207779

Universidade Federal de Santa Catarina
Programa de Ps-Graduao em Engenharia Mecnica
Desenvolvimento de uma metodologia para

anlise de estrutura vecular
Dissertao submetida Universidade Federal de

Santa Catarina para obteno do grau de
mestre em Engenharia Mecnica
Fbio Krug Rocha
Florianpolis, julho de 2004

DESENVOLVIMENTO DE UMA METODOLOGIA
PARA ANLISE DE ESTRUTURA VECULAR
Fbio Krug Rocha
ESTA DISSERTAO FOI JULGADA ADEQUADA

PARA
OBTENO DO TTULO DE
MESTRE EM ENGENHARIA
ESPECIALIDADE ENGENHARIA MECNICA E

APROVADA EM SUA
FORMA FINAL PELO PROGRAMA DE
PS-GRADUAO EM
ENGENHARIA MECNICA
Lauro Cesar Nicolazzi, Dr. Eng. - Orientador
Jos A. Bellini da Cunha Neto, Dr. - Coordenador do Curso
ii
Dedico este trabalho a minha famlia e a todas as pessoas que me acompanharam durante
esta etapa da minha vida.
iii
Agradecimentos
Agradeo a todos que diretamente ou indiretamente contribuiram para o desenvolvimento

e concluso deste trabalho, e em especial,
Ao meu irmo Klaus, pelo carinho, amizade e companheirismo;
minha namorada Eliane, pelo grande apoio e auxlio nas horas difceis de minha vida;
Aos meus pais Fbio e Francisca, pela compresso e pacincia durante esta etapa da
minha vida;
Ao professor Lauro Cesar Nicolazzi por sua dedicao, amizade, incentivo e orientao;
Ao professor Narbal A. Marcellino, que cedeu gentilmente o Laboratrio de Estruturas do
curso de Engenharia Civil da Universidade Federal de Santa Catarina para a realizao de
ensaios experimentais;
Ao professor Arcanjo Lenzi, que disponibilizou o espao do Laboratrio de Vibraes e
Acstica do curso de Engenharia Mecnica da Universidade Federal de Santa Catarina para
a execuo de atividades indispensveis ao fechamento deste trabalho;
Ao professor Marcelo Krajnk Alves, pela apresentao e orientao na utilizao do pro-
grama "Anzol";
A FIAT AUTOMVEIS S.A, com distino ao Engenheiro Rodrigo Lopes, que possibi-
litou a minha estadia na Fbrica durante o perodo de trinta e trs (33) dias, permitindo o
levantamento de dados experimentais essenciais para o desenvolvimento do presente trabalho;
A equipe UFSC Mini Baja, pelo emprstimo do Mini Baja Ilhu e auxlio nas atividades
prticas;
Aos Tcnicos de laboratrio Edi e Paru, pela grande ajuda em relao a construo e
montagem dos ensaios experimentais;
Universidade Federal de Santa Catarina e ao Departamento de Engenharia Mecnica;
Deus.
iv
Sumrio
Sumrio v
Lista de Smbolos viii
Lista de Figuras xiii
1 Introduo 1
1.1 Comentrios iniciais . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1
1.2 Objetivos e contribuies . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2
1.3 Organizao do trabalho . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2
2 Reviso Bibliogrfica 4
3 Modelos Dinmicos 7
3.1 Introduo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
3.2 Definies bsicas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
3.2.1 Definio dos graus de liberdade . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
3.2.2 Deflexo dos pneus . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
3.3 Modelo dinmico com dois graus de liberdade . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
3.3.1 Introduo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
3.3.2 Definio das variveis bsicas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
3.3.3 Formulao das equaes de movimento . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
3.3.4 Mtodos de soluo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
3.4 Modelo dinmico com sete graus de liberdade . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
3.4.1 Introduo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
3.4.2 Definio das variveis bsicas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
4 Caracterizao e Levantamento de Propriedades do Veculo Experimental 38

4.1 Introduo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
4.2 Caracterizao da rigidez das molas helicoidais . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
v
Sumrio vi
4.3 Caracterizao do amortecedor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46

4.4 Caracterizao da rigidez do pneu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
4.5 Medio das distncias do CG aos eixos dianteiro e traseiro e distncias entre
rodas de um mesmo eixo do veculo experimental . . . . . . . . . . . . . . . 61
4.6 Levantamento das massas suspensa e no suspensas . . . . . . . . . . . . . . 62
4.6.1 Massa suspensa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62
4.6.2 Massas no suspensas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63
4.7 Medio experimental dos momentos de inrcia . . . . . . . . . . . . . . . . 63
5 Validao Experimental dos Modelos Tericos 70

5.1 Introduo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70
5.2 Desenvolvimento do ensaio experimental . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70
5.3 Espectros de freqncia experimentais . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75
6 Aplicao dos Modelos Lineares 83

6.1 Introduo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 83
6.2 Modelo linear com dois graus de liberdade . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 83
6.3 Modelo linear com dois graus de liberdade e funo de excitao do tipo rampa. 84
6.3.1 Soluo analtica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86
6.3.2 Soluo atravs do mtodo explcito de integrao direta no tempo . . 87
6.3.3 Superposio das curvas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 87
6.4 Modelo linear com dois graus de liberdade e funo de excitao senoidal . . 88
6.4.1 Soluo analtica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 89
6.4.3 Superposies das curvas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 91
6.4.4 Espectro de freqncia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 93
6.5 Modelo linear com sete graus de liberdade e funo de excitao senoidal . . 95
6.5.1 Soluo analtica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 96
6.5.3 Superposies das curvas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 101
6.5.4 Espectro de freqncia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 103
7 Aplicao dos Modelos no Lineares 106

7.1 Introduo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 106
7.2 Consideraes bsicas a respeito da no linearidade do amortecimento . . . . 106
7.3 Modelo no linear com dois graus de liberdade . . . . . . . . . . . . . . . . . 107
7.4 Modelo no linear com sete graus de liberdade . . . . . . . . . . . . . . . . . 112
Sumrio vii
8 Comparao e Anlise dos Resultados Obtidos 120

8.1 Introduo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 120
8.2 Superposies das curvas obtidas pelo ensaio experimental e os modelos teri-
cos lineares . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 120
8.3 Superposies das curvas obtidas pelo ensaio experimental e modelos tericos
no lineares . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 123
8.4 Discusso . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 128
9 Concluses e Sugestes para Trabalhos Futuros 130

9.1 Concluses . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 130
9.2 Sugestes para trabalhos futuros . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 133
Referncias Bibliogrficas 135
A Parcelas de energia para o modelo com dois graus de liberdade 138
B Parcelas de energia para o modelo com sete graus de liberdade 140

Lista de Simbolos viii
Lista de Smbolos
aI - Distncia longitudinal do centro de gravidade (CG) ao eixo dianteiro.
aII - Distncia longitudinal do centro de gravidade (CG) ao eixo traseiro.
c - Coeficiente de amortecimento equivalente.
c - Coeficiente de amortecimento real.
cc - Coeficiente de amortecimento crtico.
ci - Coeficiente de amortecimento do amortecedor sobre a i-sima roda.
cij - Elementos da matriz de amortecimento.
C - Matriz de amortecimento.
det - Operador determinante.
fj - J-sima freqncia natural.
f(t) - Vetor de excitao.
Fa - Freqncia amostral.
Fd - Fora de amortecimento.
Fic - Fora devido a ao do amortecedor posicionado sobre a i-sima roda.
Fikm - Fora devido a ao da mola da suspenso posicionada sobre a i-sima roda.
Fikp - Fora devido a deflexo do i-simo pneu.
F() - Vetor de carregamento em freqncia.
G() - Amplitude de acelerao da carroceria em freqncia.
Gi () - Amplitude de acelerao da i-sima roda em freqncia.
G() - Vetor de acelerao em freqncia.
H(s) - Termo associado com a matriz receptncia (s).
I - Momento de inrcia.
Ix - Momento de inrcia da carroceria em torno do eixo axial.
Iy - Momento de inrcia da carroceria em torno do eixo transversal.
k - Rigidez equivalente da mola helicoidal.
k - Rigidez real da mola helicoidal.
ki - Rigidez da mola posicionada sobre a i-sima roda.
kij - Elementos da matriz de rigidez.
kip - Rigidez do i-simo pneu.
p
k96,5kP a - Rigidez do pneu para presso de 96,5 kPa.
Lista de Simbolos ix
p
p
p
p
K - Matriz de rigidez.
l - Distncia longitudinal entre eixos.
L - Lagrangiano.
L - Distncia entre o eixo de oscilao e o centro de gravidade (CG) do corpo.
L1 - Distncia do eixo de oscilao ao CG do conjunto veculo mais plataforma.
L2 - Distncia do eixo de oscilao ao centro de gravidade da plataforma.
L3 - Distncia do eixo de oscilao ao centro de gravidade do veculo.
m - Massa da carroceria (massa suspensa).
mi - Massa da i-sima roda.
mij - Elementos da matriz de inrcia.
1
m1 - Valor referente a 4
da massa suspensa.
4
mI - Massa suspensa associada ao eixo dianteiro.

mII - Massa suspensa associada ao eixo traseiro.
M - Matriz de inrcia.
nt - Nmero total de incrementos no tempo.
Np - Nmero de pontos de aquisio.
pm - Elemento do vetor de excitao transformado.
Po - Amplitude da excitao.
qi - Deslocamento da i-sima coordenada generalizada.
qi - Velocidade da i-sima coordenada generalizada.
q - Vetor de deslocamentos das coordenadas generalizadas.
q - Vetor de velocidades das coordenadas generalizadas.
q
- Vetor de aceleraes das coordenadas generalizadas.
Q(s) - Vetor de coordenadas generalizadas de deslocamento no domnio s.
R2 - Coeficiente de regresso.
t - Varivel tempo.
Lista de Simbolos x
ti - Tempo inicial de anlise.

tf - Tempo final de anlise.
tI - Distncia transversal entre as rodas (bitola) do eixo dianteiro.
tII - Distncia transversal entre as rodas (bitola) do eixo traseiro.
T - Perodo de oscilao.
Ta - Tempo de aquisio.
Tc - Energia cintica da carroceria.
T emp - Valor do tempo t.
TerI - Energia cintica do eixo dianteiro.
TerII - Energia cintica do eixo traseiro.
TT otal - Energia cintica total do sistema.
T1 - Perodo medido do veculo sobre a plataforma quando balanados.
T2 - Perodo medido com o balano apenas da plataforma.
u - Distncia entre a mola real e a rtula da suspenso fixa na carroceria.
uc (t) - Funo degrau unitrio.
v - Distncia entre a mola equivalente e a rtula da suspenso fixa na carroceria.
V () - Amplitude de velocidade da carroceria em freqncia.
Vi () - Amplitude de velocidade da i-sima roda em freqncia.
Vc - Energia potencial.da carroceria.
VerI - Energia potencial do eixo dianteiro.
VerII - Energia potencial do eixo traseiro.
VT otal - Energia potencial total do sistema.
V() - Vetor de velocidade em freqncia.
W - Peso.
Wd - Energia dissipada por ciclo de ao do amortecedor.
W1 - Peso total do veculo mais a plataforma.
W2 - Peso da plataforma.
W3 - Peso do veculo.
X - Amplitude do curso da haste do amortecedor.
Yn - Amplitudes modais.
Lista de Simbolos xi
Y - Vetor das amplitudes modais.

z - Deslocamento vertical da carroceria (bounce).
z(t)
- Velocidade vertical da carroceria.
z(t) - Acelerao vertical da carroceria.
zi (t) - Deslocamento vertical da i-sima roda.
zi (t) - Velocidade vertical da i-sima roda.
zi (t) - Acelerao vertical da i-sima roda.
zis (t) - Deslocamento causado pela rugosidade do solo sob a i-sima roda.
zis (t) - Velocidade devido a rugosidade do solo sob a i-sima roda.
Z() - Amplitude do deslocamento da massa suspensa em freqncia.
Zi () - Amplitude do deslocamento da i-sima roda em freqncia.
Zis () - Amplitude do deslocamento do solo sob a i-sima roda em freqncia.
Z() - Vetor de deslocamento em freqncia.
e - Fatores de proporcionalidade arbitrrios.
- ngulo de oscilao.
W Conservativo - Trabalho conservativo exercido pela mola equivalente.
W Conservativo - Trabalho conservativo exercido pela mola real.
W Nconservativo - Trabalho no conservativo do amortecedor equivalente.
W Nconservativo - Trabalho no conservativo do amortecedor real.
W nc - Trabalho no conservativo realizado no sistema.
i (t) - Deflexo da mola e amortecedor localizados sobre a i-sima roda.
i (t) - Velocidade de deflexo da mola e amortecedor sobre a i-sima roda.
bi (t) - Deflexo da mola e amortecedor devido a translao da carroceria.
pi (t) - Deflexo do i-simo pneu.
p
i (t) - Velocidade de deflexo do i-simo pneu.
ri (t) - Deflexo da mola e amortecedor devido ao deslocamento das rodas.
i (t) - Deflexo da mola e amortecedor devido a arfagem da carroceria.
i (t) - Deflexo da mola e amortecedor devido a rolagem da carroceria.
f - Resoluo espectral.
t - Intervalo de tempo.
Lista de Simbolos xii
- Giro da carroceria em torno do eixo transversal que passa pelo CG do veculo.

- Velocidade angular da massa suspensa em torno do eixo transversal do veculo.
(s) - Matriz receptncia.
j - J-sima freqncia circular natural amortecida.
j - J-sima razo de amortecimento.
() - Acelerncia.
() - Mobilidade.
- Giro da carroceria em torno do eixo axial que passa pelo CG do veculo.
- Velocidade angular da massa suspensa em torno do eixo axial do veculo.
- ngulo de fase.
- Matriz modal.
- Autovetores.

- Autovetores normalizados em relao a matriz massa.
- Giro da carroceria em torno do eixo vertical que passa pelo CG do veculo.
- Freqncia circular natural no amortecida.
= - Funo dissipao de Rayleigh.
=c - Potncia dissipada pelos amortecedores.
L - Operador da transformada de Laplace.
d(.)
dt
- Derivada material.
(.)
qi
- Derivada parcial em relao a i-sima coordenada.
2 (.)
qi qj
- Derivada parcial de segunda ordem em relao as i-sima e j-sima coordenadas.
(.)
qi
- Derivada parcial em relao a velocidade da i-sima coordenada.
2 (.)
qi qj
- Derivada parcial de segunda ordem em relao as i-sima e j-sima velocidades.
(.)
t
- Derivada parcial em relao ao tempo.
Lista de Figuras
3.1 Sistema de coordenadas e principais graus de liberdade da carroceria de um

automvel. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
3.2 Sistema de coordenadas e deslocamento de uma roda. . . . . . . . . . . . . 9
3.3 Modelo de 1/4 do veculo com dois graus de liberdade. . . . . . . . . . . . . 11
3.4 Diagramas de corpo livre para o modelo com dois graus de liberdade . . . . 13
3.5 Modelo de sete graus de liberdade para um veculo com suspenses indepen-
dentes. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
3.6 Rolagem, (t), da carroceria sobre suspenses dianteira e traseira indepen-
dentes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
3.7 Modelo de carroceria e respectivos eixos para considerao do bounce e da
arfagem. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
4.1 Modelo experimental Mini Baja . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39

4.2 Equipamento de ensaio MTS utilizado para caracterizao das molas e amorte-
cedores. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
4.3 Curva de rigidez - mola 1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
4.7 Definio das posies das molas reais e equivalentes . . . . . . . . . . . . . 44
4.8 Ensaio de caracterizao das molas helicoidais . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
4.9 Curvas Carga x Curso do amortecedor coletadas atravs do programa Aquisi. 47
4.10 Ensaio de caracterizao do amortecedor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
4.11 Dispositivo utilizado para fixao e suspenso da roda em relao ao solo. . . 53
4.12 Montagem vertical do atuador para aplicao da carga sobre o pneu. . . . . 53
4.13 Montagem dos equipamentos Spyder (sob o computador) e MTS para o ensaio
de caracterizao da rigidez do pneu. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
4.14 Calibrador utilizado durante o ensaio de caracterizao do pneu. . . . . . . . 54
4.15 Caracterizao da rigidez do pneu - presso 96,5 kPa. . . . . . . . . . . . . . 55
xiii
Lista de Figuras xiv
4.16 Caracterizao da rigidez do pneu - presso 137,8 kPa. . . . . . . . . . . . . 55

4.20 Rigidez do pneu - presso 96,5 kPa. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58
4.21 Rigidez do pneu - presso 137,8 kPa. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58
4.25 Aplicao da carga vertical sobre o pneu. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61
4.26 Veculo Mini Baja posicionado sobre a plataforma de balano. . . . . . . . . 67
4.27 Prtico construdo para a realizao do ensaio. . . . . . . . . . . . . . . . . . 68
4.28 Medio do momento de inrcia em torno do eixo transversal. . . . . . . . . 68
4.29 Medio do momento de inrcia em torno do eixo longitudinal. . . . . . . . . 68
4.30 Sensor de mouse utilizado para a medio do perodo de oscilao. . . . . . . 69
4.31 Osciloscpio digital utilizado para a visualizao do perodo de oscilao. . . 69
5.1 Montagem do ensaio experimental. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71

5.2 Dispositivo para aplicao de carga utilizado no ensaio experimental. . . . . 71
5.3 Stinger construdo a partir de um esticador de cabo de ao. . . . . . . . . . . 72
5.4 Unio entre a base do shaker e o dispositivo de excitao atravs do stinger. 72
5.5 Colocao do acelermetro na roda traseira direita. . . . . . . . . . . . . . . 73
5.6 Equipamento de aquisio de dados. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73
5.7 Espectro de freqncia da chapa referente a medio experimental de aceler-
aes na roda 1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75
aes na roda 2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76
aes na roda 3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76
aes na roda 4. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77
5.11 Espectro de freqncia - Roda 1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78
6.1 Funo de excitao do tipo rampa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85

Lista de Figuras xv
6.2 Deslocamento vertical - Roda 1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86

6.4 Superposio das curvas - Intervalo entre 2 e 2,25 s. . . . . . . . . . . . . . . 88
6.5 Funo de excitao do tipo senoidal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 89
6.8 Superposio das curvas - Intervalo entre 0 e 0,2 s. . . . . . . . . . . . . . . . 92
6.9 Superposio das curvas - Intervalo entre 0,4 e 0,6 s. . . . . . . . . . . . . . . 92
6.10 Superposio das curvas - Intervalo entre 6,4 e 6,6 s. . . . . . . . . . . . . . . 93
6.11 Espectro de freqncia - Massa no suspensa do modelo linear com dois graus
de liberdade. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 94
6.20 Superposio das curvas - Roda 1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 101
7.1 Espectro de freqncia entre 0 e 150 Hz. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 110

7.2 Espectro de freqncia entre 150 e 300 Hz. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 110
7.6 Espectro de freqncia - Roda1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115
Lista de Figuras xvi
8.1 Espectro de freqncia 125 Hz - Roda 1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 121

Resumo xvii
Resumo
Neste trabalho so apresentados modelos dinmicos lineares e no lineares com dois e

sete graus de liberdade, desenvolvidos a partir da tcnica das mltiplas massas ou Multibody
Model, para representao do comportamento real de veculos automotores.
Estes modelos levam em considerao a ao de campos de deslocamentos causados por
irregularidades na pista.
Os desenvolvimentos tericos so baseados na aplicao de mtodos de formulao e
soluo de sistemas de equaes diferenciais de movimento.
Os parmetros de entrada para os modelos propostos so obtidos a partir de ensaios de
caracterizao experimental de elementos tais como molas, amortecedores e pneus e levan-
tamento de propriedades de massa e inrcia, sendo que a validao dos modelos tericos
feita atravs da medio experimental de respostas em um veculo real.
Com a finalidade de verificar se a modelagem terica desenvolvida com dois e sete graus
de liberdade se aproximam do comportamento de um veculo real, so feitas comparaes
e anlises dos espectros de freqncia de deslocamento dos modelos tericos lineares, no
lineares e experimentais.
O objetivo principal deste trabalho propor uma formulao matemtica aprimorada, de
forma a obter melhores resultados nas etapas de desenvolvimento do anteprojeto de estruturas
veiculares.
Abstract xviii
Abstract
In this work linear and not linear dynamic models with two and seven degrees of freedom
are presented and developed from the technique of the multiple masses or Multibody Model,
for real representation of automachine vehicles behavior.
These models consider the displacements produced by irregularities in the track.
The theoretical developments are based on formulation methods and solution of diferential
equations systems.
The initial parameters for these models are obtained of experimental characterization of
elements such as springs, shock absorbers and tires and survey of mass properties and inertia.
The validation of the theoretical models is made through the experimental measurement in a
real vehicle.
With the purpose to verify the approach of the developed theoretical modeling with two
and seven degrees of freedom in relation to the behavior of a real vehicle, comparisons and
analyses of the displacement frequency specters to linear, not linear and experimental models
are made.
The main objective of this work is to consider a improved mathematical formulation to
get better results in the stages of the initial draft of vehicles structures development.
Captulo 1
Introduo
1.1 Comentrios iniciais

A sobrevivncia das indstrias no atual cenrio de competio nacional e internacional
dependente do grau de competitividade de seus produtos. Segundo Back e Forcellini [1],
a competividade baseia-se nos requisitos de qualidade, custo e tempo, fatores que esto
diretamente ligados a funo projeto.
Do ponto de vista das empresas automobilsticas, o projeto e o desenvolvimento de pro-
dutos tendem a ser vistos como uma funo corporativa. Desta forma, o sucesso no desen-
volvimento de produtos est relacionado com a utilizao de novos conceitos e tecnologias,
que venham a tornar a atividade de projeto mais eficiente.
Desde cedo, trabalhos e pesquisas vm sendo desenvolvidas na rea automobilstica, com
o objetivo de prever e simular o comportamento de sistemas mecnicos veculares.
Entre os anos de 1940 e 1950 pesquisadores como Rocard e Segel [2], desenvolveram
conceitos a respeito da gerao de foras em pneus, influenciando o comportamento de di-
rigibilidade e frenagem. Posteriormente Segel juntamente com outros pesquisadores, desen-
volveram equaes lineares analticas para um modelo simplificado de um veculo com trs
graus de liberdade.
Entre os anos de 1960 e 1980, a proliferao e desenvolvimento de computadores analgi-
cos e digitais resultaram em uma nova fase, possibilitando a construo de modelos de
veculos no lineares mais complexos e detalhados com at vinte graus de liberdade.
Atualmente os fabricantes de automveis utilizam o Mtodo de Elementos Finitos para a
construo de modelos numricos. Estes modelos permitem uma pr anlise, representando
de forma bastante fiel o comportamento de um veculo real.
A histria mostra, que os esforos para o desenvolvimento de modelos analticos e numri-
cos com o objetivo de buscar ferramentas que auxiliem os projetos automobilsticos, so cada
1
Captulo 1 - Introduo 2
vez maiores.
1.2 Objetivos e contribuies

O objetivo principal deste trabalho propor uma formulao matemtica aprimorada,
de forma a obter melhores resultados nas etapas de desenvolvimento do anteprojeto de
estruturas veculares. A validao do modelo proposto ser feito atravs de um modelo
experimental. As respostas obtidas pelos modelos sero avaliadas, comparadas e criticadas.
Vale salientar que os conceitos e mtodos empregados nesse desenvolvimento so de am-
pla aplicao no projeto de equipamentos tais como de mquinas ferramentas, agrcolas,
aeronuticas, etc, resultando em uma metodologia generalista.
O resultado almejado o de um modelo terico suficientemente eficiente. Esta eficincia
fundamental pois encurta a fase de maturao do projeto e reduz consideravelmente os
custos de experimentao de prottipos, ou seja, reduz o investimento necessrio no desen-
volvimento de novos produtos.
1.3 Organizao do trabalho

De maneira a visualizar a estrutura deste trabalho, feita a seguir uma descrio sucinta
de cada captulo.
No Captulo 2 feita uma reviso bibliogrfica dos principais artigos e livros que abor-
dam os assuntos relacionados a este trabalho como o desenvolvimento de modelos tericos
veiculares, levantamentamento de propriedades experimentais e projetos de suspenses entre
outros.
No Captulo 3 apresentado o desenvolvimento terico dos modelos dinmicos com dois
e sete graus de liberdade. A partir da definio de variveis bsicas, graus de liberdade
e expresses de deflexo de componentes, como pneus, molas e amortecedores, determina-
se as parcelas de energia potencial, cintica e a funo dissipao de Rayleigh para cada
subsistema (carroceria, eixo traseiro e eixo dianteiro) sendo a superposio dos efeitos feita
posteriormente. Os sistemas de equaes diferenciais dos modelos tericos so obtidos pela
aplicao das equaes de Lagrange nas parcelas de energia calculadas.
No Captulo 4 so descritos os ensaios de caracterizao de propriedades mecnicas de
molas, amortecedores e pneus, medio de distncias entre eixos e distncias entre rodas de
um mesmo eixo (bitolas), levantamento de massas e determinao experimental de momentos
de inrcia. As consideraes e procedimentos experimentais so detalhados e os resultados
obtidos apresentados.
Captulo 1 - Introduo 3
No Captulo 5 apresentado o ensaio feito com um veculo real para aquisio de da-
dos experimentais com objetivo de avaliar e comparar os resultados dos modelos tericos
propostos.
Nos Captulos 6 e 7 so apresentados aplicaes dos modelos com dois e sete graus de
liberdade, lineares e no lineares respectivamente, tendo-se como parmetros de entrada as
propriedades experimentais levantadas no Captulo 4.
No Captulo 8, os resultados dos modelos tericos com dois e sete graus de liberdade so
analisados e comparados com as respostas experimentais. Uma discusso a respeito destes
resultados tambm apresentada.
No Captulo 9, so apresentadas as concluses, enfatizando os principais resultados, defi-
cincias e observaes do presente trabalho, tambm sendo propostas sugestes para o de-
senvolvimento de trabalhos futuros.
Captulo 2
Reviso Bibliogrfica
Para a obteno de um conhecimento bsico no desenvolvimento do presente trabalho,

foi feita uma reviso das bibliografias que tratam dos diversos aspectos que contribuem na
modelagem simplificada do comportamento dinmico de automveis. A seguir feita uma
anlise do contedo de alguns artigos e livros importantes.
Miller [3] e Green [4], desenvolvem um trabalho contendo a descrio da construo de

um aparato experimental utilizado para determinao dos momentos de inrcia principais e
a localizao do centro de gravidade de avies, que perfeitamenta aplicvel aos automveis.
A localizao do centro de gravidade baseado no princpio que o centro de gravidade de
um corpo suspenso por um ponto, est contido na linha vertical que passa pelo seu ponto de
suspenso. O mtodo para a determinao dos momentos de inrcia, consiste em balanar
um corpo montado em um dispositivo de balano, como um pndulo, com os eixos com os
quais se deseja medir o momento de inrcia, coincidente e paralelo ao eixo de oscilao. O
momento de inrcia do pndulo e do corpo, so calculados diretamente dos dados obtidos
pelo teste. Dois tipos de pndulos so propostos: Pndulo Composto para a determinao
dos momentos de inrcia sobre o eixo transversal e longitudinal e um Pndulo Bifilar para a
determinao da inrcia sobre o eixo vertical do corpo. A medio dos momentos de inrcia
a partir destes dispositivos, forneceram resultados eficientes, sendo que o erro verificado na
utilizao deste aparato experimental da ordem de 1%.
Ringegni, et al. [5] descrevem uma simples metodologia para a determinao do momento
de inrcia de corpos com formas irregulares, atravs da utilizao de um pndulo torcional
modificado. Neste trabalho, so apresentadas as teorias bsicas que regem o comportamento
de um pndulo torcional, os procedimentos experimentais e a estimativa de erro na medio
de valores de momento de inrcia.
Han e Sayers [6] apresentam um modelo dinmico do comportamento de frenagem e
4
Captulo 2 - Reviso bibliogrfica 5
manobrabilidade de um automvel com suspenso independente. Este modelo terico uma

representao genrica simplificada do comportamento real de suspenses independentes,
como a influncia da unio entre o sistema de direo e suspenso no deslocamento vertical
das rodas, o aumento da distncia entre eixos e distncia entre rodas de um mesmo eixo
(bitola) devido a compresso dos elementos da suspenso e a considerao de fatores ligados a
deformao estrutural do pneu que afetam a capacidade de resposta destes elementos quando
solicitados. Os clculos das propriedades equivalentes dos elementos (mola e amortecedor)
em pontos especficos da suspenso tambm so apresentados. So citados ainda, modelos
analticos desenvolvidos no passado, considerando outros efeitos, tais como as foras de reao
geradas nas massas no suspensas, que resultam na mudana do comportamento dinmico
do veculo real. A principal aplicao destes modelos a implementao de programas
multibody.
A interao entre uma estrutura representada por uma placa apoiada sobre uma fun-
dao visco-elstica e um carregamento oriundo de um subsistema mecnico (massa, mola e
amortecedor) representando um veculo em movimento, foi abordado por Bessa e Silva [8].
Foram extrados resultados referentes ao deslocamento vertical do modelo da estrutura e ve-
locidades relacionadas aos movimentos verticais e angulares em torno do eixo longitudinal e
transversal do modelo veicular (roll e pitch respectivamente). Estes resultados so de grande
importncia para a anlise de dinmica veicular e conforto de passageiros.
O projeto de sistemas de suspenses duplo A, para diminuio do giro da carroceria em

relao ao eixo transversal de veculos, devido a esforos de frenagem, foi apresentado por
Metz et al. [9]. Foram feitos clculos anliticos de dois tipos de sistemas: antimergulho fixado
e varivel. O sistema antimergulho fixado consiste na inclinao dos braos da suspenso
atravs de um valor de ngulo constante enquanto que no sistema antimergulho varivel esta
inclinao funo do deslocamento vertical da suspenso. Estas configuraes permitem a
gerao de foras de reao que compensam o giro da carroceria durante a frenagem.
Costa e Padovese [10] investigaram o contato entre o pneu e o solo, visando a caracteri-
zao do desgaste observado em pneus dianteiros de caminhes e nibus. So apresentadas
as configuraes da estrutura de um pneu bem como os principais componentes, tais como:
carcaa, cordonis e banda de rodagem. A importncia do conhecimento dos componentes
estruturais e do comportamento histertico relacionado as propriedades dos pneus se deve
a tentativa de obter uma estimativa do valor associado ao coeficiente de amortecimento
histertico no modelamento de pneus.
Moura et al. [12] desenvolveram um modelo plano de um veculo de passeio com trs
Captulo 2 - Reviso bibliogrfica 6
graus de liberdade. Neste modelo, so levados em conta os movimentos de translao e

rotao da carroceria e translao do eixo dianteiro. Os parmetros de entrada deste modelo
so apresentados por Valle et al. [11]. A soluo dos sistemas de equaes diferenciais foram
feitas atravs do ambiente Simulink, do Matlab. O objetivo principal deste trabalho o
estudo da dinmica de suspenses.
Valle et al. [11] apresenta uma metodologia experimental simples para a caracterizao
de propriedades mecnicas de massas, molas, amortecedores e levantamento de momentos
de inrcia, sem fazer uso de equipamentos sofisticados. A representao de um veculo feita
atravs da anlise de um modelo com dois graus de liberdade.
Clough e Penzien [17], apresentam em seu livro uma abordagem matemtica a respeito
de dinmica estrutural. So introduzidos conceitos que envolvem a formulao de equaes
de movimento, anlise de respostas de sistemas mecnicos submetidos a vibraes livres e
foradas, levantamento de modos e freqncias naturais e uma descrio geral do tratamento
matemtico de vibraes.
Uma descrio a respeito de elementos finitos em dinmica e vibraes apresentada por

Cook, Malkus e Plesha [18]. mostrado o tratamento matemtico e desenvolvimento dos
mtodos de soluo de anlise modal e integrao direta no tempo para sistemas de equaes
de movimento. Observaes prticas a respeito da utilizao destes mtodos tambm so
apresentadas.
Uma descrio a respeito de extensometria apresentada por Dally e Riley [13], contendo
as caractersticas bsicas de extensmetros (Strain Gages), tipos principais e funcionamento.
Uma abordagem especfica de extensmetros de resistncia eltrica tambm feita.
Nicolazzi et al. [14], fazem uma descrio global sobre diversos aspectos que se apresentam
no projeto de um veculo automotor. So feitos detalhamentos de propriedades e tipos de
pneus, avaliao da transmisso de foras entre pneu e pista, verificao de valores de cargas
mdias sobre eixos de um veculo, definies a respeito de suspenses e sistemas de direo
e levantamentos referentes s principais causas de resistncias ao movimento. Os assuntos
abordados por estes autores so essenciais para a construo de um conhecimento bsico a
respeito de veculos.
Espindola [15] sugere algumas informaes de ordem prtica em medies experimentais

de vibraes e chama a ateno para as diferentes expresses de transformada discreta de
Fourier utilizadas nos programas comerciais computacionais. O autor desenvolve o contedo
de dinmica e vibraes de forma bastante eficiente e completa.
Captulo 3
Modelos Dinmicos
3.1 Introduo
Os veculos dotados de rodas so sistemas mecnicos que operam sobre superfcies ru-
gosas, no caso a superfcie das estradas, sendo estas a principal fonte indutora de vibraes
e rudos da estrutura quando no seu deslocamento. Para reduzir o efeito das aceleraes
induzidas pela pista sobre a estrutura bem como aumentar o conforto dos ocupantes, os
veculos so dotados de elementos elsticos e dissipadores, tais como molas e amortecedores.
Apesar das estruturas serem flexveis, a maior parcela do molejamento de um automvel
devido a deflexo dos elementos elsticos das suspenses e dos pneus.
Neste captulo so desenvolvidas formulaes dinmicas usando as tcnicas das mltiplas
massas ou Multibody Model para veculos, [19] e [6].
Dentro deste contexto sero feitas as seguintes abordagens:
Modelo com dois graus de liberdade e
Modelo com sete graus de liberdade considerando suspenses independentes na di-

anteira e na traseira.
Vale salientar que os modelos a serem denvolvidos iro negligenciar as aceleraes lineares
nas direes axial e transversal.
3.2 Definies bsicas

3.2.1 Definio dos graus de liberdade
Na abordagem do comportamento dinmico de um automvel, a definio dos graus de
liberdade dos sistemas dinmicos ser de acordo com as convenes adotadas pela SAE [7].
7
Captulo 3 - Modelos Dinmicos 8
Para isso, na Figura 3.1, so mostrados os graus de liberdade da carroceria de um veculo

sobre rodas.
Centro de
y gravidade 4
2
x
1
z
Figura 3.1: Sistema de coordenadas e principais graus de liberdade da carroceria de um
automvel.
Nesta figura, a direo de deslocamento do veculo no sentido positivo do eixo x en-

quanto que os pontos 1, 2, 3 e 4 definem a posio das massas no suspensas do veculo. Para
os desenvolvimentos que sero feitos posteriormente, a massa total do veculo dividido em
duas parcelas:
massa suspensa e
massa no suspensa.
A massa suspensa de um veculo inclui todas as massas dos componentes existentes sobre
as molas. A massa no suspensa corresponde as massas da roda e acessrios da suspenso.
Neste modelo, a massa suspensa ser tambm referenciada como carroceria e a massa no
suspensa como roda.
Vale salientar que a rigidez das molas neste modelo equivalente rigidez real das molas,
porque no possvel colocar fisicamente as molas nos pontos 1, 2, 3 e 4, por problemas
construtivos.
Convenciona-se, a partir de agora, que:
z deslocamento vertical da carroceria (bounce);
giro da carroceria em torno do eixo axial x, denominado de ngulo de rolamento
(roll);
giro da carroceria em torno do eixo transversal y, denominado de ngulo de arfagem

(pitch);
giro da carroceria em torno do eixo z, denominado de ngulo de guinada (yaw).
O sentido positivo dos ngulos segue a regra da mo direita. O deslocamento vertical do
veculo (bounce), positivo no mesmo sentido do eixo z.
3.2.2 Deflexo dos pneus

O desenvolvimento matemtico para expresso da deflexo de pneus considera que o
deslocamento vertical do centro de massa das rodas, zip (t), maior do que os deslocamentos
causados pela rugosidade do piso, definida por uma funo zis (t) conhecida. Para estas
grandezas, que esto mostradas na Figura 3.2,
yi mi
zi
xi
ki
z is
t
Figura 3.2: Sistema de coordenadas e deslocamento de uma roda.
tem-se que a deflexo que o pneu est submetido dada por:
pi (t) = zi (t) zis (t) (3.1)
sendo:
i - a posio do pneu, conforme Figura 3.1,
t - a varivel tempo,
mi - a massa da i-sima roda,

pi (t) - a deflexo do i-simo pneu,
zi (t) - o deslocamento vertical da i-sima roda e
zis (t) - a rugosidade do solo sob a i-sima roda.
Vale salientar que, nessa anlise, a velocidade vertical do centro de massa no suspensa
(pneu, roda e acessrios) ser considerada igual ao do centro geomtrico da roda.
3.3 Modelo dinmico com dois graus de liberdade

3.3.1 Introduo
Segundo a referncia [19], uma anlise dinmica preliminar de um veculo pode ser feita
com um modelo da quarta parte do conjunto. Neste modelo o veculo separado em quatro
partes, sendo cada parte associada a uma roda do veculo. Com estas consideraes o
tratamento dinmico feito como sendo um sistema de massas, molas e amortecedor com
dois graus de liberdade, sendo que, neste caso, uma das molas a da suspenso e a outra o
pneu. As massas associadas a este modelo so a metade da massa no suspensa do eixo e
a outra a metade da massa suspensa sobre o eixo. Vale salientar que a massa associada ao
eixo funo da posio do centro de gravidade da massa suspensa.
3.3.2 Definio das variveis bsicas

Deslocamentos e velocidades generalizadas
O modelo dinmico com dois graus de liberdade tem os deslocamentos e velocidades das
coordenadas generalizadas dadas por:
( ) ( )
q1 (t) z(t)
q(t) = = e (3.2)
q2 (t) zi (t)
( ) ( )
q1 (t) z(t)

q(t)
= = . (3.3)
q2 (t) zi (t)
respectivamente,
sendo:
z(t) - o deslocamento vertical da massa suspensa,
zi (t) - o deslocamento vertical da i-sima roda,
- a velocidade vertical da massa suspensa e
z(t)
zi (t) - a velocidade vertical da i-sima roda.

Com isto definido, o modelo matemtico ser desenvolvido a partir do modelo dia-
gramtico mostrado na Figura 3.3.
m 1/4
x z (t)
ki ci
mi
xi
z i (t)
p
k i
z si (t)
Figura 3.3: Modelo de 1/4 do veculo com dois graus de liberdade.
Os termos m 1 e mi correspondem a massa suspensa da carroceria e a massa da i-sima

4
roda para este modelo, respectivamente.
Deflexo da mola e amortecedor da suspenso
A expresso da deflexo da mola e do amortecedor, em funo do deslocamento do centro

de massa das rodas e do deslocamento vertical da carroceria, :
i (t) = z(t) zi (t) (3.4)
sendo:
i - a posio da roda, conforme Figura 3.1,
i (t) - a deflexo da mola e amortecedor sobre a i-sima roda,
z(t) - o deslocamento vertical da massa suspensa e
zi (t) - o deslocamento vertical da i-sima roda.
A velocidade associada a esta deflexo dada por:
i (t) = z(t)
zi (t) (3.5)
sendo:
i (t) - a velocidade de deflexo da mola e amortecedor sobre a i-sima roda,
z(t)
zi (t) - a velocidade vertical da i-sima roda.
O ponto indica a derivada em relao ao tempo, ou seja
i (t)
i (t) = . (3.6)
t
Deflexo dos pneus
A deflexo dos pneus para o modelo com dois graus de liberdade, em termos do desloca-
mento do centro de massa das rodas e da rugosidade do solo, dada por (3.1), sendo esta
equao repetida a seguir:
pi (t) = zi (t) zis (t) (3.7)
sendo:
i - a posio do pneu, conforme Figura 3.1,
t - a varivel tempo,
pi (t) - a deflexo do i-simo pneu,
A partir desta equao, a velocidade dada por:
p
i (t) = zi (t) zis (t). (3.8)
sendo:
p
i (t) - a velocidade de deflexo do i-simo pneu,
zi (t) - a velocidade vertical da i-sima roda e
zis (t) - a velocidade devido a rugosidade do solo sob a i-sima roda.
Com a definio das deflexes e velocidades dos componentes para este modelo, a seguir
so apresentados os mtodos de formulao para sistemas de equaes diferenciais de movi-
mento.
3.3.3 Formulao das equaes de movimento

A formulao das equaes de movimento podem ser obtidas atravs dos seguintes pro-
cedimentos:
Equilbrio Direto e
Equaes de Lagrange.
Equilbrio Direto
Da Figura 3.3 considerando o efeito das molas e o amortecedor nas massas m 1 e mi ,

4
possvel construir os diagramas de corpo livre mostrados na Figura 3.4, conforme referncia
[14].
km
c
Fi Fi
m 1
4
mi
xi x z (t)
kp
Fi km c
zi (t) Fi Fi
a - massa da roda b - parcela da massa da carroceria
Figura 3.4: Diagramas de corpo livre para o modelo com dois graus de liberdade
Do equilbrio de foras dos diagramas de corpo livre mostrados na Figura 3.4 a- e b-,
tem-se as seguintes equaes.
Fikm Fic = m 1 z(t) (3.9)
4
Fikm + Fic Fikp = mi zi (t) (3.10)
Os ndices sobre-escritos das foras tem a seguinte interpretao:

Fikm - representa a fora devido a deflexo da mola da suspenso,
Fikp - representa a fora devido a deflexo do pneu e
Fic - representa a fora devido a ao do amortecedor.
z(t) e zi (t) referem-se as aceleraes devido a ao das foras elsticas e a fora viscosa
sobre as massas m 1 e mi , respectivamente.
4
As foras de mola e amortecimento em funo dos deslocamentos e velocidades so dadas
por:
Fikm = ki i = ki [z(t) zi (t)] , (3.11)
Fikp = kip pi = kip [zi (t) zis (t)] e (3.12)

Fic = ci i = ci [z(t)
zi (t)] . (3.13)
Substituindo (3.11), (3.12) e (3.13) em (3.9) e (3.10), as equaes de movimento podem

ser reescritas como:
zi (t)] + ki [z(t) zi (t)] = 0

m 1 z(t) + ci [z(t) (3.14)
4
zi (t)] ki z(t) + [ki + kip ] zi (t) = kip zis (t)

mi zi (t) ci [z(t) (3.15)
as quais so escritas matricialmente como
" #( ) " #( )
m1 0 z(t) ci ci z(t)

4 +
0 mi zi (t) ci ci zi (t)
" #( ) ( )
ki ki z(t) 0
+ = . (3.16)
ki kip + ki zi (t) kip zis (t)
e compactamente,
[M] q
(t) + [C] q(t)
+ [K] q(t) = f(t) (3.17)
sendo: " #
m1 0
M= 4 (3.18)
0 mi
a matriz de inrcia, " #
ci ci
C= (3.19)
ci ci
a matriz de amortecimento, " #
ki ki
K= p (3.20)
ki ki + ki
a matriz de rigidez, ( )
z(t)
q(t) = (3.21)
zi (t)
o vetor de deslocamentos e ( )
0
f(t) = p s (3.22)
ki zi (t)
o vetor fora ou excitao.
Derivao das equaes de Lagrange atravs da aplicao do princpio de Hamil-

ton
As equaes de movimento tambm podem ser obtidas a partir de conceitos energticos,

tal como a aplicao do Princpio de Hamilton, referncia [20].
Zt2 Zt2
(TT otal VT otal )dt + Wnc dt = 0 (3.23)
t1 t1
sendo:
TT otal - a energia cintica total do sistema,
VT otal - a energia potencial total do sistema e
Wnc - o trabalho no conservativo realizado no sistema.
A partir de clculos de parcelas de energia, Apndice A, possvel determinar o sistema
de equaes diferenciais de movimento do modelo proposto atravs da aplicao das equaes
de Lagrange originadas do princpio de Hamilton.
Equaes de Lagrange
As equaes de Lagrange, referncia [15], para sistemas dinmicos so dadas por:

d L L =
+ = fi , i = 1, ..., n (3.24)
dt qi qi qi
sendo:
L - denominado de Lagrangiano e dado por L = TT otal VT otal ;
qi , qi - o deslocamento e a velocidade da i-isima coordenada generalizada do sistema e
n - o nmero de graus de liberdade do sistema.
As matrizes de inrcia, amortecimento e rigidez deste sistema, desenvolvidas a partir da
aplicao da equao (3.24), tem os seus elementos dados por
2 TT otal
mij = , (3.25)
qi qj
2=
cij = e (3.26)
qi qj
2 VT otal
kij = (3.27)
qi qj
A aplicao das Equaes de Lagrange fornece o mesmo sistema de equaes diferenciais
de movimento como apresentado no mtodo de formulao de equaes por Equilbrio Direto,

expresso (3.16).
3.3.4 Mtodos de soluo

A soluo do sistema de equaes de movimento podem ser obtidas atravs dos seguintes
mtodos:
Mtodo de soluo analtica,
Mtodo de anlise modal e
Mtodo de integrao direta no tempo.
Mtodo de soluo analtica
Com as equaes de movimento desenvolvidas, parte-se para a determinao das respostas

caractersticas deste sistema dinmico. Para isso, considera-se que a excitao seja harmnica
e a hiptese de comportamento linear adotada [14].
A representao da excitao harmnica ser feita na forma complexa, visto que a mesma
representa todas as grandezas possveis de uma excitao, tais como freqncia e ngulo de
fase, de maneira bastante compacta. Sendo assim, a excitao e as respostas, bem como as
suas derivadas em relao ao tempo so dadas respectivamente por:
zis (t) = Zis ()eit ,

zis (t) = iZis ()eit , (3.28)
zis (t) = 2 Zis ()eit ,
zi (t) = Zi ()eit ,
zi (t) = iZi ()eit = Vi ()eit , (3.29)
zi (t) = 2 Zi ()eit = Gi ()eit ,
z(t) = Z()eit ,
z(t)
= iZ()eit = V ()eit , (3.30)
z(t) = 2 Z()eit = G()eit
sendo:
i - a entidade matemtica imaginria,
- a freqncia circular, dada em rads
,
t - a varivel tempo e
Zis (), Zi (), Z(), V (), Vi (), G(), Gi () - as amplitudes dos deslocamentos, das
velocidades e das aceleraes, em freqncia.
Com isto e as devidas simplificaes, as equaes do movimento so reescritas como:
h i
m 1 2 Z() + ici [Z() Zi ()] + ki [Z() Zi ()] eit = 0 (3.31)
4

mi 2 Zi () ici [Z() Zi ()] ki [Z() Zi ()] + kip Zi () eit = kip Zis ()eit
(3.32)
ou
m 14 2 Z() + ici [Z() Zi ()] + ki [Z() Zi ()] = 0. (3.33)
mi 2 Zi () ici [Z() Zi ()] ki Z() + [kip + ki ] Zi () = kip Zis () (3.34)
Definindo
s = i
e lembrando que
s2 = (i)2 = 2 ,
pode-se escrever que:
m 1 s2 Z() + sci [Z() Zi ()] + ki [Z() Zi ()] = 0. (3.35)

4
mi s2 Zi () sci [Z() Zi ()] ki Z() + [kip + ki ] Zi () = kip Zis (). (3.36)

ou na forma matricial
"" # " # " ## ( ) ( )
m1 0 ci c i ki ki Z() 0
4 s2 + s+ p =
0 mi ci ci ki ki + ki Zi () kip Zis ()
(3.37)
e mais compactamente por:

M s2 + C s + K Z() = F(). (3.38)
M, C e K so
( as matrizes) definidas nas equaes (3.18), (3.19) e (3.20),
Z()
Z() = e
Zi ()
( )
0
F() = .
kip Zis ()
Com estas definies a equao (3.38) pode ser reescrita como
(s)Z() = F(), (3.39)
que so as equaes de equilbrio escritas compactamente em termos da freqncia circular

. Verifica-se que estas equaes so algbricas sendo a sua soluo facilmente obtida, como
mostrado a seguir.
Definindo a matriz receptncia como
1
(s) = (s)1 = M s2 + C s + K (3.40)
tem-se que a resposta, Z(), do sistema calculada por:
Z() = (s)F(). (3.41)
A matriz receptncia, em termos das propriedades do sistema, dada por:

" #
1 ki + kip + s(ci + mi s) ki + ci s
(s) = (3.42)
det (s) ki + ci s ki + s(ci + m 1 s)
4
onde:
det (s) = ki (kip + (mi + m 1 )s2 ) + s(m 1 s(kip + mi s2 ) + ci s(kip + (mi + m 1 )s2 )) (3.43)
4 4 4
o determinante da matriz (s).

Na ressonncia, teoricamente, a resposta do sistema tende ao infinito e para que isto acon-
tea necessrio que a inversa tenda a infinito, o que ocorre nos plos da razo 1/ det(s). A
determinao destes plos, que correspondem as freqncias naturais do sistema, so obtidos
a partir da soluo da seguinte equao algbrica:
det (s) = 0 (3.44)
sendo det, o operador determinante.

Vale salientar que o sistema em questo estvel somente se a parte real das razes desta
equao forem negativas. As razes desta equao, ou os plos, normalmente so complexas
conjugadas aos pares, podendo ser colocadas na forma geral:
sj = j i j (3.45)
sendo j = 2, 4, , 2n e n a dimenso da matriz (s). O caso particular do sistema com

dois graus de liberdade n = 2, implica em quatro razes.
Para um sistema com n graus de liberdade pode-se escrever que:
j = j j (3.46)
q
j = j 1 2j (3.47)
as quais invertidas resultam em:

1
j = r 2 (3.48)

1 + j
j

j
j = (3.49)
j
sendo:
j a j-sima freqncia circular natural amortecida,
j denominada de j-sima freqncia circular natural no amortecida e
j a j-sima razo de amortecimento dada por
c
j = (3.50)
ccj
e o amortecimento crtico ccj calculado por
ccj = 2 m j . (3.51)
Vale salientar que

j
fj = [Hz] . (3.52)
2
a freqncia natural do sistema.
Lembrando da forma que o deslocamento, a velocidade e a acelerao das diversas partes
do modelo so dadas, equaes (3.29) e (3.30), pode-se escrever que a amplitude complexa
da velocidade e da acelerao, em termos da amplitude complexa do deslocamento, como
( ) ( )
V () Z()
V() = = i e (3.53)
Vi () Zi ()
( ) ( )
G() Z()
G() = = 2 (3.54)
Gi () Zi ()
ou de maneira compacta por
V() = iZ() e (3.55)
G() = 2 Z(). (3.56)
Introduzindo a equao (3.41) nestas duas ltimas equaes, pode-se escrever:
V() = i(s)F() = ()F(), (3.57)
G() = 2 (s)F() = ()F() (3.58)
sendo:
() = i(s) (3.59)
a mobilidade e
() = 2 (s) (3.60)
a acelerncia, ambas obtidas a partir da matriz de receptncia (s).

Uma outra forma de se obter a soluo analtica de um sistema de equaes diferenciais
atravs da utilizao do conceito da transformada de Laplace [21].
A resoluo das equaes de movimento consiste na aplicao da transformada de Laplace
ao sistema de equaes diferenciais. Isolando a resposta no domnio de Laplace, representado
pela letra (s), possvel atravs da transformada de Laplace inversa, a recuperao da
resposta em seu domnio inicial.
A transformada de Laplace um tipo de transformao integral. Uma transformao
integral uma relao com a forma
Z
F (s) = K(s, t)f (t)dt (3.61)

onde f uma funo dada que se transforma em outra funo F mediante uma integral. A
funo F a transformada de f e a funo K o ncleo da transformao. A idia principal
a de usar a relao (3.61) para transformar um problema em f num problema mais simples
em F, resolver este problema mais simples, e recuperar ento a funo desejada f por meio
da sua transformada inversa. Com uma escolha conveniente do ncleo K e dos limites e
possvel, muitas vezes, simplificar substancialmente um problema que envolva uma equao
diferencial linear. A transformada de Laplace de f definida por
Z
L {f (t)} = F (s) = est f (t)dt. (3.62)
0
Esta transformada faz uso do ncleo K(s,t)=e st . Como as solues de equaes diferen-
ciais lineares com coeficientes constantes se baseiam em funes exponenciais, a transformada
de Laplace particulamente til para resolver equaes desse tipo.
O sistema de equaes diferenciais de movimento dado pela equao (3.17) repetida a
seguir:
[M] q
(t) + [C] q(t)
+ [K] q(t) = f(t) (3.63)
A aplicao da transformada de Laplace ao sistema de equaes diferenciais (3.63), con-

siderando os deslocamentos e as velocidades iniciais com valores nulos, resultam nas seguintes
expresses:
S 2 [M] Q (s) + S [C] Q(s) + [K] Q(s) = F(s) (3.64)
2
S [M] + S [C] + [K] Q(s) = F(s) (3.65)
Como definido em (3.40),
1
(s) = (s)1 = M s2 + C s + K (3.66)
Desta forma possvel isolar a resposta do sistema, resultando
Q(s) = (s)F(s) (3.67)

Atravs da utilizao do conceito de Fraes Parciais, referncia [22] possvel reescrever

a expresso (3.67) de forma a facilitar a aplicao da transformada inversa de Laplace e
recuperar a resposta no domnio do tempo.
Mtodo da anlise modal
O mtodo da anlise modal, [17] aplicavel somente a problemas lineares. Este mtodo
consiste em transformar o vetor das amplitudes modais Y do problema em coordenadas
geomtricas do vetor q, atravs da seguinte relao:
q = Y (3.68)
sendo a matriz modal constituda de vetores modais independentes (autovetores) . Um

deslocamento qualquer pode ser obtido e representado pela soma das componentes dos mo-
dos,
X
N
q = 1 Y1 +2 Y2 + . . . + N YN = n Yn (3.69)
n=1
sendo que n a n-sima coluna da matriz .

A anlise modal eficiente devido as propriedades especiais que os autovetores possuem,
referncia [18]. Essas propriedades so:
Ortogonalidade e
Independncia Linear.
As condies de ortogonalidade com respeito as matrizes de massa e rigidez so:
Tm [M] n = 0 m 6= n (3.70)
Tm [K] n = 0 m 6= n (3.71)
A normalizao dos autovetores com respeito a matriz massa, resulta em forma matricial:
]T [M] [
[ ] = [I] (3.72)
T
[ ] = w2
] [K] [ (3.73)
sendo [I] a matriz identidade e [w2 ] a matriz diagonal de freqncias naturais ao quadrado.
Uma transformao similar pode ser aplicada aos termos de amortecimento, admitindo
que as correspondentes condies de ortogonalidade tambm se aplicam matriz de amorte-
cimento.
Tm [C] n = 0 m 6= n (3.74)
A definio da matriz de amortecimento como uma combinao linear da matriz de

massa e matriz de rigidez possibilita a aplicao das condies de ortogonalidade aos termos
de amortecimento.
[C] = [K] + [M] (3.75)
onde e so fatores de proporcionalidade arbitrrios que satisfazem as condies de

ortogonalidade.
A normalizao dos autovetores com respeito a matriz massa, resulta em forma matricial:
]T [C] [
[ ] = [] (3.76)
sendo [] a matriz diagonal com coeficientes 2 m m .

A determinao dos fatores e feita atravs de um sistema de equaes, sendo
considerados valores de amortecimentos crticos e freqncias relacionadas aos espectros de
carregamento ou resposta do problema.
Desta forma, possvel desacoplar as equaes de movimento atravs da transformao
]T .
de coordenadas (3.68) e premultiplicao do sistema por [
O sistema compacto de equaes de movimento dado pela equao (3.17) pode ser apre-
sentado da seguinte forma:
Ym + 2 m m Y m + 2m Ym = pm (3.77)
sendo pm = Tm f(t).
O nmero de equaes diferenciais desacopladas na equao (3.77) igual ao nmero m
de graus de liberdade do sistema.
A utilizao do mtodo de anlise modal para a soluo de sistemas de equaes pode ser
ineficiente devido ao grande esforo e custo computacional para o clculo de autovalores e
autovetores do problema. Este tipo de mtodo se aplica preferencialmente a problemas nos
quais as baixas freqncias naturais so importantes.
Mtodo explcito de integrao direta por diferenas centrais
O mtodo de integrao direta explcito por diferenas centrais no tempo ou mtodo

passo a passo, referncia [18] uma alternativa ao mtodo de anlise modal e consiste na
aproximao das derivadas temporais que aparecem no sistema de equaes diferenciais de
movimento, equao (3.17), por diferenas de deslocamentos em vrios instantes de tempo.
O mtodo possue a seguinte forma:
qn+1 = f (qn , q n , q
n , qn1 , q n1 , q
n1 ) (3.78)
sendo:
n = 1, 2, ..., nt - o nmero de incrementos no tempo,
nt - o nmero total de incrementos no tempo,
qn+1 - o vetor de deslocamentos das coordenadas generalizadas no instante posterior,
qn - o vetor de deslocamentos das coordenadas generalizadas no instante atual,
qn1 - o vetor de deslocamentos das coordenadas generalizadas no instante anterior,
q n - o vetor de velocidades das coordenadas generalizadas no instante atual,
q n1 - o vetor de velocidades das coordenadas generalizadas no instante anterior,
n - o vetor de aceleraes das coordenadas generalizadas no instante atual e
q
n1 - o vetor de aceleraes das coordenadas generalizadas no instante anterior.
q
A expresso (3.78) mostra a relao funcional dos vetores listados acima entre o instante
posterior e os instantes atual e anterior da anlise.
A velocidade e a acelerao so aproximadas pelas seguintes expresses:
1
q n = (qn+1 qn1 ) (3.79)
2t
1
q
n = (qn+1 2qn + qn1 ) (3.80)
t2
Assim, o sistema de equaes diferenciais, expresso (3.63), pode ser representado da

seguinte forma:

1 1 1 1
M+ C qn+1 = f(t)n [K] qn + [M] (2qn qn1 ) + [C] qn1 (3.81)
t2 2t t2 2t
sendo que no lado direito da igualdade encontram-se os termos referentes aos instantes atual
e anterior e no lado esquerdo os termos associados ao instante posterior da anlise.
A expresso acima condicionalmente estvel e requer que o intervalo de tempo t seja:
t 2/max (3.82)
sendo max a maior freqncia natural do sistema sem amortecimento.

Este mtodo de soluo indicado no tratamento de problemas no lineares, pois permite
a definio das propriedades das matrizes do sistema de equaes de movimento em cada
instante de tempo.
3.4 Modelo dinmico com sete graus de liberdade

3.4.1 Introduo
A abordagem que ser apresentada, vale para a seguinte configurao de suspenso para
automveis: suspenso independente na dianteira e na traseira.
A partir das definies dos deslocamentos e velocidades das coordenadas generalizadas
do modelo dinmico com sete graus de liberdade so determinadas as parcelas de energia
referentes aos sub-sistemas carroceria, eixo dianteiro e eixo traseiro, as quais introduzidas
nas equaes de Lagrange, fornecem o sistema de equaes diferenciais de movimento.
O objetivo desses modelos o da melhor representao do comportamento de um veculo
transitando em linha reta, sendo o modelo com sete graus de liberdade adequado para uma
primeira abordagem. Porm modelos com maior nmero de graus de liberdade, de tal forma
a simular dirigibilidade e frenagem como feito por Sayers e Han na referncia [6], podem ser
construdos.
No sero consideradas as influncias dos carregamentos mdios em funo do peso do
veculo e das resistncias ao movimento, devido desenvolvimentos j realizados.
3.4.2 Definio das variveis bsicas

Deslocamentos e velocidades das coordenadas generalizadas
O modelo com sete graus de liberdade, para o caso em que as suspenses dianteira e
traseira so independentes, tem os deslocamentos e as velocidades das coordenadas genera-
lizadas dadas por:

q1 (t)
z(t)

q (t)

(t)

2

q
3 (t)
(t)

q(t) = q4 (t) = z1 (t) e (3.83)

q5 (t)
z2 (t)

q6 (t)

z3 (t)

q7 (t) z4 (t)

q1 (t)

z(t)

q (t)

(t)

2

q
3 (t)
(t)

q(t)
= q4 (t) = z1 (t) . (3.84)

q (t)

z (t)

5

2

q6 (t)
z3 (t)

q7 (t) z4 (t)
respectivamente,
sendo:
(t) - o ngulo de rolamento (roll) da massa suspensa,
(t) - o ngulo de de arfagem (pitch) da massa suspensa,
z1 (t) - o deslocamento vertical da roda 1,
- a velocidade vertical da massa suspensa,
z(t)

(t) - a velocidade angular (roll) da massa suspensa,

(t) - a velocidade angular (pitch) da massa suspensa,
z1 (t) - a velocidade vertical da roda 1,
z2 (t) - a velocidade vertical da roda 2,
z3 (t) - a velocidade vertical da roda 3 e
z4 (t) - a velocidade vertical da roda 4.
Um diagrama do modelo est mostrado na Figura 3.5, no qual esto indicadas as coor-
denadas generalizadas listadas em (3.83).
Centro de
y gravidade

z c4 k4
x
y3 m3
c2 y4
k2 m4
p
x3 k3
c1 k1 z3
y2 x4 z4 p
m2 t II k4
s
m1 z3
x2 z2 y1 t
p
k2 z4
s
x1 z1
p
tI k1 t
s
z2
t s
z1
Figura 3.5: Modelo de sete graus de liberdade para um veculo com suspenses indepen-
dentes.
Na Figura 3.5 os termos dados por m, m1 , m2 , m3 e m4 so respectivamente a massa

suspensa e as massas das rodas 1, 2, 3 e 4, conforme Figura 3.1.
A seguir so calculadas as deflexes e velocidades dos elementos elsticos e viscosos, para
o modelo com sete graus de liberdade.
Deflexo das molas e amortecedores para suspenses independentes
As carrocerias dos automveis so apoiadas sobre os eixos atravs de molas. Sendo

assim h o deslocamento relativo destes elementos, o que ocasiona as deflexo das molas
e dos amortecedores. A deflexo das molas e dos amortecedores so devidas aos seguintes
deslocamentos:
deslocamento vertical (bounce) do centro de massa da carroceria (centro de massa

suspensa),
ngulo de rolagem da carroceria (roll),
ngulo de arfagem da carroceria (pitch) e
deslocamentos do centro de massa das rodas.
A contribuio de cada uma das parcelas acima listadas na deflexo das molas e amorte-
cedores das suspenses determinada a seguir.
A anlise destes componentes ser feita de acordo com os modelos representados nas
Figuras 3.6 e 3.7 que seguem:
2 1 3 3 4
2 1 4
1 4
2 3
2
I 2 I 2 1
3 II 2 II 2 4
I II
a - suspenso dianteira independente b - suspenso traseira independente
Figura 3.6: Rolagem, (t), da carroceria sobre suspenses dianteira e traseira independentes
.
Ak1, 2 Ac1, 2 Ak 3, 4 Ac3, 4

1, 2 3, 4
1, 2 II 3, 4
I
Figura 3.7: Modelo de carroceria e respectivos eixos para considerao do bounce e da

arfagem.
As grandezas apresentadas nas Figuras 3.6 e 3.7 so:

k1 - rigidez da mola sobre a roda dianteira esquerda,
k2 - rigidez da mola sobre a roda dianteira direita,
k3 - rigidez da mola sobre a roda traseira direita,
k4 - rigidez da mola sobre a roda traseira esquerda,
c1 - coeficiente de amortecimento viscoso sobre a roda dianteira esquerda,
c2 - coeficiente de amortecimento viscoso sobre a roda dianteira direita,
c3 - coeficiente de amortecimento viscoso sobre a roda traseira direita,
c4 - coeficiente de amortecimento viscoso sobre a roda traseira esquerda,
aI - distncia longitudinal do centro de gravidade (CG) ao eixo dianteiro,
aII - distncia longitudinal do centro de gravidade (CG) ao eixo traseiro,
l - distncia longitudinal entre eixos,
tI - distncia transversal entre as rodas (bitola) do eixo dianteiro e
tII - distncia transversal entre as rodas (bitola) do eixo traseiro.
As molas e amortecedores de um eixo com suspenso independente, so submetidas as
deflexes causadas pelo deslocamento vertical da roda, bem como pelo deslocamento vertical,
arfagem e rolamento da carroceria. Para este desenvolvimento, considera-se tambm que os
deslocamentos verticais da carroceria so maiores do que o das rodas. A deflexo da i-sima
mola e amortecedor do veculo dada genericamente por:
i (t) = bi (t) + i (t) + i (t) + ri (t) (3.85)
sendo:
bi (t) - deflexo devido ao deslocamento vertical (bounce) do centro de massa da carroceria,
i (t) - deflexo devido ao ngulo de rolagem da carroceria (roll),
i (t) - deflexo devido ao ngulo de arfagem da carroceria (pitch) e
ri (t) - deflexo devido ao deslocamento vertical do centro de massa das rodas.
Clculo da parcela bi (t)
Esta parcela, referente ao deslocamento vertical do centro de gravidade da carroceria, ou

bounce, dada por:
bi (t) = z (3.86)
Clculo da parcela i (t)
Esta parcela causada pelo ngulo de rolamento da carroceria, conforme Figura 3.6.
Sendo tI e tII as bitolas dos eixos dianteiro e traseiro, respectivamente, e com a considerao
que o ngulo de giro da carroceria pequeno, pode-se escrever que a deflexo das molas das
posies 1 a 4 dada para:
a roda dianteira esquerda por
tI
1 (t) = (t) , (3.87)
2
a roda dianteira direita por

tI
2 (t) = (t) , (3.88)
2
a roda traseira direita por
tII
3 (t) = (t) , (3.89)
2
e para a roda traseira esquerda por
tII
4 (t) = (t) , (3.90)
2
onde o sinal negativo indica que a mola foi tracionada.
Clculo da parcela i (t)
Esta parcela, devido ao ngulo de arfagem da carroceria, conforme Figura 3.7, igual
para as rodas de um mesmo eixo. Assim a parcela da deflexo das molas devido a este
movimento da carroceria (considerando pequenos ngulos de giro da carroceria e que as
distncias do centro de gravidade s rodas dianteiras e traseiras so aI e aII respectivamente),
so:
roda dianteira esquerda e direita
1 (t) = 2 (t) = (t)aI , (3.91)
roda traseira direita e esquerda
3 (t) = 4 (t) = (t)aII . (3.92)
O sinal negativo nas duas primeiras equaes indica que a mola tracionada.
Clculo da parcela ri (t)
A deflexo das molas devido ao deslocamento do centro de gravidade das rodas dada
por:
ri (t) = zi (t) (3.93)
O sinal negativo indica que a mola distendida.
Deflexo total das molas e amortecedores i (t)
Com estas parcelas definidas em funo dos deslocamentos dos elementos constituintes
do veculo, bem como da posio do centro de gravidade destes, pode-se escrever, a partir
da equao (3.85), que:
tI
1 (t) = z(t) (t) (t)aI z1 (t), (3.94)
2
tI
2 (t) = z(t) + (t) (t)aI z2 (t), (3.95)
2
tII
3 (t) = z(t) + (t)+ (t)aII z3 (t) e (3.96)
2
tII
4 (t) = z(t) (t) + (t)aII z4 (t). (3.97)
2
e, a partir destas, as velocidades dadas por:
1 (t) = z(t) tI (t)a

(t) I z1 (t), (3.98)
2
2 (t) = z(t) tI (t)a

+ (t) I z2 (t), (3.99)
2
3 (t) = z(t) tII + (t)a

+ (t) II z3 (t) e (3.100)
2
4 (t) = z(t) tII + (t)a

(t) II z4 (t). (3.101)
2
Deflexes dos pneus para suspenses independentes
As deflexes dos pneus para eixos com suspenses independentes, generalizadas pela equao
(3.1), so:
p1 (t) = z1 (t) z1s (t), (3.102)
p2 (t) = z2 (t) z2s (t), (3.103)
p3 (t) = z3 (t) z3s (t) e (3.104)
p4 (t) = z4 (t) z4s (t). (3.105)
e as velocidades associadas dadas por:

p
1 (t) = z1 (t) z1s (t), (3.106)
p
2 (t) = z2 (t) z2s (t), (3.107)
p
3 (t) = z3 (t) z3s (t) e (3.108)
p
4 (t) = z4 (t) z4s (t). (3.109)
A determinao da energia cintica, energia potencial e funo dissipao de Rayleigh

para cada um dos subsistemas carroceria, eixo dianteiro e eixo traseiro do veculo apresen-
tada no Apndice B.
Equaes de Lagrange
Para a determinao do sistema de equaes de movimento, utiliza-se as equaes de

Lagrange (3.24) as quais so repetidas a seguir:

d L L =
+ = fi , i = 1, ..., n (3.110)
dt qi qi qi
sendo:
L - denominado de Lagrangiano e dado por L = TT otal VT otal ,
qi e qi - o deslocamento e a velocidade da i-isima coordenada generalizada do sistema e
As matrizes de inrcia, amortecimento e de rigidez deste sistema, podem ser tambm
desenvolvidas a partir da aplicao direta da equao (3.110), tendo os seus elementos dados
por
2 TT otal
mij = , (3.111)
qi qj
2=
cij = e (3.112)
qi qj
2 VT otal
kij = ; (3.113)
qi qj
Determinao das matrizes de inrcia, amortecimento e rigidez
Matriz massa A seguir so determinados os elementos da matriz massa com o auxlio

da equao (3.111).
2 TT otal
m11 = =m
z 2
2 TT otal
m22 = 2 = Ix

2 TT otal
m33 = 2 = Iy

2 TT otal
m44 = = m1 (3.114)
z12
2 TT otal
m55 = = m2
z22
2 TT otal
m66 = = m3
z32
2 TT otal
m77 = = m4
z42
ou, na forma matricial, como segue

m 0 0 0 0 0 0

0 Ix 0 0 0 0 0

0 0 Iy 0 0 0 0

M = 0 0 0 m1 0 0 0 . (3.115)

0 0 0 0 m2 0 0

0 0 0 0 0 m3 0
0 0 0 0 0 0 m4
Matriz amortecimento Os elementos da matriz amortecimento, obtidos a partir da

funo dissipao de Rayleigh com o auxlio da equao (3.112), so:
2=
c11 = = c1 + c2 + c3 + c4 (3.116)
z 2
2= tI tII
c12 = c21 = = (c1 c2 ) + (c3 c4 ) (3.117)
z
2 2
2=
c13 = c31 = = (c1 + c2 ) aI + (c3 + c4 ) aII (3.118)

z
2=
c14 = c41 = = c1 (3.119)
z
z1
2=
c15 = c51 = = c2 (3.120)
z
z2
2=
c16 = c61 = = c3 (3.121)
z
z3
2=
c17 = c71 = = c4 (3.122)
z
z4
2 2
2= tI tII
c22 = 2 = (c1 + c2 ) + (c3 + c4 ) (3.123)
2 2

2= aI tI aII tII
c23 = c32 = = (c1 c2 ) + (c3 c4 ) (3.124)

2 2
2= tI
c24 = c42 = = c1 (3.125)
z1
2
2= tI
c25 = c52 = = c2 (3.126)
z2
2
2= tII
c26 = c62 = = c3 (3.127)

z3 2
2= tII
c27 = c72 = = c4 (3.128)
z4
2
2= 2 2
c33 = 2 = (c1 + c2 ) aI + (c3 + c4 ) aII (3.129)

2=
c34 = c43 = = c1 aI (3.130)
z1

2=
c35 = c53 = = c2 aI (3.131)
z2

2=
c36 = c63 = = c3 aII (3.132)
z3

2=
c37 = c73 = = c4 aII (3.133)
z4

2=
c44 = = c1 (3.134)
z12
2=
c45 = c54 = =0 (3.135)
z1 z2
2=
c46 = c64 = =0 (3.136)
z1 z3
2=
c47 = c74 = =0 (3.137)
z1 z4
2=
c55 = = c2 (3.138)
z22
2=
c56 = c65 = =0 (3.139)
z2 z3
2=
c57 = c75 = =0 (3.140)
z2 z4
2=
c66 = = c3 (3.141)
z32
2=
c67 = c76 = =0 (3.142)
z3 z4
2=
c77 = = c4 (3.143)
z42
Os termos apresentados acima tm sua disposio na matriz de amortecimento, C,
mostrada na expresso que segue.

c11 c12 c13 c14 c15 c16 c17

c21 c22 c23 c24 c25 c26 c27

c31 c32 c33 c34 c37 c36 c37

C = c41 c42 c43 c44 c45 c46 c47 . (3.144)

c51 c52 c53 c54 c55 c56 c57

c61 c62 c63 c64 c65 c66 c67
c71 c72 c73 c74 c75 c76 c77
conveniente salientar que a matriz acima simtrica, j que no so considerados

efeitos giroscpicos.
Matriz de rigidez Os elementos da matriz rigidez, obtidos a partir da energia poten-

cial com o auxlio da equao (3.113), so:
2 VT otal
k11 = = k1 + k2 + k3 + k4 (3.145)
z 2
2 VT otal tI tII
k12 = k21 = = (k1 k2 ) + (k3 k4 ) (3.146)
z 2 2
2 VT otal
k13 = k31 = = (k1 + k2 ) aI + (k3 + k4 ) aII (3.147)
z
2 VT otal
k14 = k41 = = k1 (3.148)
zz1
2 VT otal
k15 = k51 = = k2 (3.149)
zz2
2 VT otal
k16 = k61 = = k3 (3.150)
zz3
2 VT otal
k17 = k71 = = k4 (3.151)
zz4
2 2
2 VT otal tI tII
k22 = 2 = (k1 + k2 ) + (k3 + k4 ) (3.152)
2 2

2 VT otal aI tI aII tII
k23 = k32 = = (k1 k2 ) + (k3 k4 ) (3.153)
2 2
2 VT otal tI
k24 = k42 = = k1 (3.154)
z1 2
2 VT otal tI
k25 = k52 = = k2 (3.155)
z2 2
2 VT otal tII
k26 = k62 = = k3 (3.156)
z3 2
2 VT otal tII
k27 = k72 = = k4 (3.157)
z4 2
2 VT otal
k33 = = (k1 + k2 ) a2I + (k3 + k4 ) a2II (3.158)
2
2 VT otal
k34 = kc43 = = k1 aI (3.159)
z1
2 VT otal
k35 = kc53 = = k2 aI (3.160)
z2
2 VT otal
k36 = k63 = = k3 aII (3.161)
z3
2 VT otal
k37 = k73 = = k4 aII (3.162)
z4
2 VT otal
k44 = 2
= k1 + k1p (3.163)
z1
2 VT otal
k45 = k54 = =0 (3.164)
z1 z2
2 VT otal
k46 = k64 = =0 (3.165)
z1 z3
2 VT otal
k47 = k74 = =0 (3.166)
z1 z4
2 VT otal
k55 = 2
= k2 + k2p (3.167)
z2
2 VT otal
k56 = k65 = =0 (3.168)
z2 z3
2 VT otal
k57 = k75 = =0 (3.169)
z2 z4
2 VT otal
k66 = = k3 + k3p (3.170)
z32
2 VT otal
k67 = k76 = =0 (3.171)
z3 z4
2 VT otal
k77 = 2
= k4 + k4p (3.172)
z4
Os termos desenvolvidos acima, tem sua disposio na matriz de rigidez, K , mostrada
na expresso que segue.

k11 k12 k13 k14 k15 k16 k17

k21 k22 k23 k24 k25 k26 k27

k31 k32 k33 k34 k37 k36 k37

K = k41 k42 k43 k44 k45 k46 k47 . (3.173)

k51 k52 k53 k54 k55 k56 k57

k61 k62 k63 k64 k65 k66 k67
k71 k72 k73 k74 k75 k76 k77
Vetor excitao Neste caso, onde a excitao pela base, tem-se que o vetor de
carregamentos dado por:

f1 (t)

0

f2 (t)
0

f3 (t)
0

f(t) = f4 (t) = k1p z1s (t) (3.174)

f (t)

k2p z2s (t)

5

f6 (t)

k3p z3s (t)

f7 (t) k4p z4s (t)
Captulo 4
Caracterizao e Levantamento de
Propriedades do Veculo Experimental
4.1 Introduo
Neste captulo feita uma descrio a respeito da caracterizao e levantamento de
propriedades de componentes mecnicos de um veculo experimental.
O objetivo principal a obteno de parmetros de entrada para os modelos tericos
dinmicos desenvolvidos anteriormente e simulao do comportamento do veculo real.
O modelo experimental utilizado neste trabalho o veculo de competio fora de estrada
Mini Baja, projetado e construdo pelos estudantes de engenharia da Universidade Federal
de Santa Catarina (UFSC), que participa anualmente de competies nacionais univer-
sitrias, sendo este evento realizado e coordenado pela SAE.
O Mini Baja um veculo constitudo basicamente de um arranjo estrutural tubular
formando uma gaiola. As rodas so posicionadas na estrutura atravs dos braos das sus-
penses que possuem componentes elsticos (molas) e viscosos (amortecedores) para reduzir
impactos de cargas devido s rugosidades das pistas de rodagem. Este veculo impulsionado
por um motor estacionrio de 7456 W e a transmisso de movimento feita atravs de um
variador contnuo de polias cnicas e correias de deslizamento (CVT - Continuous Variable
Transmission).
A escolha do Mini Baja para o desenvolvimento deste trabalho justificado principal-
mente devido a simplicidade estrutural do veculo, resultando em pouca dissipao de energia
por amortecimento histertico, efeito este, no levado em conta nos modelos propostos.
A Figura 4.1 mostra o veiculo Mini Baja utilizado como modelo experimental.
38
Captulo 4 - Caracterizao e Levantamento de Propriedades do Veculo Experimental 39
Figura 4.1: Modelo experimental Mini Baja
As principais atividades experimentais necessrias para a obteno de parmetros de

entrada dos modelos tericos so:
caracterizao da rigidez das molas helicoidais e pneus,
levantamento dos coeficientes de amortecimento dos amortecedores,
medio das distncias dos eixos dianteiro e traseiro ao centro de gravidade (CG) do
veculo,
medio das distncias entre rodas de um mesmo eixo (bitola),
levantamento das massas suspensa e no suspensas e
medio de valores de momentos de inrcia.
O desenvolvimento destas atividades experimentais so descritas detalhadamente a seguir.
4.2 Caracterizao da rigidez das molas helicoidais

A caracterizao das molas helicoidais foram feitas em um equipamento MTS apresentado
na Figura 4.2.
Figura 4.2: Equipamento de ensaio MTS utilizado para caracterizao das molas e amorte-
cedores.
Este equipamento constitudo basicamente pelos seguintes componentes:
atuador vertical unido a uma base mvel, localizado na regio inferior do equipamento,
clula de carga localizada em um cabeote superior e
duas colunas guias

O cabeote e a base so guiados pelas colunas e a movimentao durante os ensaios

feita pela base mvel unida ao atuador vertical localizado no regio inferior do equipamento.
O posicionamento dos componentes a serem ensaiados feito atravs do deslocamento tanto
do cabeote superior como pela variao da posio da base inferior.
Atravs do equipamento MTS, possvel a definio e ajuste de alguns parmetros de
ensaio como o curso e velocidade de movimentao dos atuadores. O equipamento permite
tambm o ajuste de parmetros de teste atravs de outros tipos de programas externos.
Para a aquisio de dados foi utilizado o equipamento Spyder, ligado atravs de dois
canais, um para a clula de carga e o outro para o transdutor de deslocamento, ao painel de
controle do equipamento MTS. Os resultados foram visualizados e armazenados no programa
Catman [23].
Foram feitas caracterizaes de rigidez de quatro molas helicoidais, atravs de ensaios
estticos. As Figuras 4.3 a 4.6 mostram os resultados destes ensaios.
Rigidez Mola 1 Carga (N)

Linearizao
120
100
Carga *9,807 (N)
80
60 y = 1,9995x - 2,0897
2
R = 0,9994
40
20
0
0 10 20 30 40 50 60
-3
Curso *10 (m)
Figura 4.3: Curva de rigidez - mola 1.


120 Linearizao
100
Carga *9,807 (N)

80
60 y = 2,138x - 4,9829
2
R = 0,9994
40
20
0
0 10 20 30 40 50 60
-3
Curso *10 (m)
120 Linearizao
100
Carga *9,807 (N)
80
60
y = 2,1567x - 0,9103
2
40 R =1
20
0
0 10 20 30 40 50 60
-3
Curso *10 (m)


120 Linearizao
100
Carga *9,807 (N)

80
y = 2,1499x
60 2
R =1
40
20
0
0 10 20 30 40 50 60
-3
Curso *10 (m)
Conforme Figuras 4.3 a 4.6, a mxima deflexo das molas ficou em torno de 50 mm.
Aps este valor, as molas atingiam a condio de instabilidade (flambagem). As curvas
de carga e descarga em funo do deslocamento permaneceram praticamente sobrepostas,
indicando pouco amortecimento estrutural deste elemento. Observa-se ainda nestas figuras
que o comportamento das molas linear.
Os valores dados por R2 (coeficiente de regresso) indicam a qualidade de ajuste de linhas
de tendncia sobre as curvas obtidas experimentalmente. Quanto mais prximo da unidade
este coeficiente, melhor o ajuste das linhas de tendncia sobre os pontos do grfico. As
legendas das Figuras 4.3 a 4.6 mostram os coeficientes de regresso R2 para curvas lineares
ajustadas sobre os pontos experimentais. Os valores dos coeficientes de regresso foram iguais
ou bastante prximos da unidade, o que refora a definio do comportamento linear das
molas ensaiadas.
A partir das curvas lineares ajustadas, possvel a determinao de um valor mdio de
coeficiente de rigidez real das molas helicoidais k , definido pelos coeficientes angulares das
linhas de tendncia dos grficos das Figuras 4.3 a 4.6 de:
N
. k = 2, 07 104 (4.1)
m
A rigidez da mola determinada experimentalmente no pode ser aplicada diretamente
nas equaes de movimento desenvolvidas anteriormente, pois nos modelos tericos as molas
esto localizadas no plano mdio do pneu enquanto que nos veculos reais isso no ocorre.
Sendo assim, necessrio a determinao de uma rigidez no plano mdio do pneu, equivalente
rigidez real da mola, como segue.
O clculo do valor de rigidez equivalente, a partir da rigidez real das molas feito atravs
da considerao que o trabalho potencial conservativo realizado pela mola equivalente e real
so iguais, ou seja:

WConservativo = WConservativo (4.2)
sendo:
WConservativo - trabalho potencial exercido pela mola equivalente e

WConservativo - trabalho potencial exercido pela mola real.
Desta forma, a relao entre a rigidez real e equivalente dada por:
u
k = k ( )2 (4.3)
v
sendo:
k - rigidez real da mola,
k - rigidez equivalente da mola,
u - distncia da mola real em relao rtula do brao transversal que suporta este
elemento, fixo a carroceria e
v - distncia da mola equivalente em relao rtula do brao transversal que suporta
este elemento, fixo a carroceria.
A Figura 4.7 mostra as distncias u e v, sendo que a posio da mola equivalente no
modelo localizada no centro geomtrico da roda, conforme considerao feita no Captulo
3.
K K
u
V
Figura 4.7: Definio das posies das molas reais e equivalentes

As distncias u e v medidas nas suspenses dianteira e traseira do veculo Mini Baja,

foram:
u = 0, 225m, (4.4)
v = 0, 400m
u = 0, 350m, (4.5)
v = 0, 475m
respectivamente.
Com estes resultados, a rigidez das molas equivalentes dianteira e traseira so respecti-
vamente:
N
k1 , k2 = 6, 54 103 e (4.6)
m
N
k3, k4 = 1, 12 104
. (4.7)
m
As fotos do ensaio de caracterizao das molas helicoidais so mostradas na Figura 4.8.
Figura 4.8: Ensaio de caracterizao das molas helicoidais
4.3 Caracterizao do amortecedor

A caracterizao do amortecedor foi feita tambm no equipamento MTS apresentado
na Figura 4.2. Foram necessrios dispositivos de fixao diferenciados daqueles utilizados
nos testes das molas helicoidais, devido a configurao deste elemento. O olhal superior do
amortecedor foi aparafusado na clula de carga localizada no cabeote do equipamento e o
inferior na base mvel atravs de um suporte. Um gonimetro digital foi utilizado, com a
finalidade de verificar se a inclinao do amortecedor em relao a base mvel estava correta,
ou seja, se o ngulo entre a parede do amortecedor e a base era de noventa graus. Aps
todas essas verificaes de montagem, os testes foram executados.
O ensaio foi feito com a utilizao do programa de aquisio de dados Aquisi da empresa
Spectra Tecnologia. Este programa possibilita o controle de parmetros como: velocidade,

curso total, freqncia, ciclos do teste, nmeros de ciclos e velocidade de pr aquecimento.
A etapa de pr aquecimento tem como objetivo principal eliminar a existncia de bolhas
no interior do fluido de trabalho do amortecedor, o que evita o mascaramento dos resul-
tados obtidos no ensaio. Vale salientar que a caracterizao do amortecedor deve ser feita
dinamicamente, como no presente trabalho.
As curvas coletadas durante o ensaio do amortecedor so apresentadas na Figura 4.9.
Figura 4.9: Curvas Carga x Curso do amortecedor coletadas atravs do programa Aquisi.
importante ressaltar que a unidade dos valores de carga medidos durante o ensaio
kgf e no daN, como mostra o ttulo na Figura 4.9, j que o programa Aquisi j estava com
a configurao pr definida deste sistema de unidades.
Para o levantamento das curvas da Figura 4.9, necessrio a definio dos seguintes
parmetros de entrada no programa Aquisi:
duas velocidades mximas na metade do curso total da haste do amortecedor e
amplitude do curso total da haste do amortecedor.
Desta forma, as curvas 1 e 2 da Figura 4.9 foram obtidas a partir da definio das
velocidades mximas de 0,100 ms e 0,050 ms , respectivamente e amplitude do curso total da
haste do amortecedor de 0,020 m.
A determinao do coeficiente de amortecimento feita a partir da Figura 4.9 e do

desenvolvimento mostrado a seguir.
A equao de movimento harmnico simples
x(t) = X sin(t + ) (4.8)
permite relacionar velocidades a cada ponto do curso total da haste do amortecedor e as

respectivas cargas [16].
Para = 0, tem-se
x
t = arcsin( ) (4.9)
X
e a velocidade dada por
x(t)
= X cos(t) (4.10)
sendo:
X - a amplitude de movimento, em m,
- o ngulo de fase,
- a freqncia circular em rad
s
e
t - a varivel tempo em s.
Os valores de amplitude X, que corresponde a metade do curso total da haste do amorte-
cedor e freqncia circular so obtidos diretamente dos parmetros de entrada do ensaio.
Esses valores so respectivamente 0,010 m e 10 rad
s
para curva 1 e 0,010 m e 5 rad
s
para curva
2, conforme Figura 4.9.
A razo carga por velocidade fornece o coeficiente de amortecimento para cada ponto
do curso total da haste. Foram determinados, separadamente, os coeficientes mdios de
amortecimento para as cargas de distenso e compresso, referentes as curvas 1 e 2 da
Figura 4.9, devido a diferenciao do comportamento mecnico do amortecedor em cada
sentido de deslocamento (simples efeito). Os valores dos coeficientes de amortecimento c ,
obtidos atravs das mdias dos coeficientes mdios de amortecimento das curvas 1 e 2, para
carga de distenso e compresso, so:
N s
c = 1, 23 104 e (4.11)
m
N s
c = 2, 69 102 (4.12)
m
respectivamente.
Uma outra forma de determinar o coeficiente de amortecimento atravs do clculo da
energia dissipada por ciclo, referncia [24]. A energia dissipada por ciclo de ao obtida da
seguinte forma:
I
Wd = Fd dx (4.13)
Para o amortecimento viscoso, a fora de amortecimento dada por:
Fd = c x (4.14)
Os deslocamentos e velocidades so dados pelas equaes
x(t) = X sin(t ) e (4.15)
= X cos(t )
x(t) (4.16)
anlogas as equaes (4.8) e (4.10), com o ngulo de fase 6= 0.

sendo:
c - o coeficiente de amortecimento real,
X - a amplitude de movimento em m,
- o ngulo de fase,
- a freqncia circular em rad
s
e
t - varivel tempo em s.
Com a substituio da equao (4.14) em (4.13), a energia dissipada por ciclo reescrita
como:
I I

Wd = c xdx
= c x 2 dt (4.17)
a qual, substituindo a equao (4.16), tem-se para um coeficiente mdio de amortecimento:

2
Zw
Wd = c 2 X 2 cos2 (t )dt = c X 2 (4.18)
0
As reas englobadas pelas curvas 1 e 2, mostradas na Figura 4.9, permite a obteno da

energia dissipada por cada ciclo de ao do amortecedor e a partir da aplicao da equao
(4.18), possvel a determinao de coeficientes mdios de amortecimento para cada uma
das curvas.
Desta forma, foram obtidos valores de coeficientes mdios de amortecimento, referentes
s reas superiores (cargas de distenso) e inferiores (cargas de compresso) das curvas 1 e
2 da Figura 4.9.
A mdia dos valores dos coeficientes mdios de amortecimento c das curvas 1 e 2 para
cargas de distenso e compresso so:
N s
c = 1, 19 104 e (4.19)
m
N s
c = 2, 53 102 (4.20)
m
respectivamente.
A mdia entre os coeficientes mdios de amortecimento determinados em (4.11) e (4.19)
e (4.12) e (4.20) so:
Ns
c = 2, 61 102
m
para carga de compresso e
Ns
c = 1, 21 104 , (4.21)
m
para cargas de trao.
A definio do valor do coeficiente de amortecimento equivalente, a partir do coeficiente
de amortecimento real feito de forma anloga ao caso das molas helicoidais, equao (4.2),
sendo considerada a igualdade entre o trabalho no conservativo realizado pelo amortecedor
equivalente e o amortecedor real, ou seja

WNconservativo = WNconservativo (4.22)
sendo:
WNconservativo - trabalho no conservativo realizado pelo amortecedor equivalente e

WNconservativo - trabalho no conservativo realizado pelo amortecedor real.
Desta forma, a relao entre o coeficiente de amortecimento real e equivalente dada
por:
u
c = c ( )2 (4.23)
v
sendo:
c - coeficiente de amortecimento real do amortecedor,
c - coeficiente de amortecimento equivalente do amortecedor,
u - distncia do amortecedor real em relao a rtula do brao transversal fixo a carroceria
e
v - distncia do amortecedor equivalente em relao a rtula do brao transversal fixo a

carroceria.
A Figura 4.7 mostra as distncias u e v, sendo que a posio do amortecedor equivalente
no modelo localizada no centro geomtrico da roda, como no caso das molas.
Os valores das distncias u e v so repetidas novamente a seguir:
u = 0, 225m, (4.24)
v = 0, 400m
para a suspenso dianteira e
u = 0, 350m, (4.25)
v = 0, 475m
para a suspenso traseira.

Desta forma, os valores dos coeficientes de amortecimento equivalente para as suspenses
dianteiras e traseiras so respectivamente para carga de compresso
Ns
c1 , c2 = 8, 51 101 e (4.26)
m
Ns
c3 , c4 = 1, 46 102 (4.27)
m
e carga de trao
Ns
c1 , c2 = 3, 89 103 e (4.28)
m
Ns
c3 , c4 = 6, 68 103
. (4.29)
m
Um fator bastante importante a ser observado neste tipo de experimentao a relao
das propriedades do fluido de trabalho do amortecedor com a temperatura. Aps um certo
nmero de ensaios consecutivos, foi observado que as curvas coletadas comeavam a divergir
entre si, devido o aumento de temperatura do fluido.
Desta forma, os ensaios foram realizados entre longos intervalos de tempo, a fim de evitar
o aquecimento e consequentemente, alterao do comportamento mecnico do amortecedor.
A foto referente a este ensaio mostrada na Figura 4.10.
Figura 4.10: Ensaio de caracterizao do amortecedor
4.4 Caracterizao da rigidez do pneu

Para a realizao do ensaio de caracterizao da rigidez do pneu, foi necessrio a cons-
truo de um dispositivo para a fixao e suspenso da roda em relao ao solo, de forma
que apenas uma das alturas do pneu do veculo experimental Mini Baja fosse deformada.
Foram utilizados os seguintes materiais para a construo deste dispositivo:
5 pp
viga I 4pp x 2 8 x 0,300 m,
chapa 0,148 x 0,148 m x 0,030 m e
disco 0,170 m x 0,015 m, para a fixao do cubo da roda no dispositivo.
Na Figura 4.11 mostrado o dispositivo utilizado durante o ensaio de caracterizao de

rigidez do pneu.
Figura 4.11: Dispositivo utilizado para fixao e suspenso da roda em relao ao solo.
Para a aplicao da carga, foi utilizado um atuador hidrulico posicionado verticalmente

e na sua extremidade uma outra chapa aparafusada clula de carga com a finalidade de
simular um contato do pneu com uma superfcie plana, como pode ser visto na Figura 4.12.
Figura 4.12: Montagem vertical do atuador para aplicao da carga sobre o pneu.
Figura 4.13: Montagem dos equipamentos Spyder (sob o computador) e MTS para o ensaio
de caracterizao da rigidez do pneu.
O controle do atuador foi feito atravs de um equipamento MTS, Figura 4.13. Este
equipamento, permite o ajuste e a verificao de parmetros do atuador como curso da
haste, velocidade e a definio de limites para a finalizao da operao. Para a aquisio de
dados foi utilizado o equipamento Spyder, ligado ao controlador MTS por dois canais, um
para a clula de carga e outro para o transdutor de deslocamento, sendo que a visualizao
dos dados foi feita atravs do programa Catman [23]. O pneu foi calibrado atravs de um
calibrador ligado a um sistema de ar comprimido, Figura 4.14, com valores de presso entre
96,5 kPa e 248,2 Kpa, sendo este ltimo valor, o limite mximo recomendado pelo fabricante
do pneu. importante ressaltar que o coeficiente de rigidez do pneu est diretamente
relacionado com a presso de calibrao.
Figura 4.14: Calibrador utilizado durante o ensaio de caracterizao do pneu.

Para cada valor de presso foram realizados dois ensaios estticos. As curvas referentes
a primeira bateria de ensaios so apresentadas nas Figuras 4.15 a 4.19.
Rigidez Pneu (96,5 kPa)

250
200
Carga *9,807 (N)
150
100
50
0
0 20 40 60 80 100
-3
Curso *10 (m)
Figura 4.15: Caracterizao da rigidez do pneu - presso 96,5 kPa.

350
300
Carga *9,807 (N)
250
200
150
100
50
0
0 20 40 60 80 100
-3
Curso *10 (m)


300
250
Carga *9,807 (N)

200
150
100
50
0
0 20 40 60 80 100
-3
Curso *10 (m)

350
300
Carga *9,807 (N)
250
200
150
100
50
0
0 20 40 60 80 100
-3
Curso *10 (m)


300
250
Carga *9,807 (N)

200
150
100
50
0
0 20 40 60 80 100
-3
Curso *10 (m)
Como pode ser observado nas Figuras 4.15 a 4.19, a mxima deflexo do pneu funo
da presso de calibrao. As curvas de carga e descarga em funo dos deslocamentos
so caracterizadas pela formao de laos de histerese, indicando que ocorre dissipao de
energia interna durante a deformao do pneu [14] e [10]. O atrito interno provocado pela
deformao do pneu na zona de contato com o solo, sendo que esta deformao faz com que
as lonas da carcaa movam-se entre si. Este movimento, embora pequeno, faz com que a
borracha que separa as lonas seja solicitada por cisalhamento, consumindo energia. A banda
de rodagem tambm deformada e, ficando sujeita as solicitaes mecnicas, contribui com
uma parcela do consumo de energia. Sendo assim, as reas contidas nos laos de histerese
representam a energia consumida nos ciclos e correspondem ao trabalho de atrito. Esta
energia dissipada em forma de calor.
A proximidade e o paralelismo entre as curvas de carga e descarga dos laos de histerese
das Figuras 4.15 a 4.19, permitem que os coeficientes de rigidez em funo da presso de
calibrao sejam determinados, considerando o ajuste de curvas lineares sobre pontos expe-
rimentais referentes ao carregamento do pneu, eliminando desta forma, o efeito do amorte-
cimento histertico.
Vale lembrar que os modelos com dois e sete graus de liberdade no levam em considerao
o efeito do amortecimento dos pneus
A rigidez do pneu determinada a partir dos coeficientes angulares das curvas lineares
ajustadas, apresentadas nas Figuras 4.20 a 4.24, nas quais esto mostrados os coeficientes
de regresso R2 , todos muito prximos da unidade. Isso significa dizer que os pontos expe-
rimentais destes grficos possuem um comportamento praticamente linear.
Carga (N)
Linearizao
250
200
Carga *9,807 (N)

150
100 y = 8,6756x - 34,353

2
R = 0,9996
50
0
0 10 20 30
-3
Curso *10 (m)
Figura 4.20: Rigidez do pneu - presso 96,5 kPa.
Rigidez Pneu (137,8 kPa) Carga (N)

Linearizao
350
300
Carga *9,807 (N)
250
200
150
y = 11,436x - 39,66
2
100 R = 0,9996
50
0
0 10 20 30
-3
Curso *10 (m)


Linearizao
300
250
Carga *9,807 (N)

200
y = 13,594x - 44,051
150 2
R = 0,9995
100
50
0
0 10 20 30
-3
Curso *10 (m)

Linearizao
350
300
Carga *9,807 (N)
250
200 y = 14,713x - 46,073

2
150 R = 0,9994
100
50
0
0 10 20 30
-3
Curso *10 (m)


Linearizao
300
250
Carga *9,807 (N)

200
150 y = 17,975x - 34,11

2
R = 0,9989
100
50
0
0 5 10 15 20
-3
Curso *10 (m)
Os valores mdios de rigidez obtidos a partir dos ensaios, para cada valor de presso, so
mostrados logo a seguir:
p 4 N
k96,5kP a = 8, 53 10 , (4.30)
m
p 5 N
k137,8kP a = 1, 11 10 , (4.31)
m
p 5 N
k165,4kP a = 1, 33 10 , (4.32)
m
p 5 N
k179,2kP a = 1, 43 10 e (4.33)
m
N p 5
. k248,2kP a = 1, 74 10 (4.34)
m
A Figura 4.25 mostra a aplicao da carga vertical sobre o pneu.
Figura 4.25: Aplicao da carga vertical sobre o pneu.
Os ensaios de caracterizao de rigidez das molas, pneu e coeficiente de amortecimento

do amortecedor foram realizados na rea de Engenharia de Produtos da empresa FIAT
AUTOMVEIS S/A localizada na cidade de Betim, MG.
4.5 Medio das distncias do CG aos eixos dianteiro

e traseiro e distncias entre rodas de um mesmo
eixo do veculo experimental
As distncias medidas do CG ao eixo dianteiro e traseiro foram respectivamente
aI = 0, 980 m e (4.35)
aII = 0, 597 m. (4.36)
As distncias medidas entre rodas para os eixos dianteiro e traseiro do veculo (bitolas) foram
respectivamente
tI = 1, 200 m e (4.37)
tII = 1, 200 m. (4.38)

Esses valores foram obtidos a partir de dados de projeto e conferidos experimentalmente.
4.6 Levantamento das massas suspensa e no suspen-

sas
4.6.1 Massa suspensa
O equipamento utilizado para a medio da massa suspensa do veculo Mini Baja, foi
uma balana digital de alta capacidade de carga.
Aps a retirada das suspenses e rodas, foi feito o posionamento do CG referente a massa
suspensa do veculo sobre o centro da balana.
O valor total medido da massa suspensa foi de:
m = 186, 70 kg. (4.39)
Vale lembrar que este valor, inclue a massa de um saco de areia de 70 kg, com o objetivo
de simular a massa de uma pessoa.
As massas associadas aos eixos so funes da posio do centro de gravidade da massa
suspensa, sendo calculadas pelas seguintes expresses:
m aII
mI = (4.40)
l
m aI
mII = (4.41)
l
sendo:
mI - A massa suspensa associada ao eixo dianteiro,
mII - A massa suspensa associada ao eixo traseiro e
l = aI + aII , a distncia entre eixos.
A partir da aplicao da equao (4.40), o valor calculado para a massa suspensa do
modelo com dois graus de liberdade, que corresponde a metade da massa suspensa sobre o
eixo dianteiro :
m 1 = 35, 34 kg. (4.42)

4
4.6.2 Massas no suspensas

Para o levantamento das massas no suspensas, utilizou-se uma balana de alta resoluo
com a finalidade de obter uma boa preciso durante as medies. Foram pesados tambm
alguns blocos padres para a verificao correta da calibragem da balana.
As suspenses, montadas com suas respectivas rodas, foram posicionadas sobre o centro
da balana e os valores medidos das massas no suspensas foram:
m1 = 14, 15 kg, (4.43)
m2 = 14, 10 kg, (4.44)
m3 = 15, 39 kg e (4.45)
m4 = 15, 39 kg. (4.46)
importante ressaltar que os indices 1, 2, 3 e 4 indicam a posio do pneu, conforme Figura

3.1.
4.7 Medio experimental dos momentos de inrcia

Os momentos de inrcia em torno do eixo transversal e longitudinal da carroceria do
veculo so parmetros de entrada necessrios para a montagem das matrizes de inrcia dos
modelos tericos.
O mtodo utilizado para a determinao destas propriedades consiste em balanar o corpo
(veculo) em um pndulo, [3] e [4]. Os momentos de inrcia so calculados diretamente dos
dados obtidos atravs do balano do veculo montado sobre uma plataforma com o eixo o
qual o momento de inrcia desejado paralelo ao eixo de oscilao. O momento de inrcia da
plataforma ento subtrado deste valor, sobrando apenas o momento de inrcia do veculo
sobre o eixo de oscilao.
Desta forma, o momento de inrcia do veculo sobre o eixo de oscilao que atravessa o
seu centro de gravidade igual ao momento de inrcia do pndulo sobre este mesmo eixo,
menos o momento de inrcia da plataforma, menos o momento de inrcia adicional devido o
deslocamento do centro de gravidade do veculo em relao ao eixo de oscilao.
W1 T12 L1 W2 T22 L2 W3 L23

I= . (4.47)
4 2 4 2 g
Na equao (4.47) tem-se que:
W2 L2 + W3 L3
L1 = e (4.48)
W1
W1 = W2 + W3 (4.49)
sendo:
I - o momento de inrcia do veculo sobre o eixo que atravessa o centro de gravidade e
paralelo ao eixo de oscilao,
W1 - o peso total do veculo mais a plataforma,
W2 - o peso da plataforma,
W3 - o peso do veculo,
T1 - o perodo medido do veculo sobre a plataforma quando balanados,
T2 - o perodo medido com o balano apenas da plataforma,
L1 - a distncia do eixo de oscilao ao centro de gravidade do conjunto veculo mais
plataforma,
L2 - a distncia do eixo de oscilao ao centro de gravidade da plataforma
L3 - a distncia do eixo de oscilao ao centro de gravidade do veculo e
g - a acelerao da gravidade.
A plataforma foi construda de forma que as dimenses e pesos dos componentes fossem
facilmente calculados analiticamente, permitindo com certa preciso a localizao do seu
centro de gravidade.
Para a construo da plataforma, foram utilizados os seguintes materiais:
Dois perfis U 6 x 2"x 3 m,
Quatro perfis I 3 x 2 38 "x 1, 396 m
Um compensado de madeira 3 x 1,375 x 0,015 m.
A Figura 4.26 mostra o veculo Mini Baja posicionado sobre a plataforma construda.
A correta localizao do centro de gravidade (CG) do veculo de fundamental importn-
cia, pois os clculos dos momentos de inrcia so feitos em relao aos eixos que passam por
este ponto.
O mtodo para a localizao do CG do veculo Mini Baja baseia-se no princpio que o
centro de gravidade de um corpo suspenso por um nico ponto, est contido na linha vertical
que passa pelo ponto de suspenso.
A forma de determinao do centro de gravidade consiste em suspender o veculo su-

cessivamente em dois pontos distintos da estrutura. Para cada suspenso, uma linha vertical
traada na lateral do veculo a partir do ponto de fixao. A interseco de duas linhas
verticais traadas define a posio vertical e longitudinal do centro de gravidade do veculo.
Para a localizao do centro de gravidade da massa suspensa do veculo Mini Baja,
utilizou-se uma ponte rolante com capacidade de cinco toneladas. Inicialmente as massas
no suspensas do veculo (rodas, molas, amortecedores e braos da suspenso) foram retiradas
e apenas a gaiola com o motor e seus componentes foram suspensos atravs de um cabo de
ao preso ao gancho da ponte. Um saco de areia com 70 kg foi colocado no interior da gaiola
com o objetivo de simular o peso de uma pessoa.
Com a utilizao de um prumo foi possvel a traagem das linhas verticais a partir dos
pontos nos quais o cabo de ao estava em contato com o gancho da ponte.
Para verificar o ponto de interseco das linhas verticais, utilizou-se tambm um Teodolito.
Com a ajuda de um tcnico especializado, foi conferida a interseco das linhas, assegurando
desta forma o correto posicionamento do centro de gravidade do veculo.
Aps a determinao do centro de gravidade do veculo e da plataforma, foi necessrio a
construo de um prtico, para a realizao dos ensaios de medio dos momentos de inrcia,
como pode ser visto na Figura 4.27.
A fixao da plataforma no prtico foi feita com cabos de ao, passando atravs de olhais
rosqueados na trave superior do prtico e presos a esticadores enganchados nas extremidades
da estrutura, conforme Figura 4.26. Os esticadores possibilitaram um ajuste fino durante a
tarefa de nivelamento da plataforma.
Para a medio do perodo de oscilao, utilizou-se um sensor ptico de mouse de com-
putador ligado a um osciloscpio digital e um carto telefnico colado em uma das extrem-
idades da plataforma, Figura 4.30. A interrupo dos sinais gerados no sensor do mouse
devido a passagem do carto telefnico, resultava no aparecimento de picos de onda no os-
ciloscpio. A medio do perodo de uma oscilao completa do pndulo foi obtido ento,
atravs de picos consecutivos conforme Figura 4.31.
Foram feitas medies em torno do eixo transversal e longitudinal, Figuras 4.28 e 4.29
respectivamente.
Da medio do momento de inrcia em torno do eixo transversal do veculo, foram obtidas
as seguintes propriedades:
W1 = 3646, 27 N, (4.50)
W2 = 1814, 75 N, (4.51)
W3 = 1831, 52 N, (4.52)
L1 = 1, 66 m, (4.53)
L2 = 1, 92 m, (4.54)
L3 = 1, 39 m, (4.55)
T1 = 2, 86 s e (4.56)
T2 = 3, 08 s. (4.57)
Com estes dados o momento de inrcia em torno do eixo transversal do veculo :
Iy = 57, 14 kg m2 . (4.58)
Da medio do momento de inrcia em torno do eixo longitudinal do veculo, obteve-se as

seguintes propriedades:
W1 = 3646, 27 N, (4.59)
W2 = 1814, 75 N, (4.60)
W3 = 1831, 52 N, (4.61)
L1 = 1, 69 m, (4.62)
L2 = 1, 95 m, (4.63)
L3 = 1, 43 m, (4.64)
T1 = 2, 71 s e (4.65)
T2 = 2, 90 s (4.66)
Com estes dados o momento de inrcia em torno do eixo longitudinal do veculo :
Ix = 12, 96 kg m2 . (4.67)
Os perodos definidos para cada medio, correspondem a uma mdia de aproximada-

mente cinqenta (50) valores medidos no osciloscpio.
importante ressaltar que as oscilaes do pndulo devem ter pequenas amplitudes,
pois a formulao que rege o comportamento pendular vlida somente para a seguinte
aproximao: tan = sin = , sendo a metade do ngulo de oscilao.
As fotos dos experimentos para determinao dos momentos de inrcia em torno do eixo
longitudinal e transversal do veculo so mostradas nas Figuras 4.26 a 4.31.
Figura 4.26: Veculo Mini Baja posicionado sobre a plataforma de balano.

Figura 4.27: Prtico construdo para a realizao do ensaio.
Figura 4.28: Medio do momento de inrcia em torno do eixo transversal.
Figura 4.29: Medio do momento de inrcia em torno do eixo longitudinal.

Figura 4.30: Sensor de mouse utilizado para a medio do perodo de oscilao.
Figura 4.31: Osciloscpio digital utilizado para a visualizao do perodo de oscilao.

Captulo 5
Validao Experimental dos Modelos

Tericos
5.1 Introduo
Neste captulo apresentado o ensaio experimental feito no veculo Mini Baja para vali-
dao dos modelos tericos.
A descrio detalhada a respeito da montagem e realizao deste ensaio feita no item
que segue, sendo as respostas experimentais apresentadas no final deste captulo.
5.2 Desenvolvimento do ensaio experimental

Para a validao dos modelos tericos atravs do modelo experimental, foi necessrio a
medio de valores de aceleraes em alguns pontos do veculo Mini Baja, correspondentes
aos centros de massa dos subsistemas (carroceria, eixo dianteiro e traseiro) que compem os
modelos tericos.
O ensaio para o levantamento das aceleraes foi realizado atravs de um Shaker, marca
Bruel & Kjaer, modelo 4812 e capacidade mxima de carga de 392,28 N, com o objetivo de
excitar a roda dianteira esquerda do veculo, Figura 5.1. Foi necessrio, a elevao do veculo
em relao ao solo, devido a altura fsica do Shaker e a construo de um dispositivo que
permitisse que a roda do veculo excitada fosse apoiada e tivesse a liberdade de deslocamento
vertical tanto para cima como para baixo, a partir de uma posio mdia.
Para a construo deste dispositivo, foi utilizada uma chapa de 3 mm de espessura, fixada
sobre duas molas helicoidais, conforme Figura 5.2. Sob a chapa foram soldados dois perfis
T com objetivo de evitar a deflexo deste componente quando solicitado pelo carregamento
da roda.
70
Captulo 5 - Validao Experimental dos Modelos Tericos 71
Figura 5.1: Montagem do ensaio experimental.
Figura 5.2: Dispositivo para aplicao de carga utilizado no ensaio experimental.
A transmisso da excitao entre a base do Shaker e a chapa localizada sob a roda do

veculo foi feita atravs de uma haste, construda a partir de um esticador de cabo de ao,
denominada Stinger, como pode ser visto nas Figuras 5.3 e 5.4.
Figura 5.3: Stinger construdo a partir de um esticador de cabo de ao.
Figura 5.4: Unio entre a base do shaker e o dispositivo de excitao atravs do stinger.
Houve uma grande limitao do ensaio em relao ao Shaker, devido o grande peso da
estrutura do veculo e a baixa capacidade de carregamento do excitador. Desta forma, a
definio dos parmetros de entrada para a gerao de sinais no equipamento e a quantidade
de pontos a serem medidos no veculo foram restringidos. O sinal gerado durante o ensaio
foi uma funo senoidal com freqncia de 125 Hz e os pontos de medio experimental de
acelerao foram as quatros rodas do veculo.
Para a execuo do ensaio foram utilizados trs acelermetros, os quais possibilitaram o

levantamento de aceleraes no Shaker, na chapa do dispositivo experimental de excitao
e em uma roda do veculo, de forma simultnea. Assim, foram realizados no total, quatro
ensaios experimentais para avaliao de todas as rodas do veculo Mini Baja, Figura 5.5.
Figura 5.5: Colocao do acelermetro na roda traseira direita.
Figura 5.6: Equipamento de aquisio de dados.
A aquisio de dados foi feita atravs do analisador HP 3566A, [25] e [26], Figura 5.6,
sendo necessrio a definio de algumas variveis como o nmero de pontos de aquisio, Np

e a mxima freqncia do espectro, denominada freqncia amostral, Fa .
O nmero de pontos de aquisio, Np e a freqncia amostral, Fa , so definidos de acordo
com as seguintes formulaes [16]:
Tempo de aquisio do evento:
Np
Ta = [s] (5.1)
Fa
Espaamento entre pontos no tempo:
1
t = [s] (5.2)
Fa
Resoluo espectral:
Fa
f = [Hz] (5.3)
Np
O nmero de pontos e a freqncia amostral durante a aquisio de dados foram 3200 e
800 Hz, respectivamente. Estes valores foram escolhidos com o objetivo de obter um tempo
de aquisio suficiente para a visualizao geral dos dados da resposta.
Para a avaliao e posterior comparao dos resultados experimentais e tericos, foi
aplicada a propriedade da transformada da derivada de Fourier nas respostas de acelerao no
tempo, possibilitando desta forma, a obteno dos espectros de freqncia de deslocamento
referentes a chapa e as rodas.
A propriedade da transformada da derivada de Fourier [15], dada por:

X() = 2 X() (5.4)
sendo:
- a freqncia circular dada em rad
s
,
X() - a amplitude de deslocamento no domnio da freqncia e

X() - a amplitude da acelerao no domnio da freqncia.
O espectro de freqncia ou espectro de Fourier a representao dos mdulos das
amplitudes (magnitudes lineares) da resposta de um sistema no domnio da freqncia. A
unio das magnitudes lineares aos correspondentes valores no eixo da freqncia do origem
as chamadas linhas espectrais.
Os espectros de freqncia permitem visualizar em que freqncias os sinais no tempo
carreiam mais energia e identificar separadamente a contribuio de cada componente de
freqncia de excitao nas respostas dos sistemas, [15] e [16].
No item a seguir, so apresentados os espectros de freqncia experimentais obtidos a

partir da medio de aceleraes no dispositivo de excitao, mostrado na Figura 5.2 e nas
rodas do veculo Mini Baja. importante ressaltar que durante a medio de aceleraes em
cada roda do veculo, foram levantadas simultneamente respostas na chapa do dispositivo
de excitao.
5.3 Espectros de freqncia experimentais

As Figuras 5.7 a 5.10 mostram os espectros de freqncia de deslocamento normalizados,
obtidos a partir das aceleraes medidas na chapa do dispositivo experimental, Figura 5.2,
durante a avaliao de cada roda do veculo.
A normalizao feita com a diviso das magnitudes lineares dos espectros pelas respec-
tivas magnitudes lineares correspondentes a freqncia de 125 Hz.
As amplitudes do dispositivo experimental (chapa) obtidas durante a avaliao das rodas
do veculo so apresentadas a seguir:
Magnitudes lineares correspondentes freqncia de 125 Hz (m)

Espectro de freqncia da chapa - avaliao roda 1 3,96106
Magnitude Linear
f (Hz)
Figura 5.7: Espectro de freqncia da chapa referente a medio experimental de aceleraes

na roda 1.
Magnitude Linear
f (Hz)

na roda 2.
Magnitude Linear
f (Hz)

na roda 3.
Magnitude Linear
f (Hz)

na roda 4.
Os espectros de freqncia da chapa do dispositivo, referentes as medies de acelerao

nas quatro rodas do veculo, apresentam picos na freqncia de 125 Hz, valor este, que
corresponde a freqncia de excitao da funo senoidal definida para a realizao do ensaio.
O valor mdio da magnitude linear para estes espectros de freqncia foi igual a 3,96106
m. Uma observao extremamente importante que o analisador plota apenas o espectro
positivo de freqncia, sendo necessrio a duplicao das magnitudes lineares para a correta
representao da resposta em freqncia no domnio do tempo e vice versa.
O principal objetivo da avaliao dos espectros de deslocamento da chapa, Figura 5.2,
obter o valor de amplitude de excitao para os modelos tericos, de forma que estes possam
ser comparados corretamente com o modelo experimental.
As Figuras 5.11 a 5.14 apresentam grficos com faixas de freqncia a) entre 0 e 150
Hz, b) entre 150 e 300 Hz, c) entre 300 e 450 Hz, d) entre 450 e 600 Hz e e) entre 600 e
800 Hz, para melhor visualizao dos espectros de deslocamento normalizados em relao s
respectivas magnitudes lineares de 125 Hz, os quais foram obtidos a partir das respostas de
acelerao medidas experimentalmente nas quatro rodas do veculo Mini Baja.

Espectro de freqncia - Roda 1 1,52107
Magnitude Linear
Magnitude Linear
f (Hz) f (Hz)
a) Espectro de frequncia entre 0 e 150 Hz b) Espectro de frequncia entre 150 e 300 Hz
Magnitude Linear
Magnitude Linear
f (Hz) f (Hz)
c) Espectro de frequncia entre 300 e 450 Hz d) Espectro de frequncia entre 450 e 600 Hz
Magnitude Linear
f (Hz)
e) Espectro de frequncia entre 600 e 800 Hz
Figura 5.11: Espectro de freqncia - Roda 1.

Magnitude Linear
Magnitude Linear
f (Hz) f (Hz)
Magnitude Linear
Magnitude Linear
f (Hz) f (Hz)
Magnitude Linear
f (Hz)

Magnitude Linear
Magnitude Linear
f (Hz) f (Hz)
-4
x 10
6
5
Magnitude Linear
Magnitude Linear
0
450 475 500 525 550 575 600
f (Hz) f (Hz)
-4
x 10
8
6
Magnitude Linear
0
600 625 650 675 700 725 750 775 800
f (Hz)

Magnitude Linear
Magnitude Linear
f (Hz) f (Hz)
Magnitude Linear
Magnitude Linear
f (Hz) f (Hz)
Magnitude Linear
f (Hz)

Os espectros de freqncia das Figuras 5.11 a 5.14 mostram a distribuio de magnitudes

lineares de deslocamento nas freqncias mltiplas inteiras (harmnicas) da freqncia fun-
damental de 125 Hz, juntamente com a presena de rudos de alta freqncia caracterizados
pelos picos menores espalhados ao longo de todo o espectro da resposta, originados possivel-
mente pelo tipo de montagem utilizado durante o ensaio e fatores externos, como rudos
gerados por outros tipos de equipamentos.
Observa-se que o grfico c) da Figura 5.14 no apresenta pico na freqncia de 375 Hz,
conforme esperado. A verificao deste fato deveria ser feita atravs da repetitibilidade do
ensaio, o que no foi possvel devido as restries do equipamento de excitao, como citado
anteriormente.
A existncia de picos maiores nas freqncias harmnicas se deve ao fato do veculo
ser um sistema no linear. Um dos fatores responsveis pela no linearidade do sistema
o comportamento mecnico do amortecedor (simples efeito), diferenciado para cargas de
compresso e distenso, como foi visto no Captulo 4.
Captulo 6
Aplicao dos Modelos Lineares
6.1 Introduo
Neste captulo, so apresentadas as respostas dos modelos lineares, com dois e sete graus
de liberdade, obtidas atravs da aplicao do mtodo analtico e o mtodo explcito de
integrao direta no tempo, sendo feito posteriormente as superposies destes resultados.
O objetivo principal verificar a convergncia entre as solues, qualificando desta forma, a
soluo numrica do mtodo explcito de integrao direta nos modelos com 2 e 7 graus de
liberdade.
Sero analisados tambm os espectros de freqncia de deslocamento referentes as massas
no suspensas (rodas) dos modelos matemticos lineares, para que no Captulo 8 sejam feitas
comparaes destes resultados com os espectros de freqncia levantados experimentalmente
no Captulo 5.
6.2 Modelo linear com dois graus de liberdade

Para a aplicao do modelo linear com dois graus de liberdade so utilizadas as pro-
priedades levantadas experimentalmente no Captulo 4, e repetidas a seguir:
N
k1 = 6, 54 103 , (6.1)
m
Ns
c1 = 3, 89 103 , (6.2)
m
m 1 = 35, 34 kg, (6.3)
4
m1 = 14, 15 kg, (6.4)
83
Captulo 6 - Aplicao dos Modelos Lineares 84
N
k1p = 1, 74 105 (6.5)
m
sendo os deslocamentos e velocidades iniciais dadas por:
q(0) = 0 e (6.6)
dq
(0) = 0 (6.7)
dt
respectivamente.
A rigidez do pneu k1p , o valor mdio referente a presso de 248,2 kPa e o coeficiente
de amortecimento, c1 , corresponde ao comportamento mecnico do amortecedor quando
submetido cargas de trao, conforme o tratamento feito no Captulo 4.
importante ressaltar que a massa no suspensa para o modelo com dois graus de
liberdade referente a roda dianteira esquerda do veculo Mini Baja, pelo fato da excitao
durante o ensaio experimental, ter sido aplicada sob esta roda. A posio da roda dianteira
esquerda para os modelos tericos dada pelo ponto 1, conforme Figura 3.1.
O modelos de carregamento adotados neste desenvolvimento so definidos pelas seguintes
funes de excitao:
funo de excitao do tipo rampa e
funo de excitao senoidal.
O detalhamento a respeito destas funes so feitos nos itens logo a seguir.

A comparao entre os modelos tericos e experimental se aplica apenas aos casos em
que a excitao senoidal, j que esta a funo de excitao utilizada para a obteno dos
espectros de freqncia experimentais.
6.3 Modelo linear com dois graus de liberdade e funo

de excitao do tipo rampa.
A construo deste tipo de excitao pode ser feita atravs da introduo de uma funo
denominada funo degrau unitrio [21]. Esta funo, simbolizada por uc definida por:
uc (t) = 0, t < c (6.8)
uc (t) = 1, t > c (6.9)

para c> 0.
A utilizao da funo degrau unitrio especialmente importante devido suas pro-
priedades que possibilitam a aplicao da transformada de Laplace. A definio da funo
rampa em termos da funo degrau unitrio para o modelo proposto dada por:
Po
f (t) = (t uT emp (t T emp) (6.10)
T emp
sendo definidas as seguintes propriedades:
P o = 0, 10 m, (6.11)
T emp = 2 s e (6.12)
tempo inicial e final de anlise de:
ti = 0 s e (6.13)
tf = 20 s (6.14)
respectivamente.
A Figura 6.1 mostra a funo de excitao do tipo rampa dada pela expresso (6.10).
f (t)
Po
Temp t (s)
Figura 6.1: Funo de excitao do tipo rampa
A seguir, so apresentadas aplicaes dos mtodos de soluo analtica e integrao direta

no tempo no modelo linear com dois graus de liberdade e funo de excitao do tipo rampa,
sendo feito posteriormente a superposio destes resultados.
6.3.1 Soluo analtica

Para o problema com a funo de excitao dada pela equao (6.10), a resposta do
sistema no domnio de Laplace, representado por s, definida por:
Po
Q(s) = H(s)k1p (1 e(T emp)s ) (6.15)
T emp
sendo:
Q(s) - o vetor de coordenadas generalizadas de deslocamento no domnio de Laplace,
H(s) = (s)s2
, o termo associado com a matriz receptncia (s) e
p
k1 - a rigidez do pneu referente a posio do ponto 1, conforme Figura 3.1.
A transformada inversa de Laplace, fornece a resposta no domnio do tempo
Po
q(t) = k1p [h(t) uT emp (t)h(t T emp)] (6.16)
T emp
sendo:
q(t) - o vetor de coordenadas generalizadas de deslocamento no domnio do tempo,
definido pela equao (3.2),
uT emp - a funo degrau unitria definida nas equaes (6.8) e (6.9) e
h(t) - a transformada inversa de Laplace (L1 ) do termo H(s).
A resposta analtica referente a massa no suspensa do modelo linear com dois graus de
liberdade e funo de excitao do tipo rampa apresentada na Figura 6.2:
0.12
0.1
0.08
z1 (m)
0.06
0.04
0.02
0
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20
t (s)
Figura 6.2: Deslocamento vertical - Roda 1.
A seguir apresentada a mesma soluo atravs da utilizao do mtodo explcito de

integrao direta no tempo.
6.3.2 Soluo atravs do mtodo explcito de integrao direta no

tempo
A resposta referente a massa no suspensa do modelo linear com dois graus de liberdade
e funo de excitao do tipo rampa, obtida atravs da aplicao do mtodo explcito de
integrao direta no tempo, apresentada na Figura 6.3:
0.12
0.1
0.08
z1 (m)
0.06
0.04
0.02
0
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20
t (s)
possvel observar a partir das Figuras 6.2 e 6.3 que o deslocamento vertical da massa
no suspensa do modelo com dois graus de liberdade apresenta um comportamento bastante
prximo da funo de excitao aplicada, sendo verificada a presena de pequenas oscilaes
no instante de 2 s, devido alteraes do prprio perfil de carregamento.
Com o objetivo de demonstrar a convergncia das solues obtidas atravs dos mtodos
analtico e integrao direta no tempo, ser feito no item a seguir a superposio das curvas
referentes as Figuras 6.2 e 6.3, no intervalo de tempo de anlise entre 2 e 2,25 s, possibilitando
desta forma a visualizao e avaliao mais adequada dos resultados.
6.3.3 Superposio das curvas

A Figura 6.4 mostra a superposio das curvas obtidas pelos dois mtodos de soluo
empregados, no intervalo de tempo de anlise entre 2 e 2,25 s.
0.1008
Soluo Analtica
0.1006 Integrao Direta
0.1004
0.1002
z1 (m)
0.1
0.0998
0.0996
0.0994
0.0992
0.099
2 2.05 2.1 2.15 2.2 2.25
t (s)
Figura 6.4: Superposio das curvas - Intervalo entre 2 e 2,25 s.
Conforme mostrado na Figura 6.4, as respostas analtica e numrica, obtida a partir do

mtodo de integrao direta, so bastante aproximadas e possuem praticamente o mesmo
comportamento.
6.4 Modelo linear com dois graus de liberdade e funo

de excitao senoidal
A definio do modelo de carregamento de uma funo senoidal feita da seguinte forma:
f (t) = P o sin(2f t) (6.17)
sendo:
f a freqncia em Hz,
P o a amplitude da funo senoidal em m e
t o tempo de anlise em s.
Na Figura 6.5 mostrado a funo de excitao dada pela expresso (6.17).
f (t)
Po
t (s)
T= 1
f
Figura 6.5: Funo de excitao do tipo senoidal
Para este modelo de carregamento so definidas as seguintes propriedades:
f = 125 Hz, (6.18)
P o = 7, 92 106 m, (6.19)
ti = 0 s e (6.20)
tf = 10 s (6.21)
sendo ti e tf o tempo inicial e final de anlise, respectivamente.

A freqncia de 125 Hz, corresponde a freqncia de excitao utilizada no ensaio expe-
rimental do veculo Mini Baja, Captulo 5.
A amplitude P o da excitao no domnio do tempo, definida pela duplicao do valor
mdio das magnitudes lineares dos espectros de deslocamento, referentes ao dispositivo uti-
lizado para excitar o veculo Mini Baja, mostrado na Figura 5.2 do Captulo 5.
Como observado no Captulo 5, o analisador plota apenas o espectro positivo de freqn-
cia, sendo necessrio a duplicao das magnitudes lineares para a correta representao da
resposta em freqncia no domnio do tempo e vice versa.
A seguir, so apresentadas as solues obtidas pela aplicao dos mtodos analtico e
integrao direta no tempo, bem como a superposio destes resultados.

Para o caso em que o modelo de excitao definido atravs de uma funo senoidal,
Figura 6.5, a resposta do sistema no domnio de Laplace, representado por s, dada por:
Q(s) = H(s)k1p P o (6.22)
sendo:
- freqncia circular dada em rad s
,
Q(s) - o vetor de coordenadas generalizadas de deslocamento no domnio de Laplace,
H(s) = s(s)
2 +2 , o termo associado com a matriz receptncia (s) e
p
k1 - rigidez do pneu referente a posio do ponto 1, conforme Figura 3.1.
A transformada de Laplace inversa, fornece a resposta no domnio do tempo.
q(t) = h(t)k1p P o (6.23)
sendo:
q(t) - o vetor de coordenadas generalizadas de deslocamento no domnio do tempo,
definido pela equao (3.2) e
h(t) - a transformada inversa de Laplace (L1 ) do termo H(s).
A Figura 6.6 mostra a resposta analtica referente a massa no suspensa deste modelo.
z1 (10-7 m)
t (s)

tempo
A Figura 6.7 mostra a aplicao do mtodo de integrao direta para este modelo.
z1 (10-7 m)
t (s)
Com o objetivo de demonstrar a convergncia das solues obtidas atravs dos mtodos
analtico e integrao direta no tempo, ser feito no item a seguir superposies das curvas
referentes as Figuras 6.6 e 6.7, no intervalos de tempo de anlise entre 0 e 0,2 s, 0,4 e 0,6 s e
6,4 e 6,6 s possibilitando desta forma a visualizao e avaliao mais adequada dos resultados.
6.4.3 Superposies das curvas

As superposies das curvas obtidas pelos mtodos de soluo empregados, so mostradas
nas Figuras 6.8, 6.9 e 6.10 em intervalos de tempo de anlise entre 0 e 0,2 s, 0,4 e 0,6 s e 6,4
e 6,6 s, respectivamente, para melhor visualizao dos resultados.
z1 (10-7 m)
t (s)
Figura 6.8: Superposio das curvas - Intervalo entre 0 e 0,2 s.

z1 (10-7 m)
t (s)
Figura 6.9: Superposio das curvas - Intervalo entre 0,4 e 0,6 s.

z 1 (10-7 m)
t (s)
Figura 6.10: Superposio das curvas - Intervalo entre 6,4 e 6,6 s.
As Figuras 6.8, 6.9 e 6.10 mostram que os mtodos de soluo aplicados fornecem prati-
camente as mesmas respostas para o modelo linear com dois graus de liberdade e excitao
senoidal.
As respostas no domnio do tempo de um sistema de equaes diferenciais so caracteri-
zadas pela combinao de uma soluo complementar (transiente) e uma soluo particular
(permanente) [21].
A soluo transiente a resposta referente a vibrao livre do sistema, onde so con-
sideradas as condies iniciais do problema. Com o decorrer do tempo, a energia existente
no sistema amortecido devido as condies iniciais, desaparece. A soluo particular o
comportamento especfico da resposta gerado pelo carregamento dinmico.
Na Figura 6.8, observa-se a influncia das condies iniciais no sistema sendo que nas
Figuras 6.9 e 6.10 verifica-se apenas as respostas foradas devido a aplicao do carregamento
senoidal.
Ser apresentado a seguir, o espectro de freqncia de deslocamento, obtido a partir da
aplicao da transformada discreta de Fourier, na soluo no domnio do tempo, referente a
massa no suspensa do modelo linear com dois graus de liberdade e excitao senoidal.
6.4.4 Espectro de freqncia

Como j discutido anteriormente, os espectros permitem visualizar em que freqncias os
sinais no tempo carreiam mais energia bem como identificar separadamente a contribuio
de cada componente de freqncia da excitao nas respostas do sistema.
O espectro normalizado em relao amplitude na freqncia de 125 Hz, referente a

resposta da massa no suspensa do modelo linear com dois graus de liberdade e excitao
senoidal, considerando as magnitudes lineares de deslocamento mostrado na Figura 6.11:
Magnitude linear correspondente freqncia de 125 Hz (m)

Espectro de freqncia - Massa no suspensa do modelo linear 7,33108
com dois graus de liberdade
Magnitude Linear
f (Hz)
Figura 6.11: Espectro de freqncia - Massa no suspensa do modelo linear com dois graus
de liberdade.
A Figura 6.11 apresenta o espectro para uma freqncia mxima de 800 Hz, correspon-
dente a freqncia amostral definida no ensaio experimental. A anlise especfica do espectro
de freqncia da massa no suspensa se deve, pela medio experimental de aceleraes ape-
nas nas rodas do veculo.
Na Figura 6.11 verifica-se tambm a presena de um pico de energia na freqncia de
125 Hz, que corresponde a freqncia de excitao para este modelo linear.
Uma observao importante que o valor da magnitude linear no espectro de freqncia
positiva, Figura 6.11, a metade da amplitude da resposta forada no tempo, Figuras 6.6 e
6.7, j que o espectro desta funo simtrico.
O programa Matlab plota apenas o espectro positivo de freqncia, espelhando o pico
referente ao espectro negativo neste mesmo grfico, quando amostrada toda a faixa de fre-
qncia do modelo terico.
6.5 Modelo linear com sete graus de liberdade e funo

de excitao senoidal
Para o desenvolvimento das solues, atravs da aplicao do mtodo analtico e mtodo
explcito de integrao direta no tempo do modelo linear com sete graus de liberdade e
excitao senoidal, so utilizadas as propriedades experimentais levantadas no Captulo 4,
as quais so repetidas a seguir:
N
k1 , k2 = 6, 54 103 , (6.24)
m
N
k3 , k4 = 1, 12 104 , (6.25)
m
Ns
c1 , c2 = 3, 89 103 , (6.26)
m
Ns
c3 , c4 = 6, 68 103 , (6.27)
m
m = 186, 70 kg, (6.28)
m1 = 14, 15 kg, (6.29)
m2 = 14, 10 kg, (6.30)
m3 = 15, 39 kg, (6.31)
m4 = 15, 39 kg, (6.32)
Iy = 57, 14 kg m2 , (6.33)
Ix = 12, 96 kg m2 , (6.34)
N
kip = 1, 74 105, (6.35)
m
aI = 0, 980 m, (6.36)
aII = 0, 597 m, (6.37)
tI = 1, 200 m e (6.38)
tII = 1, 200 m. (6.39)
sendo o ndice i = 1, 2, 3 e 4 as posies das massas no suspensas, conforme mostrado na

Figura 3.1.
Vale lembrar que a rigidez dos pneus, kip , o valor mdio referente a presso de 248,2 kPa
e os coeficientes de amortecimento, ci , para este modelo, correspondem ao comportamento

mecnico do amortecedor quando submetido a cargas de trao, conforme o tratamento feito
no Captulo 4.
Os deslocamentos e velocidades iniciais para esta anlise so:
q(0) = 0 e (6.40)
dq
(0) = 0. (6.41)
dt
respectivamente.
A funo de excitao, definida conforme o ensaio experimental descrito no Captulo 5,
repetida a seguir:
f = 125 Hz e (6.42)
P o = 7, 92 106 m, (6.43)
sendo o tempo inicial e final desta anlise:
ti = 0 s e (6.44)
tf = 10 s (6.45)
respectivamente.
A seguir so apresentadas as solues referentes as massas no suspensas do modelo linear
com sete graus de liberdade obtidas pela aplicao dos mtodos analtico e integrao direta
no tempo, sendo feito posteriormente a superposio destes resultados.

As respostas analticas do modelo linear com sete graus de liberdade so apresentadas
nas Figuras 6.12 a 6.15:
z1 (10-7 m)
t (s)

z2 (10-7 m)
t (s)

z3 (10-7 m)
t (s)

z4 (10-7 m)
t (s)
As mesmas solues obtidas pela aplicao do mtodo explcito de integrao direta no

tempo so apresentadas no item que segue.

tempo
As solues obtidas atravs do mtodo explcito de integrao direta no tempo para o
modelo linear com sete graus de liberdade, so apresentadas nas Figuras 6.16 a 6.19:
z1 (10-7 m)
t (s)

z2 (10-7 m)
t (s)

z3 (10-7 m)
t (s)

z4 (10-7 m)
t (s)
As solues referentes as massas no suspensas do modelo linear com sete graus de liber-
dade caracterizam-se pela influncia das condies iniciais do problema em um intervalo de
tempo entre 0 e 3 s aproximadamente, enquanto que no restante da anlise a resposta possui
um comportamento gerado apenas pelo carregamento dinmico.
6.5.3 Superposies das curvas

As superposies das curvas, obtidas pelos mtodos de soluo empregados, podem ser
vistas nas Figuras 6.20 a 6.23 em intervalos de tempo entre 0 e 0,2 s e 6,4 e 6,6 s, possibilitando
desta forma, a vizualizao mais detalhada destes resultados.
z 1 ( 10 m)
z 1 ( 10 m)
-7
-7
-
t (s) t (s)
a) Tempo de anlise entre 0 e 0,2 s b) Tempo de anlise entre 6,4 e 6,6 s
Figura 6.20: Superposio das curvas - Roda 1.

z 2 ( 10 m )
z 2 ( 10 m )
-7
-7
t (s) t (s)

z 3 ( 10 m )
z 3 ( 10 m )
-7
-7
t (s) t (s)

z 4 ( 10 m )
z 4 ( 10 m )
-7
-7
t (s) t (s)
Observando as Figuras 6.20 a 6.23 verifica-se a boa concordncia das respostas deter-
minadas a partir dos mtodos de soluo analtico e integrao direta no tempo. Assim,
o mtodo explcito de integrao direta no tempo uma alternativa de anlise confivel e
eficiente para estes modelos.
Os espectros de freqncia de deslocamento, obtidos atravs da aplicao da transformada
discreta de Fourier nas solues tericas no domnio do tempo, referentes as massas no
suspensas do modelo linear com sete graus de liberdade e excitao senoidal, so apresentados
no item que segue.
6.5.4 Espectro de freqncia

Os espectros de freqncia de deslocamento das massas no suspensas para este modelo,
normalizados em relao s respectivas magnitudes lineares na freqncia de 125 Hz, so
mostrados nas Figuras 6.24 a 6.27.

Magnitude Linear
f (Hz)

Magnitude Linear
f (Hz)

Magnitude Linear
f (Hz)

Magnitude Linear
f (Hz)
Como pode ser visto nas Figuras 6.24 a 6.27, os espectros de deslocamento apresentam
picos de energia predominantes na freqncia de 125 Hz, que corresponde a freqncia de
excitao para este modelo linear. Os picos menores que aparecem nos valores de freqncia
mais baixos, ocorrem possivelmente devido a influncia das respostas transientes nas solues
gerais do sistema.
A discusso mais detalhada a respeito dos resultados obtidos atravs da aplicao dos
modelos lineares so feitos no Captulo 8.
Captulo 7
Aplicao dos Modelos no Lineares
7.1 Introduo
Neste captulo, so apresentadas as respostas dos modelos no lineares com dois e sete
graus de liberdade, obtidas atravs do mtodo explcito de integrao direta no tempo.
Sero analisados os espectros de freqncia de deslocamento referentes as massas no
suspensas dos modelos matemticos no lineares, para que no Captulo 8 sejam feitas com-
paraes destes resultados com os espectros de freqncia levantados experimentalmente no
Captulo 5.
7.2 Consideraes bsicas a respeito da no linearidade

do amortecimento
Os amortecedores de uso automotivo tem uma caracterstica peculiar, que o de apre-
sentarem amortecimento diferente na compresso e distenso. As rodas de um automvel
ao subirem pelo efeito do impacto, possuem uma resistncia minima do amortecedor. Este
comportamento tem como objetivo:
reduzir a transmisso de cargas carroceria e
aumentar o conforto dos ocupantes
Porm o amortecimento no deve ser nulo, j que a roda deve ter o seu deslocamento
durante a subida, reduzido.
Em contrapartida, durante a descida da roda, para evitar problemas de grandes desloca-
mentos na ressonncia, o amortecimento deve ser grande.
106
Captulo 7 - Aplicao dos Modelos no Lineares 107
Esta caracterstica do amortecedor apresentar comportamento distinto nos dois sentidos

de funcionamento, como mostrado no Captulo 4, resulta em um comportamento bilinear do
componente, como pode ser observado na Figura 4.9.
Os modelos tericos no lineares permitem representar de uma forma mais adequada o
comportamento diferenciado dos amortecedores, quando submetidos as cargas de compresso
e trao. O desenvolvimento destes modelos so baseados na estrutura de programao dos
modelos lineares, sendo utilizado o mtodo de soluo por integrao direta no tempo, com
a introduo de uma lgica na definio dos coeficientes bilineares de amortecimento.
Desta forma, necessrio a verificao do tipo de carregamento (trao ou compresso)
que os amortecedores sofrem, para a correta definio dos coeficientes de amortecimento.
A lgica utilizada nos modelos no lineares, consiste na comparao das deflexes dadas
pelos deslocamentos relativos entre a massa suspensa e a massa no suspensa dos modelos,
no instante atual e anterior, ou seja:
i (tn ) > i (tn1 ) - Trao (7.1)
i (tn ) < i (tn1 ) - Compresso (7.2)
i (tn ) = i (tn1 ) - Deslocamento de corpo rgido (7.3)
sendo:
i (tn ) - a deflexo dos amortecedores no instante atual e
i (tn1 ) - a deflexo dos amortecedores no instante anterior.
O ndice n referente ao nmero de iteraes do modelo, ou seja
n = 1, 2, 3, ..., nt . (7.4)
sendo:
nt - o nmero total de incrementos no tempo.
Para a situao de deslocamento de corpo rgido, ou seja, i (tn ) = i (tn1 ), os coeficientes
de amortecimento permanecem inalterados, com o mesmo valor definido no instante anterior
(tn1 ).
7.3 Modelo no linear com dois graus de liberdade

Para o modelo terico com dois graus de liberdade, tem-se que a deflexo do amortecedor
em funo das coordenadas generalizadas dada por:
i (t) = zi (t) z(t) (7.5)
que a expresso (3.4) do Captulo 3, com o sinal trocado. importante lembrar que o
sentido positivo do eixo vertical z dado pela Figura 3.1.
Na Figura 4.9 mostrado a ocorrncia de cargas compressivas e trativas tanto nos sentidos
negativos como positivos do curso do amortecedor.
O sinal negativo na deflexo do amortecedor indica que a haste est comprimida e o sinal
positivo indica que a haste est tracionada. A comparao das deflexes entre o instante
atual e anterior permite definir o sentido de deslocamento do curso da haste e o tipo de
carregamento sobre o amortecedor, como pode ser visto na Tabela 7.1:
Tabela 7.1: Definio do tipo de carregamento sobre a haste do amortecedor

Sentido de deslocamento Instante Anterior Instante Atual Tipo de carregamento
Positivo Deflexo negativa Deflexo positiva Traco
Negativo Deflexo positiva Deflexo negativa Compresso
Positivo Deflexo negativa Deflexo negativa Traco
Negativo Deflexo negativa Deflexo negativa Compresso
Positivo Deflexo positiva Deflexo positiva Traco
Negativo Deflexo positiva Deflexo positiva Compresso
Para a aplicao dos modelos no lineares com dois graus de liberdade so utilizadas as
propriedades experimentais levantadas no Captulo 4, repetidas a seguir:
m 1 = 35, 34 kg, (7.6)

4
m1 = 14, 15 kg, (7.7)

N
k1 = 6, 54 103
e (7.8)
m
N
k1p = 1, 74 105 (7.9)
m
O coeficiente de amortecimento equivalente da suspenso dianteira esquerda para cargas
de compresso :
Ns
c1 = 8, 51 101 (7.10)
m
e cargas de trao:
Ns
c1 = 3, 89 103 . (7.11)
m
Os deslocamentos e velocidades iniciais so dadas por:
q(0) = 0 e (7.12)
dq
(0) = 0. (7.13)
dt
respectivamente.
Vale lembrar que a rigidez, k1p , do pneu o valor mdio referente a presso de 248,2 kPa.
A excitao aplicada neste modelo a mesma funo senoidal definida para o modelo
linear com dois graus de liberdade, ou seja, corresponde a excitao utilizada no ensaio expe-
rimental do veculo Mini Baja, como pode ser visto no Captulo 5, sendo estas propriedades
repetidas a seguir:
f = 125 Hz e (7.14)
P o = 7, 92 106 m. (7.15)
O tempo inicial e final para esta anlise terica so:
ti = 0 s e (7.16)
tf = 10 s. (7.17)
respectivamente.
A soluo no domnio da freqncia normalizada em relao respectiva magnitude linear
na freqncia de 125 Hz, referente a massa no suspensa (roda 1) do modelo no linear com
dois graus de liberdade apresentada nas Figuras 7.1 a 7.5, sendo mostradas faixas de
freqncia para a melhor visualizao dos resultados.
Magnitude linear correspondente freqncia de 125 Hz (m)

Espectro de freqncia - Massa no suspensa do modelo no linear 7,77108
Magnitude Linear
f (Hz)
Figura 7.1: Espectro de freqncia entre 0 e 150 Hz.

Magnitude Linear
f (Hz)

Magnitude Linear
f (Hz)

Magnitude Linear
f (Hz)

Magnitude Linear
f (Hz)
O espectro de freqncia para este modelo apresenta um pico mximo de energia na

freqncia de 125 Hz, que corresponde a freqncia da excitao aplicada, seguido de picos
menores discretos nas freqncias mltiplas inteiras (harmnicas) desta freqncia funda-
mental.
A discusso mais detalhada a respeito destes resultados feita no Captulo 8.
A aplicao do modelo no linear com sete graus de liberdade feita no item que segue.
7.4 Modelo no linear com sete graus de liberdade

No modelo com sete graus de liberdade, os coeficientes da matriz de amortecimento so
calculados pelas expresses (7.1), (7.2) e (7.3), sendo as deflexes dos amortecedores em
funo das coordenadas generalizadas dadas pelas equaes a seguir:
tI
1 (t) = z1 (t) (z(t) (t) (t)aI ), (7.18)
2
tI
(t)aI ),
2 (t) = z2 (t) (z(t) + (t) (7.19)
2
tII
3 (t) = z3 (t) (z(t) + (t) + (t)aII ), (7.20)
2
tII
4 (t) = z4 (t) (z(t) (t) + (t)aII ). (7.21)
2
que so as expresses (3.94), (3.95), (3.96) e (3.97) do Captulo 3, com o sinal trocado.
Para a aplicao do modelo no linear com sete graus de liberdade so utilizadas as

propriedades experimentais levantadas no Captulo 4, repetidas a seguir:
N
k1 , k2 = 6, 54 103 , (7.22)
m
N
k3 , k4 = 1, 12 104 , (7.23)
m
m = 186, 70 kg, (7.24)
m1 = 14, 15 kg, (7.25)
m2 = 14, 10 kg, (7.26)
m3 = 15, 39 kg, (7.27)
m4 = 15, 39 kg, (7.28)
Iy = 57, 14 kg m2 , (7.29)
Ix = 12, 96 kg m2 , (7.30)
N
kip = 1, 74 105, (7.31)
m
aI = 0, 980 m, (7.32)
aII = 0, 597 m, (7.33)
tI = 1, 200 m e (7.34)
tII = 1, 200 m. (7.35)
Os coeficientes de amortecimento equivalentes para as suspenses dianteiras e traseiras

so respectivamente para cargas de compresso:
Ns
c1 , c2 = 8, 51 101 e (7.36)
m
Ns
c3 , c4 = 1, 46 102 (7.37)
m
e cargas de trao:
Ns
c1 , c2 = 3, 89 103
e (7.38)
m
Ns
c3 , c4 = 6, 68 103 . (7.39)
m
Novamente os ndices i = 1, 2, 3 e 4 nas propriedades acima definem as posies das
massas no suspensas, conforme Figura 3.1.

Os deslocamentos e velocidades iniciais so dadas por:
q(0) = 0 e (7.40)
dq
(0) = 0. (7.41)
dt
respectivamente.
A funo de excitao definida novamente conforme o ensaio experimental tratado no
Captulo 5, sendo estes parmetros repetidos a seguir:
f = 125 Hz, (7.42)
P o = 7, 92 106 m. (7.43)
O tempo inicial e final de anlise para este modelo so respectivamente:
ti = 0 s e (7.44)
tf = 10 s. (7.45)
As solues no domnio da freqncia normalizadas em relao as respectivas magnitudes

lineares na freqncia de 125 Hz, referentes as massas no suspensas do modelo no linear
com sete graus de liberdade so apresentadas nas Figuras 7.6 a 7.9, sendo mostradas faixas
de freqncias entre a) 0 e 150 Hz, b) 150 e 300 Hz, c) 300 e 450 Hz, d) 450 e 600 Hz e e)
600 e 800 Hz, para a visualizao mais adequada dos resultados.

Magnitude Linear
Magnitude Linear
f (Hz) f (Hz)
a) Espectro de freqncia entre 0 e 150 Hz b) Espectro de freqncia entre 150 e 300 Hz
-4
x 10
6
5
Magnitude Linear
Magnitude Linear
0
300 325 350 375 400 425 450
f (Hz) f (Hz)
c) Espectro de freqncia entre 300 e 450 Hz d) Espectro de freqncia entre 450 e 600 Hz
Magnitude Linear
f (Hz)
e) Espectro de freqncia entre 600 e 800 Hz
Figura 7.6: Espectro de freqncia - Roda1.

Magnitude Linear
Magnitude Linear
f (Hz) f (Hz)
Magnitude Linear
Magnitude Linear
f (Hz) f (Hz)
Magnitude Linear
f (Hz)

Magnitude Linear
Magnitude Linear
f (Hz) f (Hz)
Magnitude Linear
Magnitude Linear
f (Hz) f (Hz)
Magnitude Linear
f (Hz)

Magnitude Linear
Magnitude Linear
f (Hz) f (Hz)
-3
x 10
7
6
Magnitude Linear
5
Magnitude Linear
0
450 475 500 525 550 575 600
f (Hz) f (Hz)
Magnitude Linear
f (Hz)

Os espectros das respostas tericas do modelo no linear com sete graus de liberdade
apresentam picos mximos de energia na freqncia de 125 Hz, seguida de picos menores
discretos nas freqncias mltiplas inteiras (harmnicas) desta freqncia fundamental.
O modelo experimental tambm apresenta picos de energia nestes mesmos valores de
freqncia, como pode ser observado nas Figuras 5.11 a 5.14 do Captulo 5.
No prximo captulo so feitas anlises e comparaes entre as respostas tericas e ex-
perimental, sendo discutido de forma mais detalhada as caractersticas e resultados de cada
um dos modelos apresentados neste trabalho.
Captulo 8
Comparao e Anlise dos Resultados

Obtidos
8.1 Introduo
Neste captulo so comparados e analisados os espectros de freqncia de deslocamento
dos modelos tericos lineares, no lineares e experimental.
O objetivo desta comparao, o de verificar se a modelagem terica desenvolvida com
dois e sete graus de liberdade se aproximam do comportamento de um veculo real, tal como
o Mini Baja.
A discusso a respeito dos resultados obtidos feita no final deste captulo, onde so
analizadas e criticadas as caractersticas peculiares de cada modelo.
8.2 Superposies das curvas obtidas pelo ensaio ex-

perimental e os modelos tericos lineares
As superposies das curvas obtidas pelo ensaio experimental e os modelos tericos li-
neares, normalizadas em relao s respectivas magnitudes lineares das respostas experi-
mentais na freqncia de 125 Hz, so apresentadas nas Figuras 8.1 a 8.4, sendo mostradas
faixas dos espectros que se aproximam da freqncia caracterstica de 125 Hz para os modelos
lineares.
120
Captulo 8 - Comparao e Anlise dos Resultados Obtidos 121
Magnitudes lineares experimentais correspondentes freqncia de 125 Hz (m)

Espectro de freqncia 125 Hz - Roda 1 1,52107
Espectro de freqncia
Magnitude Linear 125 Hz - Roda 4 6,03109
f (Hz)
Figura 8.1: Espectro de freqncia 125 Hz - Roda 1.

Magnitude Linear
f (Hz)

Magnitude Linear
f (Hz)

Magnitude Linear
f (Hz)
Como pode ser observado nas Figuras 8.1 a 8.4, as magnitudes dos modelos tericos li-
neares se apresentam de forma bastante aproximada das magnitudes lineares experimentais,
as quais correspondem a freqncia de 125 Hz, sendo as amplitudes dos modelos experimen-
tais maiores que a dos modelos tericos lineares.
Vale lembrar que a massa no suspensa para os modelos com dois graus de liberdade, a
qual representa a roda dianteira esquerda do veculo Mini Baja excitada experimentalmente,
tem sua posio dada pelo ponto 1, conforme mostrado na Figura 3.1.
Comentrios adicionais destes resultados so encontrados no item 8.4 deste captulo.

No item que segue, so apresentadas as superposies das curvas obtidas pelo ensaio
experimental e modelos tericos no lineares.
8.3 Superposies das curvas obtidas pelo ensaio ex-

perimental e modelos tericos no lineares
Com a finalidade de demonstrar de forma mais adequada as superposies das curvas
obtidas pelo ensaio experimental e os modelos tericos no lineares, so mostrados nas Fi-
guras 8.5 a 8.8, faixas dos espectros normalizados que se aproximam das freqncias nas
quais se observam a presena de picos de energia para estes modelos, permitindo assim, a
melhor visualizao dos resultados.
A normalizao dos espectros de deslocamento para cada roda, os quais so divididos em
faixas de freqncia, feita em relao s respectivas magnitudes lineares experimentais na
freqncia de 125 Hz.
Magnitudes lineares experimentais correspondentes freqncia de 125 Hz (m)





Novamente, nas Figuras 8.5 a 8.8, observa-se a grande aproximao das magnitudes
caractersticas das respostas tericas no lineares com as magnitudes experimentais, corre-
spondentes as freqncias mltiplas inteiras da freqncia fundamental de 125 Hz.
Na discusso a seguir so feitos comentrios e anlises a respeito dos resultados obtidos
no presente trabalho.
8.4 Discusso
Algumas observaes importantes em relao a comparao dos resultados tericos e
experimental so feitas nesta discusso.
Como pode ser observado nas Figuras 8.5 a 8.8, os espectros de deslocamento dos mo-
delos no lineares e experimental apresentam praticamente a mesma distribuio de picos
de energia, ou seja, picos discretos correspondentes as freqncias mltiplas inteiras da fre-
qncia fundamental de 125 Hz. Os espectros de deslocamento dos modelos lineares, Figuras
8.1 a 8.4, apresentam apenas picos de energia na freqncia de 125 Hz, que corresponde a
freqncia de excitao, conforme esperado.
Conseqentemente, os modelos no lineares representam o comportamento do veculo
real de uma forma mais adequada.
possvel verificar tambm diferenas entre as amplitudes dos modelos tericos e ex-
perimental, as quais se justificam pelo fato dos modelos tericos serem uma representao
simplificada do modelo experimental e no levarem em considerao uma srie de fatores
presentes na configurao do veculo real, tais como:
flexibilidade estrutural,
no homogeneidade das propriedades mecnicas de materiais presentes no veculo,
presena de elementos de unio, como parafusos, porcas e rebites,
ocorrncia de deflexes em componentes como coxins do suporte do motor e buchas da

suspenso,
existncia de componentes mecnicos que interferem e limitam os deslocamentos dos

subsistemas (massa suspensa e massas no suspensas), tais como buchas, arruelas e
batentes.
configuraes particulares da suspenso do veculo Mini Baja composta de dois braos

transversais (duplo A) e inclinao das molas e amortecedores em relao aos braos
da suspenso,
ngulos de geometria de direo como Cmber, Caster, convergncia das rodas e incli-
nao do pino mestre, que influenciam e alteram o curso da suspenso e
amortecimento estrutural da carroceria e pneus.
Nos resultados apresentados, tanto na anlise linear como no linear, as variaes das
amplitudes de deslocamento entre os modelos com dois e sete graus de liberdade so muito
pequenas. Desta forma, o modelo plano (dois graus de liberdade) pode ser bastante ade-
quado para o clculo de foras nos elementos da suspenso, tais como molas, amortecedores,
pivos, rolamentos, eixos, balanas, etc. Estes resultados tambm podem servir de dados de
entrada para ensaios experimentais e simulao de modelos numricos construdos a partir de
programas de Elementos Finitos bem como avaliao de fatores importantes como segurana
e estabilidade.
Os resultados obtidos com os modelos tridimensionais (sete graus de liberdade), espe-
cialmente aqueles que consideram o comportamento no linear do amortecedor, so muito
importantes para anlises do tipo:
estimativa dos modos e respectivas freqncias naturais de vibrao do modelo expe-

rimental,
avaliao do conforto de ocupantes,
levantamento de falhas que possam ocorrer devido vibraes com freqncias prximas
freqncia natural do sistema,
clculo da funo transferncia e
verificao da influncia particular de um determinado elemento mecnico no compor-

tamento geral de um veculo.
Captulo 9
Concluses e Sugestes para

Trabalhos Futuros
9.1 Concluses
O presente trabalho uma primeira abordagem na representao do comportamento real
de um veculo.
Sendo assim, foram desenvolvidos modelos matemticos, solucionados analiticamente e
numricamente, cujas respostas foram comparadas com os resultados experimentais de um
veculo real.
Dentro do conjunto de ensaios experimentais necessrios para determinar os dados de
entrada nos modelos matemticos, houve um aprendizado muito grande do autor. Deste
aprendizado, podem ser citadas algumas observaes, tais como:
Todos experimentos devem ser feitos com critrio e cautela para evitar o acmulo de
erros nos dados obtidos.
As limitaes mecnicas de componentes, como molas, amortecedores e pneus devem

ser respeitadas, para evitar a ocorrncia de falhas que possam mascarar os resultados
obtidos durante o levantamento das propriedades destes elementos.
Os dados de ensaio de caracterizao da rigidez de molas e pneus devem ser medidos

e aquisitados at o momento de descarga total do atuador.
O ensaio de caracterizao do amortecedor exige uma ateno especial em relao

ao nmero de ciclos de ensaio, pois ocorrem alteraes das propriedades do fluido de
trabalho do amortecedor com a variao da temperatura.
130
Captulo 9 - Concluses e Sugestes para Trabalhos Futuros 131
A presso de calibrao deve ser sempre aferida durante o ensaio de caracterizao do

pneu, pois os coeficientes de rigidez esto diretamente relacionados com a definio
destas presses.
A medio precisa de distncias um fator fundamental. Devem ser sempre observadas

as cotas de projeto e se possvel comprovadas experimentalmente.
Os equipamentos usados para medies devem ser calibrados e aferidos constantemente.
Os valores dos momentos de inrcia so extremamente sensveis pequenas variaes

nas medies dos perodos de oscilao. Deve ser evitado o uso de cronmetros digitais
acionados manualmente para a medio destes perodos. A preocupao em utilizar
um sensor ligado um osciloscpio digital mostra claramente a importncia de eliminar
a subjetividade nestas medies.
A construo da plataforma para o levantamento experimental dos momentos de i-

nrcia deve ser feita de forma que os componentes sejam distribudos simetricamente,
facilitando assim a localizao dos centros de gravidade e clculos dos momentos de
inrcia dos elementos que a compe.
A determinao correta do centro de gravidade (CG) do veculo outro fator fun-

damental nas medies dos momentos de inrcia. Esta verificao pode ser feita da
seguinte forma: define-se a posio do CG do veculo. A plataforma para o balano do
veculo deve ser suspensa e nivelada atravs de um gonimetro. O mesmo nivelamento
deve ser mantido quando o CG do veculo posicionado sobre o CG da plataforma.
Os acelermetros uniaxiais utilizados nos ensaios experimentais devem ser colados de

forma que as aceleraes sejam captadas apenas na direo de interesse, evitando
medies de componentes em outras direes.
importante a escolha de nmero de pontos e freqncia amostral que permitam a

aquisio de dados suficientes para uma anlise mais completa das respostas.
Houve tambm um amadurecimento bastante grande do autor em relao ao contedo

terico necessrio para o desenvolvimento do presente trabalho, sendo algumas observaes
apresentadas a seguir:
A formulao das equaes de movimento podem ser obtidas tanto pelo equilbrio
direto de foras, como pela aplicao das equaes de Lagrange originadas do princpio
de Hamilton.
O clculo das propriedades equivalentes nos modelos tericos so fundamentais para a

verificao do efeito de componentes mecnicos em posies diferenciadas das posies
reais.
Os mtodos de soluo analtica e integrao direta no tempo empregados, fornecem

praticamente as mesmas respostas para os sistemas de equaes diferenciais dos mo-
delos propostos.
Os espectros de freqncia facilitam bastante a anlise das respostas dos modelos pois
permitem verificar o efeito e contribuio de cada contedo de freqncia da excitao,
separadamente.
Os modelos lineares apresentam picos de energia na freqncia de 125 Hz, correspon-

dente a freqncia de excitao de entrada enquanto que os modelos no lineares pos-
suem valores de picos nas freqncias mltiplas inteiras da freqncia fundamental de
125 Hz.
O modelo experimental tambm apresenta os espectros de freqncia com magnitudes

nas freqncias mltiplas inteiras da freqncia fundamental de 125 Hz.
Os modelos no lineares representam de forma adequada o comportamento diferen-

ciado dos amortecedores (simples efeito) quando submetidos as cargas de trao e
compresso.
Conforme os resultados obtidos, os modelos planos (dois graus de liberdade) so

adequados para a determinao de foras nos elementos das suspenses, podendo
fornecer parmetros de entrada em ensaios experimentais e modelos numricos (Mtodo
de Elementos Finitos), e avaliao de fatores importantes como segurana e estabili-
dade.
Uma avaliao mais especfica de componentes da suspenso como pneus, pode ser
feita tambm atravs de um modelo plano com dois graus de liberdade.
Os modelos tridimensionais permitem uma anlise mais criteriosa, como por exem-
plo, estimativa dos modos, freqncias naturais de vibrao e funes de transferncia,
verificao da influncia particular de um determinado elemento mecnico no compor-
tamento geral do veculo e avaliao do conforto de ocupantes.
Os resultados obtidos atravs da aplicao dos modelos tericos propostos, fornecem

uma estimativa inicial do comportamento de um veculo real, sendo os desenvolvimentos
aqui realizados essenciais para a abertura de novos horizontes que possam vir acrescentar
e enriquecer o presente trabalho, ou ainda, iniciar uma nova linha de pesquisa no que diz
respeito anlise de estruturas veculares.
Dentro deste contexto, no item que segue, so deixadas sugestes para a realizao de
trabalhos futuros.
9.2 Sugestes para trabalhos futuros

Os trabalhos tericos e experimentais aqui realizados, permitem que uma srie de pro-
postas possam ser estudadas e desenvolvidas.
Desta forma, ficam as seguintes sugestes para trabalhos futuros:
Acrscimo de novos graus de liberdade de tal forma a representar novos subsistemas,

como por exemplo direo e transmisso.
Introduzir efeitos nos modelos tais como efeitos giroscpicos e massas desbalanceadas.
Incluso e representao do amortecimento histertico de pneus e chassi.
Aplicao de ferramentas probabilsticas na definio de propriedades mecnicas ex-

perimentais.
Realizao de ensaios em novas condies de experimentao, como por exemplo: uti-

lizao de equipamentos hidrulicos para excitao do modelo real.
Anlise e levantamento dos modos e respectivas freqncias naturais do modelo.
Desenvolvimento de modelos tericos, incluindo novas configuraes de suspenses

como por exemplo, eixos rgidos e suspenses independentes.
Desenvolvimento de modelos especficos de subsistemas, como por exemplo o trata-

mento matemtico de propriedades de pneus.
Otimizao no tratamento de sinais coletados durante a anlise experimental do veculo.
Aplicao de outros tipos de carregamentos e verificao das respostas dos modelos

propostos neste trabalho.
Otimizao nos processos de levantamento de parmetros experimentais, como a medio

de momentos de inrcia e propriedades de molas amortecedores e pneus.
Aplicao de novos mtodos para a medio de dimenses do veculo, como por exemplo
a tecnologia de Fotometria.
Utilizao de um outro veculo experimental para validao dos modelos propostos.
Validao dos modelos tericos presentes em relao a um modelo numrico dinmico

construdo atravs do Mtodo de Elementos Finitos.
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Apndice A
Parcelas de energia para o modelo

Energia cintica A parcela de energia cintica para o modelo com dois graus de
liberdade dada por:
1h i
TT otal = m 1 z 2 (t) + mi zi2 (t) (A.1)
2 4
sendo:
m 1 - a massa suspensa da carroceria para o modelo com dois graus de liberdade,
4
mi - a massa da i-sima roda e componentes,
z - a velocidade vertical da massa da carroceria e
zi - a velocidade vertical da massa das rodas e componentes.
Energia potencial A parcela de energia potencial dada por:
1 2
VT otal = ki i (t) + kip p2
i (t) (A.2)
2
podendo ser reescrita como
1
VT otal = ki (z(t) zi (t))2 + kip (zi (t) zis (t))2 (A.3)
2
sendo:
ki - a rigidez da mola sobre a i-sima roda,
kip - a rigidez do i-simo pneu,
138
Funo dissipativa de Rayleigh As foras dissipativas ou no conservativas podem
ser oriundas de mecanismos de amortecimento viscoso bem como de foras circulatrias, as
quais so includas nos sistemas de equaes atravs da seguinte funo dissipadora [15],
X n
n X
1
== cij qi qj + dij qi qj (A.4)
i=1 i=1
2
sendo:
cij - o coeficiente de amortecimento viscoso,
dij - o coeficiente do amortecimento das foras circulatrias,
qi - a velocidade da i-sima coordenada generalizada,
qj - a j-sima coordenada generalizada e
Na equao (A.4) o primeiro termo do lado direito da igualdade associado com as
foras de amortecimento viscoso enquanto que o ltimo associado ao amortecimento das
foras circulatrias. Como neste modelo a aerodinmica no ser considerada como um fator
importante no amortecimento do veculo, o ltimo termo da equao (A.4) negligenciado.
Com isto definido, a potncia dissipada pelos amortecedores do veculo dada por:
1 h 2 i
=c = ci i (t) (A.5)
2
ou, em termos dos graus de liberdade da carroceria e das suspenses, por:
1
=c = zi (t))2 .
ci (z(t) (A.6)
2
sendo:
ci - o coeficiente de amortecimento sobre a i-sima roda,
z(t)
zi (t) - a velocidade vertical da i-sima roda
Apndice B
Parcelas de energia para o modelo

com sete graus de liberdade
Carroceria
Energia cintica O objetivo de calcular a energia cintica do sistema o de determinar

a matriz de inrcia do conjunto, a partir de conceitos de mecnica Lagrangeana. A energia
cintica do subsistema carroceria dada por:
1h 2 2
i
Tc = m z 2 (t) + Ix (t) + Iy (t) (B.1)
2
sendo:
m - a massa da carroceria,
Ix - o momento de massa da carroceria em torno do eixo, x, axial ao carro e
Iy - o momento de massa da carroceria em torno do eixo, y, transversal ao carro.
Energia potencial O objetivo da determinao da energia potencial o de obter a

matriz de rigidez do sistema. A energia potencial da carroceria do veculo com suspenses
independentes :
1 2
Vc = k1 1 (t) + k2 22 (t) + k3 23 (t) + k4 24 (t) (B.2)
2
140
que em termos dos deslocamentos reescrita como:
" 2
1 tI
Vc = k1 z(t) (t) (t)aI z1 (t) (B.3)
2 2
2
tI
+k2 z(t) + (t) (t)aI z2 (t)
2
2
tII
+k3 z(t) + (t) + (t)aII z3 (t)
2
2 #
tII
+ k4 z(t) (t) + (t)aII z4 (t). .
2
Funo dissipativa de Rayleigh A potncia dissipada pelos amortecedores do veculo,

dada por:
1 h 2 2 2 2
i
=c = c1 1 (t) + c2 2 (t) + c3 3 (t) + c4 4 (t) (B.4)
2
reescrita, em termos dos graus de liberdade da carroceria e das suspenses, como:
" 2
1 tI
=c = (t) (t)aI z1 (t)
c1 z(t)
2 2
2
tI
+ (t) (t)aI z2 (t)
+c2 z(t)
2
2
tII
+c3 z(t)
+ (t) + (t)aII z3 (t)
2
2 #
tII
(t)
+ c4 z(t) + (t)a II z4 (t). . (B.5)
2
Eixo dianteiro
Neste item so calculadas apenas a energia cintica e a energia potencial do eixo dianteiro,
j que o efeito das foras dissipativas dos pneus no considerada neste desenvolvimento.
Energia cintica A energia cintica no eixo dianteiro dada por:
1
TerI = [m1 (z1 (t))2 + m2 (z2 (t))2 ], (B.6)
2
sendo:
m1 - a massa da roda dianteira esquerda,
m2 - a massa da roda dianteira direita e
z1 (t) e z2 (t) - a velocidade vertical das rodas dianteira esquerda e direita respectivamente.
Energia potencial A energia potencial do eixo dianteiro dada por:
1 p p
k1 ( 1 (t))2 + k2p ( p2 (t))2 ,
VerI = (B.7)
2
que em termos dos deslocamentos reescrita como:
1 p
VerI = k1 [z1 (t) z1s (t)]2 + k2p [z2 (t) z2s (t)]2 . (B.8)
2
Eixo traseiro
Como a energia dissipada pelos pneus desprezvel, neste item se calcula, tambm,
apenas a energia cintica e a potencial.
Energia cintica Para o eixo traseiro a energia cintica escrita como:
1
TerII = [m3 (z3 (t))2 + m4 (z4 (t))2 ]. (B.9)
2
sendo:
m3 - a massa da roda traseira direita,
m4 - a massa da roda traseira esquerda e
z3 (t) e z4 (t) - a velocidade vertical das rodas traseira direita e esquerda, respectivamente.
Energia potencial Para o eixo traseiro a energia potencial dada por:
1 p
VerII = k3 (z3 (t) z3s (t))2 + k4p (z4 (t) z4s (t))2 . (B.10)
2
Superposio dos efeitos
A seguir feita a superposio das energias calculadas para que se possa aplicar a equao
de Lagrange e obter, desta forma, o sistema de equaes de movimento para o modelo com
sete graus de liberdade.
Energia cintica total para um veculo com suspenso independente na dianteira

e traseira A energia cintica de um veculo dotado de suspenses independentes dada
pela soma das parcelas (B.1) , (B.6) e (B.9)
TT otal = Tc + TerI + TerII (B.11)

que, em termos dos graus de liberdade do sistema, reescrita como
1h 2 2
TT otal = m z 2 (t) + Ix (t) + Iy (t) + m1 (z1 (t))2 + m2 (z2 (t))2
2
+m3 (z3 (t))2 + m4 (z4 (t))2 . (B.12)
Energia potencial total para um veculo com suspenso independente na dianteira

e traseira A energia potencial de todo o conjunto dada pela soma direta das parcelas
(B.3), (B.8) e (B.10), desenvolvidas anteriormente, como segue,
VT otal = Vc + VerI + VerII (B.13)
ou
" 2
1 tI
VT otal = k1 z(t) (t) (t)aI z1 (t)
2 2
2
tI
+k2 z(t) + (t) (t)aI z2 (t)
2
2
tII
+k3 z(t) + (t) + (t)aII z3 (t)
2
2
tII
+k4 z(t) (t) + (t)aII z4 (t).
2
+k1p (z1 (t) z1s (t))2 + k2p (z2 (t) z2s (t))2

+ k3p (z3 (t) z3s (t))2 + k4p (z4 (t) z4s (t))2 (B.14)
Potncia dissipada pelos amortecedores de um veculo com suspenso indepen-

dente na dianteira e traseira A dissipao de potncia dada pela equao (B.5),
pois este modelo considera apenas a dissipao de energia dos amortecedores da suspenso
" 2
1 tI
=c = (t) (t)aI z1 (t)
c1 z(t)
2 2
2
tI
+ (t) (t)aI z2 (t)
+c2 z(t)
2
2
tII
+c3 z(t)
+ (t) + (t)aII z3 (t)
2
2 #
t II
(t)
+c4 z(t) + (t)a II z4 (t). . (B.15)
2

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Universidade Federal de Santa Catarina

Programa de Ps-Graduao em Engenharia Mecnica

Desenvolvimento de uma metodologia para

Dissertao submetida Universidade Federal de

Fbio Krug Rocha

Florianpolis, julho de 2004

Fbio Krug Rocha

ESTA DISSERTAO FOI JULGADA ADEQUADA

ESPECIALIDADE ENGENHARIA MECNICA E

Lauro Cesar Nicolazzi, Dr. Eng. - Orientador

Jos A. Bellini da Cunha Neto, Dr. - Coordenador do Curso

Agradeo a todos que diretamente ou indiretamente contribuiram para o desenvolvimento

Lista de Smbolos viii

Lista de Figuras xiii

4 Caracterizao e Levantamento de Propriedades do Veculo Experimental 38

4.3 Caracterizao do amortecedor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46

5 Validao Experimental dos Modelos Tericos 70

6 Aplicao dos Modelos Lineares 83

7 Aplicao dos Modelos no Lineares 106

8 Comparao e Anlise dos Resultados Obtidos 120

9 Concluses e Sugestes para Trabalhos Futuros 130

Referncias Bibliogrficas 135

A Parcelas de energia para o modelo com dois graus de liberdade 138

B Parcelas de energia para o modelo com sete graus de liberdade 140

mI - Massa suspensa associada ao eixo dianteiro.

ti - Tempo inicial de anlise.

Y - Vetor das amplitudes modais.

- Giro da carroceria em torno do eixo transversal que passa pelo CG do veculo.

3.1 Sistema de coordenadas e principais graus de liberdade da carroceria de um

4.1 Modelo experimental Mini Baja . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39

4.16 Caracterizao da rigidez do pneu - presso 137,8 kPa. . . . . . . . . . . . . 55

5.1 Montagem do ensaio experimental. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71

6.1 Funo de excitao do tipo rampa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85

6.2 Deslocamento vertical - Roda 1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86

7.1 Espectro de freqncia entre 0 e 150 Hz. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 110

8.1 Espectro de freqncia 125 Hz - Roda 1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 121

Neste trabalho so apresentados modelos dinmicos lineares e no lineares com dois e

1.1 Comentrios iniciais

1.2 Objetivos e contribuies

1.3 Organizao do trabalho

Para a obteno de um conhecimento bsico no desenvolvimento do presente trabalho,

Miller [3] e Green [4], desenvolvem um trabalho contendo a descrio da construo de

Han e Sayers [6] apresentam um modelo dinmico do comportamento de frenagem e

manobrabilidade de um automvel com suspenso independente. Este modelo terico uma

O projeto de sistemas de suspenses duplo A, para diminuio do giro da carroceria em

graus de liberdade. Neste modelo, so levados em conta os movimentos de translao e

Uma descrio a respeito de elementos finitos em dinmica e vibraes apresentada por

Espindola [15] sugere algumas informaes de ordem prtica em medies experimentais

Modelo com dois graus de liberdade e

Modelo com sete graus de liberdade considerando suspenses independentes na di-

3.2 Definies bsicas

Para isso, na Figura 3.1, so mostrados os graus de liberdade da carroceria de um veculo

Nesta figura, a direo de deslocamento do veculo no sentido positivo do eixo x en-

giro da carroceria em torno do eixo transversal y, denominado de ngulo de arfagem

3.2.2 Deflexo dos pneus

tem-se que a deflexo que o pneu est submetido dada por:

pi (t) = zi (t) zis (t) (3.1)

mi - a massa da i-sima roda,

3.3 Modelo dinmico com dois graus de liberdade

3.3.2 Definio das variveis bsicas

zi (t) - a velocidade vertical da i-sima roda.

Figura 3.3: Modelo de 1/4 do veculo com dois graus de liberdade.

Os termos m 1 e mi correspondem a massa suspensa da carroceria e a massa da i-sima

Deflexo da mola e amortecedor da suspenso