Poluare Si Economie I PDF

Liviu Georgescu Poluare [i economie de combustibil la automobile
UNIVERSITATEA POLITEHNICA DIN BUCURE{TI

FACULTATEA DE TRANSPORTURI
CATEDRA AUTOVEHICULE RUTIERE
{. l. dr. ing. LIVIU GEORGESCU
POLUARE {I ECONOMIE DE COMBUSTIBIL LA AUTOMOBILE

LUCR~RI PRACTICE
Referen]i [tiin]ifici:
Prof. dr. ing. VIRGILIU DAN NEGREA
Prof. dr. ing. FLORIAN IVAN
Descrierea CIP a Bibliotecii Na]ionale a Rom@niei

GEORGESCU, LIVIU
Poluare [i economie de combustibil la automobile:
lucr#ri practice / Liviu Georgescu. - Craiova : Alma,
2005.
Bibliogr. p. 165
I.S.B.N. 973-8443-53-9
504.054:621.431.7:629.33(075.8)
Tehnoredactare computerizat#: LIVIU GEORGESCU

2005. Editura ALMA - Craiova
UNIVERSITATEA POLITEHNICA DIN BUCURE{TI

FACULTATEA DE TRANSPORTURI
CATEDRA AUTOVEHICULE RUTIERE
{. l. dr. ing. LIVIU GEORGESCU
POLUARE {I ECONOMIE DE COMBUSTIBIL

LA AUTOMOBILE
LUCR~RI PRACTICE
Editura ALMA Craiova

2005
Editura ALMA - Craiova

Baza industrial# ALMA CONS
Calea Severinului, Nr. 44 A
Tel./ Fax: (0251) 586.301 587.300
Tiparul executat la imprimeria ALMA CONS
Tel./ Fax: (0251) 586.301 587.300
e-mail: alma_cons@yahoo.com
Baza industrial# ALMA CONS
Calea Severinului, Nr. 44 A
200610 - Craiova
Rom@nia
xxx
CUV^NT _NAINTE
_n condi]iile schimb#rilor climatice manifestate pregnant \n ultimul timp, chiar

[i dac# se are \n vedere numai c# Institutul de Meteorologie din Anglia a \nregistrat,
de exemplu, \ntre 1 noiembrie 1994 [i 1 noiembrie 1995, cea mai mare temperatur#
medie din cei 600 de ani de c@nd se efectueaz# observa]ii meteo, problema polu#rii
prime[te deja caracter de agresivitate.
Cum popula]ia de autoturisme num#r# cca. 800 mil. unit#]i, cu o rat# anual# de
cre[tere de 20-40 mil., regele automobil este un mare vinovat de poluarea ambiant#
chimic#, cu particule solide fine [i fonic#, la aceasta contribuind consistent [i motorul
cu ardere intern# ce-l echipeaz# cu prioritate, ma[in# ce este [i un consumator
important de combustibili fosili.
Lucrarea Poluare [i economie de combustibil la automobile dep#[e[te con]inutul
statuat pentru Lucr#ri practice.
Cele 25 de titluri acoper# inspirat problematica aparaturii [i metodicilor de
investigare a polu#rii cu particule mecanice [i noxe gazoase, metode de determinare
a consumului de combustibil, inclusiv \n regim variabil de exploatare [i func]ional
al autovehiculului, m#suri practice pentru reducerea consumului de carburan]i [i a
noxelor, acord@ndu-se aten]ia cuvenit# [i aspectelor privind preciziile de m#surare.
Scrise de la simplu la complex, lucr#rile ce privesc poluarea [i reducerea consu-
mului de combustibil la automobile se adreseaz# speciali[tilor forma]i [i \n formare
din domeniu, fiind util# [i unui public mai larg, utilizator al acestui mijloc de trans-
port ce a devenit aproape indispensabil omului modern.
Timi[oara 11 mai 2005 Prof.dr.ing. Virgiliu Dan NEGREA

M.C al ACADEMIEI de {TIIN}E TEHNICE din Rom@nia
Director
Centrul de Cercet#ri pentru Ma[ini, Echipamente Termice,
Transporturi [i Combaterea Polu#rii
Pre[edinte
Comisia pentru Combaterea Polu#rii Mediului
ACADEMIA Rom@n#, Filiala Timi[oara
5
xxx
PREFA}~
Parcul de automobile cre[te \n mod continuu la nivel mondial. Av@nd \n vedere

fenomenul de globalizare, poluarea [i economia de combustibil la automobile sunt
probleme care intereseaz# nu numai de]in#torii efectivi ai automobilelor, ci \ntreaga
popula]ie a globului. Pentru exemplificare se poate ar#ta c#, dac# \n anul 1938 \n
Rom@nia existau 29.000 de automobile [10], la sf@r[itul anului 2004 existau numai
\n Bucure[ti aproximativ 1.000.000 de autoturisme, la care se adaug# un num#r
important de autobuze, troleibuze, autovehicule destinate transportului de marf#,
precum [i autovehicule utilitare cu diferite destina]ii.
Este \n interesul tuturor ca s# se cunoasc# efectele polu#rii generate de automo-
bile, precum [i a modalit#]ilor de a evalua [i influen]a \n mod pozitiv economisirea
de combustibil. _n lucrare sunt prezentate metode [i aparatura necesar# pentru
evaluarea polu#rii datorate emisiilor de particule mecanice, precum [i a noxelor
gazoase, c@t [i metode privind evaluarea consumului de combustibil al diferitelor
tipuri de automobile, \n diferite condi]ii de exploatare, cum ar fi cu instala]ia de aer
condi]ionat \n func]iune, influen]a st#rii termice a motorului sau alimentarea cu
gaz petrolier lichefiat. _n Rom@nia, unele dintre metode [i aparaturi sunt disponibile
\n mod uzual la ateliere service obi[nuite, pe c@nd altele sunt disponibile doar la
c@teva uzine constructoare de automobile din Rom@nia sau la Registrul Auto Rom@n.
O parte dintre lucr#ri utilizeaz# un aparat matematic simplu, pe c@nd altele apeleaz#
la cuno[tin]e superioare din domeniu. S-a acordat aten]ie [i evalu#rii erorilor de
m#surare, precum [i a prelucr#rii datelor cu ajutorul mijloacelor moderne de calcul
\n interpretarea rezultatelor, utiliz@nd calculatoarele. Pe parcursul volumului sunt
prezentate m#suri practice pentru ameliorarea caracteristicilor privind poluarea
mediului \nconjur#tor [i modul \n care emisiile de poluan]i pot fi minimizate. Sunt
prezentate de asemenea [i metode privind aspecte de mic[orare a consumului de
combustibil, precum [i a factorilor care influen]eaz# \n mod semnificativ m#rirea
consumului si a emisiei de elemente poluante.
S-a dorit conferirea unui pronun]at caracter aplicativ al acestui volum, motiv
pentru care s-a optat pentru organizarea pe capitole denumite lucr#ri, fiecare
dintre ele fiind destinat unui anumit tip de element poluant. _n prezentarea fiec#rei
lucr#ri se \ncepe cu o succint# fundamentare a determin#rii efectuate. Scopul final
al lucr#rilor este \nregistrarea [i interpretarea rezultatelor, pe fi[e pe care s# se
consemneze datele efectiv m#surate.
Prezenta lucrare a fost elaborat# pentru a reprezenta un \ndrumar privind no]iuni
de poluare [i economie de combustibil la automobile, adres@ndu-se \n aceea[i m#sur#
at@t speciali[tilor din acest domeniu de activitate, c@t si publicului larg de]in#tor de
7
automobile. Volumul poate fi util [i studen]ilor din sec]iile de specialitate din \nv#]#-
m@ntul tehnic superior, at@t din specializarea automobile, c@t [i \n specializarea
transporturi rutiere.
Bucure[ti 17 aprilie 2005 Liviu GEORGESCU
8
xxx
CUPRINS
Prefa]# . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
L 1. DETERMINAREA CANTIT~}II DE PARTICULE EMISE
PRIN UZURA PNEURILOR AUTOMOBILELOR . . . . . . . . . . . . . . 11
PRIN UZURA GARNITURILOR DISCULUI DE AMBREIAJ . . . . 17
PRIN UZURA GARNITURILOR PL~CU}ELOR DE FR^N~
{I A DISCURILOR DE FR^N~ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
PRIN UZURA GARNITURILOR SABO}ILOR DE FR^N~
{I A TAMBURILOR DE FR^N~ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
L 5. DETERMINAREA EXPERIMENTAL~ {I TEORETIC~
A CARACTERISTICILOR DE CONSUM _N ULTIMA
TREAPT~ A AUTOMOBILELOR.
EXPRIMAREA ANALITIC~ {I EVALUAREA
ERORILOR PROBABILE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
L 6. DETERMINAREA PE CALE EXPERIMENTAL~
PE STAND A CONSUMULUI DE COMBUSTIBIL
PE BAZA EMISIILOR POLUANTE LA AUTOMOBILE . . . . . . . . . 45
L 7. DETERMINAREA CONSUMULUI DE COMBUSTIBIL {I
A EMISIILOR POLUANTE IN CAZUL UNUI AUTOMOBIL
PREV~ZUT CU MOTOR CU CARBURATOR . . . . . . . . . . . . . . . . . 51
L 8. DETERMINAREA INFLUEN}EI AC}ION~RII INSTALA}IEI
DE AER CONDI}IONAT ASUPRA CONSUMULUI DE
COMBUSTIBIL AL UNUI AUTOMOBIL CU CARBURATOR . . . . 57
A EMISIILOR POLUANTE _N CAZUL UNUI AUTOMOBIL
PREV~ZUT CU MOTOR CU INJEC}IE DE BENZIN~ . . . . . . . . . 63
A EMISIILOR POLUANTE IN CAZUL UNUI AUTOMOBIL
PREV~ZUT CU MOTOR ALIMENTAT CU GPL . . . . . . . . . . . . . . . 71
A EMISIILOR POLUANTE IN CAZUL DEPLAS~RII CU
CONDI}II DE TRAFIC EXTREM DE AGLOMERAT . . . . . . . . . . . 81
L 12. DETERMINAREA CONSUMULUI ORAR DE COMBUSTIBIL
AL AUTOMOBILELOR, AT^T LA VITEZE STABILIZATE,
C^T {I LA VITEZE TRANZITORII . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85
9
L 13. APROXIMAREA PRIN ECUA}II ANALITICE A

MOMENTULUI {I PUTERII DEZVOLTATE DE UN
MOTOR DE AUTOMOBIL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 91
L 14. EXPRIMAREA PUTERII {I MOMENTULUI
UNUI MOTOR DE AUTOMOBIL UTILIZ^ND
CARACTERISTICILE SPA}IALE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 95
L 15. CALCULUL PUTERII ABSORBITE DE INSTALA}IA
DE AER CONDI}IONAT LA UN AUTOTURISM UTILIZ^ND
CARACTERISTICILE SPA}IALE ALE MOMENTULUI,
PUTERII {I CONSUMULUI DE COMBUSTIBIL . . . . . . . . . . . . . . . 99
L 16. APRECIEREA ERORILOR LA DETERMINAREA CONSUMULUI
DE COMBUSTIBIL PE STANDUL DE EMISII . . . . . . . . . . . . . . . . 103
L 17. DETERMINAREA EXPERIMENTAL~ A FUNC}IEI
ANALITICE REPREZENTND REZISTEN}ELE LA
DEPLASAREA UNUI AUTOMOBIL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 111
L 18. EXPRIMAREA ANALITIC~ A MOMENTULUI, PUTERII {I
A CONSUMULUI DE COMBUSTIBIL ALE UNUI AUTOMOBIL
ATUNCI C^ND SE CUNOSC TREI VALORI DISTINCTE . . . . . . . 115
L 19. DETERMINAREA CONSUMULUI DE COMBUSTIBIL AL UNUI
AUTOMOBIL LA VITEZE STABILIZATE _N TREPTELE
INFERIOARE ALE SCHIMB~TORULUI DE VITEZE . . . . . . . . . . 119
L 20. DETERMINAREA CONSUMULUI DE COMBUSTIBIL,
A PUTERII {I MOMENTULUI UNUI
MOTOR DE AUTOMOBIL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 125
L 21. DETERMINAREA CONSUMULUI DE COMBUSTIBIL
AL UNUI AUTOMOBIL, _N FUNC}IE DE VITEZA
MEDIE DE DEPLASARE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 131
L 22. DETERMINAREA VITEZEI MAXIME A UNUI
AUTOMOBIL {I A CONSUMULUI S~U DE COMBUSTIBIL,
UTILIZ^ND RELA}IILE ANALITICE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 139
L 23. DETERMINAREA TEORETIC~ A RANDAMENTELOR
DE FUNC}IONARE ALE MOTOARELOR DE AUTOMOBIL,
N DIFERITE REGIMURI DE DEPLASARE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 143
L 24. DETERMINAREA TEORETIC~ A RANDAMENTELOR
DE FUNC}IONARE ALE MOTORULUI UNUI AUTOMOBIL
CU INJEC}IE DE BENZIN~ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 151
L 25. DETERMINAREA ERORILOR INDICA}IILOR APARATELOR
DE M~SURARE A SPA}IULUI {I VITEZEI LA BORDUL
UNUI AUTOMOBIL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 157
ANEXE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 161
BIBLIOGRAFIE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 165
ENGLISH CONTENT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 167
ENGLISH ABSTRACT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 169
10
xxx
Lucrarea nr. 1
DETERMINAREA CANTIT~}II DE PARTICULE

EMISE PRIN UZURA PNEURILOR AUTOMOBILELOR
1. Fundamente teoretice
Roata de autovehicule se compune [15] din disc [i jant#, confec]ionate din

metal (tabl# ambutisat# sau aliaje u[oare), pe care se monteaz# pneul. Banda de
rulare a pneului reprezint# suprafa]a de sprijin [i de contact a anvelopei cu calea de
rulare, fiind necesar ca aceasta s# fie durabil#, elas-
tic# [i rezistent# la uzur#.
Dimensiunile anvelopelor se exprim# \n ]oli
sau \n milimetri, iar ele se refer# la cotele cuprinse
\n figura 1.1.
D diametrul exterior (nominal);
d diametrul interior al anvelopei sau
diametrul exterior al jantei;
H \n#l]imea exterioar# a sec]iunii transversale;
B l#]imea exterioar# a sec]iunii transversale.
Diametrele nominale ale pneurilor, adic# dia-
metrul periferic al ro]ilor de automobil, sunt indi-
cate, \mpreun# cu alte caracteristici, \n standardele
privind pneuri.
_n tabelul 1.1. sunt prezentate dimensiunile
principale pentru anvelopele de autoturisme [i
autoutilitare [6]. Fig. 1.1. Dimensiunile anvelopelor
Tabelul 1.1.
Dimensiuni principale ale anvelopelor pentru autoturisme [i autoutilitare
11
_n tabelul 1.2. se prezint# dimensiunile principale ale anvelopelor destinate

autocamioanelor, autobuzelor, troleibuzelor [i remorcilor auto [6].
Tabelul 1.2.
Dimensiuni principale ale anvelopelor destinate autocamioanelor,
autobuzelor, troleibuzelor [i remorcilor auto
Tabelul 1.3.
Dimensiuni principale ale anvelopelor pentru autoturisme
12
_n tabelul 1.3. se prezint# dimensiunile principale ale anvelopelor pentru auto-

turisme [6].
_n urma parcursului efectuat de automobile, anvelopele se uzeaz#. Conform
legisla]iei \n vigoare, ad@ncimea minim# admis# a profilurilor anvelopelor de auto-
mobil este de 1,5 mm.
Anvelopele trebuie men]inute la presiunea recomandat# de c#tre fabricant.
M#surarea presiunii anvelopelor trebuie efectuat# cu pneurile reci. Dac# pneurile
ruleaz# permanent la presiunea corespunz#toare, atunci banda de rulare se uzeaz#
\n mod uniform, conform cu figura 1.2. A. _n cazul rul#rii la presiuni insuficiente,
uzura este mai pronun]at# \n p#r]ile laterale, conform figurii 1.2. B, iar \n cazul
rul#rii \ndelungate la presiuni superioare valorii indicate, uzura se distribuie de
asemenea neuniform pe centrul benzii de rulare, conform figurii 1.2. C.
_n vederea ob]inerii unei uzuri uniforme a tuturor anvelopelor, se poate proceda
la permutarea ro]ilor. Dup# efectuarea permut#rii, este necesar s# se aduc# presiunea
pneurilor la valorile corespunz#toare noilor pozi]ii ocupate de fiecare anvelop# pe
automobilul respectiv. Un motiv al uzurii neuniforme a pneurilor const# din \nc#r-
carea diferit# a diferitelor pneuri, unghiurilor ro]ilor de direc]ie, ac]iunea for]elor
de trac]iune [i fr@nare ale automobilelor etc.
_n figurile 1.3 [i 1.4. se prezint# scheme de permutare a ro]ilor \n cazul unui
autovehicul cu zece [i [ase, [i respectiv patru [i [ase pneuri. Trebuie men]ionat c#
dac# toate pneurile nu au acelea[i caracteristici [i aceea[i uzur# ini]ial#, schemele
de permutare nu mai sunt posibil de aplicat.
Fig. 1.3. Scheme de permutare a

anvelopelor la camioane
Fig. 1.2. Deform#rile anvelopelor

\n func]ie de presiunea interioar#
13
Fig. 1.4. Scheme de permutare a anvelopelor la diferite tipuri de automobile
2. Aparatura utilizat#
Pentru aprecierea cantit#]ii de particule emise prin uzura pneurilor unui automo-
bil, se porne[te de la un anumit tip de automobil specificat. Se analizeaz# num#rul
ro]ilor, parcursul automobilului, starea [i dimensiunile anvelopelor.
Pentru m#surarea dimensiunilor se pot utiliza fie mijloace directe de m#surare,
cum ar fi [ubler, rulet#, fie datele se pot prelua din tabelele 1.1, 1.2 sau respectiv 1.3.
3. Mod de lucru
Se stabile[te tipul de autovehicul asupra c#ruia se va efectua evaluarea cantit#]ii

de particule eliberate prin uzura anvelopelor.
_n cazul c@nd este luat# \n considerare situa]ia unui autoturism, se va ]ine cont
c# num#rul de anvelope uzate este de 5. _n cazul unui autocamion cu o singur#
punte spate, cu anvelope duble, num#rul total al pneurilor uzate este de 7, iar \n
cazul unui autocamion cu dou# pun]i spate motoare, cu anvelope duble, num#rul
total al pneurilor uzate este de 11, dac# autovehiculul are o singur# roat# de rezerv#,
[i de 12, dac# autovehiculul respectiv prezint# dou# ro]i de rezerv#.
Nu exist# prescrip]ii speciale privind parcursul la care este indicat s# se efectueze
permutarea ro]ilor la diferite tipuri de automobile.
}in@nd \ns# cont de faptul c# firmele care \nchiriaz# autoturisme \n leasing
ofer# \n mod uzual serviciul de schimbare al anvelopelor la un parcurs de 60.000
km, se poate aprecia c#, pentru autoturisme, permutarea pneurilor este indicat# a se
efectua periodic, dup# circa 10.000 sau cel mult 15.000 km \n cazul autovehiculelor
mai grele, de marf# sau persoane, din motive de dimensiuni superioare ale anvelo-
14
pelor [i de viteze de deplasare mai mici, periodicitatea de permutare a pneurilor

fiind la intervale mai mari.
Pneurile se pot uza \ns# [i anormal, aceast# uzur# fiind favorizat# de unele
defec]iuni ale mecanismului de direc]ie. Astfel, la modificarea unghiurilor de a[ezare
ale ro]ilor sau pivo]ilor se produc uzuri mari. _n cazul unei uzuri normale, pe banda
de rulare, lipsesc treptele vizibile dintre [iruri (figura 1.5.a) [15].
Fig. 1.5. Formele de uzur# ale pneurilor

\n cazul regl#rii incorecte a unghiurilor de c#dere [i de convergen]#
Dac# unghiul de fug# este prea mare, banda de rulare se uzeaz# anormal; dac#
unghiul de c#dere este negativ, banda de rulare se va uza pe partea \n care roata are
tendin]a s# se deplaseze.
C@nd unghiul de convergen]# are o valoare pozitiv# mare, banda de rulare
prezint# uzura [irurilor exterioare (figura 1.5. b); marginea interioar# a fiec#rui [ir
este mai \nalt# dec@t cea exterioar# (roata din dreapta, vedere din spate); dac# unghiul
de convergen]# are o valoare negativ# mare, banda de rulare prezint# uzura [irurilor
interioare (figura 1.5. c); marginea exterioar# a fiec#rui [ir este mai \nalt# dec@t cea
interioar# (roata din dreapta, vedere din spate).
Dac# unghiul de c#dere este negativ, se uzeaz# [irurile interioare, (figura 1.5.
d); \ntre [irurile interioare se observ# anumite trepte de uzur#, iar [irurile exterioare
sunt uzate mediu (vedere din spate a ro]ii din dreapta). Atunci c@nd unghiul de
c#dere este negativ (vedere din spate a ro]ii din st@nga), [irurile din interior prezint#
o uzur# mare; diferen]a uzurii dintre [irurile exterioare [i cele interioare \n acest
15
caz este de 1-2 mm (figura 1.5. e); dac# unghiul de c#dere este negativ la ro]ile din
spate, [irurile din interior prezint# o uzur# mare (roata din dreapta, vedere din
spate); pentru compara]ie se ia treapta de uzur# dintre primul [i al doilea [ir interior
(figura l.5. f).
Apari]ia uzurii benzii de rulare \ntr-una sau mai multe zone, este favorizat# [i
de jocul \n jurul axei pivotului fuzetei, manifestat printr-o b#taie a direc]iei.
4. _nregistrarea [i interpretarea m#sur#torilor
Rezultatele m#sur#torilor vor fi cuprinse \n fi[a de m#sur#tori L 1.
FI{A DE M~SURARE L 1
TIP AUTOVEHICUL:
Marca:
Tip pneuri:
Num#r total de pneuri (inclusiv roata de rezerv#):
Tabelul 1.4.
Se va aprecia cantitatea de particule emis# de un automobil \n raport cu num#rul

total de autovehicule de acela[i tip existente \n comunitatea respectiv#. Ca o
exemplificare, se estimeaz# c# la \nceputul anului 2005 existau \n Bucure[ti apro-
ximativ 1.000.000 de autoturisme. Previziunile asocia]iei produc#torilor [i impor-
tatorilor de automobile din Rom@nia estimeaz# c# \n anul 2005 vor fi achizi]ionate
un num#r total de circa 280.000 de noi autoturisme, din care aproximativ jum#tate
\n Bucure[ti.
5. Concluzii [i observa]ii
Se va determina cantitatea de particule emise prin uzura pneurilor pe un kilo-

metru [i se vor preciza regimurile de func]ionare (demaraj, fr@nare, virarea pun]ii
motoare pe loc cu ajutorul servomecanismului de direc]ie) care uzeaz# mai mult
anvelopele respective. De asemenea, se va preciza amplasarea probabil# a locurilor
de pe drumurile publice unde este mai previzibil c# se va aduna mai mult acest tip
de particule de praf de cauciuc, emise prin uzura pneurilor.
16
xxx
Lucrarea nr. 2
DETERMINAREA CANTIT~}II DE PARTICULE

EMISE PRIN UZURA GARNITURILOR DISCULUI DE AMBREIAJ
_n figura 2.1. se prezint# graficul demar#rii automobilului [6], care poate fi

\mp#r]it teoretic \n trei perioade.
Figura. 2.1. Graficul procesului de func]ionare a ambreiajului,

la demararea automobilului
Perioada I-a de demarare a automobilului reprezint# timpul t l din momentul

\nceperii cupl#rii ambreiajului [i p@n# la pornirea din loc a automobilului. Aceast#
perioad# se caracterizeaz# prin patinarea total# a ambreiajului (a = 0). _n aceast#
perioad# momentul de frecare al ambreiajului Ma este mai mic dec@t momentul rezis-
tent M redus la arborele ambreiajului, iar automobilul se afl# \n repaus. M#rimea
acestei perioade depinde de sarcina automobilului, de \ndem@narea conduc#torului
etc., fiind egal# cu frac]iuni de secund#, rareori put@nd dep#[i valoarea de o secund#.
Din cauza vitezei mari de alunecare, \n aceast# perioad# se dezvolt# o mare
cantitate de c#ldur#. Astfel, durata primei perioade de demarare nu trebuie s# fie
prea mare, deoarece ar rezulta un lucru mecanic de frecare exagerat de mare, produ-
c@nd o uzur# accentuat# a garniturilor de fric]iune.
17
Perioada a II-a de demarare reprezint# timpul t2 de la pornirea de pe loc a

automobilului, p@n# \n momentul \n care vitezele unghiulare ale motorului [i
ambreiajului devin egale (m = a).
Pornirea de pe loc a automobilului \ncepe c@nd momentul ambreiajului Ma
devine egal cu momentul rezistent M (punctul A din fig. 2.1.).
A doua perioad# de demarare a automobilului se caracterizeaz# prin patinarea
par]ial# a ambreiajului, cre[terea vitezei unghiulare a arborelui ambreiajului a [i
sc#derea vitezei unghiulare a arborelui motorului m. Diferen]a m - a se mic[oreaz#
treptat, iar \n punctul B aceasta se anuleaz#, iar patinarea \nceteaz# (viteza de patinare
p se anuleaz#).
_n aceast# perioad#, viteza unghiular# a arborelui motorului se mic[oreaz#,
din cauza ac]iunii de fr@nare a momentului de frecare al ambreiajului. Din aceast#
cauz#, energia cinetic# a motorului trebuie s# fie suficient de mare pentru ca
motorul s# nu se opreasc#. _n schimb, pentru arborele ambreiajului, momentul
de frecare Ma are o ac]iune motoare [i din aceast# cauz# viteza unghiular# a
cre[te odat# cu M a.
_n perioada a doua de demarare, momentul ambreiajului M a cre[te p@n# la Mc
(valoarea maxim#) [i el va trebui s# echilibreze at@t momentul motor maxim Mmax ,
c@t [i momentul for]elor de iner]ie Mi = Im * dm/dt, care apare datorit# decelera]iei
unghiulare dm/dt a arborelui cotit al motorului.
Cre[terea momentului de frecare al ambreiajului la cuplarea sa, trebuie s# asigure
un demaraj rapid al automobilului. Aceast# cre[tere depinde de viteza cupl#rii
precum [i de propriet#]ile elastice ale discului ambreiajului.
Perioada a III-a de demarare \ncepe din momentul \n care vitezele unghiulare
ale motorului [i ale ambreiajului devin egale [i dureaz# p@n# c@nd viteza automo-
bilului devine constant#. _n aceast# perioad#, arborele cotit al motorului \mpreun#
cu arborele ambreiajului formeaz#, din punct de vedere cinematic, un singur corp,
leg#tura rigid# fiind realizat# prin intermediul ambreiajului.
_n realitate, procesul de lucru al ambreiajelor se deosebe[te pu]in de cel prezentat
\n figura 2.1. _n figura 2.2. se prezint# graficul real al procesului de func]ionare al
ambreiajului, \n timpul demar#rii automobilului.
Se consider# c# discurile ambreiajului vin \n contact (la \nceputul patin#rii)
\n punctul A, c@nd momentul de frecare al ambreiajului M a = 0. At@t timp c@t
momentul ambreiajului Ma este mai mic dec@t momentul rezistent M, automobilul
nu porne[te din loc (a = 0). _ncep@nd din punctul B \ncepe demararea auto-
mobilului.
Din figura 2.2. [6], rezult# c# viteza unghiular# a motorului m, la \nceput
cre[te (por]iunea EC), iar apoi scade p@n# la \ncetarea patin#rii ambreiajului \n
punctul D, care corespunde timpului t 2.
18
Fig. 2.2. Graficul real al procesului de lucru al ambreiajului,

la demararea automobilului
Momentul ambreiajului Ma \n perioada corespunz#toare timpului t2 cre[te

aproximativ \n conformitate cu rela]ia M a = k * t [i atinge valoarea maxim# (Mc)
c#tre sf@r[itul perioadei t2. Constanta k depinde de viteza de eliberare a pedalei
ambreiajului. Dup# \ncetarea patin#rii ambreiajului, demararea automobilului are
loc la un moment Ma mai mic.
La sf@r[itul perioadei corespunz#toare timpului t3, ambreiajul este decuplat
pentru trecerea \n alt# treapt# de vitez#.
Se efectueaz# m#sur#tori asupra unui anumit disc de ambreiaj mecanic. De

precizat c# acest tip de determinare este aplicabil numai ambreiajelor mecanice
care func]ioneaz# prin fric]iune, nefiind aplicabil transmisiilor automate.
Dimensiunile garniturilor de frecare ale ambreiajelor sunt standardizate. _n
tabelul 2.1. se prezint# dimensiunile unor astfel de tipuri de garnituri [6].
Tabelul 2.1.
Dimensiunile garniturilor de frecare pentru ambreiaje, \n mm
3. Mod de lucru
Se analizeaz# construc]ia unui disc de ambreiaj pentru un anumit tip de auto-

mobil. _n figura 2.3. se prezint# construc]ia unui disc de ambreiaj \n care este
precizat# uzura posibil# a grosimii garniturii discului de fric]iune. Pentru exemplul
precizat, aceast# grosime este egal# cu 1 mm pentru fiecare dintre cele dou# garnituri
ale discului de ambreiaj.
19
Fig. 2.3. Construc]ia unui disc de ambreiaj cu indicarea uzurii posibile a garniturilor
Trebuie precizat dac# ambreiajul autovehicului respectiv este prev#zut cu un

singur disc de ambreiaj sau cu dou# discuri (ambreiaj bidisc).
Se utilizeaz# mijloace de m#surare a dimensiunilor garniturilor de fric]iune a

discului de ambreiaj pentru automobilul analizat. Dimensiunea garniturilor poate
fi determinat# cu ajutorul unei rulete, iar grosimea de uzur# a garniturilor se poate
determina cu ajutorul unui [ubler de ad@ncime, pentru determinarea uzurii maxime
a garniturilor, moment \n care niturile de fixare ar ajunge \n contact direct cu placa
de presiune sau cu volantul motorului. Din cauza dimensiunilor mai mici ale pl#cii
de presiune a ambreiajului, comparativ cu volantul motorului, \ntotdeauna apare
mai \nt@i uzura garniturilor care se freac# de placa de presiune.
_n ceea ce prive[te parcursul de schimb al discului de ambreiaj, trebuie men]ionat
c# uzura discului de ambreiaj este foarte mult influen]at# de condi]iile de exploatare
20
ale automobilului respectiv, de modul \n care este ac]ionat ambreiajul \n timpul

procesului de demarare de pe loc, precum [i de condi]iile de exploatare, \n sensul
\n care automobilul respectiv func]ioneaz# preponderent \n circula]ie urban#, sau
pe autostrad#. Ca ni[te valori orientative, \n cazul unui autoturism exploatat, at@t
\n parcurs urban, c@t [i \n parcurs \n afara ora[elor, un disc de ambreiaj poate
rezista p@n# la uzura complet# a garniturilor discului, peste 100.000 km. _n cazul
\n care exploatarea autoturismului respectiv are loc preponderent \n ora[e, cum ar
fi cazul autoturismelor utilizate drept taxi urban, discul de ambreiaj se poate uza
complet dup# un parcurs de circa 40.000 km. Din aceste motive, firmele care dau
autoturisme \n leasing, ]in cont \n efectuarea schimburilor pieselor considerate
importante, printre care [i discul de ambreiaj, de specificul firmelor care utilizeaz#
autovehiculele precum [i de m#rimea sumei ce reprezint# \ntre]inerea lunar# a
automobilelor respective.
La automobilele de transport marf#, cu dimensiuni ale garniturilor de fric]iune
spre valorile maxime prev#zute din tabelul 2.1, \n cazul exploat#rii normale, \n
special \n afara localit#]ilor, este necesar# schimbarea discurilor de ambreiaj dup#
parcursuri echivalente de 500.000 km. Dac# se \nt@lnesc \ns# condi]ii speciale de
exploatare, la acela[i tip de automobile, se poate \nt@lni situa]ia \n care schimbul
discurilor de ambreiaj la acela[i tip de autovehicule de marf# s# fie necesar# a fi
efectuat# la parcursuri de 50.000 km. Din acest punct de vedere trebuie estimat# \n
mod judicios valoarea care s# aproximeze cel mai bine pentru autovehiculul asupra
c#ruia se efectueaz# m#sur#torile estimative, parcursul la care va fi necesar# \nlo-
cuirea discurilor de ambreiaj, datorit# uzurii maxime a garniturilor de fric]iune.
Rezultatele se introduc \n fi[a de m#sur#tori L 2.
FI{A DE M~SURARE L 2
TIP AUTOVEHICUL:
Marca:
Num#rul discurilor de ambreiaj:
Tabelul 2.2.
Se va determina cantitatea de particule emise prin uzura discurilor de ambreiaj

pe un kilometru [i se vor preciza regimurile de func]ionare (demaraj de pe loc,
demaraj \n treptele superioare), care uzeaz# mai mult discurile de ambreiaj. De
asemenea, se va preciza amplasarea probabil# a locurilor de pe drumurile publice
unde se va aduna mai mult acest tip de particule emise.
21
xxx
Lucrarea nr. 3
DETERMINAREA CANTIT~}II DE PARTICULE EMISE

PRIN UZURA GARNITURILOR PL~CU}ELOR DE FR^N~
{I A DISCURILOR DE FR^N~
_n figura 3.1. [6] se prezint# varia]ia for]ei de fr@nare [i a decelera]iei \n func]ie

de timp, precum [i intervalele de timp ale procesului de fr@nare. Desf#[urarea
procesului de fr@nare poate fi \mp#r]it# \n mod teoretic \n cinci etape caracterizate
prin timpii tl, t2, t3, t4 [i t 5.
Fig. 3.l. Diagrama real# a procesului fr@n#rii automobilului
Timpul tl este timpul de reac]ie al conduc#torului din momentul sesiz#rii necesi-

t#]ii de fr@nare [i p@n# la \nceperea cursei utile a pedalei de fr@n#.
_n decursul timpului tl se produce perceperea semnalului exterior de c#tre
conduc#tor [i efectuarea opera]iilor urm#toare: mutarea piciorului de pe accelera]ie
pe pedala de fr@n# [i \nl#turarea jocurilor din sistemul de comand# al fr@nei. Acest
timp este cuprins \ntre 0,4...1,5 s [i depinde de factorii fiziologici [i de experien]a
conduc#torului auto. _n cazul \n care conduc#torii sunt preveni]i asupra scopului
unor astfel de \ncerc#ri, timpul t l se \ncadreaz# \ntre 0,4...0,6 s.
Timpul t2 este timpul din momentul \nceperii cursei active a pedalei de fr@n#
p@n# la \nceperea ac]iunii de fr@nare (timpul de \nt@rziere al mecanismului de
ac]ionare a fr@nei). Timpul t2 depinde de tipul mecanismului de ac]ionare a fr@nei
[i se datoreaz# jocurilor din articula]ii [i deforma]iilor elastice ale p@rghiilor [i
tijelor \n cazul ac]ion#rii mecanice, [i rezisten]elor la curgere ale fluidului hidraulic
23
\n conducte [i deforma]iilor elastice ale conductelor, \n cazul fr@nelor cu ac]ionare

hidraulic# sau pneumatic#. _n cazul ac]ion#rii hidraulice t2 este cuprins \ntre
0,02...0,05 s, iar \n cazul ac]ion#rii pneumatice t 2 este cuprins \ntre 0,20...0,50 s.
Timpul t3 este timpul din momentul \nceperii ac]iunii for]ei de fr@nare p@n# la
atingerea valorii sale constante. La fr@nele cu ac]ionare hidraulic# t 3 este cuprins
\ntre 0,1...0,2 s, iar la cele cu ac]ionare pneumatic# t3 este cuprins \ntre 0,50...1,0 s.
\n cazul autotrenurilor cu ac]ionare pneumatic#, din cauza lungimilor mari ale
conductelor, timpul t3 poate atinge [i 1,5 s.
_n unele lucr#ri de specialitate suma t = t2 + t3 se \nt@lne[te sub denumirea de
timpul de declan[are a sistemului de fr@nare (timpul din momentul \nceperii cursei
active a pedalei de fr@n# p@n# la atingerea valorii constante a for]ei de fr@nare).
Timpul t4 este timpul de fr@nare propriu-zis#, av@nd loc o fr@nare intensiv# \n
care for]a de fr@nare F f se men]ine la o valoare constant#, corespunz#toare for]ei
dezvoltate asupra pedalei de fr@n#.
_n cazul \n care for]a de fr@nare are valoarea maxim#, atunci se ob]ine spa]iul
de fr@nare minim.
Timpul t5 este timpul de la sl#birea pedalei de fr@n# [i p@n# la anularea for]ei de
fr@nare. Acest timp este cuprins \ntre 0,2...0,3 s la fr@nele cu ac]ionare hidraulic# [i
1,5...2,0 s la fr@nele cu ac]ionare pneumatic# (valorile superioare se pot \nt@lni \n
cazul autotrenurilor). Se men]ioneaz# c# acest timp nu influen]eaz# spa]iul de fr@nare.
Trebuie subliniat c# din durata procesului de fr@nare (tl + t2 + t3 + t4 + t5), fr@narea
efectiv# necesar# opririi automobilului se realizeaz# doar \n timpul t4. Pe parcursul
timpilor tl + t2 automobilul \[i p#streaz# practic neschimbat# viteza ini]ial#.
_n cazul autoturismelor de construc]ie recent#, ro]ile din fa]# sunt fr@nate prin
intermediului fr@nelor de tip disc. Schematizarea unui astfel de sistem de fr@nare
este prezentat# \n figura 3.2. [6].
Fig. 3.2. Schema unui sistem de fr@nare cu disc [i pl#cu]e de fr@n#
24
Pentru determinarea cantit#]ii de particule emise prin uzura pl#cu]elor sau a

discurilor de fr@n#, se consider# un anumit tip de sistem de fr@n# ce echipeaz# un
anumit tip de automobil.
Un etrier de fr@nare \mpreun# cu pl#cu]ele de fr@n# pot avea aspectul prezentat
\n figurile 3.3. [i respectiv 3.4.
Fig. 3.3. Etrier de automobil (sec]iune longitudinal#)
Fig. 3.4. Etrier de automobil (sec]iune transversal#)
25
Un disc de fr@nare corespunz#tor etrierului din figurile 3.3 [i 3.4 poate prezenta
aspectul [i dimensiunile din figura 3.5.
Fig. 3.5. Disc de fr@n#
Pl#cu]ele de fr@nare prezint# dimensiuni ini]iale (grosimea materialului de uzur#

a pl#cu]elor). _n urma fr@n#rilor repetate, grosimea pl#cu]elor se mic[oreaz#. Uzura
maxim# admis# a pl#cu]elor de fr@nare este p@n# la atingerea pl#cu]ei de o]el de
baz#, din acel moment \ncep@nd o uzur# pronun]at# a discului, care poate produce
rizuri cu ad@ncimea mai mare de 0,40 mm (uzuri admise pe disc). Din acest motiv
unii constructori prev#d pl#cu]ele de fr@n# cu senzori de uzur#, care la atingerea
unei st#ri avansate de uzur#, avertizeaz# asupra acestui fapt.
Un etrier de fr@nare prev#zut pentru discuri de fr@nare ventilate poate avea
aspectul prev#zut \n figurile 3.6 [i 3.7.
26
Fig. 3.6. Etrier pentru disc ventilat (sec]iune longitudinal#)
Fig. 3.7. Etrier pentru disc ventilat (sec]iune transversal#)
27
Un disc de fr@nare ventilat corespunz#tor unui etrier ca cel din figurile anterioare,
poate prezenta aspectul [i dimensiunile din figura 3.8.
Fig. 3.8. Disc de fr@nare ventilat
28
_n general, dimensiunile exterioare ale discurilor de fr@n# sunt limitate de dimen-

siunile jantelor automobilelor pe care sunt montate.
Exist# \ns# [i situa]ii \n care, din dorin]a mont#rii unor discuri de fr@n# de
dimensiuni mai mari, \n vederea m#ririi durabilit#]ii discurilor [i pl#cu]elor de
fr@n#, discurile s# fie montate nu la roat#, ci amplasate central la ie[irea din cutia de
viteze, cum este cazul autoturismului Oltcit [1]. Din aceste motive diametrul discului
de fr@n# fa]# este \n acest caz specific 270 mm, \n timp ce diametrul discului de
fr@n# spate este de 208 mm.
Pentru aprecierea cantit#]ii de particule emise prin uzura pl#cu]elor de fr@n# ale
unui automobil, se porne[te de la un anumit tip de automobil specificat. Se analizeaz#
num#rul ro]ilor fr@nate prin intermediul fr@nelor disc, parcursul automobilului,
dimensiunile ini]iale ale pl#cu]elor [i starea lor (dimensiunile) dup# un anumit parcurs.
Pentru m#surarea dimensiunilor se pot utiliza fie mijloace directe de m#surare,
cum ar fi [ubler, rulet#, iar pentru determinarea dimensiunilor suprafe]elor de frecare
ale pl#cu]elor se poate utiliza h@rtie milimetric# sau se poate aproxima forma mai
complicat# a acestora cu suprafe]e geometrice mai simplificate.
3. Mod de lucru
Se stabile[te tipul de autovehicul asupra c#ruia se va efectua evaluarea cantit#]ii

de particule eliberate prin uzura pl#cu]elor de fr@n# [i a discurilor.
4. _nregistrarea [i interpretarea \nregistr#rilor
Rezultatele sunt cuprinse \n fi[ele de m#sur#tori L 3.1 [i L 3.2 [i tabelele 3.1.

[i 3.2.
FI{A DE M~SURARE L 3.1

TIP AUTOVEHICUL:
Marca:
Tip fr@n# disc:
Num#r total de pl#cu]e de fr@n#:
Tabelul 3.1.
Ca [i \n cazul uzurii discurilor de ambreiaj, uzura pl#cu]elor de fr@n# este

influen]at# mult de condi]iile de exploatare, de circula]ia preponderent urban#, sau
\n afara ora[ului, precum [i de modul de ac]ionare mai intens sau mai ponderat al
29
fr@nelor. Ca o exemplificare \n acest sens, se cunoa[te din statisticile de exploatare

c# \n cazul func]ion#rii \n regim de exploatare preponderent urban, durata medie
de utilizare p@n# la uzura complet# a pl#cu]elor de fr@n# la autoturisme de clas#
medie este de 40.000 km.
S-a determinat, \n urma observa]iilor pe parcursul exploat#rii, c# nu numai
pl#cu]ele de fr@n# se uzeaz#, ci chiar [i discurile de fr@n#. Acestea sunt confec]ionate
din font# \n mod uzual, de[i la automobilele cu destina]ii speciale, de putere si
vitez# mai mari, pot fi realizate din pl#cu]e ceramice sau din carbon, ca [i \n cazul
automobilelor de formula 1.
_n continuare, se poate determina cantitatea de particule de font# emis# prin
uzura discurilor de fr@n#. Un disc de fr@n# simplu, cu dimensiuni asem#n#toare
celui prezentat \n figura 3.5. poate avea o uzur# admis# a mic[or#rii grosimii sale
de la 12,7 mm p@n# la 10 mm, \n timp ce un disc ventilat, cu dimensiuni
asem#n#toare celui prezentat \n figura 3.8., poate prezenta o uzur# admis# de la 20
mm la 18 mm. _n cazul ajungerii la dimensiunea minim# prev#zut# de constructor,
discul de fr@n# trebuie \nlocuit.

TIP AUTOVEHICUL:
Marca:
Tip fr@n# disc:
Num#r total de discuri de fr@n#:
Tabelul 3.2.
Se va determina cantitatea de particule emise prin uzura pl#cu]elor de fr@n# pe

un kilometru. Se va determina apoi cantitatea de particule de font# emise prin
uzura discurilor de fr@n#, \n cazul c@nd discurile de fr@n# sunt confec]ionate din
font#. De asemenea, se va preciza amplasarea probabil# a locurilor de pe drumurile
publice unde se vor aduna cantit#]i mai mari din acest tip de particule emise prove-
nind de la fr@n#ri, at\t prin uzura pl#cu]elor de fr@n# (particule de compozi]ie necu-
noscut#) c@t [i prin uzura discurilor de fr@n# (particule de font#).
30
xxx
Lucrarea nr. 4
DETERMINAREA CANTIT~}II DE PARTICULE EMISE

PRIN UZURA GARNITURILOR SABO}ILOR DE FR^N~
{I A TAMBURILOR DE FR^N~
Fr@na simplex are \n compunere un sabot primar [i un sabot secundar care pot
fi articula]i sau flotan]i. _n func]ie de modul de ac]ionare al sabo]ilor se deosebesc:
fr@ne cu deplasare egal# a sabo]ilor [i for]e de ac]ionare diferite (S l S2); fr@ne cu
deplasare independent# a sabo]ilor [i for]e de ac]ionare egale (Sl = S2 = S).
Fr@na simplex cu deplasare egal# a sabo]ilor are o uzur# egal# a garniturilor de
frecare. Momentul de fr@nare este cu ceva mai redus dec@t la fr@na simplex cu for]e
egale de ac]ionare a sabo]ilor. Deplas#rile egale ale sabo]ilor se realizeaz# cu dispozi-
tive mecanice cu o cam# simpl# sau cu pene transversale. Fr@na simplex cu ac]ionarea
sabo]ilor cu for]e egale prezint# o uzur# mai mare a garniturii de frecare a sabotului
primar. Ac]ionarea acestei fr@ne se face \n general cu un dispozitiv hidraulic (cu
pistoane av@nd acela[i diametru) [i mai rar cu dispozitive mecanice. Aceast# fr@n#
prezint# o construc]ie simpl# [i sigur#. Fr@na simplex nu este echilibrat#, transmi-
]@ndu-se pun]ii o reac]iune radial#, care \ncarc# suplimentar lag#rele ro]ii.
Fig. 4.1. Construc]ia unei fr@ne simplex
31
_n figura 4.1. [6] se prezint# construc]ia unei fr@ne simplex, la care sabo]ii 13 [i
14 sunt articula]i la cap#tul de jos \n bol]urile 4, fixate de talerul 6 [i str@nse cu
piuli]ele 7. Tot de taler este fixat [i cilindrul receptor 17, prev#zut cu arcul 18.
Garnitura de frecare a sabotului 13 (primar) are uneori o lungime mai mare dec@t a
sabotului 14 (secundar), pentru a se ob]ine o uzur# uniform# a celor doi sabo]i.
Jocul la partea superioar# a sabo]ilor se poate regla cu excentricele 3, prev#zute
cu bol]urile 8, pe care se afl# arcurile 9 pentru fixarea excentricelor \n diferite
pozi]ii. Arcul 16 men]ine sabo]ii sprijini]i pe excentricele 3.
La partea inferioar#, sabo]ii sunt prev#zu]i cu buc[ele excentrice 5, montate pe
bol]urile 4, care permit reglarea jocului dintre sabo]i [i tambur la partea inferioar#.
Fiecare sabot este asigurat s# nu se deplaseze lateral cu ajutorul arcului 11, str@ns
sub [aiba 12 de c#tre prezonul 10, fixat de taler.
Mecanismul de ac]ionare pentru fr@na de sta]ionare este compus din levierul
(p@rghia) 2, articulat \n punctul 19, tija 1 [i cablul de ac]ionare 15.
Se efectueaz# m#sur#tori asupra unui sistem de fr@nare cu sabo]i [i tambur.

Trebuie precizat faptul c# dimensiunile generale ale ansamblului tambur-sabo]i
sunt limitate de c#tre dimensiunile jantelor care echipeaz# automobilul respectiv.
Dimensiunile tamburilor, cum ar fi diamentrul [i l#]imea lor, se determin# prin
m#surare direct# cu ajutorul ruletei. L#]imea de lucru a sabo]ilor se m#soar# de
asemenea \n mod direct.
Sabo]ii pot prezenta garniturile lipite cu solu]ii aditive speciale pe t#lpile sabo-
]ilor, caz \n care garniturile se pot uza p\n# la dispari]ia total# a grosimii garnituri-
lor de fric]iune. Acest mod de confec]ionare a asamblarii sabot-garnitur# este \nt@lnit
din ce \n ce mai mult \n cazul autoturismelor [i a autoutilitarelor de capacitate
medie.
_n cazul \n care garniturile sunt asamblate pe sabo]i prin intermediul niturilor,
se realizeaz# \n acest mod o grosime de uzur# a garniturilor de fric]iune mai mic#
dec\t grosimea total# a garniturilor, \n schimb ob]in@ndu-se o siguran]# mai mare
\n func]ionare [i posibilit#]i mai mici de desprindere accidental# a garniturilor de
pe sabo]i.
Astfel, \n figura 4.1. este prezentat# solu]ia constructiv# \n cadrul c#reia
garniturile sunt nituite pe sabo]i prin intermediul unor nituri confec]ionate, ca [i \n
cazul fix#rii pe disc a garniturilor de ambreiaj, din metale mai moi, pe baz# de
alam#, cupru, aluminiu etc.
3. Mod de lucru
Se analizeaz# construc]ia unui ansamblu tambur de fr@n# cu sabo]i de fr@nare.

Pentru determinarea dimensiunilor elementelor aflate \n frecare, se poate apela la
sistemul m#sur#torilor directe sau la desene de execu]ie [i de ansamblu.
32
_n figura 4.2. se prezint# dimensiunile pe care le poate avea un sabot de auto-

mobil. Se precizeaz# c# \n acest caz garnitura de fric]iune este lipit# cu adezivi
speciali de talpa sabotului.
Fig. 4.2. Sabot de automobil cu garnitura lipit#
33
Se alege un anumit tip de automobil asupra c#ruia se va efectua determinarea

cantit#]ii de particule emise prin uzura garniturilor sabo]ilor de fr@n#. Rezultatele
se trec \n fi[ele de m#sur#tori L 4.1 [i L 4.2 [i \n tabelele 4.1. [i 4.2.

TIP AUTOVEHICUL:
Marca:
Tip fr@n# sabot-tambur:
Num#r total de sabo]i de fr@n#:
Tabelul 4.1.
Ca [i \n cazul uzurii pl#cu]elor de fr@n#, uzura sabo]ilor de fr@n# este de asemenea

influen]at# mult de condi]iile de exploatare, de circula]ia preponderent urban# sau
preponderent \n afara ora[ului, precum [i de modul de ac]ionare mai intens sau
mai ponderat al fr@nelor. Ca o exemplificare \n acest sens, se cunoa[te din statisticile
de exploatare c# \n cazul func]ion#rii \n regim de exploatare preponderent urban,
durata medie de utilizare p@n# la uzura complet# a sabo]ilor de fr@n# la autoturisme
de clas# medie este de circa 70.000 km.
Este de asemenea cunoscut c# nu numai sabo]ii de fr@n# se uzeaz#, ci chiar [i
tamburii de fr@n#. Ace[tia sunt confec]iona]i din font# \n mod uzual.
_n figura 4.3. se prezint# construc]ia [i dimensiunile pe care le poate prezenta
un tambur de fr@n# care echipeaz# un automobil.
Rizurile admise pe suprafa]a interioar# a tamburului pot prezenta ad@ncimea de
40 de sutimi de mm, iar m#rirea diametrului interior prin uzura general# a fontei
din care este confec]ionat tamburul este de maxim 2 mm.
Parcursul la care devine necesar# \nlocuirea tamburilor, datorit# uzurii lor, este
cuprins \ntre 200.000 [i 300.000 km la autoturisme de clas# medie [i parcursuri
mai mari la autovehiculele grele de marf#.
34
Fig. 4.3. Construc]ia [i dimensiunile unui tambur de fr@n# de automobil
35
FI{A DE M~SURARE L 4.2.

TIP AUTOVEHICUL:
Marca:
Tip fr@n# sabot-tambur:
Num#r total de tamburi de fr@n#:
Tabelul 4.2.
Se va determina cantitatea de particule emise prin uzura sabo]ilor de fr@n# pe

un kilometru. Se va determina apoi cantitatea de particule de font# emise prin
uzura tamburilor de fr@n#. De asemenea, se va preciza amplasarea probabil# a locu-
rilor de pe drumurile publice unde se vor aduna cantit#]i mai mari din acest tip de
particule emise provenind de la fr@n#ri, at@t prin uzura garniturilor sabo]ilor de
fr@n# (particule de compozi]ie necunoscut#), c@t [i prin uzura tamburilor de fr@n#
(particule de font#).
36
xxx
Lucrarea nr. 5
DETERMINAREA EXPERIMENTAL~ {I TEORETIC~

A CARACTERISTICILOR DE CONSUM
_N ULTIMA TREAPT~ A AUTOMOBILELOR.
EXPRIMAREA ANALITIC~ {I EVALUAREA ERORILOR PROBABILE
Consumul de combustibil al automobilelor depinde at@t de tipul, puterea [i

construc]ia motorului, c@t [i de caracteristicile [i construc]ia [asiului [i de condi]iile
\n care are loc mi[carea automobilului (\nc#rc#tur#, vitez# [i m#rimea rezisten]elor
la \naintare).
Determinarea consumului de combustibil al motorului se face experimental,
odat# cu ridicarea caracteristicilor sale, [i se exprim# prin consumul specific c[g],
necesar pentru ob]inerea a 1 C.P. sau a unui kW din puterea motorului timp de o
or#, la un anumit regim de lucru [i anume [15]:
c = 1.000 C h/P [g/CP * h] sau [g/kW *h], (5.1)
unde:
Ch este masa combustibilului consumat \n timp de o or#, \n kg;
P este puterea efectiv# dezvoltat# de motor la regimul considerat, \n CP sau kW.
Consumul specific de combustibil c al motorului este un parametru, care se

poate utiliza la aprecierea calit#]ii de economie a motorului \nsu[i, la func]ionarea
sa \ntr-un anumit regim; acesta \ns# nu poate da o imagine a consumului de combus-
tibil al autovehiculului, \n condi]ii de exploatare.
Pentru a putea aprecia rentabilitatea automobilelor \n ceea ce prive[te consumul
de combustibil, este necesar s# se foloseasc# parametri astfel ale[i, \nc@t cu ajutorul
lor s# se poat# pune \n eviden]#, at@t valoarea consumului, c@t [i influen]a asupra
rentabilit#]ii automobilului, a condi]iilor \n care are loc mi[carea ca viteza, felul
[i starea drumului [i a anumitor caracteristici ale automobilului ca greutatea,
factorul aerodinamic, rapoartele de transmitere ale schimb#torului de viteze [i angre-
najului principal etc.
Cel mai utilizat parametru de consum al automobilului este consumul de com-
bustibil la 100 km parcur[i, exprimat \n kilograme (Ckg100) [i consumul la 100 km
parcur[i exprimat \n litri (C1100).
37
Cunosc@nd consumul de combustibil orar Ch [kg/h] [i viteza V [km/h], consumul

kg
C este:
100
Ckg100 = Ch * 100/V [kg/100 km] (5.2)
Consumul de combustibil la 100 km se exprim# \n mod uzual \n litri, deoarece

\n acest mod corespunde cu modul de exprimare a capacit#]ii rezervoarelor de
combustibil de pe automobile, precum [i a celor din depozitele de distribu]ie [i cu
aparatura de la pompele comerciale de combustibil pentru automobile. Dac# se
noteaz# cu [kg/dm3], densitatea combustibilului, atunci rela]ia dintre consumul
la 100 km exprimat \n litri C1100 [i consumul exprimat \n kilograme Ckg100 este,
]in@nd seama de densitatea a combustibilului:
C1100 = Ckg100/ = Ch * 100/( * V) [l/100 km] (5.3)
}in@nd seama de rela]ia (5.1.), consumul la 100 de km, \n func]ie de consumul

specific c [i de puterea efectiv# dezvoltat# de motor, este:
Ckg100 = c * P/(10 * V) [kg/100 km] (5.4)

[i
C1100 = c * P/(10 * V) [l/100 km] (5.5)
Un alt parametru convenabil pentru exprimarea rentabilit#]ii, din punctul de

vedere al economiei de combustibil, este num#rul E de kilometri care se pot parcurge,
prin consumarea unui litru de combustibil. Dependen]a dintre acest parametru [i
consumul C1100 este urm#toarea:
E = 100/C1100 [l/100 km] (5.6)
Utilizarea parametrului E care este foarte pu]in introdus \n practica exploat#rii

\n Europa continental# este totu[i foarte ra]ional#, deoarece u[ureaz# [i face mai
clar# eviden]a consumului, simplific# calculul distan]ei care se poate parcurge de
c#tre automobil cu o anumit# cantitate de combustibil con]inut# \n rezervor [i u[u-
reaz# compararea, din punct de vedere al rentabilit#]ii, a diverselor modele de auto-
mobile. Parametrul E este utilizat mai larg \n S.U.A. [i \n Marea Britanie, exprim@nd
num#rul de mile care se pot parcurge cu un galon de combustibil.
Consider@nd coresponden]a dintre unit#]ile de m#sur# (1 mil# terestr# l,609 km;
1 galon S.U.A. = 3,785 l; 1 galon Marea Britanie = 4,546 l), se ob]in urm#toarele
rela]ii de dependen]# \ntre consumul C1100 [i parametrii corespunz#tori ES.U.A. [i
EM.B. utiliza]i \n S.U.A. [i respectiv \n Marea Britanie:
C1100 = 235/ ES.U.A. [l/100 km], (5.7)
38
[i C1100 = 282/EM.B. [l/100 km], (5.8)
rela]ii \n care ES.U.A. [i EM.B. sunt exprima]i \n mile/galon S.U.A, respectiv mile/
galon Marea Britanie.
Rela]iile de dependen]# dintre parametrul E km/100 km] [i parametrii ES.U.A. [i
EM.B. sunt urm#toarele:
E = 0,425 * ES.U.A. [l/100 km] (5.9)

[i
E = 0,365 * EM.B. [km/100 km] (5.10)
Pentru a se putea studia economicitatea unui automobil, este necesar s# se

cunoasc# modul de varia]ie a parametrului de consum, \n func]ie de vitez# [i de
coeficientul de rezisten]# specific#, asociat cu drumul. Aceast# dependen]# reprezen-
tat# grafic constituie caracteristica de consum a automobilului. Parametrul de con-
sum, care se reprezint# grafic \n func]ie de vitez# pentru diferite valori ale rezisten]ei
asociate cu drumul, este consumul de combustibil Ckg100 sau C1100.
Caracteristica de consum pentru un etaj al schimb#torului de viteze este repre-
zentat# \n figura 5.1. [15]. Fiecare dintre curbe reprezint# dependen]a dintre consu-
mul C kg100 [i viteza automobilului pentru o anumit# valoare a coeficientului de
rezisten]# . Curba inferioar# CB pentru = 0 reprezint# consumul conven]ional
pentru cazul unor rezisten]e nule asociate drumului, ceea ce poate avea loc la depla-
sarea automobilului pe o pant# p de valoare p = f (valoarea coeficientului de
rezisten]# la rulare) \n cobor@re.
Fig. 5.l. Caracteristica de consum a unui automobil
Curba superioar# AB reprezint# varia]ia consumului de combustibil, cu viteza

pentru admisiunea total# 100% (clapeta de accelera]ie deschis# complet, respectiv
tija pompei de injec]ie \mpins# la maximum, \n cazul motorului Diesel). Abscisele
punctelor de intersec]ie a curbei superioare AB cu curbele caracteristicii de consum
39
pentru diverse valori ale rezisten]ei asociate drumului reprezint# vitezele maxime
ale automobilului pentru aceste valori ale rezisten]ei drumului. Verticala AC cores-
punde vitezei minime a automobilului, determinat# de tura]ia minim# la care motorul
mai prezint# \nc# o func]ionare stabil#.
_n mod obi[nuit, caracteristica de consum se calculeaz# [i se construie[te pentru
treapta cea mai rapid# [i pentru cea imediat inferioar# a schimb#torului de viteze.
Se analizeaz# o caracteristic# de consum a unui automobil. Scopul lucr#rii este

exprimarea analitic# a caracteristicii de consum, precum [i evaluarea erorilor \n
exprimarea analitic# a acestei caracteristici. _n figura 5.2. se prezint# caracteristica
de consum a automobilului Dacia 1300 \n treapta a patra de vitez# [2].
Fig. 5.2. Caracteristica de consum a autoturismului Dacia 1300

\n treapta a patra a schimb#torului de viteze
Cercet#torii francezi au efectuat \ncerc#ri asupra vehiculului Peugeot 205.

Evolu]ia consumurilor \n func]ie de vitez# pentru fiecare raport al cutiei de
viteze poate fi descris# simplu printr-o ecua]ie calculat# dup# regresiunea celor
mai mici p#trate asupra tuturor consumurilor elementare.
Ecua]ia este [10] de forma:
C = x + y * V2 + z/V, (5.11)
cu C, consumul de combustibil \n l/100 km [i V, viteza \n km/h, x, y [i z fiind ni[te

constante. Aceste ecua]ii sunt prezentate \n tabelul 5.1.
40
Fig. 5.3. Consumurile pentru autovehiculul Peugeot 205 GL

\n diferite trepte de viteze
Tabelul 5.1.
Ecua]iile consumului pentru autoturismul Peugeot 205 [11]
Modelele pentru treapta I [i II nu au o valoare prea mare de corelare, fiind dat

nivelul sc#zut al valorii lui R (valori de 0,45 [i respectiv 0,66).
Se prezint# \n continuare metoda celor mai mici p#trate, motiv pentru care
urm#toarele paragrafe sunt scrise cu alte caractere de litere.
Lucrarea prezent# \[i propune s# exprime teoretic caracteristica de consum a autovehiculului

respectiv. Se va \ncerca determinarea unei ecua]ii, prin regresiune dup# metoda celor mai mici
p#trate. Se consider# c# reprezentarea grafic# din figura 5.2. poate fi descris# printr-o parabol#
de gradul 2, de forma:
C = a + b * V + c * V2 (5.12)
Modelarea propus# este diferit# de ecua]ia propus# de cercet#torii francezi [10], vezi [i
rela]iile din tabelul 5.1.
_n continuare se prezint# aplicarea metodei celor mai mici p#trate la caracteristica de consum.
Metoda de regresiune aplicat#, conform teoriei celor mai mici p#trate, la o func]ie de forma
parabol# de gradul 2, este prelucrat# \n continuare [8].
Fie func]ia:
y = A + Bx + Cx 2 (5.13)
41
Dac# (xi, yi) sunt coordonatele unui punct atunci yi A Bxi Cxi2 este eroarea \n acel punct, iar
(5.14)
este suma p#tratelor acestor erori. Func]ia (3.7) cea mai probabil# se realizeaz# atunci c@nd
este minim#. Condi]iile de minim pentru func]ia se ob]in atunci c@nd A, B [i C iau asemenea
valori \nc@t:
(5.15)
Se ob]ine sistemul de 3 ecua]ii liniare cu 3 necunoscute:
2(yi - A - Bxi - Cxi2)(-1) = 0

2(yi - A - Bxi - Cxi2)(-xi) = 0 (5.16)
2(yi - A - Bxi - Cxi2)(-xi2) = 0
Prin efectuarea sumelor [i simplificarea cu factorul 2, se ob]ine \n final sistemul:
NA + (xi)B + (xi2)C = yi
(xi)A + (xi2)B + (xi3)C = xiyi (5.17)
(x i2 )A + (xi3)B + (xi4)C = xi3y
_nlocuind valorile xi [i yi se rezolv# sistemul, necunoscutele fiind A, B [i C. Din datele

pentru autovehiculul prezentat anterior [i rezolv@nd cu datele avute la dispozi]ie, s-a ob]inut
ecua]ia pentru consum la viteze stabilizate \n cazul autoturismului Dacia 1300.
Ecua]ia dedus# pe baza datelor experimentale ale autoturismului Dacia 1300, are expresia:
y = 0,0005x 2 - 0,0216x + 5,5028 (5.18)
unde y este consumul de combustibil \n litri la 100 km, iar x este viteza \n km/h.
Reprezent@nd pe acela[i grafic, at@t datele m#surate din figura 5.2. c@t [i valorile calculate
cu ajutorul rela]iei (5.18), se ob]ine reprezentarea din figura 5.4.
Se poate constata o bun# aproximare a reprezent#rii teoretice fa]# de datele efectiv m#surate.
Automobilul nu poate func]iona \n treapta a patra la viteze mai mici de 40 km/h.
Verificarea coeficientului de corela]ie dintre datele reale prelevate [i func]ia teoretic# stabilit#
este prezentat# \n continuare.
Coeficientul de corela]ie (R) este un indicator [8] care m#soar# intensitatea leg#turii dintre
dou# variabile x [i y.
_n practic# se utilizeaz# rela]ia:
(5.19)
unde n este num#rul punctelor de m#sur#tori, iar xi [i yi sunt valorile perechilor de puncte.
42
Fig. 5.4. Caracteristica de consum [i reprezentarea ecua]iei (5.18)
Cu c@t coeficientul de corela]ie are valori mai apropiate de 1, cu at@t corela]ia dintre variabilele
x [i y este mai puternic#. _n cazul \n care R = 0, variabilele sunt independente sau necorelate, iar
pentru R = 1 rezult# dependen]a func]ional# \ntre cele dou# variabile.
Pentru a nu se lucra cu radicali, uzual se calculeaz# p#tratul coeficientului de corela]ie, notat
cu R2.
_n practic# se consider# c# dac#:
0 R2 0,2 nu exist# o leg#tur# semnificativ#;
2
0,2 R 0,5 exist# o leg#tur# slab#;
2
0,5 R 0,75 exist# o leg#tur# de intensitate medie;
2
0,75 R 0,95 exist# o leg#tur# puternic#;
2
0,95 R 1,00 putem vorbi de o leg#tur# relativ determinist# (func]ional#).
Calcul@nd pentru exemplul dat anterior R2 , se ob]ine valoarea R2 = 0,993 , ceea ce ne indic#
un \nalt grad de corelare.
Rezultatele se trec \n fi[a de m#sur#ri L 5.l.
FI{~ DE M~SURARE L 5.1

TIP AUTOVEHICUL:
Marca:
Sursa caracteristicii de consum:
Pentru prelucrarea datelor referitoare la caracteristica de consum, se poate de

asemenea utiliza un fi[ier EXCEL, apel@ndu-se la utilitatea grafic# [i ecua]ia ata[at#
graficului respectiv, \mpreun# cu coeficientul de regresiune.
43
Se poate efectua prelucrarea [i a altor caracteristici de consum ale unor auto-

mobile. Se va cerceta posibilitatea aproxim#rii caracteristicilor de consum [i cu
alte ecua]ii matematice, \n corela]ie cu coeficien]ii de regresiune calcula]i \n fiecare
caz \n parte.
_n figura 5.5. se prezint# caracteristica de consum a autoturismului Oltcit Club [1].
Fig. 5.5. Caracteristica de consum a autoturismului Oltcit Club
Se vor analiza coeficien]ii de corela]ie ob]inu]i pentru exprimarea analitic# a

ecua]iilor, reprezent@nd consumul de combustibil \n func]ie de vitez# pentru cazurile
specifice analizate.
44
xxx
Lucrarea nr. 6
DETERMINAREA PE CALE EXPERIMENTAL~ PE STAND

A CONSUMULUI DE COMBUSTIBIL,
PE BAZA EMISIILOR POLUANTE LA AUTOMOBILE
Dac# consumul de combustibil este calculat prin intermediul testului de emisii,

calculul este efectuat \n conformitate cu balan]a carbonului.
Pentru testele efectuate \n S.U.A., Taiwan [i Koreea de sud, consumul de
combustibil pentru autovehiculele cu motoare Diesel (\n mile pe galon) se calculeaz#
cu formula:
FCD(mpg) = 2778/0,866 * (HC) + 0,429*(CO) + 0,273 * (CO2) (6.1)
Consumul de combustibil pentru automobilele echipate cu motoare cu aprindere

prin sc@nteie se calculeaz# cu formula:
FCS(mpg) = 5174 * 104 * CWF * G/(CWF * HC) + 0,429 * CO) +

+ (0,273 * CO2 * 0,6 * G * NHV) + 5471 (6.2)
unde:
CWF este frac]iunea greut#]ii carbonului,
G este densitatea combustibilului,
NHV este valoarea c#ldurii medii specifice a combustibilului,
CO este emisia de monoxid de carbon exprimate \n g/mil#,
CO2 este emisia de bioxid de carbon exprimat# \n g/mil#,
Valoarea consumului rezult# \n mile pe galon (mpg).
Pentru Japonia [i Koreea de Sud, consumul se calculeaz# dup# urm#toarele

formule, pentru motoarele Diesel:
FCD(km/l) = 735/0,866 * (HC) + 0,429 * (CO) + 0,273 * (CO2) , (6.3)
iar pentru motoarele cu aprindere prin sc@nteie:
FCS(km/l) = 640/0,866 * (HC) + 0,429 * (CO) + 0,273 * (CO2), (6.4)
45
unde:
HC este emisia de hidrocarburi exprimat# \n g/km,
CO este emisia de oxid de carbon exprimat# \n g/km,
CO2 este emisia de bioxid de carbon exprimat# \n g/km.
Pentru Europa (ECE), consumul de combustibil se calculeaz# cu urm#toarele

formule, pentru motoarele Diesel:
FCD(1/100 km) = 0,866 * (HC) + 0,429 * (CO) + + 0,273 * (CO2)/

(G/0,1155) (6.5)
iar pentru motoarele cu aprindere prin sc@nteie:
FCS (1/100 km) = 0,866 * (HC) + 0,429 * (CO) + 0,273 * (CO2)/

(G/0,1154) (6.6)
unde:
HC este emisia de hidrocarburi exprimat# \n g/km,
CO este emisia de oxid de carbon exprimat# \n g/km,
CO2 este emisia de bioxid de carbon exprimat# \n g/km.
_n cazul autoturismelor \ncercate, motoarele fiind cu aprindere prin sc@nteie,

au fost utilizate urm#toarele date constante \n cazul aliment#rii cu benzin#:
G = 0,759 kg/litru,
NHV = 18.244 BTU/LB (unit#]i termice britanice pe livr#),
CWF = 0,866/l (frac]iunea greut#]ii carbonului),
HCratio = 1,85% (raportul hidrocarburilor).
Determin#rile se pot efectua pe un stand tip Pierburg, model 1997, cu analizor

de gaze Pierburg AMA 2000, tip B [i stand cu rulouri Zllner, cu o singur# rol#, cu
diametru de 48 de ]oli. Astfel de standuri de \ncerc#ri sunt \n dotarea uzinelor
constructoare de automobile din Rom@nia sau la sediul Registrului Auto Rom@n.
C@teva dintre caracteristicile acestui stand sunt date \n continuare.
Diametrul rolelor: 48 ]oli (1219,2 mm);
Distan]a exterioar# a rolelor: 2200 mm;
Distan]a interioar# a rolelor: 700 mm;
Sarcina maxim# pe role: 3000 kg;
Viteza maxim# simulat#: 200 km/h;
Greutatea echivalent#: 2,5 t conform ISO 1940;
Suprafa]a rolelor: lis#;
Iner]ia de baz# (accelera]ia echivalent# a pieselor \n mi[carea de rota]ie): 1360 kg.
46
_n figura 6.1. se prezint# schema de principiu a standului de m#surare a emisiilor [8].
Fig. 6.1. Schema standului de m#surare a emisiilor
3. Mod de lucru
Emisiile de evacuare se efectueaz# prin calculul maselor [8]. Masele emise

sunt calculate conform ecua]iei:
Mi = Vmax * Qi * kH * Ci * 10-6 + Mi,mc (6.7)
\n care:
Mi este masa emis# a poluantului i, exprimat# \n mg,
Vmax = volumul diluat de emisie, exprimat \n l/test sau \n l/faz#, [i corectat la
condi]iile standard,
i = densitatea poluantului i \n g/l la temperatura standard [i corectat la condi]iile
standard,
kH = factor de corec]ie de umiditate pentru calculul emisiilor de azot (numai
pentru NO x),
Ci = concentra]ia poluantului i \n mostra de evacuare diluat#, exprimat# \n ppm
[i corectat# pentru concentra]ia poluantului i \n aerul de dilu]ie,
Mi,mc = corec]ia modal# pentru poluantului i, exprimat# \n g (numai pentru
testele modale cu facilitatea <row exhaust sampling>).
47
Condi]iile standard, pentru diferite zone geografice din lume sunt urm#toarele:
ECE: T = 273,14 K, p =101,33 kPa;
S.U.A.: T = 293,15 K, p = 101,33 kPa;
Japonia: T = 273,15 K, p = 101,3 kPa;
Taiwan: T = 298,15 K, p = 101,33 kPa.
Datele constante pentru substan]ele emise analizate sunt urm#toarele:
HC = 0,619 g/l,
CO = 1,249 g/l,
NOx = 2,053 g/l,
CO2 = 1,964 g/l,
CH4 = 0,720 g/l,
HCHO = 1,429 g/l.
Pentru orice alte condi]ii standard, densitatea este corectat# conform formulei:
= 0 * (P * T0)/(P0 * T) (6.8)
Concentra]iile corectate se calculeaz# cu formula:
Ci = Ce Cd * (1-1/DF), (6.9)
unde:
Ci este concentra]ia poluantului i \n mostra de evacuare diluat#, exprimat# \n
ppm [i corectat# pentru concentra]ia poluantului i \n aerul de dilu]ie;
Ce este concentra]ia poluantului i \n partea diluat# de evacuare ca m#surat#,
exprimat# \n ppm;
Cd este concentra]ia poluantului i \n aerul de dilu]ie ca m#surat#, \n ppm;
DF este factorul de dilu]ie.
Factorul de dilu]ie se calculeaz# astfel:
DF = 13,4/CCO2 + (CHC + CCO) * 10 -4 , (6.10)
iar pentru motociclete:
DF = 14,5/CCO2 + (CHC + 0,5 * C CO) * 10-4, (6.11)
\n care:
CCO2 este concentra]ia de CO2 \n proba diluat# de evacuare, exprimat# \n volume
la sut#;
CHC este concentra]ia de hidrocarburi \n proba diluat# de evacuare, exprimat#
\n ppm de carbon echivalent;
CCO este concentra]ia de oxid de carbon \n proba diluat# de evacuare, exprimat#
\n ppm.
48
Se efectueaz# de asemenea [i un calcul pentru factorul de corec]ie al umidit#]ii

pentru oxizii de azot.
Pentru corectarea efectelor umidit#]ii asupra rezultatelor ob]inute pentru oxidul
de azot, trebuie utilizat# ecua]ia:
KH = 1/1 - 0,00329 * (H-10,71), (6.12)
unde: H = 6,211 * Ra * Pd/PB - Pd * Ra * 10 -2

_n ecua]ia 6.12 se aplic# urm#toarele defini]ii:
H umiditatea absolut#, exprimat# \n grame de ap# per kilogram de aer uscat;
Ra umiditatea relativ# a aerului ambiant, exprimat# la sut#;
Pd presiunea de satura]ie a vaporilor la temperatura ambiental#, \n kPa;
PB presiunea aerului \n camera de testare, exprimat# \n kPa.
4. _nregistrarea [i prelucrarea m#sur#torilor
Simularea iner]iei [i a condi]iilor de drum se efectueaz# pe stand prin simularea

electric# a iner]iei [i amplasarea automobilului de \ncercat pe role.
Pentru a regla iner]ia [asiului dinamometrului \n scopul de a corespunde greut#]ii
reale a automobilului, este disponibil# simularea electric# a iner]iei.
Semnalul de accelera]ie m#surat este \nmul]it cu diferen]a dintre iner]ia dorit#
[i iner]ia de baz# a standului pentru a produce exact for]a necesar# de trac]iune.
Simularea deplas#rii pe drum este efectuat# \n conformitate cu formula:
F = R wg sin + F 0 + Flv + F2vn + Rwxd/dt (6.13)
unde:
F este for]a de trac]iune;
g este 9,8l m/s2;
Rw este greutatea de referin]# a automobilului \n kg;
g Rw sin este for]a la pant#;
F0 este coeficient independent de vitez# al for]ei de trac]iune \n N;
F1 este coeficientul dependen]ei puterii 1;
este viteza automobilului \n m/s,
F2 este coeficientul dependen]ei for]elor neliniare;
n este exponent variabil cu valoare \ntre 1 [i 3 (cu o zecimal#);
Rg este iner]ia de baz# a dinamometrului [asiului dinamometric;
Rwx = Rw Rg adic# iner]ia care trebuie simulat# electric;
d/dt este accelera]ia \n m/s2.
Parametrii pot fi lua]i fie din catalogul de parametri, sau pot fi introdu[i \n mod
liber \n orice moment. Valoarea for]ei de trac]iune este calculat# on-line pentru
orice vitez#.
49
_n fa]a automobilului de \ncercat se poate instala un ventilator, care s# simuleze

v@ntul frontal [i care s# asigure r#cirea corespunz#toare a motorului [i altor ansamble
ale automobilului, care func]ioneaz# pe standul de \ncercare. Condi]iile v@ntului
frontal sunt cel mai bine simulate atunci c@nd ventilatorul func]ioneaz# cu o tura]ie
variabil# cu viteza automobilului. Astfel, tura]ia ventilatorului este controlat# \n
conformitate cu formula:
nV = n 0 + nl * v + n2 * 2 (6.14)
unde no, n l [i n2 sunt ni[te constante cu valoare cunoscut#.
Datele prelevate sunt analizate [i interpretate \n func]ie de scopurile pentru

care se efectueaz# m#sur#torile, respectiv determinarea consumurilor de combustibil
\n diferite regimuri de deplasare, pe baza emisiilor poluante din gazele de evacuare
ale automobilelor.
50
xxx
Lucrarea nr. 7
DETERMINAREA CONSUMULUI DE COMBUSTIBIL

{I A EMISIILOR POLUANTE IN CAZUL UNUI AUTOMOBIL
PREV~ZUT CU MOTOR CU CARBURATOR
Pe un stand de m#sur#tori ca cel prezentat \n lucrarea nr. 6, se pot determina

consumurile de combustibil pentru un autoturism, pe baza emisiilor de elemente
poluante. Determin#rile se pot efectua, at@t la viteze stabilizate, c@t [i \n regimurile
de accelerare [i decelerare.
Se efectueaz# determin#rile pentru un autoturism marca DAEWOO, modelul

Tico, utiliz@nd standul de emisii prezentat \n lucrarea nr. 6. Autoturismul Tico este
prev#zut cu un motor av@nd capacitate cilindric# 796 cm3 cu puterea maxim# 41
CP la 5500 rot/min [i cuplul maxim 6 daN *m la 2500 rot/min. Emisiile poluante
corespund normelor EURO II, datorit# dispozitivelor prev#zute conform Anexei 1.
3. Mod de lucru
Se consider# un ciclu de \ncercare, ca cel prev#zut \n tabelul 7.1. Datele au fost

prelucrate dup# studii statistice privind circula]ia \n ora[e mari din Rom@nia, cu
preponderen]# circula]ia aglomerat# din ora[ul Bucure[ti [11].
Tabelul 7.1.
Datele ciclului de \ncercare
51
Reprezentarea grafic# a ciclului respectiv este redat# \n figura 7.1.
Fig. 7.l. Schematizarea ciclului de \ncercare considerat
Condi]iile atmosferice la care au avut loc determin#rile respective sunt cuprinse

\n tabelul 7.2. Datele din fi[ele de m#sur#ri sunt preluate din [10].
Tabelul 7.2.
Condi]iile meteorologice la datele efectu#rii testelor
52
Test: D-GEORG
Num#rul testului: I0007006
Specifica]ii: Autoturism Tico, motor rece
Op]iunea testului: Analiza modal# diluat#
Faza I. Raportul modal
Tabelul 7.3.
Rezultatele \ncerc#rilor, autoturism Tico, motor rece
Concentra]ii Grame modale
53
Test: D-GEORG
Num#rul testului: I0007007
Specifica]ii: Autoturism Tico, motor cald
Op]iunea testului: Analiza modal# diluat#
Tabelul 7.4.
Rezultatele \ncerc#rilor, autoturism Tico, motor cald
Concentra]ii Grame modale
54
Amplasarea autoturismului Tico pe standul de \ncercare este prezentat# \n

figurile 7.2. [i 7.3. [9]. Tabelele cu rezultatele de m#sur#tori au fost reproduse
dup# [10].
Fig. 7.2. Amplasarea autoturismului Tico pe standul de \ncercare
Fig. 7.3. Autoturismul Tico pe stand [i ventilatorul amplasat frontal
55
Se vor compara consumurile de combustibil [i emisiile de substan]e poluante

dintre regimurile cu motor rece [i motorul \nc#lzit complet. Datele din tabel permit
calculul emisiilor poluante de HC, CO, CO2 [i NOx \n grame pe kilometru, fiind
cuprinse distan]ele prev#zute \n fiecare din fazele ciclului respectiv parcurs.
56

Poluare Si Economie I PDF

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Poluare Si Economie I PDF

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Liviu Georgescu Poluare [i economie de combustibil la automobile

UNIVERSITATEA POLITEHNICA DIN BUCURE{TI

POLUARE {I ECONOMIE DE COMBUSTIBIL LA AUTOMOBILE

Descrierea CIP a Bibliotecii Na]ionale a Rom@niei

Tehnoredactare computerizat#: LIVIU GEORGESCU

UNIVERSITATEA POLITEHNICA DIN BUCURE{TI

{. l. dr. ing. LIVIU GEORGESCU

POLUARE {I ECONOMIE DE COMBUSTIBIL

Editura ALMA Craiova

Editura ALMA - Craiova

_n condi]iile schimb#rilor climatice manifestate pregnant \n ultimul timp, chiar

Timi[oara 11 mai 2005 Prof.dr.ing. Virgiliu Dan NEGREA

Parcul de automobile cre[te \n mod continuu la nivel mondial. Av@nd \n vedere

Bucure[ti 17 aprilie 2005 Liviu GEORGESCU

L 13. APROXIMAREA PRIN ECUA}II ANALITICE A

DETERMINAREA CANTIT~}II DE PARTICULE

Roata de autovehicule se compune [15] din disc [i jant#, confec]ionate din

_n tabelul 1.2. se prezint# dimensiunile principale ale anvelopelor destinate

_n tabelul 1.3. se prezint# dimensiunile principale ale anvelopelor pentru auto-

Fig. 1.3. Scheme de permutare a

Fig. 1.2. Deform#rile anvelopelor

Fig. 1.4. Scheme de permutare a anvelopelor la diferite tipuri de automobile

Se stabile[te tipul de autovehicul asupra c#ruia se va efectua evaluarea cantit#]ii

pelor [i de viteze de deplasare mai mici, periodicitatea de permutare a pneurilor

Fig. 1.5. Formele de uzur# ale pneurilor

4. _nregistrarea [i interpretarea m#sur#torilor

Rezultatele m#sur#torilor vor fi cuprinse \n fi[a de m#sur#tori L 1.

Se va aprecia cantitatea de particule emis# de un automobil \n raport cu num#rul

Se va determina cantitatea de particule emise prin uzura pneurilor pe un kilo-

DETERMINAREA CANTIT~}II DE PARTICULE

_n figura 2.1. se prezint# graficul demar#rii automobilului [6], care poate fi

Figura. 2.1. Graficul procesului de func]ionare a ambreiajului,

Perioada I-a de demarare a automobilului reprezint# timpul t l din momentul

Perioada a II-a de demarare reprezint# timpul t2 de la pornirea de pe loc a

Fig. 2.2. Graficul real al procesului de lucru al ambreiajului,

Momentul ambreiajului Ma \n perioada corespunz#toare timpului t2 cre[te

Se efectueaz# m#sur#tori asupra unui anumit disc de ambreiaj mecanic. De

Se analizeaz# construc]ia unui disc de ambreiaj pentru un anumit tip de auto-

Trebuie precizat dac# ambreiajul autovehicului respectiv este prev#zut cu un

4. _nregistrarea [i interpretarea m#sur#torilor

Se utilizeaz# mijloace de m#surare a dimensiunilor garniturilor de fric]iune a

ale automobilului respectiv, de modul \n care este ac]ionat ambreiajul \n timpul

Se va determina cantitatea de particule emise prin uzura discurilor de ambreiaj

DETERMINAREA CANTIT~}II DE PARTICULE EMISE

_n figura 3.1. [6] se prezint# varia]ia for]ei de fr@nare [i a decelera]iei \n func]ie

Fig. 3.l. Diagrama real# a procesului fr@n#rii automobilului

Timpul tl este timpul de reac]ie al conduc#torului din momentul sesiz#rii necesi-

\n conducte [i deforma]iilor elastice ale conductelor, \n cazul fr@nelor cu ac]ionare

Fig. 3.2. Schema unui sistem de fr@nare cu disc [i pl#cu]e de fr@n#

Pentru determinarea cantit#]ii de particule emise prin uzura pl#cu]elor sau a

Fig. 3.3. Etrier de automobil (sec]iune longitudinal#)

Fig. 3.4. Etrier de automobil (sec]iune transversal#)

Fig. 3.5. Disc de fr@n#

Pl#cu]ele de fr@nare prezint# dimensiuni ini]iale (grosimea materialului de uzur#

Fig. 3.6. Etrier pentru disc ventilat (sec]iune longitudinal#)

Fig. 3.7. Etrier pentru disc ventilat (sec]iune transversal#)

Fig. 3.8. Disc de fr@nare ventilat

_n general, dimensiunile exterioare ale discurilor de fr@n# sunt limitate de dimen-

Se stabile[te tipul de autovehicul asupra c#ruia se va efectua evaluarea cantit#]ii

4. _nregistrarea [i interpretarea \nregistr#rilor

Rezultatele sunt cuprinse \n fi[ele de m#sur#tori L 3.1 [i L 3.2 [i tabelele 3.1.

FI{A DE M~SURARE L 3.1

Ca [i \n cazul uzurii discurilor de ambreiaj, uzura pl#cu]elor de fr@n# este

FCD(mpg) = 2778/0,866 * (HC) + 0,429(CO) + 0,273 (CO2) (6.1)