Sistema de inyección de gasolina

Inyección indirecta

El sistema de inyección tiene como misión mandar a cada cilindro la cantidad justa
de combustible a cualquier régimen de carga y con cualquier condición externa.

Clasificaciones:

 Nº de inyectores:
 Multipunto: un inyector por cilindro.
 Monopunto: un inyector para cada cilindro, colocado
delante de la mariposa de gases.
 Forma de inyección:
 Continua: el inyector esta constantemente abierto e
inyectando; sistema K-Jetronic.
 Intermitente: inyecta a intervalos de tiempo; sistemas
electrónicos.
 Coordinación de apertura:
 Simultanea: los inyectores se activan a la vez, en cada
vuelta del motor se manda gasolina a todos los
inyectores. En cada vuelta se inyecta la mitad de
combustible necesario para desarrollar un ciclo.
 Secuencial: se inyecta solo cuando la válvula de
admisión esta abierta.
 Semisecuenciales: utilizada en motores pares y se
inyecta en los cilindros con carrera pareja.

Componentes sistema de inyección

Circuito de alimentación de gasolina

 Bomba de gasolina
Misión: aspira el combustible del depósito y lo impulsa hacia los
Inyectores.
Funcionamiento: la bomba succiona gasolina del depósito y la manda
presión al circuito. Manda la gasolina con una presión de 2’5bares y una
caudal de 2 l/min, con lo que se consigue una presión constante y una
refrigeración de la rampa para así evitar la vaporización de la gasolina.
La bomba esta formada por un motor eléctrico que da movimiento a la
bomba de rodillos, al girar la excéntrica los rodillos son presionados por
la fuerza centrifuga contra el cuerpo entrando gasolina, transportándola
por unos huecos y saliendo más tarde la gasolina a presión.
 Además dispone de dos válvulas, una de
sobrepresion que en caso de que la presión
aumente a 7 bares abre descargando la
gasolina al conducto de admisión de la
bomba; la otra bomba esta situada a la
salida, tiene la misión de antiretorno para
impedir que al parar la bomba se descargue el
circuito.

 Filtro de gasolina
Misión: separa y retiene las partículas de
suciedad de la gasolina.
Sustitución: en línea 60000-90000Km; in
tank 160000Km; y para inyección directa
250000Km.

 Rampa de inyección
Misión: tiene la función de garantizar igualdad de presión en todos los
inyectores. Sirve de soporte para los inyectores y al regulador de
presión, además de efectuar una función de acumulador.

 Inyector
Misión: es inyectar combustible en los distintos tubos de
admisión de los cilindros.
Funcionamiento: cuando el devanado del inyector recibe un
impulso eléctrico de la UCE, se produce en este un campo
magnético que desplaza al núcleo contra
la acción del muelle, y por tanto se
levanta la aguja 0’1mm de su asiento.
Esto provoca un chorro de combustible
 por la parte inferior del inyector. Cuando cesa el impulso eléctrico, el
muelle devuelve el núcleo y a la aguja a su posición.

 Regulador de presión
Misión: regula la presión de combustible que llega los inyectores en
función de la depresión existente en el colector de admisión dependiendo
de la carga del motor.
Funcionamiento: el combustible entra en la rampa de inyección y a la
cámara superior del regulador. Cuando la presión en la rampa
supera el tarado del muelle; la membrana se desplaza abriendo la
válvula, lo que permite el retorno de combustible al depósito
provocando una caída de la presión en la rampa hasta el valor de
tarado del muelle que se vuelve a cerrar la válvula.
La cámara inferior esta comunicada con el colector de admisión,
por detrás de la mariposa. Esto hace que la
presión en el sistema de alimentación dependa
de la presión en el colector de admisión y así la
caída de presión en los inyectores sea idéntica
para cada posición de la mariposa.

Teórico

P.inyeccion Depresión P.Total I

2’5 kgs 0’5kgs 3kgs
2’5 kgs 0’3kgs 2’8kgs
2’5 kgs 0’2kgs 2’7kgs Real

P.rampa Depresión P.inyeccio Succión P.Total I

n
2’5 kgs -0’5kgs 2kgs +0’5kgs 2’5 kgs
2’5 kgs -0’3kgs 2’2kgs +0’3kgs 2’5 kgs
2’5 kgs -0’2kgs 2’3kgs +0’2kgs 2’5 kgs
Circuito de
admisión de aire

 Caudalimetro del aire

Misión: se encarga de medir el caudal de aire aspirado por el motor
informando a la UCE del valor de carga, sirviéndole para la dosificación
del combustible.
Funcionamiento: el caudalimetro tiene una paleta en el conducto de
admisión, y esta en su eje tiene un potenciómetro; y la UCE recibe una
señal de tensión; por lo tanto variando la carga varia la posición de la
paleta y del potenciómetro, por lo que la tensión que le llega la UCE
también varia y así puede conocer la carga del motor y hacer una
 correcta dosificación del combustible. Esta paleta dispone de una
mariposa y una cámara de compensación, para evitar que las ondas
creadas en el colector por las fases de admisión puedan modificar la
posición de la paleta; realizando así una función amortiguadora.
El caudalimetro incorpora además una sonda de Tª del aire; y también
puede incorporar un conducto by-pass con el tornillo de regulación del
CO, haciendo que la mezcla sea más rica o pobre con dicho tornillo; este
aire no es medido por el caudalimetro.

 MAP
Misión: se encarga de informar a la UCE del caudal de aire que aspira el
motor en función de la presión de aire existente en el colector.
Funcionamiento: mide por medio de un tubo de vacio la presión que hay en
el colector de admisión y manda una señal eléctrica a la UCE con lo que
conoce la carga del motor. La variación de la señal eléctrica se da con la
deformación de una lámina por el vacio del colector, con esta lámina se
deforman unos cristales de silicio y debido a sus características
piezoeléctricas varían su resistencia y como consecuencia la señal
eléctrica que recibe la UCE.

 Válvula de aire adicional

 Misión: suministra a los cilindros una cantidad de aire adicional en
función de la Tª del motor a ralentí, regulando el ralentí cuando el motor
no ha alcanzado su Tª de funcionamiento.
Funcionamiento: un conducto en paralelo con el de ralentí, tiene un disco
que obtura el paso de aire cuando el motor esta
caliente. Cuando el motor esta frio el conducto
esta abierto y por tanto la resistencia no recibe
corriente y la lámina se encuentra en reposo.
Este aire es medido por el caudalimetro, por lo
que es tenido en cuenta para la dosificación del
combustible. Conforme el motor va cogiendo Tª
la válvula va cerrando el conducto por medio de
la lamina bimetálica que se curva por el calor aportado por la resistencia.
Cuando el motor ha alcanzado la Tª de funcionamiento el conducto esta
totalmente cerrado y el motor solo toma aire del conducto de ralentí.
 Electroválvula de ralentí
Misión: es un dispositivo que regula el régimen de ralentí en todas las
circunstancias de funcionamiento. Este dosifica y suministra al motor en
ralentí el aire necesario para conseguir un efecto menos contaminante de
los gases de escape y un calentamiento más rápido. Para la regulación; la
UCE necesita conocer la posición de la mariposa, el régimen de rpm, la Tª
del motor y la conexión del A/A (si lo monta).
Funcionamiento:
a) Actuador de núcleo desplazable: esta formado por un embolo,
un núcleo, un devanado y un muelle recuperador. Cuando la
UCE necesita actuar sobre la válvula, según los parámetros
medidos por los sensores, mandara impulsos al devanado, lo
que creara un campo magnético que hará que se desplace el
núcleo y el embolo contra la acción del muelle. La posición del
núcleo y el embolo, viene determinada por la frecuencia; es
decir la UCE lo controla por medio de dwell variable. En caso
de fallo de la válvula, el muelle desplaza el embolo a su
posición de reposo, de manera que la apertura hacia el
colector de admisión es constante.
b) Actuador rotativo: esta formado por dos imanes permanentes
enfrentados a un inducido. En un extremo del eje va alojada la
válvula que regula el paso de aire y cuyo giro esta limitado a
75º. Un muelle montado en el otro extremo mantiene la válvula
en reposo. La apertura de la válvula viene determinada por la
duración del impulso. Hay otras válvulas que tienen dos
devanados y los dos reciben impulsos, la rotación se consigue

pues dándole a uno mayor nº de impulsos que al otro.

c) Actuador de motor pasó a paso: esta formado por un pequeño

motor eléctrico. Esta ideado para dar giros pequeños y
precisos. El motor se encuentra en el eje. Al recibir corriente
eléctrica las bobinas crean campos magnéticos, lo que provoca
en el imán del rotor una atracción entre polos lo que origina un
giro de 90º. La UCE decidirá la posición y el sentido de giro,
cambiando la polaridad de las bobinas. El giro del motor,
provoca un giro del tetón que obturara más o menos el
conducto. La UCE para conocer la posición del motor, hace una
puesta a cero, llevando al motor a una de sus posiciones
máximas.

Capítulo 10. Sistemas de inyección de gasolina. Variantes © ITES-Paraninfo

 Circuito eléctrico

 Potenciómetro del CO
Misión: tiene la misión de mandar un valor de tensión a la UCE, y esta
enriquece o empobrece la mezcla variando el tiempo de
inyección.
Funcionamiento: el potenciómetro manda un valor de tensión
a la UCE dependiendo del valor de este; la UCE interpretara
o que debe enriquecer la mezcla y por lo tanto da mayor
tiempo de inyección o bien tiene que empobrecerla y da menor tiempo de
inyección.
 Contactor de mariposa
Misión: informa a la UCE por medio de señal eléctrica en función de la
mayor o menor apertura de la mariposa y así poder
obtener una información complementaria a la cantidad de
aire que pasa a los cilindros.
Funcionamiento: este sensor esta unido al eje de la
mariposa y tiene como finalidad informar a la UCE de la
situación de ralentí, medias cargas o plena carga; con lo
que la UCE efectúa una regulación más precisa
del caudal de gasolina para las diferentes
posiciones de la mariposa.
El giro de la mariposa obliga por medio del eje
a que la leva de mando abra el contacto de
ralentí ya que en posición de ralentí esta
cerrado para informar en forma de tensión a la
UCE. En medias cargas la UCE no recibe tensión por ninguno de los dos
bornes. En aceleración total la leva cierra el contacto de plena carga por
lo que la UCE recibe información de carga completa (a partir de 70º de
giro de la mariposa).
 Potenciómetro de mariposa
Misión: informa a la UCE por medio de una señal
eléctrica de la posición de la mariposa de gases y
obtener así una información complementaria a la
cantidad de aire que pasa a los cilindros.
Funcionamiento: el potenciómetro recibe una
tensión de alimentación de la UCE; y por el borne
del cursor este le manda una señal eléctrica que Capítulo 10. Sistemas de inyección de gasolina. Variantes © ITES-Paraninfo

varía en función de la posición de la mariposa. Esta

información la utiliza la UCE para dosificar la cantidad de combustible y
el avance al encendido.
 Sensor Tª motor
 Misión: informa a la UCE sobre la Tª del motor, para que
se realice un ajuste adecuado en cuanto al
enriquecimiento de la mezcla. En sistemas motronic, esta
señal sirve también para el ajuste del avance al encendido.
Capítulo 9. Sistemas de inyección de gasolina. Fundamentos © ITES -Parani nfo

Funcionamiento: consiste en un NTC que tiene la propiedad de disminuir

la resistencia según aumenta la Tª o bien una PTC que funciona al revés.
 Sensor de picado de biela
Misión: detecta e informa a la UCE, de que se esta dando un avance al
encendido excesivo y que se debe corregir para no provocar picado de
biela.
Funcionamiento: este sensor esta acoplado al bloque motor en la parte
externa de un cilindro o de varios. Con este sensor se consigue ajustar el
momento de encendido cerca de la detonación con lo que conseguimos un
mejor rendimiento del motor, ya que se
aprovecha mejor la energía del combustible.
Este sensor trabaja bajo el principio
piezoeléctrico, que consiste en someter a
unos cristales presión sobre sus caras y
aparece un voltaje.
El sensor de picado, transforma las
vibraciones del motor en señales de tensión
eléctrica. Las vibraciones del picado están
comprendidas entre 8 y 12 khz; estas frecuencias las transmite el motor
al sensor y este en forma de señal eléctrica a la UCE, interpretando se
existe o no picado. Si se produce picado se atrasa el encendido 3º, y en el
momento que deja de picar se vuelve adelantar de 0’5º en 0’5º.
El motor siempre funciona en las proximidades del picado.

Funcionamiento del sistema de inyección

Circuito de gasolina
La gasolina esta acumulada en el depósito; al girar la llave y dar +15, el relé
taquimétrico en L-Jetronic y el relé comandado por la UCE en los Motronic, acciona
durante 3 segundos la bombo para que se cebe el circuito; pasados los 3 segundos
se para. Arrancamos el motor y la bomba vuelve a girar, por lo que succiona gasolina
del depósito y la manda hacia el filtro y de este a la rampa; en la rampa se acumula
a 2’5 bares, y si se supera dicha presión el regulador abre y manda la gasolina al
depósito. Los inyectores toman la gasolina a inyectar de la rampa.

Circuito de aire
Al arrancar el motor, el aire entra por el caudalimetro y este aire es medido, y el
caudalimetro además dispone de un conducto by-pass para el CO, que sirve para
enriquecer o empobrecer la mezcla; después esta la mariposa, si esta cerrada el
aire entra a los cilindros por el conducto de ralentí y si el motor esta frio por la
válvula de aire adicional; cuando aceleremos se abrirá la mariposa. Tras la mariposa
el aire va a los cilindros, y además hay una toma de vacio para el regulador de
presión, para que este regule la presión de gasolina en la rampa de inyección en
función de la depresión existente en el colector de admisión.

Circuito eléctrico
Accionamos el contacto y alimentamos con +15 a la UCE y al relé taquimétrico o al
relé comandado por la UCE, alimentando durante 3 segundos la bomba. Al arrancar
el vehículo la UCE recibe señales de giro del borne 1 de la bobina en el caso de los
L-Jetronic y del captador en los Motronic, por lo que conoce las rpm y con esto el
relé taquimétrico o el relé alimentan a la bomba y esta gira. Además la UCE recibe
información del caudal de aire y de la Tª del mismo por el caudalimetro, conoce la
posición de la mariposa por el contactor, conoce la Tª del motor por la sonda de Tª
del motor y conoce las rpm por el captador o por el borne 1 de la bobina; y en
función de los parámetros medidos, la UCE excitara mayor o menor tiempo a los
inyectores variando el tiempo de inyección.
En función de la Tª del motor, la válvula de aire adicional estará proporcionando un
caudal adicional de aire.

Estrategias de funcionamiento del sistema de inyección

 Arranque en frio: el enriquecimiento en arranque en frio es efectuada por la UCE

bajo dos condiciones; excitación del motor de arranque y motor frio, información
de la NTC.
Si la acción del arranque es prolongada el enriquecimiento desaparece al cabo de
un tiempo, dependiendo de la Tª del motor.
Si una segunda acción de arranque es dada en los 5 segundos que siguen al
primero, el enriquecimiento será menor. Por el contrario si el tiempo entre 2
acciones de arranque es superior a cinco segundos el enriquecimiento será en los
dos casos igual.
En los sistemas motronic; en esta fase en motores de inyección simultanea manda
a los inyectores activarse cada 180º de giro del cigüeñal, y una vez arrancado
inyectan cada 360º de giro.

 Fase de calentamiento o post-arranque: la UCE crea un enriquecimiento en

función de la Tª del motor, hasta que alcanza 70ºC.
La válvula de aire adicional se cierra cuando se alcanzan 60º. El enriquecimiento lo
va quitando progresivamente.

 Fase de enriquecimiento en la aceleración: cuando hay una acción rápida sobre el

acelerador y tenemos una variación de señal en el caudalimetro mayor de 2v por
segundo, la UCE aumenta el enriquecimiento durante un pequeño tiempo.
El porcentaje de enriquecimiento esta en función de la Tª del motor, de la
rapidez de variación de la señal en el caudalimetro y del régimen del motor.
 Fase de plena carga: el enriquecimiento lo realiza la UCE con la información del
contactor de mariposa. Cuando la mariposa a girado 70º los contactos de plena
carga se unen, informando a la UCE de la necesidad de enriquecer la mezcla para
conseguir más potencia.

 Corte de inyección en deceleración: este sistema permite un reducción del

consumo de combustible. Si el motor gira a 3500 rpm y soltamos de golpe el
acelerador; la UCE recibe dos señales una que el motor gira a 3500 rpm y otra de
que los contactos del interruptor de mariposa están en posición de ralentí; por lo
que la UCE interpreta que hemos levantado el pedal del acelerador y corta la
inyección, la cual la restablecerá sobre 1200 rpm con el motor caliente y sobre
1800 rpm con el motor frio.`

 Corte de inyección en altas revoluciones: esta fase sirve para proteger la

mecánica del motor evitando que coja un exceso de rpm.
A 6200 rpm acelerando progresivamente, la UCE corta inyección restableciéndola
sobre 6000 rpm.

Si el motor va girando a 4000 rpm y se pisa el acelerador a fondo cuando el motor

gira a 5000 rpm se pone en la UCE un temporizado y si el motor tarda menos de 4
seg. en llegar a 6200 rpm le deja subir a 6800 rpm y corta la inyección. Esto lo
permite porque interpreta que solicitamos en un corto periodo de tiempo una gran
potencia.

Si el motor durante un tiempo se encuentra girando a 6000 rpm y se pisa mas el

acelerador la UCE dejara que el motor suba hasta 6800 rpm; puesto que el
temporizado no se ha puesto en marcha.