europen, et dans lattente de la ralisation de la liaison
Seine Nord Europe, la Moselle constitue avec le bassin de la Seine lOuest et le Rhin lEst une des trois
portes dentre du trafic fluvial europen sur le rseau franais grand gabarit. Elle dessert notamment le
port de commerce de Nancy Frouard-Clvant situ en embranchement sur la Moselle grand gabarit.
Figure 1 : Itinraire de la Moselle canalise
Litinraire de la Moselle canalise est constitu de 17 biefs de navigation compris entre lcluse dApach
la frontire avec lAllemagne au Nord et lcluse de Neuves-Maisons au sud. Il se prolonge par le triple
embranchement du canal de la Marne au Rhin cot Est, du canal des Vosges au sud et cot Ouest de la
liaison vers le centre et lOuest via Toul, Bar-le-Duc et Vitry-le-Franois. Une douzaine de barrages
maintiennent le niveau, soit en rivire soit dans des drivations (canal artificiel grand gabarit), crant au
passage autant de chutes qui ont permis l'installation d'usines d'hydrolectricit.
Cette douzaine de barrages mobiles de litinraire construits entre 1932 et 1978 et dont le Liegeot fait partie
ont la double spcificit davoir plus de 50 ans en moyenne ce qui pour la vantellerie constitue un ge
respectable et de constituer un chantillonnage remarquable des diffrentes typologies de bouchures
mobiles rencontres couramment sur ces ouvrages. Ces typologies dquipements (vannes wagons, vannes
secteurs, vannes segments, vannes cylindres, clapets, quipements combins ou mixtes sur un mme
ouvrage) combines leur ge moyen aboutit au diagramme suivant :
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Ainsi, les fameuses vannes

cylindres quipant les barrages
les
plus
anciens
(et
reconstruits par lAllemagne
dans les annes 20 30 au titre
des dommages de guerre)
apparaissent
comme
les
vantelleries vtrans de
prs de 80 ans dge, tandis
que les vannes segments avec
clapets embarqus constituent
les benjamines des types
de bouchures mobile avec un
ge moyen denviron 30 ans.
Graphique 1 : Distribution des bouchures mobiles quipant les barrages de la

Moselle canalise par type et par ge
2. FOCUS SUR LETAT ACTUEL DU BARRAGE DU LIEGEOT , ET LES

PRINCIPALES DIFFICULTEES QUE POSE SON EXPLOITATION
2.1 Principales fonctionnalits du barrage actuel
Rappelons que les vantelleries du barrage du Liegeot sont constitues de 3 vannes wagons montantes et
abaissantes de 33m de porte. Chacune delle est quipe dun bord amont formant clapet solidaire de la
structure porteuse de la vanne wagon et qui, ainsi, favorise lcoulement par surverse.
Photo 1 : Vue aval de la passe centrale avec vanne wagon
Ainsi, pour la rgulation des dbits courants par surverse, les vannes wagons sont descendues en
sescamotant laval dun seuil fixe dune dnivele maximale de 80cm. En abaissant les 3 passes du
barrage, lExploitant peut de cette faon grer des dbits courants par surverse jusqu 160 m3/s passant par
le seul barrage, quivalent un dbit de la Moselle de 300m3/s en tenant compte du dbit pouvant transiter
par la microcentrale qui le jouxte, soit au final de lordre de 340 jours par an.
Lorsque les dbits augmentent encore, il faut alors enclencher un mouvement inverse de soulvement des
vannes aux fins de les faire fonctionner en sousverse, ce soulvement se terminant par leur escamotage
complet en position haute. Les organes de manuvre sont de type lectromcanique chaine Galle et
motorducteurs mus par des moteurs asynchrones -, raison de 2 actionneurs par vanne.
Lorsque le dbit de rivire atteint 700 m3/s, les 3 vannes compltement escamotes vers le haut ne
permettent plus de grer la constance du niveau amont, le barrage est alors totalement effac.
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2.2 Les principales insuffisances et pathologies des vannes actuelles
Le premier dfaut de ces vannes rside dans le fait que la dbitance dune vanne nest pas une fonction
continument croissante du paramtre dplacement . En effet, lorsque lExploitant doit augmenter la
dbitance dune vanne parce que les conditions hydrologiques limposent alors que celle-ci est dj abaisse
au maximum en surverse, la cinmatique impose de repasser par le point mort dtanchit parfaite avant de
pouvoir dbuter louverture par sousverse. LExploitant est ainsi oblig pour augmenter la dbitance dune
vanne de repasser par un point de dbitance nulle avant de pouvoir effectivement bnficier de
laugmentation de dbitance dsire, ce qui est paradoxal et pas trs scurisant pour lexploitant.
Le deuxime dfaut, beaucoup plus gnant, rside dans le fait que le systme dtanchit du seuil pour
ingnieux quil soit, est globalement peu efficace et, en outre, pratiquement inaccessible pour toute opration
de rparations et maintenance sauf entreprendre une mise sec pralable par batardage complet de la passe.
Fait aggravant, mme dans les conditions dune mise sec de la passe par batardage, le systme dtanchit
de seuil de vanne a t conu dune manire telle quaucune rparation na pu ce jour tre qualifie
defficace et prenne.
Le troisime dfaut de ce systme de bouchure vient du fait quen dfinitive, toutes les pices dusure : joints,
boogies, galets, etc sont constamment sous leau et ne peuvent donc tre accessibles pour des entretiens
quaprs batardage et mise sec de la passe complte. Ce dfaut est majeur : en effet, si on peut comprendre et
admettre que pour une opration de gros entretien ou de renouvellement, une mise sec pralable par batardage
de la passe soit ncessaire, cette condition devient inacceptable si elle doit sappliquer aussi des oprations de
maintenance courante de type : graissage, rglage dun joint, remise en peinture partielle, etc Or force est de
constater quavec ce type de vannes o pour rsumer tout est tout le temps sous leau -, pratiquement aucune
opration dentretien nest envisageable sans mise sec pralable de la passe.
Le quatrime dfaut important est dordre structurel, savoir quune vanne wagon de 33m de largeur (L) et
4,50m de hauteur (H) prsente un rapport dlancement H/L tellement faible que le guidage de cette vanne
dans ses rainures est entirement dpendant du bon fonctionnement des actionneurs. Il en rsulte que le
moindre dfaut de synchronisme de ceux-ci peut gnrer une manuvre dissymtrique entre les extrmits
gauche et droite de la vanne, et ainsi provoquer un draillement ou un blocage du systme.
Last but not least, la structure des vannes
constitue dun systme de poutres treillis
mcanosoudes forme au final une structure
idale dencagement dans laquelle les
embcles saccumulent sans jamais pouvoir en
sortir, comme on peut le voir sur la photo cicontre. Cest ainsi quil a t rcupr pas moins
de 14 tonnes de bois en embcles au cours de la
seule anne 2010 !
Photo 2 : Embcles dans la vanne wagon
Au global donc, les difficults croissantes et rcurrentes que lExploitant rencontre pour maintenir son
ouvrage dans un tat satisfaisant de fonctionnement et de scurit ajout au stress que peut gnrer la
conduite doprations de maintenance aussi prilleuses quincertaines lui ont fait maugrer et abhorrer
dfinitivement ce type de vanne et adopter comme seul conseil au maitre duvre proposez tout ce que
vous voulez pour la rhabilitation de louvrage, mais pargnez-nous de grce une rhabilitation
lidentique .
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3. DU CHOIX DE LA VANTELLERIE LA MIEUX ADAPTEE AUX

FONCTIONNALITES DE LOUVRAGE ET AUX BESOINS DE LEXPLOITANT
3.1 Solutions de vantellerie envisages
Au stade des tudes prliminaires (PRE), les solutions de bouchures mobiles envisages aux fins de balayer
le champ du possible ont t les suivantes :
1. Wagon levante-abaissante
2. Levante avec clapet
3. Cylindre levante abaissante
4. Cylindre avec clapet
5. Segment levante-abaissante
6. Segment avec clapet
7. Segment levante-abaissante avec

dplacement radial
8. Clapet
9. Clapet Obermeyer
Tableau 1 : Diffrents types de vannes envisages au stade des tudes prliminaires (PRE)
Une analyse multicritre base sur des critres de pondration suivants :

- Entretien maintenance pour 30 points
- Scurit fiabilit pour 20 points
- Adaptabilit aux travaux de gros entretien pour 20 points
- Cots dinvestissement pour 20 points
- Performances hydrauliques pour 10 points
a permis de mettre en vidence les 3 solutions les mieux notes suivantes: en premire position, la
solution 8 vanne-clapet traditionnelle en deuxime position la solution 6 Vanne segment et clapet
associ, et en troisime position la solution 9 Clapet de type Obermeyer.
La vanne de type 8 vanne clapet traditionnelle bnficiant notamment dun bon retour dexprience sest retrouve trs bien place dans le cas dune reconstruction neuve, mais en revanche pratiquement
exclure dans lhypothse dune rhabilitation cause de son manque dadaptabilit au gnie civil existant.
La vanne de type 6 - Segment avec clapet permet dassurer une tanchit trs sre par couteau, demande un
entretien limit, et relve dune technique prouve. En revanche cet quipement est un peu plus cher et
ncessite un organe de manuvre embarqu pour manuvrer le clapet.
La vanne de type 9 Clapet Obermeyer peut facilement tre adapte au gnie civil existant et requiert peu
dentretien. En revanche le risque deffacement de la vanne en cas de crevaison de la baudruche entrainant
une perte du bief ne peut pas compltement tre cart. De plus, une exception prs, il nexiste pas en
Europe de vanne Obermeyer pour des retenues suprieures 3 m. Or la retenue au Liegeot est de 4,85 m.
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3.2 La solution retenue
Ayant dmontr par ailleurs quune solution de rhabilitation lourde rutilisant lessentiel de la structure
gnie civil permettait dconomiser une dizaine de millions deuros par rapport toute solution de
reconstruction ex nihilo pour un service rendu et une nouvelle dure de vie du mme ordre, le choix du
matre douvrage sest en dfinitive port sur la vanne segment avec clapet qui se distingue de toutes les
autres par les avantages suivants :
a)
Les efforts de pousse dus la charge hydraulique ne se transmettant ni aux organes de
manuvre, ni aucun autre mcanisme, mais directement la structure bton par lintermdiaire de laxe
vanne vers lequel ces efforts convergent, il ny a donc ni effort de flexion, ni aucun effort de frottement
additionnels autres que ceux inhrents aux joints latraux de la vanne ; en dautres termes, les efforts de
manuvre sont en premire approche indpendants de la charge hydraulique ; il est noter quaucun autre
type de bouchure ne possde cet avantage, (sauf peut-tre le cylindre) ;
b)
Corrlativement ce qui prcde, les efforts de manuvre sont donc trs notablement
infrieurs ceux de la vanne wagon, et a fortiori infrieurs ceux du clapet; moins defforts signifiant ici
non seulement un moindre cot dinvestissement de lorgane moteur et moins dnergie dpense pour les
manuvres, mais aussi et surtout moins dusure, et donc un moindre cot dentretien et de maintenance ;
c)
En troisime lieu, il faut noter que les joints de seuil comme les joints latraux sont
embarqus sur la vanne et se trouvent donc dans une configuration optimale de simplicit et defficacit du
point de vue de leur montage, de leur mode de fonctionnement et de leur entretien; ils travaillent mieux,
susent moins et, de surcrot, leur remplacement ne ncessite pas de travaux complexes pour la raison cite
ci-aprs.
d)
Le quatrime lment positif, et non le moindre, est quaucune pice dusure ne se trouve en
situation immerge ; en dautres termes, les interventions dinspection et dentretien pourront tre excutes
lair libre et dans des conditions daccs relativement faciles ds lors que la vanne sera maintenue en
position leve; il sensuit un autre avantage trs important, explicit ci-aprs:
e)
Il nexiste pratiquement aucun cas de figure ni aucune configuration dentretien ou
dintervention lourde sur la vanne ou ses organes de manuvre ncessitant un batardage complet de la passe
amont et aval avec mise sec du pertuis - ; la consquence directe tant quavec ce type de vannes, le
nombre doprations de batardage complte des passes sera trs grandement rduit.
f)
Dernier lment positif : ce type de vanne permet un trs bon cheminement des transports
solides au travers du barrage en cas de crue.
Figure 2 : Vannes segment + clapets dans leur environnement - Esquisse FBG 234
3.3 La vanne-segment proprement dite

La vanne segment proprement dite sera constitue principalement dun caisson de 34 m de longueur, 3,5 m
de hauteur utile et reli aux piles par deux bras de 4,7 m. Le caisson possde de bonnes proprits en torsion
et flexion. Les proprits de flexion sont dfinies au regard de la sensibilit aux remous aval tandis que la
torsion est conditionne par le cas exceptionnel de perte dune chane.
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Les bras latraux sont encastrs dans la poutre principale et rotuls au niveau des articulations. Le systme
est donc hyperstatique et seule la flexibilit relative des bras permet de rduire les efforts axiaux gnrs aux
pivots par les dilatations et les charges hydrauliques.
Le segment possde une tanchit de seuil et une tanchit latrale. Ltanchit de seuil est constitue
dun joint couteau noprne. Ltanchit latrale est constitue dun joint cornire embarqu sur le segment.
Il frotte tangentiellement sur une pice fixe en inox.
Des treuils de manuvre logs dans les cabines des piles et cules assurent le levage du segment. Il y a deux
treuils par vanne, un sur chaque rive. Pour chaque ct le levage du segment seffectue au moyen dune
chane Galle et dun pignon fou mont sur le segment au moyen dune fuse. Ce dernier permet le moufflage
de la chane Galle.
3.4 La vanne clapet associe
Le clapet de surverse de 29 m x 1 m utile est en fait ralis par deux demi-clapets de 14,5 m.
Chaque demi-clapet ne possde que deux paliers, lun dit de commande et lautre dit intermdiaire. Ceci a
t rendu possible par :
Le dplacement du palier intermdiaire de lextrmit vers le 2/3 environ.
Labandon du ventre de poisson pour un profil plus rectangulaire et donc plus rigide.
Les joints de clapet sont composs de :
une tanchit horizontale de seuil comportant une cornire de caoutchouc fixe sur le seuil du barrage et
s'appuyant sur une tle cylindrique soude la partie basse du clapet et recouvrant les appareils
d'articulation.
deux tanchits latrales comportant une cornire de caoutchouc se dplaant dans un plan strictement
vertical et venant s'appuyer sur une plaque de PEHD.
entre les clapets : lun des clapets est quip dune tanchit latrale tandis que lautre est constitue
dune surface de frottement avec pente daccostage
Chaque demi-clapet est maintenu par un vrin lectromcanique de 1500 mm de course. La synchronisation
entre les deux clapets est ralise par automate.
Figure 3 : Vanne segment et son bras
Figure 4 : Coupe transversale du clapet
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3.5 Les adaptations du gnie civil
3.5.1 Le radier
Le nouveau seuil est dcal denviron 3m vers laval par rapport lancien. Cest pourquoi le niveau haut du
radier sera prolong denviron 5 m vers laval. Une section de bton denviron b x h = 5m x 1,35m sera donc
coule sur toute la largeur de la passe. Cette section comportera des dents de manire dissiper une partie de
lnergie de la chute. Dans cette section sera scell le seuil mtallique de la nouvelle vanne.
Le batardage aval tant prvu au moyen dune bouchure flottante, un nouveau seuil doit tre ralis en partie
aval du radier. Ce nouveau seuil comportera lui aussi des dents de dissipation de lnergie de la chute.
3.5.2 Comblement des rainures verticales de vannes wagon
Les rainures verticales de la vanne wagon actuelle seront partiellement combles. Dans cette partie sera
scelle la pice fixe dtanchit de la future vanne segment.
3.5.3 Le chevtre support de paliers de vannes
Il sagit dune poutre en bton arm trs massive de 5,3m de longueur pour chaque pile. Elle prsente des
encorbellements de 1,10m de part et dautre de la pile. Chaque encorbellement reoit un palier de vanne sur
sa face amont. Ce chevtre reposant sur un bton existant qui est peu voire pas arm cet endroit, des
renforts sont donc ncessaires, dcrits ci-aprs :
Un chevalet compos de poutres en bton arm engraves dans le corps de la pile aval. Il sagit de
quatre poutres de section p x l = 0,40m x 0,70m qui relient le chevtre la base de la pile, deux sont
verticales et les deux autres obliques. Ces poutres sont relies des longrines de section b x h = 1,20m x
0,50m disposes dans le sens amont-aval sur le radier des passes, le long de la pile. Ce chevalet est
dimensionn pour assurer la double fonction suivante :
- Stabiliser la pile sous les efforts verticaux et horizontaux rive-gauche rive droite transmis par les
paliers de vannes ;
- Stabiliser la pile sous leffet de la torsion induite par leffort horizontal amont-aval dune seule vanne
pendant la phase provisoire durant laquelle une passe sera rhabilite et lautre pas. Le chevalet devra
donc tre compltement ralis avant mise en service de la premire vanne.
Figure 5 : Chevalet
Deux files de 5 micropieux. Les micropieux sont disposs au droit du chevtre des paliers de vannes (3
par file) ainsi qu laplomb des treuils (2 par file). Les ttes sont noyes dans les deux longrines en pied
de pile. Les micropieux au droit du chevtre assurent la stabilit de la fondation sous leffet des efforts
horizontaux et verticaux emmens par les paliers de vannes. Les micropieux laplomb des treuils sont
destins reprendre les efforts verticaux exercs sur les treuils par les chaines Galle : jusqu 150t par
chaine en situation accidentelle.
Deux ensembles de 3 barres prcontraintes. Ces barres sont ancres au cur de la pile, lamont et en
pied des rainures des vannes wagon existantes. Les ttes dancrage sont disposes sur la face aval du
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chevtre. Ces barres sont destines transmettre les efforts horizontaux exercs sur le chevtre au gnie
civil des rainures de vannes wagon, lesquelles sont les seuls lments en bton de la pile suffisamment
arms pour supporter les efforts hydrauliques appliqus aux vannes. Les barres sont inclines de 16 par
rapport lhorizontale. Il sagit de barres haute rsistance de diamtre 50mm permettant de reprendre
chacune une charge de service de lordre de 100t. Ces barres seront mises en uvre en deux phases :
- La premire anne : lensemble situ du ct de la premire passe rhabiliter,
- La deuxime anne : lensemble situ du ct de la deuxime passe rhabiliter.
A laval comme lamont du chevtre, la plateforme existante est comble au bton arm de manire
obtenir une plateforme aval horizontale.
3.5.4 Les cabines de treuils
Les cabines existant en haut des piles sont dmolies et entirement reconstruites. Elles sont largies de
manire permettre une circulation aise autour des treuils.
Une cage descalier est construite en aval de chaque cabine pour permettre laccs la plateforme aval.
Le modle 3D dune nouvelle pile
reprsent ci-contre donne une ide de
la relative complexit de cette
rhabilitation, dont le gnie civil doit
sadapter en profondeur la nouvelle
configuration des vantelleries, laquelle
gnre entre autres transformations une
complte redfinition du mode de
transmission des efforts issus des
vannes vers le gnie civil de louvrage.
Figure 6 : Vue des nouvelles cabines de

treuil
4. LES PERFORMANCES ATTENDUES DES NOUVELLES VANTELLERIES

On retrouvera avec les nouvelles vantelleries exactement le mme mode de gestion hydraulique
quactuellement, chacune des deux fonctions de base rgulation des dbits courants dune part et
effacement la crue dautre part - tant dornavant assure par des vannes spcifiquement ddies et
adaptes chacune delles.
4.1 Gestion des dbits courants et rgulation du bief par les clapets embarqus
Dans la nouvelle configuration, les dbits courants seront entirement grs et rguls par surverse des
clapets embarqus.
4.1.1 Dversement par surverse
Lorsque la vanne secteur est ferme, la cote de laxe de rotation du clapet est 183.1 m IGN69, celle de
lextrados du clapet en position abaiss est 183.25m IGN69. La partie utile du clapet, c'est--dire la partie
faisant obstacle lcoulement mesure 1.90 m. Sur chaque vanne secteur sont dispose deux demi-clapets de
longueur 14.5 m chacun, soit au total 29m de longueur dversante.
Le dbit transitant en surverse au-dessus du clapet est rgi par la formule classique de la forme :
Q = S 2 gh
(1)
Formule dans laquelle S est la section de la lame deau au-dessus du clapet, h la charge hydraulique et le
coefficient de dbit.
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Parmi les lois couramment utilises pour dterminer le coefficient de dbit dun seuil mince, nous avons opt
pour les lois de SIAS et Rehbock pour le pr-dimensionnement hydraulique du clapet, lesquelles fournissent
dailleurs des rsultats sensiblement identiques dans leur domaine dapplication respectif.
La configuration du clapet embarqu a t choisie en sorte que celui-ci soit constamment et franchement
inclin dans le sens de lcoulement, rappelant ainsi la configuration des vannes actuelles dont la forme est
au demeurant trs hydraulique. Ces formules permettent en dfinitive de tenir compte de lorientation du
clapet pour la dtermination du dbit de surverse.
Ainsi, pour un niveau amont impos, la dbitance attendue du clapet peut tre calcule partir de langle
que fait le clapet avec la verticale. Elle est donne dans le graphe ci-dessous en fonction de cet angle
(compt ngativement si le clapet est dans le sens de lcoulement) :
Loi de dbitance (Rehbock)
70.00
Dbit du clapet en m3/s
60.00
50.00
40.00
30.00
20.00
10.00
0.00
-10.00
-95
-90
-85
-80
-75
-70
-65
-60
-55
-50
-45
Angle en degrs du clapet avec la verticale

Zam=184.15
Zam=184.25
Zam=184.05
Graphique 2 : Loi de dbitance (Rehbock)
Ainsi, pour la RN fixe 184.15 m IGN69, valeur cible de la plage de rgulation, un clapet permettra de
dverser de 0 55 m3/s . Corrlativement, cette plage est estime 0 65 m3/s pour une cote de rgulation
fixe 184.25 m IGN69,
On voit par l que lensemble des trois clapets quipant le nouveau barrage permettront de rguler le niveau
du bief amont de la Moselle 184.15 m IGN69 pour des dbits transitant par le barrage de 0 165 m3/s , ce
qui correspond des dbits dans la Moselle de 0 315 m3/s compte tenu des 150 m3/s pouvant transiter par
la microcentrale.
Il est en dfinitive montr que la gestion du nouveau barrage en surverse pourra tre garantie 93% du temps,
soit de lordre de 340 jours par an, performance au moins quivalente celle qui prvaut avec le barrage
actuel.
4.1.2 Dversement par sousverse
Le dbit transitant en sousverse travers une vanne segment est rgi par une formule du mme type que celle
applicable la vanne wagon de la forme:
Q = S 2 gh
(2)
Formule dans laquelle S est la section mouille dgage par la vanne et h la dnivele hydrostatique entre
lamont et laval.
Le coefficient de dbit peut tre dtermin par diffrentes mthodes, notamment partir de labaque 181
du lhydraulique gnrale de Lencastre. Tous calculs faits, on constate que la vanne secteur est tout aussi
performante que la vanne wagon, voire un peu mieux. En effet, pour une mme ouverture et dans les mmes
conditions, le dbit transitant travers la vanne secteur sera lgrement suprieur celui transitant par une
vanne wagon comme le montre le graphe suivant :
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Debitance en sous verse pour une vanne

400
Dbit de la vanne (m3/s)
350
300
250
200
150
100
50
0
0
0.5
1.5
2.5
Ouverture de la vanne (m)

Vanne wagon
Vanne secteur
Graphique 3 : Dbitance en sous verse pour une vanne
4.2 Les nouvelles conditions deffacement du barrage en crue

Les modlisations hydrauliques du barrage actuel sur TELEMAC 2D ont montr que le dbit nest pas
uniformment rparti entre les trois passes. Pour le dbit deffacement de 710 m3/s , les dbits transitant par
chacune des trois passes sont les suivants :
Passe Gauche
Passe Centrale
Passe Droite
215-220 m3/s
265-270 m3/s
220-225 m3/s
Tableau 2 : Rpartition des dbits entre les trois passes
Cette rpartition montre que la

passe centrale dbite 15% 20%
de plus que les passes de rives et
que, quelques pour cent prs,
les 2 passes de rive laissent passer
un dbit quivalent.
Cette modlisation a galement
permis de retrouver par le calcul
le dbit deffacement du barrage
estim 710 m3/s .
La gomtrie des passes restant
inchange, cette situation ne sera
pas sensiblement modifie aprs
rhabilitation.
Figure 7 : Bathymtrie utilise pour la modlisation hydraulique
page 155
__________________________________________________________________________________
4.3 Les nouvelles conditions de gestion des vannes
Si le mode de gestion des vannes du barrage actuel est aujourdhui encore trs contraint du fait de ltat de vtust
des vannes (une des 3 vannes est considre aujourdhui comme peu manipulable), le remplacement complet de
lensemble des vantellerie permettra de retrouver un mode de gestion plus conforme aux rgles habituelles, et en
particulier plus conforme aux rgles de gestion environnementales et durable, comme par exemple :
En priode dtiage, priorit donne la restitution des dbits par les passes de rive pour faciliter la vie
halieutique.
A linverse, en priodes de hautes eaux, priorit donne la restitution des dbits par la passe centrale pour
mnager les berges.
Le tableau suivant donne une ide de ce que pourront tre les nouvelles rgles de gestion des vannes, de
ltiage au dbit deffacement :
dbit transitant par le barrage (m3/s)
ouverture des
vannes en cm
vanne 1 passe centrale
< = 50
70
cl apet
clapet
relev
cla pet
rel ev
80
85
segment
a bai ss
a ba iss
aba iss
abaiss
cl apet
40
55
75
78
80
85
dbit (m3/s)
segment
ouverture des
vannes en cm
cl apet
segment
cl apet
vanne 2 rive gauche
vanne 3 rive droite
abaiss
abais s
120
a bai ss
165
aba iss
240
315
428
540
625
710
50
60
90
100
110
125
132
154
216
234
252
276
35
45
70
90
110
83
104
153
187
219
35
45
70
90
110
83
104
153
187
219
90
abaiss
25
35
40
50
55
dbit
segment
ouverture des
vannes en cm
cl apet
75
78
80
85
90
segment
a bai ss
a ba iss
aba iss
abais s
a bais s
cl apet
25
35
40
50
55
dbit
segment
Tableau 3 : Gestion des vannes
5. LORGANISATION GENERALE DU CHANTIER

Deux entreprises cotraitantes ralisent les travaux : Bouygues Travaux Publics Rgions France (mandataire)
et Joseph Paris SA, et sont en charge du gnie civil et de lhydromcanique respectivement. Chacun des 2
domaines dactivit prcits reprsente de lordre de 50% du montant total de lopration, valu 14
millions deuros.
Comme cest souvent le cas sur les projets de barrage mobile, deux entreprises aux mthodes de travail,
objectifs et cultures diffrentes doivent travailler ensemble chaque tape de la ralisation de louvrage afin
de garantir sa qualit et sa durabilit, ainsi que la tenue des dlais.
Les travaux en cours sur le barrage du Liegeot reclent entre autres la particularit de ne concerner quune
seule passe la fois, les deux autres devant imprativement tre laisses en tat dexploitation normale.
Il rsulte de cet tat de fait que le schma classique de lacte de construire ne fait plus seulement intervenir le
triptyque maitre douvrage maitrise duvre - entreprises puisquun quatrime intervenant en la personne
de lexploitant joue un rle dterminant pour rappeler notamment les niveaux dexigences requis par les
contraintes de lexploitation, lesquelles sont par nature variables et alatoires puisquelles dpendent des
conditions hydrologiques dune part, et de lensemble des autres contraintes lies la navigation dautre part.
5.1 Saisonnalits et phasage des travaux rsultant des conditions hydrologiques
Il a t dtermin au stade de la conception une priode de chantier hydrologiquement favorable de six mois,
de dbut avril fin septembre. Le phasage qui en dcoule consiste ne raliser quune passe par an, ce qui
permet de rguler le dbit sur les deux autres passes. Cette courte priode de six mois, rcurrente dans les
travaux fluviaux, ne laisse aucune marge de manuvre quant la gestion des dlais, tant sur la ralisation
des travaux que sur lapprovisionnement des quipements.
Les trois tranches de six mois de travaux se droulent comme suit :
page 156
Planning de travaux pour l'anne N

Mai
Juin
Juillet
Aot
Septembre
Octobre
Travaux interdits
en rivire
Dvoiement des rseaux et prparation des travaux

Transfert de la passe N de l'Exploitant l'Entreprise
Batardage de la passe N
Dconstruction du gnie civil
Travaux de gnie civil
Livraison et montage des quipements
Tests sur les quipements
Dbatardage de la passe N
Transfert de la passe de l'Entreprise l'Exploitant
Avril
Travaux interdits
en rivire
Mars
Figure 8 : Planning synthtique de la remise neuf dune passe
5.2 Moyens terrestres et fluviaux et matriel de levage

Le choix des moyens daccs pour la ralisation des travaux ont t volontairement laisss libre aux
Entreprises. Celles-ci ont opt pour une estacade sur pieux en amont immdiat du barrage afin de minimiser
lemploi de moyens fluviaux. Ces derniers ont tout de mme t ncessaires pour la ralisation de cette
estacade et le seront galement pour la mise en uvre des ducs dAlbe (tubes de diamtre 2000 mm destins
protger le barrage dun choc de bateau venant de lamont).
Photo 3 : Levage du batardeau de chantier amont sur lestacade ralise par BYTPRF
Trs contrainte par le timing des oprations, lEntreprise a choisi des moyens de levage exclusivement
mobiles. Une grue automotrice tlescopique dune capacit de 400 t est utilise pour la pose des batardeaux
et des quipements lourds comme la vantellerie ou la passerelle. Pour les travaux courants, lEntreprise
utilise des grues chenilles de type treillis 50 t. Enfin, une grue chenilles de type treillis 110 t monte sur
un ponton flottant est utilise pour lever les ducs dAlbe et leur matriel de battage particulirement lourds.
Photo 4 : Vue gnrale de la premire passe en dbut de travaux
page 157
__________________________________________________________________________________
5.3 Interface entre les diffrents acteurs
Enfin, si lExploitant et le Matre de louvrage - qui appartiennent une mme entit (Vois Navigables de
France) saccordent sur lobjectif qualitatif, leurs points de vue peuvent tre spcifiques, ntant pas guids
par les mmes enjeux.
Au final, le Matre duvre se trouve linterface de tous ces acteurs et doit satisfaire les attentes des uns
sans compromettre les impratifs des autres tout en restant arcbout sur trois objectifs cardinaux communs
tous : la qualit de louvrage fini, le respect des dlais et le respect des cots.
6. LES SUJETIONS DEXPLOITATION PENDANT LA REALISATION DES TRAVAUX

6.1 Ncessit de maintien en exploitation des passes conserves durant la dure des travaux
Consquence directe du choix de la rutilisation partielle du gnie civil de louvrage, les nouvelles passes doivent
tre construites proximit immdiate des passes en exploitation. Cette proximit est son paroxysme au niveau
des piles o la moiti du gnie civil et des quipements doit tre dconstruite puis reconstruite, pendant que les
anciens organes de manuvre situs sur lautre moiti continuent de rguler le plan deau.
6.2 Bilan des contraintes rsultant du maintien du service pendant les travaux
Dune manire gnrale, tous les travaux effectus proximit dune structure existante impliquent des
contraintes supplmentaires daccs, de mise en uvre et de protection de lexistant. Sur le chantier du
Liegeot, les principales contraintes dues au maintien en exploitation de deux passes durant les travaux se
concentrent au niveau des piles. En effet, elles sont linterface de deux passes et leur conception exigu
rend la dissociation des organes de manuvre complexe. Ainsi, durant la premire anne de travaux, les
organes de la deuxime passe doivent tre protgs et maintenus en tat de marche, tandis que les travaux de
gnie civil et dlectromcanique de la premire passe doivent tre raliss dans un espace trs restreint.
Durant la deuxime anne de travaux, ce sont les nouveaux organes de manuvre et le nouveau gnie civil
de la pile qui doivent tre protgs pendant la ralisation des travaux relatifs la deuxime passe et ses
organes de manuvre, l encore dans un volume particulirement petit.
A toutes ces contraintes au niveau de la superstructure sajoute une contrainte dordre structurel. La pile tant
soumise des efforts dissymtriques tant pendant les travaux quentre deux annes de travaux (efforts de
vanne et pousse hydrostatique diffrents dun ct et de lautre de la pile), sa stabilit ne serait plus garantie
si des renforcements spcifiques (sous forme de micropieux verticaux et inclins, de barres prcontraintes
scelles dans le bton existant) navaient pas t prvues pour assurer les diffrentes conditions dquilibre
de la pile (EQU) ou sa dfaillance interne (STR).
6.3 Principe retenu dune rception partielle des travaux par passes lissue de chaque saison
hydrologique
Le march de travaux est compos dune tranche ferme (passe n1) et de 2 tranches conditionnelles
correspondant la rnovation des passes n2 et n3. Ainsi, chaque passe est traite dans un cadre contractuel
autonome. Lorsque les travaux dune tranche commencent, la passe concerne est batarde et lEntreprise en
prend complte possession jusqu finalisation des travaux, cette prise de possession tant contractualise par
constat. La passe en travaux nest finalement restitue lExploitant quaprs rception complte. On peut
donc dire que le march de rnovation est dcoup en autant de sous-marchs que de passes rnover.
Pendant les travaux, lEntreprise est ainsi presque chez elle dans la passe en travaux tandis que
lExploitant reste chez lui pour la gestion des deux autres passes. Ainsi, chaque acteur reste
responsable de la partie douvrage sur laquelle il travaille.
Seul laccs ces parties douvrage est commun aux diffrents acteurs.
page 158
Photo 5: Dconstruction de la vanne existante aprs que lEntreprise ait pris possession de la passe
6.4 Aspects contrle-commande

La sret de fonctionnement est un point cl de la conception. Des vnements redouts trs varis sont pris
en compte, parmi ceux-ci : outre les dfaillances, on notera les incendies, un ordre intempestif douverture,
un niveau deau anormal, etc En outre, lExploitant souhaite une mise en cohrence complte des
contrles commandes des treize ouvrages quil opre sur la Moselle.
La commande possde une organisation hirarchise avec un chef dorchestre pour lensemble du barrage larmoire barrage - ; cest elle qui rpartit les dbits vacuer entre les passes disponibles et concentre tous
les paramtres du barrage pour les mettre disposition de la supervision.
En fonctionnement automatique, larmoire barrage envoie ses ordres de fonctionnement larmoire locale. Il
en existe autant que de passes. Elle permet de grer localement les plus importantes scurits (surcourse,
crantage,). Les armoires locales peuvent fonctionner de manire autonome ; en outre elles peuvent tre
alimentes par deux sources dnergie et deux circuits dalimentation lectrique spars physiquement.
La segmentation du chantier dans le temps et dans lespace en autant de priodes distinctes que de configurations
pendant lesquelles 2 passes minima sur trois doivent rester oprationnelles pendant les phases actives de travaux
sapplique de plein fouet au chantier des quipements lectriques et de contrle-commande.
Lancien contrle commande se trouvant dans la pile concerne par la dernire tranche de travaux, celui-ci
sera conserv pendant les deux premires tranches. Le nouveau contrle commande est install ds la
premire tranche de travaux. Il prendra alors en charge la rgulation de niveaux du bief tandis que les
anciennes passes sont commandes manuellement. Larchitecture lectrique permet, chaque phase, la
connexion dune nouvelle passe au nouveau contrle-commande tandis que cette mme passe est inhibe de
lancien systme. Ainsi, le phasage de travaux a contribu limplantation des diffrentes armoires en vue de
simplifier la gestion de la commande pendant les phases de travaux.
6.5 Quelques aspects relatifs la gestion des dchets de chantier
Le chantier du Liegeot comporte une importante part de dmolition qui gnre des dchets inertes, ainsi que
des dchets industriels banals et dangereux. La gestion des dchets a t prvue par le titulaire du march ds
le stade de loffre. Ainsi, celui-ci a estim que les travaux de dmolition allaient gnrer environ 350 tonnes
de mtaux, 5 tonnes de DIB et 90 t de dchets dangereux. Les mtaux sont rcuprs par un ferrailleur pour
tre fondus, tandis que les dchets industriels banals sont tris pour tre valoriss. Quant aux dchets
dangereux prvus par lEntreprise, ce sont les pices de mtallerie susceptibles de contenir de lamiante qui
taient prvus dtre traits par une entreprise spcialise (stockage en classe 1). Par chance, les tests mens
lors de la priode de prparation ont rvl que le barrage ne contenait pas damiante, ce qui a grandement
simplifi la gestion du chantier sur cet aspect.
Lors de la phase chantier, le systme de gestion des dchets est suivi de prs par lEntreprise et la Matrise
duvre afin de sassurer de lapplication du SOGED dans ce milieu aquatique particulirement sensible aux
pollutions diverses.
page 159
__________________________________________________________________________________
7. CONCLUSIONS
Le projet de rnovation complte du barrage du Liegeot actuellement en cours de ralisation constitue
ainsi un cas quelque peu atypique en regard des nombreux barrages de navigation reconstruits par Voies
Navigables de France ces 20 dernires annes et qui, dans la trs grande majorit des cas, ont consist en une
reconstruction ex nihilo douvrages neufs.
Ce pari - que lon peut qualifier de hardi - a t pris moyennant il est vrai des travaux dadaptation
consquents sur le gnie civil qui, bien que maintenu et sauvegard pour ce qui est des principaux lments
porteurs (radier, piles et cules), a requis nanmoins des modifications substantielles dadaptation aux
nouvelles vantelleries et plus prcisment au nouveau mode de transmission des charges compltement
diffrent de celui prvu lorigine.
Difficults techniques lies des reprises en sous-uvre la fois profondes quant limportance des travaux
et fines quant au degr de prcision requis, enjeux forts sur le timing qui impose lentreprise de livrer pile
lheure une passe entirement remise neuf en complet ordre de marche, difficults de cohabitation avec
un ouvrage partiellement maintenu en exploitation pendant toute la priode des travaux, lensemble de ces
contraintes et sujtions lourdes requirent avant tout de pouvoir disposer dun projet prcis complet et trs
abouti, dun march de travaux bien rdig et parfaitement clair, et bien sur, de pouvoir compter sur des
Entreprises fiables et de grandes qualits, tant sur le plan du management, de lorganisation, du respect des
dlais que sur le plan de la bonne excution des travaux proprement dits.
REMERCIEMENTS
Nous remercions lensemble de lquipe de la maitrise douvrage de Voies Navigables de France - Direction
Territoriale du Nord-Est de VNF, Arrondissement Etudes et Grands Travaux, ainsi que les reprsentants de
lExploitation - DTNE - Unit Territoriale d'Itinraire Moselle pour le soutien apport lcriture de cet
article.
Nous remercions aussi lensemble des ingnieurs et techniciens de lquipe de maitrise duvre de BRL et
ISM Ingnierie pour leur contribution cet article.
page 160

Colloque2015 Vantellerie b6 Carlier Le Barrage Du Liegeot Un Exemple de Renovation Complete

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Colloque CFBR : Vantellerie, contrle-commande, tlcom et alimentations lectriques pour des barrages plus srs

Chambry, 2-3 dcembre 2015

LE BARRAGE DU LIEGEOT : UN EXEMPLE DE COMPLETE REMISE A

Liegeot dam: an example of complete refurbishment of a sixty years old

1. LE BARRAGE DU LIEGEOT DANS LE CONTEXTE DU RESEAU NAVIGABLE DU

Figure 1 : Itinraire de la Moselle canalise

Ainsi, les fameuses vannes

Graphique 1 : Distribution des bouchures mobiles quipant les barrages de la

2. FOCUS SUR LETAT ACTUEL DU BARRAGE DU LIEGEOT , ET LES

Photo 1 : Vue aval de la passe centrale avec vanne wagon

Photo 2 : Embcles dans la vanne wagon

3. DU CHOIX DE LA VANTELLERIE LA MIEUX ADAPTEE AUX

2. Levante avec clapet

3. Cylindre levante abaissante

4. Cylindre avec clapet

6. Segment avec clapet

7. Segment levante-abaissante avec

Une analyse multicritre base sur des critres de pondration suivants :

3.3 La vanne-segment proprement dite

Figure 3 : Vanne segment et son bras

Figure 4 : Coupe transversale du clapet

Figure 6 : Vue des nouvelles cabines de

4. LES PERFORMANCES ATTENDUES DES NOUVELLES VANTELLERIES

Dbit du clapet en m3/s

Angle en degrs du clapet avec la verticale

Graphique 2 : Loi de dbitance (Rehbock)

Debitance en sous verse pour une vanne

Dbit de la vanne (m3/s)

Ouverture de la vanne (m)

Graphique 3 : Dbitance en sous verse pour une vanne

4.2 Les nouvelles conditions deffacement du barrage en crue

Tableau 2 : Rpartition des dbits entre les trois passes

Cette rpartition montre que la

Figure 7 : Bathymtrie utilise pour la modlisation hydraulique

vanne 1 passe centrale

vanne 2 rive gauche

vanne 3 rive droite

Tableau 3 : Gestion des vannes

5. LORGANISATION GENERALE DU CHANTIER

Planning de travaux pour l'anne N

Dvoiement des rseaux et prparation des travaux

Figure 8 : Planning synthtique de la remise neuf dune passe

5.2 Moyens terrestres et fluviaux et matriel de levage

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