Vhicules et routes

par Jean BERTHIER

Professeur lcole Nationale des Ponts et Chausses
Prsident du BCEOM (Bureau Central dtudes pour les quipements dOutre-Mer)

1. volution du parc automobile et prvisions de trafic ................... C 4 400 - 2

1.1 volution du parc automobile .................................................................... 2
1.2 Prvisions ..................................................................................................... 2
2. Route et environnement ........................................................................ 3
2.1 Pollution des eaux ....................................................................................... 3
2.2 Route et faune sauvage............................................................................... 3
2.3 Bruit .............................................................................................................. 4
2.4 Pollution atmosphrique............................................................................. 5
3. Interactions entre vhicule et chausse ........................................... 6
3.1 Pneumatiques .............................................................................................. 7
3.2 Sollicitations verticales ............................................................................... 7
3.2.1 Influence sur le vhicule. Confort...................................................... 7
3.2.2 Sollicitations verticales sur la chausse cadre rglementaire ........ 8
3.2.3 Charges effectives .............................................................................. 9
3.3 Sollicitations longitudinales ....................................................................... 9
3.3.1 Cisaillements sous le pneumatique en roulement libre.................. 9
3.3.2 Freinage. Distance darrt .................................................................. 10
3.3.3 Freinage rel ....................................................................................... 10
3.4 Sollicitations transversales ......................................................................... 11
3.4.1 Envirage............................................................................................... 11
3.4.2 Stabilit du vhicule ........................................................................... 12
4. Quelques donnes sur le cot dusage des vhicules ................... 14

e poids de lautomobile et des transports routiers dans lconomie franaise

L est considrable. On estime plus de 2 millions le nombre des emplois qui
leur sont lis.
Ils assurent prs de 90 % des dplacements de personnes (y compris les
transports par autobus) et plus de 60 % des transports de marchandise.
Lautomobile est simultanment un phnomne de socit.
Elle reprsente un extraordinaire moyen dvasion et, ce titre, son taux de
pntration auprs des jeunes est trs important et son image a un aspect trs
positif.
linverse, elle est source dun certain nombre datteintes lenvironnement.
8 - 1991

Les accidents de la route tuent chaque anne plus de 10 000 personnes et en

blessent un grand nombre dont plus de 50 000 trs gravement.
Lobjectif des ingnieurs routiers comme celui des ingnieurs de lautomobile
est de faire en sorte que les dplacements par la route puissent se faire dans
les meilleures conditions de confort et de scurit, tout en minimisant les atteintes
lenvironnement.
C 4 400

La connaissance des interactions entre le vhicule et la route est, pour les uns
et pour les autres, un des fondements de leur mtier. Laction de lun et de lautre
sur lenvironnement en est une autre composante majeure.
Lobjectif de cet article est de dcrire de faon succincte ces diffrentes
interactions.

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Techniques de lIngnieur, trait Construction C 4 400 1
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1. volution du parc Tableau 3 volution du niveau moyen dquipement

automobile et prvisions des mnages franais

de trafic Anne Mnages non quips

Nombre de voiture
par mnage

Le trafic prendre en compte pour un projet constitue une des 1977 33,6 % 0,81
donnes de base pour la dfinition des caractristiques go- 1987 24,7 % 1,03
mtriques de la route ainsi que pour le dimensionnement de la
chausse.
Son valuation se base sur une connaissance du niveau actuel du Le tableau 4 montre la rpartition des configurations releve
trafic automobile, sur une prvision de son volution et sur la loccasion de contrles de charge. (0)
dtermination de la part de ce trafic qui sera affecte la liaison
considre.
Cette dernire donne, qui repose sur les lois daffectation de trafic
Tableau 4 Composition du parc des vhicules lourds
en fonction des avantages procurs, ne sera pas traite ici.
1979 1985 1989
Camions 49,6 % 44,6 % 46,3 %
1.1 volution du parc automobile Tracteurs + semi-remorques (SR):
SR 1 essieu 4,1 % 2,3 % 1,1 %
Le tableau 1 donne lvolution du parc automobile franais SR 2 essieux 32,2 % 29,5 % 20,0 %
depuis 1900. (0) SR 3 essieux 8,6 % 16,9 % 25,9 %
Camions avec remorques 4,9 % 6,1 % 6,5 %
Autres 0,6 % 0,6 % 0,2 %
Tableau 1 volution du parc automobile
Anne Vhicules Vhicules Lvolution la plus spectaculaire est celle du nombre de semi-
Total
(au 1er janvier) lgers utilitaires remorques 3 essieux avec une diminution corrlative des
semi-remorques deux essieux.
1900 1 672 1 672
1910 53 000 53 000
1920 260 000 70 000 330 000 1.2 Prvisions
1950 1 525 000 785 000 2 310 000
1970 11 860 000 1 840 000 13 700 000 La prvision des volutions futures est un exercice difficile et
1980 19 100 000 2 600 000 21 700 000 lincertitude est dautant plus grande que lhorizon est plus loign.
1989 23 000 000 4 800 000 27 800 000 Pour la France, les tudes les plus rcentes sur ce sujet datent
de 1989. Elles ont t ralises par le CREDOC (Centre de Recherches
pour ltude et lObservation des Conditions de vie) pour les
Cette volution a donc conduit un doublement entre 1970 et 1989, vhicules lgers et lOEST (Observatoire conomique et Statistique
ce qui est considrable et explique la saturation croissante du rseau des Transports) pour les poids lourds.
malgr les investissements raliss.
Pour les vhicules lgers, deux catgories dlments peuvent tre
Le niveau dquipement compar de diffrents pays est donn pris en compte, dune part des lments dordre conomique comme
par le tableau 2 relatif lanne 1988. (0) le revenu des mnages et lvolution du prix des carburants, dautre
part des lments dordre social tels que lattitude des diffrentes
gnrations et des diffrentes tranches dge face lautomobile.
Tableau 2 Taux dquipement On constate, par exemple, que le kilomtrage moyen par voiture
pour diffrents pays en 1988 et par an passe de 15 000 pour les conducteurs gs de 20 30 ans
10 000 pour ceux de la tranche 60 65 ans.
Nombre de vhicules Avec la prudence quimpose ce type de prvision, le CREDOC
Pays
pour 100 habitants conclut quentre 1990 et 2010 on peut, suivant les hypothses,
tats-Unis 75 sattendre une augmentation de 35 40 % du trafic, le pourcentage
France 50 de mnages multiquips saccroissant de 30 40 %.
RFA 48,5 En ce qui concerne la sensibilit des parcours raliss au prix des
Suisse 45,8 carburants, lanalyse des volutions passes montre quen pour-
Pays-Bas 39,4 centage la diminution des parcours nest que de 30 % de laugmen-
Grande-Bretagne 38,6 tation du prix de lessence pour les autoroutes de liaison et de 20 %
Espagne 33 pour les routes nationales.
Pour les poids lourds, les analyses de lOEST conduisent, suivant
les conditions de la croissance conomique, aux coefficients multi-
La croissance du nombre de vhicules lgers au cours de la plicateurs suivants sur la mme priode :
dernire dcennie sexplique autant par laccroissement du nombre
1,35 2,45 pour la circulation totale ;
de voitures par mnage, avec laccs des jeunes la conduite, que
1,98 3,74 pour la circulation sur autoroutes.
par celui du nombre de mnages quips (tableau 3). (0)
En 2010, les autoroutes pourraient, dans ces conditions, accueillir
En ce qui concerne les vhicules utilitaires, lvolution des carac-
plus de 50 % du trafic total de poids lourds contre 36 % actuellement.
tristiques du parc est une donne tout aussi importante que celle
de son effectif global.

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Compte tenu de ces diffrentes donnes, la Direction des routes
a prconis, par une circulaire du 8 fvrier 1989, dadopter pour les
projets relatifs au rseau national les tendances centrales suivantes
de progression :
routes nationales :
2,5 % linaire, base 1987, jusquen 2010,
1,5 % linaire, base 1987, au-del ;
autoroutes :
4 % linaire, base 1987, jusquen 2000,
3,5 % linaire, base 1987, de 2001 2010,
1,5 % linaire, base 1987, au-del.
2. Route et environnement
Depuis la loi du 10 juillet 1976 relative la protection de la nature,
tout un dispositif lgislatif et rglementaire a t mis en place en
France pour assurer une prise en compte correcte des contraintes
denvironnement. Cette loi, base de tout ldifice, dclare que la
protection de lenvironnement est dintrt gnral et prescrit
quaucune grande infrastructure ne soit ralise sans tude dimpact.
La loi de juillet 1983 la complte en imposant que chaque grande
opration fasse lobjet dune enqute destine informer le public
et recueillir ses apprciations.
Les paragraphes suivants voquent les principales contraintes
denvironnement qui doivent tre prises en compte dans les tudes
routires.
Bien entendu, au moment du choix, il convient de mettre en
balance les inconvnients qui subsistent aprs avoir pris toutes les
mesures de protection ncessaires, avec les avantages apports par
lopration routire du point de vue de lconomie des dplacements
et du dveloppement conomique des zones desservies.
Lensemble est gnralement prsent sous forme dune analyse
multicritre prenant en compte les diffrents lments dapprcia-
tion, quantifiables ou non quantifiables.
2.1 Pollution des eaux
La circulation routire libre un certain nombre de polluants qui,
dposs sur la chausse, sont ensuite transports par les eaux de
ruissellement. Ces polluants peuvent tre librs de faon continue,
on parle alors de pollution chronique. Ils peuvent galement provenir
de dversements conscutifs un accident impliquant une citerne
de transport de produits dangereux, il sagit alors de pollution
accidentelle. Enfin lutilisation des produits de dverglaage
engendre une pollution saisonnire.
Il convient dvaluer ces diffrentes pollutions pour prvoir
ventuellement des dispositifs de protection contre leurs cons-
quences, notamment la pollution des rivires et des eaux
souterraines.
La pollution chronique a pour origine lusure de la chausse,
celle des pneumatiques, les missions lies aux gaz dchappement.
On peut retenir les ordres de grandeur suivants pour les quantits
dposes sur la chausse pour 10 000 vhicules/ jour :
plomb : 80 140 g/j km ;
zinc : 40 g /j km ;
hydrocarbures : 1 5 kg /j km.
Il faut noter que lutilisation croissante dessence sans plomb
devrait rduire le premier de ces chiffres.
Les flux polluants subissent au cours de leurs transferts un
ensemble de transformations qui aboutissent une rduction de leur
importance : transformations physico-chimiques, absorption par le
sol des bas-cts, interception par la vgtation des accotements
et des fosss.
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VHICULES ET ROUTES
Il y a intrt favoriser cette puration naturelle par les abords
directs de la chausse et multiplier les points de rejet. Lorsque cest
ncessaire, lutilisation de bassins filtrants est une solution coteuse
mais trs efficace.
La pollution accidentelle est provoque par des accidents ou
des renversements de camions transportant des matires dange-
reuses. Ils ne sont malheureusement pas aussi exceptionnels quon
pourrait le penser puisquen moyenne on en a constat, par exemple,
un par jour en 1983, dont 80 % sur les routes nationales et 20 % sur
les autoroutes.
La gravit des consquences de ces accidents est variable ; elle
dpend de la nature et de la quantit des produits dverss, mais
aussi de la sensibilit des milieux rcepteurs.
Dans les zones sensibles (zones de captage, rivires sensibles),
ce risque peut conduire prendre des dispositions spciales : rseau
dassainissement tanche, fosses tampons absorbantes ou imper-
mabilises, bacs dcanteurs-dshuileurs dont lefficacit est trs
bonne, mais qui sont trs coteux.
La pollution saisonnire est lie lutilisation des produits de
dverglaage utiliss dans le cadre de la viabilit hivernale. Le
produit le plus utilis est le chlorure de sodium dont les quantits
rpandues peuvent tre trs importantes (de 0,5 30 t/an km dans
les cas extrmes).
Les vgtaux situs sur les abords sont bien entendus les premiers
affects, mais lexprience montre quils supportent convenable-
ment cette pollution, compte tenu de sa nature saisonnire.
La pollution des eaux de surface est rarement consquente, sauf
pour les tangs trs proches des routes.
Les chlorures, trs solubles, peuvent atteindre les nappes mais
aucun cas de pollution sensible des eaux destines leau potable
na semble-t-il t signal.
Cest en tout cas une raison de plus pour rduire au plus juste
lutilisation des sels de dverglaage qui conduit des dpenses
annuelles trs importantes.
2.2 Route et faune sauvage
Des centaines de milliers de petits animaux trouvent chaque anne
la mort sur les routes. En ce qui concerne les grands animaux
sauvages, cerfs, chevreuils, sangliers, ils sont lorigine de plusieurs
milliers de collisions avec les automobiles, presque toujours fatales
pour les animaux et souvent dangereuses pour les usagers.
Cest donc simultanment pour des raisons de protection de
lenvironnement naturel et de scurit que des mesures de protec-
tion de la faune sauvage le long des axes routiers doivent tre prises.
Limportance des mesures de protection doit tre adapte
limportance du trafic et la vitesse des vhicules. Les autoroutes
doivent, ce double titre, faire lobjet de mesures trs strictes.
Cest tout dabord loccasion du choix du trac que les actions
les plus simples et les plus efficaces sont ralisables, en vitant les
secteurs les plus sensibles, en vitant de morceler les domaines
vitaux et de couper des axes de dplacement.
Des amnagements spcifiques peuvent, de plus, tre raliss.
Pour la grande faune, ces amnagements comportent essentiel-
lement des cltures et des passages infrieurs et suprieurs.
Les hauteurs des cltures doivent tre au minimum de 1,2 m
pour les sangliers, 1,6 m pour les chevreuils et 2,6 m pour les cerfs.
Les passages suprieurs et infrieurs doivent tre implants aux
points de passage habituels des animaux, ce qui suppose donc une
tude initiale trs approfondie de leurs dplacements.
Par leur dimensionnement gnral et par lamnagement de leurs
abords, ils doivent pouvoir tre franchis sans crainte par les animaux.
La figure 1 donne le schma gnral damnagement dun
passage suprieur et celui dun passage infrieur.
C 4 400 3
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Figure 1 Passages pour la faune sauvage

La hauteur minimale dun passage infrieur doit tre de 4 m pour
un cerf, de 3 m pour un chevreuil et de 2,5 m pour un sanglier, les
largeurs minimales tant respectivement de 4 m, 1,5 m et 0,8 m. Ce
sont donc des ouvrages importants et coteux.
Signalons galement le problme particulier des batraciens qui,
sur certains sites, se dplacent par milliers de leurs lieux de chasse
aux mares o ils se reproduisent. Des ouvrages particuliers de
franchissement ont t mis au point, constitus dun dispositif qui
interdit leur passage en dehors dun point de franchissement am-
nag avec deux buses places sous la chausse.
2.3 Bruit
Dun point de vue physique, le bruit est d une variation rapide
de la pression de lair. Il peut tre caractris par sa frquence et
par son niveau de pression acoustique, diffrence entre la pression
instantane et la pression atmosphrique.
Les variations de sensation auditive sont convenablement
traduites par le logarithme de la pression leve au carr.
2
On dfinit le bel comme le logarithme de p 2 /p 0 , o p 0 est le
seuil daudition.

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En fait, lunit la plus utilise est le dcibel (dB). Le niveau de
bruit en dcibels sexprime par la formule :
p2
L = 10 lg --------
- fort trafic est linterposition dun obstacle qui peut tre soit un cran
2
p0
La plage des valeurs correspondant aux sons audibles va de 0
plus de 100 dB, correspondant au seuil de douleur.
En fait la sensation auditive dpend de la frquence du signal
acoustique. Loreille est beaucoup plus sensible aux frquences
leves quaux basses frquences.
Cela conduit donner un poids diffrent lintensit de chacun
des sons qui composent le son rel, dont lintensit est alors
exprime en dB (A), unit universellement adopte.
Laddition des niveaux sonores exprims en dcibels suivant une
loi logarithmique, une multiplication par deux de lintensit sonore
sexprime par laddition de 3 dB (A).
Les ordres de grandeur suivants peuvent tre retenus pour un
certain nombre dambiances sonores :
racteur davion 120 dB (A) ;
trafic routier 60 90 dB (A) ;
conversation 60 dB (A) ;
campagne, le jour 40 dB (A) ;
silence angoissant 0 10 dB (A).
Lintensit du bruit d au trafic routier fluctue chaque instant et
varie suivant les heures de la journe. On est donc amen la
reprsenter par un bruit quivalent. Cest le bruit de niveau constant
qui a, sur la priode de temps considre, la mme nergie que le
bruit rel.
Les enqutes ralises auprs des riverains des voies routires
ont montr que la gne ressentie est gnralement bien reprsente
par le bruit quivalent sur la priode 8 h-20 h not L eq (8 h-20 h) ou
plus simplement L eq . Dans certains cas cependant o le trafic
nocturne est lev, il faut galement prendre en compte le L eq
(0 h-5 h).
Le bruit mis par un vhicule qui roule est laddition du bruit du
moteur, du bruit de contact pneumatiques-chausse, et du bruit
arodynamique, les deux premiers tant prpondrants.
Suivant les types de vhicule, les types de revtement et la vitesse,
le bruit de roulement peut reprsenter, par rapport lnergie sonore
totale :
40 60 % pour le bruit extrieur ;
20 50 % pour le bruit intrieur.
Pour un trafic de 100 vhicules/h, lordre de grandeur de lintensit
sonore en faades dimmeubles est de 63 dB (A). Les chiffres
correspondants pour un trafic de 1 000 et de 2 000 vhicules/h sont
de 73 et de 76 dB (A). Pour une autoroute urbaine dont le trafic
journalier est de 100 000 vhicules/jour, ils atteignent 82 84 dB (A).
Bien entendu, les chiffres effectifs varient suivant la composition
du trafic, sa vitesse, lexistence de rampes, de pentes, etc.
On admet, par exemple, les rapports suivant PL / VL
(poids lourds/vhicules lgers) : (0)
Rampe : 2% 4% 6%
Autoroutes 5 6
Voie rapide urbaine 7 10 12
Voie urbaine 10 16 20
En labsence dobstacles, le bruit dcrot de 3 4 dB (A) environ
chaque fois que la distance la route double, cette diminution tant
influence par le caractre absorbant ou rflchissant du sol, par
lexistence ou non de vgtation, par le vent, etc.
Au niveau du sol, la diminution du L eq 50 m du bord de la
chausse est par exemple de lordre de 3, ce qui montre quil faut,
en terrain dcouvert, de trs grandes distances pour obtenir une
attnuation sensible du bruit.
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VHICULES ET ROUTES
Leffet de la vgtation comme cran acoustique est trs rduit.
Il faut 10 m de feuillus denses pour rduire le bruit de 1 dB (A).
La seule faon de protger du bruit une zone proche dune voie
acoustique, soit une butte antibruit. La deuxime formule a
lavantage dassurer une meilleure intgration dans le paysage,
surtout si elle est plante, mais elle ncessite plus despace.
En prsence dun obstacle, par exemple un cran, une onde sonore
est dcompose en quatre ondes sonores drives suivant le schma
de la figure 2.
Londe transmise est dautant plus faible que lcran est plus lourd.
Elle est ngligeable pour un cran de plus de 25 kg/m2.
La part absorbe est dautant plus importante que le matriau est
plus poreux ; elle peut aller jusqu 60 %. Les absorbants utiliss sont
divers (laine de verre, mousse dargile, etc.).
linverse, londe rflchie est videmment dautant plus faible
que le matriau est plus absorbant. Elle amplifie le niveau de bruit
devant lcran.
Londe diffracte obit aux lois gnrales de la diffraction. Laffai-
blissement de son nergie dpend de la longueur donde et de lallon-
gement du trajet parcouru par rapport au trajet direct.
Les donnes les plus prcises sur le bruit routier et sur les crans
acoustiques sont donnes par le Guide du bruit des transports
terrestres, dont les diffrents fascicules, rdigs par le CETUR (Centre
dtudes des Transports Urbains) ont t dits partir de
septembre 1976.
Cest de la mthode simplifie propose par ce guide quest
extrait labaque de la figure 3.
La faade des btiments constitue le dernier obstacle utilisable
pour rduire le bruit peru. Lisolement acoustique dune faade
courante est denviron 20 dB (A). Cet isolement peut tre port
35 dB (A) au prix dun certain nombre de mesures : traitement des
entres dair, choix des huisseries, doubles vitrages, etc.
La rglementation en matire de bruit routier est dfinie par la
circulaire du 2 mars 1983 de la Direction des routes. Elle prcise que
la contribution sonore de la voie pendant la journe doit tre limite
une valeur comprise entre 60 et 65 dB (A) suivant le site. Cette
valeur est value en L eq (8 h-20 h) une distance de 2 m en avant
du btiment protger. En ce qui concerne le bruit nocturne, elle
propose de lvaluer par le L eq (0 h-5 h) et en fixe la limite 55 dB (A).
2.4 Pollution atmosphrique
Nota : on se reportera aux articles Pollution atmosphrique [B 2 710] [B 2 711] [B 2 712]
[B 2 713] du trait Gnie mcanique.
La pollution atmosphrique provoque par les gaz dchappement
varie considrablement suivant le type de vhicule, poids lourds ou
vhicules lgers, et pour ces derniers selon le type de moteur, Diesel
ou moteur essence.
Figure 2 Effet dun cran acoustique sur les ondes sonores
C 4 400 5
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Figure 3 Attnuation L apporte par un cran infiniment long
en bordure dautoroute (diffraction pure)
Pour les vhicules lgers, lensemble le plus complet de rsultats
a t obtenu par lInstitut National de Recherches sur les Trans-
ports et leur Scurit (INRETS) et le CETU (Centre dtudes des
Tunnels) partir dessais sur banc rouleau simulant diffrentes
conditions dutilisation routire, et cela sur un ensemble important
de vhicules reprsentatifs de la composition et de lge du parc
routier franais.
Les figures 4 et 5 proposes par le CETU donnent la courbe
moyenne dmission horaire doxyde de carbone et doxydes dazote
en fonction de la vitesse.
On constate que les moteurs Diesel sont, pour ces deux types de
polluants, beaucoup plus propres que les moteurs essence.
Rapportes au kilomtre parcouru, les missions de CO
dcroissent, dans les deux cas, rapidement jusqu une vitesse
de 30 km/ h environ puis se stabilisent.
En ce qui concerne les oxydes dazote des moteurs Diesel, on
constate la mme volution. Par contre, pour les moteurs essence,
les quantits mises croissent rgulirement avec la vitesse.
Les missions de CO aussi bien que de NOx sont plus importantes
en rampes. Le CETU propose les coefficients multiplicateurs
suivants : (0)
Coefficients multiplicateurs
Rampe (en %)
CO NOx
2 1,2 2 soient pas trop rapides.
4 1,5 3,2
6 2,7 4,5
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C 4 400 6 Techniques de lIngnieur, trait Construction
Figure 4 mission de monoxyde de carbone
en fonction de la vitesse des vhicules lgers essence et Diesel
Figure 5 mission doxyde dazote
en fonction de la vitesse des vhicules lgers essence et Diesel
Les performances des moteurs vis--vis de la pollution sam-
liorent rgulirement et lon peut, par exemple, constater que les
missions unitaires de CO ont t divises par 2 de 1970 1990.
Ces volutions devraient tre encore acclres par une
rglementation communautaire de plus en plus contraignante qui
conduira, en fait, la gnralisation des pots catalytiques ou la
mise au point de nouvelles technologies pour la conception des
moteurs.
On peut raisonnablement prvoir dici 2005 une nouvelle division
par 2 des missions unitaires.
3. Interactions
entre vhicule et chausse
Lobjectif rechercher dans la conception des routes et celle de
leur chausse est dassurer aux usagers un bon niveau de confort
et de scurit.
Les mouvements, les vibrations et les bruits engendrs dans le
vhicule doivent tre limits. Ladhrence mobilisable au cours des
manuvres et dans les diffrentes situations de conduite doit corres-
pondre ce quen attend le conducteur.
linverse, le vhicule exerce sur la chausse des forces et des
actions qui la dtriorent progressivement. Son dimensionnement
et le choix des matriaux qui la constituent doivent tre tels que cette
dtrioration et la diminution corrlative du niveau du service ne
Le pneumatique constituant linterface entre le vhicule et la
chausse, le premier paragraphe rappelle quelques notions de base
son sujet.
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3.1 Pneumatiques
Le pneumatique relie le vhicule et la chausse. Son rle est essen-
tiel pour le confort, le freinage et la tenue de route. Il se compose :
dune carcasse constitue de nappes de fils parallles enrobs
de caoutchouc : les cbls. Le nombre de nappes constituant la
carcasse est variable selon la rsistance des matriaux employs et
la charge supporter. On utilise des fils de rayonne, de polyester
ou dacier ;
de deux flancs caoutchouts enveloppant le talon, constitus
de cbles dacier haute rsistance enrobs dans une gomme
spciale ;
dune bande de roulement constitue dun mlange de caout-
choucs tudi pour rsister labrasion, aux chocs, aux coupures,
aux flexions et aux chauffements. La bande de roulement est
sculpte en fonction des exigences dutilisation.
Les premiers pneus taient carcasse diagonale. Les cbls
taient disposs en nappes croises formant un angle de 35 40o
avec laxe du pneu (plan de symtrie de la bande de roulement).
Ils ont t totalement supplants par les pneus carcasse radiale.
La carcasse du pneu radial est constitue de cbls disposs
perpendiculairement au plan de symtrie de la bande de roulement.
Elle est complte par une ceinture trs peu extensible, constitue
par des nappes de cbls croiss angle faible (15 25o). Les flancs
et la ceinture ont donc des dformabilits diffrentes, adaptes au
rle quils ont jouer.
Le profil des sculptures est choisi suivant les conditions
dutilisation.
Les rainures longitudinales et transversales permettent lvacua-
tion de leau qui sinterpose entre le revtement et la roue. Le Code
de la route prcise que la profondeur de ces rainures doit toujours
tre suprieure 1 mm et que la diffrence de profondeur des
rainures principales de deux pneumatiques monts sur un mme
essieu ne doit pas dpasser 5 mm.
Le dcoupage des paules accrot ladhrence en courbe et en
virage.
Les lamelles de la bande de roulement favorisent ladhrence sur
sol mouill.
Des profils spciaux favorisent la circulation sur la neige, tout en
conservant des qualits de roulement acceptables sur route sche
et mouille. Ils comportent de larges rainures longitudinales et
transversales qui dcoupent le pneumatique en blocs.
Les pneus tous temps ont une adhrence fortement amliore
la fois sur la neige et le verglas. Outre la prsence de rainures et
de lamelles, leur particularit est dutiliser du caoutchouc forte
hystrsis. Linconvnient est quils susent un peu plus rapidement,
et malgr leur dnomination, ils sont donc rservs pour les priodes
hivernales.
Pour accrotre lefficacit du freinage sur le verglas, on peut gale-
ment quiper le pneumatique de crampons mtalliques. Utiliss sans
prcautions, ces crampons se sont avrs tre trs agressifs pour
les revtements, avec linconvnient supplmentaire que lusure
rapide quils provoquent est localise dans les traces de passage des
roues. On a pu montrer que cet effet destructeur tait trs li aux
effets dinertie provoqus par laplatissement du pneu du vhicule.
grande vitesse, il en rsulte un effet de percussion des crampons
sur la chausse. Cela a conduit, par un arrt de juin 1988, imposer
un certain nombre de limitations : utilisation interdite au-del
de 3,5 t, utilisation limite la priode 15 novembre/15 mars, vitesse
limite 90 km/h, poids des crampons infrieur 2 g et nombre total
infrieur 150 par roue.
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3.2 Sollicitations verticales
3.2.1 Influence sur le vhicule. Confort
Le confort de lusager dpend en premier lieu du vhicule
(coussins et siges, amnagement intrieur, suspension, pneuma-
tiques, etc.), mais il dpend aussi de la route, caractrise par ce
quil est convenu dappeler uni , qui se diffrencie du profil en
long par les chelles mises en jeu.
On peut cet gard, partir de lanalyse spectrale du profil de
la route, classer de la faon suivante les dfauts (carts par
rapport la gomtrie thorique) par grandeur de longueurs donde :
les longueurs donde suprieures 50 m concernent le profil
en long et rentrent dans le domaine des caractristiques gnrales
de la chausse ;
les longueurs donde de 0,3 m 50 m relvent de luni et condi-
tionnent surtout le confort des vhicules ;
les longueurs donde comprises entre 5 cm et 50 cm relvent
de la mgatexture et conditionnent le bruit de roulement des
vhicules et le confort des deux-roues ;
les longueurs donde comprises entre 0,5 mm et 5 cm relvent
de la macrotexture qui a une influence sur le bruit, mais surtout sur
ladhrence sur sol mouill grande vitesse ;
les longueurs donde infrieures 0,5 mm concernant la micro-
texture du revtement et jouent un rle essentiel dans les phno-
mnes de glissance sur sol mouill.
Les dfauts duni se traduisent, dans le vhicule, par des mouve-
ments transversaux de roulis, et longitudinaux de tangage,
engendrs lun et lautre par des dfauts de grande amplitude. Ils
se traduisent galement par des missions de bruit et par des
vibrations.
Lingnieur routier limite ces vibrations en amliorant luni de la
chausse et lingnieur de lautomobile par un choix appropri de
tous les lments qui sinterposent entre la route et le passager :
pneumatiques, suspension, siges, masses suspendues et non
suspendues.
Au repos, le vhicule est caractris par la hauteur de la caisse
par rapport la chausse. En mouvement sur une surface idale,
il est soumis des efforts verticaux ou horizontaux, progressivement
appliqus, peu gnants pour lusager : force centrifuge transversale
en courbe, ou verticale en cas de changement de pente du profil
en long.
Mais si la surface de la chausse en long prsente des irrgularits
par rapport au plan moyen, celles-ci vont exciter le vhicule. Celui-ci
est constitu dun ensemble trs complexe de masses relies entre
elles par des lments lastiques ou amortisseurs. Cest un systme
vibratoire caractris par un grand nombre de frquences propres
et couples caractristiques.
On peut schmatiquement le reprsenter par deux catgories de
masses lmentaires :
les masses non suspendues de chacun des deux essieux
(roues, freins, transmissions, etc.) ;
les masses suspendues (caisse, chssis, moteur, passagers).
Le couplage de ces masses entre elles et avec le sol dpend dun
certain nombre de paramtres :
raideur des pneumatiques, des ressorts de la suspension, des
siges ;
caractristiques des amortisseurs fixs entre les parties sus-
pendues et non suspendues.
La rponse du vhicule aux irrgularits de la route varie de faon
radicale suivant les valeurs de ces diffrentes grandeurs. Le choix
des caractristiques de la suspension doit en fait obir des
contraintes partiellement contradictoires : absorber les chocs
provenant des irrgularits de la voie, tablir entre le pneu et la route
un contact fiable et permanent, mais simultanment viter des
plonges ou des cabrages exagrs au freinage ou lacclration.
C 4 400 7
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Ces contraintes tant les mmes pour tous les vhicules, on 3.2.2 Sollicitations verticales
constate que les rglages raliss par les constructeurs conduisent sur la chausse cadre rglementaire
une rponse relativement semblable pour les diffrents types de
vhicules. Elle se caractrise par deux plages de rsonance :
Les prescriptions relatives aux charges et aux dimensions des
masses suspendues : vhicules sont dfinies en France par le Code de la route. Il sy ajoute
automobiles : 1 3 Hz, depuis peu une rglementation europenne encore volutive.
camions : 2 4 Hz ;
Les prescriptions du Code de la route sont les suivantes.
masses non suspendues :
automobiles : 10 20 Hz, Longueur maximale :
camions : 8 10 Hz. vhicule simple ........................................................................11 m
La figure 6 donne un exemple de fonction de transfert dune remorque ..................................................................................11 m
automobile. Elle met clairement en vidence les deux zones de vhicule articul ....................................................................15,5 m
rsonance. vhicule tracteur et sa remorque...........................................18 m
En ce qui concerne les ractions des passagers, on a pu Largeur totale (vhicule et chargement, toutes
constater quils taient particulirement affects par les vibrations saillies comprises) ....................................................................2,50 m
se situant dans la zone de 2 15 Hz lorsque leur amplitude tait Poids maximal en charge :
suffisante. Les sujets sensibles ressentent alors le mal de
voiture . vhicule 2 essieux .................................................................. 19 t
vhicule 3 essieux ou plus .................................................... 26 t
En fonction de la vitesse, les fourchettes de longueur donde
vhicule articul ou vhicule tracteur avec remorque .......... 38 t
correspondantes sont les suivantes : (0)
De plus, le poids total en charge ne doit pas dpasser 5 t par mtre
linaire de distance entre les essieux extrmes, et lessieu le plus
15 Hz 2 Hz charg ne doit pas supporter une charge suprieure 13 t.
v = 60 km/ h 1,1 m 8,3 m Pour deux essieux conscutifs distants de e, la charge sur lessieu
v = 90 km/ h 1,6 m 12,5 m le plus charg ne doit pas dpasser :
v = 130 km/h 2,4 m 18 m pour e = 0,90 m ................................................................... 7,35 t
pour 0,90 m < e < 1,35 m........................ ajouter 0,35 t par 5 cm
pour e = 1,35 m ................................................................... 10,5 t
Les seuils dacclration caractristiques des sensations des pas- Compte tenu de lgale rpartition des charges sur des groupes
sagers, tels quils rsultent des diffrentes exprimentations, sont dessieux, il en rsulte des charges maximales de 21 t pour les
les suivants : essieux tandem et de 31,5 t pour les essieux tridem, contre 13 t pour
un essieu isol.
seuil de perception : 0,01 0,15 m/s2, soit une amplitude
de 1 mm dans le domaine des courtes longueurs donde (1 3 m) Au niveau mondial, les prescriptions sont trs variables dun
et 5 mm pour les grandes longueurs donde (15 40 m) ; pays lautre. Les consquences de ces variations sont particu-
seuil de dsagrment : 0,4 1 m/s2 soit 5 mm pour les courtes lirement fcheuses au niveau europen puisque les transports inter-
longueurs donde et 50 mm pour les grandes longueurs donde. nationaux amnent des camions de chaque pays circuler dans tous
les autres. Cela a conduit, depuis trs longtemps, les pays europens
rechercher une harmonisation de leur rglementation. Lapproche
du march unique a donn une acuit particulire ce problme, en
mme temps que les institutions europennes apportaient un cadre
institutionnel pour cette harmonisation.
Aprs de nombreuses annes de tentatives infructueuses, ce
nouveau contexte a enfin permis une avance significative concr-
tise dans la directive du Conseil des Communauts euro-
pennes du 19 dcembre 1984, relative aux vhicules de plus
de 3,5 t de masse maximale en charge.
Elle prescrit aux tats membres de ne pas interdire la circulation
sur leur territoire de vhicules respectant les seuils du tableau
ci-aprs. Pour certains de ces seuils, une drogation est accorde
temporairement au Royaume-Uni et lIrlande.
Longueur maximale :
vhicule et remorque ....................................................... 12 m
vhicule articul ............................................................. 15,5 m
train routier........................................................................ 18 m
Largeur maximale (tous vhicules) ............................. 2,50 m
Hauteur maximale (tous vhicules).................................. 4m
Masse maximale des vhicules :
remorque 2 essieux......................................................... 18 t
remorque 3 essieux......................................................... 24 t
vhicule 2 ou 3 essieux avec remorque
2 ou 3 essieux.................................................................. 40 t
vhicule 2 ou 3 essieux avec semi-remorque
2 ou 3 essieux.................................................................. 40 t
Figure 6 Analyse en frquence des oscillations verticales
vhicule de transport combin avec container ISO ....... 44 t
dun vhicule routier

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Charge maximale par essieu :

essieu non moteur simple................................................... 10 t
essieu moteur .................................................................... 11,5 t
Masse totale dun tandem de remorque ou semi-remorque :
e < 1 m .................................................................................. 11 t
1 m  e < 1,30 m .................................................................. 16 t
1,30 m  e < 1,80 m ............................................................. 18 t
e  1,80 m ........................................................................... 20 t
Masse totale dun tridem de remorque ou semi-remorque :
e < 1,30 m ............................................................................. 21 t
1,30 m  e < 1,40 m ............................................................. 24 t
Nota : e : cartement entre essieux.

3.2.3 Charges effectives

Deux lments perturbateurs conduisent ce que les charges

relles qui sappliquent la chausse sont suprieures aux charges
limites prescrites par la rglementation.
Le premier est li aux effets dynamiques qui apparaissent lorsque
le vhicule est en mouvement. Certains de ces effets tels que la sur-
charge des roues extrieures dans les virages ou la surcharge des
roues avant lors du freinage restent trs modrs. Par contre, les
oscillations des vhicules, que nous avons voques prcdemment
sous langle du confort, induisent des surcharges brves, mais
rptes, dont la valeur instantane peut tre du mme ordre que Figure 7 Charges mesures sur les autoroutes franaises
la charge statique et conduire doubler leffort sur la chausse. entre 1982 et 1990
En fait, on ne sait gure prendre en compte ces effets dynamiques
dans le calcul des chausses. Ils sont intgrs de faon implicite dans
l e s c o e f fi c i e n t s d e s c u r i t d e s m t h o d e s p r a t i q u e s d e
dimensionnement.
Plus notables, car permanentes et amplifies par les effets dyna-
miques, sont les consquences du surchargement des vhicules. Ces
surcharges sont redoutables, notamment celles qui concernent la
masse des essieux dont leffet destructeur sur certaines chausses
est proportionnel la puissance quatrime, ou plus, du rapport des
charges.
Nous donnons dans la figure 7, titre dexemple, les charges
mesures sur les autoroutes franaises entre 1982 et 1990, repres
par rapport aux limites rglementaires correspondant aux diffrents
types de vhicules et aux diffrentes configurations dessieux.
On voit sur cet exemple que les dpassements sont trs impor-
tants. Outre le problme de police pos aux autorits responsables,
cela oblige en tenir compte dans la dtermination de lessieu
quivalent , base des calculs de dimensionnement des chausses.

3.3 Sollicitations longitudinales

3.3.1 Cisaillements sous le pneumatique
en roulement libre
Mme en dehors de tout freinage et de toute acclration du
vhicule, linterface entre le pneumatique et le revtement est le
sige de cisaillements longitudinaux. Lcrasement du pneumatique
lui confre un rayon fictif de roulement infrieur son rayon rel.
Cette diffrence engendre sur la chausse des contraintes tangen- Figure 8 Cisaillements longitudinaux sous un pneumatique
tielles, de somme gomtrique nulle, diriges vers lavant pour la
partie centrale de laire de contact, et vers larrire pour sa priphrie
(le sens tant invers pour les contraintes sur le pneumatique) Sur une autre partie au contraire, ils engendrent des micro-
comme lindique la figure 8. glissements, de lordre du dixime de millimtre, qui sont la cause
prpondrante de lusure des revtements et sont lorigine de la
Sur une partie de laire, ces cisaillements sont suffisamment rsistance au roulement qui existe mme en rotation libre.
faibles pour ne pas engendrer de glissements, grce llasticit du
caoutchouc.

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3.3.2 Freinage. Distance darrt

Les acclrations posent rarement des problmes importants.

Lefficacit du freinage est au contraire un lment dcisif pour
la scurit de la conduite.
Les freins tablissent un frottement entre une partie mobile lie
la roue (tambour ou disque) et une partie fixe. Ils provoquent une
dclration angulaire de la roue. Celle-ci engendre linterface
entre le pneumatique et la chausse une raction tangentielle qui
bouleverse la rpartition des cisaillements existants en roulement
libre.
La zone de contact tend se diviser en deux rgions, une rgion
de contact intime, sans mouvement relatif entre le pneumatique et
la chausse, sur la partie avant de laire de contact (zone dadhrence)
et une zone de glissements de grande amplitude dans la partie
arrire. La figure 9 montre, grce des traits initialement qui- Figure 9 Contact entre une plaque de verre et un pneumatique
distants imprims sur le pneumatique, comment volue la surface en phase de freinage
de celui-ci dans laire de contact.
Il en rsulte un glissement du pneumatique, dont le taux est
gal :
0 1
 
100 ---------------------
0
avec 0 vitesse angulaire de la roue roulant sans glisser,
1 vitesse angulaire vraie.
Les efforts tangentiels dans laire de contact augmentent avec
limportance de ce glissement ; ils passent par un maximum puis
diminuent jusquau blocage de la roue (figure 10 ). Lorsque la
chausse est humide, la vitesse importante et le revtement peu
rugueux, le blocage entrane une chute brutale de ladhrence qui
peut ne devenir gure meilleure que celle que procure le verglas.
Si F t et F n sont des ractions tangentielles et normales sous le
pneumatique, on peut dfinir tout moment un coefficient de
frottement f par :
F t = f Fn
Il sagit en fait dune notion tout fait conventionnelle, sans
rapport avec le coefficient de frottement des lois de Coulomb.
La considration de f est cependant utile pour aborder la notion
de distance darrt.
De faon idale, en supposant que le coefficient f reste constant Figure 10 Coefficient de frottement longitudinal CFL
sur toute la dure du freinage, si v est la vitesse initiale du vhicule en fonction du taux de glissement
et m sa masse, la force vive du vhicule est progressivement annule
par le travail des efforts de cisaillement dans la surface de contact
du pneumatique. Il est fortement accru par limprgnation alcoolique. Les instructions
On peut donc crire : techniques franaises retiennent une valeur conventionnelle de 2 s,
1 se dcomposant en un temps physiologique de raction de 1,5 s et
----- mv 2 = mgfd 0 un temps mcanique dentre en action des freins de 0,5 s.
2
Cela donne : d 0 (m) = 0,55 v (km /h).
avec d 0 distance parcourue entre le dbut du freinage et larrt du
vhicule. La distance darrt totale est donc :
Do : 4 v2
d ( m ) = 0,55 v + ---------------- --------
1 v2 1 000 f
d 0 = ----- ---------
2 fg
avec v en km/ h.
4 v2
o d0 = --------------- --------- si d 0 est exprim en m et v en km/h.
1 000 f
En fait, entre le moment o un obstacle est peru et le dbut du 3.3.3 Freinage rel
freinage, il scoule un temps t et le vhicule parcourt une
distance : Par commodit, nous continuerons dsigner par f le rapport
entre les sollicitations tangentielles et normales sous les roues du
d 0 = vt vhicule.
Le temps t, que lon appelle temps de perception-raction est Dans les formules simplifies prcdentes, f est suppos tre
ncessaire au conducteur pour percevoir lobstacle et ragir en constant tout au long du freinage et le mme sous toutes les roues
actionnant les freins. Ce temps est variable suivant que lobstacle du vhicule.
est attendu ou prvisible (attention concentre) ou au contraire La ralit est en fait sensiblement diffrente.
imprvu (attention diffuse). Il augmente si lobstacle est peu visible.

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Le coefficient f est tout dabord variable au cours du freinage, ces

variations tant lies celles de la vitesse du vhicule et celle du
glissement relatif entre la roue et la chausse. Comme nous lavons
vu, le blocage dune roue peut dans certaines conditions entraner
un effondrement brutal de f.
Il peut ne pas en tre de mme sur chacune des roues du vhicule
du fait des reports de charges induites par la dclration, des carts
dans lintensit du freinage sur chaque roue, des irrgularits dans
ladhrence du revtement. Ces dsquilibres saccroissent bruta-
lement lorsquune roue atteint le seuil de blocage. Trs frquem-
ment, ils entranent un pivotement du vhicule qui ne reste pas en
ligne . Il faut bien dire galement que les ractions intempestives
de la plupart des automobilistes en cas de freinage durgence
contribuent augmenter encore la distance darrt.
En ce qui concerne les variations de f, deux cas principaux sont
considrer, celui des chausses sches et celui des chausses
humides.
Sur chausse sche, le coefficient de frottement aprs blocage Figure 11 Thorie des trois zones
nest pas sensiblement infrieur au maximum, il est peu influenc
par la vitesse et il dpend essentiellement des conditions de contact
entre le pneumatique et le revtement. entre 50 et 90 km/h, ladhrence est fortement influence par
Lorigine de la force de frottement sec entre les lastomres et la profondeur des sculptures et la capacit de drainage latral du
un solide a fait lobjet de nombreuses recherches fondamentales. revtement.
Elles ont montr la complexit des mcanismes mis en jeu, dont les Pour les paisseurs de film deau gnralement rencontres sur
principaux termes sont les forces dattraction molculaire et les la chausse, de lordre de 1 mm ou moins, il ny a pas dperdition
pertes viscolastiques engendres par la dformation locale du totale de ladhrence.
caoutchouc sous leffet des asprits. Elles ont montr galement
En cas de freinage, la dimension de la zone de contact et donc
que les lois qui rgissent ce frottement sloignent beaucoup des
ladhrence mobilisable dpendent de la vitesse de drainage de
lois de Coulomb, du fait de la grande souplesse des lastomres qui
leau par les sculptures des pneumatiques, par les interstices entre
leur donne la proprit denrober les asprits de la surface avec
gravillons du revtement ou par le revtement lui-mme sil est
lesquelles ils sont en contact. On constate par exemple que le
drainant.
coefficient de frottement est variable avec la pression.
La figure 12 montre que, sur un revtement dont la macrorugosit
Au total, plus le contact entre le pneumatique et le revtement
est faible, la profondeur des sculptures doit tre notablement
est intime, plus la rsistance au glissement est leve. sec, les
suprieure au minimum de 1 mm prescrit par le Code de la route
meilleures performances sont obtenues avec un pneumatique sans
pour que lvacuation de leau seffectue bien. Sur cette figure, le
sculpture et un revtement lisse, linverse de ce qui se passe
coefficient de frottement longitudinal (CFL) est mesur par blocage
lorsque le revtement est humide.
de la roue dune remorque de mesure.
On constate, dans ce dernier cas, que ladhrence obtenue est trs
Pour les revtements classiques (non poreux), la capacit de
dpendante de lpaisseur du film deau, de la vitesse du vhicule,
drainage est lie leur macrorugosit dfinie traditionnellement par
des sculptures du pneumatique et de la rugosit du revtement. On
la mthode de la profondeur au sable HS telle quelle est reprsente
constate galement quau moment du blocage il se produit une
sur la figure 13.
diminution trs brutale du coefficient de frottement.
Pour les revtements poreux, cest videmment leur capacit
Leau qui recouvre la chausse sinterpose, en effet, partiellement
propre de drainage qui est llment prpondrant.
entre le pneumatique en roulement et le revtement sur la partie
avant de laire de contact, suivant le mcanisme reprsent sur la Les gravillons tant au contact du pneumatique, ladhrence
figure 11. Cette reprsentation est videmment trs schmatique. dpend de leur microrugosit, dautant plus faible que la tte du
Il est en particulier bien vident que lvacuation du film deau est gravillon est plus polie. Cette microrugosit est estime par lessai
plus rapide sur les cts de laire de contact. La zone de contact est de polissage acclr et caractrise par le CPA (coefficient de
la seule qui assure ladhrence. Lorsque la vitesse du vhicule polissage acclr).
augmente, la zone de pntration et la zone de transition se dplacent La figure 14 donne lallure schmatique de lvolution du CFL en
vers larrire, au dtriment de la zone de contact. Ladhrence dispo- fonction de la vitesse pour diffrentes combinaisons de macro et
nible pour les manuvres du vhicule se trouve ainsi progres- de microrugosit.
sivement diminue, notamment celle qui est ncessaire pour le
freinage.
Lorsque la zone de contact devient pratiquement nulle, il y a 3.4 Sollicitations transversales
aquaplanage. Le vhicule perd toute directivit, mme en roulement
libre, et toute possibilit de freinage.
3.4.1 Envirage
Les conditions dapparition de laquaplanage dpendent de
nombreux paramtres : paisseur du film deau, vitesse du vhicule, Lorsquune roue charge circule sur une chausse et quelle subit
tat et pression des pneumatiques, tat de surface du revtement. un effort transversal (force centrifuge dans un virage, effet dun vent
Elles font encore lobjet de recherches trs actives. transversal), elle a tendance :
Des recherches les plus rcentes on peut tirer les quelques conclu- pivoter pour se rapprocher de la direction de la force
sions suivantes : perturbatrice ;
laquaplanage napparat pas normalement au-dessous dvier sa trajectoire dans le sens de la sollicitation.
de 50 km/h ;
au-dessus de 90 km/h, et pour des paisseurs de films deau
suprieures 3 mm, laquaplanage apparat quelle que soit la pro-
fondeur des sculptures ;

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Figure 12 Coefficient de frottement latral
en fonction de la profondeur des sculptures
et du revtement de la chausse
Figure 13 Essai de hauteur au sable HS
On peut, par un couple daxe vertical, maintenir la roue perpen-
diculaire la force transversale, mais pour respecter la trajectoire
initiale, il faut un couple plus lev qui redonne laire dempreinte
son orientation initiale. Le ralignement saccompagne dune dfor-
mation du pneumatique dont le plan quatorial fait alors, avec la
trajectoire que lon veut maintenir, un angle denvirage (figure 15).
La voiture drive (figure 16), elle marche en crabe .
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Simultanment, des glissements transversaux apparaissent dans
la partie arrire de laire de contact (figure 17). Ces glissements
samplifient mesure que langle denvirage augmente, jusqu
gagner toute la surface dempreinte. Il y a alors drapage total de
la roue.
La composante transversale des ractions de contact quilibre la
force perturbatrice, mais son point dapplication est dcal vers
larrire. Il en rsulte un couple dauto-alignement que le conducteur
ressent par lintermdiaire de la direction, et auquel il soppose en
braquant dans la direction de la force perturbatrice. Il doit pour cela
exercer un effort sur le volant.
Dans la zone des petits angles denvirage, on constate que la rac-
tion transversale F est sensiblement proportionnelle la charge P
sur la roue et langle denvirage :
F=KP
Au-del et comme le montre la figure 18, la mise en drapage
total de laire de contact conduit un plafonnement du rapport F /P.
On peut alors parler dun coefficient de frottement transversal f t
qui est la valeur plafond de ce rapport, et qui est tout aussi conven-
tionnel que le coefficient de frottement longitudinal.
Le coefficient de frottement transversal est mesur en tractant une
roue oblique par rapport la direction du vhicule, et en mesurant
la raction perpendiculaire au plan de la roue.
Linclinaison de la roue de mesure doit tre suffisante pour se
placer dans la zone o la raction transversale est stabilise. Pour
lappareil SCRIM, dorigine britannique, dont lutilisation sest gn-
ralise en France, elle est de 20o.
Un avantage de ce type dappareil est de permettre une mesure
en continu des caractristiques du revtement.
Comme pour ladhrence longitudinale, le coefficient obtenu est
influenc par les caractristiques du revtement, celles du pneuma-
tique et par la prsence ou labsence deau.
Le coefficient de frottement transversal est cependant beaucoup
moins sensible la macrorugosit du revtement que ne lest le
coefficient de frottement longitudinal, roue bloque.
Il traduit par contre fidlement le niveau de microrugosit, donc
de polissage des granulats.
3.4.2 Stabilit du vhicule
Sur la figure 19, on a reprsent lessieu dun vhicule dans un
virage relev, de rayon R et de dvers d = tan . Si lessieu, charg
dun effort vertical P, est sollicit transversalement par une force
centrifuge F, lquilibre des forces permet dcrire, avec les notations
de la figure :
P1 + P2 = P cos + F sin
F1 + F2 = F cos P sin
Si est petit :
P1 + P2 = P + Fd
F1 + F2 = F Pd
Dans le domaine des petits angles denvirage ( < 6o) on peut
crire, comme nous lavons vu :
F1 + F2 = K (P1 + P2)
soit F Pd = K (P + Fd )
Si m est la masse du vhicule, sil se dplace la vitesse v sur
une courbe de rayon R et si ses quatre roues sont sollicites et se
comportent de faon identique :
 
mv 2 mv 2
-------------- mgd = K mg + -------------- d
R R
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Figure 14 volution du coefficient de frottement longitudinal en fonction de la vitesse pour diffrentes macro et microrugosits

Figure 15 Envirage des pneumatiques

En ngligeant d, on obtient :

v2 Figure 16 Roulement normal (a ) et drive (b )

K = ---------- d
Rg
Pour aborder la vitesse v un virage de rayon R dont le dvers
est d, la formule prcdente donne lenvirage qui doit pouvoir tre
mobilis. Sil dpasse la valeur maximale de lenvirage admissible
par le couple pneumatique-revtement considr, il y a drapage
du vhicule.

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Figure 17 Aire de contact entre une plaque de verre
et un pneumatique en phase de drapage
Figure 18 Influence de langle denvirage
sur le coefficient de frottement transversal F /P : pneus lisses
Figure 19 quilibre dun essieu sous laction dune force transversale
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Ou encore, si f t est le coefficient de frottement transversal tel que
nous lavons dfini prcdemment, un virage de rayon R et de
dvers d ne pourra pas tre abord une vitesse suprieure :
v max = Rg ( d + f t )
Le comportement du vhicule est, en fait, plus complexe que
dans les conditions idales prises en hypothse.
Il se produit tout dabord un transfert de charges de la file de roues
intrieure vers la file de zone extrieure. La charge sur lessieu avant
est dautre part diffrente de celle sur lessieu arrire. Enfin, et pour
des raisons de stabilit en ligne droite, les roues avant ne sont, par
construction, pas parallles.
Au total, il ny a gnralement pas drapage simultan. La voiture
est survireuse ou sous-vireuse suivant que les roues arrire ou les
roues avant drapent les premires.
Comme pour le freinage longitudinal, toute manuvre intem-
pestive rduit sensiblement le niveau de performance : braquage
trop brutal, freinage en cours de virage, etc.
Il convient donc, dans la dfinition des caractristiques go-
mtriques de la route, de prendre de larges coefficients de scurit.
4. Quelques donnes
sur le cot dusage
des vhicules
Lvaluation des effets conomiques des investissements routiers
est une donne fondamentale pour les gestionnaires de rseau. De
nombreuses tudes leur ont t consacres et une prsentation
complte des mthodes mises au point depuis 1974, date de la
premire circulaire franaise sur les calculs de rentabilit, ncessi-
terait de trs longs dveloppements.
On se limitera ici lexpos de quelques donnes sur le cot
dusage des vhicules.
Pour se dplacer, le vhicule doit vaincre un certain nombre de
forces : trane arodynamique, rsistance au roulement, inertie,
frottement dans les courbes et en cas de freinage. La puissance
demande dpend directement de limportance de ces forces. La
consommation de carburant dcoule de la puissance demande,
accrue des pertes nergtiques lintrieur du vhicule.
La figure 20 donne des exemples de rpartition de la puissance
demande et de la consommation de carburant, dune part pour une
conduite en ligne droite, sur une surface horizontale, des vitesses
constantes de 90 et de 120 km/h, dautre part sur le circuit dfini par
la CEE pour lvaluation des vhicules (cycle Europe).
On peut constater que la rsistance au roulement engendre une
part apprciable de la puissance demande. Comme nous lavons
vu, elle est lie aux glissements qui existent dans laire de contact,
mme en roulement libre.
Les donnes les plus rcentes sur linfluence de la rsistance au
roulement proviennent du Laboratoire Central des Ponts et
Chausses (LCPC) qui a fait apparatre, dans des essais sur route
de vhicules de tourisme, des surconsommations de lordre
de 0,3 L/100 km quand on passe dun revtement en enrob un
enduit superficiel forte macrorugosit.
En ce qui concerne linfluence de luni, dans la gamme rencontre
sur les routes des pays dvelopps, le LCPC a mis en vidence des
accroissements de 0,4 L /100 km quand on passe des autoroutes aux
routes secondaires. Ces rsultats ont t obtenus de faon conver-
gente par des essais sur route et par des mesures, au banc dessai,
de la puissance absorbe par les amortisseurs lorsquon soumet la
roue des sollicitations dcoulant de la mesure de luni des chaus-
ses. Il faut galement prciser que ce sont les longueurs donde
courtes et moyennes qui engendrent cette dperdition dnergie.
_________________________________________________________________________________________________________________ VHICULES ET ROUTES

En ce qui concerne linfluence des caractristiques gomtriques
de la route, cest la frquence et le rayon des virages, et non comme
on pouvait le penser les caractristiques du profil en long, qui ont
leffet le plus marquant sur la consommation des vhicules lgers.
Ces dpenses dnergie dans les virages proviennent des glisse-
ments dans laire de contact dcrits au paragraphe prcdent. Il est
dailleurs vident quil faut dpenser de lnergie pour maintenir le
vhicule sur sa trajectoire. Il sy ajoute la puissance dpense pour
ralentir le vhicule lentre du virage et lacclrer la sortie. La
figure 21 propose par le Comit des caractristiques de surface de
lAssociation Internationale Permanente des Congrs de la Route
(AIPCR), rsume un certain nombre dessais sur route. Elle montre
lvolution de la consommation de vhicules lgers avec la vitesse
pour diffrents niveaux de sinuosit.
Pour les poids lourds, les surconsommations sont moindres.
En ce qui concerne linfluence du profil en long, il faut tenir compte
de ce que lnergie supplmentaire dpense dans les rampes est
au moins partiellement compense par les conomies ralises dans
les pentes.
Pour les vhicules lgers, et pour un circuit ferm, la compensation
est peu prs totale.
Pour les vhicules lourds, les compensations sont trs loin de se
faire, mais lon manque de donnes prcises.
Bien entendu, la vitesse de parcours des poids lourds est ga-
lement fortement influence par les caractristiques du profil en
long. Il en est tenu compte dans les calculs de rentabilit, le profil
en long tant caractris par la dnivele cumule.

Figure 21 Consommation unitaire de carburant par le trafic

de vhicules lgers selon la vitesse et le type de parcours

Figure 20 Bilan nergtique dune voiture

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