—— SENALIZACION Y ERTMS Qué es y como funciona el ERTMS: una vision global del sistema Actualmente existen 20 sistemas de control ferroviarios repartides por toda la Unién Europea. Cada sistema es \dependiente y no puede funcionar junto con otro, esto limita la competitividad del sector ferroviario europeo, debido a los limites técnicos que impone en viajes internacionales. El sistema ERTMS ha sido creado para eliminar dichas barreras. REDACCION, finales de los afios 80 1a Comision Europea Janz un proyecto para ‘nalizar los problemas relativos ' Ia sefalizacién y control de tenes en Jos diferentes patses de la Unién Buropes (UE), La necesidad de hacer interopera- bles las lineas ferroviarias de los diferen- tes estados para que los trenes no tuvie- ran que detenerse en las fronteras, unida ala necesidad de mejorar los sistemas de sefializacin para permitir un aumento de la velocidad y frecuencia de los tre- res, condlujo a 1a adopcién de un nuevo sistema, el ERTMS (European Railway ‘Traffic Management System o Sistema de Gestién de Trifico Ferroviario Europeo). Este proyecto fe desarrollado por seis miembros de UNIFE -Alstom Transport, Ansaldo STS, Bombardier Transportation, Invensys Rail Group, Siemens Mobility y ‘Thales -en cooperacién con la Unién Eu- ropes, administraciones ferroviarias y el sector GSM-R. Dicho sistema se compane de dos ele~ rmentos fundamentales = ETCS (European Train Control Sys- tem) que engloba los aspectos relativos @ Ia sefializaci6n ferroviaria (tanto en via ‘coma en trenes) = GSM-R Global System for Mobile ‘Comunications ~ Railway), sistema de co- smunicaciones méviles empleado para las ‘comunicaciones entre trenes y centros de control. “Tras diversos ensayos ol 25 de abril ‘de 2000, el sistema ERTMS fue puesto en ‘marcha por primera vez aportando, como cera de esperar, unos niveles de rendimiento ‘mucho més elevados para los ferrocariles. Posteriormente se revisaron sus con- diciones iniciles, con Ia idea de incluir funcionalidades adicionales y cumplir con Tas necesidades de las administraciones fe- soviarias y los gestores de infiaestructura ceuropeos, Las actuales especificaciones, a Tas que ha de cefirse el sistema, se reco- gen en la normativa SRS 2.3.04, adopiada por la Comisién Europea en abril de 2008, Para garantizar la adaptacién constante del ERTMS a las necesidades de los ferroca- niles, su nomuativa técnica se mantienen bajo la gestion de fa European Railway ‘Agency en cooperacién con. la industria de sefializacién y las administraciones fe- BI) Tecninail - Marzo 2009 Corredores ERTMS @A Bape D La Comision Europea considera priortario implantar el ERTMS en estos seis corredores. rroviarias (UNISIG) Junto con estas nuevas condiciones, se implement un esfuerzo colectivo de la Unién Europea y los estados miembros para financiar el ERTMS/ETCS. De este ‘modo, La Comision Europea y las admi- nisttaciones ferrovisrias firmaron entre 2005 y 2008 sendos MOU (Memorandum ‘of Understanding) para implantar el ERT- MS en la red ferroviaria europea. Ademis, se identificaron seis corredores “priorita- ios” para el desarrollo de ERTMS, y se disefiaron unos incentivos financieros es- peviales para apoyar la inftaesiructure y Ia instalaci6n embarcada. Por iiltimo, se acord6 nombrar a Katel Vinck Coon nador Europeo del sector ferroviatio, asi ‘como responsable de implantar el ERTMS, ‘en la red fervoviaria europea. Funcionalidades ETCS Las especificaciones europeas contemplan. 3 niveles de operacién para ETCS, dife- rencifindose en la tecnologia y equipos uti- lizados por cada uno de ellos. Ademés de éstos, se han definido los niveles 0 y STMpara Ia eirculacién en lineas no equipadas ¥ en lineas equipadas con sistemas de s iializaci6n nacionales, respectivamente. ETCS NIVEL | La comunicacion entre los equipos de control en tierra y el tren es puntual, rea- lizéndose el control de! mismo a partir de informacién (limitaciones de velocidad, atorizaciones de movimiento, caracterls- ticas del trazado...) que el tren recibe al leer la balizas instaladas en via. La detec- cidn de trenes se realiza con circuitos de via, mientras que los movimientos entre estaiciones se aseguran con bloqueos y en clentomo de éstas mediante enclavamien- tos, Se realiza una supervisin continua de ln velocidad del tren en eabina, ETCS NIVEL 2 La comunicacién entre el tren y el centro dde control en tierra se realiza de manera continua a través del sistema de comuni- caciones radio GSM-R. Toda la informa. cida de los equipos instalados en via es re copilada por un equipo RBC (Radio Block Center) yenviada al ten via radio a través dol sistema GSM-R. La deteccién del tren se realiza, al igual que en el nivel anterior, mediante eitcuitos de via, Las balizas se uilizan para determinar Ja posicién del tren e informar del perfil estitica de velocidad, Por tanto, en este ni- vel, ademis de realizarse una supervision continua de la velocidad del tren, también se tiene una comunicacién continua entre tren y equipos de via La, principal mejora con respecto al Nivel Les que el control del tren se realiza de manera continus. Cada cambio en las condiciones de via se comunica de forma inmediata al ten, sin tener que esperar al ppaso por una baliza, con lo que se puede Jncrementar la velocidad. ETCS NIVEL 3 En este nivel, todavia en fase de desarro- Ho, la comunicacida radio se utiliza tanto para realizar el control de trenes como el posicionamiento de los mismos, no siendo necesario, por tanto, circuitos de vias. Las balizas se ulilizan para Ia transmision de informacin fija a los trenes y para repo: sicionar los mismos, corrigiendo las posi- bles desviaciones generadas, ‘Las mejoras que introduciri este ni vvol con respecto a los anteriores son el ‘aumento de la velocidad de los trenes (Gélo limitada por la infraestructura) y la reduccién del intervalo entre los mismos, ‘pues el perfil dindmico de velocidad y au- torizaciones de movimiento de un tren se establecerin con la posicién del tren que Ie precede (cantones méviles). Beneficios Las mejoras que oftece l sistema ‘con respecto a los antiguos sistemas de se~ SENALIZACION Y ERTMS ‘Vision de un puesto de supervision y control de ERTMS. nalizacién son las siguientes = Ahorro en los tiempos de viaje: lain teroperabilidad entre los diferentes ferro ccarriles, que evita paradas en las fronteras, ssumada al aumento en la velocidad de los ‘ones y aun sistema de permite reducir en ‘gran medida Ia duraci6n de los viajes Aumento de la capacidad de trifico en las linens ferroviarias con la utilizacién e sistemas de comunicaciéa continua y cantones méviles, = Ineremento de la seguridad, al ser la revisién de trenes de algo continuo. - Redueeién de costes para las admi- nistraciones ferroviarias, debida tanto ‘la disminucién del mimero de equipos utilizados para el control de trafic, tanto ‘mayor cuanto mis alto es el nivel de apli- cacién ETCS, como a las economins de cescala generadas por Ia interoperabilidad centre equipos de diferentes marcas. E] ERTMS ha sido definido y creado pera cubrit las necesidades de gestion y seguridad del trifico y contribuir a la re duceién de las deficiencias actuales det sistema ferroviatio. ESTADO DE IMPLANTACION DE ERTMS N'de vehiculos Longitud del trazndo _Longitud de via Europa 3.794 11.887,6 km 17:860.4 km Total 5.564 203656km 30.8754 km Los totales indicam las Tineas y el mater en junio de 2008. 1 mévil en fincionamiento o bajo contrato, jplementaelén de ERTMS. Los datos ineluyen todos las proyectos en marcha, lineas de prueba y proyectos co- rmerciales. Las estadisticas muestran que los paises de la U-B. signen instalando ERT- MS en algunas de sus lineas ferroviaras, y que unos pa than empezado a elegir ERTMS es fuera de Europa también TecniRail - Marzo 2009