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LABORATORIO N2
MOTORES DE
COMBUSTIN INTERNA
NDICE
1. OBJETIVOS
2. FUNDAMENTO TERICO
3. METODOLOGA EXPERIMENTAL
17
4. FRMULAS EMPLEADAS
18
19
6. RESULTADOS OBTENIDOS
21
7. CONCLUSIONES Y OBSERVACIONES
26
9. BIBLIOGRAFIA
27
UNI - FIM
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LABORATORIO N2
MOTORES DE
COMBUSTIN INTERNA
1.
OBJETIVOS
Comparar
Familiarizarnos
UNI - FIM
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2.
LABORATORIO N2
MOTORES DE
COMBUSTIN INTERNA
FUNDAMENTO TERICO
UNI - FIM
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MOTORES DE
COMBUSTIN INTERNA
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MOTORES DE
COMBUSTIN INTERNA
para los de tipo Diesel, vamos a determinar la nv por la cantidad de aire admitida al
cilindro
nV
Gmreal /
V
Gmreal
Gmreal
K K
Gmteorica Vh * i *
Vh * i
Vh
K
Donde
Vk: Volumen ocupado por la carga fresca y reducido a las condiciones de admisin
M1a: # de moles
hasta el pto a
a
Para la cantidad total de carga fresca que entra M1 referidas a las condiciones de
admisin
PKVK = R*M1*TK
La magnitud de M1 puede ser en el caso general mayor que M1a ya que desde el punto a
hasta el instante que se cierra la vlvula de admisin es posible un llenado adicional,
considerado por el coeficiente de recarga
UNI - FIM
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M 1 Mr
1
M 1a Mr
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MOTORES DE
COMBUSTIN INTERNA
1 1.03 1.10
Adems:
Va / Vh
nV 1
Pa
Tk
1 Pk Ta (1 r )
nV 1
Pa
Tk
1 Pk Tk T r.Tr )
n
Ecuaciones de los coeficientes V y r
Examinando el escape puede admitirse que el proceso en el motor de cuatro tiempos
termina en el P.M.S. entonces
Mr
Pr Vh
8314( 1)Tr
M1
Pk.Vh.nV
8314.Tk
Por lo tanto:
Mr
1
Pr Tk
M 1 ( 1)nV Pk Tr
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MOTORES DE
COMBUSTIN INTERNA
Para tomar en consideracin el soplado adicional del cilindro del motor de 4 tiempos al
efectuar el barrido, especialmente caracterstico sobre el motor sobrealimentado, se
introducir un coeficiente de soplado
S .
S
Pr Tk
( 1) nV Pk Tr
Si el barrido es perfecto
Si no hay barrido
S = 0
S =1
n
Reemplazando r en la ltima ecuacin de V
nV
Tk
1
Pa
Pr
s
1. .
Tk T 1
Pk
Pk
n
PARMETROS QUE INFLUYEN EN V
n
Analizando las ltimas ecuaciones para V notamos que esta depende de los siguientes
factores:
1) Relacin de compresin.
n
n
entones a mayor disminuye V , Sin embargo al elevar , V puede disminuir como
aumentar ya que al variar varan tambin otros parmetros (disminuye el coeficiente y
la temperatura de los gases residuales, aumenta el calentamiento de la carga y otros) de
n
los que depende V .
Investigaciones experimentales muestran que la relacin de compresin no influye
n
prcticamente sobre V .
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MOTORES DE
COMBUSTIN INTERNA
2) Presin al final de la admisin (Pa). Esta presin es la que ejerce mayor influencia
n
sobre V y esta a su vez depende de las resistencias en el sistema de admisin.
La cada de presin
vlvulas, existencia de codos, resistencias locales etc.), el acabado de las paredes del
sistema de admisin, la posicin de la mariposa (para los motores con formacin externa
de mezcla) y el rgimen de velocidad.
3) Presin y temperatura en la entrada (Pk, Tk). Al incrementar Pk sin variar la presin
de escape, la relacin Pa/Pk aumenta produciendo esto un incremento en
nV . Este
aumento es debido a que al crecer Pk, existe una disminucin relativa de las perdidas
hidrulicas, as como tambin de cierta disminucin del calentamiento T , debido al
enfriamiento ms intenso de las superficies que intercambian calor durante el barrido del
cilindro.
El aumento de la temperatura Tk disminuye la diferencia de temperaturas entre la carga y
n
las superficies produciendo esto un aumento en V
n
El incremento de V con respecto al incremento de Pk no es mucho, varia de 1.5-3%
4) Presencia de gases residuales (Pr, Tr). Estos gases a la presin Pr traen como
n
consecuencia que ingrese menos mezcla fresca al cilindro ( r aumenta), por lo tanto V
disminuye. En la prctica la influencia de Tr es insignificante.
nv
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nv
marcha
en
vacio Apertura de la mariposa
de gases
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n
por la magnitud T , el coeficiente de llenado V disminuye. Hay que tener en cuenta
que el calentamiento excesivo del sistema de admisin sobre la carga fresca conduce a
un intercambio injustificado de la magnitud de T y a la correspondiente disminucin de
nV y de la carga msica.
nv
1
T, K
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cual se define como la relacin entre la cantidad real de aire para quemar 1Kg de
combustible y la cantidad de aire necesaria tericamente para quemar la misma cantidad
de combustible (cantidad estequiomtrica).
Gar / Gc
lo
= 0.85-0.90). Para alcanzar un trabajo estable del motor a bajas cargas y en vaco se
necesita un mayor enriquecimiento de la mezcla, para <1, debido a la insuficiencia de
oxgeno, el combustible no se quema totalmente, como consecuencia de lo cual, durante
la combustin, el desprendimiento de calor es incompleto y en los gases de escape
aparecen los productos de la combustin incompleta (CO, H, CH4).
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3. METODOLOGA EXPERIMENTAL
1. Comprobar el estado del banco de ensayos y del motor (sin arrancar ste): Agua en el
sistema de refrigeracin, nivel de aceite en el crter, cantidad de combustible en el
tanque, tensin
elctricas, etc.
1. Arrancar el motor y calentarlo hasta que la temperatura del liquido refrigerante,
alcance los 70 C y mantenerlo en esta temperatura.
1. Para una posicin fija de la cremallera variar las r.p.m. Realizar
variaciones de
velocidad, tomando los datos correspondientes, esto se realiza para dos posiciones de
la cremallera.
1. Estableciendo un rgimen
correspondientes.
1. Mediciones a efectuar
- Fuerza en el dinammetro.
- Velocidad de rotacin del cigeal.
- Tiempo de consumo de combustible.
- Temperatura de salida del agua de refrigeracin
- Cada de presin en el manmetro inclinado
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4. FRMULAS EMPLEADAS
t comb
V = volumen en cm3
t = tiempo en seg.
comb = densidad del combustible en kg/m3
Ga=30 n V H aire
n = RPM
VH = cilindrada total en m3
aire = densidad del aire en kg/m3
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p
13.6
Gar=7.8365 s sen (30 ) 0.464 (
)
T 0+ 273
P 0
Gar
Gcomb l 0
lo = relacin estequiomtrica
5. Coeficiente de llenado (eficiencia volumtrica)
nv=
Gar
Ga
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Marca
Petter
Modelo
PH1W
Potencia Nominal
8.2HP a 2000RPM
DxS
87.3mm X 110 mm
Cilindrada
659 cm3
Relacin de compresin
16.5: 1
Presin de inyeccin
217 bares
2.
Te
rmmetros
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6. RESULTADOS OBTENIDOS
Se hicieron 2 pruebas para el motor diesel:
1.- Caracterstica de velocidad (hc=cte; carga elctrica variable):
Datos obtenidos del laboratorio
hc=15
Patmosferica=748.00 mmHg
Tamb.=25.9c
Tagua(entrada)=68.5C
Tagua (salida)=71.5C
n
(RPM)
F
(N)
V
(cm3)
s
(cm)
p
(cm)
Icampo
(A)
Vcampo
(V)
2015
1810
1594
1393
1206
1021
81.0
86.5
93.5
95.0
95.5
90.0
8.4
7.5
6.6
5.5
4.6
3.8
11.4
10.8
9.5
8.5
7.4
6.2
10.3
9.8
9.6
7.2
6.1
5
1
1.2
1.4
1.7
2
2.2
22
26
33
38
46
51
Ne
(kW)
5,21
5,00
4,76
4,23
3,68
Ga
(kg/h)
31,40
30,08
26,57
25,03
22,29
Opaci
dad
(m-1)
2.05
1.85
1.54
0.63
0.46
0.48
Paceite
(PSI)
Taceite
(C)
Irotor
(A)
Vrotor
(V)
43
35
27
22
18
12
74
76
79
80
79
70
45.5
45
44.3
41.8
38.7
33.6
106
105
103
98
90
78
Resultados obtenidos
n
(RPM)
2015
1810
1594
1393
1206
UNI - FIM
Torque
(Nm)
24,71
26,38
28,52
28,98
29,13
Gc
(kg/h)
1,61
1,44
1,27
1,06
0,88
1,36
1,46
1,47
1,66
1,77
0,68
0,72
0,73
0,78
0,80
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MOTORES DE
COMBUSTIN INTERNA
27,45
2,93
19,10
0,73
1,83
0,81
Grficos obtenidos
a) Ga y Gc vs. RPM
35
30
25
Gc
Polynomial (Gc)
Ga
Polynomial (Ga)
20
15
10
5
0
1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200
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2.50
2.00 alfa
Polynomial (alfa)
1.50
efic. volumtrica
Opacidad
Polynomial (Opacidad)
1.00
0.50
0.00
1000
1200
1400
1600
1800
2000
2200
UNI - FIM
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Opacidad vs.
Alfa
Polynomial
(Opacidad vs.
Alfa)
1.5
1
0.5
0
1.00 1.20 1.40 1.60 1.80 2.00
F
(N)
V
(cm3)
s
(cm)
p
(cm)
Icampo
(A)
Vcampo
(V)
15.00
15.25
15.50
15.75
16.00
16.50
17.00
94.0
92.5
87.0
83.0
75.0
67.0
58.0
5.5
5.4
5.2
4.9
4.5
4.0
3.5
8.3
8.4
8.4
8.5
8.5
8.5
8.5
7.1
7.1
7.1
7.3
7.4
7.4
7.3
1.6
1.6
1.4
1.4
1.2
1.1
1.0
37
36
33
31
28
25
22
UNI - FIM
Opac
idad
(m-1)
0.63
0.51
0.38
0.29
0.26
0.21
0.32
Paceite
(PSI)
Taceite
(C)
Irotor
(A)
Vrotor
(V)
25
24
24
24
23
23
23
75
76
77
78
77
79
79
41.3
41.1
39.9
38.6
37.0
34.7
32.2
96
96
93
90
86
81
75
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MOTORES DE
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Resultados obtenidos
hc
15,00
15,25
15,50
15,75
16,00
16,50
17,00
Torque
(Nm)
28,67
28,21
26,54
25,32
22,88
20,44
17,69
Ne
(kW)
4,20
4,14
3,89
3,71
3,35
3,00
2,59
Ga
(kg/h)
24,49
24,79
24,79
24,98
24,93
24,93
24,98
Gc
(kg/h)
1,06
1,04
1,00
0,94
0,86
0,77
0,67
1,62
1,67
1,74
1,86
2,02
2,27
2,60
0,76
0,77
0,77
0,78
0,77
0,77
0,78
Grficos obtenidos
30
25
20
Ga
Polynomial (Ga)
Gc
15
10
Polynomial (Gc)
5
a)
0
2.00
2.50
3.00
3.50
4.00
4.50
Ga y Gc vs. Ne
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Gc vs. hc
1.20
1.00
0.80
Gc
Linear (Gc)
0.60
0.40
0.20
0.00
14.00 15.00 16.00 17.00 18.00
Esta grfica tiene una tendencia casi lineal debido a que la cremallera regula el
suministro del combustible en forma proporcional a su desplazamiento.
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3.00
2.50
2.00alfa
Polynomial (alfa)
efic. volumtrica
Opacidad
Polynomial (Opacidad)
1.50
1.00
Polynomial (efic. volumtrica)
0.50
0.00
2.00
2.50
3.00
3.50
4.00
4.50
UNI - FIM
Opacidad
Polynomial
(Opacidad)
1.50
2.00
2.50
3.00
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7. CONCLUSIONES Y OBSERVACIONES
Se entendi las causas que hacen variar estos parmetros analizando y comparando las
grficas en funcin de la velocidad y la carga del motor diesel
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8. BIBLIOGRAFIA
M.S.Jovaj. 1982. Motores de Automvil. Editorial MIR MOSCU
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