UNIVERZITET U TUZLI

FAKULTET ELEKTROTEHNIKE

ISTRAIVAI RAD
Drugog ciklusa studija

MODELOVANJE VIEMOTORNIH
ELEKTROMOTORNIH POGONA SA IZRAZITO
KRUTOM I ELASTINOM MEHANIKOM VEZOM

Student
MEVLIDA HRUSTANOVI

Tuzla, decembar, 2016.

SADRAJ
1.

2.

3.

UVOD ................................................................................................................................................... 1
1.1.

Viemotorni pogoni potrebe i razvoj.......................................................................................... 1

1.2.

Viemotorni pogon definicija..................................................................................................... 1

1.2.1.

Kruta veza ............................................................................................................................. 2

1.2.2.

Elastina veza........................................................................................................................ 2

Viemotorni pogoni sa krutom mehanikom vezom pogonskih vratila ................................................ 3

2.1.

Apsolutno kruto mehaniki povezani pogon................................................................................. 3

2.2.

Kruto mehanii povezani pogoni sa zupastim prenosom ............................................................ 3

2.2.1.

Zupasti prenos ..................................................................................................................... 3

2.2.2.

Pogon obrtne platforme ......................................................................................................... 9

Viemotorni pogoni sa izrazito elastinom osobinom mehanike veze pogonskih vratila ................. 14
3.1.

Pogoni sa elastino povezanim vratilima preko predmeta obrade .............................................. 14

3.1.1.

Paralelno i kaskadno upravljanje po brzini ......................................................................... 15

3.1.2.

Kombinovano upravljanje po brzini i momentu ................................................................. 23

3.2.

Elastino povezani pogoni preko konstruktivnih elemenata postrojenja .................................... 26

3.2.1.

Pogon transportera sa gumenom trakom ............................................................................. 26

4.

ZAKLJUAK ..................................................................................................................................... 36

5.

LITERATURA ................................................................................................................................... 37

1. UVOD
1.1.

Viemotorni pogoni potrebe i razvoj

Sloeni tehnoloki procesi za svoje izvrenje, pored ostalog zahtevaju odreenu koliinu mehanike
energije, koja e se u toku izvrenja procesa pretvoriti u mehaniki rad, radi ostvarivanja odgovarajuih
kretanja. Mjesta vrenja tog rada, odnosno pokretanja mogu biti prostorno rasporeena na razliitim
lokacijama koje su esto udaljene jedna od druge. U fazi rane industrijalizacije, mehanika energija se
dobijala pomou vodenih turbina ili parnih maina, a njena distribucija u okviru industrijskih procesa,
fabrika i postrojenja, do mjesta gdje je nju trebalo pretvoriti u mehaniki rad, bila je povezana sa nizom
tekoa. Sistemi prenosa mehanike energije bazirali su se na korienju dugakih vratila, tzv. linijskih
vratila, kaieva i kainika, i zupanika.. Mehanika energija se dobijala pomou etiri vodene turbine, i
pomou zupanika, kainika i kaieva prenosila se do linijskih vratila na svakom spratu. Sa linijskog vratila
pomou zasebnih kaieva i kainika mehanika energija se prenosila do pojedinih tekstilnih maina.

1.2.

Viemotorni pogon definicija

Skup vie motornih pogona koji pokreu jedan tehnoloki proces, odnosno obezbjeuju mehaniku energiju
za vrenje potrebnog mehanikog rada nazivamo viemotorni pogon. Ukoliko su pogoni sa elektromotorima
onda je to viemotorni elektrini pogon. Kada su pogoni sa mogunou upravljanja, ili regulisanja brzine,
momenta, ili neke procesne veliine, onda se to naziva regulisanim viemotomim pogonom.
Osnovna osobina svih viemotomih pogona je da su pogoni koji ga ine meusobno funkcionalno povezani
kroz tehnoloki proces u kome uestvuju, odnosno za ije izvrenje obezbjeuju mehaniku energiju. Pored
funkcionalne povezanosti pogona vratila motora u viemotomom pogonu mogu biti povezana i mehaniki.
Mehanika veza se ostvaruje preko mehanikih sklopova, vratila, reduktora, kaieva, lanaca, itd, ali moe
biti i ostvarena preko materijala koji je predmet obrade u okviru procesa, limova, papirnih traka, tekstila,
razliitih fluida, itd.
Elektrini pogoni u okviru jednog viemotomog elektrinog pogona se napajaju iz zajednikog izvora
elektrine energije, to ih dovodi u vezu preko sistema napajanja elektrinom energijom. Ova povezanost
u nekim sluajevima moe bitno da utie na izbor strukture pogona, kao i druge pokazatelje, npr. ukupnu
potronju energije.
Sloeni tehnoloki procesi zahtjevaju precizno upravljanje procesnim veliinama, odnosno regulaciju
procesa u vremenu i prostoru, u emu pokretai procesa, tj. pogoni imaju znaajnu ulogu, ponekad i
odluujuu. Zbog toga pogoni koji se koriste kao pokretai procesa moraju biti regulisani, meutim zbog
meusobne koordinacije mora postojati i nadreeni upravljaki sistem koji povezuje sve pogone u okviru
procesa, a koji je sastavni dio sistema za upravljanje cijelim procesom. U ovakvim sluajevima pogoni u
okviru viemotomog pogona su meusobno povezani i sa strane upravljanja, tj. preko upravljakog sistema.
Moe se zakljuiti da pogoni u sastavu jedne skupine koja ini viemotorni pogon u optem sluaju mogu
biti povezani na etiri naina:

kroz proces ili tehnoloki

mehaniki
preko izvora za napajanje elektrinom energijom
preko pojedinanog upravljakog sistema.

U elektromotornim pogonima ee se analiziraju obrtna kretanja nego pravolinijska. Po nanalogiji izvedbe

dva tijela koja se kreu pravolinijski, mogu se postaviti jednaine za dva pogona koja su spojena dugakim
vratilom, kod koga dolazi do uvijanja, tako da se prilikom prorauna moraju uzeti u obzir elastinost i
viskoznost vratila. Ovakav uproteni sistem je prikazan na slici 1.2.1.

Slika 1.2.1 Dva pogona spojena dugakim vratilima

1.2.1. Kruta veza

Kruta veza pogona sree se u sluajevima gdje postoji potreba za veom instalisanom snagom pogona, a
zbog konstruktivnih razloga se mora koristiti vie pogonskih jedinica. Tipian primjer je pogon velikih
valjaonikih stanova gdje se pogon ostvaruje sa dva motora na istom vratilu. Zbog male duine vratila koja
spaja motore konstanta elastinosti tei velikoj vrijednosti. Drugi karakteristian primjer ovog pogona je
pogon krunog kretanja platforme rotacionih bagera, kakvi se koriste na povrinskim kopovima.

1.2.2. Elastina veza

Elastino povezani pogoni su pogoni povezani preko ekstremno dugih vratila, lanaca ili kaieva, gdje
uvijanje i istezanje dolazi do izraaja. Meutim, sa praktine strane mnogo interesantniji su pogoni kod
kojih je mehanika veza ostvarena preko materijala koji se obrauje, trake, cijevi, papir, karton.

2. Viemotorni pogoni sa krutom mehanikom vezom pogonskih

vratila
Kod mehaniki kruto povezanih pogona moemo razlikovati dva osnovna sluaja. U prvom su brzine,
odnosno pozicije pogona uvijek u istom nepromjenjivom odnosu, dok su u drugom sluaju brzine i pozicije
pogona priblino u istom odnosu, ali u pojedinim trenucima kratkotrajno mogu biti u razliitim odnosima.
Prvi sluaj moemo nazvati apsolutno krutom mehanikom vezom pogona. U drugom sluaju veza pogona
je takoe kruta, ali zbog korienja zupastih prenosnika moe doi do kratkotrajne promjene odnosa brzina
i pozicija. Ovako mehaniki povezane pogone moemo nazvati kruto mehaniki povezani pogoni sa
zupastim prenosom. Pogoni sa zupastim prenosom se moraju analizirati na odgovarajui nain, koji je
razliit od naina analize apsolutno kruto mehaniki povezanih pogona. Pored navedenih razlika na
strukturu viemotomog pogona utiu i druge injenice, namjena, tehnoloki i eksploatacioni zahtjevi,
raspoloiva oprema, itd.

2.1.

Apsolutno kruto mehaniki povezani pogon

Na slici 1.2.1 prikazan je tipian primjer jednog pogona sa dva motora koji su u krutoj mehanikoj vezi. U
ovu vrstu viemotomih pogona mogu se svrstati i pogoni kod kojih se povezivanje vri preko reduktora,
ako se moe smatrati da je mogue zanemariti zazore u prenosu.
Bitna osobina apsolutno kruto povezanih pogona je da su brzine svih motora i pokretnih elemenata uvijek
u stalnom odnosu. Kod svih navedenih primjera, ukoliko se zahtjeva regulisanje brzine za potrebe
regulacije, potrebna je i dovoljna je samo jedna informacija o brzini, bilo da se ona dobija pomou davaa
brzine, ili kao estimirana vrijednost, i naravno samo jedan regulator brzine. Za princip upravljanja i
pokretanja jednog viemotomog pogona sa krutom mehanikom vezom izmeu motora i optereenja koristi
se jedan zajedniki regulator brzine kome se zadaje eljena vrijednost brzine i koja se uporeuje sa
izmjerenom brzinom . Informacija o brzini se moe uzeti sa bilo kog obrtnog dijela u sistemu. Ako se
koristi dava brzine, zbog tanosti mjerenja, dava treba postaviti na obrtni dio sa veim brojem obrtaja, ali
treba voditi rauna i da mjesto postavljanja davaa ne bude izloeno moguim mehanikim oteenjima,
kao posljedica udara ili vibracija. Ukoliko se ne zahtjeva visoka tanost regulisanja brzine moe se koristiti
estimirana vrijednost brzine, koja se moe uzeti sa bilo kojeg pretvaraa.

2.2.

Kruto mehanii povezani pogoni sa zupastim prenosom

2.2.1. Zupasti prenos

Zupasti prenos ini jedan ili vie pari zupanika, lanac i lananici, ili slini mehaniki sklopovi za prenos
mehanike snage sa jednog vratila na drugo, pri emu se ostvaraje promjena brzine obrtanja i vrijednosti
momenta prema jednaini (2.2.1). Odnos brzina obrtanja odreen je prenosnim odnosom , odnosom broja
zuba na zupanicima i , a time je odreen i odnos momenata. Na slici 2.2.1 prikazan je jedan zupasti

prenos, i jedan zupasti prenos sa lancem, zupasti prenosnici mogu biti zatvoreni u odgovarajua kuuta
ispunjena fluidom za podmazivanje. Meutim, mogu biti i otvorene konstrukcije.

(2.2.1)
(2.2.2)

Slika 2.2.1 Zupasti prenos i supasti prenos sa lancem

Kod dobro konstruisanog i ispravnog zupastog i prenosnog mehanizma, uvijek postoji jedna taka dodira
izmeu zupca ili zuba i lanca, tako da se moment prenosi kontinuirano. Sa aspekta viemotornih pogona,
kao to je ve reeno, takva mehanika veza se moe smatrati krutom. Meutim, ako postoji zazor izmeu
zuba, kao to je prikazano na slici 2.2.2., tada se prenos momenta ne vri kontinuirano. U zavisnosti od
reima rada u pojedinim trenucima nastaje prekid u prenosu mometna. Pojava zazora kod zupastog prenosa
moe da stvara ozbiljne probleme pri eksploataciji postrojenja kakvi su elektromotorni pogoni, i zato joj
kod analize, sinteze, projektovanja i odravanja postrojenja treba posvetiti odgovarajuu panju.

Slika 2.2.2 ematski prikaz zazora izmeu zuba zupanika

Da bismo izveli model pogona sa zupastim prenosom sa zazorom posmatrat emo jedan uproteni sluaj
pogona, koji ine regulisani pogon, zupasti prenos i optereenje slika 2.2.3 model pogona sa zupastim
prenosom, koji bi uvaio postojanje zazora i zahtjeva da se postave dvije Njutnove jednaine 2.2.3. za
4

brzinu pogonskog vratila i 2.2.4. za brzinu pokretnog vratila. Veliine sa pokretnog vratila su svedene na
pogonsko vratilo, pomou regulacija 2.2.5, pri emu je koriten prenosni odnos zupastog prenosa .
je moment koji se prenosi preko zupastog para i dat je izrazom 2.2.6 gdje je
Moment
i
su definisane sa jednainom 2.2.7.
nelinearna funkcija razlike pozicija vratila. Pozicije vratila
konstante
i
su konstante trenja.

Slika 3.2.3 Pogon sa zupastim prenosom

J
J
m
m

m
m

;
C

(2.2.3)

(2.2.4)

I; J

; K

(2.2.5)

(2.2.6)

(2.2.7)

predstavlja pogonski moment za pokretano vratilo, a

Moment koji se prenosi preko zupastog prenosa
uvaava se zazor u zupastom
otporni moment za pogonsko vratilo. Nelinearnom funkcijom
prenosu, koji izraen preko ugla ima vrijednost . Konstanta u (2.2.6) moe se objasniti kao konstanta
elastinosti pokretanog vratila, i njena vrijednost zavisi od osobina materijala i dimenzija ovog vratila.
Konstanta
je konstanta viskoznosti, i moe se objasniti postojanjem viskoznog trenja fluida za
podmazivanje prenosa. Na slici 2.2.4 predstavljena je grafika interpretacija modela opisanog sa izrazima
od (2.2.3) do (2.2.8). Na ovoj slici prikazanje i regulator brzine pogona.

Slika 2.2.4 Blok dijagram regulisanog pogona sa zupastim prenosom

Analiza ponaanja sistema prikazanog na slici 2.2.4 za neke odabrane parametre, prikazana je na narednim
slikama. Na svim ovim slikama pogon je ubrzan do nominalne brzine, a zatim je izvrena promjena smijera
obrtanja, opet do nominalne brzine. Na slici 2.2.5 i slici 2.2.6 prikazane su karakteristine veliine pogona
za sluaj idealnog uzupenja, tj. kada ne postoji zazor u prenosu. Na slici 2.2.7 i slici 3.2.8 prikazano je
ponaanje pogona kada postoji zazor, koji odgovara preenom putu vratila za vrijeme od jedne sekunde pri
nominalnoj brzini. Trea simulacija prikazana na slici 2.2.9 i slici 2.2.10 prikazuje ponaanje pogona kada
je viskoznost poveana etiri puta, to bi praktino znailo da je poveana koliina fluida za podmazivanje
zupastog prenosnog mehanizma. Na osnovu prikazanog, vidi se da postojanje zazora izaziva oscilacije
pogonskog momenta, aoscilacije momenta
su jo vie izraene. Oscilacije momenta
prouzrokuju
dodatna nepotrebna naprezanja mehanikih sklopova, naroito bokova zubaca. Pravilnim izborom opreme
i pravilnim odravanjem treba nastojati da zazor bude to manji, i da se odravaju dobri uslovi eksploatacije,
prije svega odgovarajue podmazivanje zupastog prenosa. U naprednim tehnologijama koristi se nekoliko
metoda kompenzacije efekta zazora, odnosno zatite bokova zubaca kao to je, npr. zadavanje brzine sa
promjenjivim priratajem (S-rampa), umjesto sa konstantnim priratajem (linearna rampa).

Slika 2.2.5 Ponaanje pogona bez zazora brzine

Slika 2.2.6 Ponaanje pogona bez zazora momenti

Slika 2.2.7 Ponaanje pogona sa malim zazorom - brzine

Slika 2.2.8 Ponaanje pogona sa malim zazorom momenti

Slika 2.2.9 Ponaanje pogona sa malim zazorom i etiri puta veom konstantom viskoznosti - brzine

Slika 2.2.10 Ponaanje pogona sa malim zazorom i etiri puta veom konstantom viskoznosti - momenti

2.2.2. Pogon obrtne platforme

Pogon obrtne platforme primjer je kruto povezanih pogona. Ovaj pogon koristi zupasti prenos.
Karakteristian primjer ovakvog pogona je pogon krunog kretanja oko vertikalne ose velikih rudarskih
maina na povrinskim kopovima, kao to su bageri i odlagai. Na slici 2.2.11 prikazan je bager SRs2000.
na slici je oznaena osa rotacije bagera.

Slika 2.2.11 Bager SRs2000 jedan od najveih bagera u svijetu

9

Slika 2.2.12 Raspored pogona krunog kretanja bagera SRs2000

U pogledu upravljanja ovaj pogon je vrlo zahtjevan, jer su na gornjem dijelu maine velike inercione mase
koje zbog veliine i sloenosti konstrukcije kod promjene brzine mogu da izazovu oscilacije (njihanje
dijelova konstrukcije). U toku rada brzina okretanja mora da se prilagodi potrebama tehnologije rada. U
toku otkopavanja u programskom radu brzina se mijenja. Kod otkopavanja u automatskom reimu brzina
krunog kretanja regulie se u funkciji kapaciteta, odnosno koliine materijala koji se otkopava.
Prenos obrtnog momenta sa pogona na platformu vri se preko zupastog vijenca iji je prenik oko 10 m.
Zbog velikog koraka ozubljenja i tekih uslova rada, vrlo esto praktino uijvek, postoji zazor izmeu
pogonskih zupanika i zupastog vijenca, odnosno prisutni su i svi negativni efekti zupastog prenosa.
Zbog poveanja vremenskog iskorienja bagera i pouzdanosti rada, jedan od obaveznih uslova pri
projektovanju ovog pogona je da se nesmetan rad pogona okreta, moe odvijati sa 2/3 ukupno instalirane
snage pogona. Znai dimenzionisanje pogona i organizacija sistema upravljanja moraju biti prilagoeni
ovim zahtjevima.
Upravljaka struktura pogona okreta bagera prikazana je na slici 2.2.12. U osnovnoj strukturi upravljanja,
koristi se jedan zajedniki regulator srednje brzine pogona koja se dobija prema (2.2.8). Kako se ne zahtjeva
velika tanost regulisanja brzinom, koriste se estimirane brzine pogona koje se dobiju od pretvaraa. Zbog
velikih inercionih masa referentna brzina krunog kretanja zadaje se preko bloka za kontrolu prirataja
referentnog signala sa promjenjivim priratajem (S rampa).

(2.2.8)

Signal sa izlaza zajednikog regulatora brzine predstavlja ukupni referentni moment , koji se izraava
u procentima u odnosu na zbir nominalnih momenata svih pogona. Njegova vrijednost je brojno jednaka
procentualnoj vrijednosti referentnog momenta svakog od pogona u odnosu na njihove nominalne
momente. Prosljeivanjem ove vrijednosti pretvaraima pojedinih pogona na upravljaki ulaz
ostvaruje se ravnomjerna raspodjela optereenja izmeu pogona.
10

Da bi se sprijeili negativni efekti uslijed prekomjernog poveanja zazora, referentna brzina platforme
koja se zadaje zajednikom regulatoru brzine, istovremeno se prosleuje svim internim regulatorima brzine
u pretvaraima na ulaz . Meutim, da bi se obezbijedila ravnomjerna raspodjela optereenja u uslovima
dozvoljenog zazora zupanika, blok neosetljivosti regulatora u pretvaraima se podeava na dozvoljenu i
oekivanu vrijednost odstupanja brzine pojedinih pogona, npr. 10% nominalne brzine. Takoer, interni
blok za kontrolu prirataja signala na ulazu se podeava tako da nema uticaja na rad pogona. Zajedniki
regulator brzine, dio za ostvarivanje programskog ili automatskog rada se implementiraju u nadreenom
upravljakom sistemu bagera, procesnom raunani ili PLC-u. Reim upravljanja krunim kretanjem se bira
izbornim prekidaem I.

Slika 2.2.12 Upravljaka struktura pogona krunog kretanja bagera

Potpuna analiza procesa u jednom ovakvom dinamikom sistemu zahtjeva vrlo sloen opti model sistema.
Za potrebe prouavanja ponaanja ovog viemotomog pogona dovoljno je da se model sistema obrtnog
kretanja gornjeg dijela bagera podeli na pet podsistema.
1.
2.
3.
4.
5.

Podsistem pogon 1 koji je povezan sa platformom zupastim prenosom.

Podsistem pogon 2 koji je povezan sa platformom zupastim prenosom.
Podsistem pogon 3 koji je povezan sa platformom zupastim prenosom.
Podsistem platforme.
Podsistem konstrukcije na platformi.

Modeli tri pogona imaju strukturu prikazanu na slici 2.2.4. Platformu treba modelovati sa jednim ukupnim
momentom inercije , brzinom
i pozicijom
. Konstrukciju treba modelovati takoer sa jednim
i pozicijom
. Neophodno je modelovati vezu izmeu konstrukcije i
momentom inercije , brzinom
platforme kao elastinu vezu, kako bi se uvaile konstruktivne karakteristike ovog dijela bagera.
Principijelni prikaz strukture modela prikazan je na slici 2.2.13, gdje su sa
do
oznaeni zupasti
i
konstante elastine veze izmeu platforme i gornjeg dijela
prenosi od pogona prema platformi, a sa
konstrukcije bagera.
11

Skup izraza koji predstavljaju model jednog od tri pogona su dati jednainama (2.2.9) i (2.2.10). Pored
navedenih diferencijalnih jednaina potrebno je integrisati u skup jednaina i jednaine koje se odnose na
upravljaki sistem.

Slika 2.2.13 Struktura modela pogona krunog kretanja bagera

(2.2.9)

(2.2.10)

Model platforme je postavljen jednainama (2.2.11) i (2.2.12).

(2.2.11)
(2.2.12)

Model konstrukcije je predstavljen jednainama (2.2.13) i (2.2.14).

(2.2.13)
(2.2.14)

Vanejednaine za momente uzajamnog dejstav jednog dijela sistema na drugi, koji su posljedice
deformacija materijala koji spajaju ove dijelove, dati su sa jednainama (2.2.15) i (2.2.16). U jednaini
(2.2.15) predpostavljeno je da su konstante i jednake na svim mjestima povezivanja pogona sa zpastim
vijencom. U jednaini (2.2.16) konstante
i
odnose se na spoj platforme i konstrukcije.
C

(2.2.15)
(2.2.16)

12

Sve brzine, pozicije, momenti i inercije su svedeni na jednu istu brzinu, to nije posebno naznaeno u
izrazima zbog preglednosti. Blok dijagram modela mehanikog dijel viemotomog pogona okreta gornjeg
dijel bagera, prikazanje na slici 2.2.14.

Slika 2.2.14 Blok dijagram modela mehanikog dijela pogona okreta bagera

13

3. Viemotorni pogoni sa izrazito elastinom osobinom

mehanike veze pogonskih vratila
Najvei broj viemotomih pogona se moe svrstati u grupu pogona koji su u elastinoj mehanikoj vezi.
Zapravo, kada se imaju bar dva motora koji razvijaju momente i ija su vratila u mehanikoj vezi, postoji
u veoj ili manjoj mjeri elastina deformacija materijala preko koga su motori povezani. U prethodnom
poglavlju analizirani su neki primjeri gdje se zbog prirode konstrukcije mogao zanemartu efekat
elastinosti. Isto tako vidjelo se da se kod modela zupastog prenosa morala uvaiti elastinost pokretanog
vratila, iako je ona jako slabo izraena, jer se samo tako mogao formirati realan model. U zavisnosti od
funkcije pogona, mehaniki elastino povezani pogoni se mogu podijeliti na dvije osnovne grupe, na
pogone ija su vratila povezana preko materijala koji je predmet obrade u procesu, ili je proizvod procesa,
i na pogone ija su vratila u stalnoj mehanikoj vezi, preko elemenata koji su sastavni dio konstrukcije
sistema. U prvu grupu spadaju pogoni hladnih valjaonica, postrojenja za proizvodnju tekstila, gume, papira,
kartona, itd. U drugu grupu ovih viemotomih pogona, spadaju transporteri sa beskrajnim trakama,
postrojenja za formiranje vieslojnih materijala, postrojenja za kontinualno suenje, peenje, itd.
Zajedniko za sve ove vrste pogona je da postoji mehanika veza vratila pogona koji su u nizu, odnosno
izmeu svaka dva susjedna pogona. Osnovna razlika izmeu ove dve vrste viemotomih pogona je u tome,
to pogoni koji su povezani preko predmeta obrade, odnosno predmeta proizvodnje nisu uvek mehaniki
povezani, dok su ovi drugi uvek povezani preko elemenata konstrukcije postrojenja. U ovom poglavlju bie
analizirani i objanjeni karakteristini primeri ovih pogona.

3.1.

Pogoni sa elastino povezanim vratilima preko predmeta obrade

Procesi proizvodnje u kojima su pogoni koji uestvuju u njima povezani mehaniki preko predmeta obrade,
ili proizvoda procesa imaju dvije osnovne faze rada. Prva faza je priprema za proizvodnju, a druga faza je
sama proizvodnja.
U toku prve faze, faze pripreme dok se ne uspostavi proces, pogoni nisu mehaniki povezani, ali moraju da
ostvare potrebne brzine, pri emu je optereenje pogona obino malo. Brzine pogona u ovom reimu moraju
biti pribline, ili jednake brzinama koje se zahtjevaju u fazi proizvodnje, takoer odravanje potrebnog
odnosa brzina pogona je neophodno u toku uspostavljanja proizvodnje.
Kad se uspostavi proizvodni proces, pogoni moraju da zadre potreban i stalan odnos brzina, u svim fazama,
nezavisno od optereenja. Pored odravanja odnosa brzina pogoni moraju da ostvare ravnomjernu
raspodjelu optereenja, i da obezbjede potrebnu silu u materijalu preko koga su povezani. Ova sila je bitan
faktor u formiranju krajnjeg proizvoda, a tanost njenog odravanja na zadatoj vrijednosti znaajno utie
na kvalitet proizvoda.
Nezavisno od faze procesa u velikom broju praktinih sluajeva potrebna je visoka tanost regulisanja
brzine, a u fazi proizvodnje potrebna je visoka tanost i kod regulacije sile u materijalu.
Uslove koje ova vrsta viemotomih pogona mora da zadovolji mogue je ostvariti sa dvije osnovne
konfiguracije regulisanih pogona. U prvom sluaju svaki od pogona u sistemu bi bio sa zasebnim
regulatorom brzine, kojim bi se referentna brzina prosljeivala iz nadreenog sistema upravljanja. Na ovaj
nain bi se ispunio uslov odranja potrebne brzine u obje faze rada postrojenja, u toku uspostavljanja
14

proizvodnje, i za vrijeme samog procesa proizvodnje. Meutim, ova struktura zahtjeva odreenu dopunu,
kako bi se obezbjedila ravnomjerna raspodela optereenja i kontrola sile u materijalu [1, 2]. Opisanu
strukturu upravljanja moe se nazvati paralelno ili kaskadno upravljani pogoni po brzini. Druga mogunost
je da se u prvoj fazi procesa rada, kada pogoni nisu u mehanikoj vezi, koriste zasebni regulatori brzine za
svaki pogon, a da se u drugoj fazi kada se pogoni mehaniki poveu, samo jedan od pogona upravlja po
brzini, obino prvi u tehnolokom nizu. Kod ostalih pogona tada se prelazi na upravljanje po momentu, i
na taj nain se obezbeuje potrebna raspodjela optereenja i kontrola sile naprezanja u materijalu. Ovaj
nain upravljanja se moe nazvati kombinovano upravljanje po brzini i momentu.

3.1.1. Paralelno i kaskadno upravljanje po brzini

Naziv paralelno ili kaskadno upravljanje viemotomim pogonima po brzini slijedi iz naina prosljeivanja
referentne brzine pogonima. Ova dva naina prosleivanja referentne brzine su prikazana na slici 3.1.1 i
3.1.2.

Slika 3.1.1 Paralelno prosljeivanje referentne brzine

Slika 3.1.2 Kaskadno prosljeivanje referentne brzine

15

Paralelno prosljeivanje referentne brzine se koristi kod pogona gdje ne postoji potreba za promjenom
odnosa brzina u toku rada, dok se kaskadno prosljeivanje koristi u sluajevima gdje je potrebno mijenjati
odnose brzina izmeu pogona u toku rada, ali tako da se promjenom odnosa brzina izmeu dva pogona ne
utie na odnose brzina izmeu drugih pogona u nizu. U oba prikazana sluaja jedan stalni odnos brzina se
podeava pomou konstanti . Kod kaskadnog prosljeivanja moe se dodatno mijenjati odnos brzina u
odreenom procentu od brzine predhodnog pogona u nizu.

Slika 3.1.3 Dva mehaniki povezana pogona sa paralelnim zadavanjem referentne brzine
injenica da su vratila pogona pored veze sa strane upravljanja, dodatno mehaniki povezani i preko
materijala ine ovakve sisteme vrlo sloenim sa stanovita upravljanja. Da bismo ovo objasnili
posmatraemo samo dva pogona povezana na opisani nain, kako je prikazano na slici 3.1.3. Na slici 3.1.3
i
se napajaju iz pretvaraa
i
koji imaju integrisani upravljaki sistem sa regulacijom
motori
momenta i nadreenim regulatorom brzine. Odgovarajui blok dijagram uz pretpostavku da je materijal
preko koga je ostvarena mehanika veza homogen, odnosno da konstante elastinosti i viskoznosti ne zavise
od smijera djelovanja sile deformacije materijala, prikazan je na slici 3.1.4.

Slika 3.1.4 Blok dijagram opteg modela sistema sa slike 3.1.3

16

Tehniko-tehnoloki uslovi kod ovakvih pogona zahtjevaju regulaciju brzine bez statike greke pri stalnoj
brzini, zato emo pretpostaviti regulator brzine PI tipa, a u skladu sa ranije izvedenim analizama
smatraemo da se dio sistema zahvaen regulacionom petljom po momentu moe predstaviti kao blok sa
kanjenjem prvog reda, sa jedininim pojaanjem i malom vremenskom konstantom.
Polazei od praktine injenice da poloaji vratila pogona nisu od interesa za analizu ponaanja
posmatranog sistema, odgovarajui opti model je sedmog reda. Sistem diferencijalnih jednaina ine po
dve jednaine za svaki pogon, od (3.1.1) do (3.1.6), dvije Njutnove jednaine (3.1.7) i (3.1.8), i izraz
(3.1.10) za momente na vratilima motora uslijed elastine deformacije materijala preko koga su spojena
vratila motora. Njutnove jednaine (3.1.7) i (3.1.8) su napisane pod pretpostavkom da postoji konstantno
trenje, i da kod prvog pogona moe da nastupi poveanje optereenja kao spoljni poremeaj
. Moment
usljed naprezanja materijala je predstavljen izrazom (3.1.10), uz korienje (3.1.9).

(3.1.1)

(3.1.2)

(3.1.3)

(3.1.4)

(3.1.5)

(3.1.6)

(3.1.7)

(3.1.8)

(3.1.9)

(3.1.10)

Prikazani sistem jednaina je relativno visokog reda, ali zahvaljujui odreenim pojednostavljenjima
linearan, tako da se moe analizirati na vie naina. Najjednostavnije je da se analiza izvede koritenjem
nekog od programa za numeriko rjeavanje sistema diferencijalnih jednaina. Na slici 3.1.5 i 3.1.6 su
prikazani rezultati analize izvedene simulacijom procesa rada pogona, iji je model prikazan na slici 3.1.4
otporni moment usljed trenja kod prvog pogona pri nominalnoj brzini 40%, a kod drugog pogona 30%
nominalnog momenta. Na slikama je prikazan proces ubrzanja pogona sa stalnim priratajem brzine, u
trenutku
400 poveano je optereenje na prvom pogonu, a zatim je u trenutku
600 poveana
referentna brzina za 20%.

17

Slika 3.1.5 Prelazni procesi u prvom pogonu prikazanom na slici 3.1.3

Slika 3.1.6 Prelazni procesi u drugom pogonu prikazanom na slici 3.1.3

18

Daljom analizom posmatranog dvomotomog pogona moe se pokazati da ovaj sistem sedmog reda ima
jedan pol u nuli, odnosno daje granino stabilan. Takoer, mogu se izvesti i funkcije prenosa, od kojih su
dvije karakteristine u svom optem obliku date sa (3.1.11) i (3.1.12). Na osnovu funkcija prenosa (3.1.11)
moe se zakljuiti da poremeaj na ulazu izaziva nestabilno ponaanje sistema. Funkcija prenosa
ne izaziva promjene brzine.
(3.1.12) ima dvije nule u nuli, to znai da poremeaj na ulazu

(3.1.11)
1

(3.1.12)

Izvedene zakljuke potvruje i ponaanje sistema prikazanog na slici 3.1.5 i slici 3.1.6. U toku
istovremenog ubrzanja oba pogona sa istim ubrzanjem, i pri promjeni optereenja prvog pogona sistem je
stabilan, ali pri minimalnoj promjeni zadate brzine sistem poinje da se ponaa nestabilno, to se
manifestuje nekontrolisanim poveanjem momenta drugog pogona, a smanjenjem momenta prvog pogona.
Opisano ponaanje pogona u smislu promjene optereenja, rezultiralo bi stanjem u kome bi drugi pogon
razvijao maksimalni dozvoljeni moment u motornom reimu, a prvi pogon bi razvijao maksimalno
dozvoljeni moment ali u generatorskom reimu. Posebno je bitno uoiti da postoji moment
usljed
razlike momenata pogona, naroito poslije drugog poremeaja. Ovaj moment uzrokuje naprezanje
materijala, a u praksi bi moglo doi i do plastine deformacije, pa i kidanja materijala zbog prekomjernog
poveanja vrijednosti ovog momenta.
Na osnovu izloenog je oigledno da je neophodno obezbijediti stabilnost rad sistema u svim reimima
rada, ali i kontrolu vrijednosti momenta
odnosno kontrolu sile naprezanja materijala. Integracijom
regulatora raspodjele optereenja u sistem, mogue je obezbijediti neophodnu stabilnost, a integracijom
obezbeuje se i stabilnost sistema i kontrola
regulatora sile naprezanja u materijalu, odnosno momenta
sile naprezanja. Struktura koja e obezbijediti stabilnost rada pogona prikazana je na slici 3.1.7, a struktura
sa regulatorom koja e omoguiti i kontrolu sile naprezanja materijala prikazana je na slici 3.1.8. Kod
ovog regulatora neophodno je iz vie praktinih razloga predvidjeti ogranienje signala na njegovom izla

Slika 3.1.7 Regulator raspodjele optereenja

19

Slika 3.1.8 Regulator sile naprezanja materijala

Ponaanje sistema sa slike 3.1.3 kada se u regulacioni sistem integrie regulator raspodjele optereenja slika
3.1.7 prikazano je na slici 3.1.9 i slic 3.1.10. Prikazani rezultati dobijeni su simulacijom pod istim uslovima
kao i na slici 3.1.5 i slici 3.1.6, i sa ista dva poremeaja u
400 i
600 . Prilikom izvoenja
simulacija na upravljaki ulaz regulatora raspodjele optereenja prvo je postavljena vrijednost , a zatim
. Paljivom analizom
je u
800 zadata komanda koja treba da rezultira smanjenjem momenta
prikazanih dijagrama na slici 3.1.9 i slici 3.1.10 moe se zakljuiti da je sistem stabilan pri svim
, odnosno sila naprezanja u materijalu, to znai da jedan pogon
poremeajima, ali da postoji moment
preuzima optereenje drugog pogona. Integrisani regulator je proporcionalan, njegovim dodavanjem u
sistem red sistema se nije promijenio, i oigledno postoji statika greka kod raspodjele optereenja.
Prisustvo pomenute statike greke ima za posljedicu da ne postoji precizna kontrola nad silom u materijalu.
Ovaj problem bi se mogao djelimino prevazii poveanjem pojaanja
, ili dodavanjem integralnog
dejstva regulatoru raspodjele optereenja. U nekim praktinim primjenama ovakvo rjeenje moe da
zadovolji potrebe sistema.

Slika 3.1.9 Prelazni procesi u prvom pogonu prikazanom na slici 3.1.3 sa regulatom raspodjele
optereenja

20

Slika 3.1.10 Prelazni procesi u drugom pogonu prikazanom na slici 3.1.3 sa regulatom raspodjele
optereenja
U sluajevima gdje je potrebna precizna kontrola sile naprezanja u materijalu, mora se u upravljaki sistem
integrisati odgovarajui regulator, i mora se raspolagati informacijom o njenoj vrijednosti. Informacija o
sili u materijalu moe se dobiti nekom od metoda direktnog mjerenja, kao to je prikazano na slici 3.1.11,
gdje se u osloncu slobodno obrueg valjka nalazi dava sile, koji zavisno od veliine sile generie
odgovarajui elektrini signal. Informacija o sili u materijalu moe se dobiti indirektno, na osnovu razlike
momenata motora. Indirektne metode su dosta sloene jer se moraju poznavati svi otpori kretanja u sistemu,
to nije uvek mogue.

Slika 3.1.11 pricip mjerenja slie u materijalu, 1-slobodno rotirajui valjak, 2-dava sile
Integracijom regulatora sile koji je prikazan na slici 3.1.8 u upravljaki sistem pogona sa slike 3.1.3 dobija
se sistem osmog reda, jer je regulator sa integralnim dejstvom. Analizom ponaanja ovog sistema moe se
pokazati da je sistem stabilan. Na slici 3.1.12 i slici 3.1.13 prikazano je ponaanje ovog sistema, pod istim
uslovima kao i u prethodnim sluajevima. Na upravljaki ulaz regulatora sile postavljena je na poetku
vrijednost 0, a zatim je u
800 postavljena nova vrijednost 0,1. Oigledno je da se
ovakvom strukturom moe postii precizna kontrola sile u materijalu, i pravilna raspodjela optereenja
21

izmeu pogona. Signal na izlazu iz regulatora sile ima prirodu referentnog signala brzine, i vri korekciju
reference brzine u cilju ostvarivanja potrebne sile u materijalu. Ovaj signal ima vrlo malu vrijednost, tako
da se ograniava signala na njegovom izlazu moe podesiti na 1 do 2 % nominalne vrijednosti
frekventnog signala brzine.

Slika 3.1.12 Prelazni procesi u prvom pogonu prikazanom na slici 3.1.3 sa regulatorom sile naprezanja

Slika 3.1.13 Prelazni procesi u drugom pogonu prikazanom na slici 3.1.3 sa regulatorom sile naprezanja

22

3.1.2. Kombinovano upravljanje po brzini i momentu

Nain prosljeivanja upravljakih signala kod kombinovanog naina upravljanja prikazan je na slici 3.1.14.
Primjena ovakvog naina upravljanja na primjeru dvomotornog pogona koji je prikazan na slici 3.1.2
podrazumjevala bi zadravanje jednog regulatora brzine, na primjer prvog pogona, dok bi se kod drugog
pogona upravljaki signal, formiran prema (3.1.13) dovodio na upravljaki ulaz za upravljanje po momentu.
Dio odgovarajueg blok dijagrama ovako formiranog sistema prikazanje na slici 3.1.15. Dio blok dijagrama
sistema, koji predstavlja mehaniki podsistem je isti kao i na slici 3.1.4.

(3.1.13)

Slika 3.1.14 prosljeivanje upravljakih signala kod kombinovanog upravljanja

Slika 3.1.15 struktura kombinovanog upravljanja za pogon sa slike 3.1.3

Postupkom simulacije analizirano je ponaanje ovako formiranog sistema pogona, a dobijeni rezultati su
prikazani na slic 3.1.16 i slici 3.1.17.
Proces prikazan na slici 3.1.16 i slici 3.1.17 sastoji se iz perioda ubrzanja do nominalne brzine, zatim
600
poveanja optereenja prvog pogona
400 , i dvije uzastopne promjene signala
, odnosno sila naprezanja u materijalu. Analiza dobijenih
800 sa ciljem da se smanji moment
zavisi od optereenja pogona i da
rezultata, pokazuje prije svega da je sistem stabilan, ali da moment
se moe mijenjati pomou upravljakog signala .

23

Slika 3.1.16 Prelazni procesi u prvom pogonu prikazanom na slici 3.1.3 sa kombinovanim upravljanjem

Slika 3.1.17 Prelazni procesi u drugom pogonu prikazanom na slici 3.1.3 sa kombinovanim upravljanjem
Ukoliko je potrebna precizna kontrola sile u materijalu moe se uvesti regulator sile naprezanja koji bi
djelovao preko upravljakog ulaza naravno uz koritenje informacije o trenutnoj vrijednosti sile, kao
to je prikazano na slici 3.1.18. Rezultati simulacije ponaanja pogona sa slike 3.1.3, kada se kod drugog
pogona primjeni upravljanje po momentu, sa nadreenim regulatorom sile u materijalu, prikazani su na slici
3.1.19 i slici 3.1.20. Proces prikazan na slici 3.1.19 i slici 3.1.20 sastoji se iz perioda ubrzanja do nominalne
24

brzine, zatim poveanja optereenja prvog pogona u

400 , direktnog djelovanja na ukupan referentni

u
600 , i poveanja referentnog signala za silu naprezanja u
800 ,
moment preko ulaza
. Paljivom analizom dijagrama
sa ciljem da se povea sila naprezanja u materijalu, odnosno moment
na slici 3.1.19 i slici 3.1.20 moe se konstatovati da pogon radi stabilno, da se sila u materijalu odnosno
odrava na zadatoj vrijednosti, koja je prvo bila jednaka nuli, a zatim je zadata mala pozitivna
moment
vrijednost. Poremeaj na upravljakom ulazu nije imao trajnog uticaja na proces zbog djelovanja
nadreenog regulatora naprezanja materijala. Signal na izlazu iz regulatora sile u materijalu ima u ovom
sluaju prirodu referentnog momenta, i vri korekciju prosljeene vrijednosti sa prvog pogona, kako bi se
odrala sila u materijalu na eljenoj vrijednosti. Kako momenti motora zavise od njihovih optereenja i
potrebne sile u materijalu, vrijednost signala na izlazu iz regulatora sile moe da ima vrijednosti koje su
istog reda veliine kao i vrijednost prosljeenog signala sa drugog pogona, to znai da ogranienje na
izlazu iz regulatora sile mora biti podeeno na nekoliko desetina procenata referentnog signala koji
odgovara nominalnom momentu, pa ak i na svih 100%.

Slika 3.1.18 Struktura kombinovanog upravljanja sa regulatorom sile naprezanja

Slika 3.1.19 Prelazni procesi u prvom pogonu prikazanom na slici 3.1.3 sa kombinovanim upravljanjaem
i regulatorom sile naprezanja

25

Slika 3.1.20 Prelazni procesi u prvom pogonu prikazanom na slici 3.1.3 sa kombinovanim upravljanjaem
i regulatorom sile naprezanja

3.2.

Elastino povezani
postrojenja

pogoni

preko

konstruktivnih

elemenata

Viemotorni pogon kod koga su pogoni povezani preko konstrukcije postrojenja su u stalnoj mehanikoj
vezi, i kod njih ne postoji potreba za prelaskom iz reima rada sa mehaniki povezanim u reimu rada sa
mehaniki nepovezanim pogonima, i obrnuto. Zbog toga su upravljaki sistemi kod njih jednostavniji u
odnosu na sisteme opisane u predhodnom pogalavlju. U ovom poglavlju bie opisan primjer pogona sa
elastino mehanikom vezom.

3.2.1. Pogon transportera sa gumenom trakom

Transporteri sa gumenom trakom koriste se za transport rastresitih materijala. Sa stanovita viemotomih
pogona posebno su interesantni transporteri velikog kapaciteta i duina, kakvi se koriste na povrinskim
kopovima za transport uglja, rude ili zemlje. Na slici 3.2.1 je prikazan izgled jednog takvog transportera.
Instalirana snaga ovakvih transportera je nekoliko MW. Da bi se obezbijedila ova pogonska snaga koristi
se vie pogona koji preko pogonskih bubnjeva pokreu traku. Kod veih transportera postoji vie pogonskih
bubnjeva, obino na samom transporteru dva pogonska bubnja sa po dva motora. Transporter sa dvije
pogonske trake ima dva pogonska. Pored pogonskih bubnjeva na transporteru se nalazi i zatezni bubanj,
pomou koga se ostvaruje potrebna zategnutost trake, koja je neophodna da ne bi dolo do proklizavanja
trake u odnosu na pogonske bubnjeve. Povratni bubanj se nalazi na poetku trake gledano u smeru kretanja
materijala, koji se kree prema pogonskim bubnjevima, odnosno transporteru. Kod ekstremno dugih traka
povratni bubanj takoer moe biti pogonski, odnosno na mjestu povratnog bubnja mogu biti dva pogonska
26

bubnja 3.2.2, tako daje ukupan broj pogonskih bubnjeva etiri, pri emu ova dva para pogona mogu biti
udaljeni i po nekoliko desetina kilometara, to uslonjava upravljanja.

Slika 3.2.1 transporter sa gumenom trakom

Zbog potrebe poveanja energetske efikasnosti ovih postrojena koriste se regulisani pogoni, koji
omoguavaju regulisanje brzine u funkciji trenutnog kapaciteta u opsegu od 50 do 120% nominalne brzine.

Slika 3.2.2 pogon trake sa etiri pogonska bubnja

Prouavanje ponaanja viemotornih pogona transportera zbog specifinog naina njihove mehanike
povezanosti preko dugake gumene trake, zahtjeva koritenje odgovarajueg modela. Da bi se napravio
dobar model traka se mora podijeliti na segmente. Duina i broj segmenata zavisi od potrebne preciznosti
modela, i duine trake. Pri modelovanju jednog segmenta koristi se model Kelvin-Voigt-ovog elementa.
Na slici 3.2.3 je prikazana podjela jedne trake sa dva pogonska bubnja na 15 segmenata.

27

Slika 3.2.3 podjela trake na 15 segmenata

Na slici 3.2.3 segmenti 1 i 2 su pogonski, dok su ostali segmenti nepogonski. Prvi pogonski segment se
nalazi izmeu dva pogonska bubnja i njegova duina je odreena njihovim rastojanjem. Ovaj dio trake je
znatno manje duine u odnosu na njenu ukupnu duinu. Takoer, rastojanje izmeu zateznog bubnja i
pogonskih bubnjeva se moe smatrati zanemarljivim u odnosu na ukupnu duinu trake, tako da se njena
preostala duina moe podijeliti na paran broj jednakih dijelova, od kojih je pola sa gornje, a pola sa donje
strane trake. Kvalitetan model se moe dobiti kada se usvoje znaajno vee duine segmenata u odnosu na
rastojanje pogonskih bubnjeva, tako da e u posmatranom sluaju duina 14 segmenata biti vea od
.
duine prvog segmenta
Opti model pogona trake mora da uvai mehanike karakteristike trake, odnosno njenu elastinost i
viskoznost, dok se ostali elementi sistema mogu smatrati potpuno krutim, a kod reduktora i spojnice moe
se zanemariti postojanje zazora. Opti model prvog pogonskog segmenta predstavljen je jednainama:
(3.2.1)

(3.2.2)

(3.2.3)
,

(3.2.4)

(3.2.5)

U jednainama od (3.2.1) do (3.2.5) koritene su sljedee oznake:

masa trake prvog segmenta;
linijska brzina prvog segmenta;
linijska brzina drugog segmenta;
pogonska sila na obodu bubnja;
sila u traci usljed deformacije - istezanja prvog segmenta;
sila u traci usljed deformacije - istezanja petnaestog segmenta;
sila usljed otpora kretanja, koja je funkcija mase koja se kree i brzine;

promjena duine, istezanje prvog segmenta;

konstanta elastinosti prvog segmenta, prema;

28

konstanta viskoznosti prvog segmenta, prema;

ukupan elektromagnetni moment motora koji pokreu prvi pogonski bubanj;
prenosni odnos reduktora;
prenik pogonskog bubnja.
Opti model drugog pogonskog segmenta predstavljen je sa jednainama od (3.2.6) do (3.2.10). U ovim
jednainama konstante koje se odnose na traku: masa, elastinost i viskoznosti, nisu indeksirane jer zavise
od duine segmenta, a duina ovog segementa je jednaka sa duinama svih ostalih segmenata (osim prvog).
(3.2.6)

(3.2.7)

(3.2.8)
,

(3.2.9)

(3.2.10)

U jednainama od (3.2.6) do (3.2.10), pored ve navedenih, koritene su sledee oznake:

masa trake jednog segmenta;
trenutna masa materijala na drugom segmentu;
linijska brzina treeg segmenta;
pogonska sila na obodu bubnja;
sila u traci usljed deformacije - istezanja drugog segmenta;
sila usljed otpora kretanja, koja je funkcija mase koja se kree i brzine;

promjena duine, istezanje drugog segmenta;

konstanta elastinosti segmenta);
konstanta viskoznosti segmenta;
ukupan elektromagnetni moment motora koji pokreu drugi pogonski bubanj.

Opti model i-tog nepogonskog segmenata na gornjoj strani trake, na kojoj je i materijal moe se predstaviti
jednainama od (3.2.11) do (3.2.14).
(3.2.11)

(3.2.12)

(3.2.13)
,

(3.2.14)

29

Opti model i-tog nepogonskog segmenata na dornjoj strani trake, na kojoj nema materijala moe se
predstaviti jednainama od (3.2.15) do (3.2.18).
(3.2.15)

(3.2.16)

(3.2.17)
,

(3.2.18)

Pored ve objanjenih oznaka u izrazima od (3.2.11) do (3.2.18) koritene su i sljedee oznake:

trenutna masa materijala na i-tom segmentu;
brzina i-tog segmenta;
sila u traci usljed deformacije - istezanja i-tog segmenta;
sila usljed otpora kretanja na i-tom segmentu;

promkena duine, istezanje i-tog segmenta.

Masa materijala koji se transportuje je vrlo bitna promjenjiva u posmatranom sistemu. Materijal moe biti
na razliite naine rasporeen po gornjem dijelu trake, to zavisi od naina izvrenja procesa u kome radi
posmatrani transporter. U sluaju transportovanja rastresitog materijala, masa materijala na posmatranom
segmentu zavisi od trenutne zapremine materijala rasporeenog no duini segmenta, koja se moe odrediti
pomou (3.2.19).
(3.2.19)
U izrazu (3.2.19) koritene su sljedee oznake:
trenutna zapremina rastresitog materijala na i-tom segmentu;
trenutna povrina poprenog presjeka materijala na poetku i-tog segmenta;
trenutna povrina poprenog presjeka materijala na kraju i-tog segmenta;
trenutna brzina i-tog segmenta;
zapremina materijala na i-tom segmentu u poetnom trenutku.
Izraunavanje zapremine materijala na jednom segmentu prema (3.2.19) zahtjeva poznavanje podatka o
povrini poprenog presjeka na poetku i na kraju segmenta u svakom trenutku. Podatak o trenutnoj
vrijednosti poprenog presjeka materijala na poetku segmenta na koji se vri depunjovanje materijala je
nezavisno promjenjiva veliina, i u realnom sluaju dobija se mjerenje trenutne koliine materijala koji se
deponuje na traku.
U sistemima gdje se koristi transportovanje materijala sa beskrajnim trakama vri se mjerenje trenutnog
kapaciteta, na osnovu ega se odreuje uinak cijelog sistema. Metode mjerenja trenutnog kapaciteta zavise
od naina deponovanja materijala. Kapacitet je transportovana koliina materijala u jedinici vremena, a
trenutni kapacitet q se dobija na osnovu (3.2.20). Kada se materijal na poetak segmenta doprema stalnom
brzinom (
onda je povrina poprenog presjeka materijala na mjestu dopremanja srazmjerna
30

trenutnom kapacitetu materijala koji se doprema, odnosno deponuje na poetak posmatranog segmenta
(3.2.20)

(3.2.20)

Podatak o kapacitetu dobijen na ovaj nain je u ovom sluaju . Podatak o poprenom presjeku na kraju
segmenta se ne moe odrediti na isti nain, on se mora izraunati. Izraunavanje se vri praenjem
kretanja materijala du segmenta u vremenu. Ovo se moe uraditi postupkom diskretizacije, tako to se
segment podeli na manje dijelove, podsegmente ija je duina
. Duina ovih podsegmenata odreuje se
tako da se moe smatrati da je po cijeloj duini podsegmenta, povrina poprenog preseka materijala stalna.
Podatak o povrini presjeka materijala na jednom podsegmentu smjeta se u memoriju, tj. registar. Broj
registara AT je odreen sa (3.2.21).
(3.2.21)
U relaciji (3.2.21) figuriu:
broj podsegmenata;
duina segmenta;
duina podsegmenta.
Svaki segment koji se nalazi na gornjoj strani trake, odnosno na kome se nalazi materijal se u modelu
predstavlja jednim nizom registara kojih ima . Upisivanje podataka u registre vri se u skladu sa
. Trenutak upisivanja
vremenom odabiranja koje odgovara vremenu za koje traka pree duinu od
(odabiranja) se odreuje pomou logikog bloka sa resetabilnim integratorom.
Registre treba organizovati u niz tako da se u trenutku odabiranja u prvi registar upisuje nova vrijednost, a
ranije upisane vrijednosti se pomjeraju u naredni registar. Prema definiciji redoslijeda segmenata na slici
3.2.3 materijal se deponuje na k-ti segment, tj. neki od segmenata od 2 do 8, i u prvi registar niza registara
koji pripadaju ovom segmentu upisuje se vrijednost povrine poprenog presjeka koja odgovara koliini
materijala koja se deponuje u trenutku odabiranja.
(3.2.22)
U prvi registar nizova narednih segmenata se upisuju vrednosti koje su bile u poslednjem registru niza
registara prethodnih segmenata posmatrano u smijeru kretanja materijala, kao to je prikazano u jednaini
(3.2.23) za dva susedna segmenta i i i-1.
(3.2.23)
U jednaini (3.2.23) je i redni broj segmenta na gornjoj strani trake. Zapremina materijala na segmentu
dobija se pomou relacije (3.2.24). Mnoenjem ovako dobijene vrednosti sa specifinom masom materijala
koji se transportuje dobija se ukupna masa materijala na segmentu

(3.2.24)

31

Na slici 3.2.4 prikazan je blok dijagram modela prvog pogonskog segmenta, a na slici 3.2.5 je blok dijagram
modela drugog pogonskog segmenta.

Slika 3.2.4 Model prvog pogonskog segmenta

Slika 3.2.5 Model drugog pogonskog segmenta

32

Na slici 3.2.6 i slici 3.2.7 su prikazani blok dijagrami modela nepogonskih segmenata.

Slika 3.2.6 Model nepogonskog segmenta na gornjoj strani trake na kome ima materijala

Slika 3.2.7 Model nepogonskog segmenta na kome nema materijala

33

Na slici 3.2.8 prikazane su karakteristine trenutne vrijednosti pogona trake pri ubrzanju do zadate
vrijednosti dobijene simulacijom, i eksperimentalno snimljene na transporteru sa regulisanim pogonima.
Na slici 3.2.8 se moe vidjeti dobro slaganje rezultata to potvruje da se paljivim modelovanjem na
opisani nain moe dobiti dobar model pogona, na kome se mogu vriti razliite analize. Za prouavanje i
projektovanje ovakvih sistema vrlo je bitno poznavanje dinamike sile zatezanja u traci, koja se jedino moe
analizirati pomou modela. Na slici 3.2.9 je prikazana vremenska zavisnost sile u pojedinim
karakteristinim segmentima trake u toku reima polaska prikazanom na slici 3.2.8.

Slika 3.2.8 Trenutne vrijednosti karakteristinih veliina pogona trake

Slika 3.2.9 sile zatezanja u pojedinim segmentima trake

34

Pogoni koji se koriste kod ovih postrojenja pored potrebne snage moraju biti vrlo robusni zbog tekih radnih
uslova. Savremena rjeenja regulisanih pogona na transporterima podrazumjevaju koritenje trofaznih
kaveznih asinhronih motora koji se napajaju iz frekventnih pretvaraa.
Struktura upravljanja koja je najpogodnija za ovakve pogone je sa jednim zajednikim regulatorom brzine,
koji generie referentni moment za sve pogone. Na ovaj nain postie se ujednaena raspodjela optereenja
izmeu pogona. Koritenje internog regulatora brzine pogona u pretvarau, sa odgovarajue podeenim
opsegom neosetljivosti obezbeuje se kontrola brzine ako neki od bubnjeva prokliza, a istovremeno se
omoguava ravnomjerna raspodjela optereenja, i u sluaju kada su bubnjevi razliitog prenika to se
realno deava zbog istroenosti njihovih omotaa i zbog lijepljenja materijala na bubnjeve

35

4. ZAKLJUAK
Skup vie motornih pogona koji pokreu jedan tehnoloki proces, odnosno obezbjeuju mehaniku energiju
za vrenje potrebnog mehanikog rada nazivamo viemotorni pogon. Ukoliko su pogoni sa elektromotorima
onda je to viemotorni elektrini pogon. Kada su pogoni sa mogunou upravljanja, ili regulisanja brzine,
momenta, ili neke procesne veliine, onda se to naziva regulisanim viemotomim pogonom.
Kruta veza pogona sree se u sluajevima gdje postoji potreba za veom instalisanom snagom pogona, a
zbog konstruktivnih razloga se mora koristiti vie pogonskih jedinica. Karakteristian primjer ovog pogona
je pogon krunog kretanja platforme rotacionih bagera, kakvi se koriste na povrinskim kopovima.
Elastino povezani pogoni su pogoni povezani preko ekstremno dugih vratila, lanaca ili kaieva, gdje
uvijanje i istezanje dolazi do izraaja.
Kod mehaniki kruto povezanih pogona moemo razlikovati dva osnovna sluaja. U prvom su brzine,
odnosno pozicije pogona uvijek u istom nepromjenjivom odnosu, dok su u drugom sluaju brzine i pozicije
pogona priblino u istom odnosu, ali u pojedinim trenucima kratkotrajno mogu biti u razliitim odnosima.
Prvi sluaj moemo nazvati apsolutno krutom mehanikom vezom pogona. U drugom sluaju veza pogona
je takoe kruta, ali zbog korienja zupastih prenosnika moe doi do kratkotrajne promjene odnosa brzina
i pozicija. Ovako mehaniki povezane pogone moemo nazvati kruto mehaniki povezani pogoni sa
zupastim prenosom. Pogoni sa zupastim prenosom se moraju analizirati na odgovarajui nain, koji je
razliit od naina analize apsolutno kruto mehaniki povezanih pogona. Pored navedenih razlika na
strukturu viemotomog pogona utiu i druge injenice, namjena, tehnoloki i eksploatacioni zahtjevi,
raspoloiva oprema, itd.
Najvei broj viemotomih pogona se moe svrstati u grupu pogona koji su u elastinoj mehanikoj vezi.
Kada se imaju bar dva motora koji razvijaju momente i ija su vratila u mehanikoj vezi, postoji u veoj ili
manjoj mjeri elastina deformacija materijala preko koga su motori povezani. U zavisnosti od funkcije
pogona, mehaniki elastino povezani pogoni se mogu podijeliti na dvije osnovne grupe, na pogone ija su
vratila povezana preko materijala koji je predmet obrade u procesu, ili je proizvod procesa, i na pogone ija
su vratila u stalnoj mehanikoj vezi, preko elemenata koji su sastavni dio konstrukcije sistema. U prvu
grupu spadaju pogoni hladnih valjaonica, postrojenja za proizvodnju tekstila, gume, papira, kartona, itd. U
drugu grupu ovih viemotomih pogona, spadaju transporteri sa beskrajnim trakama, postrojenja za
formiranje vieslojnih materijala, postrojenja za kontinualno suenje, peenje, itd. Zajedniko za sve ove
vrste pogona je da postoji mehanika veza vratila pogona koji su u nizu, odnosno izmeu svaka dva susjedna
pogona. Osnovna razlika izmeu ove dve vrste viemotomih pogona je u tome, to pogoni koji su povezani
preko predmeta obrade, odnosno predmeta proizvodnje nisu uvek mehaniki povezani, dok su ovi drugi
uvek povezani preko elemenata konstrukcije postrojenja.

36

5. LITERATURA
[1]

B. I. Jefteni, "Viemotomi regulisani pogoni,

[2]

B. Jefteni, M. Bebi i D. Jevti, "Raspodjela optereenja kod pogona u mehanikoj sprezi

[3]
N. Rai, B. Jefteni, M. Bebi i S. tatki, "Regulisani pogon radnog toka rotornog bagera
SRsl300
[4]
M. Bebi, B. Jefteni, D. Jevti, N. Rai, L. Risti i S. tatki, "Primjena regulisanih asinhronih
pogona napajanih iz frekventnih pretvaraa na tranim transporterima"
[5]
sprege"

S. tatki, "Viemotomi regulisani elektrini pogon sa promjenjivom strukturom mehanike

37