RIMENTCS bE AERONAUTICAINTRODUCAO Este material foi elaborado, visando introduzir os empregados da EMBRAER no universo da Engenharia Aeronautica. As informacdes aqui centidas sie bdsicas © gera apresentadas de uma forma progressiva € racional, partindo dos principios basicos da acrodinamica até aprofundar partes © sistemas do avido. 4 localizacdo no aviSo, a fun¢Xo € a importancia de cada parte ou sistema, so apresentadas, © analisadas. Esta apostila tema finalidade de servir como referéncia para o aluno, apresentando-Ihe os conhecimentos bésicos, que serio complementados pelo instrutor durante as aulas expositivas. As sugestGes, no sentido de melhoria deste material, serdo bem aceitas, visto que nossa meta € proporcionar sempre o melhor meio de aprendizagem aos nossos alunos. Apostila Elaborada em 06/06/91 2 Elaborac&o? Homero Anchieta Furquim de Souza Reviséo: Paulo Tadeu de Mello Lourencio iaZNDICE 4 0 AVIO E SUA HISTSRIA ....- 1.4 HISTORIA DA AVIACAD . 1.2 PARTES COMPONENTES DO AVIA AeB.4 ASAS ses sees 4.2.2 FUSELAGEM .. 41219 GRUPO MOTO PROPULSOR .- 4.2.4 EMPENAGEM a) SUPERFECIES HORIZONTAIS ..... b) SUPERFECIES VERTICATS 41.2.5 SUPERFICIES DE CONTROL! a) SUPERFICIES b) SUPERF CIES 7 4.2.6 DISPOSITIVOS HIPERSUSTENTADORES 4.2.7 TREM DE POUSO ..... 4.3 8 FUNGAO DO AvIAO a0 a) CARREGAMENTO OA AUTAO b) PARTIDA DO MOTOR . Taxl . PREPARACAO PARA DECOLAGEM DECOLAGEH ... 5 yé0 DE suaiDA . A V0 DE CRUZEIRO .... zi PREPARACAO PARA POUSO . si Pouso TAXI wee ESCARREGAMENTO DO AVISO™.! 2 ATMOSFERA 0 MEIO VITAL DO AVIAO . 2.4 INTRODUCAO . 212 COMPOSICAO DA ATHOSFERA .. 2.3 CAMADAS DA ATMOSFERA ..... 2.3.4 TROPOSFERA « 2.3.2 ESTRATOSFERA 2.3.3 IONOSFERA .. a) MESOSFERA b) TERMOSFERA .. 2.3.4 EXOSFERA ss... 2.4 ATHOSFERA PADRAO ..... a) TEMPERATURA . b) PRESSAO ... ©) DENSIDADE - d) YELOCIDADE DO SOM 2.5 ATHOSFERA REAL ..... 2.5.4 CORRENTE ASCENDENTE . 2.5.2 CORRENTE DESCENDENTE 2.5.3 VENTO . 2.5.4 TURBULENCIA - CIRCULACAO GERAL +... .2. FORGA DE CORIOLIS ... 2.6 NUVENS .2.0.-- Bie 2.6.4 PROCESSO DE FORMAGAO DE NUVENS 76.2 TIPOS DE NUVENS .. a) CIRRUS ... b) STRATUS ...-..- ©) CUMULUS, FUNDER 13 AERODINAMICA BASICA 3.4 3.2 48 ASA. aed an 2.6.3 FORMACKO DE GELO @) GELO YIDRADO . “b> GELO oFacO ..... ©) GzADA . INTRODUGKO . ESCOAMENTO . 3.2.4 a) TUBO DE ESCOAMENTO REAL b) TUBO DE ESCOAMENTO IMAGINARTO 342.2 LINHA DE FLUXO .......06 3.2.3 ESCOAMENTO LAMINAR .- pees 3.2.4 E ESCOAMENTO TURBULENTO ...... QUACAO DA CONTINUIDAGE ....- PRINCEPIO DE BERNOULLI .... 3.4.4 TUBO DE VENTURI . 3.4.2 PRESSAO ESTATICA 3 PRESSAO DINAMICA eae 4 0 TUBO DE PITOT © TUBO DE PITOT- ESTATI: 5 TUNEL AERODINAMICO .. 1 4 L_AERODINAMICO .....0..00 GEOMETRIA 00 PERFIL AGRODINANICD ..- a) EXTRADORSO .. b) INTRADORSO €) BORDO DE ATAaL! 4) BORDO DE FUGA ...... €) LINHA DE CURVATURA MEDIA #) CORDA ses... 9) ANGULO DE ATAQUE ......0. FORCAS AERODINAMICAS . 3.6.4 RESULTANTE AERODINAMICA 3.6.2 SUSTENTA 3.6.3 ARRASTO -D ae a) ARRASTO DE PRESSAO - b) ARRASTO DE ATRITO 3.6.4 INFLUENCIA DO ANGULO a) STOL ... ea b) ANGULO DE SUSTENTEGAO NULA- 9.6.5 INFLUENCIA DA FORMA 00 PERFIL - a) ARGUEAMENTO ... b) ESPESSURA . 4 INTRoDUCKO NOMENCLATURA DA ASA &) BORDO DE ATAQUE . b) BORDO DE Fuca ©) PONTA DA ASA . d) RAIZ Da ase €) ENVERGADURA ) SEMI-ENVERGADURA "b/: 9) PERFIL OU SECO TRANSVERSAL DA hd CORDA DA ASA. i) ANGULO DE INCIDE EXTRA-DORSO ., Funke? = 2 rna 3.4 VARTICE DE PONTA DE ASA ... 4.4.1 GARGSTO INDUZIDO «2... .. 2. 4.4.2 METODOS PARA REDUTIR 4 INFLU UGRTICES DE PONTA DE ASA . a) ALONGAMENTO .. Soren b) DIMINUICAO DE ESPESSURA DO PERF IL. Da asa .. 2 ©) AFILAMENTO eee peceeaes) ) DISPOSITIVOS INCORPORADOS AS PONTAS Das Asas - 4.5 TORCKO DA ASA... a) TORCAO GEOMETRICA | 5 b) TORCKO AERODINAMICA - 4.4 DISPOSITIVOS HIPERSUSTENTADORES 4.4.1 SLOTS « a) SLOT FIXd” b) SOLT MAVEL 4.662 FLAPS... 4.7 SPOILERS .. 408 FLUXO TRANSUERSAL - JVOVUGVVS VIS . S AERODINAHICA DE ALTA VELOCIDADE Sst INTROOUCO .... 5.2 U0 EM 8AIXA UEI 5.3 60 SNICO 514 U0 SUPERSEHICO 5.4.1 NUMERO DE mace 3 ALB NUMERO DE MACH CRETICO 3 a) PERFEL LAMINAR . o b) PERFIL SUPERCRETICO ..... €) GERADORES DE UORTICE «1. 5 d) ENFLECHAHENTO DA: ASA a 5.4.3 ONDA DE EXPANSAO ....e. ce S.a.4 PERFL SUPERSENICO 5 6 ESTABILIDADE « S.4 CONCEITO <2. : 6.4.4 ESTABILIOADE ESTATICA * 6.4.2 ESTABILIDADE DINANICA 6.2 EIXOS DE HOBILIDADE DO AVIRO 6.3 ESTABILIDADE LONGITUDINAL 6.3.4 ESTABILIDADE ESTATICA LONGZTUDINAL a) AERONAVE ESTATICAMENTE ESTAUEL .. b) AERONAVE ESTATICAMENTE INSTAVEL .- ©) AERONAVE ESTATICAMENTE INDIFERENTE $-9.2 A FUNCAO DO ESTABILIZADOR HORTZONTAL. $+3.3 A INFLUENCIA DA POSIGAO HORIZONTAL 2 DO CG DO AYIAD 8.3.4 COMPORTAMENTO DE UMA” AERONAUE ESTATICAMENTE ESTAVEL .... 6.3.5 ESTABILIOADE DINAMICA LOAGITUDINGL i a) AERONAVE DINAMICAMENTE ESTAvEL ... b) AERONAVE DINAMICAMENTE INDIFERENTE . ¢) AERONAVE DINAMICAMENTE INSTAVEL .- 6.4 ESTABILIDADE LATERAL ace QO 2 $.4.4 ESTADILIDADE ESTATICA LATERAL 95 95 938 6 a) AERONAVE ESTATICAMENTE ESTAVEL : b) AERONAVE ESTATICAMENTE (NDIFERENT o ©) BERONAVE ESTATICAMENTE INSTAVEL .. 98 va FIMORER = 111nh gt ane 6.4.2 FATORES QUE INFLUEM NA ESTABILIDADE LATERAL 32... peer a) DIEDRQ DAS ASAS - b) ENFLECHAMENTO DAS AaSAS ©) EFEITO OA FUSELAGEM E ESTABILIZADOR VERTICAL . ©) POSTCAO VER 4.4.3 ESTABILIDADE DINAMICA LATERAL 3) AERONAVE DINAMICAMENTE ESTAVEL ...... b) AERONAVE DINAMICAMENTE INDIFERENTE .. ¢) AERONAVE DINAMICAMENTE INSTAVEL .. 6.5 ESTABILIDADE DIRECIONAL . 6.5.4 ESTABILIDADE ESTATICA DIRECTONAL a) AERONAVE ESTATICAMENTE ESTAVEL b) AERONAVE ESTATICAMENTE INDIFER ©) AERONAVE ESTATICAMENTE INSTAVEL & FUNGAO DO ESTABILIZADOR VERTICAL FATORES QUE INFLUEM NA ESTABILIDADE DIRECTIONAL ... eee a) ENFLECHAMENTO DAS ASAS - b) EFEITO DA FUSELAGEM ...- - 98 1 oe peer t 6.5.4 ESTABILIDADE DINAMICA DIRECIONAL 107 a) AERONAVE ESTATICAMENTE ESTAVEL .. 107" b) AERONAVE ESTATICAMENTE INDIFERENTE 497 ©) AERONAVE ESTATICAMENTE INSTAVEL . 197 6.6 ESTEBILIDADE E MANOBRABILIDADE . seeeeeses 108 7 SUPERFECIES DE CONTROLE & COHANDOS 7.4 INTRODUGAO ..-... 7.2 PROFUNDOR fees 7.2.4 SISTEMA DE COMANDO bo PROFU 7.2.2 COMANDOS ..... a) CABRAR 0 AV. b) PICAR 0 AYIAO . 7.3 LEME .. gous 7.3.4 SISTEMA DE COMANDO DO LEME . 7.3.2 COMANDOS . mee a) GUINAR PARA A DIREITA b) GUINAR PARA A ESQUERDA .. peecenti Ri 4 SISTEMA DE ACTONAHENTO DO 2 COMANDOS A) ROLAR PARA A DIREITA soc. scc. b) ROLAR PARA A ESQUERDA 7.4.3 GUINADA ADVERSA . 7.5 ACOPLAMENTO DOS MOVIMENTOS ROLAMENTO .... & GENERALIDADES SOBRE 7 COMPENSACAO DE COHANDOS ... a) COMPENSAGAO POR DESLOCAMENTO EIX0 DE ARTICULACAO . b) COMPENSACAO POR S SUPERFICIE DE CONTROL COMPENSAGAO POR COMPENS AUTOMATICO «2... «4 COMPENSADORES ..... A) COMPENSADOR ESTATL e solo : 212 b) COMPENSADOH POR METO DE HASTE PFGULAY il i alta ‘JID @ eeuen 8 HELICES . Bat 8.2 8 8 8.7 - 9 PROPULSKO . 9.4 9.2 + 9.3 ¢) DOMPENSADOR AJUSTAVE SOMENTE PARA TIRAR T J) CONPENSADOR AJUSTAVEL DAC TIRAR TENDENCLAS NOTADAS DURANTE Y60 E PARA ALIVIAR A PRESSAO SOBRE 0S COMANDOS . ©) COMPENSADOR AUTOMATIC +2 CONSIDERAGGES SOBRE COMP CONSTITUICAO DA HELICE FORCA DE TRAGAO DA H TORGAO DAS PAS .. PASSO 0A HELICE . 8.4.4 PASSO TESRICO 2 PASSO EFETIVO NCIA DA DE HELICE . HgLICE DE HELICE DE HELICE DE Pas a) HELICE DE PASSO CONTROLAVEL SIMPLES b) HELICE DE PASSO CONTROLAVEL COM CONTRAPESOS ©) HELICE DE PASSO AUTOMATICAMENTE AS SONICOS ... PROB INTRODUCA AVIGES A HELICE E MOTOR ALTERNATIVO CU MOTOR A PISTAO 9.3.4 MOTOR DE QUATRO TEMPOS . 3.3.2 MOTOR DE DOTS TEMPOS . 9.3.3 CONSIDERACGES SOBRE 0 Ki PISTAO AERONAUTICO MOTORES A REACAO DIRETA 9.4.4 HOTOR FOGUETE | 9.4.2 MOTOR ESTATO-JATO . 91413 HOTOR PULSOIATO .- 9.4.4 HOTOR TURBOJATO ... a) SECKO DO COMPRESSOR 4. Compressor Centr ifugo 2. Compressor Axial b) SECAO DE COMBUSTAO 4. Multi-camaras . 2. Camara Anular - 3. Camara de Combust & ©) SECKO DA TURBING . d) SEGAO DE ESCAPAMENTO ......- ©) CONSIDERACGES SOBRE oO NoTOR TURBOJATO ... 9.4.5 MOTOR TURBO-HELICE 9.4.6 MOTOR TURBOFAN . 9A. MOTOR TURBO-RAM JET . 91a. oa. Canelada . @ MOTOR PROP-FAN . 9 CONSIDERACSES FINAIS SOBRE OS MOTORES A JATO .4@ MECANIL DO VSO E PERFORMANCE ... 40.4 INTRODUCAO . 40.2 0 HORTZONT: 2.4 POTENCTA REQUERICA 40.2.2 POTENCIA DISPONZVEL 40.2.3 CURVA DE POTENCIA . a) VELOCIDADE MAXIMA am b) VELOCIDADE DE MAXIMO ALCANCE .- te €) VELOCIDADE DE MAXIMA AUTONONIA 4) VELOCIDADE DE ESTOL .... ©) VELOCIDADE HZNIMA 10.2.4 INFLUENCIA DA ALTITUDE. 40.3 Vd0 PLANADO .. 40.3.4 ANGULO DE PLANEIO 1. 10.3.2 VELOCIDADE DE HAxINO ALCANCE DE PLANEIO ........eeeee 40.9.3 VELOCIDADE DE MENOR RAZMO DE DESCIDA 10.3.4 YELOCIDADE FINAL ..-- Bees 40.3.5 FATORES QUE INFLUEM NO Y60 PLANADO . a) PESO BU AVIAO ..e.eeseeee b) VENTOS ©) ALTITUDI 10.4 V80 DESCENDENTE ..... 40.4.4 INFLUENCIA DA PROPULSAO NO _V80 DESCENDENTE - 40.4.2 ESTOL DE VELOCIDADE 410.5 VG0_ASCENDENTE : 40.5.4 RAZAO DE SUBIDA -- 40.5.2 VELOCIDADE DE MAXIMA RAZAO DE SUBIDA . 40.5.3 VELOCIDADE DE MAXIMO ANGULO DE SUBIDA 40.5.4 INFLUENCIA DA ALTITUDE NA RAZAO DE SUBIDA . 5 ee a) TETO PRATICO .- : b) TETO ABSOLUTO . ANALISE DOS FATORES QUE INFLUEN NA MAXIMA RAZAO DE SUBIDA E NO MAXIMO ANGULO DE SUBIDA . 10.6 V0 EM CURVA ........-24- 10.6.4 CURVA COORDENADA . 10.6.2 INCLINACAO LATERAL DO AVIA a) INFLUENCIA DA VELOCIDADE b) INFLUENCIA DO RATO DE CUR ©) LIMITE PARA ANGULO DE CURVATURA 10.6.3 CURVAS NAO COORDENADAS ...+eeeee a) INCLINACKO EXAGERADA DAS ASAS .. b) INCLINACAO INSUFICIENTE DAS ASAS . 40.6.4 TRACAO DO HOTOR NO VSO EM CURVA 10.6.5 COMANDOS DE YS0 EM CURVA « 10.5. 44 CARGAS DINAMICAS 44.4 DEFINICKO .. a) CARGA b) CARGAS WA DIRECAO VERTICAL 44.2 FATOR DA CARGA per eeneeee 44.2.4 FATOR DE CARGA NAS CURUAS 44.2.2 FATOR DE CARGA NAS MANOBRAS - {1.2.3 FATOR DE CARGA NAS RAJADAS » 4.2.4 FATOR DE CARGA NAS RECUPERAGSES ....- (ia abRogtasrietoabe se 44.3.4 OIVERGENCIA 22. Fuioree - vt12 14.4 ESTRUTURA 42.1 IRTROOUGAO «5 CoNCEITOS FUNDAMENTATS DEAGR, 4 asa 12.3.4 42.3.2 SA EMPENAGEN 12.564 12.6.2 42.6.4 3.2 R GRAM D0 avrxo LUTTER REVERSAO GE a ESFORCO DE TRAGAO .- SFORGO DE COMPRESSAO FSFORCO DE CISALHAMENTO VIGa EM BALANCO TuBO EM TORCAO ad TENSSES COMBINADAS -....+ CILINDRO COM PRESSKO INTERNA ESFORGOS E CARACTERISTICAS FUNCIONAIS DA ASA ....+e- ELENENTOS DA ESTRUTURA DA ASA a) LONGARINAS .. b) NERYURAS €) REVESTIMENTO” ae CLASSIFICACKO DO AYTAD DEVIDO A AS a) QUANTO AO NUMERO DE ASAS .. b) QUANTO A LOCALIZAGAO DA ASA NA FUSELAGEM -....- ie dias 3. Asa Alta .. 4. Asa Para-Sol -eeceeeereee ee eee eee ©) QUANTO & FIXACAO DAS ASAS NA FUSELAGEM .. 4. Asa Hubanada - 2. Asa Cantilever ...-+ S. Asa Semi-Cant ilever AGEN : SFORCOS E CARACTERISTICAS FUNCIONA DA FUSELAGEM...... TIPOS DE ESTRUTURA DA FIISELAGEN | -. a) ESTRUTURA TUBULAR b) ESTRUTURA MONOCOGUE €) ESTRUTURA SENT-HONOCOaUE » ESFORCOS € CARACTERISTICAS FUNGLONAIS DA EMPENAGEM . TIPOS DE EMPENAG DE Pouso . pert CLASSIFICACKO DO AVTKO COM RELACSO™ 40 TREM DE POUSO .. a) AVISES TERRESTRES ... : 1. Trem de Pouse Convencional Bl Trem de Pouso Tricicle ... 3. Trem de Pouso Biciclo b) AVIGES AQUATICOS ........ c) AVIBES ANF#BIOS ESFORCOS E CARACTERSTI LO TREN DE POUSO ....... TREM DE POUSO FIXO TREM DE POUSO MVEL ......ee a) TREM DE POUSO RETRATIL .- b) TREM DE POUSO ESCAMOTEAVEL « crnary = tt eoCONJUNTO DAS RODAS @) PNEU b) RODA? 2) FRETO 13 SISTEMAS «2... 43.4 INTRODUGKO . 43.2 INSTRUMENTOS 43.2.4 INSTRUMENTOS DE 80 ........- a) SISTEMA PITOT/ESTATICO 4. Velocimetro . 2. Alt imetro 3. Indicador de Razdo de b) INDICADOR DE ATITUDE . ©) INDICADOR DE CURVA E IN 49.2.2 INSTRUMENTOS DE NAVEGACAO a) BUSSOLA MAGNETICA .. b) GIRO DIRECTONAL .... 49.2.3 INSTRUMENTOS DO HOIOR . 13.2.4 INSTRUMENTOS DIVERSOS . 13.3 SISTEMA DE RADIOCOMUNICACAO & RADIOCOMONICACAO «2... 43.3.4 INTRODUCAO ..... 43.3.2 SISTEMA DE COMONICACAO HF 13.3.3 SISTEMA DE COMUNICACSO VHF 13.3.4 SISTEMA ADF . : 19.3.5 SISTEMA DE NAVEGAGAO VOR | 43.3.6 SISTEMA ILS . 43.3.7 SISTEMA DHE . 43.3.8 SISTEMA TRANSPONDER 43.3.9 SISTEMA RADAR METEOROLOGICO ss... 13.4 SISTEMA ELETRICO 43.4.4 INTRODUCAO ..... 43.4.2 0 SISTEMA ELETRICO 43.5 SISTEMA HIDRAULICO . 43.5.4 INTRODUGAO .. 13.5.2 NOCSES SOBRE EM AVIGES ... 413.6 SISTEMA DE AR CONDICIONADO™ 43.6.1 INTRODUGKO «00. sees 3.6.2 AR CONDIGIONADO UTILIZANDO CICLO @ VAPOR .. pa 43.6.3 AR CONDICTONADO UTILIZANDO CICLO 43.7 SISTEMA DE PRESSURIZACAO ...... 42.8 SISTEMA DE OXIGENIO . 43.9 SISTEMA DE PROTECKO CONTRA GELO E 43.40 SISTEMA DE COMBUSTIVEL .. 43.44 SISTEMA AUTOMATICO DE CONTROL! DE yao 44 DESENVOLVIMENTO DA TECNOLOGIA AERONAUTICA 44.4 INTRODUCAO . 44.2 MATERIAIS © 44.3 PROPULSAO 44.4 SISTEMAS . 44.5 AERODINAMICA 14.6 CONCLUSAO REFERENCIAS BIGLIOGRAFICAS . Funes = vittCAPITULO |.@ a o- 9 @ ® 9Ge9 vo 2 J 2 Bees ee as Em 4679 9 jesuira italrane Trance ela mH ar tinh eeso =, baseade ineira 6) sequence @screveu sua iddix de un cipo de balio. Lome westra a fara 1.3, consistia ve uma ge vine presa sor 2 esteras otas: ums vela de pane Finis a finalidsde de facileSar sous movimentos. As 30las seriam feitas de metal leve © teriam todo o ar removido de seu interior. Se Lana aada connecsa sobre a pres hipétese de ben finns Jo atmosferica. Hoje sabemos sae. mesmo 3A rv possivel construire cais scferss las seriam esfaceladas pela cress do 4 0 padre Barfolcmen de Gusméo, brasileira, em 1709 foi 4 Primeire a conszruir um aerdstats ‘veiculo ais lave que « ar) que realmente voou. Vendo que a Cumaca subia rapraament = pelo fato da ar auente ser mais t nine oo ar Fr aproveitou este principio € constrviu um baldo de ar quence a0 qual chamou "Passarela”. Setenta e quatro anos depois, tendo feino as mesias observactes que 0 padre Bartolomen de Gusmao, dor franceses, os irmios Joseph © Etienne dontgolfier- proprietdrios de uma fabrica de papel em Annonay, em i702 construiram um grande baldo de ar quent2. o qual gubiu 2 cdus carregando um ser humana a borde de um cesta d Preso ao baldo ( ver figura 1.4). FIGURA 1,3 - Ideattzecio do jesuita FIGURA 1,8 =Ba1lo do irndos Francisco se Lats Nonesoltier. Com efeito, a ciéncia havia consesuide. ‘7 anos ante (4746), a ‘descoberta de alguma coisa que t ris podide Fazer com que se alcangasse o mesmo resultado, suande o cientisia nglés Henry Cavendish descobriu um o%3. frataus-se uo hidrogénio e, comeste nome, foi batizado oela antar francés Lavoisier 24 anos depois. © primeiro a utilizar a hidrogénio foi o fisico francés Jacques Charles que somente em 1782, mesmo ano om aue os irmios montealfier your de borracha = des 08 outros balies. each un balin de seda revest ede obria que este subia mars rap sdamence me 0 primeiro passo realmente técnico ocorreu na inglaterra cow os trabalnos de Sir Jorge Cayley na época da FINDKER ~ Pia. 5Revolucie Industrial. Cayley dedicou a maior parte de sua vida ao estudo dos Principios do véo, adctando um enfoque cient /* Durante o ano de 1804, fez experiéncias practic constru.0d) ue molinete com o qual péde estudar © comparar 0s esforcus gerados sobre planos inclinades imersos fluxo de ar. Neste mesmo ano escreveu © publicou o 1) "Tratado de Principios HMecanicos de Navegacao serea”. Descobriu que a resisténcia do ar sobre um corpo cresce com © quadrade da sua velocidade e escreveu, em 1610, sobre sua; experi@ncias no Nilchonson’s Journal of Philosophy, onde expos sua idéia de que uma maquina provida com superficie adequadas, que fosse impelida por um motor com energia suficiente para vencer a resisténcia do ar © auc, ao mesme tempo, fosse suficientemente leve para uso pratico, tal apareiho soderia voar. Esta provavelmente tenna sido a primeira ogscric&o de um aviko de asa fixa e motor a hélice, libertando-se da idéia do véo ornitoldgico- Cayley conseguiu realizar alguns vies controiades com Modelos de planadores provides com superficies mov colocadas na cauda dos aparelhos. Em i953, ao final de sua Vida, projetou e construiu um planador em tamania natura (ver figura 4.5) capaz de sustentar 0 peso de um nomen. Conseguiu qu? seu cocheiro tentasse o véo. Foi um erro, embora 0 assustado criado voasse no aparelho até uma distancia de 397 metros, segundo Cayley, n&o conseouiu compreender como mudar a posi¢do de seu corpo para atingir o controle apropriado. A acronave “caiu con un estrondo”. 6 cocheiro, o primeira homem a voar com asas, ndo se machucou. mas ficou t&o atemorizado que ameacou abandonar si se ele tentasse fazé-lo voar novamente. HM patra FIGURA 1.5 - Planacor construigo por Cayley As iddias eas teorias de Cayley eram tio correta tornaran a base para o estudo de muitos dos pioneiros da aviacko. © trabalho de Sir Cayley foi continuado, em torno de 194 por outro inglés, Willian Samuel Henson, cuyas idéias eran ao mesmo tempo corretas © praticas. Percebendo logo que o principal empscilhe ao ainda era a falta de um mecanismo leve ¢, tambem poderoso, Henson resolveu assumir a tarefacde criar ele prdprio um modelo nessas condigdes. Em 1942, patenteou os plans do primeiro aviao com motor, hélice © modelo que construiu fosse surpreenden avides de hoje em dia, come pode-se ob ele nao foi bem sucedido. once sen: FUWORER - %i9. 6 tae2 >? = FIGURA 1,6 = 0 avido de Henson. Henson associou-se com seu amigo John Strinafellow cont inuaram « estudar, construir ¢ experimentar modelos, a2 nado conseguiram resultados satisfatorins. Henson ficou entio desencerajado © desistiu de fazer outras experiéncias, was Stringfellow continuou sozinho. Ew 4348 construiu um pequeno modelo, prapelido par um peaueno motor a vapor, o qual Foi langado com sucesso, mas conseguiu ficar no ar muito pouco temo. Para ilustrar o real entrave ao desenvolvimento da aviacko causado pela ngo disponibilidade de um motor conveniante, muitos tentaram durante muito tempo controlar o movimento de balées utilizando superficies de controle e helices movidas Por motores para propulsionar anave e€ vencer a forca dos ventos. Tais balées sio denominados dirisiveis. Em 1852, Henri Giffard, um engenheiro francSs, foi o prineiro homem a combinar com éxito um motor a vapor de poténcia suficient relativamente leve, inventado por ele mesmo, com um balio forma de charuto ao invés de bola, como ilustrade na fig 4.7. Isto permitia ao dirigivel de Giffard mover-se mais facilmente no ar. Em 24 de setembro, Giffard vdou 27 Km Pelos arredores de Paris. Usando um leme de directo, pedia desviar-se, mas faltava poténcia ao motor oara faz completa & voitar ao ponta de partida. FIGURA 1,7 = 0 airsiver ae Hanes st¢tare © motor continuava a ser o maior problema dos primer Pioneiros mas, bora a possibilidade do vo humana tivesse sido provada acima de quaisquer dividas, os melhor métodos de atingir o controle e a estabilidade ainda eram virtualmente desconhecidos. Por volta de 1971 um francés chamado Alphonse Pénaud comecou a meditar sobre os problemas do vio. Depois de estudar tudo o que péde descobrir sobre as”experiéncies de seus predecessores, Pénaud raciocinou que a diferenca entre fracasso e sucesso freqiientemente dependia da estabiiidade edo controle. @ partir dai, desenvolve modelo: pelidos a elastico com caracteristicas de estabilidase des futuros aviges. Por volta do final da pendltima década do século XIX, dois irm&os aleudes, Otto e Gustav Lilienthal, devotaram grande parte de seu tempo ao estudo da aviacéo. Estudaram os passaros © desenharam pequenos modelos, testando um apés outro. Ento, 14 por 1890, decidiram concentrar-se em modelos com asas fixas e€ a construir planadores. Construiram © voaram em uma dizia ou mais deles, alguns monoplanos ¢ outros biplanos. Um desses planadores & apresentado na figura 1.8. Ao todo, eles realizaram mais de 2000 véos en Planadores, todos bem sucedidos, © cobriram distancias de até 396 metros. FIGURA 1.8 ~ Us dos planadores construidos pelos Lilienthal Em 4696, os Lilienthals sentiram que tinham atingido o limite no que se referia a planadores, © que o préximo passo légico era acrescentar energia & maquina. Conquanto um motor @ gasolina muito pratico tivesse sido construido na Franca por Etienne Lenoir, alguns anos antes, ainda era muito pesado € pouco seguro, além de gerar uma energia insuficiente para o seu empreso na aviacio. Apesar dos motores a vapor serem mais leves e mais possantes do que no Passado, ainda assim eram muito pesados, devido as caldelras. A outra altenativa era descobrir meios diferentes de energia, € assim Otto Lilienthal desenhou um motor que operava com diéxido de carbono. Em vez de ligar uma hélice a sua maquina, os Lilienthals aram o motor &s pontas giratérias das asas de seu aparelho, esperando realizar um vbo do tipo ornitdptero. Otto decidiu testar sua criacéo como planador antes de tentar um véo motorizado. Durante o primeira teste em 9 de agosto de 1896, ele perdeu o controle do apareiho a uma altitude de cérca de 14 metros e feriu-se fatalmente na queda. Os Lilienthals estiveram perto, bem perto. Voaram mais vezes e tiveram maiores sucessos do que qualquer outro antes deles, mas no consesuiram atingir 0 controle durante o véo, exceto através do método de transladar o peso de corpo em relacdo & estrutura do aparelho. dice8 Ainda por esta, €poca, alguns tentaram construir mdguinas Voadoras utilizando como fonte de energia motores a vapo-. Em 1893, 0 inglés Hiran Maxim, por exempic, construiu um imenso biplano dotado de um incrivel motor a vapor d= 360 cavalos © 750 Kg de peso. Este aparelho nao consesuiu levantar véo, destruindo-se na primeira tentativa. 0 Americano Samuel Langley, em 896, construiu experimentou com sucesso um aeromodelo, o qual denominou “Merédromo” c¢ que véou, perfeitamente estavel, mais de 800 metros de distancia durante um minuto e© meio. Construiu ent&o um modelo em escala maior, “capaz” de sustentar © peso de um homem © propulsionado por um motor a gasolina de S® He e 85 Kg. Um piloto tentou voar no aparelho nos dias 7 de outubro © 3 de dezembro de 1903. Em ambas as ocasiges, este foi lancado ao ar através de um sistema de cataeuita instalado em um barco no rio Potomac e, nas duas vezes, caiu na agua. Este modelo ¢ apresentado na figura 1.9. i | FIGURA 1,9 = 0 aeFSéreeo ce Langley. Clement Ader, francés, também construiu aeroplanes movidos por motores a vapor. Embora exista certas dividas, em 1897, consesuiu voar setenta metros tripulando a “Avion III” mastrado na figura 1.40. Este aparelho movida por dais motores a vapor, cada um deles com potencial de 2@ cavalos € cada um movendo uma hélice de 4 laminas, se destruiu ao tocar 0 solo depois do véo. © brasileiro Alberto Santos Dumont, que residia na Franca, interessou-se pela aerondutica desde sua chegada aquele pais, em 1891. A partir de 1998, iniciou experiéncias com dirigiveis dotadas com motor & gasolina de 4 tempos em baliio, FINORER - Pe. 9 Pode hidrogénio e introduziu algumas inovacées aperfeicoande o § controle longitudinal com pesos deslizantes, conseguindoi assim a diricivilidade total. FIGURA 1.11 9 Baldo n@ 6 de Alberto Santos Dunont’ Em 1904, pilotando 0 balio niimero 6 de sua concepcdo ‘ver figura 1.44), ganhou o prémio que o feroclube da Franca oferecia ao primeiro aeronauta que fizesse a volta & Torre Eiffel, em Paris, partindo do Bosque de Saint Cloud ¢ retornasse ao mesmo local em menos de 30 minutos. Por essa mesma epoca, di mos americanos, Wilbur ¢ Orville Wright, fascinados pela aviacio, acompanhavam as. experi@ncias dos Lilienthal. Quando a noticia da morte de Otto Lilienthal chegou aos Estados Unidos, os irméos Wright, entio donos de uma pequena fabrica de bicicletas, intensificaram seus estudos e passaram a dedicar mais tempo e dinheiro & sua paixdo. Comecaram a ler tudo o que Ihes caia nas mos sobre as experiéncias de outros homens que ‘ haviam tentado resolver os mistérios do véo. Continuaram seus estudos durante quase 4 anos antes de tentar qualquer trabalho pratico. Sabiam que a dificuldade nfo estava em construir um planador que fosse capaz de um véo reto, mas simem encontrar uma maneira de controlé-lo no ar. 0s ienthal e outros homens haviam tentado guiar seus aparelhos dirigindo o peso de seus corpos ora para frente, ora para tras, ou de um lado para o outro. Este sistema n&o pareceu muito bom para Wilbur e Orville. Tinham de encontrar outro método melhor. Tentaram resolver o problema do controle lateral através da torcdo das asas. Construiram um planador com asas cujo desenho fora baseado nas superficies utilizadas pelos Lilienthal © com uma superficie mével & frente da maquina. Em 1904 fizeram uma série de véos com esse planador, porém o controle nio era totalmente preciso. Voltaram a estudar e realizaram experimentos com modelos de asas utilizando um pequeno tine] acrodinamico, talvez o primeiro do mundo. Construiram © voaram um novo planador em e 4902 obtendo total controlabilidade do avarelho. 0 préximo Passo seria colocar um motor. Desenvolveram um motor, hélices © construiram um aparciho baseado em seus bem sucedidos planadores anteriores. Com um peso total de 340 quilos, incluindo © piloto, o aparelho tornou-se pesado demais para ser elevads aos ares como ele haviam feito com os planadores © assim decidiram usar um : sistema de catapulta. No dia {7 de deze 1903 % realizaram 4 vos alcancando no ‘iltino de FUNDAER ~ Pig. 10 Wo.® distancia @ durou 59 segundos, soo o olhar de Esta maquina é ilustrada na figura {.12. munhas. A partir de 4903, estimulado por seus sucessos com dirigiveis, Santos Dumont passou a dedicar-se ao estude do véo de um aparelho mais pesado do que o ar. Construiu primeiro aparelho motorizado em 1905, mas este recusou-se a voar. No ano seguinte, fez algunas alteracées em sua maquina e também acrescentou ao aparelho um motor mais possante- Durante as primeiras experiéncias pdblicas com o estranno biplano de caudana frente, no campo de véo de Bagatelle, perto de Paris, a 19 de setembro de 1906, ele levantou vio sozinho © voou cerca de @ metros. A 23 de outubro, perante a Comiss%o Técnica do Aeroclube da Franca, realizou primeira v8o oficial com o aparelho, a qual chamou {4-8 (ver figura 4.13), percorrendo a distancia de 220 metros em 12 segundos, 6 metros acima do solo. Era a primeira vez que, Perante testemunhas, um homem fazia erguer-se do solo © por seus prdprios meios um aparelhe mais pesado do que © ar- FIGURA 1,13 ~ 0 1-815 oe Alberto Santos : Dano Embora os E.U.A. tenhan reivindicado como primeira voo mec&nico aquele realizado pelos irmios right em i7 de dezembro de 1903, seus primeiros véos oficiais 36 ocorreram em 1908, Até entdo suas tentativas s6 haviam sido Presenciadas por testemunhas ocasionais, obtendo mzito rou repercussio. Outro argumento contra os Wright, é que eles eram forcados a se utilizar de um sistema de catapulta para erguer sua mdquina no are ainda usavan esse 1909. sistema 2m A partir do véo de 23 de Outubro de 1904, 0 avixo deixava de ser um sonho inalcancdvel e passava a ser encarada como uma realidade factual. Entdo, imensos interesses comecaram a surgir por toda a parte em torno das possibilidades pacificas ¢ militares das novas maquinas. Empresas e deansinstitutos de pesquisa comecaram a se formar, inumeros trabalhos © estudos passaram a ser efetuados, e 0 universo aerondutico-comecou s2 expandir © a se desenvolver rapidanente © advento das duas grandes guerras mundiais acelerou bruscamente o processo de desenvolvimento aeronautica, principalnente durante a II Guerra Mundial, devido a extraordiniria pressio proporcionada pelas implicacdes tecnolégicas neste conflito. 0 transporte internacional comecou a ser realizado em larga escala por avides cada vez maiores © velozes. 0 desenvolvimento © a introducko dos motores 2 jato deram grande impulso a aviacdo como meio de transporte © propercionou ao honem ultrapassar a barreira do som. © Progresso da micro-eletrénica, o surgimento © consequente proliferacdo dos sofisticados computadores, @ evolucio das téenicas de producdo © novos materiais, inclusive os desenvolvimentos tecnolégicos advindos da corrida espacial, tudo isso, incorporado na concepcdo dos atuais avives, transformaram estas méquinas num meio de transporte seguro © altamente sofisticado. Hoje o avido é parte integrante da vida cotidiana do homem, auxiliando-o nos mais diverso! setores © sendo um importante instrumento de intesracdo das varias regiges do globo. 4.2 PARTES COMPONENTES DO AvVIAZO A figura 1.44 abaixo, mostra um avio Tucano. Nele podenos abservar as seguintes partes componente: enPemcen os FIGURA 1.14 - Partes conoonentes de un aviio FUNIER ~ Pin. 12O@VL.B,dvG99e BOOT EET 4.2.4 asas As asay tém a finalidade >rodus a necessaria ao véo. A sustentagdo ¢ a forca au Peso do avilo completo. Geralmente aloja no se tanques de combustivel © o trem de pouso. Pode também ponto de fixacdo do grupo moto~propuls: come no caso mostrado na figura 1.45. inter iar os FIGURA 1,15 ~Avtio com sotores fiaados nas esse 4.2.2 FUSELAGEM A fuselagem é a parte fundamental da estrutura do aviso, a espinha dorsal de todo o conjunto da aeronave, onde estko fixadas as asas ¢ a empenagem. Ela aloja os tripulantes, passageiros e carga; contém ainda os sistemas do aviso e- em muitos casos, o trem de pouso, o motor, etc. 4.2.3 GRUPO MOTO PROPULSOR € 0 sistema responsdvel pela geracko de tracéo, forea que Provoca o movimento do aviso na ar. A figura 1-16 ilustea a fuselagem do avido Tucano em corte. 4.2.4 EMPENAGEM A empenagem tem a fungdo de estabilizar o avifo, evitando que ele se desvie da direc&o de vio. Geraimente a empenage Compreende as seguintes partes (ver Figura 1.1795Estapsttzador vertical Estas ttzagor Profundgr Wortzontal FIGURA 1.17 ~ Eeoenages. a) SUPERFZCIE HORIZONTAL, Ela é constituida pelo estabilizador horizontal © o profundor. Ela se ope & tendéncia de abaixar o nar levantar a cauda. b) SUPERFECIE VERTICAL - Ela é constituida pelo estabilizador vertical © 0 leme de direc&o. Ela se opée & tendéncia de desviar para a direita ou esquerda. 4.2.5 SUPERFZCIES DE CONTROLE As superficies de controle s&o partes miveis geralmente fixadas as asas e estabilizadores, com a finalidade de controlar o véo do aviso. Existem dois tipos basicos de superficies de controle (ver figura 1.19): FIGURA 1,18 - Superticies ge controle FUMOAER = Pig. 44 es Bea) SUPERFICIES PRIMARIAS OU PRINCIPAIS Sko responsaveis pelo controle =fetivo do avise. Sko elas: = Ailerons: so os dispositivos de controle para levantar uma asa e baixar a outra. - Lene de Direcio: ¢ 0 dispositive de controle que permite que 0 nariz do avigo seja virado para esquerda ou direita. - Profundor: € 0 dispositivo de controle que permite que © nariz do avido seja virado para cima au para baix b) SUPERFZCIES SECUNDARIAS S&o pequenas superficies moveis fixadas nas superficies de controle principais ¢ que tém a finalidade de tirar tendéncias indesejaveis de vio, compensar o aviso em diferentes altitudes de véo e/ou reduzir a pressie nos comandos. Sio elast ~ Compensadores dos ailerons, - Compensador do leme de direcio & - ~ Compensador do profundor. 4.2.6 DISPOSITIVOS HIPERSUSTENTADORES Sio dispositivos que so basicamente empregados nas operacées de pouso e decolagem para permitir o aviao voar com menor velocidade aumentando a forca de sustentacso das asas. Sio eles (ver figura 1.19)% FIGURA 1.19 - Dissositivos nipersustentadores spoilers - Flaps? encontram-se fixadas na parte posterior das asas eréxigas a fuselagen; ~ Slots! encontram-se fixadas na parte anterior das asas. A maioria dos avives comerciais usam slots méveis, os quais recebem o nome de slats. rA+2.7 TREN DE PoUsO_ he 0 trem de pouso é a parte do aviso que o sustenta ¢ i possibil:ta = locomocéo deste sobre o solo (ver figura $.20). Ele. ¢ altamente solicitado durante as aterrissagens, pois € responsavel pelo amortecimento do choque do avigo com ® solo. FIGURA 1.20 ~ Tren ée pouso, 1.3 A FUNGZO DO AVIaZO Os avides so fabricados para realizarem determinadas tarefas especificas. Existem aviges para treinamento de pilotos: aviges para transporte de passageiros © carga; aviges para fins militares; avides para lazer; etc. Para cada funcéo especifica cada aeronave deve apresentar, correspondentemente, uma configuracdo apropriada e deve satisfazer certas exigéncias de operacko para cumprir a funcio para a qual foi projetada. A seguir damos em linhas gerais a sequéncia de operacdes de um véo tipico de uma aeronave comercial: a) CARREGAMENTO DO AVIA © avigo, antes de levantar véo, recebe o embarque de Passageiros e/ou carga, enquanto € abastecido com quantidade de combustivel suficiente para conseguir atingir 0 seu destino € mais uma quantidade adicional de modo a suprir eventuais mudancas de rota ou problemas durante o véo. A quantidade de combust ivel € caiculada de modo a possibilitar o transporte de maxima quantidade de carga e€ niimero de passageiros sem afetar a seguranca do voo. b) PARTIDA DO MOTOR “Apés o aviso ter sido abastecido © carregado, realiza-se a partida dos motores. ©) TAXI © avido com os motores em funcionamento, desloca-se de patio de embarque em directo & cabeceira da pista para esperar, por parte do controle de irdfega acres, a liberacée para decolagen. FUMORER ~ Pig. 46 eae.a e) *) s b> PREPARACKO PARA DECOLAGEM Na cabeceira da pista, enquanto espera a lideracte, aeronave € configurada para a decolagem baixando os flaps € 05 slats de modo a proporcionar a subida do aviso em baixa velocidade. DECOLAGEM Ards a liberacdo, 0 piloto da tada poténcia nos motores © a aeronave corre pela pista até a velocidade ideal, na qual ela levantao nariz © sai do chdo. A operacdo dos motores en: toda poténcia ndo deve exceder cinco minutos, como risco de danificar os mesmos. Logo em seguida, 9 trem de pouso ¢ recolhido para diminuir a resisténcia do v80 DE suBIDA Logo aeés a decoloagem a acronave realiza uma subida acentuada para afastar-se com seguranca dos obstaculos do solo. Durante esta fase os flaps s&o recolhidos Progressivamente. Ao alcancar uma altitude segura, a subida do aviso continua, porém € menos acentuada, até a altitude de cruzeiro. V80 DE CRUZEIRO : Atingida a altitude de cruzeiro, o avido é ajustado para realizar um véo nivelado (horizontal) seguindo a aerovia determinada para sua rota. As acrovias sdo como estradas adreas determinando as rotas de maior trafeso. Estacdes de radio espaihadas sobre a superficie da Terra funcionam come “farois” emissores de sinais de radio, os quais orientam as aeronaves nas aerovias. No véo de cruzeiro a poténcia dos motores ¢ ajustada de mode a proporcionar a velocidade ideal na qual se obtem o maximo alcance, isto €, a velocidade onde o consumo de combust ivel ¢ bastante reduzida. PREPARACAO PARA POUSO Quando a aeronave esta prdéxima do seu destino, o piloto inicia os procedimentos de descida, os quais sao monitorados € orientados pelo controle de trafego aéreo até o instante do pouso. @ poténcia dos motores ¢ reduzida e€ a aeronave comeca a realizar um véo descendente em diragio ao aeroporto de destino. Ao ser informade pela torre de controle, em qual pista esta autorizado a pousar, o avido inicia a aproxinacdo, a qual € efetuada visualmente ou auxiliada, em caso de candigées meteoroldgicas adversas, através de um sistema automat ico chamado ILS (Instrument Landing System) © que orienta o avigo até a pista. Os flaps sdo baixados progressivamente a medida em que a poténcia dos motores € ciminuida. Perto da pista, a uma velocidade adequada, o trem de pouso é baixade € a poténcia dos motores ¢ cortada. Pouso Tada configurada para o pouso © orientada pelo ILS, a Reronave desce lentamente sobre a pista. Apss 0 pouso os spoilers séo acionados, 0 avigo perde sustentacdo, os freios s%0 acionados e é dada revers%o nos motores para auxiliar a frenagem.5) TAXI Finda a aterrissagem, a direcSo 30. terminal de desembarque ou estac ert aeronave desloca-se da pista patio k) DESCARREGANENTO DO AVIZO Com a aeronave estacionada no terminal de desembarque ela reservade, inicia-se a operacdo de desembarque J passageiros € o descarregamento da carga transportada. FuUOER - Pig. 2 em de aCAPITULO 2o oe e S YB b o s 2 ATMOSFERA © MEIO VITAL DO AVIdO 2.4 INTRODUGSO A atmosfera ¢ a camada de gases, que cnvol meio dentra do qual e aviso se loc ciéncia ou ramo da Fisica, 4 Fendmenos « ea Terra move. A meteoralogia estuda a atmosfera ¢ se © conhecimento das caracter(sticas da atmosfera, bem como das condicées meteoroldgicas, as quais o avida poderd estar sujeito, € de primordial importancia tanto por parte do projetista do avido, como do piloto: - por parte do projetista, para a concescio de uma aeronave eficiente © segura; - por parte do piloto, que deverd saber como enfrentar 9 tempo que vai encontrar ©, também, como evitar os fendmencs meteorolégicos que podem por em perigo a seguranca do véo. ° 2.2 COMPOSICAO DA ATMOSFERA A atmosfera ¢é a camada de gases que envalve a Terra. Embora extremamente leve, o ar tem peso © € altamente clastico & compressivel. Ele € uma mistura de gases. Um dado volume de ar puro © seco contém aproximadamente: - 78% de Nitrosénios - 21% de Oxigénios & - 4% de uma mistura de outros 15 gases tais como o Argénio, Diéxide de Carbone, Aménia, Hélio, etc. A proporcio ¢ aproximadamente a mesma em todas as partes do globo terrestre até aproximadamente a altitude 90 Km. Dai Para cima, a composi¢do muda, havendo a predominancia de gases leves: Hélio, Nitrogénio,Hidrogénio, etc. © ar também contém vapor d’agua cuja quantidade varia de o% a 5% do volume total do ar. 0 vapor d’agua densidade, porém nZo é utilizada na pratica por ser a. wedida dificil. d) ,VELOCIDADE DO son A velccidade do som esta intimamente relacionada com a temperatura do ar, logo ela segue uma variacio auc Acompanha aproximadamente o perfil de temperatura com a altitude, como pode ser observado na figura 2.3. A Velocidade do som ao nivel do mar a 15°C € aq = 340.294 Km/h. savin =f naire pa tts FIGURA 2.3 - Caracteristicas ds Atnosters Pedrie, Podemos notar que as condicées atmosféricas varian muito com a altitude e, portanto, a aeronave sofrerd a influéncia de tais variacdes. ¢ importante ressaltar que estas variacées restringem 0 cameo de operacio das acronaves. Como se vera num capitulo mais adiante, a poténcia serada pele srupo moto-propulsor e€ as forcas aerodinamicas sobre a superficie do avido diminuem com o decréscimo da densidade, de tal modo que existe uma certa altitude acima da qual a aeronave néo consegue voar. @ baixa pressio nas regives mais altas da atmosfera dificulta a absorc%o de oxigénio pelo organismo humano, afetando profundamente as condicdes fisioldgicas dos tripulantes © passageiros, e restringindo a altituse de véo. Este fator limitante € Contornado pela cabine, que possibilita o véo em altitud Pressurizacio da FIDE? = ig, 2699 9 necessario também um sistema de ar condicionade paca ma uma temperatura agraddvel no intelor do aviso, ja que = grandes altitudes a temperatura ¢ muito baina. 2.5 ATMOSFERA REAL Seria conveniente que a atmosfera real correspondesse ao modelo da atmosfera padrdo. Efeitos da rotacéo da ferra sobre seu eixo, a inclinace do seu cixo de rotacko, sua movimentac&o anual en torneo do sol, a no uniformidade do aquecimento da superficie terrestre © mesmo sua topogratia irregular, sf0 causas basicas das variacées irregulsres © geograficas nas condicées gerais do clima sobre a Terra, Provocande uma permanente agitacdo do ar atmostérico. © calor irradiado pelo sol ¢, indiretamente, a forca motivadora para todos os fendmenos climdticas sobre a Terra. Aenergia calor/fica emitida pelo sol ¢é chamado radiacdo solar. Dessa radiacdo, quando atinge as camadas da atmosfera, somente uma pequena parcela é absorvida pelo ar. @ superficie da Terra recebendo a radiacdo solar, agsorve grande parte desse energia, sendo cla entio, por contato, facilmente absorvida pelo ar atmosférico. Isto extremamente importante porque mostra que o aquecimento da atmosfera se faz, em sua maior parte, n&o pela absorcio da radiagio solar e sim por contato com a superficie térrest aquecida por esta radiagdo. © movimento de massas de ar s8o de grande interesse porque afetam o véo dos avides. Vamos a seguir estudar os movinentas principais caracteristicos do ar atmosférico. 2.5.4 CORRENTE ASCENDENTE A corrente ascendente, como o eréprio nome diz, ¢ 0 movimento de uma massa de ar de rsgies inferiores cara regives superiores da atmosfera. Tal movimentc ¢ causade Principalmente pelo aquecimento de massas de a> em conta com a superficie terrestre. Como sabemos, uma massa de ar quente ¢ menos densa que uma mais fria, logo cla tende a subir. Chamamos esse fendneno d conveceaia. Note que quando a massa de ar quente sobe, ela tende a criar uma regigo de baixa pressSo préxima A superficie d2 Terra, qual deverd ser ocupada por uma outra massa de ar qu ld se deslocara. ue para 2.5.2 CORRENTE DESCENDENTE ® corrente descendente ¢ 0 movinento de massas de ar de regiges sureriores para regiges inferiores da atmosfera. Tal movimento € causado ou pela forca dé gravidade que atrai,, massas de ar mais frias e, portanto, mais pesadas para & FeAAACN AIEEE LCEEE AOD SECLLLE CLEC COONAN NE 8 NN baixos e/ou sevido a superficie ca Terra regives de baixa pressio préxinas a 2.5.3 VENTS Vento € 0 nome que se dé ao movimento horizontal de massas dear. dificil distinguir entre causa e efeito do ventot Press%o ou temperatura, por serem intimamente relacionadas. Como sabemos, o ar tende a se locomover de uma regio dé alta para outra de baixa pressdo. Logo o vento acorre porque existem diferencas de pressdo sobre a supreficie da Terra. 2.5.4 TURBULENCIA Turbuléncia ¢ 0 movimento desordenado do ar, onde a variacdo da direcko ou da velocidade das massas de ar é rapida, ou ainda, onde as correntes ascendentes c descendentes se alteram rapidamente. Em qualquer desses casos, a amplitude existente entre as velocidades das massas de ar é grand: Existem muitos fatores que causam a turbuléncia. Um deles, a variacdo na composicko da superficie terrestre que resulta em aquecimento no uniforme do ar prdéximo a0 sola, causando Correntes convectivas, que variam de intensidade a0 longo de curtas distancias e serando turbuléncia. : Turbuléncia também ¢ gerada quando camadas de arse deslocando horizontalmente, préximas ao solo, encontram grandes obstdculos cu muitos obstaculos pequenos, devido a irregularidades toposrdficas, formando — complicados emaranhados de redemoinhos. @ figura 2.4 apresenta alguns tipos de turbuléncia: FIGURA 2.4 - Tipos de turbuléncta, 2.5.5 CIRCULACAO GERAL Se no houvesse desvios causados pela rotacdo da Terra ¢ devido a irregularidades da sua superficie, 0 ar tenderia a s€ movimentar segundo a figura 2.5 abaixo, isto €, 9 ar mais FUNDRER - Pip. 28Frio ¢* mais densa das regives polarss tenderta a so: diretamente para as regiges equatoria:s. [ste ocerrs per oar nas regiées equatoriais, aquece~ gerando un cintur&o de baixa pressae no equador. ec tende a subir | A =J FIGURA 2.5 - Circulacio Geral. A maior densidade do ar frio faz com que ele se movimente das regiges polares para o equador nos niveis inferiores da atmosfera, ao mesmo tempo que o ar equatorial, mais leve, tende a se movimentar em sentido contrario nos niveis super iores. 2.5.6 FORCA DE CORIOLIS A forca de Coriolis ¢ uma forces “aparente”, originada pela rotacdo da Terra, a qual deficte o vento em direcdo a direita no hemisfério norte ¢ em direcko a esquerda no hemisfério sul (voce sobre a superficie da Terra observando adeflexdo do venta). Tal defl pode ser entendida através Ga seguinte comparacéot AL Fisce so0re 0 eis00 FIGURA 2.6 - Represeatacio aa forca de Coriets, Como auxilio de uma régua, se fizermos um risco radial sobre um disco em rotacio, perceberemos que o risco no saird reto, porém fard uma curva como indicado na figura 2.6. °2.6 NULEKS. Nuvens «° dei ésitos de pequenas particulas de dua, no estado liquide ou sélido, en suspencdo na atnosfera, Provenientes da condensacio da humidade do ar direta dos processes fisicos que ocorren na atmosfera. Elas esto relacionadas com as condicées de Visibilidade, formacéo de gelo e a sua forma pode auxiliar na interpretacko das condicdes atmosféricas. Se o piloto souber identificar corretamente as oiivens, sera capaz 4 evitar os tipos perigosos ao vio © avaliar as condigies atmosféricas. fs nuvens sao @ fim de facilitar © proporcionar uma vizualizacéo mais consistent> das nuvens, os modernos avides possuem radares meteoroldgicas, os quais detectam as nuvens préximas © até informam a densidade delas por meio de cores na tela. 2.6.4 PROCESSO DE FORMACAO DE NUVENS © ar sempre retém uma quantidade relativa de vapor d‘dgua, variando segundo o tempo eo lugar. No estado de vapor es: se mantem invisivel, sé se tornando visivel em estado Liquide ou sélido. A quantidade de vapor d’agua por unidade de volume que o ar pode reter, sem aque haja condensacao, depende da temperatura, € sera tanto maior quanto maior for a temperatura deste ar. Quandoo ar retém a quantidade maxima de vapor d’dgua, dizemos que ele atingiu o ponto de orvalho, torndo-se saturado, e, a partir dai, o vapor & se condensar. comega, Como jd sabemos, 0 ar aquecido em contato com a superficie da Terra tende a se tornar mais leve que o meio ambiente tenderé a subir. Com a subida, o ar se resfriard adiabaticamente (sem troca de calor) até que, atingindo a temperatura do seu ponto de orvalho, se tornard saturado. Na altura em que o ar atinge seu ponto de orvalho, a humidade se condensard, ~ transformando-se em estado vVisivel: as ruvens. Existe outro processo de formacéo de nuvens que ocorre quando ventos fortes se locomovendo préximos & superficie da Terra, sio obrigados a subir devido a obstaculos geograficos de grandes proporcées, tais como cadeias de montanhas. Caso o ar tenha humidade Suficiente, 0 resfriamento adiabatico, que 0 mesmo sofrerd ao subir, ird formar as nuvens. 2.6.2 TIPOS DE NUVENS As nuvens sdo divididas em 3 tipos basicos a sab cirrus, stratus e cumulus. Resultantes desses tipos basicos existem 10 espécies diferentes de nuvens, divididas segundo a altura de suas bases © seus processos de formacivo Interessa-nos conhe! somente os tipos basicos. FUMORER - 723é a) CIRRUS F 05 cirrus sk0 onstituigos por cristais de gto ¢ atinl altitudes mars elevadas que os outros fipas de nuvens. Podem apresentar-se sob a forma de fibras delgadas ou Filamentos, 05 quais podem ser sensivelmente retilineos, encurvados irregularmente, 94 parecenda —Filetes emaranhados. Se seus filamentos est%o organizados de modo sistematico, tem ligacko com mau cenpo. b> STRATUS O stratus, yeralmente, ¢ constituido por gaticulas de agua muito pequenas. A temperaturas muito baixas, esta nuvem pode ser constituida por pequenas part iculas de gelo. 0 stratus apresenta-se, na maioria das vezes, sob a forma de uma camada cinzenta, de aspécta turvo © muita uniforme, cuja base é suficientemente baixa para ocultar Qs cumes de colinas pequenas ou das construcées elevadas € a cldssica nuvem do nevoeiro. AS precipitacdes que provém do stratus, quando alcancam o solo, sc apresentan sob a forma de chuvisco, prismas de gelo ou grios de neve. ©) CoMULUS Os climuius s%o constituides, principalmente, por goticulas de agua. So nuvens isoladas, de tsmanhe Varidvel, geralmente densas e de contornos bem definido desenvolvendo-se verticalmente em forma de domos au torres, @ cuja parte superior, cheia de protuberancias, assemelha-se, muitas vezes, a uma couve-flor. s partes destas nuvens iluminadas pelo sol, séa de um branco brilhante; sua base, relativamente _ sombria, sensivelmente horizontal. 0s cumulus estdo, as vezes, dispostos em filas sensivelmente paraleias a direcdo do vento. 05 de grande dimensio vertical podem dar lugar a precipitasdes; as regiges tropicais, estas nuvens Provocam, frequentemente, chuvas adundantes sob a forma de pancadas. Quando a nuvem é de chuva, a palavra “Nimbus” ¢ adicionada ao seu nome. Desta forma temos nimbustratus © © cumulunimbus. 2.6.3 FORMACAO DE GELO Gelo se forma sobre as superficies do avigo, geralmente quando este atravessa uma nuvem cija composicso seja gotas d’dgua cm estado de sobrefusdo, isto ¢, auando se mantém em estado Ifquido com temperaturas abaixo da ponto de congelamento. A formacdo de gelo sobre as superficies de um avise & auito Perigosa pelos seguintes mot ivos? - a deposi¢so de gelo modifica a forma co perfil das a do aviko, prujudicando © seu desenpenno: = 0 gelo pode entupir os orificios das tomadas de pressao, prejudicando © funcionamento dos instrumentos ligados a estas tomadas FUOKER - Pisa at- congetements das superficies de comando dificultando o seu movimento; ma for cio d gelo aumenta o peso da acronaves - @ desprendinento de camadas de gelo formadas sobre a Superficie do avi&o podem danificar os motores. Por estes motivos, a maioria dos aviges sio equipados com Sistemas de degelo © anti-gelo para evitar sua formaco. Os Principais tipos de gelo que se formam si @) GELO VIDRADO 0 gelo com superficie polida, aparéncia vitrea e semi- transparente. Forma-se quando o aviso atravessa uma nuvem com uma concentracéo de grandes gotas no estado de sobrefusio. Quanto mais densa for a nuvem de grandes gotas nessas condigées térmicas, tanto mais provavel € a formacio de gelo vidrado e tanto mais répido € 0 seu aciimulo sobre o avigo. 0 gelo vidrado n&o modifica muito o perfil das asas dos avides; apesar disto, ¢ a forma mais perigosa, porque se acumula rapidamente ©, sendo sélido, cola-se firmemente nas superficies onde se forma. ») GELO opaco Eo gelo com cor leitosa © opaca, forma-se rapidamente gm forma de crosta, deformando muito as asas do aviéo; apesar disto, ¢ menos perigosa que a anterior, porque a prépria vibracéo do avido tende a deserendé-lo. Sua formacéo ocorre geralmente quando a aviso nuvens compostas de pe inferior a o°c. atravessa uenas gotas com temperatura ©) GEADA € 0 gelo de estrutura cristalina esbranquicada, semelhante & neve. Forma-se quando a aeronave passa rapidamente de regiges com temperaturas bem baixo de 0°C para regives com temperatura consideravelmente mais elevada, com elevado teor de umidade. A geada forma—se quando o vapor d‘agua do ar quente é esfriado bruscament abaixo do seu ponto de congelamento pelo contato com a superficie exterior da aeronave, ende se condensa diretamente para o estado sélido. 0s depésitos de geada s8o de pequena espessura © evaporam-se ¢ derretem con a continuacio do véo em ar quente. Também os parabrisas podem ficar subitamente recobertos de seada. A geada poderd se formar sobre os aviges que ficam ao relento, sem coberturam, durante noites em que a temperatura cai abaixo de 0 °C. FUORER ~ Pig, 22CAPITULO 35 6 3 AERODINAMICA .BASICA 3.4 INTRODUCAO @ aerodinamica ¢ 0 ramo da fisica que estuda os fendmenos que aconpanham todo o movimento relative entre um corpo © 9 ar que 0 envolve, determinando a relacdo entre a forma © 0 equilibrio dinamico deste corpo sobre a aco deste movimento relative. 0 corpo pode estar parado <0 ar en movimento (como € 0 caso das construgées submetidas a aco dos ventos) ou 0 corpo pade deslocar-se no ar inével ou em movimento (como no caso de um projétil, um automdvel ou um aviso). © avido voa porque forgas aerodinamicas o sustentam no ar e, portanto, o conhecimento dos principios aerodinamicos envolvidos ¢ muito importante. 3.2 ESCOAMENTOS Escoamento ¢ © nome dado ao movinento dos fluidos. Oar, a Agua, 0 éleo, os gases © 05 liquidos em geral sio ditos Fluidos pois tomam a forma do recipiente que os contém. 3.2.4 TUBO DE ESCOAMENTO Quando um fluido escoa, dizemos que o faz através de um tubo de escoamento. Existem 2 tipos de tubos de escoanento? &) TUBO DE ESCOAMENTO REAL @ aquele gue podemos ver © tocar, como um cano for exemplo. b) TUBO DE ESCOAMENTO IMAGINARTO € aquele formado pelo prdéprio fluide, coma por exemplo uma corrente maritima ou um vento encanado. No primeiro caso a prdépria agua em repouso serve de parede para a gua em movimento, enquanto no segundo caso, € 0 ar em Fepouso que serve de parede para o ar en movimento. A figura 3.4 dd uma iddia de tubo de escoanento real imaginario. ru00 nea” Imangvesrad uso rwaznanto f FIGURA 3.1 ~ Tube 6e excounento real € inaginiric.bt Be € 3.2.2 LINHA DE FLUXO Vamos consicerar que ar esteja fluindo dentro de um tubo de escoamentc real de secio constante. Como o ar é invisivel, podemos visualizar o escoamento criando pequenos filetes de fumaga na entrada do tubo, como mostrado na figura 3.2 . FIGURA 3.2 = Wisuatszacio ae escoamento, Estes pequenos filetes de fumaca representam o movimento das particulas de ar como tempo © sdéo chamadas linhas de fluxo ou linhas de corrente. © escoamento de um fluido pode ser representado pelas linhas de fluxo que o constituem. Assim, podemos considerar que um tubo de escoamento ¢ um feixe de linhas de fluxo, como pode ser visualizado na figura 3.3 . ‘ FIGURA 3.3 - Tubo de escounente. 3.2.3 ESCOAMENTO LAMINAR Se 0 escoamento apresenta-se organizado, bem definidas ¢ paralelas entre si, € laminar. A figura 3.4 mostra dj laminar. com linhas de fluxo dizemos que o escoamento exemplos de escoamento FIGURA 3.4 - Escoanente laminas,9 oO oO 2 a No escoamento laminar. as particulas do flurdo em laminas ou casiadas, e as part /culas se somente através desta camada, ni adjacentes- Una canada moven— do para outras pas 9.2.4 ESCOAMENTO TURBULENTO Se 0 escoamento apresenta-se desorganizado, isto €, se as linhas de fluxo sda desorganizadas, com particulas de fluido movendo-se desordenadamente, como mostrado na figura 3.5, dizemos que o'escoamento € turbulento ou turbilhonado. FIGURA 3,5 - Escoanents turbulento. As caracteristicas do escoamento do ar ao redor do aviko afetam as suas caracteristicas aerodinamicas. 3-3 EQ@UACKO DA CONTINUIDADE A equacéo da continuidade ¢ uma forma de expressar matenaticamente a conservacdo da massa de um sistema. Consideremos o tubo apresentado na figura 9.4, 0 qual possi uma diminuic&o da area de sua secdo transversal. Digamos que um fluido ideal esteja escoando dentro deste tubo na direcso indicada na figura. cy FIGURA 3,6 - Cano com recucis de ire Fluido ideal ¢ aquele que néo apresenta efeitos viscosos e é inconpressivel. FUORER ~ Fig. 97Si iniminenlnA AeANMNEON COSSISSSSERT 8 i : As secées transversais 1 ¢ 2 do tubo possuem dreas A, © Ar respectivemente, sendo’ A, visualmente maior que As Sejam Vs © Us as velocicades médias do fluxo nestas secées. A equacéo da contin.icade afirma que, em regime permanente, a massa de fluido passando pela secio {, por unidade de tempo, deve ser igual a massa de fluido passando pela seco 2, por unidade de tempo, isto 6, avazio na secdo 1 € igual a vardo na seco 2t vazio, = varios =P. A Va = Pa Aa Ve onde: P, © Pz sk0 as densidades do fluido nas secdes Ac Ay respect ivamente. Como 0 fluido ¢ incompressivel, isto 6, Ps = Ps expresso acima se reduz at Ay Us = Aa Ue Analisando esta iltima expressdo, verificamos que sendo a area A, maior que a drea As, entio Vy deve ser menor que Vs. Logo podemos concluir que se um fluido, escoando a uma Velocidade constante dentro de um tubo, encontrar uma reducdo de area no seu caminho, sua velocidade aumentaré no estreitamento, para manter constante a vazio antes dele. Desta mancira, n&o estard desrespeitando o principio J Conservacio da massa. Uma pergunta que deve ser feita neste ponto é: De onde vird aenergia para aumentar sua velocidade? Essa é respondida A seguir. 3.4 PRINCZPIO DE BERNOULLI Consideremos © escoamento de um fluido ideal. A energia total do escoamento € composta de 3 forma - energia cinética, devido ao movimento direcionado das particulas do fluidor - energia de pressio, relacionada ao movimento caético das particulas; © -energia potencial, associada a posic&o do fluido em relacio a um nivel de referéncia. © principio de Bernoulli ¢ a expressio de forma matematica da conservacio da energia total do escoamento: 3 soma total das energias cinética, de presséo © potencial permanece constante ao longo do escoamento. Se admitirmos um escoamento onde nZo ocorra variacio de energia potencial, isto ¢, 0 escoamento é niveladc, entio o Pas”19,9} principio de Bernoulli se redu= at energia cinética + energia de pres! = constants ou m (1/2 V8) + m (p/p) = cte Ora, se a vazdo m © a energia total devem permanecer constantes, caso a energia cinética aumente a0 longo do tube de escoamento, obviamente, a cnergia de pressio deverd diminuir, ou “equivalentemente, se a velocidade Y do fiuxo aumentar, a pressdo local p diminuird. Yamos comprovar tal afirmacko com 0 auxilio de tubo de Venturi. 3.4.4 TUBO DE VENTURI © tubo de Venturi ¢ um tubo que possui uma reducdo de area entre suas extremidades, como indicado na figura 3.7 FIGURA 3,7 ~ Tubo de venturt. A figura 3.7 mostra um tubo de Venturi equipado com varios medidores de pressfo, chamados mandmetros, _ligados Perpendicularmente & parede do tubo. Tais aanémetros estic dispostos de maneira a medirem a preesio estatica ao longo do escoamento de um fluido no interior de tubo. Coma no na fluxo de fluido dentro do tubo (ver figura 3.7), os manémetros encontram-se niveladas. Admitamos que um fluido ideal esteja escoando pelo tubo na direcdo indicada pelas linhas de fluxc, como mostrado aa figura 3.8. FIGURA 3.8 ~ Escoanento no tubo de Venturi. Funnere ~ Fag, 99 i RiNotamos 7273 observacdo dos mandmetros, que a pressio do escoamento vai inuinde ao longo do estreitamento do tubo e volta = aumentar apés ele. Por outro lado, sabemos que a veloc is do fluxo aumenta através do estreitamento. Verific. .- envao que existe uma compensacdo entre pressio © velocidace ao longo do escoamento, de modo que quando uma aumenta a outra diminui e vice-versa. 3.4.2 PRESSAO ESTATICA A pressfo lida diretamente nos manémetros é chamada pressio estdtica, pois esta relacionada com o movimento caético € on choques das particulas do fluido com as paredes do tubo. A energia de presséo citada no principio de Bernoulli esta relacionada com a pressdo estatica do fluido. 3.4.3 PRESSAO DINAMICA Assim como a pressio estdtica esta relacionada com o movimento caético das particulas do fluido, também padenos relacionar 0 movimento direcionado das particulas por meio de uma press que chamaremos de pressdo dindmica. modo, temos que a energia cinética esta para a dinamica, assim como a energia de presséo esta para a pressio estatica. Ent#o podemos escrever, baseados fo principio de Bernoulli, quet Deste pressdo pressio estatica + press&o dinamica = constante ou p+ 4/2 p VF = py A constante da expresso acima é chamada pressio total do fluido, estd relacionada com a energia total e € a mesma ao longo de todo o escoamento, ‘se admitirmos que ndo existem perdas. A pressio dindmica é definida pela letra q © como podenos notar ela aumenta com o quadrado da velocidade V do fluxo local. Concluindo: Quando a velocidade de um fluido aumenta devido a um estreitamento no tubo de escoamento, hd um aumento da pressio dindmica € uma reducio da pressio estatica contra as Paredes do tubo. 3.4.4 TUBO DE PITOT E TUBO DE PITOT-ESTATICO Ver ificamos no item 3.4.1 que a variacido de pressio estatica de um fluido, escoando dentro de um tubo, pode ser visualizado através de mandmetros " instalados ao longo do duto. Para tanto, estes mandmetros deven estar instalados de maneira que o plano dos orificios destes, que chamaremos de tomadas de pressio estatica, esteja paralelo as linhas de fluxo (ver figura 3.9). Através do desnivel dos dois ramos do manémetro podemos quantificar o valor desta presséo. bibs: Funes = >FIGURA 3.9 ~Prassio estitics Agora, como poderianos medir a pressdo total © dinamica? Antes de saber como med capta-las. a pressio las, devemos saber como A pressio total ¢ captada através de um dispositivo chanado tubo de Pitot ou tomada de pressao total. 0 tubo de Pitot nada mais € que um tubo curvado (ver figura 3.10) e cuJa abertura recebe diretamente o fluxo de ar. Dessa maneira cle capta a pressdo total ou pressdo de impacto ¢ através de um manémetro acoplado a ele podemos quantificar o valor‘desta pressio total (ver figura 3.10). | (Vill WW /1\N\ FIGURA 3,10 ~ Tubo Pitot e a pressio total Para obter a pressdo dinamica basta utilizar um wandmetro, onde um dos seus ramos esteja ligado a um tubo de Pitot de maneira a receber a pressio de impacto, € © outro ramo ligado a uma tomada de presso estdtica, como ilustrado na Figura 3.1t¢ar. ae | (MU ! MI \\ IA \ | | (a) Tuo de Pitot gais tomeas Jp) Tuba ae Pitot-escatico * de pressao estatica: to) FIGURA 3.11 - Pressio aindaica. a ahA pressio ge impacto ou press%o total é a soma de pressio tdtica wats, a pressio dindmica. Como a pressio de impacto in'ramo do manémetro ¢ a presséo estatica entra pelo tamo, o desnivel indicado pelo manémetro corresponde a pressio dinamica. Outra manei-a de medir a pressio dinamica é através da utilizagdo de um tubo de Pitot com tomadas de presséo Incorporadas a ele, como mostrado na ura 3.44(b). Este recebe 0 nome de tubo de Pitot-Estat ico. 3.4.5 TUNEL AERODINAMICO A equacfio da cont inuidade € o principio de Bernoulli tornam possivel a construcdo do tinel aerodinamico que é usado para testar modelos Imersos en fluxos de ar. Um particular tinel aerodinamico, chamado de tunel de circuito fechado, mostrado na figura 3.12. FIGURA 3.12 - Tunel ce circuite fecnaco, Como podemos verificar visualmente pela figura, este tunel aerodinamico possui_ uma hélice acionada por um motor, a qual Promave a circulacdo de ar no seu interior. 4 regio mais estreita ¢ chamada secdo de ensaio © ¢ onde o fluxo de ar é mais veloz e¢ uniforme. ¢ nesta regiso onde o modelo a ser ensaiado € colocado. Este modelo ¢ ligado a balancas que daro 0 valor das forcas que atuam sobre ele. 0 fluxo de ar antes de passar pela secdo de ensaio, atravessa uma parede de tubos orientados © que, devido a sua forma, ¢ chamado de “favo”. A funcio do favo é a de transformar o ar turbulento em ar dirigido. Um outro tipo de tunel, chamado de tunel de circuito aberto, € mostrado na figura 3.43. wooeLe er No ESTREITAMENTO © AR ESCOA MAIS. RAPIOAMENTE “VENTILACOR FIGURA 3,13 ~ Tunel ce circutto aterte: FUNORER - Fig. 42© tunel “de circuito aberto, ao contrdrio do tiinel de cirewito fechado, tem seu ar constantemente renovado, pois ele suga o ar atmosférico nas suas proximidades. 3.5 PERFIL AERODINAMICO A figura 3.14 mostra trés corpos de formas diferentes, colocados dentro de um fluxo de ar. 0s trés corpos apresentam a mesma dimensio maxima “d" ~—medida, Perpendicularmente a diregdo do fluxo de ar. FIGURA 3.14 - 4 trtudacte ae fora do corse Analisando a comportamento do escoamento ao redor da placa plana, verificamos que o fluxo ao ser desviado pela placa no consegue voltar a seguir como antes de encontra-la, transformando-se numa grande esteira de fluxo de ar turbulento. Verificaremos mais adiante que esta esteira esta relacionada com um grande arrasto, isto €, uma grande forca que empurra a placa na mesma direcdo e sentido do fluxo de ar. Agora, observando o comportamento do ar ao redor do cilindro de diametro “d” , verificamos que ainda ha a formacdo de uma esteira de fluxo turbulento atrds do corpo, porém esta apresenta-se menor que no caso da placa plana ¢, portante, o arrasto € menor. No terceiro corpo o ar escoa calmamente © se transforma em uma pequena esteira de fluxo turbulento, muito atrds dele. Em comparac&o com a dos outros corpos anteriores, a esteira do ditimo corpo é muito menor e pode ser epraticamente despresada. Como consequéncia, o arrasto gerado ¢ minimo. 0 perfil representado por este corpo é chamado perfil aerodinanico. © mesmo'resultado poderia ser obtido se ao invés de um flust de ar, 03 corpos estivessen se deslocando em relacso ao ar, Parado. 0 fluxo de ar aparente resultante do movimento dos Corpos ¢ chamado de vento relativo. stoutb.a a een Podemos concluir que o perfil aerodinamico ¢ aquele que apresentz menor arrasto, isto ¢, menor resisténcia do ar ao seu movimento. © perfil acrodinamico ¢ muito importante, pois, além de apresentar menor arasto, produz reagées titeis, isto é, reacées que servem ao vio de uma acronave. Se cortarmos uma asa no sentido transversal, verificaremos que a secdo resultante tem a forma de um perfil aerodinamico, como mostrado na figura 3.15 - FIGURA 3.15 ~ Pert11 eerodi ico de uma asa. 3.5.4 GEOMETRIA DO PERFIL AERODINAMICO © perfil aerodinamico apresenta certas caracteristicas geométricas as quais so apresentadas na figura 3.16 a) EXTRADORSO a parte superior ou dorso do perfil. b) INTRADORSO € a parte inferior ou ventre do perfil. ©) BORDO DE ATAGUE € a parte dianteira do perfil, que investe contra o fiuxo de ar. ' 4) BORDO DE FUGA @ a parte traseira do perfil, por onde o ar escoa. e) LINHA DE CURVATURA MEDIA Se tracarmos uma linha que equidiste do extradorse e do intradorso em todos os pontos, teremos a linha de curvatura média do perfil. FUNORER ~ Pip. 44 abi Bae ocOw #) corDa Ea linha que une o borde de ataque ao borde de fuga do perfil. 3) ANGULO DE ATAGUE € 0 Angulo formado entre a corda do perfil © a direeko do vento relative. Um perfil aerodinamico pode ser classificado, com relacéo a sua forma, em.dois tipos a saber: - perfil aerodinamico simétrico Eo perfil que apresenta o extradarso © 0 intradorso iguais, isto é, 0 perfil é simétrico em relacdo a corda. Um perfil simétrico é apresentado na figura 3.17. Note que a linha de curvatura média é retae confunde-se com a corda do perfil. cords = Vinha de curvatura sédia FIGURA 5,17 ~ Perfi1 aerosiniatco sinéteico. - perfil aerodinamico assimétrico Eo perfil apresentado na figura 3.16, 0 qual no apresenta simetria em relacdo a corda. 3.6 FORCAS AERODINAMICAS Forcas aerodinamicas séo as reagées provenientes do flux de ar sobre um corpo. Vamos analisar o comportamento © as reacdes de um fluxo de ar sobre um perfil aerodinamico. Se observarmos as linhas de fluxo sobre o perfil da figura 3.18, verificaremos que estas se desviam muito mais sobre o extradorso, devido a maior curvatura deste, do que no intradorso- FIGURA 5.18 ~ Fscoaente a rador ce m pets) Consideranda que o ar & incompressivel € que o Fluxo de ar deve permanecer constante ao redor do perfil, torna-se evidente que o fluxo sobre o extradorso deve ter velocidade, média maior, devido a maior distancia a ser percorrida pelas particulas de ar, do que no intradorso. Como sabemos, se avelocidade aumenta a pressio estatica diminui, portanto, a pressio estatica no extradorso € menor que no intradorso. Um diagran. fostrando a distribui¢%o de pressio estatica zpresentada na figura 3.19 sobre o perfil FIGURA 3,19 - Distribuicio de pressie. . ~ 3.4.4 RESULTANTE AERODINAMICA Como na parte superior do perfil acrodinamico a pressio estdtica €, em média, menor que na parte inferior, verificamos entfo que esta diferenca de campo de pressées gera uma forca que tende a empurrd-lo para cima e para tras. A-esta forca chamamos resultante aerodinamica ¢ € aplicada num ponto chamado centro de pressdo (abreviadanente CP), como indicado na figura 3.20 = ‘RESULTANTE AEROOINiUECA carro of Pnessio FIGURA 3.20 - Resuttante serodinénige. Para facilitar 0 estudo das forgas aerodindmicas sobre um perfil, a resultante aerodinamica é dividida en duas componentes como mostrado na figura 3.21 ¢ ‘cetno 0 Paess¥o FIGURA 3,21 - Sustentacio e arrasto. 3.6.2 SUSTENTACAO - L Sustentacto ¢ a componente da_resultante aerodin&mica, Perpendicular a directo do vento relatgerada belo perfil da asa ¢ que sustenta o peso de um aviao. Como Ja visto anteriormente, a resultante aerodinamica ¢ uma forca originada de uma distribuicdo de pressio consequentemente, a sustentacdo tami og. Sabemos da fisica que: presséo x superficie = forca Embora a matemitica tenha pequena importancia prdtica para Se compreender os principios basicos do véo, € interessante memorizar a seguinte férmula que define a sustentacdo “L” forca de onde: P € a densidade do ar; V é a velocidade do vento relativ 8 é a drea da asa. ©, é chamado coeficiente de sustentacko © depende do Angulo de ataque, da espessura ¢ da curvatura do perfil aeroninamico como se vera mais adiante. 0 C, € um Coeficiente adimensional e foi definide de modo que resultados de ensaios, realizados com modelos reduzidos em tiinel de vento, possam ser utilizados para avaliar a sustentacdo de perfis aerodinamicos em tamanho natural. 3.6.3 ARRASTO - D © arrasto ¢ a componente da forca resultante aerodinamica, paralela a direcio do vento relativo. € prejudicial, pois Age como um freio ao desiocamento do perfil através do ar e, portanto, deve ser nenor possivel. Semelhantemente, como no caso da forca de sustentacio, o arrasto “D” € definido pela férmula abaixo = en Ce é chamado coeficiente de arrasto e também depende do Angulo de ataque, da espessura e da curvatura do perfil aerodinamico. Existem 2 tipos de arrasto associados a um perfi a) ARRASTO DE PRESSAO : Este tipo de arrasto ¢ definido como a componente da forea decorrente da diferenca de pressdo, parelela a direcdo do vento relativo sobre o perfil. Esta diferenca de pressio pode ser produzida tanto pela diferenca de velocidades do fluxo de ar entre o extradorso e¢ o intradorso, como provocada pela esteira de ar turbulento atrds do perfil. Esta esteira de ar turbulento nada mais* € que um campo de baixa pressao.b)-ARRASIO UE ATRITO ” Oarrast: ‘de atrito é uma forca de resisténcia ad movie: € um corpo imerso num fluido real devido, princi . inte, a viscosidade do fluido © a rugosidade da superficie Gu corpo. Consid:. a figura 3.22 a qual mostra uma placa plana muito f°. ¢ lisa colocada paralela a um escoamento uniforme ue velocidade UV. FIGURA 3.22 - Arrasto de atrito Seo fluido fosse ideal, isto ¢, sem viscosidade, ele simplesmente escorregaria sobre a superficie da placa co! velocidade V, como mostrado na figura 3.22(a). Em todos © pontos ao longo da superficie da placa, a distribuic&o de velocidades na direcio perpendicular & superficie da placa teria um valor constante V, isto é, nenhum arrasto seria produzido. Em um fluido real, entretanto, um filme fino de fluido adere & superficie como mostrado na figura 3.22¢b). Na superficie da placa, a velocidade das particulas do fluido € zero € vai aumentando gradativamente até que em algum ponto torna-se um valor constante © igual a velocidade do fluxo livre UV. @ camada de fluido, onde a velocidade estd mudando de zero até ficar constante, & conhecida como camada limite. Dentro da canada limite, hd velocidades relativas entre as camadas particulares e uma friccdo interna entre as particulas. Esta friccdo interna estende-se pela superficie do corpo e 0 efeito cumulativo de todas estas forcas de friccdo produz uma forga de arrastc sobr: = placa, a qual chamamos arrasto de atrito. Inicialmente, pouco antes da remidade dianteira da placa, existe um fluxo laminar e a camada limite também & laminar. Conquanto 0 escoamente segue sobre a placa, a viscosidade do fluido continua a atuar © a canada limite vai engrossando, tanto mais quanto v.15 particulas oo Fluido tém suas velocidades diminuidas peis fri interna. Ap 680 sobre 3 5 um certo comprinento, FUMORER - Fis. 48ec" placd,-a camada limite laminar sofre uma torna-se uma camada limite turbulenta, como observado na figura 3.24(b). 3.6.4 INFLUZNCIA DO ANGULO DE ATAQUE © &ngulo de ataque tem grande influgncia sobre as forcas Aerodinamicas geradas por um perfil. Vamos analisar 0 comportamento © o efeito do fluxo de ar sobre o perfil erodinamico assimétrico da figura 3.23, 0 qual tem Angulo de ataque progressivamente aumentado a partir do Angulo zero. FIGURA 3.23 - Influénets do ingulo de ataque. Acompanhando a sucessio de figuras (a), (b) © (c), verificamos que aresultante aerodinamica aumenta com 0 aumento do Angulo de ataque. Isto corre, principalmente, porque 0 fluxo de ar sobre o extradorso tera um percurso tanto maior a percorrer quanto maior a Angulo ce ataque, como indicado na sucesso de figuras. Em consequéncia ocorre um aumento de velocidade das particulas de ar e consequente diminuic&o da pressio estatica no extradorso. Além disso, ha a contribuigdo do desvio das particulas de ar para baixo. Quando o Angulo de ataque € aumentado, o fluxo sob o perfil atinge o intradorso “de uma maneira mais direta”, provocando © desvio das particulas de ar para baixo. Como a toda acio corresponde uma reacao igual, porém de sentido contrario (3% Lei de Newton), o ar, ao ser desviado, empurra o perfil para cima. Acontece também que, para se desviar, o ar perde velocidade, aumentando a presséo estatica sobre a parte inferior do perfil. Como podemos observar, quando o angulo de ataque ¢ aumentado, todos estes fatores contr ibuem para aumentar a forga de sustentacdo gerada pelo perfil aerodinamico. Por outro lado, o arrasto tambén aunenta com o angulo de ataque, devido, principalmente, ao aumento da area frontal aque enfrenta o fluxo, isto €, 0 campo de impacto Jas particulas de ar sobre o intradorso do perfil aumenta com o Angulo de ataque. Observe também pela figura 9.22 que a medida que 0 angulo de ataque aumentg, 0 centro de pressio* desloca-se em dire¢io ao bordo de ataquc. waea b> ESTOL Se ‘continuarmos @ aumentar o Angulo de ataque, como mostrado na sequéncia das figuras 3.24(a), 3.24(b) © 3.24(c), haverd um ponto onde a sustentcdo atinge seu valor maximo. > FIGURA 3.24 ~ Estol. A partir dal, se o angulo de ataque ¢ aumentado, o fluxo sobre o extradorso nfo consegue deflct ir-se © acompanhar © contorno do perfil. Ocorre, entic, o descolamento do Fluxo e€ 0 surgimento de-uma esteira de ar turbulento atrds do perfil. Isto faz com que a sustentacéo caia € 0 arrasto aumente bruscanente, diminuindo a eficiéncia do perfil. Quando isto ocorre, dizemos que o ele entrou em estol. © Angulo de ataque onde a sustentacko ¢ maxima ¢ comeca a ocorrer o estol ¢ chamado de Angulo critico ou Angulo de estol. ANGULO DE SUSTENTACAO NULA Existe um angulo de ataque para o qual o perfil aerodinamico n#o produz sustentacko. Esse Angulo ¢ chamado Angulo d= sustentacao nula ye. 0 Angulo de sustentacdo nula €° ligeiramente negative nos perfis assimétricos € igual a zero nos perfis simétricos, como mostrado nas figuras 3.25(a) © 3.25(b) respect ivamente. pearly sinereico er assint reco FIGURA 3,25 ~ Anyuio FUNORER = Pio. 52© grafico da figura 3.24 mostra como variam oc coeficiéntes de sustentacéo Cy © de arrasto C, como Angulo de atague para o perfil da figura 3.22. ~~ 0 4 8 1 1 2 ugu.o Of ATAQUE (GRAUS) FIGURA 3.26 = Curvas C x0 © Cy xe. E interessante observarmos que Angulos de ataque negatives geram coeficientes de sustentag¢do negativos, os quais sio usados para vio invertido ou véo de dorso. Observando o grafico da figura 3.26, podemos notar que a curva Cy x uma regigo reta. Esta linha reta. € cacteristica de todo perfil agrodinamico normal voando na velocidade abaixo do estol © a sua inclinacdo representa a capacidade do perfil de gerar sustentacao! quanto maior a inclina¢do da reta maior a capacidade de produzir sustentacao e vice-versa. Uma forma bastante utilizada para ilustrar a variac&o de Cy de um perfil € através do grafico Cy x Ci, como indicado na figura 3.27. Este ardfico é muito itil na comparacéo entre perfis, possibilitando uma facil visualizacio das caracteristicas de desempenho destes. A analiss de tais caracteristicas sio muito importantes na escolha de um perfil para a asa de uma determinada acronave. FIGURA 3.27 - Gritico ty x Cy3.6.5 TM=LUENCIA DA FORMA DO PERFIL @) ARQUEANENTO O ars. “nento de um perfil aerodinamico com sua linha de curvatura médiae indica o srau de deflexao que este pode provocar no fluxo de ar. Sabemos que esta deflexdo do fluxo de ar produz uma reacko sobre o perfil, representada pela resultante aerodinamica. Quanta saior o arqueamento tanto maior a resultante aerodinamica, aumentando a sustentacko © © arrasto Proporcionalmente. A figura 3.28 abaixo, ilustra dois perfis zerodinamicos com arqueamentos diferentes © suas forcas aerodinamicas representadas? esta relacionado FIGURA 3,28 - A infiuéncia oo sraueanents b) ESPESSURA A-espessura de um perfil aerodinamico sobre o valor do coeficiente de sustentacio maximo que ele pode produzir: ele ¢ tanto menor quanto menor a sua spessura (ver figura 3.29), Isto ¢ relativamente evidente pois um perfil muito fino funciona semelhantemente a uma fina placa plana, produzindo uma diferenca de pressio muito pequena entre as superficies superior © inferior e, portanto, uma pequena forca de sustentacao. tem influéncia — ~SS OLLEESEES FIGURA 3.29 - A snfludncia de essessura co sertit A distribuigéo da espessura aerodinamico € também muito importante. Atraves da varicio desta caracteristica pode-ss controlar a distribuigdo de pressio sabre o perfil. ao longo dc perfil FUNOKER - «bebe.CAPITULO 448 Asa. : 4.4 INTRODUGAO A asa de um avido ¢ um dos elementos constitucionais mais importantes, pois ela é a responsdvel pela geracdo da forces de sustentacao necessdria ao vio. Como ja Foi transversal dg uma asa tema forma de um perfil aerodinamico © por essa razSo existe uma relacdo entre a asa eo perfil aerodinamico que a consti tai. 4.2 NOMENCLATURA DA ASA @ntes de iniciarmos o estudo sobre a asa, definirmos alguma nomenclatura referente (ver figura 4.4). » FIGURA 4.1 - Geonetria de asa dito, a seccioa b> © a e) #) a n> D aD kD Pe RS IR BORDO DE ATAGUE € a pa te frontal da asa que investe contra o fl are BORDO DE FUGA € a parte traseira da asa. PONTA DA ASA € a regigo da asa mais distante da fuselasen. RAIZ DA ASA € a regisio de uni&o entre a asa e a fuselagem. ENVERGADURA “b” € a distancia medida entre as pontas da asa © corresponde ao comprimento total da mesma. SEMI-ENVERGADURA "b/2” Ea distancia medida entre a raiz © a penta de um dos lados da asa. PERFI1 OU SECAO TRANSVERSAL DA ASA Correponde a um corte realizado transversalmerte ao comprimento da asa e apresenta a forma de un perfil aerodinamico, a qual pode variar ao longa da envergadura. CORDA Da ASA Corresponde & distancia entre o bordo de ataque © 0 bordo de fuga, medido numa mesma secdo transversal da asa. & corda pode variar ac longo da envergadura da asa. ANGULO DE INCIDENCIA € 0 Angulo formado entre a linha da corda de uma secéo da asae oa eixo longitudinal do avigo, como indicado na figura 4.2. FIGURA 4,2 - Angute oe incicénete EXTRADORSO Ea superficie superior da asa. INTRADORSO Ea superficie inferior da asa. , Fines oie eeIdd 1) ENFLECHAMENTO & 0 Angulo formada entre o eixo transversal do avido © ¢ bordo de ataque da asa (ver figura 4.4), Este anguio recebe © nome de enflechamento © € designado pela letra grega i. 0 enflechamento pode ser negative se ¢ para a frente ou positivi se para tras. A asa apresentada na figura 4.4 possui enflechamento para trés © 0 Angulo ¢ Positivo. Se a asa apresenta enflechanento para frente, como o avido da figura 4.3, 0 angulo é negativo. FIGURA 4.3 - Entlechonento negativo 4.3 A ASA E O PERFIL AERODINAMICO No capitulo anterior, estudamos o perfil bidimensional, sobre 0 qual somente observamos. o comportamento do fluxo de ar, no plano definido pela sua corda. Na asa existe uma particularidade relacionada com as Pontas, as quais afetam as caracteristicas aerodinamicas do perfil, de modo a diminuir sua eficiéncia. asa com envergadura "b”, que enflechamento © que possui acrodinamico Consideremos uma nfo apresenta Angulo de uma sece%o transversal constante, isto €, 0 perfil € © mesmo a0 longo de toda a envergadura da asa. Ora se a secdo transversal ou perfil ¢ constante, entao @ distribuic&o de pressio estatica, ao longo da envergadura, também deveria ser constante, como indicado na figura 4.4. FIGURA 4,4 - Asa nipotétics Na realidade, devido a diferenca de pressio estdtica entre as superficies superior e inferior, as particulas de ar sk0 induzidas a se moverem do intradorso para o extradorso ac redor das pontas da asa. Tal movimento modifica a distribuic&o de pressio ao longo da envergadura, diminuinda a diferenca de presséo nas extremidades da asa, como pode + ser visualizado na figura 4.5. eeao a FIGURA 48,5 ~ Asa reat Se calcularmos a média da distribuicio de sustentacdo da asa da figura 4.5, perceberemos que a contribuigéo de cada secao serd menor que a do perfil sem o efeito das pontas da asa, isto é, 0 perfil bidimensional. 0 grafico da figura 4.4 mostra como variam os coeficiéntes de sustentacso com o ngulo de ataque, para o caso de um perfil bidimensional ¢ Para uma asa com secdo transversal constante © igual a este perfil. perfil Digtrenstons 5 FIGURA 4,6 - 0 perfil bidinensionsl € + esa. Notamos pela fisura 4.4, © perfil sozinho produz da asa. gue para o mesmo Angulo de ataque, uma sustentacis maior que o perfil Covém ressaltar, que o coeficiente de sustentacio, obtido a partir da nédia da distribuicdo de sustentacdo de uma asa, & admitido ser 0 coeficiente de sustentacdo da asa. Vemos entSo, que, para um mesmo Coeficiente de sustentacdo de coeficiente de sustenter const itui. Angulo de ataaue, o una asa € menor que 0 do perfil bidimensional qus 0 4.4 VORTICE DE PONTA DE ASA Juntamente com 0 fly de inferior para a superFiciJobe existe’o fluxo de ar & frente aproximando-se da asa. Estes dois movimentos combinados geram um fl de ar inclinaca para dentro, na parte superior, © outro fluxo inclinado para fora, na parte inferior da asa. Cstes fluxos #80 mais desviados na regigo préxima as pantas © ado sofrem defle fa meia envergadura, onde existe uma simetria entre diferencas de pressio. Tal ocorréncia pode ser visualizada fa figura 4.7. FIGURA 4,7 - Deriexio do Muro ce ar sobre a asa. Este desvio do fluxo de ar sobre as superficies superior © inferior gera linhas de fluxo helicoidais ou vértices que se dirigem para tras, a partir do bordo de fuga da asa. 0 fluxo helicoidal € mais forte nas pontas da asa e tem intensidade pula na mela envergadura, como evidenciado pela direcao do fluxo 14 sendo paralela a direc&o do fluxo livre. A uma pequena distancia atrds da asa, os vértices rolam e Combinam-se em dois grandes vértices saindo das pontas, os quais canstituem os assim chamados vértices de ponta de asa. A figura 4.8 mostra o esquema de uma semi-envergadura com seu vértice de ponta de asa. [oS Sas \ (a il WA FIGURA 4.8 - Wértice de ponte de asa. Como indicado na figura 4.9, olhando o aviso por tras, o vértice roda no sentido anti-hordrio na ponta direita e no sentido hordrio na ponta esquerda. Tais vértices, como podemos ver n& figura 4.9, seram atras da asa um fluxo de ar Para baixo, dentro do limite da envergadura da asa, © uy fluxo para cima fora deste limite. i oeFIGURA 4,9 - Vertice de ponta de ata, goamash erupt, 0 fluxo de ar para ba para cima de upwash. € conhecide por downwash oo Clue Pode-se notar pela figura 4.40, que um aviso voando numa direg&o perpendicular ao caminho de outra aviso, © qual gera os vertices, encontrard upwash, douwnwash © upwash nesta ordem. =a FIGURA 4.10 - Iniuiacty 49 virtce de cont cease sobre autre Se um outro avido, também mostrado na Figura 4.10, ests Voande dentro de um vértice, ele apresentard una grange tendéncia de rolar. 0s vértices de ponta de asa ocorrem com maior intensidade durante os pousos ¢ decolagens de av grandes. No pouso ou ma decolagem, a velocidade do avi baixae cle esta operando com grandes coeficientes oe sustentacdo para ganter-se em véo, isto é, = diferenca de pressio entre o extradorso © © intradarso € muito grande ©, consequentenente, os vértices gerados sic muito fortes. Fara evitar incidentes, ¢ importants have um certo intervalo © ole. FUNOAER ~ via. 58 adurante as cecolagens = aterrissagens, dem estes diltimos sofran a influgncia dos grandes vortices gerados pelas grandes acronaves. Evidentemente, em altas velocidades (como no veo de cruzeiro), onde o angulo de ataque requeridc é¢ menor gradiente de pressdo entre o extradorso ¢ a intrador asa é menor, os vertices gerados tem menor intensidade. 4.4.4 ARRASTO INDUZIDO Os vortices de ponta de asa gerando o downwash © 0 upwash requerem um gasto de energta por unidade de tempo ou poténcia, isto é, gastam uma parte da poténcia produzida pelo grupo moto-propulsor. Tal poténcia requerida pode ser associada com uma forca de arrasto adicional connecida como © arrasto induzido. Como os vértices de ponta de asa sko mais intensos nos pousos e decolagens, onde a velocidade de vio é baixa e coeficiente de sustentacdo ¢ alto, o arrasta induzido ¢ grande nestas condicées, representando cerca de 70% do arrasto total do avido. A grandes velocidades, o arrasto induzido ¢ uma pequena componente, constituindo somenté 5% a 415% do arrasto total. 4.4.2 METODOS PARA REDUZIR A INFLUENCIA DOS VERTICES DE PONTA DE ASA Como os vértices de ponta de asa so prejudiciais ao rendimento de uma aecronave, foram desenvolvidas modificacées de projeto para diminuir sua formacio © reduzir sua influéncia. Estas modificacées dizem respeito a forma geométrica da asa, principalmente na regizo das pontas. 0s nétodos basicos sio os seguintes: a) ALONGAMENTO © alongamento “A” € a razio entre o quadrado da envergadura ¢ a drea “S” de uma asat Para o caso de uma asa retangular com corda “c” constante © onde S = b xc, temos: Assim, o alongamento é uma medida da esbelte= de uma asa; uma asa longa e estreita possuird um grande alongamento, enquanto uma asa curta ¢ larga terd um pequeno alongamento.© alongamento tem uma grande influéncia sobre o coeficiente de sustentacio de uma asa e sobre sua eficiéncia. Comparemos o que ocorre com duas asas retas de seccées transversais semelhantes ¢ constantes, envergaduras diferentes €, portanto, diferentes, como mostrado na figura 4.41. con alongamentos ewan cally istribuicio de sustentacio TOT FIGURK 4,11 ~ 0 atonganento e a distribuicio de sustenta Se ambas as asas estdo voando a uma niesma velocidade © a um mesmo Angulo de ataque, temos a distribuicio de sustentacSe como indicado na figura 4.14. Pode-se concluir visualmente, através da figura, que © calcularmos a média da distribuicdo de sustentacdo para ambas as asas, esta serd maior para a asa de maior alongamento. Em outras palavras, a distribuigio de sustentacdo ao longo da envergadura da asa mais alongada mais uniforme. Isto quer dizer ue o coeficiente de sustentacio da asa mais alongada ¢ maior. 0 grafico da figura 4.42 mostra como variam os coeficientes de sustentacdo com relaco ao angulo de ataque para as asas apresentadas na figura anterior. Slongade iongeds FIGURA 4,12 - A snftudneta co ator vb:b> ° € interessante observarmos que a influéncia dos vértices sobre a asa mais alongada é menor, pois sua distribuicdo de sustentacdo ¢ mais uniforme, Isto nos leva a coneluir que asas mais alangadas s&o mais eficientes, DIMINUICAO.DA ESPESSURA DO PERFIL DA ASA A diminuicio da espessura de uma asa ocorre, geralmente, a partir da raiz em direcdo as pontas da mesma, sendo que © comprimento da corda do perfil permanece constante ao longo da .envergadura. & figura 4.13 mostra uma asa com tal carcteristica. FIGURA 4,13 - Dininutcio aa expessure do peril aa asa, Devido a diminuig&o da espessura, a diferenca de pressio entre o extradorso ¢ o intradorso da asa também diminui progressivamente em direcio as pontas. Portanto, existe menor tendéncia para formacio dos-vértices de ponta, os quais apresentam-se menos intensos ©, consequentemente, o arrasto induzida ¢ menor, comparativamente a asas sem diminuic&o de espessura. AFILAMENTO © afilamento ¢ definido como a diminuic&o progressiva da seco transversal de uma asa geralmente a partir da raiz em direcdo as pontas da mesma, como pode ser visualizado na figura 4.14. FIGURA 4.14 Arilanento. Asas com afilamento possuem uma menor influéncia dos vértices de ponta e menor arrasto induzido, porque a diminuic&o progressiva da corda, em direcdo as pontas, provaca uma diminuicko na intensidade dos vértices geradcs, devido ao menor campo de influéncia das pontag da asa sobre o fluxo de ar. é&:d) DISPOSiTIVOS NCORPORADOS AS PONTAS DAS ASAS Outro metodo para-inibir a formacdo dos vértices é 0 de por tivos nas pontas das asas, tais como tanques cc .o mostrado na figura 4.45. places FIGURA 4.15 ~ Dispostevos Incororacos ds sonay cas Estes dispositivos servem como obstaculo, dificultando o fluxo de ar do intradorso para o extradorso, ao redor das pontas das asas. Atualmente esta se desenvolvendo e difundindo o uso dos winglets: s%0 como pequenas asas fixadas verticalmente Sobre a superficie superior das pontas das asas. Um winglet tipico é mostrado na figura 4.16 FIGURA 8,16 ~ winglets Os winglets, além de possuiren menor ses © as placas mostrados anteriornente, Pois sua forma e disposicio tenden inverso ac gerado pelas aontas da fermagio dos vértices © diminuindo o a sio mais eficientes, Bo criar um ft induzido. FUNORER = pin. oa4.5 TORCAO DA Asa @ torcéo de uma asa é a variac%o do Angulo de incidéncia dos perfis ao longo de sua envergadura. Un decréscima no angulo de incidéncia em direc&o as pontas da asa ¢ chamado washout enquanto que um aumento no angulo de incidéncia em direcdo as pontas ¢ chamado washin. Existem duas formas de se obter torc&o de uma asaz a) TORCAO GEOMETRICA A torcdo geométrica ¢ caracterizada pela torcdo propriamente dita da asa. Uma asa com perfil constante ao longo da envergadura pode apresentar torcdo geométrica, como mostrada nas figuras 4.17(a) © 4.17¢b). positive rate (a) ) FIGURA 4.17 = Torcio geonétrica b) TORCZO_AERODINAMICA @ torcio aerodinamica ¢ aquela promovida pelo uso de diferentes perfis ao longo da envergadura da asa. A torcdo aerodinamica € dificilmente notada pela simples Visualizago da asa, como pode ser observado na figura AB. f MACK 65-221, NACA 026 FIGURA 4.18 = Toredo aerodindnic A torcdo é principalmente. utilizada para garantir boas condicées de estol de uma asa. 0 Washout, comumentemente utilizado para tal finalidade, possibilita um estol Progressive, comecando da raiz © dirigindo-se para as pontas da asa, conforme oa Angulo de ataque do aviso & aumentado. Este tipo de toreio & conveniente pois o piloto percebe quando 0 avigo entra no proceso de estel, notando a, Perda de sustentacio da asa, porén sem grande influgnciasobre ws caracteristicas de controle da aeronave? como os aileron: ficam geralmente localizados préximos as pontas das > estes nao sie afetados quando o avido comeca a entre. esol, garantindo o controle da aeronave nesta condigi.. 4.6 DISPOL1TIVOS HIPERSUSTENTADORES Nas decol=yens ¢ aterrissagens ¢ deseyavel que, para garantir maior seguranca nestas condicies, a velocidade do avido seja a menor possivel. Como sabemos, para que um aviie mantenha-se -m véo nivelado, a forea dv sustentagko “L", gerada pela asa, deve ser igual ao peso da aeronave. Ent ie Podemos escrever a seguinte express WEL = YS Coe onde! Cum € 0 Coeficiente de sustentacho da asa © Vé a velocidade do avi Desta equacdo resulta: au P Cum S Para minima velocidade de vo, a asa deve operar com maxima sustentacdo, isto €, operar na condigio de Cw. Entio temos? Admitindo-se que a densidade do ar é constante © o peso do avigo também, ent&o ¢ obvio que o tinico caminho para red @ velocidade minima de vdo é aumentar o Came 6/ou a area da asa. 0s dispasitivos hipersustentago: =s tém a finslidads de aumentar a sustentagdo do avido a baixas velocidades de véo. Sd cles basicamentet 4.6.4 SLOTS \ Os slots sid peauenas fendas situadas, principalmente, no bordo de ataque das asas e que servem para aumentar > Coeficiente de sustentagia maxima de ums aa. As Siguea, 419A) © 4.19Ch) mostram, respectivamcnte, uma asa sem Qutra com slot. Estas figuras também moriren oo ineipie Funcionaments doz slots. FUNORER = pig. 889 2 Loe aed hb e © () _FIGURA 4,19 - Na asa com slot, o ar flui com alta velocidade através deste dispositivo, do intradorso para o extradorso, impulsionado pela diferenca de pressdo entre estas duas superficies. 0 ar assim desviado a grande velocidade energiza a camada limite sobre a superficie superior da asa e retarda o descolamento desta. Desse modo, a asa pode voar com srandes angulos de ataque, sem ocorrer estol © assim obter maior coeficiente de sustentacdo maxima. 0 grdfico da figura 4.20 mostra a curva Cx Angulo de ataque para uma asa normal © para uma asa com slot. flo roreal ! ‘aumento do inguio FRET FIGURA 4,20 - 0 efeito do slot. Podemos notar que, para ngulos de ataque menores que o Angulo de estol, a curva de sustentacdo € praticamente a mesma em ambos cs casos. Existem dois tipos de slots a) SLOT FIXO S80 fendas de tamanho invaridvel, localizadas geralmente no bordo de-ataque das asas. Sua desvantagem ¢ que criam arrasta excessive em altas velocidades de vo. by SLOT MOVEL Os slots méveis so fendas que ficam normalmente fechadas (recothidas), sendo acionadas somente quando necessar io. Estes slots méveis sio chamados slats. & figura 4.24 mostra um exemplo de slat. ’DODO LEE LONE EAREEL DELLE ELLE EDL DELLA AEE LEE IES EEE FIGURA 4,21 - Stot nivel (stet) Em alguns avives peaquenos, o slat fica normalnente estendido pela acdo de uma mola. En véo niveladc, o impacto do ar obriga o slat a ficar recolhido. Quando o Angulo de ataque aumenta, a mola ewpurrao slat para fora, como pode ser visualizado na figura 4-22 abaixo. sosicio recalnico sosicdo estngica sit vero sit vearo SS E FIGURA 4,22 -_ Stat cam sole A desvantasen dos slats complexibilidade € custo. 4.6.2 FLAPS © seu peso adicional, Os flaps sio superficies méveis situadas seralmente no borde de fuga das curvatura ou 4.23(a) mostra um flap simples na curvatura. asas. Servem arqueamento do posigéo basicamente perfil um perfil de asa normal © 0 mesmo perfil com abaixada Para aumentar a das asas. A figura para aumentar sua FIGURA 4.23 - 0 fap e ses efeite FORER ~ pig. 68Os flaps ao evitam o descolamento do fluxo d extradorso, mas aumentam o coeficiente ca do perfil ‘pela maior deflexé Bustentacdo ma io do fluxe de ar que provecam 0 maximo coeficiente de sustentacdo para a asa com flap simples € maior que para a asa sem o flap, como pode ser observado pelo gréfico da figura 4.23(b). Podenos notar ane acurva € deslocada para cima no caso da asa como flap abaixado e ocorre uma pequena diminuigao no Angulo critico. : A figura 4.224 mostra um folwer flap, 9 qual pode se mover para tras, aumentando a area da asa, e também para baixo, aumentando a curvatura do perfil da mesma. Este tipo de flap Promove um grande aumento no coeficiente de sutentacso ; a = XQ posteie recotnide postcio estendiao FIGURA 4.24 = Flower f49. Outro tipo de flap, porém pouco utilizado ¢ o flap ventral mostrado na figura 4.25. FIGURA 4,25 - Flap ventrat A figura 4.26 mostra uma combinacio de flap ¢ slots, muitfssimo utilizada nas grandes aeronaves comerciais modernas. 0s slots ajudam a retardar a separacto da camada limite sobre a superficie do flap ¢ assim aumentar a sustentagdo maxima. “\ ery Vine postedo recolnido FIGURA 4.26 - Flap con stotsExistem outros tipos de flaps que possuem a particular idade de se sivurem aa bordo de ataque da asa: sko os chamados flaps anrco de ataque. Alguns desses flaps sko apresonton sna figura 4.27(a) © 4.27¢b). aie @ 0) FIGURA 4,27 ~ Flan de vordo de ataque 0 dispositive da figura 4.27(b) € cenhecido como kruger flap. 4.7 SPOILERS 0s spoilers -s&o superficies méveis localizadas, seralmente na superficie superior das asas dos avises, como mostrado na Figura 4.28. = SS FIGURA 4.28 ~ Spotters S&o utilizades principalmente pelos grandes jatos Comerciais, na hora do pousot quando scionadoz, destroem rapidamente a sustentagio gerada pela asa, avio pode assentar seu trem de pouso sotrs 6 solo sem quicar, isto ¢, sem saltar. Isto permits que os Freios du trem dc pouso funcioncn mais eficientemente, dovide a Proporcionar maior aderéncia dos pneus ao chas. Ale também funcionam como freios aerodinnicos. Us moda que © eressante comentar também auc sendo acionades 4possibilitam inclinar as asas de maneira a levantar uma c baixar a outra. 4.8 FLUXO TRANSVERSAL, Sabemos que a pressio na parte central do perfil é menor do que nas regiges do bordo de ataque e do bordo de fuga, devido ao aumento da velocidade do ar nesta regido. Esse fato faz com que as linhas de ft. no sigam a direc&o original do escoanento. No bordo de ataque, o ar escoa em direcdo & fuselagem e, no bordo de fuga, ele escoa em direcdo as pontas das asas. Esse fluxo tortuoso é chamado fluxo transversal, © a camada limite perde velocidade ao longo do mesmo, podendo inclusive descolar-se. 0s maus efeitos do fluxo transversal podem ser amenizados através de ing fences colocados nos bordos de ataque das asas, como mostrado na figura 4.29, efits ts ene te FIGURA 4.29 - King Fence © 0 "luxo trensversaCAPITULOOo 5.4 INTRODUCSO 0 vé0 das aeronaves de alta velocidade ¢ afetado pelo aparecimento de diversos fenémenos aeradinamicos que on ocorrem no véo em baixa velocidad. Esses fendmenos dio caracteristicas especiais ao vdo das madernas aeranaves executivas, comerciais © principalmente militares, surgindo daf a necessidade do piloto conhecé-los antes de aprender a operar cada equipamenta especifico. FIGURA 5.1 - Aeronave de alta veloctdsde, 5-2 V60 EM BAIXA VELOCIDADE Durante um véo em baixa velocidade, 9 movimento do aviso afeta as particulas de ar que esto a sua frente. Essa canada de ar, por sua vi desloca as particulas de ar situadas mais a frente. Essa onda de impulsos em cadeia Propaga-se sob forma de ondas de pressio esféricas, velocidade do som, conforme mostra a figura 5.2 a seguir. Savio FERaEGUE 48 ONDA GUE ERGU. as ees sho ward vevotes € oan Ease bo vila. $40 cowe ag owaas Exitoat Pe ata acban ‘Ataads mow Ugo Taawadtee. FIGURA 5.2 - Wo a batxa vetocidede. : &Gracas a essa onda ‘de Pulsos, o ar atmosférico, situado muito & frente do avigo, desioca-se antecipadamente. 0 escoamento do ar €, portanto, suave € gera pequeno arrasto cone pode-:> observar na figura 5.3 FIGURA 5.3 - Conportanentodo fluxo de ar baixe veloctaace 5.3 V6o S&NICO Quando o avido voa coma velocidade do som, as ondas de Pressio no consesuem afastar-se do avido, pois este € tao veloz quanto aquelas. Em consequéncia, como podemos observar na figura 5.4, as ondas de pressdo ficam acumuladas no nariz do aviso, formando uma fina camada de ar comprimido, chamada onda de chaque. Tow oe aber FIGURA 5.4 = véo sin € facil compreender que, na velocidade do son, as ar & frente do avido ndo podem ser “avisadas” da deste. Elas sio colhidas de surpresa e receben c avigo, sendo entio comprimidas © achatadas impacto do da de choque. Neste caso, esta recebe o nome d= onda de proa, Porque forma-se na prea (mariz) do aviso. ¢ uma onda nor (ou perpendicular? & direcdo do veo. 0 ar comprinida dew dessa onda dificulta o avanco de aviso, criande assim uw grande arrasto. FUNDAER - Pig, 75, Bi FeO aour 5.4 VSO SUPERSENICO Quando o avido voa em velocidade superior a do com dizemos que ele esta em véo supersinico. A anda de proa deixa de ser normal © torna~se obliqua, tonando a forma de um cone, chamado cone de Mach. A figura 5.5 mostra um aviso em vs0 supersénico. FIGURA 5,5 ~ Yoo supersintco A abertura do cone de Mach ¢ chamada @ngulo de Mach, © quanto maior a velocidade do avigo, menor ser o Angulo de Mach. 5.4.4 NUMERO DE MACH As velocidades clavadas sio medidas através do nimero de Mach, que € a razdo entre a velocidade “UV do avisoe a velocidade do som “a” no mesmo nivel de véor v 4a — a © termo “Mach” vem de Ernest Mach, um fisico austriaco que teve notavel destaque no estudo do fluxo supersénico. A velocidade do som depende unicamente da temperatura. Todavia, um avigo voando a uma mesma velocidade constante, terd um numero de Mach tanto mais alte quanto maior for sua altitude de vio. Isso acontece porque, como jd sabemos, a temperatura diminui como aumento da altitude, tornando menor a velocidade do som. Portanto, para uma mesma velocidade de vo, em relacgo a Terra, a altitudes maiores, 0 ntimero de Mach também se tornarad maior+ 5.4.2 NUMERO DE MACH CRETIEO Ja sabemos que a velocidade do ar sofre um aumento no extradorso da asa. Isso dd origem a um fenémeno de alta velocidade, que sera explicado no exenplo a seguir. Suponhamos que um avifo esteja voando a 800 K/h numas altitude onde a velocidade do som é igual a 1.00@ Km/h. Seu acimndmero de mach sera‘ portanto igual a 0,8. A figura 5.6 abalxo mostra o perfil da asa desse aviso, onde podemos notar qu: 9 escoamento atinge a velocidade de 1.000 Km/h, Portants i.scrs de Mach igual a 4, em algum ponto” do extradorse. Nesse ponto, aparece uma onda de choque, que poderd fazer a asa entrar parcialmente em estol. 1000 km/h FIGURA 5.6 = Yoriacdo da veloctaade do fluxo de ar sobre una as No exemplo acima, a onda de choque aparece pela primeira vez no avido sobre o extradorso da asa, junto a fuselagen, onde a espessura do prefil é maior, quando o avilo atinge o nimero de Mach @,8. Dizemos entSo, que o avido atingin seu numero de Mach critico © seu valor é igual a 0,€. Quando © aviio atinge o ntimero de Mach critico, aparece uaa onda de choque sobre a asa. As pressées clevadas que existem atrds dessa onda de choque dificultam o avanco da camads limite, que poder inclusive parar sobre o eitradorso. Se isso acontecer, a camada limite separar-se-& da asa, gerando uma_esteira de ar turbilhionado. Tal ocorréncia, como sabemos, diminui a eficiéncia da asa. Portanto, a asa deve ser construida de modo que a onda de choque apareca o mais tardiamente possivel, ou seja, de modo que o numero de Mach critico seja o malor possivel. Vamos apresentar as maneiras bdsicas utilizadas atualmente para aumentar o numero de Mach critico e dessa naneira retardar ao maximo a formacio da onda de choquet a) PERFIL LAMINAR O Perfil laminar, mestrado na figura 5.7, possui uma espessura bem menor que a dos perfis convencionais. << FIGURA 5.7 ~ Perfit lasinar. for ser mais fino, a velocidade do ar sobre o extradorsc € menor que nos perfis convencionais ©, portanto, « formag&o da onda de choque ¢ retardaca possibilitando ao aviko voar com velocidades maiores. b> PERFIL SUPERCRiTICO O Perfil supercritico, mostrado na figura 5.2, aerofélio que aprese fa uma curvatura Jo extradorso menu Acentuada de modo que a ar é menos accicrade sobre cle. FUNOBF® ~ Pig. 72 tanksroy a FIGURA 5.8 - Pertit supercritics Embora a diferenga de pressio entre o extraderso intradorso seja menor, a distribuicdo de pressdo © wais equalizada ao longo da corda desse perfil = a sua eficiéncia é cquivalente a de um perfil comum, com a vantagem de apresentar a ocorréncia de onda de choque a uma velocidade superior do que a deste ultimo. GERADORES DE V6RTICE © descolamento da camada limite pode ser evitado através de geradores de vortices. Esses geradores de vortices, como mostrado na figura §.9, sio laminas inclinadas aue funcionam como se fossem pequenas pontas de asa. mt cae eee FISH 5.9 = certs ore espiralado de alta velocidade, que choca~se de encontro A camada limite prestes a estagnar, dando-Ihe novo impulsos Isso permite a camada limite continuar deslisando sobre a asa sem causar descolanento. ENFLECHAMENTO DA ASA O mimero de Hach critico também pode ser aumentado através do uso de asas enflechadas. Nessas, a componente da velocidade do ar, no sentido perpendicular & linha da envergadura da asa, ¢ menor que a velocidade do vento relativo sobre o aviio, conforme nostra a figura 5.10. FIGURA 5.10 - Enflechanento da a2.Un outro: perfil supersinico @ mostrado na figura 5.13 © é composto de duas superficies convexas. FIGURA 5,13 - Perfit supersinico.CAPITULO 6§ é 6 ESTABILIDADE 6-4 CONCEITO A estabilidade € definida como a possui de voltar para sua condicéa de equilibria, ards sido deslocado dela por meio de um distiurbio externo gualquer. De acordo com a lei de Newton, ¢ condi um corpo. estejJa em equilibrio, que a soma das forcas sobre cle seja nula e que seja também nula a soma dos momentos relacio a qualquer ponto do corpo considerado. bendéncia que um corpo Ho para que 6-1-4 ESTABILIDADE ESTATICA A tendéncia que um corpo pussui de retornar & condicio de equilibrio, apés uma perturbacdo externa, ¢€ chamada Estabilidade Estatica. Se um corpo, ards ser perturbado, condigdo de equilibria ma qual se encontrava antes da perturbacio, entfo ele € dito estar numa condicéo de equilibrio estavel © ser Estdticamente Estdvel. Isto p: ser representado por uma esfera colocada numa canaleta, como mostrado na figura é.1(a)! mesmo sendo deslocada de sua posicdo de equilibrio, a esfera retorna para ela. tende a retornar para a Se 0 corpo nfo possui a tendéncia de retornar a sua condicko de equilibrio inicial, distanciando-se dela facilmente, ele € dito estar numa condicdo de equilibrio Estaticamente Instdvel. Isto € Figura 6.4¢b) colocada sobre o cume de uma saliéncias qualquer perturbacdo tende a faze-la sair da condicdo de equilibrio, n&o retornando mais & ela. instavel e ser representado pela esfera da Se 0 corpo permanece em cquilibrio em qualquer posicdo para onde ¢ deslocada apés a perturbacdo, cle & condicke de equilibrio indiferente ¢ ser Estaticamente Indiferente. Isto ¢ representado pela esfera apoiada sobre uma superficie plana apresentada na figura 6.1(c). © © © Equilibrio estivel Equilibrio instavel dito estar numa taut brie indiferente @ o cc) ‘ FIGURA 6.1 - Condicdes oe ecusTibrto, 6.4.2 ESTABILIDADE DINAMICA A estabilidade din@mica diz respeito ao movimento que um corpo realiza, ao longo do tempo, tendendo ou ngo a retornar ‘ besF 7 A condi¢xo de eauilibrio, da qual foi afastado, devido a uma perturbacdo qualquer. Um corpo estaticamente estavel, isto ¢, que possur a tendéncia de retornar & condicXo de sauilibrio, pode apresentar um comportamentoa dindmica aue pode classificado em estavel, instavel ou indiferente. Um corpo estaticamente estdvel ¢ dito Dinamicamente Estdvel se ele reterna a sua condigie de equilibria inici realizanda um movimento simples, como mostrade na figur 6.2(a), ou realizands uma série de oseilacdes em terna da condigko de equilibria, com amplitude dimmnuinda ne tempo, como indicado na Figura 4.2¢b). Um corpo estaticamente estivel ¢ dito Dinamicamente Indiferente se este movimenta-se em torna da conaicio de equilibrio, através de uma série d oscilacées. co amplitude constante no tempo, come mosirade na Figura 5.20) 6 Este mesmo corpo seria dito Dinamicamente Instavel 5 realizasse movimente de oscilacdo, cam auplituac cada vex maior em torno da condic&o de equilibr:c, como indicado an Figura 6.244). aww osetlacio sundktanco avertdieo osetlacio dieinwinds Dinaniganente , neh ea p(s FUR 6.2 sone ene 6.2 EIKOS DE HOBILIDADE Do avTKO Perpendiculares, qu o1ssam pel cen dade, AWAIS S8O Indicados na figura ! ‘ apedegte ne peas FIGURA 6.3 - Etx0s de mobitidede de um avtio. © movimento em torno do eixo transversal ¢ chanado arfasem ou tangagem. Este movimento pode ser efetuado em dois sentidos (ver figura 6.4): ~ para cima (cabrar ou arfar), quando o avixo levanta o nari ~ para baixo (picar), quando a acronave baixa o nariz. caer SS ican FIGURA 6,4 ~ Yovimentas en orto do eix0 transversal © movimento em torno do eixo longitudinal chama-se rolagem, Folamento, bancagem ou inclinacdo lateral ¢ também pode ser efetuado em dois sentidos (ver figura 6.5)! -rolamento para a esquerda, quando o avi#o levanta a asa eita e baixa a esquerda: © -rolamento para a direita, quando a acronave levanta a asa esquerda © baixa a direita. rRerra FIGURR 6.5 - Movinentos em torno do eixo longitudinal.— © movimento em torno do cixo vertical chama-se guinada € pode ser efetuada em dois sentidos (ver figura 4.4)! - guinada para a direita, & - suinada para a esquerda. ESQUEROA A aus FIGURA 6,6 ~ Yovinentos en torne do eino vertical Interessa-nos compreender como o avido consesue manter-se en: equilibrio estavel nos trés eixos de movimento. 6.3 ESTABILIDADE LONGITUDINAL, @ estabilidade longitudinal diz respeito a tendéncia de um avigo de permanecer numa condi¢do de vio nivelado, retilineo, com Angulo de ataque © velocidade constantes, isto é, numa condi¢So de vio equilibrado longitudinslmente. FIGURE 6.7 ~ Foreas sbore uns seroneve en esssNbrieA figura 4.7 (a) mostra um avike na condicdo de equi libri longitudinal as forcas momentos stentes. Neste exemplo, 8S forcas atuantes sdo! o peso sobre o centro de gravidade do avidor a sustentacdo ¢ o arrasto, sobre 0 centro aerodinamica; © a forca propulsora da hélice, sobre a linha de trac&o. Neste exempla, o centro aerodinamico ests localizado atr’s do centro de gravidade do avixo. Como podemos observar, a sustentacdo © a forca de tracée da hélice produzem momentos picadores, enquanto o arrasto Produz um momento de arfagem (momento cabrador). Podemos ver que estes momentos no se cancelam, havendo a necessidade de um outro momento para equilibrd-los. 0 estabilizador horizontal € uma pequena asa colocada aa cauda do aviso & que gera o momento necessdrio para o balanceamento, como pode ser observado na figura 6.7 (b). Existe uma grande relacio entre a velocidade de véoe o Angulo de ataque do avido. Quando a velocidade aumenta, a sustentacdo gerada pela asa tende a aumentar. Portanto, © Angulo de ataque deve ser diminuido, para manter horizontal atrajetéria de véo. 0 angulo de ataque para o qual o equilibrio é mantido, a uma dada velocidade, ¢ chamado nguio de ataque de equilibrio. Para cada velocidade de véo existe um angulo de ataque de equil{brio correspondente. 6.3.4 ESTABILIDADE ESTATICA LONGITUDINAL, Uma aeronave em véo equilibrado longitudinalmente, apés ser pertubarda, isto €, apés ter seu Angulo de ataque mudado devido a uma rajada por exemplo, terd um comportamento tentando ou n&o a voltar ao equilibrio. A figura 6.8 apresenta os comportamentos possiveis de um aviso apés receber uma rajada ascendente. : f= Fee — fll FIGURA 6.8 ~Estabsiioace estitica longitusinal De acordo com este comportamento uma aeronave poderd ser classificada em: a) AERONEVE ESTATICAMENTE ESTAVEL Uma aeronave ¢ dita estaticamente estdvel se, apés a perturbacdo, aparecerem momentos que tendem restituir ao avido a sua candice de equilfbrio inicial. 0 grafico da figura 6.9 representa esquematicamente cono varia o momento resultante sobre o C.G. em funcdo doy Angulo de ataque de um aviko estaticamente estavel.bes oe tt b> ° FIGURA 6.9 ~ Aeronave esteticanente estivel Como podemos ver pela figura 6.9, no Angulo de ataaue de equilibrio, a soma de todos os momentos sobre 0 C.G. do avido é nula. Momentos negativos surgem, tendendo a picar © avi8o, quando o Angulo de ataquc ¢ maior auc o Angulo de equilibrio « momentos positivos aparecem, forcando-o a cabrar, quando 0 Angulo de ataque ¢ menor auc o de equilibrio. AERONAVE ESTATICAMENTE INSTAVEL Uma acronave é dita estaticamente instavel quando, apés a perturbacdo, aparecem momentos que tenden a afastd-ia ainda mais de sua condicio de equilibrio. a figura &10 mostra como varia o momento resultante sobre o C.G. de uma aeronave estaticamente instdavel em fun¢ao do angule de ataque. | = “FIGURA 6.10 ~ Aeronave estat Vamos considerar auc a acronave esteja voando no Angula de ataque de equilibrio, Através de grafico da figura 6.40, podemos observar que quando © Angulo de ztaque ¢ aumentado, devido a uma perturbacio qualquer, aparecem momentos que tendem a cabra-lo maiz ainda. Quando © Angulo de ataque € diminuido, surgem momentos que tend: a fazer a aeronave picar ainda mais. AERONAVE ESTATICAMENTE INDIFERENTE Una aeronave € dita estaticamente indiferents quando nao apresenta nenhuna tendéncia de retornar para a condicao de equilibrio anterior permanscende na nova atitude a qual foi deixada, apés sofrer um fo. Podemas observar tal compartamento pzic grsfica da? onde o momento resultants 20 terns do C.G. ° Finneze - oie. 9ro para qualquer Angulo de ataque, isto é, qualquer atitude do aviso. _ FIGURA 6,11 ~ Aeronave estaticanente indiferente, 6.3.2 FUNCAO DO ESTABILIZADOR HORIZONTAL, Além de equilibrar os momentos gerados pelos outros elementos do avido na condicéo de equilibrio, 0 estabilizador ou empenagem horizontal tema finalidede de assegurar a estabilidade longitudinal da aeronave. Como mostrado na figura 6.12, quando @ aeronave em vio equilibrado levanta 0 nariz devido a uma perturbacio qualquer, 0 Angulo de ataque do estabilizador horizontal aumenta, gerando uma forca para cima que tende a levantar a cauda do avigo. Quando a aeronave abaixa o nariz, 0 Angulo de ataque do estabilizador diminui ou torna-se negativo, diminuindo a forca para cima gerada por ele ou gerando uma forga para baixo, que tende a restituir o equil{brio longitudinal & aeronave. FIGURA 6,12 - 0 estabitizador norizontal e a estapiTidade Yongi tudinal Um grande estabilizador proporciona maior estabilidade estatica ao avido do que um estabilizador pequeno, pois produz maiores momentos estabilizantes. Naturalmente, a distancia do estabilizador em relacio a0 C.G. do aviso também é importante: quanto maior esta distancia maior ¢ 0 momento estabilizante gerado pela cmpenagem horizontal. Outro fator que influe na eficiéncia do estabilizador sua posic&o em relagio ao flu de esteira das asas? se 0 fluxo incide diretamente sobre o estabilizador, a eficiéncia deste dltimo diminui. Por isso, no projeto de aeronaves, Procura-se posicionar o estabilizador o mais longe possivehda Infiuéncia co fluio de esteira das asas, como mostrado na Figura 6.43. . EstabtTizador norszontal ~ FIGURA 6,13 - Avsio Brastiia. 6.3.3 @ INFLUENCIA DA POSICAO HORIZONTAL DO C.G. DO aVvIzO Vamos considerar 0 aviio na condico de vio equilibrado, como mostrado na figura 4.7. Notamos que a somatéria das forcas © dos momentos ¢ nula para a condi¢do mostrada. Se & posigko horizontal do C.G. do aviso naguela condicko ¢ mudada, a somatéria das forgas ainda continuard nula, porén a somatéria dos momentos sera diferente de zero, pois os bracos em relacio ao C.G. variaram, A posi¢ao horizontal do C.G. do avixo tem grande influéncia na sua estabilidade longitudinal. Quanto mais & frente do centro de pressio da as 0 C.G. esta localizado, tanto mais estdvel sera o avido. Isto pode ser explicado da seguinte maneira. Num avigo em véo horizontal estdvel e cujo C.G. estd localizado & frente do centro de pressio da asa, © estabilizador horizontal deverd ter un Angulo de ataque negativo, de maneira a criar uma forca de sustentacdo Resativa, para anular o momento picador produzido pela asa (ver figura 6.14). Para simplificar, vamos adotar que os momentos gerados pela forca de tracdo da hélice ¢ pela forca de arrasto se anulam em qualquer atitude de vio. sustentacdo do estab lizsaor FIGURA 6.14 Centro ce aravidece Vocavizeso a frente fo" centro ce pressio do ese Se 0 Angulo d= ataque da avisio ¢ aumcatade por us motive qualquer, uma rajada ascendente por exemple, a forea a sustentacte da asa aumenta, enquanta a forcs gersoa p FUNDRER - pia. 72 Bas eeempenagem horizontal diminut ¢ Figura a. a aeronave tenders a diminuir a &ngulo de xtauue, pore momento cabrador jerado pela empenagem diminur, 30 sso tempo em que oO momento picador gerado prla asa aunenta. 5). deste mode sustentacio 40 estab Tizasor FIGURA 6.15 - vartacio aas forges con o aunente do Sngulo Ge ataquerdo avigo. Seo Angulo de ataque do aviso ¢ diminuido, a forca de sustentacdo da asa diminui, a0 mesmo tempo em que a forca para baixo gerada pela empenagem horizontal aumenta €, desta maneira, a acronave tenderd a aumentar o Angulo dé ataque (ver figura 6.16) aa ase sustentacio do estan tisacor FIGURA 6.16 - varsacio ass forcas com cininvicl fe ataque do ovis Numa aeronave onde o C.G. esté localizado atra’s do centro de pressdo da asa, o estabilizador horizontal devera ter um Angulo de ataque positive, de modo acriar uma forca de sustentacdo positiva, para anular o momento cabrador produzido pela asa, como indicado na figura 4.17. sustentacio sustentacio do ae estapitiacor vero Gentro de gravieade locelizago azrds Go centro de presseo daa FIWORER - wie, 99AS St Wl SEA EY ELENA y Seo Angulo de ataque do avi&o é aumentado, os Angulos de ataque da asa, do estabilizador © as forcas geradas por estes elementos aumentan (ver figura 6.48). sustentacio ¢0 estabtT Inedor FIGURA 6.18 - Yariacdo aas forcas com o aurento do ingulo de ataque do avito, Da mesma maneira, se © Angulo de ataque do avido & diminuido, os angulos de ataque da asa , do estabilizador © as forcas geradas por estes elementos diminuem (ver figura 6.49). sustentacto oo FIGURA 6,19 - Yartacio das forges com # aietns fe ateque 26 avide Pode ocorrer, neste Witimo caso, que a variac&e na forca de sustentagSo da asa ndo scJa proporcionalmente maior que a variagSo na forca gerada pela empenagen horizontal, © a aeronave pode se tornar instdvel. A figura 6.20 mostra, esquematicamente, como pode variar a sstabilidade © 0 monento resultante sobre o C.G. do aviiio, com relagio ao Angulo de ataque, para diversas posigées horizontais do C.G. da aeronave. FicuRs 6 A pasted do eontro de Yongiiud:nal sa eve FUNORER - pig. 94 eeeeee NP NNN nt ne a Pode-se verificar que a posicxe do C.G. de um avige tem + grande ‘influéncia’ sobre gua e@stabilidade estatica: suanze mais & frente do centro de pressao da asa esta o 0.5. do aviso, tanto mais estivel ele sera. 9 avigo purém nia pede ser demasiadamente estdvel, com 0 prejui de sua manobrabilidade, isto é, com erejuizo da facitidade com que © piloto pode acionar os comandos de controle, de maneira & promover a mudanca na trajetdria de véo. Existe um limite para o qual o C.G. da aviio pode : pasicionado com relagdo a sua estrutura, de modo que es sempre seja estavel longitudinalmente, sem prejudicar suas caracteristicas de manabrabilidade. Quando uma aeranave carregada para um vo, os pesos devem ser distribuidos ao longo da estrutura do avido, de modo que a posicde do centro de gravidade da aeronave nfo ultrapasse os limites estabelecidos. Aviges militares de alta performance utilizados como interceptadores devem ser altamente manobraveis, isto é, devem responder rapidamente aos comandos do piloto. Tais avides apresentam estabilidade praticamente nula ou so até mesmo instdveis, sendo necessdrio, neste ultimo caso, um sistema de controle automatico continuamente ativo, desde a decolagem até 0 pouso, que juntamente com o piloto tornam possivel o véo desta aeronave. 7 6.3.4 COMPORTAMENTO ODE UMA AERONAVE ESTATICAMENTE ESTAVEL, Uma aeronave —estaticamente estdvel = possui dais comportamentos caracteristicos, que podem ser facilmente percebidos pelo piloto - quando a tragdo da hélice diminui, a aeronave ba ° nariz e merguiha automaticamente, evitando a perda de velocidades © = na condico de véo horizontal cquilibrado, a aeronave tenderd sempre a retornar a esta condicio, toda vex que for perturbada, mesmo sem a interferéncia do piloto. 6.3.5 ESTABILIDADE DINAMICA LONGITUDINAL Evidentemente, uma acronave deve ser estaticamente estavel para poder ser pilotada. Porém, mesmo assim, cla pode ser incapaz de manter-se em véo equilibrado estavel. Trés sd os comportamentos possiveis de uma. aeronave em movimento longitudinal e de acordo com estes comportamentas ela pode ser classificada como: a) AERONAVE DINANICAMENTE ESTAVEL Aaeronave tende a voltar ao equilibrio e realmente o b> AERONAVE DINAMICAHENTE INDIFERENTE ot A aeronave tende a voltar ao equilibrio © nao consegue, 8 . Fur 8 pig. 95 i€) AERONAVE DINAMICAMENTE INSTAVEL @ aeronavg tende a, voltar ao equilibrio, mas nfo o consey) >, Peraue desequiiibra-se cada vi mais Estes trés comportamentos estio mostrados na figura 6.24. Dingnicanente ‘etavel Dinanicanente indiferest®| Dsnamscamence Tnetave FIGuRA 6,21 Basicamente hd duas formas primirias de oscilagdes longitudinais, que um avigo apresenta, quando tenta r & condigdo de vio equilibrado. A primeira chamada Fugoide, a qual consiste de uma oscilacdo da trajetéria de véo do aviso, lenta © de per iodo longo, como mostrado na Figura 6.22(a). Frequentemente, ests oscilacio é pobremente amortecida © pode ser um incémado. “embora o piloto possa geralmente controla-la. @ segunda forma uma oscilagde do angule de ataque, rapid € de curto periode, como mostrado na figura 6.22(b). Usualmente esta oscilacéo ¢ amortecida rapidamente sen a interferéncia do piloto. Entretanto com seu curta perfodo natural, esta oscilagio pode piorar se o eilote tentar amortecé-la pelo uso dos controles, podendo até verar foreas destrut ivas. ucb10e cho oe ertoo0 conto He he 80!bs 3 9 es 6.4 ESTABILIDADE LATETRAL, fA estabilidade lateral diz respeito a tendéncis de um av de permanecer numa condi¢So de vio equilibrado, onde as asas esto niveladas ¢ ambas gerando a mesma forca de sutentact como wastrado na Figura 6.23. aw ter Me g NITY FIGURA 6.23 - Avido em equilftrio lateral. 6.4.4 ESTABILIDADE ESTATICA LATERAL Quando as asas de uma seronave em vdo horizontal desequilibradas, devido a uma perturbacdo qualquer, fazendo uma das asas abaixar em relacde a outra, o vetor sustentasdo roda e sera duas componentes: uma componente horizontal, auc tende a mover o aviio lateralmente, © uma componente vertical, menor que o peso do aviso, fazendo-o maver-se para baixo. Devido a isto, 0 avid tende a mover-se para baixo © lateralmente como indicado na figura 6.24. FIGURA 6,24 ~ sivssagen, . Este movimento ¢ chamado glissadac 0 avido ¢ dito estar glissando. A aeronave nestas condicées pode apresentar um dos trés comportamentos indicados abaixa e de acorde com os quais ela pode ser classicada como? ’@) AERONAVE ESTATICAMENTE ESTAVEL, @ aercmve, tende x retornar ao equilibrio, isto é. tende an + 5s asa. b) AERONAVE ESTATICAMENTE INDIFERENTE A aeronuve tende o continuar fora do equilfbrio, isto &. A glisser continuamente sem variar o desnivel das asas. ©) AERONAUE. ESTATICAMENTE INSTAVEL, @ aeronave tende a desequilibrar-se, desnivelando cad vez mais as asas- Tais comportamentos citados acina 6.25. do mostrades na Figura csegricamante * Estacicanente Instavel - NHSERE . Estabilidade estatica laters: 6.4.2 FATORES QUE INFLUEM NA ESTABILIDADE LATERAL Existem basicamente trés fatores que influem na estabilidade lateral de um avido, 05 quais sarfo estuaagos a seguir? ) DIEDRO DAS ASAS 0 diedro consiste de um Angulo de inclinaciio das as relacdo ao gixo transversal do avidc. Se a inclinacéo « para cima dizemos que as asas possuem diedro positive, s: para baixo sido ditas possuirem diedro negat ivo como pode ser observado nas figuras 6.26(a) © 6.256(b). ) FIGURA 6.25 - 2%eara ase asec2 © dizdro positive ¢ frequentemente usado como um ne aumentar a estabilidade lateral deo avido. duane , estd glissando, por exemelo ara a esquerda, avarece um vento relative lateral como mostrada na figura 6.27. — Ss &S Site FIGURA 6,27 - Avtio giissando. Se decompormos este vento relative nas dir € perpendicular ao plano de cada asa do av que esta representada na figura $.28- Ses paralela 0, terenos 0 Verificamos entdo que na asa mais baixa, & componente perpendicular tende a aumentar 7a sustentacdo gerada por ela. if na asa mais alta, a componente perpendicular tende a diminuir a sustentacdo gerada por ela. Consequentemente aparece um momenta que tende a nivelar aS asas como indicado na Figura 4.29. > FIGURA 6,29 - 0 slearo positivo e « esuibiTidece . Tateral. Uma asa com diedro negative diminui a estabilidady lateral do avido, pois o vento relativo lateral provoca e ® . meeal sae 7 um momento que tehde a desnivelar ainda mais as asas, como indicado na figura 6.30. FIGURA 6,30 ~ 0 tear magaive e ertan/Tiage b) ENFLECHAMENTO DAS ASAS © enflechamento positivo 4 estabilidade lateral do avi Quands 0 avixo esta glissando, @ asa mais baixa experimenta uma maior velocidadé normal ao seu bordo de ataque do que = outra asa. Portanto, maior sustentacdo ¢ gerada pela asa mais baixa © aparece um momento que tende a niveld-las. isto & mostrado na figura 6.31. asas contripui com a tendénesa FIGURA 6,31 ~ © enflechanente positive ©» esabiticace a Tateral., “ a Nees Uma asa com enflechamente negative ¢ comportanento oposto ac de uma asa com enflechan positivo como podemos observar na figura 6.32. nto FIGURA 6,32 fNecnanento negative « » esti VIsdee2 lateral. " FuNORER =. 302 SRL IS TERRE emc) EFEITO DA FUSELAGEM £ DO ESTABILIZADOR VERTICAL Quando um avido esta glissando, © vento lateral prod: uma forca sobre a fuselagem © estabilizador vertical. a drea lateral acima da centro de gravidade do avido maior que a area abaixo do mesmo, como indicado na fig 6.33, & forga resultante do vento lateral tenderd a nivelar as asas. Portanto neste caso a fuselagem © 0 estabilizador contribuem para a estabilidade lateral so avido. onto de apt cacio aa & force resultante force resultante cevido so vento Teterat FIGURA 6,33 - Avido com c., batxo. Se ao contrdrio, a drea lateral abaixo do centro de sravidade é maior que a drea acima dele, entdo a forca resultante tenderd a desnivelar ainda mais as asas. Neste caso, a fuselagem e o estabilizador tenden a diminuir a estabilidade lateral do avigo como podemos verificar na figura 6.34. tendécta ponto de apticacio — fa forca resutante i cook force resuitante fp—sevide fo vente con 6.6. alto, d) POSICAO VERTICAL DAS ASAS A posicdo vertical das asas na fuselagen influe na estabilidade de um avido. Nas acronaves de asa alta o C.G. estd localizado abaixo das asas ©, quando estas sio desniveladas, atua como um péndulo gerando um momento que tende a restituir & aeronave a condicko de eauilibrio lateral (ver figura 6.35¢a)). Nas aeronave de asa baixao C.G. esta localizado acima das asas e, quando estas sdo desniveladas, aparece um momento que tende a desequilibra-las ainda mais, como pode ser observado na figura 4.35(b)« eesoe o} FIGURA 6,35 ~ 0 efeite séndvto, Quando um avido estd glissando, outra caracteristica que pode ser observada é a influéncia da fusclagen sobre o fluxo de ar lateral incidindy sobre as asas. Nas aeronaves de asa alta, a fuselagem gera uma componente ascendente do fluxo de ar lateral sobre a asa co mesmo lado da glissagem, © uma componente descendente sobre a asa do outro lado. Isto faz com que o avise apresente a tendéncia de nivelar as asas (ver figura 6.36(a))« Em aviges de asa baixa, a influéncia da fuselagem € totalmente aposta a dos. avides de asa alta como podemos observar pela figura 6.36(b). tendénesa FIGURA 6.36 ~ A irtudneta o toseasen sore o flso de ar Do que foi exposto acima, podemos conciuir que avid asa alta tendem a ser estaveis lateralmente © a asa baixa tendem a ser instaveis. 6-4.3 ESTABILIDADE DINAMICA LATERAL Um avigo estaticamente estdvel tende a voltar ao equilibrio, mas nem sempre o consegue. A acronave pode apresentar um dos comportamentos apresentados abaixo, contorme cla seja uma? @) AERONAVE DINAMICAMENTE ESTAVEL @ aeronave oscila mas logo ss equil figura 6.37. FUNORER = pis. 102° o> . 3° 9 a a 9 Ge i) FIGURA 6.37 - Aviio dinamicamente estive! b) AERONAVE DINAMICAMENTE INDIFERENTE Aaeronave tende a voltar ao equilibrio nas nfo o @ consegue, pois oscila indefinidamente, come indicade na os figura 6.38. FIGURA 6,38 - Avsio dinanicanente indiferente ©) AERONAVE DINAMICAMENTE INSTAVEL, A aeronave tende a voltar ao equilibrio mas nio consegui pois ascila em torno da condicdo de cquilibrio, divergindo dela, como indicado na figura 8.39. CHS OF ¢ =