REVUE FORESTIERE FRANAISE

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APERUS SUR L'VOLUTION

DE LA TECHNIQUE ROUTIRE
PAR

R. CROISE

Ingnieur des Eaux et Forts

De toutes les techniques qui intressent le forestier, la technique

routire est sans doute celle qui a connu depuis vingt ans l'volution
la plus rapide et les transformations les plus profondes. Avant la>
dernire guerre, la construction ou la rfection d'une route ne soulevait aucun problme: on appliquait systmatiquement le procd
unique de l'empierrement ii macadam l'eau sur hrisson ou blocage, la qualit de la chausse tant amliore sur les grandes routes
par un simple enduit protecteur base de liants noirs.
Aujourd'hui on a abandonn peu prs partout le hrisson et on
ne ralise plus gure d'empierrement sinon pour l'entretien de
chausses anciennes dgrades. Plusieurs raisons techniques ont.,
f
motiv cette dsaffection.
;
Tout d'abord la constatation que la chausse traditionnelle ne
correspondait plus aux ncessits de la circulation actuelle : l'accroissement du nombre de vhicules, de; leur vitesse, de leur pression Sur
le ol, exigeait des chausses plus rsistantes. Ensuite rvolution;
des problmes relatifs la main-d'uvre a conduit rechercher, ;
des solutions faisant de moins en moins appel au travail manuel,
donc de plus en plus mcanises. Enfin c'est l le point dominant l'immense dveloppement de la construction routire dans
des ipays insuffisamment quips en ce domaine a mis les techniciens dans l'obligation d'tudier de trs prs tous les aspects du problme et notamment son aspect conomique. Les progrs de certaines sciences telles que la mcanique des sols, la naissance de nouveaux produits d'agrgation, principalement dans le domaine des
liants noirs, la ncessit conomique de trouver des dbouchs pour
de nouveaux sous-produits des industries en expansion, tous ces
facteurs ont incit les techniciens s'orienter vers de nouvelles directions convergeant vers un objectif essentiel: l'utilisation des ma-

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triaux locaux dans la technique routire. Il suffit, pour comprendre l'intrt de cet objectif, de penser la ralisation d'ouvrages
routiers dans certaines rgions du monde o les matriaux traditionnels ne sont disponibles qu' de trs grandes distances des lieux
d'emploi.
Or, non seulement les chercheurs ont obtenu dans ce domaine
des rsultats tout fait intressants dans tous les pays du monde
d'ailleurs on poursuit des tudes pour l'utilisation d'une gamme toujours plus tendue de matriaux mais encore l'emploi de nouvelles techniques et de nouveaux matriaux a permis la ralisation
de chausses caractristiques trs suprieures celles des chausses traditionnelles. Un trafic routier toujours plus intense et plus
lourd exigeait d'ailleurs que soient amliores les caractristiques
des chausses connues jusque l (il convient de signaler que les recherches menes au sujet des pistes d'aviation, dont certaines des
caractristiques doivent tre plus leves que celles des routes, ont
contribu largement l'volution de la technique routire).
Choix des matriaux, choix du liant, choix de la technique et
du matriel de chantier: tout cela ouvre des possibilits insouponnes il y a 20 ans. Mais le matre de l'uvre se trouve plac, lors
de la conception d'un projet, devant un problme qu'il ne peut rsoudre que s'il a les connaissances et les moyens ncessaires la
dtermination de la meilleure solution.
Les moyens? L'Administration des Eaux et Forts ne disposant
pas de moyens organiques, le forestier ne peut que s'adresser
un laboratoire priv. S'il a choisi ipriori une solution, le laboratoire
peut seul fixer la nature et les proportions de matriaux entrant
dans la constitution d'une chausse, le mode opratoire et l'intensit d'application du matriel de mise en uvre; souvent mme il
dicte le choix de la solution en liminant certaines des possibilits
envisages et en permettant des comparaisons de prix de revient.
Hormis certains cas simples, le matre de l'uvre devra donc gnralement recourir l'tude pralable en laboratoire.
Les connaissances ? Pas plus que le mdecin de mdecine gnrale
ne peut suivre par le dtail l'volution des connaissances dans toutes les branches de la mdecine, le forestier ne peut se tenir au
courant des progrs raliss dans toutes les techniques intressant
ses activits. Il lui est cependant, tout comme au mdecin, indispensable de suivre, sinon dans le dtail, du moins dans son ensemble,
cette volution. La documentation dont il a besoin en matire de
routes, une documentation jour, ne peut plus tre condense dans
un seul ouvrage comme pouvait l'tre un cours de routes de jadis.
Elle est la somme d'un grand nombre d'tudes et d'articles de revues techniques. Or, ces publications sont d'un abord difficile au

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lecteur non spcialis : le vocabulaire technique employ est tel que

le sens prcis de chaque terme ncessite un certain niveau de connaissances en la matire. En outre, jusqu' ces toutes dernires annes, ce vocabulaire n'tait pas encore normalis et le mme terme
sous la plume de deux auteurs diffrents pouvait avoir des acceptions tout fait dissemblables tandis que deux termes diffrents
pouvaient avoir la mme signification.
C'est pour prsenter aux forestiers une documentation condense
et assimilable que J. BOUTIN avait, dans sa trs intressante confrence du 30 avril 1954 l'Ecole Nationale des Eaux et Forts,
dress un tableau de la situation de la technique routire (1).
Nous nous proposons, dans la suite de cet expos, d'examiner l'volution des connaissances en matire de matriaux routiers, de liants
routiers, d'paisseur de chausse, enfin de techniques de mise en
oeuvre.
Les matriaux routiers
Autrefois n'taient utiliss que certains matriaux bien dfinis:
la pierre hrisson ou blocage, la pierre macadam, le sable argileux de liaison de l'empierrement, le gravillon des couches superficielles. Aujourd'hui, on ne se limite plus la roche naturelle; on
utilise aussi des roches artificielles, particulirement le laitier de
haut fourneau dans les rgions industrielles. On emploie surtout, et
sur une chelle de plus en plus grande, des sols, c'est--dire des
mlanges naturels ou reconstitus comprenant des lments pouvant aller de la dimension des galets celle des particules d'argiles.
Tous les sols ne conviennent pas cependant indiffremment aux applications routires; certains peuvent convenir des applications
dtermines, mais non d'autres. Il est donc ncessaires que soient
dtermins des critres de qualit ou caractristiques des sols
structure, comportement vis--vis de l'eau et des liants, etc..
permettant de discerner les possibilits d'utilisation routire d'un
sol avant d'entreprendre les essais de laboratoire.
BOUTIN avait dj cit dans la confrence mentionne ci-dessus
certains de ces critres : la granulometrie (avec les normes que constituent les courbes de Talbot), les limites dy Attero erg (principalement les limites de liquidit et de plasticit et l'indice de plasticit),
l'essai Proctor (par lequel on dtermine la teneur en eau permettant
d'obtenir la densit sche maximale pour une nergie de compactage
dtermine). Il est une autre caractristique dont l'emploi est devenu
tout fait courant: l'Equivalent de Sable (E.S.). Pour un sol peu
plastique, l'indice de plasticit est difficilement mesurable et n'a pas
(1) Le lecteur aura intrt se reporter au texte de cette confrence,
paru dans la Revue Forestire Franaise, ne 8-9, septembre 1954, nombre
d'explications donnes dans ce texte n'tant pas exposes nouveau ici.

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de valeur significative. Or, les sols entrant dans cette catgorie sont
varis et abondants. L'essai E.S. consiste agiter le mortier d'un
sol dans une solution floculante et laisser dposer. Le rapport de
la hauteur du sable dpos la hauteur de l'argile en suspension,
multipli par 100, est l'Equivalent de Sable du sol. Il se situe dans
une chelle de 0 100, les valeurs leves indiquant des sols plus
riches en sable et gnralement plus aptes aux applications routires. Les rsultats de ce test sont prcieux pour prvoir le comportement ultrieur du sol et le traitement lui appliquer, et l'E.S.
est maintenant systmatiquement dtermin.
Une autre caractristique intressante,, encore que moins sour
vent utilise, complte les indications de l'E.S., le coefficient d'activit des fines (les fines tant la fraction des lments les plus
fins du sol). Dans la mesure de l'E.S. on n'value que le pourcentage global des fines; or plus leurs dimensions sont petites, plus
elles sont actives et plus le coefficient d'activit a une valeur leve dans une chelle de 1 6: un coefficient lev est un facteur
dfavorable dont il est prudent de tenir compte.
' Dans certains cas, une dernire caractristique doit tre prise
en considration: la composition chimique du sol. La prsence de
matires organiques ou humiques (ce qui intresse donc directement le forestier) et celle de substances altrables (notamment certains feldsoaths et f eldspathodes) sont trs nuisibles : quand on ne
peut pas les viter totalement on est oblig d'employer des traitements appropris pour viter des dsordres ultrieurs graves.
On dispose donc d'lments qui permettent de dresser une fiche
sisrnaltique complte d'un .sol et d'inclure ce sol dans une classification. Il existe plusieurs classifications dont chacune a ses avantages et ses inconvnients. Leur intrt essentiel est de permettre
les comparaisons et les changes, sur le plan international, des rsultats d'exprimentation, des techniques et des procds d'application.
Les liants routiers
Leur emploi pratique ne s'est dvelopp qu'aprs la guerre 191418 et, dans un premier stade, uniquement pour les revtements superficiels. Le premier liant utilis a t le goudron brut provenant des
usines gaz et des cokeries, puis, dans un ordre difficile prciser
(les progrs raliss dans les diffrents pays n'ayant pas t parallles), sont apparus: les goudrons reconstitus, dont les qualits,
notamment la viscosit, pouvaient varier volont suivant la teneur
en huiles du produit fini, les bitumes, produit de la distillation du
ptrole, les cut-back (bitumes fluidifis avec des huiles de ptrole),
les emulsions de bitume, enfin les produits dits compounded
(notamment le bitume caoutchouc).

DVOLUTION DE LA TECHNIQUE ROUTIRE

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-Le groupe des emulsions, particulirement intressant pour les

routes secondaires, mrite un dveloppement particulier. Un bon
liant routier doit, une fois mis en place, tre plastique sans tre
fluide. Au moment de l'emploi, il doit ncessairement tre fluide.
Avec le liant pur la fluidit ne peut tre obtenue que par un chauffage pouss (il faut avec certains bitumes atteindre 160 C) ce qui
ncessite, des installations importantes. D'o l'ide pour le rendre
maniable sans chauffage de le fluidifier (cut-back) ou de l'utiliser
sous forme d'mulsions. L'mulsion est constitue par une suspension, dans l'eau contenant un mulsifiant , de petites gouttelettes de bitume. Rpandue sur un matriau routier elle se
rompt : l'eau s'vapore ou s'infiltre, les gouttelettes de liant se
runissent et enrobent d'un film continu les lments du matriau.
Dispensant d'un chauffage pralable, l'mulsion est donc d'un emploi
trs ais. Cependant, l'utilisation pratique des emulsions a soulev
plusieurs difficults. D'abord la prsence de l'eau peut nuire l'adhsivit des liants sur certains matriaux routiers pour lesquels le
liant n'a pas toujours une affinit excellente. On a remdi partiellement cet inconvnient en incorporant aux liants des dopes
d'adhsivit . D'autre part, les premires emulsions dites alcalines
ou anioniques montraient, mme dopes, une affinit insuffisante
pour les matriaux acides (tous les matriaux base de silice). L'apparition des emulsions acides ou cationiques, mieux adaptes ces
matriaux, a constitu un progrs trs important, particulirement
pour les routes forestires, dont souvent les matriaux sont uniquement siliceux.
Tous ces liants classs sous le vocable gnral de liants noirs ou
liants hydrocarbons sont utiliss en mlanges avec des matriaux
routiers, mlanges soit raliss sur place, soit prpars en postes
fixes ou centrales d'enrobage (ce sont alors les enrobs).
La technique routire dispose maintenant de nombreux autres
liants, encore peu utiliss pour les routes forestires, en France tout
au moins, mais dont certains prsenteront probablement un grand
intrt dans l'avenir.
Tout d'abord les liants hydrauliques, notamment les ciments. Indpendamment des chausses en bton, dont il existe des ralisations' forestires dans la rgion landaise, le ciment permet la stabilisation chimique d sols peu ou pas utilisables avec d'autres liants :
ce sonf les techniques; des sols-ciment et des sols amliors, au ciment. L'apparition rcente dans le domaine routier des cendres volantes de centrales thermiques, que l'on additionne au ciment ou
la chaux, doit permettre d'tendre le champ d'application des sols
ciment des sols de granulometrie dfavorable.
Ensuite des produits trs divers qui ne sont pas tous des liants
proprement parler mais des produits susceptibles de raliser une

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stabilisation chimique ou physico-chimique de certains sols sous

certains climats: mentionnons les produits hygroscopiqes (chlorure de calcium et de sodium), les produits hydrophobants (amines
et drivs, silicones, rsines .telles le Vinsol cit par BOUTIN), enfin
les cohsifres (silicate de sodium, lignosulfite). Cette dernire substance, le lignosulfite, mrite d'tre connue puisque c'est un rsidu
des lessives bisulfitiques d'extraction de la cellulose, donc un sous- .
produit d'une industrie du bois. C'est d'ailleurs surtout ce titre
qu'elle nous intresse, car, soluble dans l'eau, elle n'est utilisable
que dans des rgions trs faible pluviomtrie. Elle a t employe
dans des ralisations trs rcentes au Sahara.
Problme de Ppaisseur des chausses
Ce problme ne se pose que pour les chausses souples et non
pour les chausses rigides (en bton) pour lesquelles il se rduit
un calcul de rsistance des matriaux. Mais mme ainsi restreint,
il est encore complexe. On peut en le simplifiant le prsenter sous
la forme de deux questions :
I o Sur un sol donn, quelle doit tre l'paisseur de la chausse
destine supporter un trafic donn?
2 Pour des raisons conomiques et techniques, on ne ralise
pas une chausse en une seule couche uniforme dans son paisseur,
mais en plusieurs assises de caractristiques diffrentes. Quelles doivent tre les caractristiques et les paisseurs de ces couches successives ?
On est parti il fallait disposer d'une base pour asseoir le raisonnement du postulat suivant : l'paisseur donner une chausse ne dpend nullement de la qualit des assises de la chausse,
la condition toutefois que ces assises soient de composition convenable et soient normalement compactes. Elle dpend uniquement
de la qualit du sol de fondation (nous verrons plus loin que les
termes de ce postulat ont t remis en cause par des tudes rcentes).
'
Un sol est susceptible de supporter sans dformations inadmissibles une certaine charge maximum par unit de surface: cette rsistance mcanique est appele la portance du sol, plus ou
moins leve suivant la qualit de ce sol. Pour l'application routire,
on s'efforce de mesurer la portance du sol de fondation en plaant
le sol dans les conditions les plus dfavorables dans lesquelles il
pourra se trouver compte tenu des facteurs locaux (climat, drainage, gel, etc.). On a tabli une chelle des sols d'aprs leur portance. Parmi les mthodes de classification utilises, deux surtout
ont t pratiques. L'une est la mthode des Indices de Groupe dans

DVOLUTION DE LA TECHNIQUE ROUTIRE

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laquelle les valeurs de plusieurs caractristiques physiques d'un sol

sont rsumes par une note de 0 20 qui est l'Indice ou l'Indicateur de groupe (cette mthode, dite aussi mthode du Highway Research Board, a t peu employe en France, tout au moins en
tant que mthode de calcul de l'paisseur de chausse). L'autre est
la mthode de l'Indice Portant Californien ou C.B.R.; c'est la plus
utilise en France et dans le Monde. Elle consiste effectuer dans
des conditions exprimentales parfaitement dtermines un essai de
poinonnement (pntration d'un piston) vitesse constante dans
un chantillon de sol ayant subi une prparation bien dfinie; on
note les charges ou pressions correspondant des pntrations donnes du piston dans le sol et on compare les valeurs constates avec
celles obtenues dans un essai semblable pour un sol type. Le rapport
entre les valeurs mesures pour le sol test et pour le sol type constitue l'indice C.B.R. Ce n'est donc pas directement la portance
d'un sol qu'on mesure, mais en somme la portance relative de ce
sol par rapport celle d'un sol type.
Dans la mthode C.B.R., l'paisseur donner la chausse est
fournie par des abaques. Pour une charge par roue dtermine, une
courbe donne graphiquement l'paisseur totale de la chausse en
fonction du C.B.R. du sol. Il existe donc autant de courbes que de
charges admises comme charges limites des diffrents itinraires
types.
Les abaques C.B.R. permettent aussi de rpondre partiellement
la deuxime question pose ci-dessus : connaissant les C.B.R. du sol
support et des assises successives et la charge limite admise, l'abaque
choisi permet de dterminer l'paisseur donner l'ensemble se
trouvant au-dessus d'une assise; en rptant l'opration pour chaque assise, on obtient sur le mme abaque, par diffrences successives, les paisseurs donner chaque couche.
Dans J a pratique, tout n'est pas aussi simple que les considrations ci-dessus semblent l'indiquer. L'essai C.B.R., rpt sur plusieurs chantillons d'un mme sol dans les mmes conditions opratoires, donne des rsultats d'une dispersion importante, il faut donc
faire plusieurs mesures d'un mme sol (5 ou 6) pour obtenir une
moyenne valable. Or, ces mesures sont longues et coteuses; comme dans l'tude d'un projet, on est oblig d'avoir les C.B.R. de
nombreux chantillons de sol prlevs en des points diffrents du
trac, on a t amen dfinir un critre simplifi, le facteur de
portance , qui se dduit par une formule simple des limites d'Atterberg et ne ncessite pas de longues oprations. Ce facteur se
superpose assez bien au C.B.R. moyennant des correctifs dans certains cas particuliers de sols. Il n'est donc plus ncessaire que de
mesurer quelques C.B.R. selon le processus classique, surtout dans

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le but de vrifier la bonne concordance entre C.B.R. et Facteur

de portance.
'':._
LiJ
Un lment qu'il ne faut absolument pas perdre de vue, c'est
le fait que le C.B.R. rriesur n'est valable que pour une intensit
de compactage dtermine. Si, par suite de conditions atmosphriques dfavorables ou de moyens de chantier insuffisants, on ne peut
pas raliser cette intensit de compactage, le C.B.R. doit tre rduit compte tenu du compactage effectivement obtenu sur le chantier et l'paisseur de la chausse doit tre majore en consquence.
S'ils ont appliqu depuis longtemps les formules empiriques du
C.B.R., techniciens et chercheurs n'en ont cependant jamais t totalement satisfaits : il leur paraissait illogique que, quelle que soit la
qualit des assises suprieures, l'paisseur totale de la chausse ne
puisse tre modifie.
Plusieurs thories sur le comportement des chausses ont t labores. La plus rcente, la thorie tricouche de MM. JEUFFROY et BACHELEZ, Ingnieurs du Service des Bases Ariennes,
ouvre sur une mthode tout fait nouvelle de calcul des chausses, dans laquelle la qualit des assises est prise en considration,
contrairement au postulat de base nonc ci-dessus. Cette thorie
est actuellement en cours de contrle exprimental. Il y a toute
raison de penser, si la vrification entreprise donne des rsultats
satisfaisants, qu'une mthode franaise verra le jour, et que cette
mthode supplantera chez nous, dans l'avenir, les mthodes bases
sur le C.B.R.
Les problmes relatifs la constitution et l'paisseur des chausses sont de toute faon trs complexes. Leur discussion repose
sur des thories et hypothses, notamment sur la thorie lastique
des sols de Boussinesq. Jusqu' une date trs rcente, la principale
vrification de l'exactitude de ces thories et hypothses tait l'observation du comportement des chausses dans le temps, et notamment des dgradations qui s'y produisent sous l'influence du trafic. On dispose maintenant d'un autre moyen, c'est l'tude sur place
de la dformation ou dflexion des chausses au passage des charges. Des appareils de prcision rcents, les dflectomtres, permettent d'apprcier au centime de millimtre prs l'abaissement du
niveau de la chausse au passage d'une roue de vhicule. Grce
ces appareils, les techniciens sont bien mieux arms pour leurs exprimentations. Le dflectomtre permet non seulement une vrification valable et rapide des hypothses faites, mais en outre rend
possible un contrle de chantier d'une grande prcision; on peut
en effet tudier le comportement d'une chausse ou mme d'une assise de chausse ds aprs sa mise en place : une dflexion anormalement leve indique une dfectuosit, laquelle il est possible de
remdier avant l'ouverture de la route la circulation.

L'VOLUTION DE LA TECHNIQUE ROUTIRE

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Choix de la technique de mise en uvre

Ses connaissances sur les matriaux et les liants, le technicien va
les utiliser pour choisir le procd de mise en uvre de la chausse dont il a pu par ailleurs calculer l'paisseur. Les donnes de
ce problme sont au nombre de trois :
les matriaux dont il peut disposer sur place ou dans un rayon
relativement restreint.
les exigences du trafic.
les possibilits de financement.
Laissant de ct la technique du hrisson et de l'empierrement,
sur, laquelle il n'est pas- besoin de s'tendre ici, mais qui peut encore rendre des services lorsqu'on dispose sur place de tous les
matriaux ncessaires, nous nous contenterons d'numrer les procde les plus utiliss en insistant seulement sur ceux qui prsentent
un intrt pour les routes secondaires (parmi lesquelles bien sr
les routes forestires). Nous simplifierons la question en distinguant,
un peu arbitrairement peut-tre, les couches de base et de fondation d'une part, et les enduits et tapis d'autre part.
Pour les couches de base et de fondation, les essais et mesures
de laboratoire permettent de connatre les caractristiques du sol
utiliser. Si les caractristiques sont convenables en ce qui concerne
notamment la granulometrie, les limites d'Atterbere et l'Equivalent
de sable, on pourra procder directement la stabilisation mcanique (voir BOUTIN, article cit, pour l'expos du droulement des
oprations). Si les caractristiques sont impar faites, elles peuvent
parfois tre amliores par mlange avec un sol d'apport disponible proximit. Dans les deux cas, on obtient un sol stabilis fncanicmement (citons entre autre le bton de sol ou dans les pays
latritiques, un bton de latrite , ces btons tant rservs aux
climats secs). On peut amliorer le comportement de ces sols stabiliss par la technique de l'imprgnation, cette imprgnation tant
par ailleurs ncessaire si le bton doit tre surmont d'un tapis ou
d'un enduit, pour en assurer l'accrochage sur le bton de sol.
Quand on incorpore un liant dans le sol trait, on ralise une stabilisation chimique dont les effets s'ajoutent ceux de la stabilisation mcanique. L'incorporation de liants est invitable lorsque, soit
pour la granulometrie, soit pour les limites d'Atterberg ou l'E.S..
le sol s'carte des normes de la stabilisation mcanique ; elle est
ncessaire aussi lorsque la chausse doit supporter un trafic lourd
et important

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Elle peut se raliser l'aile de liants hydrocarbons (notamment cut-back, emulsions surstabilises, plus rarement goudron). Le
liant a pour effet d'amliorer la cohsion des sols et d'empcher le
gonflement des argiles en les impermabilisant.
1

Les liants hydrauliques sont galement utiliss dans la stabilisation chimique, et surtout les ciments avec ou sans cendres volantes.
Le liant.corrige des sols dfauts opposs: aux sols maigres et
partant difficilement compactages, il apporte des lments fins et
rend ralisable le compactage; dans les sols trop plastiques, l'inverse, il agglomre les fines et les neutralise, rduisant ainsi la sensibilit l'eau ; il neutralise aussi et ceci est important pour les
routes forestires les composs organiques et humiques ( ce
point de vue la chaux a une action plus nergique) et limite ou
annule les effets de. la kaolinisation des matriaux altrables ; c'est
enfin un moyen de chantier : en durcissant la couche superficielle
il permet la circulation par tous temps des engins lourds et donc la
poursuite du travail d'un chantier en priode pluvieuse. Les techniques ranges sous le vocable gnral de sols ciments comprennent les procds, classs suivant les pourcentages dcroissants de
ciment incorpor dans le sol, du sol ciment proprement dit, du
sol stabilis au ciment et du sol amlior au ciment , les
limites d'application de ces trois procds tant d'ailleurs un peu
imprcises. Le dernier utilisant des pourcentages de l'ordre de 2
3 % d ciment en poids, est encore peu rpandu en France, mai?
nous semble appel un dveloppement important pour les routes
secondaires. Les entreprises qui l'appliquent s'accroissent en nombre
et en importance et les prix de revient s'abaissent. Nous pensons
que les forestiers trouveront l dans un avenir rapproch une solution techniquement et conomiquement satisfaisante dans de nombreux cas.
Paralllement aux techniques des sols ciments, se sont dveloppes,, l'4tranger surtout, des techniques dites, des sols chaux
relativement faciles d'emploi et convenant particulirement bien aux
sols fortement argileux.
En ce qui concerne les enduits et tapis, signalons d'abord qu'ils
ont souvent t confondus, dans le pass, sous le terme de revtement , terme maintenant proscrit.
L'enduit est obtenu en rpandant une certaine quantit de liants
hydrocarbons qui ne pntr que trs peu et que l'on recouvre
gnralement de gravier, de gravillon ou d sable (nomenclature
routire de la Direction des Routes et de la Circulation Routire).
Il ne participe pas aux rsistances mcaniques de la chausse. Il
en existe plusieurs catgories et nous ne nous occuperons" ici que

DEVOLUTION DE LA TECHNIQUE ROUTIRE

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de l'enduit d'usure , que Ton trouve la surface de la chausse. Ses raisons d'tre sont multiples-: impermabilisation et protection de la chausse, rduction de l'usure des pneumatiques, absence de poussire. L'enduit doit tre rsistant, adhrent la chausse, non glissant. Pour satisfaire ces conditions, il est certain
qu'on ne peut pas utiliser indiffremment tous liants et agrgats
en n'importe quelle quantit. Il existe des relations empiriques imperatives entre les dimensions des gravillons (qui doivent par ailleurs
tre durs, cubiques et granulometrie serre), leur quantit au mtre carr et le dosage du liant. Un sous-dosage en liant cause une
fixation insuffisante du gravillon, un sur-dosage donne une chausse
glissante et dangereuse. La technique des enduits multicouches amliore leur efficacit et ralise une protection plus efficace d'un corps
de chausse neuve. Les enduits bi et tricouches ncessitent pour
chaque couche des qualifications et dosages prcis des agrgats et
liants, mais constituent une garantie indiscutable de durabilit et
de scurit.
, '. : ! !-i r-\ !?l.
Les tapis sont des couehes de roulement ou tout au moins des
couches de surface raliss l'aide de matriaux enrobs (nomenclature routire). Ayant une certaine paisseur, ils participent aux
rsistances mcaniques de la chausse. Les matriaux sont enrobs
de liants en centrale d'enrobage avant leur mise en place sur la
chausse et donnent aprs tassement un ensemble cohrent, rsistant, et plus ou moins souple.
La prparation des enrobs en centrale ncessite un matriel considrable, des matriaux de caractristiques bien dlimites, des dosages prcis, un parc de transport important. En contrepartie, les
produits obtenus ont des qualits constantes et prouves en laboratoire. Trs onreux et considrs comme un matriau de luxe
l'origine, ils sont, par suite de leur grand dveloppement, devenus
bien plus accessibles. Leur emploi ventuel pour une. route forestire est cependant, tout au moins pour les enrobs chaud, ncessairement li au droulement d'un plan de travaux des Ponts et
Chausses, plan qui permet seul, de par les quantits considrables
mettre en uvre, l'installation rentable d'une centrale d'enrobage.
Il existe plusieurs catgories d'enrobs. Sans vouloir entrer dans
le dtail, il est bon d'en donner une classification sommaire base
la fois sur les pourcentages croissants de vides subsistant aprs
tassement et sur les procds de prparation.
La premire catgorie est celle des enrobs denses qui sont surtout des enrobs chaud (on entend par ce terme le procd dans
lequel on chauffe les agrgats, le liant quant lui pouvant tre
chauff mme dans les enrobs dits froid). On distingue les btons
bitumineux, de qualit suprieure, mais trs chers; les enrob:

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denses dosage moins prcis, mais cependant d'excellente qualit

et bien moins coteux (c'est la catgorie de beaucoup la plus largement utilise) ; les btons goudronneux (relativement peu utiliss),
Dans la fabrication des enrobs denses, on utilise gnralement des
fillerSj c'est--dire des lments trs fins, neutres (poudres calcaires,
Kieselguhr) ou actifs (ciment, chaux) qui amliorent les proprits
ou le comportement des liants.
La deuxime catgorie est celle des enrobs ouverts {souvent raliss froid) : leur pourcentage de vide plus lev permettant une
evaporation plus intense, on peut utiliser les emulsions pour leur
prparation. Ils sont moins chers que les enrobs denses, mais ils
sont moins durables et doivent recevoir un enduit d'impermabilisation. Ils sont intressants, dans certains cas, pour les chausses secondaires.
Tous les enrobs ci-dessus utilisent des matriaux comportant de
gros lments (gravier, gravillon). On enrobe aussi des sables et
l'apparition rcente de plusieurs formules d'enrobs fins chaud,
en particulier le tapisable , semble trs intressante pour toutes
les rgions o les sables sont abondants (nous pensons en particulier plusieurs forts de la rgion parisienne, aux grandes valles
alluvionnaires et aux rgions littorales).
Avant d'abandonner les procds de mise en oeuvre, il convient
de dire quelques mots du matriel de chantier, qui a suivi l'volution de la technique routire, tout en obissant au grand courant de
la rduction du travail manuel. Ce matriel est de plus en plus spcialis; on peut distinguer:
Le matriel de carrire, qui constitue des installations importantes comprenant les machines et outillages d'extraction, de
concassage et broyage, de triage, de lavage, de manutention et
transport.
Les engins de terrassement: tracteurs,, dozers, dcapeuses
(Scrapers), niveleuses (Graders), scarificateurs (Rooters), excavatrices et pelles mcaniques pour l'ouverture de fosss.
Les engins de compactage: cylindres lisses (beaucoup moins
utiliss que dans le pass), rouleaux pneumatiques (les plus employs actuellement), rouleaux du type pied de mouton (dont
la vogue, trs grande un certain moment, a sensiblement baiss),
enfin engins vibrants. Ce dernier type d'appareil mrite une mention spciale, tant particulirement adapt aux petits chantiers: de
dimensions et de tonnages faibles, donc aisment transportable, il
ralise un compactage d'intensit rglable.
Le matriel de rpandage, simple et lger pour les rpandagts froid, plus complexe et lourd lorsque le liant doit tre chauff.

DVOLUTION DE LA TECHNIQUE ROUTIRE

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Le matriel de stabilisation et d'enrobage, qui englobe des appareils trs divers, depuis le pulvimixer ou le rotavator jusqu'au
train de stabilisation et la centrale d'enrobage.
Le matriel d'entretien dont le point temps , toujours
d'actualit, les engins de dneigement, etc..
Enfin, le matriel de contrle et de vrification, parfois rassembl en vritables laboratoires ambulants.
Le problme de l'amlioration des routes forestires
Les forestiers n'ont pas seulement raliser des routes neuves.
Ils ont aussi amliorer, pour les rendre aptes satisfaire les besoins prsents et futurs, des routes empierres construites suivant
les procds traditionnels, le plus souvent en mauvais tat (frquemment, en effet, c'est lorsqu'une route ncessite un rechargement gnral qu'on est amen envisager une transformation plus onreuse, mais plus durable, qu'un rechargement). Cette question intresse des milliers de kilomtres de routes forestires en France et
nous croyons utile de nous y arrter un peu.
L encore, il existe plusieurs solutions suivant l'tat d'usure de
la chausse, suivant les matriaux dont elle est constitue, suivant
les possibilits d'approvisionnement en matriaux d'apport, et aussi
suivant la prsence ou l'absence proximit de grands chantiers de
travaux routiers. Il y a en effet toujours intrt profiter de la
prsence d'une entreprise importante quand cela est possible: les
conditions financires offertes en pareil cas sont toujours plus intressantes que si l'entreprise devait se dplacer uniquement pour
le projet considr. Dans les cas les meilleurs, chausse en bon
tat, rsistances mcaniques convenables, bien draine (c'est l un
point essentiel), un tapis d'enrobs denses de 4 6 cm d'paisseur,
ou un tapis d'enrob ouvert avec enduit d'tanchit, constituera
une solution intressante techniquement parlant, mais onreuse. Si
les conditions sont moins favorables et si, notamment, la chausse
est fortement dgrade, on a souvent recouru, ces dernires annes,
une solution toute diffrente : le retraitement ou retread :
qui est en somme une stabilisation chimique sur place, ralise suivant le schma simplifi ci-dessous:
1 Scarification de la couche suprieure de la chausse, respectant l'intgrit du hrisson ou blocage sous-jacent.
2 Mise en forme de la chausse.
3 Humidification ventuelle pour obtenir la teneur en eau
optimum.
4 Rpandage d'mulsion surstabilise, malaxage.
5 Deuxime rpandage suivi de malaxage.

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REVUE FORESTIERE FRANAISE

6 Apport ventuel de matriaux si la granulometrie ncessite

une correction, suivi d'un rpandage d'mulsion rupture
rapide.
7 Sablage et cylindrage,
8 Couche de scellement ou enduit superficiel.
Ce procd, dont il existe des variantes, a t employ avec succs dans des conditions conomiques intressantes ; il a donc fait ses
preuves. Que les conditions soient favorables ou non, on s'oriente
plutt maintenant vers une solution unique, qui consiste tablir
sur la chausse existante sommairement nivele au besoin
une couche de matriaux de bonne qualit, de 10 15 cm d'paisseur, que l'on stabilise. L'paisseur de la chausse est augmente,
ses qualits sont renforces. C'est la solution employe de prfrence par les Ponts et Chausses pour l'amlioration des routes secondaire.
Conclusion
On a pu voir combien les mthodes de la technique routire sont
nombreuses et diffrentes les unes des autres. Un certain nombre
de ralisations rcentes de routes forestires ont t bases sur Tapplication de procds nouveaux; leurs auteurs ont eu beaucoup de
mrite rompre avec la routine. Nous ipensons que ces efforts, dans
l'avenir, doivent tre coordonns et que l'Administration se doit
de mettre la porte de tous les acquisitions de la technique routire.
Le rle de ceux qui seraient chargs de cette tche consisterait
appliquer aux routes forestires les rsultats des recherches menes
par l'Administration des Ponts et Chausses; ils auraient se tenir au courant de l'volution de la technique en tudiant les mthodes
actuelles et venir, trier parmi ces mthodes celles qui seront susceptibles d'intresser les routes secondaires et plus particulirement
les routes forestires, les adapter au besoin en pratiquant l'exprimentation en chantiers tmoins, en examiner enfin l'aspect
conomique.
Le forestier, aux prises avec un problme de terrain, pourrait
disposer d'une documentation pratique et ventuellement de conseils,
et, sa tche s'en trouverait facilite.
BIBLIOGRAPHIE
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L'VOLUTION DE LA TECHNIQUE ROUTIRE

ISS

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