Disertacija350 PDF

UNIVERZITET U NOVOM SADU
TEHNIKI FAKULTET "MIHAJLO PUPIN"

ZRENJANIN
MODELI DIJAGNOSTIKE STANJA I NJIHOV

UTICAJ NA POUZDANOST MOTORNIH VOZILA
MODELS OF DIAGNOSTICS AND ITS IMPACT

ON RELIABILITY MOTOR VEHICLES
DOKTORSKA DISERTACIJA
MENTOR KANDIDAT
PROF. DR IVOSLAV ADAMOVI MR NENAD JANJI
ZRENJANIN, 2015.
MODELI DIJAGNOSTIKE STANJA I NJIHOV UTICAJ NA POUZDANOST MOTORNIH VOZILA
S A D R A J
- PREDGOVOR 7
- INTRODUCTION 8
1.0 UVOD 9
2.0 DOSADANJA ISTRAIVANJA MODELA DIJAGNOSTIKE STANJA

MOTORNIH VOZILA 13
2.1 Objavljeni radovi iz oblasti dijagnostike stanja motornih vozila 13
2.2 Uticaj modela dijagnostike stanja na pouzdanost motornih vozila 17
2.3 Uzroci koji dovode do neispravnosti motornih vozila 18
2.4 Osnove tehnike dijagnostike 21
2.5 Pouzdanost, pogodnost odravanja i raspoloivost motornih vozila 25
3.0 METODOLOKI KONCEPT 30

3.1 Problem i predmet istraivanja 30
3.2 Cilj istraivanja 32
3.3 Hipoteza istraivanja 33
3.4 Metode istraavanja 34
3.5 Organizacija istraivanja 35
3.6 Nauna i drutvena opravdanost istraivanja 37
3.7 Oekivani privredni rezultati u saobraaju 38
3.8 Ogranienja 39
4.0 TEORIJSKA ISTRAIVANJA 40

4.1 Motorna vozila, odravanje i dijagnostika 40
4.2 Analiza procesa dijagnosticiranja stanja sklopova motornih vozila 44
4.3 Uticaj dijagnostike stanja na pouzdanost motornih vozila 46
4.4 Uticaj dijagnostike stanja na pouzdanost motornih vozila primenom analize korisne
vrednosti 56
4.5 Definisanje modela dijagnostike stanja 57
4.5.1 Uvoenje modela dijagnostike stanja motornih vozila 57
4.5.2 Nepravilnosti tokom formiranja modela dijagnostike stanja 58
4.5.3 Optimalna reenja podesna za model dijagnostike stanja 59
4.6 Naini izbora metoda i reavanja uticaja modela dijagnostike stanja na pouzdanost
motornih vozila 63
4.6.1 Izbor kontrolnih parametara statistikom metodom 64
4.6.2 Primena datih parametara stanja na model dijagnostike stanja motornih vozila 68
4.6.3 Izbor parametara kontrole metodom inkorporacije 73
4.6.4 Sutina i prikaz problema uticaja modela dijagnostike stanja na pouzdanost
motornih vozila 80
4.7 Razvoj modela dijagnostike stanja i njegov uticaj na pouzdanost motornih vozila 84
4.7.1 Uticaj postupaka dijagnostike stanja na pouzdanost motornih vozila 84
4.7.2 Uticaj matematikog modela dijagnostike stanja na pouzdanost motornih vozila 86
4.7.3 Analiza granine vrednosti modela dijagnostike stanja motornih vozila 91
DOKTORSKA DISERTACIJA ___________________________________________________________ 1

4.8 Metodologija dijagnostike stanja i njen uticaj na pouzdanost koionih sistema

motornih vozila 92
4.9 Inplementacija modela tehnike dijagnostike motornih vozila 99
4.10 Dinamika planiranja preventivnog odravanja prema stanju motornih vozila 100
5.0 EKSPLOATACIONA ISTRAIVANJA 103

5.1 Metode istraivanja 103
5.2 Mesta i nain merenja 105
5.3 Odreivanje vrednosti zazora leajeva na mernim mestima 107
5.3.1 Stepen pohabanosti leajeva motornih vozila 108
5.3.2 Vrednost zazora leajeva bez primene kontrole parametara 109
5.3.3 Pohabanost leajeva sa primenom kontrole parametara stanja 116
5.3.4 Ekstremne vrednosti zazora na leajevima 119
5.4 Istraivanja radnih temperatura leajeva motornih vozila 123
5.4.1 Promena temperature na leajevima i njen uticaj na pouzdanost 131
5.4.2 Radne temperature leajeva kao faktor definisanja ekstremnih vrednosti 133
5.5 Definisanje modela optimizacije postupaka dijagnostike i njegov uticaj na
pouzdanost motornih vozila 138
5.6 Pozitivni i negativni uticaji modela dijagnostike stanja motornih vozila 145
5.7 Radionice za istraivanje 147
5.8 Implementacija tehnike dijagnostike sa aspekta nivoa pouzdanosti motornih vozila 151
5.9 Indikatori performansi dijagnostike i pouzdanosti motornih vozila 153
5.10 Uticaj dijagnostike na ekonomiku poslovanja transportnih preduzea 156
6.0 REZULTATI ISTRAIVANJA 161

6.1 Sopstveni rezultati istraivanja 161
6.2 Dokazivanje glavne hipoteze 163
6.3 Vrednosti radnih temperatura na mernim mestima 166
6.4 Vrednosti pohabanosti leajeva na mernim mestima 167
6.5 Rezultati istraivanja u funkciji praktine primene 169
6.6 Diskusija rezultata istraivanja i uporeivanje sa drugim, uz utvrivanje njihove
i meusobne slinosti i razlike 170
6.7 Zakljuna razmatranja 172
7.0 ZAKLJUCI I DISKUSIJE 177

7.1 Nauni doprinos disertacije 182
7.2 Rezimei obraenih poglavlja 185
7.3 Kljuni zakljuci 188
7.4 Pitanja koja disertacija otvara 194
7.5 Novine u procesu istraivanja 195
8.0 PREDLOG DALJIH ISTRAIVANJA 196

9.0 LITERATURA 198
10.0 PRILOZI 210

UNIVERZITET U NOVOM SADU

TEHNIKI FAKULTET "MIHAJLO PUPIN"
KLJUNA DOKUMENTACIJSKA INFORMACIJA
Redni broj:
RBR
Indentifikacioni broj:
IBR
Tip dokumentacije: Monografska dokumentacija
TD
Tip zapisa: Tekstualni tampani materijal
TZ
Vrsta rada: Doktorska disertacija
VR
Autor: Mr Janji Nenad
AU
Mentor: Prof. dr ivoslav Adamovi, redovni profesor
MN
Naslov rada: Modeli dijagnostike stanja i njihov uticaj na pouzdanost
motornih vozila
NR
Jezik publikacije: Srpski
JP
Jezik izvod: Srpski
JI
Zemlja publikovanja: Srbija
ZP
Ue geografsko podruje: Srbija
UGP
Godina: 2015.
GO
Izdava: Autorski reprint
IZ
Mesto i adresa: ure akovia bb, Zrenjanin
MA
Fiziki opis rada:
FO (broj poglavlja / strana / tabela / slika / priloga)
10 250 27 36 45
Nauna oblast: Mainstvo
NO
Nauna disciplina: Analiza dijagnostike stanja, pozdanost,
monitorni sistemi,
ND
Predmetna odrednica / Kljune rei: Motorno vozilo, temperatura, zazor, pouzdanost,
istraivanje, sklop, model, dijagnostika, analiza,
leaj, stanje, komponente, parametri, odravanje,
proces, metoda, otkaz, analiza, eksploatacija.
PO
UDK: 658. 512. 2.
uva se: U biblioteci Tehnikog fakulteta
"Mihajlo Pupin" u Zrenjaninu, ure akovia bb

UNIVERSITY OF NOVI SAD

FACULTY OF TECHNICAL SCIENCE "MIHAJLO PUPIN"
KEY INFORMATION AND DOCUMENTATION
Order number:
RBR
Identification number:
IBR
Type of documentation: Mongraphic Documentation
TD
Record Type: Text printed material
TZ
Type of work: Ph.D. Dissertation
VR
Author: MSc Janjic Nenad
AU
Mentor: Ph.D. Zivoslav Adamovic, full professor
MN
Title of work: Models of diagnostics and its impact on reliability of
motor vehicles
NR
Language of publication: Serbian
JP
Language excerpt: Serbian
JI
Country of publication: Serbia
ZP
Locality of: Serbia
UGP
Year: 2015.
GO
Publisher: Author reprint
FROM
Place and address: Djure Djakovica bb, Zrenjanin
MA
Physical Description of work:
FO (Chapter / page / table / images / attachments)
10 250 27 36 45
Scientific field: Engineering Mechanical engineering
NO
Scientific discipline: Analysis of diagnostics, reliability,
monitor systems,
ND
Subject / Keywords: Motor Vehicle, temperature, air gap, reliability,
research, assembly, model, diagnostics, analyses,
bed, condition, components, parmetres, maintenance
process, methods, cancellation, analysis, exploitation.
PO
NUMBER: 658. 512. 2.
It is kept: Library of Faculty of Engineering
"Mihajlo Pupin" in Zrenjanin, Djure Djakovica bb

U
Vana napomena:
VN
REZIME: Doktorska disertacija ukazuje na model dijagnostike stanja koji zbog

svog istraivakog karaktera moe dovesti do novih naunih saznanja i metoda praenja
uticaja najvanijih parametara na pouzdanost vozila, izuavanja kljunih performansi iz
oblasti odravanja motornih vozila. Njen cilj je da teorijski i empirijski, kritiki,
sistematski i kontrolisano definie model dijagnostike stanja kao i da izvri izbor
optimalnih parametara, radne temperature i pohabanosti leajeva, a sve u cilju odreivanja
sigurnosti funkcionisanja sastavnih komponenti motornih vozila. Proces istraivanja
modela predstavlja vezu izmeu periodinosti provere parametara stanja u radu i otkaza
sastavnih komponenata motornih vozila. Simulacijom se moe prognozirati vremenski
trenutak zamene komponenata pre nego to doe do njihovog otkaza. Dati model je
univerzalnog tipa iz razloga to se moe primeniti i na sloene sisteme, bez obzira na
dimenzije komponenti sklopova motornih vozila.
IZ
Datum prihvatanja teme od N- n. vea: 30.08.2010.
DP
Datum odbrane:
DO
lanovi komisije:
KO
(Nauni stepen / ime prezime / zvanje / fakultet)
Predsednik:
Prof. dr Miroslav Lambi, redovni profesor,
Tehniki fakultet "Mihajlo Pupin", Zrenjanin.
lan:
Prof. dr , Branko kori, redovni profesor,
Fakultet tehnikih nauka, Novi Sad.
lan:
Prof. dr Branislav Rakievi, vanredni profesor,
Mainski fakultet, Beograd.
lan:
Prof. dr Slavica Prvulovi, vanredni profesor,
Mentor:
Prof. dr ivoslav Adamovi, redovni profesor,

CU
Important note:
VN
SUMMARY: PhD dissertation indicates a model of state diagnostics, which due to

its research nature, could lead to new scientific knowledge and methods of monitoring the
impact of the most important parameters on vehicle reliability, the study of key
performance in the field of maintenance of motor vehicles. Its aim is to theoretically and
empirically, critically, systematically and in a controlled way define the model of
conditions diagnostic and to make the selection of optimal parameters, operating
temperature and wear of bearings, all for the purpose of determining the security of
functioning of the parts and components of motor vehicles. The research process of a
model represents the relationship between the periodicity of testing parameters of the
operating mode and cancellation of integral components of motor vehicles. The
simulation can predict time for replacement of components before they cancel. The
present model is of a universal type because it can be applied to complex systems,
regardless of the dimensions of the components of motor vehicles.
IZ
Accepted themes of N n. Council: 30.08.2010.
DP
Date of defense:
DO
Members of the Commission:
KO
(Scientific degree / first name last name / title / Faculty)
President:
Ph.D. Miroslav Lambic, full professor,
Technical Faculty "Mihajlo Pupin", Zrenjanin.
Article:
Ph.D. Branko Skoric, full professor,
Faculty of Technical Sciences, Novi Sad.
Article:
Ph.D. Branislav Rakicevic, associated professor
Faculty of Mechanical Engineering, Belgrade.
Article:
Ph.D. Slavica Prvulovic, associated professor,
Faculty of Technical Science "Mihajlo Pupin", Zrenjanin.
Mentor:
Ph.D. Zivoslav Adamovic, full professor,
Faculty of Technical Science "Mihajlo Pupin", Zrenjanin.

PREDGOVOR
Poslednjih godina u svetu postoji pojaano interesovanje za nove modele dijagnostike i

pouzdanosti motornih vozila i sve se intenzivnije pie o toj temi, koja je i mene navela da krenem
sa prouavanjem ove problematike. Tema "Modeli dijagnostike stanja i njihov uticaj na pouzdanost
motornih vozila" ini sadraj ove moje disertacije, a rezultat je viegodinjeg rada i naunog
istraivanja u oblasti odravanja motornih vozila. Bavei se nauno-istraivakim radom i nakon
odbrane magistarske teze, uoio sam tekoe i mnoge nedostatke u procesu dijagnostike stanja
motornih vozila. Iz tog razloga, a i zbog primetne velike zainteresovanosti pojedinih institucija za
oblast dijagnostike, nastala je i ova disertacija, kao posledica gore navedenog.
Izbor najznaajnijih parametara u odreivanju sigurnosti funkcionisanja sastavnih
komponenti motornih vozila, imao je glavnu ulogu u definisanju procesa postupaka dijagnostike
stanja. Kao alternativa za odreivanje poterbne sigurnosti, uzeta je pouzdanost rada sastavnih
komponenata na osnovu zabeleenih otkaza uz primenu parametara dijagnostike stanja motornih
vozila.
Prouavani model postupaka dijagnostike stanja sastavnih komponenata motornih vozila je
obuhvatio najznaajnije parametre kao to su uticaj temperature i pohabanost leajeva, a koji su
povezani matematikim oblikom teorijske i eksperimentalne analize. Zapravo, krenulo se od
zabeleenih ukupnih otkaza sastavnih komponenti nastalih analiziranjem parametara postupaka
dijagnostike stanja motornih vozila. Njihovim meusobnim uticajima i povezanou, formiraju se
korelacije parametara postupaka dijagnostike stanja motornih vozila. Na osnovu pomenutih
korelacija, sprovedena je analiza modela u empirijskim istraivanjima. Za odreivanje metode
reavanja postupaka dijagnostike stanja motornih vozila, predviene su dve osnovne poetne faze i
to: evidentiranje broja otkaza n sastavnih komponenata motornih vozila na osnovu poetnog nivoa
stanja i analize eksploatacionih uslova rada sastavnih komponenti motornih vozila.
Sprovedena istraivanja imaju za cilj, omoguavanje primene modela na druge sloene

sisteme bez obzira na gabarite komponenata sklopova. Njima se ujedno utvruje izvodljivost
postupaka na nekim komponentama sklopova motornih vozila. Upotreba modela pomou
vrednosne analize stvorila bi uslove da se primenom algoritamskih postupaka izraunavaju
vrednosti koje e omoguiti uporeenje teorijskih i eksploatacionih rezultata.
Disertacija je uraena pod mentorstvom prof. dr ivoslava Adamovia, kome ovom
prilikom iskazujem posebnu zahvalnost za podrku, razumevanje i brojne korisne sugestije koje mi
je pruio u toku izrade. Posebno se zahvaljujem profesoru dr Branku koriu koji je itao rukopis i
doprineo finalizaciji disertacije. Svojim primedbama su mi pomogli i pri tome hrabrili prof. dr
Branislav Rakievi, prof. dr Miroslav Lambi i prof. dr Slavica Prvulovi kojim sam takoe
najiskrenije zahvalan.
Na kraju, zahvaljujem se direktorima JGSP Novi Sad, Kavim - Jedinstvo d.o.o. Vranje,
Ni - Ekspres a.d. Ni, Lasta d.o.o. Beograd, Euroline d.o.o. Parain i Proplanak d.o.o.
Kruevac za podrku pri angaovanju na dijagnostici motornih vozila.
AUTOR
Mr Nenad Janji

INTRODUCTION
In recent years, the world has increased interest in new models of diagnostics of reliability
of motor vehicles and the writing on the subject, is more intense,which initiated me to begin my
study of this issue. The topic "Models of diagnostics and their impact on the reliability of motor
vehicles" is the content of my dissertation, and the result of years of work and research in the field
of maintenance. Dealing with scientific research even after master's thesis, I noticed many
difficulties and disadvantages of diagnostics of motor vehicles. For this reason, and because of the
great interest of some notable institutions in the field of diagnostics, this thesis was created, as a
consequence of all the above.
Selection of the most important parameters in determining the reliability of the parts and
components of motor vehicles, took a lead role in defining the process of condition diagnostics. As
an alternative to determining necessary reliability of the constituent components based on recorded
failure using the parameters of diagnostics of motor vehicles is taken.
The studied model of motor vehicles integral components condition dijagnostics included
the most important parameters such as the effect of temperature and wear out of bearings which are
also associated with mathematical form of theoretical and experimental analysis. In fact, we started
with the recorded total failure of parts and components gained by analysing the parameters of
diagnostic procedures of motor vehicles condition. Their mutual influences and connections form
correlation or parameter methods of diagnostics of motor vehicles. Based on these correlations, the
analysis of the model in empirical research was conducted. To determine the methods of solving
diagnostics of motor vehicles, procedures the two main initial phases were provided: recording the
number of concellation n of integral components of motor vehicles based on the initial level of the
condition and service conditions of work parts and components of motor vehicles analysis.
Conducted research aims to facilitate the application of the model to other complex
systems, regardless of the dimensions of the assembly components . They also determine the
feasibility of methods to some real assembly components of motor vehicles. Using the model by
using value analysis would create conditions for the application of algorithmic procedures in
calculation of values that will allow the comparison of theoretical and exploitation results.
The thesis was done under the supervision of Ph.d. ivoslav Adamovi, who, I would like
to use this occasion, to express my special thanks for the support, understanding, and a number of
useful suggestions that he provided during dissertation. Special thanks to the Ph.d. Branko kori
who has read the manuscript and contributed to the finalization of the dissertation. His remarks
helped and encouraged me at the same time, Ph.d. Branislav Rakievi, Ph.d. Miroslav Lambi i
Ph.d. Slavica Prvulovi to whom I am also sincerely grateful.
Finally, I thank the directors of JGSP Novi Sad, KavimJedinstvo d.o.o. Vranje, Ni
Ekspres a.d. Ni, Lasta d.o.o. Beograd, Euroline d.o.o. Parain i Proplanak d.o.o. Kruevac
for the support and involvement in the diagnostics of motor vehicles.
AUTHOR
MSc Nenad Janjic

1.0 UVOD
Kao jedan od najsloenijih tehnikih sistema je motorno vozilo na koje utie veliki
broj razliitih faktora, a to rezultira pojavom mnogobrojnih otkaza. Mogue neispravnosti
predstavljaju jedan od glavnih uzroka koji dovode do otkaza i koji ujedno nameu potrebu
analize naina i njihovog otklanjanja. S obzirom na sloenost problematike i znaaj njenog
izuavanja, ovoj oblasti se posveuje posebna panja od strane svih onih koji se bave
prouavanjem motornih vozila bilo u fazi razvoja, proizvodnje ili korienja.
Kod klasinih motornih vozila starije proizvodnje koja nemaju odgovarajui nivo
pogodnosti za odravanje sa aspekta primene savremenih dijagnostkih metoda,
dijagnosticiranje se obavlja primenom nekog modela odravanja u momentima datih
stanja. Takvi dijagnostiki modeli formirani su prvenstveno uzimajui u obzir postizanja
zadovoljavajueg nivoa pouzdanosti vozila uz prihvatljivu vrednost trokova odravanja.
Bez obzira koliko se uspeno odrede momenti potrebnog dijagnosticiranja, vozilo ipak
treba izuzeti iz transportnog procesa, zbog neipravnosti koje se mogu manifestovati kroz
nefunkcionisanja komponenata, dovodi do smanjenja efektivnosti njegovog korienja.
U oblasti motornih vozila, nagli razvoj tehnike zahteva iznalaenje odgovarajuih
tehnikih reenja u njihovom dijagnosticiranju. Kod savremenih vozila aktuelna je primena
fleksibilnih servisnih sistema. Kljunu ulogu i znaaj u vezi sa pravilnim nainom rada
automatizovanih fleksibilnih servisnih sistema predstavlja njihova baza znanja.
Formiranjem baze znanja prvenstveno znai iznai adekvatne matematike dijagnostike
modele.
Sutinu baze znanja ini primena adekvatnih dijagnostikih modela uz pomo
odgovarajue softerske podrke, kojom se vri obrada podataka ve smetenih u bazi
podataka. Reavanju ovog vanog i izrazito sloenog zadatka prvilnom formiranju
dijagnostikih modela koji predstavljaju osnovu baze znanja posveene su sve aktivnosti u
okviru ove doktorske disertacije.
Za odravanje, savremena vozila imaju odgovarajue pogodnosti primenom
prvenstveno adekvatnih automatizovanih dijagnostikih sistema koji omoguavaju:
neprekidan nadzor nad izvrenjem svih funkcija vozila, dijagnostiku tehnikog stanja i
korigovanje rada pojedinih komponenti vozila koje imaju kljuan uticaj na ispravnost rada
motornih vozila.
Primena fleksibilnih servisnih i telematskih sistema predstavlja najvii nivo razvoja
dananjih vozila. Osnova ovih savremenih sistema je takozvani ON BOARD kompjuter,
odnosno centralna procesorska jedinica. U okviru centralne procesorske jedinice vozila
posebnu panju zasluuje pravilno formiranje baze znanja i baze podataka. Baze podataka
se pune zahvaljujui odgovarajuim senzorima i davaima koji prate vrednost
dijagnostikih parametara u pojedinim sklopovima i delovima vozila.
Od velike vanosti je pravilan izbor parametara prateih procesa u vozilu koje se
uzima za dijagnostiku (dijagnostiki parametri), kao i pravilnost utvrivanja njihove
vrednosti, sa to manjom grekom.

U bazu podataka se prosleuju informacije o vrednostima svih parametara koji su

uzeti za dijagnostiku (npr. pohabanost delova, zazora u kliznim leajevima, vrednosti
pritiska, temperature, zapreminske veliine napona, otpora pomeranja), gde se zahvaljujui
postojanju baze znanja obrauju i dalje koriste radi upravljanja funkcijama rada strukturnih
celina vozila. Posebno vano pitanje je utvrivanje dijagnostikih normativa za svaki
parametar ponaosob.
Vrednovanje dijagnostikih normativa treba poveriti ekspertima. Samim
postojanjem baze znanja u okviru centralne procesorske jedinice, kao i informacije o
vrednostima dijagnostikih parametara dobijene zahvaljujui senzorima i davaima i
kompletnog u vozilu ugraenog automatizovanog dijagnostikog sistema, vri se obrada
podataka [70]. Dobijene vrednosti se uporeuju sa vrednostima dijagnostikih normativa i
na osnovu tog poreenja donose zakljuci, odnosno daju upravljake informacije izvrnim
organima aktuatorima, koji izvravaju izvesne radnje podeavanja i korigovanja odreenih
vrednosti strukturnih parametara radi postizanja optimalnog funkcionisanja rada
strukturnih celina vozila.
Odreivanje dijagnostikog modela predstavlja sloen i odgovoran zadatak. Od
pravilnosti postavljanja dijagnostikog modela zavisi i svrsishodnost primene fleksibilnog
servisnog sistema u vozilu. Dijagnostiki model matematika formulacija koja uzima u
obzir sve one faktore i parametre koji utiu na proces odravanja neke strukturne celine ili
vozila u celini moraju da ispunjavaju sledee uslove: jednoznanost, sveobuhvatnost
uticajnih faktora i primenjljivost dobijenih rezultata koji se uzimaju kao osnov za
odluivanje.
Do pojave otkaza vozila najee dolazi usled: neadekvatne konstrukcije,
nepravilnosti u proizvodnji, greaka u materijalu, nepravilne upotrebe, neadekvatnog
goriva i maziva i drugih tenih fluida, habanja, korozije, zamora i starenja, nepravilnog
odravanja i dr.
Kod motornih vozila se neispravnosti mogu manifestovati na razliite naine. Na
primer, kroz nenormalan um, buku ili udare, kroz nefunkcionisanje odreenih sistema ili
vozila u celini, kroz pogoravanje odreenih eksploataciono-tehnikih karakteristika
(prvenstveno dinamikih karakteristika i performansi), pojaanu vibraciju, pregrevanje,
poveanu potronju goriva, poveanu potronju maziva i drugih tehnikih fluida.
Udeo pojedinih uzroka pojave otkaza kod motornih vozila je: habanje 40%,
plastina deformacija 26%, lomovi zbog zamora 18%, otkazi zbog temperaturnih uticaja
12%, ostali uzroci 4%. Osnovi uzroci pojave otkaza kotrljajnih leajeva su: neadekvatna
ugradnja (16%), neadekvatno podmazivanje (36%), kontaminacija maziva (14%), zamor
(34%). Uzroci otkaza klipne grupe motora SUS (klip-klipni prstenovi-cilindar) najee su:
neadekvatno podmazivanje i hlaenje (36%), prisustvo abrazivnih estica iz atmosvere ili
produkata habanja (36%), nepravilna montaa (4%), poveanje zazora izmeu klipnih
prstenova i cilindara (17%) [62].
[62]. Janji, N., Adamovi, ., Nikoli, D, Janji, Z., Milenkovi, A,: Tehnologije dijagnosticiranja motornih
vozila, Monografija, ISBN 978-86-7470-443-1, COBISS.CG ID 23769872, Podgorica, 2013.
[70]. Janjic, N., Adamovic, Z., Nikolic, D., Asonja, A., Stojanovic, B., Impact of diagnostics state model to
the reliability of motor vehicles, Journal of the Balkan Tribological Association, book 2, vol 21, ISSN
1310-4772, Sofia, Bulgaria, 2015.
Poseban problem projektantu vozila predstavlja uzimanje u obzir svih uticaja na

nivo i karakter optereenja vozila. Ako se tome doda injenica da projektant najee ne
poznaje sve uslove korienja vozila kao i da ne poseduje razvijene metode za uzimanje u
obzir svih moguih uticaja na nivo i karakter optereenja onda je jo jasnija sloenost
problematike projektovanja vozila. Mnogi tetni procesi koji se odvijaju tokom korienja
vozila (habanje, korozija,...), u velikoj meri doprinose pojavi otkaza usled greaka pri
konstruisanju i izradi. Lomovi, deformacije, nepodeenosti, otputenosti itd., su osnovni
naini manifestovanja uticaja greaka pri konstruisanju i izradi na pojavu otkaza vozila.
Ogroman uticaj na pojavu otkaza kod vozila, pored greaka pri konstruisanju, ima
vrsta i kvalitet primenjenih materijala kao i neadekvatna tehnologija izrade delova vozila.
Postii ujednaen kvalitet izrade vozila je posebno znaajno pitanje. S tim u vezi i propisi
su sve stroiji. Proizvoa je duan da obezbedi kvalitet svih komponenata koji je
postignut kod vozila kod koga su izvrena predhodna ispitivanja radi atestiranja
komponenata ili vozila kao celine. Pri tome treba obratiti panju da kvalitet rezervne
komponente mora biti isti kao i kvalitet komponente koja je ve ugraena [63].
Na projektovanje performansi vozila, veliki uticaj imaju gorivo, mazivo i drugi
tehniki fluidi. Polazei od te injenice renomirani proizvoai, na osnovu laboratorijskih
ispitivanja i ispitivanja u uslovima korienja vozila, preciziraju koji tehniki fluidi, za
odreeni tip vozila, daju najpovoljnije karakteristike. Ne treba izgubiti iz vida da se tokom
korienja vozila pogoravaju karakteristike goriva, maziva i drugih tehnikih fluida. Ova
pojava pokuava se reiti na razliite naine (pregrevanjem, preiavanjem,
odstranjivanjem isparenja goriva i produkata sagorevanja iz korita motora itd.).
Projektant i proizvoa, uputstvima za korienje vozila, upozoravaju praktino
korisnika vozila da koristi vozilo na nain i u onim uslovima za koje je ono i
projektovano. U velikoj meri, poveanju pouzdanosti korienja vozila mogu da doprinesu
istraivanja uslova korienja, istraivanja radnih optereenja, analize moguih vrsta i
uzroka otkaza jo u fazi konstruisanja, kao i unapreenje metoda konstruisanja.
Zbog nemogunosti pojedinih delova vozila da izdre optereenja kojima su
izloeni u toku samog korienja vozila dolazi do njihovog loma. Pri tome treba imati u
vidu da uslovi korienja vozila imaju odluujui uticaj na optereenja kojima su delovi
vozila izloeni. Uslovi korienja vozila definiu se sledeim uticajnim faktorima:
intezitetom korienja, uticajem tla, uticajem okoline i nainom korienja. I pored velikog
napretka u oblasti automatizacije motornih vozila, koja prvenstveno ima za cilj
prilagoavanje vozila uslovima korienja, nemogue je u potpunosti izbei otkaze vozila
koji nastaju zbog njihovog nepravilnog korienja. Svaki proizvoa je duan da korisniku
njegovog vozila dostavi detaljna upustva o pravilnom korienju istog [63].
Prema ovim upustvima, korienje vozila, je utoliko vanije ukoliko se radi o
vozilima opasnijim za korisnika i okolinu. Saobraajni udesi su tipian primer pojave
otkaza zbog nepravilnog korienja vozila. Nepravilno rukovanje ne dovodi samo do
pojave udesa, a time i do pojave otkaza, ve se mogu navesti i primeri naglog polaska
vozila iz mesta, kada sistem za prenos snage trpi izrazito nepovoljna optereenja.
[63]. Janjic, N., Adamovic Z., Nikolic, D. Research work process at monitoring and enforcement of
maintenance of motor vehicles, Scientific and Technical Journal Technical Diagnostics, Vol.13,
No.2. ISSN 1451-1975, COBBIS.SR-ID 107426572, Beograd, 2014.
Nepravilnim korienjem vozila dolazi do pojave lomova, deformacija, kao i do

poveanog habanja. Nepravilno rukovanje spojnicom i konicama izaziva poveano
troenje frikcionih elemenata i dovodi do pojave otkaza. Pravilno rukovanje i upravljanje
vozilom poveava vek trajanja vozila, smanjuje trokove odravanja, poveava
ekonominost vozila (prvenstveno kroz smanjenje potronje goriva i poveanje srednje
brzine kretanja).
Kvalitetnom konstrukcijom i izradom, kao i pravilnim odravanjem ostvaruju se
kvalitet, vek i uspenost izvravanja funkcije cilja. Ovo je jasno ako se ima u vidu da
karakteristike vozila opadaju tokom njegovog korienja. Pravovremeno i pravilno
izvoenje postupka odravanja je vaan preduslov za odlaganje trenutka pojave otkaza, a
samim tim i poboljanje kvaliteta vozila i produetka veka njegovog trajanja. U suprotnom,
posledice mogu biti i katastrofalne.
U primeni metoda simulacije za izbor najboljih parametara i funkcionisanja
komponenata sklopova motornog vozila, a sa aspekta njihove pouzdanosti, ogleda se
doprinos disertacije, u tehnolokom smislu.
Akcenat ove disertacije je prvenstveno na stvaranju funkcionalnog dijagnostikog
modela, koji bi se mogao uspeno koristiti i proveriti konkretnim eksperimentom na
odreenim strukturnim celinama motornih vozila. Analizama pouzdanosti i meusobnog
uticaja na povezanost, formiraju se parametri modela dijagnostike stanja kao osnove
predloga za donoenje relativnih odluka vezanih za pouzdanost sklopova motornih vozila.
Proces istraivanja modela predstavlja vezu izmeu periodinosti provere parametara
stanja u radu i otkaza sastavnih komponenata motornih vozila. Simulacijom se moe
prognozirati vremenski trenutak zamene komponenti pre nego to doe do njegovog
otkaza na vozilu.
Veliki je znaaj reavanje problema dijagnostike kod sastavnih komponenata
motornih vozila iz razloga to je svaki sloen sklop podloan otkazima, a dijagnostika e
omoguiti i ustanoviti prirodu i mesto tog otkaza. Analizom parametara mogue je utvrditi
model dijagnostike stanja za period rada komponenata. Njihov zadatak je provera stanja
komponenata i postupaka preventivnog odravanja, kako ne bi dolo do pojave otkaza. Na
osnovu ispravne dijagnostike stanja moe se korigovati funkcionisanje, odnosno, moe se
zameniti neispravna komponenta prilikom odravanja motornih vozila [62].
Teorijtsko i empirijsko, kontrolisano, sistematsko i kritiko ispitivanje hipoteze
formiranja modela dijagnostike stanja na pouzdanost motornih vozila pri izboru
najznaajnijih parametara u odreivanju sigurnosti funkcionisanja sastavnih komponenti
sklopova je osnovni cilj doktorske disertacija. Odreenim vrednostima analizirane
pouzdanosti definisan je odgovarajui model na osnovu model blok dijagrama mernih
mesta. Takoe, njihovim meusobnim uticajem i povezanou formira se korelacija
parametara radnih temperatura i pohabanosti leajeva [70]. Dati model se moe primeniti i
na sloene sisteme, bez obzira na dimenzije komponenti sklopova drugih tipova motornih
vozila.
1310-4772, Sofia, Bulgaria, 2015.
2.0 DOSADANJA ISTRAIVANJA MODELA DIJAGNOSTIKE

STANJA MOTORNIH VOZILA
2.1 OBJAVLJENI RADOVI IZ OBLASTI DIJAGNOSTIKE STANJA

MOTORNIH VOZILA
U ovom delu bie prikazani neki od korienih najznaajnijih i najinteresantnijih

radova iz oblasti modela dijagnostike stanja i njihovog uticaja na pouzdanost komponenata
motornih vozila.
, E..:
, " ", , 1998. U ovoj knjizi dat je prikaz dijagnostikih
modela za odreivanje trenutaka sprovoenja postupaka dijagnosticiranja motornih vozila.
Ovaj model se zasniva na uvoenju sledeih predpostavki: otkaz sastavnih delova
motornih vozila mogue ustanoviti pomou dijagnostikog stanja, delovi neotkazuju
za vreme dijagnosticiranja, svaka dijagnostika stanja karakterie se odreenim trokovima
i dijagnostika se ne zavrava otkrivanjem otkaza. Primena ovog modela zahteva
poznavanje karakteristika pouzdanosti vozila, trokova dijagnosticiranja i odravanja
motornih vozila [15].
Baldin, A., Furlanetto, L., ODRAVANJE PO STANJU, OMO, Beograd, 1999. Ovde
prikazan je model dijagnostike kontrole stanja na osnovu minimalnih trokova. Sutina
ovog modela je poznavanje kretanja stanja komponenata motornih vozila tokom
eksploatacije kao i sprovoenja postupaka odravanja na osnovu povremenih
dijagnosticiranja komponenata. Sutina primene ovih modela sastoji se u odreivanju
verovatnoe, pojave otkaza u intervalu izmeu uzastopne dijagnostike stanja uz
minimiziranje ukupnih trokova odravanja vozila [13].
Barlow, R., Proschan, F., MATHEMATICAL THEORY OF RELIABILTIY ,New York,
1996. U ovoj knjizi dat je i model za sluajne otkaze. Ovaj model se zasniva na
predpostavci da je duina eksploatacije motorna vozila izmeu dva uzastopna
dijagnosticiranja nepromenljiva. Primena ovog modela vri se minimiziranje funkcije
trokova (traenje njene minimalne ekstremne vrednosti). Takoe, dat je i model Baldina
za pozne otkaze koji potiu od strukturnih preoptereenja (zamora, habanja, starenja,
korozije i drugih oblika slabljenja osnovne strukture [11].
U knjizi Gertsbakh, I. B., MODELS OF PREVENTIVE MAINTENANCE, North - Holland
publishing company, Amsterdam-New York-Oxford, 1997. dat je prikaz velikog broja
modela odravanja motornih vozila, kao i prikaz modela za odreivanje optimalne
periodinosti dijagnostikih stanja motornih vozila pri odravanju. Za primenu ovog
modela neophodno je poznavati: zakonitost promene stanja vozila, trokove dijagnostike i
preventivno i korektivno odravanje motornih vozila [39].
[11]. Barlow, R., Proschan, F.: MATHEMATICAL THEORY OF RELIABILTIY, New York, 1996.
[13]. Baldin, A.. Furlanetto, L.: ODRAVANJE PO STANJU, OMO, Beograd, 1999.
[15]. , E..: , " ",
, 1998.
[39]. Gertsbakh, I. B.,: MODELS OF PREVENTIVE MAINTENANCE, North-Holland publishing company,
Amsterdam-New York-Oxford, 1997.
, M. .:
, " ", , 1999. U knjizi su obraene metode,
analiza tehnikog stanja motornih vozila kao i modela dijagnostikog odravanja sa
kontrolom nivoa pouzdanosti. Takoe, predstavljeni su modeli preventivnog odravanja,
Oni su dali doprinos u oblasti modeliranja dijagnostike stanja i njen uticaj na pouzdanost
, . .: ,
, , 2000. U ovoj literaturi prikazan je model koji odreuje
optimalnu kontrolu vozila minimiziranjem stanja u otkazu, kao funkciju kriterijuma uzima
minimum stanja u otkazu minimalnog zastoja motornih vozila. Ovaj model povezuje broj
dijagnosticiranja sa ukupnim vremenom otkaza (zastoja) motornog vozila. Odreivanje
optimalnog intervala dijagnostikih kontrola motornog vozila uz maksimalnu gotovost
sistema primenom modela koji se primenjuje na vozila specijalne namene iji otkazi mogu
dovesti do katastrofalnih posledica (vozila za prevoz opasnih materija). Primena ovog
modela podrazumeva poznavanje frekvencije pojave otkaza, vremena potrebnog za
dijagnosticiranje kao i vremena potrebnog za sprovoenja postupaka preventivnog i
korektivnog odravanja. Jedan od osnovni ciljeva primene ovog modela je nai optimalnu
vrednost intervala dijagnosticiranja radi postizanja maksimalne rasploivosti (gotovosti)
vozila [196].
,
. ., , . .:
, ,
, 2000. U ovoj knjizi prikazan je model na osnovu maksimalne gotovosti koja se
zasniva na definisanju moguih stanja vozila i odreivanja njegove raspoloivosti
(odnosno gotovosti) motorna vozila. Dijagnostika stanja, primenom ovog modela moe se
razmatrati kao samostalna celina ili kao integralni deo sa odravanjem [217].
, . .:
, , , 1996. U ovoj knjizi prikazan je model na
bazi analize vektorskog procesa, zasniva se na analizu viedimenzionalnih dijagnostikih
parametara i njihovog svoenja na jednodimenzionalne. Radi se o pokuaju
pojednostavljenja izrazito sloenog multi dimenzionalnog procesa odravanja vozila. Ovo
je mogue kada analizirani vektorski proces zavisi samo od delova motornog vozila koji
meusobno nezavisno funkcioniu, pojava otkaza jednog dela ne utie na pojavu otkaza
drugih delova motornog vozila [216].
, . .:
, , ,
1998. Tehniki model periodinosti dijagnostike stanja delova motornih vozila se zasniva
na optimizaciji provere rada pojednih delova kao i pojave otkaza koje pratimo
modelom pouzdanosti prema operaciji ili grupi operacija odravanja delova u radu
[20]. , M..:
, " ", , 1999.
[196]. , . .: , , ,
2000.
[216]. , . .: ,
, , 1996.
[217]. , . ., , . .:
, , , 2000.
i prirodno grupisanje. Primenom ovog modela koristi se osnovna predpostavka da su

ukupni trokovi odravanja delova vozila, manja od ukupnih trokova odravanja
pojedinih delova [101].
Adamovi , Zlatkovi D, Milenkovi D, DIJAGNOSTIKA PUTNIKIH
AUTOMOBILA, Drutvo za tehniku dijagnostiku Srbije, Beograd, 2011. Ova knjiga bavi se
procesom dijagnostike putnikih automobila sa primenom dijagnostike kao i zahteve koji
predstavljaju pravi izazov za proizvoae da dostignu veu funkcionalnost, kvalitet i nie
trokove uz veu efikasnost. Efikasnost, kao i pravo reenje za ovu kompleksnu
dijagnostiku problematiku ogleda se u kombinaciji sofisticirane, softerske opreme i
mogunosti serijske dijagnostike. Takoe, prikazane sve savremene metode koje su
povezane sa zahtevima tehnologije za dugim i pouzdanim radom, malim zastojima i
relativno malim trokovima odravanja. Te metode se odnose na poboljanje u konstrukciji
komponenti, ispitivanja i reparacije vozila [3].
, . .: ,
, , 1994. U ovoj knjizi prikazan je razvijeni algoritam za kontrolu nivoa
pouzdanosti sastavnih delova putnikih automobila. Korienje odravanja prema stanju s
kontrolom nivoa pouzdanosti, koje se bazira na obradi statistikih podataka u toku celog
perioda eksploatacije. Najsloeniji zadatak ovog odravanja jeste operativna ocena
pouzdanosti sastavnih delova putnikih automobila u eksploataciji. Potreba za reenjem
tog zadatka proistie iz neophodnosti upravljanja kvalitetom proizvodnje i opravke delova
automobila odreivanja efektivnost obavljenih aktivnosti u eksploataciji [40].
. ., . .
:
. , , ., - 280 .: (
), 2001. U ovoj knjizi dat je kriterijum tehnikog stanja,
usvojen je nivo pouzdanosti, koji se izraava pokazateljima pouzdanosti. Za reenje
postavljenih zadatka treba obezbediti maksimalan broj informacija o tehnikom stanju
delova vozila, i sprovesti odreene uporedne analize sa drugim delovima, a na osnovu tih
provera biti kritian sa promenama u procesu tehnike eksploatacije vozila u celini [52].
Mini S., DINAMIKI MODEL PREVENTIVNOG ODRAVANJA PREMA STANJU
MOTORNIH VOZILA, Doktorska disertacija, Mainski fakultet, Beograd, 1998. Razvijen je
dinamiki model koji omoguava optimalno, dinamiko upravljanje procesima promene
stanja i odravanja vozila. Model je zasnovan na realnoj situaciji promena parametara
stanja vozila namenjen za potrebu njihovog odravanja u granicama dozvoljenih
odstupanja funkcije cilja pouzdanosti. Koristei savremene metode modeliranja, simulacije
i definisanjem metodologije razvoja promene parametara modela pouzdanosti [121].
[3]. Adamovi, , Josimovi, LJ., Veljkovi, D., EKSPLOATACIJA I ODRAVANJE MOTORNIH VOZILA, Drutvo
za tehniku dijagnostiku Srbije, Beograd, 2005.
[40]. , . .: , , ,
1994.
[52]. . ., . . :
.
, , ., - 280 .: ( ), , 2001.
[101]. , . .: ,
, , 1998.
[121]. Mini, S.: DINAMIKI MODEL PREVENTIVNOG ODRZAVANJA PREMA STANJU MOTORNIH VOZILA,
Doktorska disertacija, Mainski fakultet, Beograd, 1993.
..,

: . . . . 32 , -
, 1994. U ovoj knjizi dat je prikaz kako se moe odrediti nivo pouzdanosti tehnikog
sistema sa odabranim pokazateljima pouzdanosti. Korienjem pokazatelja kretanja otkaza
mogu se odabrati odgovarajue metode kontrole nivoa pouzdanosti. Nivo pouzdanosti
kontrolie se putem uporeenja sa gornjom granicom regulacije u ijim granicama praeni
broj otkaza ima sluajni karakter. Gornja granica regulacije zasniva se na krivoj raspodele
po Poasonu i uporeuje se sa usvojenom gornjom granicom otkaza. Dat je i precizan prikaz
odreivanja potpunih karakteristika pouzdanosti tehnikih sistema (funkcija pouzdanosti,
funkcija nepouzdanosti, frekvencija pojave otkaza, intenzitet otkaza i srednje vreme
bezotkaznog rada koje su nepohodne pri primeni odgovarajuih dijagnostikih modela [27].
Duboka .: TEHNOLOGIJE ODRAVANJA VOZILA 1, Mainski fakultet, Beograd,
1992. U ovoj knjizi obraeni su parametri koji su dominantni uz razliite funkcije
kriterijuma. Neke od njih kao funkcije kriterijuma koriste: maksimalnu gotovost odnosno
raspoloivost, postizanje maksimalne bezbednosti eksploatacije vozila i obezbeenje
maksimalnog profita, itd. Kao osnovni parametri u okviru modela uglavnom se koriste
takozvane potpune karakteristike pouzdanosti (intenzitet, frekvencija pojave otkaza,
funkcija pouzdanosti, funkcija nepouzdanosti i srednje vreme bezotkaznog rada [49].
Mudeka, S.: LOGISTIKA LOGISTIKO INENJERSTVO POUZDANOST,
POGODNOST ZA ODRAVANJE, GOTOVOST, INTEGRALNO TEHNIKO OBEZBEENJE,
Skripta, TU SSNO, 2000 . U ovoj knjizi prikazan je model koji se koristi za odreivanje
dijagnostikih stanja motornih vozila na osnovu postupaka odravanja. Primena ovog
modela je mogua ako su poznati kriva verovatnoe pouzdanosti i ukupni otkazi pri
odravanju. Analizirani model dijagnostike stanja tehnikog sistema se zasniva na
poznavanju sledeih vrednosti verovatnoe uspenog programiranja dijagnostike stanja,
vremena potrebnog rada izmeu otkaza, intervala preventivnog i korektivnog odravanja i
odnos vremena potrebnog za sprovoenje korektivnog i preventivnog odravanja kao i
uticaj na pouzdanost motornih vozila [136].
Kolegaev N.R.: OPREDELENIE OPTIMALJNOJ DOLGOVEENOSTI TEHNIESKIH
SISTEM, Sovetskoe radio, Moskva. 1986. Ovde su date metode i modeli za odreivanje
optimalne frekvencije dijagnostikih kontrola maksimiziranjem dobiti. Ove metode
zasnivaju se na primeni teorije verovatnoe matematike statistike, teorije sistema, teorije
fazi-skupova, teorije neodreenosti i tzv. metoda mekog inenjerstva. Dananji napori u
oblasti definisanja modela dijagnostike stanja i njihovog uticaja na pozdanost motornih
vozila kreu se u pravcu iznalaenja optimalnih reenja sistema odravanja vozila
primenom metoda viekriterijumske optimizacije [102].
[27]. ..,
:
. . . . 32 , , 1994.
[49]. Duboka .: TEHNOLOGIJE ODRAVANJA VOZILA 1, Mainski fakultet, Beograd, 1992.
[102]. Kolegaev N.R.: OPREDELENIE OPTIMALJNOJ DOLGOVEENOSTI TEHNIESKIH SISTEM, Sovetskoe radio,
Moskva. 1986.
[136]. Mudeka, S.: LOGISTIKA - LOGISTIKO INENJERSTVO - POUZDANOST, POGODNOST ZA ODRAVANJE,
GOTOVOST, INTEGRALNO TEHNIKO OBEZBEENJE Skripta, TU SSNO, Beograd, 20 0 0 .
2.2 UTICAJ MODELA DIJAGNOSTIKE STANJA NA

POUZDANOST MOTORNIH VOZILA
Na uvoenju savremenog sistema za upravljanje jedinstvenim automobilskim

sistemom, u naoj zemlji se radi unazad niz godina. Do sada postignuti rezultati se ne
mogu zanemariti, ali se za njih ne moe rei ni da zadovoljavaju. Razloge za ovakvo stanje
najverovatnije treba potraiti zbog ne sprovedenih istraivanja u nedostatku finansijskih
sredstava. Takoe, uraeno je pre svega nekoliko pojedinanih pokuaja vrednih panje, od
kojih emo ovde pomenuti samo one najznaajnije.
"Studija matematikog modela tehnike dijagnostike motornih vozila" je izraena
na Mainskom fakultetu u Beogradu [90]. Cilj ove studije je bio razrada kompleksnog
matematikog modela koji omoguava praenje oteenja sklopova kao i merenje ostalih
komponenti motornih vozila. Takoe, model reava dijagnostike parametre i prati stanje
ispravnog rada i funkcionisanje komponenata u granicama dozvoljenih odstupanja.
Model, pored reavanja navedenih problema, zadovoljava i dodatne zahteve, koji se

mogu pojaviti u toku eksplotacije motornih vozila, kao to su:
- funkcionisanje i praenje rada samo jednog sklopa i praenje prema privremenoj
strategiji dijagnostike stanja komponenata,
- promena parametara zbog izvesnih ogranienja i kontinuiranog praenja
komponenata motronih vozila.
Osnovne postavke dijagnostike stanja komponenata motornih vozila su:

- snimanje stanja sastavnih komponenata motornih vozila i njihovo korienje,
- usklaivanje rada motornih vozila sa odgovarajuim propisima, kao i obezbeenje
pojedinih dijagnostikih parametara u radu,
- primena modela tehnike dijagnostike stanja na sastavnim komponentama vozila.
Projekat "Istraivanje i usvajanje metoda, tehnologija i sredstava u cilju razvoja

fabrika budunosti i obezbeenja nezavisnosti i konkuretnosti u auto industriji", Mainskog
fakulteta iz Beograda, ima za cilj da unapredi metode maksimalne bezbednosti u toku
eksploatacije motornih vozila. Dati projekat zahteva usavravanje i primenu novih metoda
i tehnologija dijagnostike stanja vozila kao i sredstava kako bi se na tritu stekla
konkurentska prednost i zadrala liderska pozicija u auto industriji.
Radi usavravanja dijagnostike stanja i uope odravanja motornih vozila,
neophodno je da se u proizvodnim slubama u auto industriji obavezno vri godinje
planiranje, a ujedno i praenje odnosno kontrola postavljenih dijagnostikih parametara
kako bi bili u granicama dozvoljenih odstupanja. Sprovedena istraivanja ukazuju na
neophodnost utvrivanja reima, metoda, tehnologije i praenja poloaja dijagnostike
stanja u cilju optimalne organizacije same dijagnostike vozila. Radi se o pokuaju procesa
odravanja delova motornih vozila u radu usled pojave nastalih otkaza.
[90]. Kneevi, J.: PRILOG FORMIRANJU MODELA PREVENTIVNOG ODRAVANJA MAINSKIH SISTEMA
PREMA TEHNIKOM STANJU, OMO, br. 5/1, Beograd, 1999.
2.3 UZROCI KOJI DOVODE DO NEISPRAVNOSTI MOTORNIH VOZILA
Svako motorno vozilo poseduje osnovne sisteme i agregate koji ga ine

integralnom celinom. Njega karakterie funkcija kretanja, posmatrana sa gledita aktivne i
pasivne bezbednosti, vezane za odreenu vrstu delatnosti. Pored svojih specifinosti,
postoji zajednika osnova za sva motorna vozila koja se ogleda u praenju komponenata i
agregata koji im daju funkcionalnu integralnu celinu. Takoe samim tim se poveava
pouzdanost vozila kao i optu bezbednost u saobraaju, praktino eliminie oblike otkaza
kao uzronike saobraajnih nezgoda.
Skup tehnikog stanja komponenata motornih vozila obuhvata sva ispravna i
neispravna stanja sastavnih komponenti sklopova. Zadaci provere ispravnosti, provere
radne sposobnosti, provere pravilnog funkcionisanja i istraivanja uzroka neispravnosti
predstavljaju grupu optih zadataka dijagnoze stanja komponenti motornih vozila.
Postupak dijagnoze stanja ima za zadatak, pre svega, istraivanje uzroka
neispravnosti motornih vozila, zatim ukazivanje na uzroke i mesta pojave neispravnosti
sklopova motornih vozila. Istraivanje se bazira na zameni sastavnih komponenti i
otklanjanju greaka u montai istih.
Delatnost slube razvoja i odravanja u periodu rada i odravanja sklopova
motornih vozila je upravo istraivanje neispravnosti. Koordiniran i konstantni rad ovih
slubi predstavlja neophodan uslov za proces "usavravanja" komponenti motornih vozila,
a poseban znaaj za proizvoaa sklopova ima sa gledita kvaliteta. Interes korisnika
takvih komponenti se ogleda u njegovoj veoj pouzdanosti u toku rada. U interesu
proizvoaa sklopova vozila je da takve nedostatke izraene u procesu eksploatacije
otkloni, a uee slube razvoja i odravanja u tome je znaajno za oba partnera [48].
Potreba za ralanjivanjem motornog vozila na sastavne komponente sklopova se
javlja kao posledica istraivanja uzroka neispravnosti komponenti. Broj grupa odreuje se
prilikom istraivanja parametara stanja komponenti i zavisi od stepena njihove podele
prema sklopovima vozila. Takav stepen detaljizacije omoguie dubinsku dijagnozu.
U sluaju kod motornih vozila ili njenih sastavnih komponenata kada pretrpe
havariju ili ako se mesto neispravnosti ne moe odmah utvrditi, tada se pristupa pomenutoj
dubinskoj dijagnozi. Zakljuujemo da se dubinska dijagnoza najee primenjuje za
lokalizaciju neispravnosti u okviru planiranih ispitivanja ili u sluaju havarije, kao i za
odreivanje koliine i obima preventivnog odravanja pre redovnih intervala odravanja
motornih vozila.
Tokom rada sklopova motornih vozila, a koje su u neproverenom stanju, dolazi do
pojave prvih znakova neispravnosti. Da bi se odredila koja od neispravnosti je mogua,
neophodno je izvriti niz dijagnostikih kontrola. Pri kontroli stanja komponenata
neophodno je proveriti i kvalitet komponenti motornih vozila, proizvodnost, druge
pokazatelje i uveriti se u ispravnost ili utvrditi moment pojave, mesto i uzrok otkaza
komponenti.
[48]. , . ., , . .: :
, . .: , - 78 ., Mo,
1998.
Kod sastavnih sklopova motornog vozila, otkazi nastali na osnovu povienih

temperature i pohabanosti leajeva, evidentirani su kontrolom prikupljanja podataka, tj.
kroz organizaciju kontrole nivoa izmerenih veliina stohastikih signala na izabranim
mernim mestima.
Prouavanje otkaza na sklopovima motornih vozila ukazalo je na neophodnost
primene metode analize otkaza koji nastaju usled poveanih radnih temperatura i
pohabanosti leajeva posmatranih komponenti sklopova. Ova metoda e biti iskoriena u
sagledavanju pouzdanosti rada komponenti analiziranih sklopova vozila.
Pravilno funkcionisanje rada komponenata motornih vozila ometaju neispravnosti
koje mogu biti razliite, a to se moe utvrditi postupkom dijagnoze i nainom
ralanjivanja sklopova u razliitim vremenskim uslovima. Na osnovu dobijenih rezultata
izmerenih vrednosti, donose se odluke o preduzimanju postupaka preventivnog odravanja,
a provere se sprovode na osnovu provere parametara stanja sklopova motornih vozila u
svakom trenutku njihovog rada.
Uticaj pohabanosti leajeva se smanjuje pri uvoenju parametara koji obuhvataju
promenu zazora, to e biti objanjeno detaljnije u poglavljima 4, 5 i 6. Takoe, izborom
parametara smanjie se temperatura i pohabanost leajeva koje se odnose na promenu
kvaliteta i sastava povrina. Povrina je u kvalitetu obrade IT 5 i kalajna legura, a sa
primenom parametara isti je kvalitet obrade IT 5, ali je promenjen procentualni sastav
kalajne legure [69].
Smanjenjem uticaja radnih temperatura potie izborom parametara koji obuhvataju
svakodnevnu promenu kontrole viskoznosti ulja (filtriranje, obogaivanje aditivima) i to na
svakih 20000 km preenog puta komponenata motornih vozila.
U analizi sigurnosti funkcionisanja rada analiziranih sklopova, kao i u odreivanju
njihovih karakteristika pouzdanosti, posluie rezultati broja otkaza slabih mesta koji se
javljaju u eksploatacionim uslovima. Istraivanje otkaza obuhvata iste na klipnjai, na
kolenstom i bregastom vratilu, kao sastavnim komponentama motornih vozila (to e biti
kasnije detaljnije prikazano u poglavlju 4).
Sklopovi motornih vozila, zbog svoje funkcionalnosti i konstruktivnih osobina,
posmatraju se kao najsloeniji delovi mainske tehnologije u rukovanju i mogunosti
primene parametara stanja, dok je konstruktivni deo sklopova izveden sa izradom
komponenata visokog tehnolokog nivoa (veoma dobre obrade povrina, postojanost kao i
stabilnost), mada i ovde postoje odreena kritina mesta [63].
Rezultati provere tehnike ispravnosti vozila, pokazuju da je procenat motornih
vozila kojima se ne odobrava korienje u javnom saobraaju zbog neispravnosti vrlo
veliki. U velikom broju sluajeva ovo se odnosi na nedovoljnu efikasnost konog sistema.
Moe se zakljuiti i da ovako istraivanje ima znaaj sa ciljem poveanja stepena
bezbednosti u saobraaju u dananjici, koji svakodnevno odnose stotine ljudskih ivota.
[69]. Janjic, Z., Janjic, N., Nikolic, D., Determining the value of the clearance on motor vehicles crankshaft
bearings, KNOWLEDGE: International journal, vol.4. Scieutific and appilicative papers, ISBN 978-
608-65653-8-1, p. 607-614, Bansko, Bulgaria, 2014.
Tokom celokupnog perioda korienja vozila, nastaju uticaji velikog broja spoljnih
i unutranjih faktora, koji uslovljavaju odstupanja njihovih osnovnih karakteristika i
parametara od nominalnih vrednosti. Da bi se radne karakteristike vozila odrale u
granicama predvienih odstupanja ili ponovo postavile u eljeno stanje, usavreni su
najnoviji sistemi dijagnostike, zavisno od karakteristika primenjene tehnologije i
organizacije odravanja.
Praenje odreenih otkaza na komponentama vozila uslovilo je primenu novih
metoda analize otkaza koji nastaju pod dejstvom poveanih temperatura i pohabanosti
leajeva na posmatranim komponentama.
Prouavanje pojave otkaza ukazuje na neeljene posledice u procesima
eksploatacionog rada posmatranih komponenata motornih vozila, Volvo D7C 275 i D9B
340, slika 2.1 [65]. Zabeleeni otkazi nastali su kao rezultat dejstva izmenjenih parametara
kao to su radna temperatura, pohabanost leajeva i sl. Ujedno, analiza ovih otkaza je
obuhvatila karakter uzroka otkaza glavnih sklopova (odnosi se na analizu sklopa leaja
kolenastog i bregastog vratila srce motora) kao i naine na koji su uzroci doveli do
pojave otkaza komponenata.
Otkazi sastavnih komponenata

motornih vozila koji su nastali
poveanjem temperature i
pohabanosti leajeva
Na kolenastom vratilu Na klipnjai M 2

(stabilni leajevi) M1 - pregrevanje motora
- pregrevanje motora - troenje pri radu
- troenje pri radu - hladan start motora
- hladan start motora - loe podmazivanje
- loe podmazivanje - lo kvalitet ulja
- lo kvalitet ulja - nezamenjen filter za ulje
- nezamenjen filter za ulje
Na kolenastom vratilu Na bregastom vratilu M3

(letei leajevi) M 2 - hladan start motora
- pregrevanje motora - troenje pri radu
- troenje pri radu - pregrevanje motora
- hladan start motora - loe podmazivanje
- loe podmazivanje - lo kvalitet ulja
- lo kvalitet ulja - nezamenjen filter za ulje
- nezamenjen filter za ulje
Slika 2.1 Stablo otkaza na sastavnim komponentama motornih vozila

Volvo D7C 275 i D9B 340, JGSP Novi Sad [65]
[65]. Janji, N., Adamovi, ., Nikoli, D., Janji, Z., Metode ispitivanja dijagnostike naprezanja stabilnih
leajeva kolenastog vratila, asopis Tehnika dijagnostika ISSN 1451-1975 br.3-4, str 13-20, Banja
Luka, 2014.
2.4 OSNOVE TEHNIKE DIJAGNOSTIKE
Poslednjih godina smo svedoci da dijagnostika stanja vozila igra vanu ulogu u
auto industriji i da komponente u vozilu imaju veu iskorienost, manju potronju,
trokove odravanja i zagaenost ivotne sredine. Takoe, sloeniji sistemi i komponente
koje usled kvara dovode do neispravnosti ili potpunog zaustavljanja motornih vozila, to
predstavlja vozilo kao znaajan inilac bezbednosti u saobraaju.
Zato se ak i proizvoai trude da dijagnostiku vozila to vie uproste i priblie
serviserima. Dijagnostika vozila je postala veoma bitna i bez pomonih ureaja nemogue
je izvriti pregled vozila. Za sve proizvodjae su najbolji fabriki skeneri za odreeno
vozilo. Ako poznajete dolaznost odreenih vozila u servis onda je najbolje da posedujete
fabrike skenere za ta vozila.
Dijagnostika je tehnologija koja je, sa jedne strane, vezana za tehniko stanje
vozila, tj. da samo vozilo dijagnosticira i sa druge strane ispravne komonente bez
odravanja upotrebiti u vozilo radi obezbeenja njegovog funkcionisanja. Alokacija
dijagnostike u sistemu odravanja vozila proizilazi iz njene dvojne uloge [3].
Dugovenost, pouzdanost i dijagnostika su uzajamno povezani parametri koji
odreuju tehniko stanje vozila u celosti. Dijagnostika se bazira na dovoljno razraenoj
naunoj osnovi, na matematikim i fizikim metodama koje omoguuju postizanje
optimalnih rezultata i kao takva predstavlja nov ogranak tehnike kibernetike. Osim toga,
dijagnostika ini vaan sastavni deo odravanja jer ona omoguuje da se bez prethodne
demontae odredi tehniko stanje vozila i predvidi resurs njihovog pouzdanog rada.
Dijagnostika se bavi pre svega stanjem vozila u trenutku posmatranja, ali i
predikcijom (predvianjem stanja u budunosti), kao i retrospekcijom (prolou vozila).
Tanost predvianja ponaanja vozila u budunosti vea je ukoliko se zasniva na veem
broju podataka o njegovom ponaanju u prolosti, ali i ukoliko su poznati uslovi njegovog
korienja i odravanja u prolosti, sadanjosti i budunosti [3].
Dijagnostika, kao sastavni deo odravanja prema stanju, treba da utvrdi tehniko
stanje sastavnih komponenata sa odreenom tanou u odreenom trenutku vremena.
Utvrivanje radnog stanja sastavnih komponenata se ostvaruje primenom odgovarajuih
savremenih instrumenata i na osnovu ulnih opaanja specijalista za dijagnostiku.
Dijagnostika je tehnologija vezana, s jedne strane, za stanje u kome se vozilo
nalazi, a sa druge strane za sistem odravanja primenjen na njemu. Prema tome,
dijagnostika predstavlja integralni deo konkretnog sistema odravanja. Postupci
dijagnosticiranja baziraju se na kontrolama stanja vozila sa osnovnim ciljem utvrivanja
njegove ispravnosti. Automatizovani dijagnostiki sistemi, umesto vozaa, obezbeuju
objektivni i neprekidni nadzor nad radom vozila. U sluaju pojave bilo kakve neispravnosti
u radu vozila automatizovani dijagnostiki sistem upozorava vozaa na potrebu da se izvri
odgovarajua intervencija [62].
[3]. Adamovi, , Josimovi, LJ., Veljkovi, D., Eksploatacija i odravanje motornih vozila, Drutvo za
tehniku dijagnostiku Srbije, Beograd, 2005.
[62]. Janji, N., Adamovi, ., Nikoli, D, Janji, Z., Milenkovi, A,: Tehnologije dijagnosticiranja
motornih vozila, Monografija, ISBN 978-86-7470-443-1, COBISS. CG ID 23769872, Podgorica,
2013.
Sistem dijagnostike vozila obuhvata sledee aktivnosti [3]:

- uspostavlja zakonitosti promene parametara stanja vozila i njegove pogodnosti za
kontrolu;
- izbor dijagnostikih parametara i odreivanje karakteristika njihovih promena i
veza sa parametrima stanja vozila;
- utvrivanje normativa dijagnostikih parametara;
- odreivanje mogunosti postavljanja dijagnoze;
- izbor, uz tehno-ekonomsko obrazloenje, odgovarajue metode i mernih
sredstava;
- odreivanje optimalne procedure dijagnostike;
- utvrivanje reima, tehnologije, kao i mesta i poloaja dijagnostike u ukupnom
sistemu odravanja vozila.
Kompleksna i moderna oprema za dijagnosticiranje motornih vozila mora da prui
kompleksne zahteve:
- paralelno testiranje i programiranje modula, smanjenje vremena i trokova, vea
funkcionalnost,
- provera elektrine instalacije, delimino ili potpuno testiranje elektrine
instalacije,
- podeavanje vozila i testiranje po zakonskim normativima, zakonskom
regulativom definisan naina merenje emisije smee izduvnih gasova iz motora,
- testiranje podsklopova podsistema-testiranje vrata, kabine, funkcionalnost
senzora motora, prikupljanje podataka merenja, fleksibilan nain povezivanja na
razliite sisteme,
- reenje opravki-ispravljanje i pregled greaka kao i selektivno obavljanje
procesa, mogunost priprema i upravljanja testovima i konfiguracije podataka za
testiranje,
- upravljanje sistemom kvaliteta-prikaz za upravljanje informacijama o kvalitetu,
- pristup informacijama-mogunost pristupa podataka izmeu razliitih platformi,
kao i paralelni prikaz informacija za sistem praenja i za sistem dijagnosticiranja,
- interfejs prema spoljnim snabdevaima.
Merenje veliina koje predstavljaju neko tehniko stanje, omoguuje se preko
senzora. Senzor pretvara neku od fizikih veliina u elektrini signal. Ovaj elektrini signal
predstavlja informaciju. Ova informacija je predstavljena ili kao promena napona ili kao
promena jaine struje. Svaki senzor predstavlja jednu mernu taku. Merne take na vozilu
se grupiu i sistematizuju, ime se omuguuje priprema i upravljanje testiranjem i
konfigurisanjem.
Kako je moderna testna oprema zasnovana na osnovnim elektrinim signalima
(jaina struje i napon) i komunikaciji, komunikacija se odvija preko tzv. serijskog
dijagnostikog linka. Ove informacije se prikupljaju u CM (Control Modules) kontrolni
modul. Kako bi se komunikacija odvijala izmeu razliitih senzora i modula, postavljeni su
standardi [196].
[196]. , . .: , , ,
2000.
Dijagnostika u auto industriji moe se podeliti na etiri glavna podruja primene [3]:
- dijagnostika u vozilu,
- proizvoaka dijagnostika,
- servisna dijagnostika,
- telemetrijska dijagnostika.
U moderna vozila ugrauju se sistemi koji omoguavaju veu sigurnost i komfor.
Dijagnostika u vozilu omoguuje nadzor sistema nad samim sobom i nad svim perifernim
komponentama. Takoe, detektuje i uva poremeaje i smetnje koje se detektuju u celom
sistemu. Zahtevi koje treba da ispuni je kontinualno nadziranje svih karakteristika sistema,
kao to su:
- fiziki ulazi/izlazi,
- funkcionalno ponaanje sistema,
- konfiguraciju mree.
Jedan od zahteva koje mora da ispuni sistem je uvanje u nepromenljivu memoriju.
Ovim se omoguuje da se naknadno oitavaju podaci, a zatim pristupi dubljoj analizi
podataka. Takoe, sadri set kondicija, mehanizme za neodskakivanje, maskiranje, naine
sistema snage i inicijalizaciju podsekventnih merenja (npr, nain rada u hitnim
sluajevima, upozoravajua signalizacija i dr.).
Kompleksnost proizvoake dijagnostike sastoji se ne samo od dijagnostike delova,
podsklopova i sklopova, nego i od konfigurisanja sistema. Paralelno se odvija provera
funkcionalnosti i ispravnosti kao i konfiguracija modula. Ako deo koji se koristi u sistemu
vozila, potie od nekog drugog proizvoaa, ovi delovi se takoe proveravaju i konfiguriu
radi prilagoavanja za postojei sistem. Praktino nema proizvoaa koji ima kompletan
sopstveni sistem, nego koristi sisteme drugih usko specijaliziranih proizvoaa za
odreene sisteme [3]. Sa druge strane postoje proizvoai koji u potpunosti imaju razvijene
svoje sisteme koji se proizvode ili u svojim proizvodnim pogonima ili se uzdaju drugim
proizvoaima. Bez obzira na poreklo komponente, ona se dijagnosticira i usklauje za
odreeno vozilo. U svakom sluaju, pored ispravnih vrednosti, proizvoa mora dati i
vrednosti koje se odnose za neispravno stanje kao i nain njihovog reavanja. Struktura
ovih podataka koji se razmenjuju su razliite duine u zavisnosti od informacije koja se
eli dalje obraditi. Novi sistemi ak registruju i arhiviraju serijski broj dela, koji se kasnije
koristi za daljnju analizu i razvoj proizvoda ili za kontrolu kvaliteta automobila.
U savremena vozila ugrauju se sistemi koji stiu od razliitih snabdevaa (OEM-
Original Equipment Manufacturers). Dijagnostiki platforma, softver, procesi i
dijagnostika ekspertiza, kao i saradnja sa OEM-ovima su osnova za kreiranje reenja u
dijagnostici. Dobijeni podaci se moraju pruiti, do odreenog nivoa, na uvid servisnom
osoblju. Reenje se ogledaju u etiri kompletna zahteva:
- univerzalnost i pogodnost za dijagnostiku svih vozila,
- mehanizaciju i automotizaciju operacija za dijagnostiku,
- stabilnost pokazivanja, jednostavnost, preciznosti osetljivosti ureaja,
- prikladnost i bezopasnost izvoenja dijagnostikih radova itd.
Dijagnostika platforma daje okvire za dijagnostiku radi odabira pravih alata za

irinu i dubinu dijagnostike. Dijagnostiki softver se koristi kao alat za definisanje
sekvenci i servisnih informacija za generisanje ekspertnih sistema za servisere. Spoljna
dijagnostika se koristi za komunikaciju sa spoljnim testnim sistemom za efikasniju analizu
greaka i njihovo otklanjanje. Veza sa eksternim sistemom omoguuje programiranje
varijanti u sistemu. Zahteve koje treba da zadovolji su: zapisivanje i itanje statikih
podataka, zapisivanje i itanje dinamikih podatka, programiranje varijanti u
nepromenljivu memoriju, programiranje, kontrola ulaza/izlaza i istovremeno normalno i
dijagnostiko komuniciranje sa punom funkcionalnou vozila [217].
Teledijagnozom podrazumevamo deo teleservisa, koji se bavi mernim vrednostima
odnosno dijagnozom stanja vozila ili procesa na daljinu. Pri tome se posebna panja
poklanja otklanjanju zastoja na vozilima korisnika. To znai, da servisna organizacija nudi
pomo u sluaju zastoja na vozilu, u vidu specijaliste koji daljinskim pristupom
parametrima vozila, idealan nain, bez organizovanja servisera moe da otkloni problem.
Danas su gotovo svi sloeni tehniki sistemi opremljeni komunikacionim
procesorima, tj. interfejsima i adapterima koji omoguavaju odravanje na daljinu u
sluaju zastoja i otkaza [5]. Prikljuak omoguava da specijalista za proizvodni proces
prikupi podatke i parametre sa vozila i stvori sliku o nastaloj situaciji i trenutno pristupi
otklanjanju uzroka zastoja. Postoje tri tehnika reenja u ostvarivanju ove komunikacije:
- daljinski pristup na procesni raunar maine korisnika preko modema pomou
standardnih alata za daljinski pristup,
- korienje multimedija za prenoenje pokretnih slika sa lica mesta preko interneta,
- individualna reenja su pristupana i bazirana na direktnom prikljuenju
upravljake/procesne jedinice na servisnu centralu.
Telemetrijske tehnologije modernih vozila omoguuje nove dimenzije u odravanju

vozila kao i vezi izmeu vozaa i vozila. Ova tehnologija omoguuje duboke promene,
tanost kao i smanjenje trokova kod odravanja vozila i dijagnostici. Telemetrija kao
tehnologija je interesantna za mnoge ciljne grupe koje su zainteresovane za izvoenje
daljinske dijagnostike, profil vozaa, nadziranje vozila i kontrolu.
Sistem za telemetrijsko upravljanje u vozilu je takav sistem koji je u osnovi softver
koji slui da se napravi kompleksna aplikacija koja je u interakciji sa elektronskim
modulima smetenim u vozilo. Takoe su komponente usmerene ka OEM-ovim,
telemetrijskim aplikativnim servis provajderima itd. [216]. Ovim se postie, da se podaci iz
vozila pretvore u informaciju za proces prikupljanja, analizu, sintezu i izvetavanje.
Sve vea sloenost vozila i trokovi njihovog razvoja, u prvi plan istiu znaaj
pouzdanosti kao bitnog faktora kvaliteta i raspoloivosti. Vrlo je vano da sve to slui
oveku radi bez zastoja, sa to manje otkaza, pouzdanost da im je raspoloivost za
upotrebu tokom celog ivotnog veka to vea. Ovaj znaaj je jo vei kada nepouzdanost
funkcionisanja vozila ili njenih komponenata direktno utie na bezbednost rukovaoca.
[5]. Adamovi, , Aonja, A., Teledijagnostika maina, Duga knjiga, Sremski Karlovci, 2011.
[216]. , . .: ,
, , 1996.
[217]. , . ., , . .:
, , , 2000.
2.5 POUZDANOST, POGODNOST ODRAVANJA

I RASPOLOIVOST MOTORNIH VOZILA
Pouzdanost se bavi izuavanjem zakonitosti pojava otkaza vozila i njihovih

sastavnih komponenata. Takoe sa praktinog stanovita moe se definisati kao svojstvo
da vozilo radi bez otkaza pod odreenim uslovima u odreenom periodu vremena. Analiza
pouzdanosti podrazumeva permanentno analiziranje otkaza sastavnih komponenata
motornih vozila, kao i svih inilaca koji na odreeni nain utiu na njihovu pojavu [4].
U cilju kvantitativnog utvrivnja karakteristika pouzdanosti sastavnih komponenata
motornih vozila potrebno je: definisati uslove ispitivanja, odrediti parametre koji se
posmatraju, definisati otkaz, odrediti obim uzorka, odrediti nain uzorkovanja, definisati
sluajne veliine, definisati plan ispitivanja prema konkretnom tipu ispitivanog uzorka,
utvrditi vreme trajanja ispitivanja i odrediti funkciju raspodele sluajne veliine.
U sluaju da su poznate sve veliine stohastikog uticaja, onda se uz pomo
prorauna verovatnoe mogu izvesti odgovarajui matematiki odnosi za pogodnost
odravanja i trajanja preostalog vremena korienja komponenata motornih vozila.
Za praktino korienje nije dovoljan samo jedan podatak oekivane vrednosti
trajanja preostalog vremena korienja, jer na osnovu stohastikih uticaja mogu da nastupe
znatni neplanirani otkazi pri radu komponenti sklopova motornih vozila. U svakom sluaju
potrebna je jedna prognoza koja bi obezbedila odreenu pouzdanost rada bez otkaza.
U mnogim sluajevima je, za praktinu primenu, delotvorni da se ne daje samo
jedna prognostika vrednost trajanja rada komponenti preostalog korienja sa jednom
odreenom sigurnou. Naprotiv, povoljno je da se daje vie vrednosti trajanja preostalog
korienja, koje se mogu postii sa razliitom sigurnou (npr. 90 95 %) [196]. Korisnik
komponenti sklopova bi onda mogao da donese najbolju odluku o primeni motornog vozila
u budunosti.
Do kakvih sve komplikacija moe da dovede prognoza trajanja korienja,
pokazuje obrazlaganje mogunosti prognoze trajanja preostalog korienja komponenti. Za
praktinu primenu potrebno je da se po mogustvu koriste proste prognostike metode,
koje odgovaraju najmanjem stepenu informacija o tetnom ponaanju i zahtevima za
jednostavno rukovanje.
Osnove za prognozu trajanja komponenti preostalog korienja moraju biti u
jednostavnoj formi i lako dostupne, npr. kao tabele ili nomogrami. Jedana od merodavanih
podloga za prognozu trajanja preostalog korienja jeste dobijanje primarnih podataka o
toku oteenja. Zbog toga je najpre mogua prognoza za tokove i vrsta habanja
komponenti. Dobijanje primarnih podataka je veoma teko. Pri tome nisu pogodna
ispitivanja na ispitnom stolu zbog jakih individualnih rasipanja tokova habanja.
Najsvrsishodnija forma sastoji se u obuhvatanju i procenjivanju oteenja u praksi prilikom
dijagnostikih postupaka i praenja stanja komponenata motornih vozila [196].
[4]. Adamovi, , Stankovi, N., Pouzdanost maina i postrojenja, Stylos, Novi Sad, 2010.
[196]. , . .: , , ,
2000.
Pored izrade dovoljno tanih metoda prognoze trajanja preostalog korienja

komponenti, uslovi za praktinu primenu jesu tanih postupaka dijagnoze i poznavanja
tokova oteenja. Korienje komponenata sklopova motornih vozila obuhvata nalaze
pojedinanih dijagnostikih mera i trajanje korienja pojedinih sklopova motornih vozila.
Takoe, predstavljene su analize izbora metoda, razrada modela prognoziranja i planiranja
pri sprovoenju postupaka, kao i izbor parametara koji utiu na dobijanje rezultata
dijagnoze stanja komponenata motornih vozila.
Dobro poznavanje statistike metode, kao i sposobnost do izbora parametara i
njihove primene na stanja komponenata bitnih za analizu, omoguavaju ujedno i njenu
optimizaciju. Pri tom se odreene vrednosti parametara mogu prilagoavati u zavisnosti od
dobijanja optimalnih vrednosti u toku rada sklopova motornih vozila (npr. promena
temperature pri radu leaja u odreenom vremenskom intervalu).
Zadatak prognoziranja stanja radne sposobnosti komponenti u optem sluaju
sastoji se u sledeem: po dobijanju rezultata dijagnoze stanja sklopova motornih vozila
treba oceniti njegovu radnu sposobnost u preostalom periodu funkcionisanja. Za ovo se
mogu koristiti dva osnovna algoritma prognoziranja:
- ekstrapolacija,
- statistika klasifikacija.
Odreivanje algoritama ekstrapolacije vri se pomou modela u odreenom

intervalu vremena (t). Odreivanje algoritama statistike klasifikacije zavisi od stanja
radne sposobnosti komponenata i parametara koji daju odreena reenja. Analiza procesa
odreivanja parametara daje optimalno stanje efektivnosti i vri pripreme optimalnih
metoda analize u radu komponenata motornih vozila.
Tehniko stanje komponenata sklopova motornih vozila predstavlja se korelacijom
u obliku kriterijumske funkcije stanja rada komponente sklopova motornih vozila
f (K (t ), R (t )) , gde je vrednost f (t ) jednaka [4]:
K (t ) + R(t ) = 1
gde je:
K(t) pouzdanost sklopova,
R(t) nepouzdanost sklopova.
U periodu vremena rada komponenata datog intervala [t 0 t n ] Ti ima pouzdanost

K(t0), K(t1),..., K(ti),..., K(tn) pri eksploataciji vozila u odreernim momentima vremena
(t 0 , t1 ,..., t i ,..., t n ) Ti predstavlja funkciju verovatnoe pojave intervala u otkazu tako da
se pomou analize modela uvodi korelacija f(K(t),R(t)), kao i znaenje funkcija stanja u
radu komponenata K(ti) koja odreuje funkciju gustine K(tn+1),...,K(tn+j),...,K(tn+m) u
intervalima vremena rada (t n +1 ,..., t n + j ,..., t n + m ) K i (n x ) u vidu jednaine [4]:
dK (t ) dR (t ) dK (t ) dR (t )
+ =0 = f (t ) = p (t )
dt dt dt dt
nN
p(t ) =
N t
(
pojava s 1 )
gde je:
n broj stanja u otkazu,
N ukupan broj stanja (dogaaja, sastavnih komponenata),
t interval vremena posmatranja,
Ti oblast vremena rada komponenata u budunosti,
K e (t ) funkcija eksperimentalne analize pri radu komponenata,
f ( K (t ), R (t )) funkcija uvoenja korelacije stanja komponenata u radu,
Pi (x) vrednosti analizirane funkcije raspodele u intervalu u otkazu.
Kumulativna funkcija gustine pojave stanja u otkazu komponenata motornih

vozila dobija se za sluaj neprekidnih promena funkcije stanja kao i funkcija gustine
pojave stanja u radu za sluaj neprekidnih stanja rada komponenata u vidu [4]:
n N
t1 t1
R(t ) = f (t )dt = 1 K (t ) = 1 R(t ) = 1 f (t )dt K (t ) =

0 0
n
gde je:
n ukupan broj sastavnih komponenata u trenutku to = 0,
(n N ) ukupan broj ispravnih sastavnih komponenata u ternutku posmatranja.
Srednje vreme do otkaza novih komponenata je definisana kao deo rada (T) asova
i njegova pouzdanost za sledeih (t) asova rada komponenata pa e biti [4]:

T = K (t )dt K (T + t )
K (T , t ) =
0 K (T )
Rezultate daju specijalna ispitivanja pri veim probama, u kojima e pomou

eih promenljivih dijagnostikih parametara biti najee praene i obuhvaene izmene
stanja radne sposobnosti komponenti sklopova motornog vozila.
Analizom zadatih parametara, tj. proverom da li se nalaze u dozvoljenim granicima,
odreuje se stanje radne sposobnosti sastavnih komponenata. Posebno se posveuje panja
odravanju na bazi rizika, to predstavlja orijentaciju na kvalitet kritinih komponenti
sklopova motornih vozila najvieg rizika.
Primenom pouzdanosti motornih vozila, a na osnovu dobijenih konkretnih
rezultata, razvijene su metode koje e dati novi pristup povezanou osnovnih
optimizacionih parametara stanja sastavnih komponenti i njihov tetni uticaj na pouzdanost
rada, kao i uticaj na pravilno preventivno odravanje komponenata motornih vozila [6].
[6]. Adamovi, , Ili, B., Nauka o odravanju tehnikih sistema, Srpski akademski centar, Novi Sad, 2013.
Izvrena analiza e posluiti za dalja istraivanja komponenti motornih vozila,

prenosa snage, bie pretea savremenog pristupa preventivnog odravanja. Na osnovu nje
se mogu lokalizovati sve neeljene posledice koje mogu nastati usled poveane radne
temperature i pohabanosti leajeva. Izvrie se optimizacija primene pojedinih postupaka
tehnike dijagnostike kroz razne oblike dijagnostikih parametara, a na osnovu toga bi se
spreili otkazi i poveala radna sposobnost komponenata motornih vozila.
Pogodnost odravanja definie se kao verovatnoa da e projektovani postupak
odravanja biti izveden u datom vremenu, datim uslovima okoline i pri minimalnim
trokovima. Pri tome je pogodnost odravanja vezana za [6]:
- princip jednostavnosti strukture komponenata i pogodnost njihovog
komponovanja (montaa, demontaa, laka zamenljivost, dostupnost),
- kvalitet gradnje sistema,
- uslove izvoenja aktivnosti odravanja,
- nivo integralne sistemske podrke komponenta.
Pogodnost odravanja zavisi od vie inilaca, kako unutranjeg, tako i spoljanjeg
karaktera. Spoljne faktore izuava logistika i teorija odravanja koja ukazuje na puteve
optimizacije unutranjih faktora, koji proistiu iz konstrukcije komponenata vozila: laka
dostupnost komponentama, standardizacija i unifikacija ugraenih sastavnih komponenata,
redosled tehnologije u postupku odravanja, mogunost zamene komponenata sa
rezervnim istog tipa, dobar prilaz mestima podeavanja, mogunost transporta, primena
standardnih alata i pribora, lako zaustavljanje, lako putanje u rad i dr. [3].
Verovatnoa da e projektovani postupak vozila dijagnosticiranjem stanja
komponenata biti izveden u datom vremenu rada, uslovima okoline i pri minimalnim
trokovima odravanja. Pri tome je pogodnost odravanja vezana za [3]: princip
jednostavnosti strukture komponenata vozila i pogodnost njihovog komponovanja
(montaa, demontaa, laka zamenljivost, dostupnost), kvalitet gradnje sistema, uslove
izvoenja postupaka odravanja i nivo integralne sistemske podrke.
Raspoloivost kod popravljivih sistema je verovatnoa da je sistem u prihvatljivom
stanju, odnosno verovatnoa da e sistem u bilo kom trenutku vremena t biti raspoloiv,
odnosno da e biti u stanju da radi ili da se ukljui u rad, pod uslovom da je bio operativan
u vremenu t = 0.
Svojstva karakteristike sistema odravanja ima i funkcija raspodele vremena
trajanja postupaka odravanja, odnosno funkcija pogodnosti odravanja i na osnovu ove
funkcije moe se definisati vie karakteristika i mernih veliina.
Raspoloivost predstavlja verovatnou da e vozilo u bilo kom trenutku vremena
ispravno da radi, tj. da se ukljui u rad (ukoliko neposredno pre toga nije ve bilo u radu).
Oigledno je da postoje odreene razlike u karakteru ukljuivanja u rad, u zavisnosti od
toga da li se vozilo pre toga nalazio na korienju. Ako se vozilo nalazi na korienju,
njegovo stanje je poznato te ukljuivanje u rad nije praeno dodatnom neizvesnou, pa
postoji neizvesnost da li e da se ukljui u rad ili ne [1].
[1]. Adamovi, ,: Tehnologija odravanja, Univerzitet u Novom Sadu, Novi Sad, 1996.
Ukoliko se komponente vozila u posmatranom periodu nalaze u rezervi, njegova

raspoloivost se jednostavno moe izraziti kao odnos vremena stanja u radu i ukupnog
vremena posmatranja, tj. ukupnog vremena korienja. Uobiajno je da se ovako
definisana raspoloivost zove gotovost, tj. gotovost je isto to i raspoloivost, ali pod
uslovom da se u periodu posmatranja komponente nisu nalazili due u rezervi ako se
posmatra iskljuivo vreme korienja vozila.
Gotovost je jedna od osnovnih karakteristika sistema odravanja. Ona zavisi i od
pouzdanosti, te stoga predstavlja kompleksnu karakteristiku, zbirnu meru kvaliteta
komponenata u pogledu odravanja i pouzdanosti [4]. S obzirom da su inioci koji
odreuju vrednost gotovosti sluajni, to je gotovost karakteristika sluajnog karaktera.
Sama gotovost sistema vozila G(t) se moe definisati na vie naina, zavisno od
prilaza i ciljeva analize [2]. U optem sluaju vai relacija:
G (t ) =
Tur
=
Tur
=
T uri
T Tur + Tuo Turi + Tuoi

gde je:
G(t) funkcija gotovosti (do vremena t),
Tur vreme u radu (do vremena t),
Tuo vreme u otkazu (do vremena t),
T = (Tur + Tuo) ukupno vreme posmatranja.
Poto su vremena komponenata u radu i u otkazu sloene vremenske kategorije,

definicija za gotovost moe da se iskae i na druge naine, u odnosu na pojedine periode iz
vremenske slike stanja.
Funkcionalna pogodnost se moe definisati kao verovatnoa da e se komponente
vozila uspeno prilagoditi i vriti funkciju kriterijuma u datom vremenu i u granicama
odreenim projektovanjem vozila ili fukcionalna pogodnost je funkcija sloenosti sistema i
predstavlja projektovanu vrednost koja se u tom vremenu ne menja tj. konstantna je.
Funkcionalna pogodnost FP(t , ) oznaava meru fleksibilnosti sistema ili osnovni

uslov koji treba zadovoljiti procesom projektovanja sistema [4]. Ona nije tokom vremena
neka konstanta, ve neka vremenski odreena funkcija:
FP(t , ) = FPz (t ) FPr ( )
gde je:
FPz funkcija promene funkcionalne pogodnosti za vreme zastoja,
FPr odgovarajua funkcija za vreme rada.
Oigledno je da, ne vae konstatacije da je funkcionalna pogodnost konstantna,

odnosno da se tokom vremena menja. Sa druge strane, i pored projektovanih uslova i
reima rada nije mogue uvek postii propisane reime, i zadrati ih na istom nivou.
[2]. Adamovi, ,: Tehnika dijagnostika, Zavod za udbenike i nastavna sredstva, Beograd, 1997.
3.0 METODOLOKI KONCEPT

3.1 PROBLEM I PREDMET ISTRAIVANJA
Doktorska disertacija obuhvata problematiku formiranja modela dijagnostike stanja

motornih vozila i njihov uticaj na pouzdanost motornih vozila, a na osnovu odreenih
vrednosti analizirane pouzdanosti. Njenom izradom dat je sistematizovan pregled metoda
za izbor parametara u formiranju modela u uem smislu, a u irem smislu, ti modeli su
primenljivi za sve sklopove vozila. U tehnolokom smislu, doprinos disertacije se ogleda u
primeni metoda simulacije za izbor najboljih parametara i funkcionisanja sklopova, sa
aspekta pouzdanosti sklopova, to bi se dokazalo na konkretnom eksperimentu sklopova
motornih vozila.
Pararelnom spregom i analizom pouzdanosti, njihovim meusobnim uticajem i
povezanou, formiraju se parametri modela dijagnostike stanja kao predlog za donoenje
potrebnih odluka za pouzdanost komponenata motornih vozila. Proces istraivanja modela
predstavlja vezu izmeu periodinosti provere parametara stanja u radu i otkaza sastavnih
komponenata na vozila Volvo D7C 275 i D9B 340. Simulacijom se moe prognozirati
vremenski trenutak zamene komponenti sklopova pre nego to doe do njihovog otkaza.
Kod sastavnih sklopova motornih vozila, reavanje problema dijagnostike ima
veliki znaaj iz razloga to je svaki sloen sklop podloan otkazima, a dijagnostika e
omoguiti i ustanoviti prirodu i mesto tog otkaza. Analizom parametara mogue je razviti
model dijagnostike stanja za period rada komponenti. Njihov zadatak je provera stanja
komponenti i postupaka preventivnog odravanja, kako ne bi dolo do pojave otkaza. Na
osnovu ispravne dijagnostike stanja moe se korigovati funkcionisanje, odnosno, moe se
zameniti neispravna komponenta prilikom odravanja motornih vozila.
Kod odreivanja parametara stanja svih bitnih elemenata istraivanja, potrebno je
objasniti razvoj sklopova motornih vozila kroz vremenske etape i njihov otkaz (objanjeno
u stablu otkaza na vozila Volvo D7C 275). U njemu je prikazana analiza pojedinih
dijagnostikih parametara i korelacije koje se definiu algoritmom modela. Takoe,
doprinos poveanju optimizacije u radu odreenog vremenskog perioda i sigurnost
funkcionisanja sklopova motornih vozila.
Problem istraivanja predstavlja analizu i sprovoenje izbora parametara
dijagnostike stanja sa ciljem odreivanja sigurnosti funkcionisanja sastavnih komponenata
motornih vozila. Za definisanje uticaja promena radne temperature i pohabanosti leajeva u
odreivanju sigurnosti funkcionisanja sklopova motornih vozila, neophodno je postaviti
pristup u analizi kontrole parametara, a koji obuhvata teorijsku i eksperimentalnu analizu.
Teorijska analiza obuhvata studiju problema, odreivanje izbora parametara i
vrednost analize funkcija pouzdanosti (utvrivanje prirode i mesta pojave otkaza
raunskim odreivanjem vrednosti na osnovu dobijenih eksploatacionih rezultata na vozila
Volvo D7C 275 i D9B 340) i reavanje problema dijagnostike stanja.
Eksperimentalna analiza obuhvata globalno poznavanje procesa rada komponenata
i identifikaciju dobijenih rezultata i eksploataciju (dobijanje vrednosti rezultata na
izabranim mernim mestima).
Pravilan izbor parametara za formiranje modela, teorijska i eksperimentalna analiza

sastavnih komponenata motornih vozila predstavljaju predmet istraivanja. Isti ini i izbor
odreenih metoda reavanja uz primenu modela dijagnostike stanja i njegovog uticaja na
pouzdanost motornih vozila. Stoga se u predmetnom istraivanju analiziraju sve funkcije
koje odreuju pogodnost sistema dijagnostike. Formiranjem modela dijagnostike stanja
predvia se mogunost primene najznaajnijih parametara teorijske i eksperimentalne
analize. Na osnovu ocene sposobnosti i odreenog kvaliteta pouzdanosti definiu se
granice sigurno ispravnog i optimalnog rada i oblasti rizika.
Normalne vrednosti radnih parametara se po pravilu odreuju statistiki, obradom
rezultata merenja na vie novih, ispravnih i ispitivanih vozila Volvo D7C 275 i D9B 340
u odreenom periodu, dok se granine vrednosti parametara stanja komponenti mogu
bazirati na itavom nizu kriterijuma, od kojih je najuniverzalniji kriterijum minimalizacije
trokova po jedinici vremena rada.
Odravanje na bazi rizika se uvodi kada je re o strukturi sastavnih komponenata
motornih vozila i ono je usmereno na upravljanje vekom trajanja i sloenosti kritinih
komponenata motornih vozila. Ovde e se analizirati rizici za odreene komponente
motornih vozila, a rangiranjem odreujemo kritine komponenete na koje treba obratiti
posebnu panju. Zbog sloenosti ovog problema u istraivanju su, osim dijagnostike,
sadrani i elementi procesa eksploatacije vozila, veze sa sistemom pouzdanosti,
ogranienja pri formiranju modela uslovljena kapacitetima radnih mesta i drugim
resursima itd. Analiza podataka o otkazima sistema na vozilu i njihovo korienje pri
dijagnosticiranju, sigurnosti funkcionisanja komponenata sklopova vozila se takoe
obuhvataju predmetom istraivanja. Predmet istraivanja predstavlja mogunost razvoja
raznih metoda i aktivnosti koje su se oslanjale na discipline kao to su projektovanje,
testiranje i mnoge druge, a treba da reaguju pri otkazu komponenata sklopova motornih
vozila. Imajui to uvidu, cilj je povezati ove oblasti koje su se jako mnogo razvile.
Predmet istraivanja je odreen optim saznanjem o optimalnom reenju
odravanja, promene parametara stanja vozila koje se zasnivaju na metodologiji postupaka
odravanja i njihovog uticaja na pouzdanost i to ne samo na metodama koncepcije
preventivnog odravanja, ve i na model dijagnostike stanja. Pri tome se motorno vozilo
posmatra na nivou sastavnih komponenata, uz optimalno grupisanje pojednih postupaka
odravanja. Na taj nain se znaajno sniavaju i trokovi odravanja.
Modeli dijagnostike stanja i pouzdanosti i primena preventivnog odravanja
komponenata su odreenim parametrima definisani i primenjuju se u praksi na vozila
Volvo D7C 275 i D9B 340. Postoji potreba da se izvri provera ovih modela kako u
teoriji, tako i u praksi.
Jednu od najvitalnijih funkcija sistema odravanja vozila ini planiranje praenja
preventivnog odravanja motornih vozila. Ona proistie iz injenice da dijagnosticiranje
predstavlja najvaniji deo logistike podrke sistemu za koji posmatrana vozila
predstavljaju odravanje komponenata vozila. Sistemskim planiranjem se obezbeuje
kvalitetno funkcionisanje upravljanja odravanjem. Izvrenje upravljakih funkcija odvija
se na vie mesta, ali prema predloenom modelu, strateki znaajno mesto predstavlja
ulaz u sistem dijagnostike stanja vozila. Na ovom mestu vri se usmeravanje vozila na
pojedina mesta za izvrenje dijagnostike stanja na pouzdanost motornih vozila.

3.2 CILJ ISTRAIVANJA
Teorijski i empirijski, kontrolisano, sistematsko i kritiko ispitivanje hipoteze

formiranja modela dijagnostike stanja motornih vozila uz izbor najznaajnijih parametara
u odreivanja sigurnosti funkcionisanja sastavnih komponenti sklopova vozila, javlja se
kao glavni cilj istraivanja. Odreenim vrednostima analizirane pouzdanosti treba
definisati model dijagnostike stanja za vozila Volvo D7C 275 i D9B 340 na osnovu
modela blok dijagrama i mernih mesta. Zato se na bazi detaljnih analiza vri:
- kontrola kvaliteta izabranih parametara koji e odrediti granicu sigurnog rada do
trenutka pojave rizika, kao i analiza pouzdanosti pri formiranju parametara
dijagnostike stanja,
- analiza zabeleenih otkaza i provera stanja rada komponenti sklopova i
identifikacija svih rizika sa stanovita prekida radnih procesa, bezbednosti,
sigurnosti rada komponenata sklopova motornih vozila i dr.,
- sprovoenje mera koje treba preduzeti da bi se svi znaajni rizici smanjili, odnosno
da bi se smanjila verovatnoa nastanka otkaza, kako bi posledice tih dogaaja bile
prihvatljive.
Izvrenom analizom istraivanja obuhvatie se planiranje preventivnog odravanja
prema stanju iz injenice da je dijagnosticiranje najvaniji deo logistike podrke sistemu
za odravanje komponenata posmatranih motornih vozila:
- izradom modela dijagnostike stanja koji e izborom parametara omoguiti
kvalitetnu analizu njihovog uticaja na pouzdanost komponenata motornih vozila,
- primenom odgovarajueg metoda u praksi u cilju postizanja maksimalne
pouzdanosti, kao i rizik koji se smanjuje u zavisnosti od zabeleenih ukupnih
otkaza.
- reavanjem relevantnih pitanja preventivnog odravanja: kada treba sprovesti
odgovarajue postupke odravanja da bi se obezbedio zahtevani nivo pouzdanosti
vozila, kada treba vriti sledeu proveru stanja i kolika je vrednost parametra stanja.
Cilj disertacije je razvoj modela dijagnostike stanja, kao i razvoj promene
parametara stanja i preventivnog odravanja motornih vozila, sa zadatkom izbora, analize i
aplikacije najpovoljnijih optimalnih modela dijagnostike stanja, na bazi sistemskog prilaza
i metoda modeliranja i simulacije komponenata motornih vozila. Takoe je da se odredi
stepen uticaja parametara na pouzdanost sastavnih komponenata motornih vozila, kao i
granice rada komponenata u zavisnosti od merodavne pouzdanosti i vrste raspodele.
Za izvrenje postavljene funkcije cilja istraivanja koja proizilazi iz znaaja
praenja pojave otkaza na komponentama motornih vozila Volvo D7C 275 i D9B 340 u
periodu praenja rada od 30.06.2009. god. do 31.12.2013. god. Ujedno, sistem odravanja
mora da obezbedi i postupke otklanjanja ve nastalih otkaza, kao i stvaranje mogunosti
preventivnog odravanja, njegovog trajanja i periodinosti, kako po nivoima odravanja i
vrsti, tj. tipu vozila, tako i za svako vozilo pojedinano. Na taj nain treba da budu
stvoreni uslovi za visoku efektivnost vozila i istovremeno za permanentno usavravanje
sistema odravanja.

3.3 HIPOTEZA ISTRAIVANJA
Osnovna hipoteza je da se formiranje sloenog modela dijagnostike stanja, koji bi

omoguio kompleksnu ocenu stanja motornog vozila i optimalno, upravljanje procesom
odravanja, moe realizovati metodom kombinovane primene optimalnih matematikih
modela odravanja, na nivou sastavnih komponenata. Izborom koncepcije odravanja i
uspenom primenom optimalnog modela, mogue je automatizovano upravljati procesom
preventivnog odravanja i na taj nain obezbediti zahtevanu pouzdanost i gotovost
motornog vozila i smanjiti trokove odravanja, preko kojih se meri ili ocenjuje kvalitet
sistema odravanja.
Metode dijagnostike stanja bi trebalo razraditi na pomenutim osnovama, a time
poveati nivo pouzdanosti motornih vozila. One treba da su zasnivane na izboru
parametara i formiranju modela dijagnostike stanja vozila radi postizanja maksimalne
pouzdanosti i raspoloivosti u radu. Reenja do kojih se dolo istraivanjem, odnosno
analizirani i definisani matematiki model dijagnostike stanja omponenta motornih vozila
proveren je metodom simulacije.
Model e biti primenljiv u planiranju otkaza, koji definie strategiju i promenu
stanja rada komponenata sklopova vozila. Ovakav model moe se primenjivati kako na
jednostavne, tako i na sloene sisteme bez obzira na gabarite komponenata sklopova
vozila. Uspeno izvrena analiza parametara stanja komponenti koje utiu na model za
utvrivanje optimalne vrednosti izvoenja dijagnostike, je u funkciji postizanja
maksimalne pouzdanosti i raspoloivosti komponenata sklopova motornih vozila Volvo
D7C 275 i D9B 340, koje je uzeto kao reprezent za istraivanje.
Glavna hipoteza koja je obuhvaena ovom doktorskom disertacijom ima za cilj
postizanje vieg nivo pouzdanosti rada sastavnih komponenti motornih vozila.
Ona glasi: ''Definisati model dijagnostike stanja radi postizanja maksimalne
pouzdanosti i raspoloivosti motornih vozila''.
Pored glavne, postoje i pomone hipoteze bez kojih nije mogue formirati
jednainu modela dijagnostike stanja u radu. One obuhvataju:
- analizu stabla otkaza skolopova sastavnih komponenata motornih vozila uz izbor
mernih mesta gde e se vriti merenja kao i prikaz nepovoljnih posledica,
- uspostavljanje korelacija na osnovu analitikog polinoma vieg stepena (PR)(t),
sprovedeno preko matematikog programa, kao i izradom potprograma,
- definisanje metodologije dijagnostike stanja i uticaj pouzdanosti koionih sistema
na osnovu korekcionih vrednosti pouzdanosti rada komponenata sklopova.
Zadatak istraivanja dijagnostike stanja je da izvri izbor najboljih parametara pri
odreivanju sigurnosti funkcionisanja sastavnih komponenata motornih vozila. Stvaranje
mogunosti za automatizovanu optimizaciju sadraja preventivnog postupaka odravanja,
njegovog trajanja i periodinosti, kako po nivoima odravanja i vrsti, tj. tipu vozila, tako i
za svako vozilo pojedinano, jeste takoe istraivanje. Na taj nain treba da budu stvoreni
uslovi za visoku efektivnost vozila i za permanentno usavravanje sistema odravanja.

3.4 METODE ISTRAIVANJA
Istraivanje se bazira na naunim postavkama i matematikim metodama koje su

ve afirmisane u teoriji pouzdanosti, dijagnostike stanja i odravanja vozila, pre svega na
metodama operacionih istraivanja, odnosno metodama modeliranja i optimizacije
sistema odravanja, metodama teorije verovatnoe i matematike statistike, te
viekriterijumske analize. Primenjene metode koje e se koristiti u ovoj disertaciji su:
statistika metoda, metoda analize, metoda modelovanja i metoda naunog ispitivanja.
U toku rada su koriena eksperimentalna istraivanja u vezi primenjenosti
komponenata motornih vozila koja se bazira na dva osnovna strateka opredeljenja:
definisanje opte strukture dijagnostike, koja se vri na osnovu uticaja pouzdanosti i izrada
modela dijagnostike koji utiu na stepen pouzdanosti motornih vozila.
Statistika metoda utvruje parametre i pokazatelje koji su praeni u toku obrade i
analize dobijenih podataka u funkciji odreenih kriterijuma i preko kojih se najee
ocenjuje optimalan period postupaka dijagnostike stanja. Analizirae se pojedine
komponente, podsklopovi i sklopovi motornih vozila Volvo D7C 275 i D9B 340 i
ponaanje odreenih pokazatelja koji su bitni za analizu.
Metoda analize zasniva se na analizi komponenata sklopova motornih vozila. Svoju
primenu, ova metoda je nala u postupku rastavljanja motornih vozila na sastavne
komponente sklopova. U okviru nje postoji i razvijena je verovatnoa nastanka neeljenih
dogaaja, tako da se javljaju: dijagnostika komponenata sklopova motornih vozila na bazi
rizika i postupci odravanja komponenata sklopova motornih vozila na bazi rizika.
Metodom modelovanja na osnovu postojeih, a uz korienje jo nekih modela, za
utvrivanje dijagnostike stanja, mogao bi se razviti i sopstveni prilaz za utvrivanje
dijagnostike stanja motornih vozila. U zavrnom delu rada izvrie se uporedna analiza
pojedinih komponenti sklopova motornih vozila iz koje bi trebalo da se vidi vrednost za
utvrivanje dijagnostike stanja motornih vozila.
Metoda ispitivanja je nala svoju primenu na modelu koji obuhvata zavisnost
temperature i pohabanost komponenata analiziranih sklopova i pohabanosti njihovih
leajeva, ime je definisan radni vek komponenti na osnovu analize otkaza i ujedno
dobijen algoritam za sprovoenje monitornog stanja sigurnosti funkcionisanja
komponenata sklopova motornih vozila. Pre izbora metode predvianja neophodno je
razviti koncept odravanja i definisati potrebu za korektivnim i preventivnim odravanjem.
Statistika raspodela se koristi za utvrivanje srednjeg i maksimalnog vremena odravanja,
mora se posmatrati u stvarnim uslovima pod kojima e se vozila koristiti.
Jedno od prvih razmatranja pri izbora metode predvianja je prouavanje
mogunosti raznih metoda u odnosu na ogranienja koja se postavljaju zbog prirode samog
motornog vozila. Na osnovu raspoloivih podataka za dato motorno vozilo bira se metoda
koja najvie odgovara, pri emu se uzimaju u obzir uslovi korienja, priroda komponenata
i planirani koncept odravanja. Ekstrapolacija je proces zakljuivanja ili predvianja iznad
poznatih informacija u oblasti koja je u izvesnoj meri nepoznata. Primenjena na pogodnost
odravanja, ekstrapolacija se bavi predvianjem karakteristika odravanja novih
komponenata na osnovu njegovih konstrukcijskih karakteristika i na osnovu utvrenih veza
izmeu konstrukcijskih karakteristika i karakteristika odravanja slinih komponenata.
3.5 ORGANIZACIJA ISTRAIVANJA
Osnovna ideja za primenu modela dijagnostike stanja, koja poiva na uzajamnoj

vezi kontinualne promene parametra stanja i pouzdanosti, jeste da se na osnovu
organizovanog praenja promene parametra stanja, kojeg treba prethodno identifikovati,
odredi stanje sastavne komponente vozila i da se na bazi tako dobijenih rezultata provere
stanja i donese odluka, za zahtevani nivo pouzdanosti, o sprovoenju postupaka
preventivnog odravanja ili korienju komponenata do sledee provere stanja, odnosno
da se na taj nain realizuje optimalno, upravljanje procesom preventivnog odravanja.
Sistemskim planiranjem preventivnog odravanja obezbeuje se kvalitetna funkcija
upravljanja odravanjem. Izvrenje upravljakih funkcija moe se odvijati na vie mesta,
ali prema predloenom modelu, strateki znaajno mesto predstavlja ulaz u sistem
dijagnostike stanja motornih vozila, gde se moe vriti usmeravanje vozila, tj. upuivanje
na konkretna mesta za izvrenje dijagnostike stanja na pouzdanost motornih vozila.
U sluaju da doe do veih odstupanja proraunskih podataka od stvarnih, treba
iznova ponoviti nove ulazne podatke. Radi uspenog ostvarenja postavljenog cilja
doktorske disertacije, istraivanja su organizovana u okviru sledeih faza:
Prva faza istraivanja obuhvata analizu literarne grae iz predmetne oblasti
motornih vozila radi sagledavanja domae nauke i prakse i njihovog poreenja sa
iskustvima razvijenih zemalja u svetu.
Druga faza istraivanja sadri postavljanje modela dijagnostike stanja i njegov
uticaj na pouzdanost motornih vozila, kao i njegova primena i raspoloivost u praksi.
Upravo njegovom primenom, izvrena je provera i vrednovanje metoda dijagnostike stanja
motornih vozila Volvo D7C 275 i D9B 340 u sledeim autotransportnim preduzeima:
JGSP Novi Sad, KavimJedinstvo d.o.o. Vranje, NiEkspres a.d. Ni, Lasta d.o.o.
Beograd, Euroline d.o.o. Parain i Proplanak d.o.o. Kruevac.
Trea faza istraivanja zasniva se na analizi dobijenih rezultata vozila Volvo D7C
275 i D9B 340 i potvrivanju hipoteza.
Na osnovu teorijskih i eksperimentalnih istraivanja u okviru doktorske disertacije,
dolo se do zakljuaka datih kroz prikaz naunih doprinosa, pitanja koja se otvaraju
sprovedenim istraivanjima i dokaza postavljene hipoteze pre poetka istraivanja.
Izbor odgovarajue metode ispitivanja i opreme za merenje, vri se povezivanjem
mernih instrumenata na mernim mestima. Informacije i intervencijske promene koje
nastaju, registruju se na dijagramima u cilju postizanja optimalnih modificiranih stanja
rada sastavnih komponenata sklopova motornih vozila.
Kroz sledea dva pristupa obuhvaena je metodologija analize merenja i kontrole
nivoa dijagnostike stanja na karakteristinim mernim mestima analiziranih sklopova
motornih vozila: teorijskom analizom i eksperimentalnom analizom.
Teorijska i eksperimentalna istraivanja su u ovoj disertaciji obavljena prvenstveno
sa ciljem unapreenja dijagnostike stanja motornih vozila, a kroz davanje modela, kojim su
obuhvaeni svi relevantni uticajni faktori koji utiu na njihovo tehniko stanje.

Analiza merenja i kontrole nivoa dijagnostike stanja motornih vozila Volvo D7C
275 i D9B 340 je interaktivni postupak, pri emu se prvo postavlja teorijski model, a zatim
eksperimentalni (prikaz na slici 3.1) [64].
START
IZRADA UPUTSTVA MERENJA

PARAMETARA MOTORNIH VOZILA
STRUKTURA KOMPONENATA PRAENJE DIJAGNOSTIKE
PLAN KONTROLE PARAMETARA

UREAJI ZA PROMENA USLOVA
METODE MERENJA RIZICI MERENJA TEMPERATURE I ZAZORA
MERENJA EKSPLOATACIJE
REZULTATI PARAMETRI NOVI USLOVI

GREKE MERENJA
MERENJA DIJAGNOSTIKE EKSPLOATACIJE
OCENE STANJA BROJ MERENIH

IZVETAJ MERENJA PREENI PUT
SKLOPOVA PARAMETARA
STANJE NIJE
STANJE DOBRO DOBRO
PROCENA STANJA IZVRITI TEHNOLOGIJU IZVRITI TEHNOLOGIJU

KRAJ SKLOPOVA PREVENTIVNOG ODRAVANJA KOREKTIVNOG ODRAVANJA
KRAJ
Slika 3.1 Blok dijagram analize merenja i kontrole parametara temperature i zazora
dijagnostike stanja motornih vozila Volvo D7C 275, JGSP Novi Sad [64]
U ovim oblastima eksploatacionog vremena t, vrie se stalna provera uticaja

temperature i pohabanosti leajeva, jer oni utiu na siguran i ispravan rad komponenata
motornih vozila, tj. njihov eksploatacioni rad bez rizika [196].
esto se koriste pokazatelji koji su dobijeni u laboratorijskim uslovima sa visoko
strunim ljudstvom za odravanje sklopova motornih vozila, to ima za posledicu dobijanje
vrednosti koje ne odgovaraju stvarnim uslovima korienja.
Utvrivanje srednjeg aktivnog vremena odravanja bazira se na kvalitativnim
karakteristikama konstrukcije komponenata vozila. Vremena odravanja dobijaju se iz
raspoloivih podataka za sline sisteme, podataka dobijenih u raznim fazama razvoja,
strunim rasuivanjima, simulacijom i sintezom, proverom konstrukcije, metodom
tabelarnih matrica i ekstrapolacijom.
[64]. Janji, N., Nikoli, D., Janji, Z., Savi, B., Istraivanje procesa rada pri praenju i provoenju
odravanja kod motornih vozila, Zbornik radova XXXVII Konferencije, Majski skup odravalaca
Srbije, ISBN 978-86-89087-12-3, 30.05.2014.COBISS.SR-ID, 286289927, Vrnjaka Banja. 2014.
[196]. , . .: , , ,
2000.
3.6 NAUNA I DRUTVENA OPRAVDANOST ISTRAIVANJA
Nauna i drutvenu opravdanost istraivanja zasniva se prvenstveno na potrebi za

iznalaenje reenja modela preventivnog odravanja motornih vozila, koji bi bio osnova za
fomiranje tzv. baze znanja u okviru fleksibilnih servisnih sistema. Analizirani model u
okviru disertacije treba da doprinese unapreenju problematike. Odravanja prema stanju u
okviru koje dijagnostika stanja ima kljunu ulogu.
Podaci dobijeni od odgovarajuih senzora i davaa, ugraenih na savremenim
vozilima, potiu iz baze podataka, pa u koliko se koriste na pravi nain u okviru baze
znanja, uz potovanje odreenih kriterijuma i ogranienja, omoguie dobijanje korisnih
informacija za funkcionisanje motornog vozila.
Usavren je model pouzdanosti koji prikazuje blok model sa redosledom
organizacije raspodele dijagnosticiranja komponenti sklopova motornih vozila. Primena je
praena analizom sigurnosti rada sklopova i uvoenjem postupaka izbora parametara
stanja komponenti koji direkno utiu na poveanje duine rada motornih vozila.
Optimizacija postupaka dijagnostike stanja, izborom najboljih parametara u
odreivanju sigurnosti funkcionisanja sastavnih komponenata sklopova motornih vozila,
ini naunu opravdanost ovih istraivanja. Algoritmom koji daje potpunu definiciju
odreivanja sigurnosti funkcionisanja sastavnih komponenti motornih vozila, prikazana je
metodologija istraivanja postupaka dijagnostike stanja.
Postupkom dijagnostike stanja analiziranih sklopova, praena je primena modela i
prikazan je algoritmom koji daje potpunu metodologiju u odreivanju sigurnosti
funkcionisanja komponenata motornih vozila. Na ovaj, nain poveana je produktivnost
rada motornog vozila, vea bezbednost u saobraaju i opravdanost uvoenja modela pri
radu komponenata [63].
Vea bezbednost i sigurnost saobraaja smanjie tetne posledice, metodama i
merama aktivne bezebednosti. Takoe smanjiti saobraajne nezgode, verovatnoa da se
desi nezgoda i smanjenje ansi da posledice nezgode budu vee. Sva panja bie usmerena
na probleme koje se odnose na pouzdanost u radu i potrebu za estim stajanjima,
popravkama, probleme ukljuivanja motora itd.
Ostvareni rezultati, bazirani na datim istraivanjima, a koji predstavljaju nauni i
drutveni doprinos predmetnoj problematici, omoguili su proveru i dokazivanje glavne
hipoteze i postavljanje pomonih hipoteza ove disertacije. Na dijagramu eksploatacije,
zabeleeni su otkazi ve posle 500000 km, na osnovu kojih moemo da konstatujemo da
nijedna komponenta nee imati radni vek dui od 1300000 km preenog puta [63].
Model pouzdanosti, baziran na odreenim vrednostima analizirane pouzdanosti,
zasniva se na model blok dijagramu o mernim mestima motornih vozila. Takoe, sa
primenom izabranih novih dijagnostikih parametara stanja, ima preventivni karakter, koji
emo obezbediti stalnim praenjem parametara stanja motornih vozila, radi blagovremenog
otkrivanja promena dozvoljene vrednosti parametara stanja ili radi otkrivanja graninih
vrednosti parametara stanja pri kojoj se javlja otkaz.
3.7 OEKIVANI PRIVREDNI REZULTATI U SAOBRAAJU
Rezultat istraivanja predstavlja razvijeni model dijagnostike stanja, kao i razvoj i

verifikaciju nauno zasnovane metodologije za optimalne, dinamike promene parametara
stanja i odravanja motornih vozila. Osnovni zadatak je pravilan izbor, analize i aplikacije
najpovoljnijih optimalnih modela na bazi sistemskog prilaza, metoda modeliranja i
simulacije na komponentama motornih vozila.
Za oekivane rezultate u saobraaju i normalno funkcionisanje veine savremenih
motornih vozila, potrebni su sistemi dijagnostike stanja, upravljanja i zatite. Zadatak
sistema upravljanja je odravanje motornih vozila u cilju postizanja tanosti u odreenim
granicama. Na ovaj nain se poveava stepen bezbednosti u saobraaju ime se poveava i
njegov intenzitet, a to vodi daljem privrednom razvoju.
Intenzivni privredni razvoj motornih vozila zahteva, pored ostalog, i stalna
usavravanja postupka dijagnostike stanja motornih vozila. Kao rezultat rastue
kompleksnosti i dinamike procesa dijagnostike stanja i sve teeg praenja njihovog uticaja
na pouzdanost, javljaju se tenje da se razviju nove metode modeliranja i optimizacije
samog procesa. Postoji posebna tenja za formiranjem modela koji e omoguiti
odreivanje uticaja pohabanosti leajeva na pouzdanost motornih vozila.
Sprovoenjem dijagnostike stanja motornih vozila u saobraaju u cilju donoenja
odluka o odreivanju postignutih temperatura i stepena pohabanosti leajeva, poterebne su
proverene i veoma obimne informacije. Zbog toga je za efikasno praenje procesa
ispitivanja leajeva, nuno koristiti savremene informatike tehnologije i snanu softversku
i hardversku podrku. Svaka sastavna komponenta motornih vozila, po pravilu, karakterie
se nekom svojom zakonitou usled promene parametra stanja, pa se postavlja problem
njenog definisanja, a to je jedna od osnovnih barijera za laku primenu koncepcije
preventivnog odravanja prema stanju.
U fazi ivotnog ciklusa u kojoj se motorna vozila koriste, odnosno u kojoj se
realizuje njihova funkcija cilja, sistemski prilaz posebno ukazuje na znaaj dijagnostike
stanja i njenog uticaja na pouzdanost, odnosno na postupke i metode koje u uslovima
verovatne pojave otkaza, poremeaja i drugih nepovoljnih stohastikih uticaja treba da
obezbede rad vozila na zadovoljavajui nain. Ovi postupci su uslovljeni svojstvima
motornih vozila koja se odravaju, ali i osobinama i karakteristikama procesa i sistema
odravanja. Upotrebni kvalitet motornih vozila, koji predstavlja njegovo kompleksno
svojstvo stohastikog karaktera, eksplicitno je zavisan od svojstava motornog vozila, ali i
od valjanosti dijagnostike stanja i kvaliteta procesa i sistema odravanja.
Dijagnostika stanja motrnih vozila u pogledu dinamike i sadraja sprovoenja mora
biti vrlo briljivo odmerena i strogo usklaena sa stvarnim potrebama. U protivnom moe
se dobiti suprotan efekat. Umesto visoke pouzdanosti, gotovosti i efektivnosti, nepaljivo i
preesto sprovoenje, naroito sloenih i dugotrajnih postupaka odravanja, moe izazvati
pojavu drugih, dodatnih i jo ozbiljnijih otkaza, posebno usled pohabanosti leajeva, ime
se moe znaajno smanjiti pouzdanost i efektivnost, uz osetno poveanje trokova. Zato
treba nai takva reenja dinamike sprovoenja odravanja vozila koja e obezbediti
maksimalne efekte, to se reava metodama modeliranja i optimizacije dijagnostike stanja
vozila i metodama reavanja teorijskih i praktinih problema odravanja.
3.8 OGRANIENJA
Maksimalno mogua iskorienost resursa vozila, prognoziranje preostalog rada,

kao i objektivizacija obima postupaka preventivnog odravanja pri kompleksnoj oceni
stanja motornog vozila, pri emu se izbegavaju nepotrebna rasklapanja i zamene
komponenata. Ali, poto dijagnostika stanja ne moe biti generalno reenje za celo
motorno vozilo u modelu se primenjuje preventivno odravanje po vremenu i obezbeuje
se zahtevani nivo pouzdanosti.
Za dobijanje informacija o padu nivoa radne sposobnosti leajeva motornih vozila,
neophodno je na odgovarajui nain izvriti podeavanje davaa sistema kontrole
pohabanosti u granicama od 0,10 do 0,12 m . U zavisnosti od zadatka sistema kontrole,
zahtevi za podeavanjem mogu biti razliiti. Mogu biti zajedniki, a to je pouzdanost
kontrole, a za sve ostale sluajeve, sistem kontrole mora biti podeen tako da sve
verovatnoe lanih signala i neotkriveni otkazi budu minimalni.
U razmatranje je kao primer uzet sistem podeavanja davaa kontrole temperature
za stabilne leajeve kolenastog vratila. Sistem podeavanja davaa kontrole temperature za
stabilne leajeve kolenastog vratila motora (npr. temperatura stabilnih leajeva u radu),
moe da se primenjuje u dva sluaja: ispitivanje na radionikom stolu i u radu.
U prvom sluaju osnovni zahtev bie minimalna verovatnoa neotkrivenih otkaza
usled pohabanosti leajeva na vratilima, jer neotkriveni otkazi neizbeno dovode do pojave
otkaza na samom motoru vozila Volvo D7C 275 i D9B 340, to moe izazvati havariju
motora, a samim tim ugroavanje bezbednosti u saobraaju i uticaj na trokove preduzea i
privrede u celini.
Prilikom podeavanja davaa kontrole temperature u granicama od 93 do 95 0C
odreuje se takav stepen kontrolisanog parametra stanja leajeva kolenastog vratila, ije bi
fiksiranje davaem sistema iskljuivalo motor koji se nalazi u otkaznom ili havarijskom
stanju sa minimalnom verovatnoom lanih i neotkrivenih otkaza.
Tokom celog perioda korienja, motorna vozila su izloena uticaju irokog spektra
spoljnih i unutranjih poremeaja stohastikog karaktera, koji predstavljaju izvesna
ogranienja privrednog razvoja jer dovode do odstupanja njihovih osnovnih karakteristika i
parametara stanja od nominalnih vrednosti. Zahtev korisnika da se radne karakteristike
motornih vozila odre u granicama dozvoljenih odstupanja ili ponovo vrate u zadati
interval, obezbeuje se razvijenim razliitim sistemima dijagnostike stanja, zavisno od
karakteristika primenjene koncepcije, tehnologije i organizacije dijagnosticiranja.
Dalji privredni razvoj motornih vozila na kojima se ovi sistemi zasnivaju, trai,
pored ostalog, i stalna usavravanja sistema dijagnostike stanja. Usled razvoja
kompleksnosti i dinamike procesa promene dijagnostike stanja i odravanja, posebno su
dole do izraaja tenje da se razviju metode automatizovanog upravljanja dijagnostikim
procesima i sistemom odravanja u cilju permanentnog usavravanja sistema odravanja.
Uvoenjem modela danas se u dijagnostici stanja komponenata vre vie ili manje
sloenih ili pojednostavljenih provera stanja rada tih komponenti, koje mogu posluiti kao
izbor za dalju razradu u primeni na motornim vozilima. Posebnu panju privlai model
dijagnostike stanja pouzdanosti, pored kog se danas predlau i novi modeli u saobraaju.
4.0 TEORIJSKA ISTRAIVANJA

4.1 MOTORNA VOZILA, ODRAVANJE I DIJAGNOSTIKA
Motorna vozila su tipini primeri kompleksnih mobilnih tehnikih sistema, sa

razliitim reimima upotrebe, koja su podlona otkazima, pa se moraju odravati. Stoga,
motorna vozila predstavljaju tipine popravljive, stohastike sisteme. Svako motorno
vozilo mora raspolagati osnovnim sistemima i agregatima koji ga ine integralnom
celinom. Ono se bazira na funkciji kretanja, posmatranoj sa aspekta aktivne i pasivne
bezbednosti, vezane za odreenu vrstu delatnosti. Takoe, pored svojih specifinosti,
motorna vozila imaju zajedniku osnovu koja se zasniva na praenju stanja agregata koji
im daju funkcijonalnu integralnu celinu.
Svako motorno vozilo ima svoje specifine uslove bazirane na principima u
projektovanju komponenata i sklopova, konstrukciji i dinamici kretanja kao zajednikim
osnovama i zahtevima u eksploataciji. Sva motorna vozila u uem smislu prouavanja,
imaju razliite specifinosti u eksploataciji i konstrukciji, odnosno definiu se posebnim
imenima kao: automobili, autobusi, traktori, damperi, dozeri, skreperi, grejderi, tenkovi, i
druga specijalna motorna vozila.
Pod sistemom odravanja motornih vozila podrazumeva se skup razliitih
aktivnosti i postupaka koji imaju zadatak da obezbede ispravan rad komponenata, odnosno
nivo sigurnosti funkcionisanja i pouzdanosti koji zadovoljava postavljenu funkciju cilja.
Proces odravanja predstavlja skup postupaka i aktivnosti koje se tokom vremena sprovode
na leajevima u cilju spreavanja ili otklanjanja pojave otkaza, a karakterie se odreenim
odnosima izmeu pojedinih postupaka odravanja komponenata i vremenu u kojima se
postupci sprovode.
Osnovne komponente odravanja leajeva na vratilima motornih vozila, koje u
najveem stepenu odreuju primenjenu strategiju komponenata vozila, su koncepcija,
organizacija i tehnologija. Sistem odravanja leajeva moe da se realizuje na vie naina,
u vie varijanata. Varijanta sistema odravanja, odreena je koncepcijom, organizacijom i
karakterom postupaka odravanja, kao i odnosom izmeu pojedinih nivoa na kojima se
vri odravanje leajeva na vratilima motronih vozila.
Koncepcija sistema odravanja leajeva predstavlja njegovo najvanije obeleje,
koje veoma utie na opti kvalitet sistema odravanja, a zavisi od principa na osnovu koga
se donose odluke o sprovoenju postupaka odravanja. Odravanjem leajeva motornih
vozila obezbeuje se obeleje koje zavisi od principa na osnovu koga se donose odluke o
sprovoenju postupaka odravanja komponenata, pa u tom smislu postoje osnovne
koncepcijske mogunosti: preventivno, korektivno i kombinovano odravanje.
U odnosu na radnu sposobnost komponenata motornih vozila (leajeve na
vratilima), tj. u odnosu na mogunosti izvravanja zadataka i postavljene funkcije cilja,
motorno vozilo se moe nalaziti u stanju rada i stanju otkaza. Ako je vozilo u stanju rada,
to znai da je ispravno i da moe da izvri postavljeni zadatak na propisani nain i u
propisanom vremenu. Ako su komponente sklopova u stanju otkaza, zadatak i funkcija
cilja se ne izvrava na propisani nain.

Sa stanovita koncepcije komponenata vozila, postoje dva reenja odravanja,

preventivno i korektivno odravanje. Obe ove osnovne koncepcije mogu da se poveu - to
je kombinovano odravanje. Pod koncepcijom preventivnog odravanja se podrazumeva
odravanje koje omoguava smanjenje verovatnoe pojave sluajnih otkaza, odnosno u
ovoj koncepciji odravanje ima za zadatak da sprei ili odloi pojavu otkaza. Koncepcija
korektivnog odravanja trai da se postupci odravanja sprovode samo ako doe do otkaza
tj. njima se vri vraanje sistema iz stanja u otkazu u stanje u radu.
Kod preventivnog odravanja postupci odravanja motornih vozila se sprovode pre
nego to doe do pojave otkaza komponenata, tj. u vremenu u kojem je motorno vozilo u
stanju u radu. Preventivno odravanje moe da se realizuje na razliite naine, u
varijantama koje se razlikuju po mnogim elementima i detaljima, ali i po sutini procesa
odluivanja. Motorna vozila prilikom preventivnog odravanja treba da se zasnivaju na
metodologiji odravanja prema pouzdanosti, tj. da budu bazirana na poznavanju svojstava
pouzdanosti i zakonima pojave otkaza.
Postoje dve vrste preventivnog odravanja motornih vozila koje imaju najvei
praktini znaaj. Prvu ini preventivno odravanje po vremenu, koje se zasniva
prvenstveno na informacijama o pouzdanosti, tj. na empirijski utvrenim raspodelama
verovatnoa vremena do pojave otkaza za posmatrana motorna vozila i njegove
komponente. U tom sluaju postupci preventivnog odravanja se planiraju tako da se
obezbedi zahtevani nivo pouzdanosti posmatranih motornih vozila, i to ili propisivanjem
preventivnih zamena posle odreenog perioda rada ili na drugi nain.
Drugu vrstu ini preventivno odravanje prema stanju, koje se pored informacija
o pouzdanosti zasniva i na stalnom i sistematskom praenju rada posmatranog motornog
vozila, odnosno na praenju i osmatranju izabranih i unapred odreenih parametara stanja i
pokazatelja koji dovoljno sigurno govore o stanju motornih vozila i njegovih komponenata.
Obe vrste preventivnog odravanja leajeva na vratilima mogu da se realizuju u
nekim, unapred odreenim vremenskim periodima, ili u adaptiranim vremenskim
trenucima, u zavisnosti od konstatovanog stanja motornih vozila. Mogu da se realizuju
samo ukoliko su obezbeeni visoki nivoi pouzdanosti svih sastavnih komponenata
motornih vozila u celini, to rezultuje znaajnim smanjenjem verovatnoe otkaza i potrebe
za odravanjem, odnosno omoguava se rad motornih vozila u znatno duim vremenskim
intervalima bez zastoja zbog odravanja [64].
Odravanje prema stanju je dijagnostiki proces koji omoguuje odreivanje
tehnikog stanja svake sastavne komponente motornih vozila, odnosno, oznaava
mehaniko stanje i omoguuje permanentno planiranje aktivnosti odravanja (zamene
leajeva ili popravke sastavnih komponenata motronih vozila) zasnovanom na stvarnom
tehnikom stanju, ime se na taj nain poveava vreme efektivnog rada motornih vozila i
eliminiu nepotrebni zastoji. Takoe, postupak se sprovodi na taj nain to se, najpre, u
odreenim vremenskom intervalu, nezavisno od stanja oteenosti komponenata motornih
vozila, vri dijagnostika kontrola, ili oni ostaju i dalje u procesu eksploatacije.
Danas se najee kod motornih vozila primenjuju karakteristine varijante

koncepcije preventivnog odravanja prema stanju:
- kod preventivnog odravanja prema stanju sa kontrolom parametara stanja
posmatra se i prati diskretno ili kontinuirano neki pokazatelj - parametar stanja, koji
reprezentuje stanje leajeva na vratilima motornih vozila, ija je postepena promena stanja
sluajna u funkciji vremena rada, i na osnovu tako dobijene blagovremene informacije o
vrednostima parametara stanja, donosi se odluka o sprovoenju odgovarajuih postupaka
preventivnog odravanja prema stanju ili nastavku korienja motornih vozila do
sledee kontrole stanja.
- kod preventivnog odravanja prema stanju sa kontrolom nivoa pouzdanosti,
kriterijum stanja sastavnih komponenata i motornog vozila u celini, je dozvoljeni nivo
pouzdanosti. Motorno vozilo se koristi bez ogranienja resursa za odravanje sve dok je
stvarni nivo vei od dozvoljenog nivoa pouzdanosti.
Dananju realnost ine i ekspertni sistemi za odravanje vozila, iji su proizvodi
razvijeni pomou softera baza znanja, izgraenih na osnovu postojeih znanja o optim i
posebnim karakteristikama procesa i sistema odravanja, odnosno podataka o
klasifikacionim tipinim otkazima motornih vozila smetenih u raunar [70]. Aktivizacijom
baze znanja uspostavlja se vetaka ekspertiza tj. pomou definisanih simptoma, dijagnoza
i sistema zakljuivanja o stanju leajeva, generiu se odluke korisnika o sprovoenju
postupaka odravanja motornih vozila.
Razvoj savremenih sistema bez odravanja predstavlja danas jednu od osnovnih
razvojnih tendencija savremenih konstrukcionih reenja motornih vozila i predmet su
opsenih istraivanja. Naime, sistem bez odravanja moe da se realizuje samo ukoliko su
obezbeeni visoki nivoi pouzdanosti svih leajeva na vratilima motornih vozila u celini,
to rezultuje bitnim smanjenjem verovatnoe otkaza i potrebe za odravanjem, odnosno
omoguava se rad motornih vozila u znatno duim vremenskim intervalima bez zastoja
usled odravanja.
Jedan od najsloenijih zadataka u procesu korienja motornih vozila jeste
odreivanje njihovog stanja. Ukupnost stanja (za svaki leaj na vratilu motornih vozila,
odnosno za svaki parametar stanja posebno) odreuje radnu sposobnost ili pravilno
funkcionisanje motornih vozila. Pod pojmom stanje podrazumevaju se pripadajue
prostorne i impulsne koordinate fizikog sistema motornih vozila. Dok prostorne
koordinate definiu uzajaman poloaj pojedinih sastavnih komponenata motornih vozila,
impulsne koordinate im odreuju energetski nivo. Osnovno je da su koordinate merljive
veliine i da se izmerene vrednosti mogu uporeivati. Dijagnostika je, dakle, u prvom redu
trenutno merenje temperature i pohabanosti leajeva na vratilima motronih vozila.
Poto se stvarno stanje motornih vozila stalno menja, a dijagnostika se ne moe
redukovati samo na jedno odreeno stanje, sledi da se mora organizovati praenje i
registrovanje merljivih promena parametara stanja. Zapravo, obrada mernih veliina,
odnosno ocena i prognoziranje stanja vozila osnovni je zadatak preventivnog odravanja
prema stanju koji se posmatra sa kontrolom parametara stanja.
1310-4772, Sofia, Bulgaria, 2015.
Alokacija dijagnostike motornih vozila u koncepciji odravanja prema stanju

proizilazi iz njene dvojake uloge. Sa jedne strane, dijagnostika, kao sastavni deo
koncepcije odravanja prema stanju, zadatak da utvrdi stanje sastavnog elementa sistema
sa odreenom tanou u odreenom vremenskom trenutku, bez njegovog rasklapanja, pa
u sutini ovakav postupak ima preventivni karakter. Sa druge strane, ako se prilikom
provere stanja utvrdi da leaj ne izvrava svoju funkciju na propisani nain, tada se od
dijagnostike oekuje da ukae na stvarne uzroke neispravnosti [64].
Postoje razliiti koncepti dijagnostike stanja motornih vozila, odnosno, u prvom
sluaju, dijagnostika kontinuiranog praenja stanja leajeva na vratilu motornih vozila u
toku rada i odravanja koja se karakterie ugraenim BITE (Built in Tests Equipment)
komponentama, i u drugom sluaju, motorna vozila su konstrukcijski tako reena da su
obezbeena odreena test mesta na kojima se, pomou odgovarajuih instrumenata vri
provera stanja pohabanosti i temperature leajeva.
Upotreba parametara stanja vozila je pojam koji oznaava zahtev za odravanjem
parametara stanja u granicama dozvoljenih odstupanja projektovane funkcije kriterijuma,
odnosno tenju ka vraanju parametara u granice dozvoljenih odstupanja u smislu
minimalno potrebnog vremena i u datim uslovima. Razvoj senzora i njihova integracija sa
mikroprocesorima trasirala je put razvoja novih tehnologija za dijagnostiku leajeva,
praenje i proveru parametara stanja, to predstavlja znaajan napredak u postavljanju
dijagnostike vozila i bazu za razvoj koncepcije odravanja prema stanju leajeva [66].
Informacioni sistemi, zahvaljui ulaznim podacima i njihovoj obradi, uz
odgovarajue metode modeliranja i optimizacije procesa odrvanja leajeva, omoguavaju
izbor najbolje koncepcije i modela odravanja motornih vozila. Pri tom je posebno
interesantna primena modela odravanja prema stanju i modela preventivnog odravanja
po vremenu za ije je brzo i tano reavanje neophodno korienje raunara [68]. U oblasti
razvoja dijagnostike leajeva, prisutna su vrlo intenzivna i raznovrsna istraivanja vezana
za problematiku lokaliteta testiranja, metode i tehnike dijagnostike, do razvoja dijagnostike
stanja komponenata motornih vozila podrane raunarom, te ekspertnih sistema i primene
umetne inteligencije.
Na taj nain reava se problem obezbeenja informacija potrebnih za efikasno
upravljanje procesima promene stanja i odravanja i visok stepen automatizovanosti ovih
procesa - posebno u odnosu na donoenje bitnih odluka za planiranje postupaka
dijagnostike leajeva i upravljanje pouzdanou motornih vozila. Tako se upravljanje
procesima promene stanja i odravanja motornih vozila svodi na izbor najpovljnijeg
modela odravanja, zasnovanom na nekom od kriterijuma kojim se optimizira intenzitet i
obim sprovoenja postupaka dijagnostike stanja leajeva shodno eljama i mogunostima
korisnika.
[66]. Janji, N., Adamovi, ., Nikoli, D., Janji, Z., Istraivanje ekstremnih vrednosti pouzdanosti na
leajevima motornih vozila, asopis Odravanja maina godina X, broj 3-4, ISSN 1452-9688 UDK
005, Smederevo, 2014.
[68]. Janjic, Z., Janjic, N., Nikolic, D., Research on early temperature of motor vehicles crankshaft bearings,
KNOWLEDGE: International journal, vol.4. Scieutific and appilicative papers, ISBN 978-608-65653-
8-1, p. 538-544, Bansko, Bulgaria, 2014.
4.2 ANALIZA PROCESA DIJAGNOSTICIRANJA STANJA

SKLOPOVA MOTORNIH VOZILA
Dijagnostika motornog vozila je tehnologija koja je sa jedne strane, sutinski

vezana za stanje, odnosno dijagnostiku parametra, a sa druge strane i za sistem odnosno
koncepciju odravanja apliciranu na to motorno vozilo radi obezbeenja njegovog
ispravnog funkcionisanja.
Odgovarajui matematiki odnosi za prognozu trajanja preostalog vremena
korienja sastavnih komponenti sklopova motornih vozila mogu se izvesti pomou
prorauna verovnoe i to onda kada su poznate sve potrebne veliine. U svakom sluaju
potrebna je jedna prognoza koja bi obezbedila odreenu pouzdanost rada bez otkaza.
Za praktinu primenu, povoljno je dati vie vrednosti kao i vreme trajanja i
korienja komponenata, koje se mogu postii praenjem razliitih parametara u radu
motornog vozila sa sigurnou i bezbednosti u saobraaju (npr. 90 95 %). Radi uspenog
prognoziranja trajanja korienja komponenata, potrebno je koristiti jednostavne i lako
dostupne osnove, kao to su tabele i nomogrami. Kao merodavna podloga za prognozu
trajanja preostalog korienja jesu primarni podaci o toku oteenja i preventivnog
odravanja, tj. o vrsti habanja komponenata. Najsvrsishodnija forma sastoji se u
obuhvatanju i procenjivanju oteenja u praksi prilikom dijagnostikih postupaka i
praenja stanja komponenata motornih vozila [196].
Sposobnost dobrog odabira parametara, njihova primena na stanja vanih za
analizu kao i dobro poznavanje statistikih metoda, omoguavaju njenu optimizaciju, a pri
tom se odreene vrednosti parametara mogu prilagoavati u zavisnosti od dobijanja
optimalnih vrednosti u toku rada komponenata odabranih motornih vozila Volvo D7C 275
i D9B 340 (npr. promena temperature pri radu leaja u odreenom vremenskom intervalu).
Po dobijanju rezultata o dijagnozi stanja sklopova motornih vozila, treba oceniti
njegovu radnu sposobnost u preostalom periodu funkcionisanja i to je glavni zadatak radne
sposobnosti komponenti. U te svrhe mogu se koristiti dva osnovna algoritma
prognoziranja: ekstrapolacija i statistika klasifikacija.
Definisanje algoritama ekstrapolacije vri se pomou modela u odreenom
intervalu vremena (t) i zavisi od stanja radne sposobnosti komponenata i parametara koji
daju odreena reenja. Tehniko stanje sklopova motornih vozila predstavlja se
korelacijom u obliku kriterijumske funkcije stanja rada sklopova motornih vozila
f (K (t ), R (t )) , gde je vrednost K(T,t) jednaka [4]:

K (T + t )
T = K (t )dt K (T , t ) =
0 K (T )
gde je:
T srednje vreme kao deo rada do otkaza novih komponenata,
t njegova pouzdanost za sledeih vrednosti rada u asovima.
[196]. , . .: , , ,
2000.
Pouzdanost sklopova KS(t) motornog vozila koji je izraen od n komponenata

zavisi od pouzdanost K(t) svake pojedinane komponente sklopa vozila i od naina
povezivanja komponenata u sklopu vozila.
Kod intenziteta otkaza ( ) svih komponenata u rednoj vezi su meusobno jednaki

tj. konstantni ( 1 = 2 = .... = i ), pozdanost komponenata sklopova KS(t) motornih vozila
sa n redno vezanih komponenata je [4]:
K S (t ) = K1 (t ) K 2 (t ) .... K n (t ) K S (t ) = [K i (t )]
n
K S (t ) = e n1 t
Pouzdanost od n pararelnih komponenata u sklopu motronih vozila tako da je

sklop ispravan u radu bez otkaza je [4]:
K S (t ) = 1 [1 Ri (t )] = 1 [R(t )]
m m
[ ] [
K S (t ) = e 1 t + e 2 t e ( 1 + 2 )t ]
Sklop koji je izgraen od redno vezanih komponenata, a od kojih svaki objedinjuje
pararelno vezani sklop, od kojih svaki ima n redno vezanih komponenata od kojih svako
ima po m pararelno vezanih komponenata. Takoe pouzdanost sklopova KS(t) sa m
pararelnih grana, od kojih svaka ima po n redno vezanih komponenata je [4]:
[
K S (t ) = 1 R j (t )
m
] [
K S (t ) = 1 R j (t ) ]
m n
Proverom parametara da li se nalaze u dozvoljenim granicima, odreuje se stanje

radne sposobnosti sastavnih komponenata vozila, a naroito se posveuje panja
odravanju na bazi rizika. Na osnovu dobijenih rezultata moe se uoiti i izdvojiti njihov
tetni uticaj na pouzdanost rada, kao i pozitivni uticaj preventivnog odravanja
komponenata motornih vozila [64].
Algoritam statistike klasifikacije moe se definisati na: analizom modela
formiranja korelacija f(K(t), R(t)) po parametrima {x s }, n = 1, s , K(to), treba da da reenje
K ( = 1, ) , gde je
K i - stanje radne sposobnosti komponenata, xin - parametri stanja
komponenata, vremenska vrednost na osnovu modela (do bezotkaznosti rada leaja) [96]:
K s ( x ) = x 0 x1
1
K s (t ) = T 2 T
Data analiza bie iskoriena u svrhu daljih istraivanja na komponentama

motornih vozila, prenosa snage, postae pretea savremenog pristupa preventivnog
odravanja i na osnovu nje bie mogue zabeleiti i otkloniti sve neeljene posledice koje
se javljaju usled poveane radne temperature i pohabanosti leajeva. Optimizirae se
primena pojedinih postupaka tehnike dijagnostike kroz razne oblike dijagnostikih
parametara, da bi se spreili otkazi i poveala radna sposobnost komponenata motornih
vozila [96].
[96]. , . .: , ,
, 2000.
4.3 UTICAJ DIJAGNOSTIKE STANJA NA POUZDANOST

MOTORNIH VOZILA
Kako u teoriji, tako i praksi, metododologija istraivanja i reavanja uticaja

dijagnostike stanja na pouzdanosti motornih vozila predstavlja analizu reenja iji kvalitet i
stepen egzaktnosti zavisi od kvaliteta odabranih i stepena korienih parametara. Ujedno,
sama primena neadekvatnih parametara ne daje, u sutini, najbolja reenja. Dobijene
vrednosti datih odstupanja od optimalnog reenja su mogue i realne zbog nepravilne
procene i neadekvatnog izbora glavnih uticajnih parametara.
Kada se analiziranjem komponenata sklopova motornih vozila ili samog procesa
izbora parametara dobiju najbolji rezultati, tada se dati parametri dijagnostike stanja
pouzdanosti smatraju povoljnim, a sa aspekta njihove primenljivosti na konkretnim
sluajevima. Zabeleena najvea postignuta vrednost smatra se najboljom. Izabrani
parametar iskazuje optimalnu vrednost, kada u sprezi sa drugim komponentama nudi
reenje koje daje maksimalnu vrednost u okviru analize pouzdanosti [66].
Maksimumom ili minimumom neke funkcije pouzdanosti komponenata, moe se
prikazati primena optimalne vrednosti dobijene izborom parametara. Dobijene vrednosti
radnih promenljivih, koje se prilagoavaju i pri tom menjaju, mogu obezbediti optimalnu
vrednost odreenih parametara, tj. uzimae se kao optimalni uslovi.
Zavisnost optimalnih kriterijuma daje rezultate koji mogu biti linearni ili priblino
linearni, stalno rastui ili opadajui, bez izraenog maksimuma ili minimuma funkcije.
Takoe, neki optimum izraene vrednosti raste ili opada sa rastom ili padom uticajne
veliine. Istraivanje tog rasta ili pada se odvija do granica mogueg za odreene
parametre komponenata motornih vozila.
Za praenje odgovarajuih razmatranja, poterbno je dobro poznavanje matematikih
metoda za razliite pojave kao i dobra sposobnost identifikovanja kljunih parametara
bitnih za analizu sastavnih komponenata sklopova motornih vozila.
Usavravanje dijagnostike stanja i njenog uticaja na pouzdanost motornih vozila je
u funkciji izbora najboljeg parametra izmeu vie moguih alternativa. Znai da se odnosi
na svaku komponentu sklopa motornih vozila posebno, to govori da organizovanje
optimalnog procesa primene parametara stanja komponenti ukljuuje vie komponenata
sklopova. Re je o iskazivanju stanja motornih vozila preko stanja sastavnih komponenata
sklopova, a za to je potrebno imati to vie informacija, kako o motornom vozilu u celini,
tako i za sastavne komponente sklopova [67].
Analiziranjem posmatranih sklopova, uoavamo da oni u poetku eksploatacije nisu
imali vei broj otkaza, ve su ih imale njihove sastavne komponente. Mnoge nepravilnosti
u njihovoj montai dovele su do odreenih zastoja, pa zakljuujemo da ovo nisu rani otkazi
u uhodavanju sklopova, ve nedostaci prilikom kretanja motornih vozila tokom
eksploatacionog rada.
[67]. Janji, N., Adamovi, ., Nikoli, D., Janji, Z., Savi, B., Uticaj dijagnostike stanja na pouzdanost
leajeva motornih vozila, asopis Menadment znanja 3-4, godina IX, ISSN 1452-9661, Smederevo,
2014.
Dobijeni rezultati stanja rada sklopova motornih vozila pokazuju da postepeno

dolazi do nestabilnosti u radu (npr. temperatura i habanje leajeva), a uvezi s tim i do
poveanja broja otkaza pojedinih njihovih komponenti. Prvi otkazi se javljaju preko
500000 km preenog puta rada na sastavnim komponentama analiziranih sklopova
motornih vozila. Praenjem preenog puta vozila u periodu od 30.06. 2009. god. do 30.12.
2013. god., vri se prikupljanjem podataka nastalih intenzivnim rastom otkaza
komponenata primenom kontrole parametara dijagnostike stanja motornih vozila, pa se za
ovaj period moe rei da je on period njihovog nestabilnog rada (prikaz na slici 4.1). Ovo
se moe prikazati dijagramom primene optimalne zavisnosti broja otkaza Not u finkciji
eksploatacionog vremena rada komponenata (t) (prikaz u tabelama 4.1 i 4.2).
M (t)
OPTIMALNA
BEZ PPSK ZAVISNOST SA PPSK
I II III
S1 = 700 000 S2 = 1 000 000 S3 8 s (km)
Slika 4.1 Dijagram vrednosti promena u funkciji vremena eksploatacionog

rada i otkaza bez i sa primenom kontrole parametara dijagnostike stanja
motornih vozila Volvo D9B 340, JGSP Novi Sad [63]
Na slici 4.1, prikazane su tri oblasti optimalne zavisnosti u kojima nastaju otkazi
bez PPSK i sa PPSK kontrole parametara dijagnostike stanja komponenata motornih
vozila na osnovu odreenog preenog puta i to: I - oblast rada sastavnih komponenata
sklopova 0 S1, II - oblast optimalnog rada komponenata sklopa S1 S2, III - oblast
nestabilnog rada komponenata sklopa S3 .
Posmatranjem evidentiranih nastalih otkaza (npr. temperature i pohabanost
kompomenata motornih vozila), izvrena je procedura odreivanja pouzdanosti u
eksploatacionim uslovima svakog analiziranog sklopa motornih vozila.
Iz sprovedenog istraivanja konstantujemo da su sastavne komponente motornih
vozila Volvo D7C 275 i D9B 340 (prikaz na slici 4.2): kolenasto vratilo (stabilni
leajevi) M1, kolenasto vratilo (letei leajevi) M2, bregasto vratilo M3 i svi imaju
minimalan broj otkaza, pa iz tog razloga nisu evidentirani u tabelarnom pregledu [62].
vozila, Monografija, ISBN 978-86-7470-443-1, COBISS, CG ID 23769872, Podgorica, 2013
Analizirani otkazi sastavnih komponenti posmatranih sklopova motornih vozila,

bie svrstani u oblast njihovog nestabilnog rada, iz razloga to tada dolazi do njihovog
inteziviranja. Ako sa L1 obeleimo vreme do kada se analizirani sklop uhodava, a sa
L2 vreme do koga je analizirani sklop imao rad bez otkaza (eksploataciono sigurani
rad), onda je svaki interval vremena posle L2 interval njegovog nestabilnog rada L"2 > L2 ,
tj. interval rada sa rizikom [196].
Izvren je prikaz (u tabeli 4.1) svih otkaza koji su nastali usled poviene
temperature i pohabanosti leajeva na mernim mestima analiziranih sklopova
(slika 4.2) motornih vozila Volvo D7C 275 i D9B 340, JGSP Novi Sad, tj. njihovih
sastavnih komponenata [66]. Tabela 4.1 predstavlja zabeleene otkaze na kojima nisu
primenjeni parametri stanja komponenata motornih vozila.
Tabela 4.1 Prikazani rezultati preenog putu i broja otkaza sastavnih komponenata
sklopova motornih vozila Volvo D7C 275 JGSP Novi Sad [66]
Tabela 4.1 prikazuje ostvarene rezultate rada sastavnih komponenata motornih

vozila Volvo D7C 275 i D9B 340, dobijenih posmatranjem preenog puta i praenjem
broja otkaza u periodu do 31.12.2013. god. Nakon primene modela skoro svaka
komponenta je imala po neki otkaz (njihova pouzdanost je bila maksimalna).
Tabela 4.2 daje prikaz rezultat rada sastavnih komponenata vozila, dobijenih
praenjem preenog puta na mernim mestima M1, M2 i M3 (slika 4.2) kao i merenjem
broja otkaza na posmatranim komponentama motornih vozila Volvo D7C 275 i D9B
340. Rezultati su ostvareni u sluaju primene i u sluaju sa i bez primene kontrole
parametara dijagnostike stanja komponenata.
Za reenje problema odreivanja optimalnih periodinosti sprovoenja postupaka
odravanja koriena je metoda simulacije pod kojom se ovde podrazumeva
eksperimentisanje s modelom, gde se procesi odvijaju u odreenom vremenskom intervalu,
u cilju odreivanja optimalnih izlaznih operacionih karakteristika modela odravanja.
[196]. , . .: , , ,
2000.
Tabela 4.2 Prikazani rezultati preenog puta sa mernim mestima M1, M2 i M3 i broj
otkaza komponenata sklopova motornih vozila Volvo D7C 275, JGSP Novi Sad
Osnovne izlazne operacione karakteristike modela dijagnostike stanja su optimalni

intervali preventivnog odravanja po vremenu, dozvoljene vrednosti parametara stanja i
gornje granice regulacije nivoa pouzdanosti komponenata motornih vozila. Izlazi koje daje
model rezultat su ponaanja komponenata koji se simulira, tj. procesa promene stanja i
odravanja motornih vozila.
Analiziranjem broja otkaza nastalih usled poveane promene u temperaturi i
pohabanosti leajeva na sastavnim komponentama posmatranih sklopova motornih vozila
M1, M2 i M3 (prikaz na slici 4.2 i tabale u prilogu P.1 P.4 na strani 218-219) u datom
vremenu eksploatacije, pokazala je da su se prvi otkazi pojavili oko preenih 500000 km
njegovog rada i to na sastavnim komponentama na kojima nisu primenjeni parametri stanja
komponenata i blizu 1200000 km preenog rada na onima na kojima su ovi postupci
sprovedeni [60].
Uzimajui u obzir karakteristike vrednosti otkaza sastavnih komponenata
posmatranih sklopova motornih vozila, dobijene su grupe rizika u kojima su razvrstane
komponente prema broju nastalih otkaza, to ukazuje da u analizi sigurnosti funkcionisanja
treba vriti ea merenja na mernim mestima koja obuhvataju rad navedenih komponenata
na vozila Volvo D7C 275 i D9B 340 (tabela 4.2).
Otkazi nastali usled poveanja promene temperature i pohabanosti leajeva na
mernim mestima posmatranih sklopova motornih vozila na kojima nije primenjena
kontrola parametara stanja komponenata, kao i otkazi na kojima jesu primenjeni parametri
stanja komponenti, prikazani su u tabeli 4.2 (upotrebom modela na sastavnim
komponentama sklopova motornih vozila).
[60]. Janji, N.: Informacioni sistem praenja odravanja vozila u voznom parku, Magistraski rad, Tehniki
fakultet Mihajlo Pupin Zrenjanin, Univerzitet u Novom Sadu, 2008.
Slika 4.2 Raspored i numeracija obeleenih mernih mesta merenja motornog vozila
a) Autobus Volvo D7C 275, JGSP Novi Sad [62] [64]
b) motor Volvo u prseku sa obeleenim mernim mestima M1, M2 i M3
c) sklop kolenastog i bregastog vratila i klipnjae sa obeleenim mernim mestima

M1 , M2 i M3
d) kolenasto vratilo sa obeleenim mernim mestima M1 i M2

e) letei i klizni leaj na mernom mestu M2 i M3
Planirane su preventivne procedure odravanja i mogu biti sprovedene u toku

perioda rada leajeva kolenastog i bregastog vratila, a kvarovi se javljaju bez izuzetka, u
trenutku rada motora, a pri tome postoje veliki broj faktora koji utie na pouzdanost i
performanse u daljem radu [62]. Iz tog razloga kada se kvar javi relativno brzo posle
popravke motora, ispitivanje kvara takoe mora s uzeti u proceduru popravke: ienje,
sastavljanje, odabir i poreklo komponenata, ulja, metod pokretanja motora i operacioni
uslovi u periodu rada motora [64].
Za ispitivanje komponenata i utvrivanje uzorka kvarova koriste se razliite
metode, od vizuelnog ispitivanja do komplesnih laboratorijskih analiza. Primer je
mikroskopsko ispitivanje naprsline leajeva na kolenastom i bregastom vratilu i naen
defekt materijala [148]. Defekt je inicirao kvar usled zamora u zoni leajeva koja je pod
najveim pritiskom, je prezentovao sline nalaze otkrivi mikroskopski defekat na
kalajnom izlivku leajeva. Ispitivana su tri sluaja kvara na kolenastom vratilu motora.
Ispitani leajevi kolenastog vratila bila su slinog dizajna, istog proizvoaa i radili su pod
skoro istim uslovima [112].
[112]. Ktari, A., Haddar, N., ayedi, F., Fatigue fracture experetise of train engine crankshafts, engineering
Failure Analysis, 18,1085-1093, 2011.
[148]. Ortiz, A. F., Rodriguez, S. A., Coronado, J. J., Failure analysis of the engine cylinder of a training
aircraft, Engineering Failure Analysis, 35,686-691, 2013.
Mikroskopska ispitivanja napuklih povrina leajeva ukazala su na zamor

materijala kao na mehanizam oteanja. Uzroci inicijalnog pucanja ispitivani su
hemijskom analizom materijala, determinisanjem mikrostrukture i merenjem mehanike
snage uzoraka. Zakljueno je da je u jednom sluaju uzrok bio mehaniki defekat, a u
druga dva sluaja uzroci su bili defekti termalne prirode.
Primenjene metode su metalografiko ispitivanje i metoda konanog elementa.
Rezultati su pokazali da je bilo defekata kod leajeva koji su izazvali otkaz zbog zamora. U
radu su date preporuke za unapreenje materijal i dizajn leajeva, da bi se izbegli slini
otkazi kod ovog tipa motora [166]. I ako ove metode nude kompletan uvid u uzorke otkaza,
one nisu pogodne za reavanje problema u eksploataciji motora, zbog trokova i potrebnog
vremena.
Posmatrajui procenat otkaza odreenih skolpova motora, komponente sa
najveom stopom otkaza su klipovi, cilindri, kolenasta vratila i leajevi. Sistem za gorivo i
hlaenje takoe imaju visoku stopu otkaza budui da ti sistemi imaju velik uticaj na radne
uslove gore pomenutih delova motora.
Manifestacija prevremnih otkaza mogla bi biti zbog nepravilnog rada motora, koji
moe primetiti rukovaoc. Na primer moe primetiti abnormalni zvuk, kucanje, poveano
korienje ulja, pregrevanje, poveano izbacivanje dima, nedostatak struje, curenje i sl.
Ponekad ignorisanje inicijalnih simptoma moe biti krivac za ozbiljna oteenja koja lako
mogu dovesti do iznenadnog napada, lomova i potpunog otkaza motora. Shodno tome
ljudski faktor ima veliki udeo u uzorkovanju prevremenih otkaza. ovek je ukljuen u
svaku fazu rekondiciranja kao i u eksploataciju motora [166]. Neke od greaka koje su
direktna posledica ljudskih faktora su:
- uzrok otkaza nije pronaen samo su posledice otklonjene, ista neispravnost se
javlja ponovo,
- loe ienje delova kontaminira motor, skrauje usluni ivot i takoe moe
izazvati ozbiljna oteenja zbog npr. nakupljanja ulja,
- pogreni delovi za motor, nepravilno popravljanje, greka koja se esto otkrije
nakon pokretanja motora,
- greka pri spajanju, pogreno zatezanje obrtne sile, pogreno postavljanje
komponenata, pogreno sklapanje, oteen ili neodgovorajui alat i mnoga druga
neslaganja sa preporukama proizvoaa,
- nepropisno startovanje i takt rada: greke koje uglavnom utiu na kontrolu ulja u
cilindrinim sklopovima, tako utiui ili poveavanjem konzumacije ulja zbog
mnogih faktora koji utiu na konzumiranje ulja, ovaj je problem se teko
dokazuje; i ako je dobro poznato da se u praksi esta pogrena pokretanja uprkos
preciznim upustvima proizvoaa, ispadanje leaja ili klipa, ubrzo po prvom
pokretanju moe takoe biti posledica.
Treba pomenuti da su problemi koji se tiu prevremenih otkaza motora izmeu

ukljuenih stranaka (korisnika, vlasnika, servisera, dobavlja komponenata) uglavnom
fokusirani na otkrivanje krivca za otkaz ali ne i ta je otkaz uzrokovalo. Drugo vrlo esto
pitanje je sumnja u kvalitet komponenata, goriva, ulja u zavisnosti od tipu otkaza.
[166]. Ruic, D., Problems in investigation of causes of rebuilt diesel engines premature failures, Casopis
Tehnical dijagnostiics, no.2, 2014.
Procedura istraivanja uzorka otkaza ne moe biti jednostavna, a proces

istraivanja moe biti prilino komplesan. Stoga, veoma esto nije mogue dati jedan
odgovor u okviru datih okolnosti. Metod korien za ispitivanje prevremenih otkaza
motora treba da bude takav da sledi ispitivanja, procesa rekonstrukcije oteenju vodi do
pouzdanih rezultata, npr. do poetnog i jedinog uzorka otkaza. Meutim mnoge nepovoljne
okolnosti obstruiraju ili ak onemoguavaju profesionalni i struni pristup istraivanju.
U koliko uzrok nije lako uoljiv i jasan, mora se pripremiti sistematski pristup,
sakupiti to je mogue vie podataka, o operacionalnim uslovima motora kao i rasponu
posla na popravci i zameni leajeva kolenastog i bregastog vratila [69]. Vano je znati da li
se ista nepravilnost javlja i nakon popravke ili se otkaz javio po prvi put. Ova informacija
suava polje ispitivanja, informacija treba da bude uporeena sa istim ili slinim
sluajevima iz prakse.
U zavisnosti od tipa motora Volvo D7C 275 ili Volvo D9B 340, JGSP Novi
Sad i opsega tete, odreenije objektivne metode ispitivanja mogu biti sprovedene
(geometrijska merenja, laboratorijske analize, simulacije i eksperimenti) [69]. Vreme
provedeno u ovim procedurama je obino predugo zastoja. S druge strane ima mnogo
prepreka u indifikaciji uzroka otkaza:
- Motor je ve ponovo popravljen. U takvom sluaju oigledno je procenjeno da su
trokovi tete nii od trokova zastoja. Vrlo esto, uzrok ne moe biti otkriven na osnovu
dostupnih oteenih komponenata [69]. Verovatnoa ponavlaljanja otkaza je veoma visoka,
u koliko pravi uzrok nije otklonjen.
- Motor je rasklopljen odmah nakon kvara. Da je oteeni motor mogao da radi,
analiza motora u radu bila bi nemogua. Ovo znai da posmatranje na primer leajeva
kolenastog i bregastog vratila, izduvne gasove, zvuk motora, temperature i kompresije nee
biti mogue praenje. ta vie dokazi o propisanoj instalaciji nekih komponenata ili nivoa
tenosti motora nee vie biti prisutni.
- Komponente motora nisu dostupne za ispitivanje ili su sauvani samo oteene
komponente. Druge komponente su baene ili popravljene ili istalirane na motor. Ove su
komponente takoe veoma vane za analizu, poto mnogi znaci i oznake mogu biti prisutni
na njima. Razlog za ovu pogrenu proceduru mogao bi biti nedostatak znanja o vanosti
odreenih komponenata ili zamera da se sakriju neke smernice ili tragovi uzroka. Isto vai
i za uzorke leajeva, motornog ulja ili goriva [166].
- Oteenje je otilo predaleko. Inicijalni kvar vie ne postoji, jer je uniten od
strane sekundarnog oteenja. Jedan od glavnih uzroka unitenja dokaza (veoma esto i
unitenja motora takoe) jer ignorisanje radnih i znakova sigurnih nepravilnosti.
Alternativne i ne dokazane metode popravke leajeva kolenastog vratila motora ne
dozvoljavaju procenu kvaliteta radova na popravci u poreenju sa preporukom proizvoaa
[166].
- Suvie visoki trokovi zamene leajeva i popravke. ak i u sluaju kad je ceo
motor dostupan za bilo koju vrstu ispitivanja, trokovi temeljnih analiza i angaovanja
eksperata moglo bi biti suvie skupo.
Dananje komponente motornih vozila se moraju analizirati i reavati tako da se

zadovolje svi zahtevi, da se obezbede sva potrebna svojstva i osobine, visoki upotrebni
kvalitet, a naroito visoka sigurnost funkcionisanja i niski trokovi ivotnog ciklusa [69].
Njima se dakle mora prilaziti sistemski, pa se danas inenjeri sve vie bave sistemskim
inenjerstvom komponenata vozila. Inenjerstvo sistema komponenata vozila predstavlja
skup optimizacijskih postupaka ili metoda izbora najboljih reenja za date okolnosti, tako
da se postavljeni zadatak ostvari na najbolji nain.
Kao to se moe videti, osobe ukljuene u ispitivanje uzoraka otkaza esto se
suoavaju sa mnogo problema. Nepropisne metode koriene u istraivanju otkaza motora
vodie ka pogrenim zakljucima [148]. ta vie celokupni trokovi mogu biti poveani, a
da se kvar javi ponovo.
Laboratorijska ispitivanja materijala za leajeve kolenastog i bregastog vratila koji
su pretrpeli masivne termalne i mehanike promene u veini sluajeva nije vredna
sprovoenja zbog promenjenog stanja komponenata u odnosu na stanje u trenutku otkaza.
Ovo prouavanje sluajeva zavrilo se pretpostavkom moguih uzroka otkaza: pregrevanje
velikog kraja izazvanog napadom leaja koji je promenio uslove u sklopu, nepropisno
zatezanje zavrtnjeva, suvie ulja na navojima zavrtnjeva koje je bilo zarobljeno u slepoj
rupi navoja i tako promenilo silu zatvaranja, ponovna upotreba zavrtnja, previd defekat u
navoju klipnjae [69].
Napad leaja najee utie na poluge zgloba sa topljenjem materijala leaja kao i
na pregrevanjem velikog kraja klipnjae. Uzrok napada bile su uljem zapuene linije na
kolenastom vratilu. Ako se uzme u obzir poslednja pomenuta stvar, pravac ispitivanja bilo
bi usmeren ka faktorima koji utiu na radne uslove leajeva, karakteristike motornog ulja,
stanje pumpe za ulje, stanje filtera za ulje, istoa linije ulja itd. [166]. Ovo je dobar primer
kompleksnosti pronalaenja problema kad je samo jedan zavrtanj u motoru otkazao.
Ispitivanje otkaza dizel motora obino se sprovodi pod uslovima koji su daleko od
manje vie idealnog laboratoriskog okruenja. Nedostatak komponenata, materijala i
informacija, promenjeno stanje motora i leajeva, nedostatak vremena i finansije su
osnovni faktori koji ometaju identifikaciju uzroka otkaza [63].
Meutim, ak i u sluajevima kada su uslovi ispitivanja optimalni, ponekad ostaje
otvorena mogunost o nekoliko uzorka ispitivanja otkaza na leajevima. Ovo naglaava
nunost prikupljanja, sistematizacije, analize i razmene informacije o istraivanjima
sluaja iz eksploatacije kao klju ka smanjenju nivoa i broja prevremenih otkaza leajeva
kolenastog vratila.
[148]. Ortiz, A. F., Rodriguez, S. A., Coronado, J. J., Failure analysis of the engine cylinder of a training
aircraft, Engineering Failure Analysis, 35,686-691, 2013.
4.4 UTICAJ DIJAGNOSTIKE STANJA NA POUZDANOST MOTORNIH

VOZILA PRIMENOM ANALIZE KORISNE VREDNOSTI
Prilikom ispitivanja, za analizu korisne vrednosti uzima se u obzir matrica korisne

vrednosti primenjenih parametara, a njeno postavljanje se vri sistematski u sledeim
meustepenima: odreivanje faktora odmeravanja, postavljanje matrica veliina cilja i
postavljanje matrica vrednosti cilja.
Postupak dijagnostike stanja i njegov uticaj na pouzdanost motornih vozila oslanja
se na metodu koja obuhvata primenu algoritma na odreene procese radi izraunavanja
ekstremne vrednosti rada komponenti, ime se omoguava kvantitativno poreenje tih
vrednosti, dok se njihov raspored rada vri po odreenom redosledu. Metoda se moe
koristiti u modifikovanom obliku istovremeno zajedno sa konstruisanjem, a uz pomo
morfolokog pregleda u cilju iznalaenja najpovoljnije kombinacije.
Prilikom postavljanja ciljeva o izboru potencijalnih primenjenih parametara, treba
voditi rauna o razlikama izmeu odreenih i minimalnih zahteva. Minimalni zahtevi se
mogu podvrgnuti ocenjivanju, samo u sluaju ako su prekoraene unapred date minimalne
vrednosti parametara stanja sklopova motornih vozila. Izbor parametara vri se na osnovu
ukupnog broja otkaza komponenata motornih vozila, dok se ostali parametri mogu odrediti
pouzdanou rada ili nalaenjem reenja u toku realizacije sistema ciljeva.
Od broja izabranih parametara, zavisi i sloenost sistema ciljeva, pa je potrebno
glavni cilj podeliti na vie meuciljeva, a ne posmatrati ga kao celinu. Primena
kompleksnih sistema ciljeva je bazirana na postavljanju veeg broja matrica korisne
vrednosti ije povezivanje (npr. preko provere temperature i pohabanosti leajeva),
omoguava donoenje odluka o stanju komponenata motornih vozila.
Analiza zahteva da se, nakon postavljanja ciljeva i izbora metoda, jo jednom
ispitaju ciljevi sa aspekta relevantnosti izabranih parametara i da se eliminiu nebitni
podaci o pojavi otkaza, a dalje se vri procena koja predstavlja ekstremnu vrednost
parametra koji je od relativnog znaaja. Ovde treba voditi rauna da dobijene vrednosti
zadovolje kriterijum merenja i naina izvoenja (npr. merenje temperature leajeva) [217].
Matrice vrednosti ciljeva prezentuju se u obliku tabela i smatra se da ih treba
obuhvatiti zajedno sa matricom korisne vrednosti, koja slui kao osnova za uporedno
ocenjivanje svih postojeih vrednosti parametara, za koju se uvodi pojam delimina
korisna vrednost jer oznaava proizvod vrednovanja koji je dodeljen svakom novom
parametru. Algoritmizacijom korisne vrednosti mogu se izraunati ekstremne vrednosti
parametara koji omoguavaju kvantitativno poreenje varijanti i njihovo rangiranje.
Korisna vrednost jedne varijante dobija iz zbira svih delimino korisnih vrednosti.
Radi ublaavanja ili otklanjanja posledica pogreno odabranih parametara,
potrebno je rezultate analize korisne vrednosti kritiki razmotriti pre konanog prihvatanja.
Varijanta koja ima najznaajnije parametre i najveu korisnu vrednost, proizilazi iz datog
reenja. Tako ovo pravilo (maksimalne koristi ispravno zadovoljavaju data reenja) ima
smisla kombinovati kod vrlo kompleksnih sistema komponenata vozila sa obimnim
matricama korisnih vrednosti.
[217]. , . ., , . .:
, , , 2000.
4.5 DEFINISANJE MODELA DIJAGNOSTIKE STANJA

4.5.1 UVOENJE MODELA DIJAGNOSTIKE STANJA MOTORNIH VOZILA
Postavljanje dijagnostike sastavnih komponenata sklopova motornih vozila svodi se

na utvrivanje veliine dijagnostikog parametra (D) i njegovo uporeivanje sa
normativom. Kod komponenata sklopova motornih vozila, mogue su samo dve varijante
dijagnostike i to: sistem "u radu" D < Dr i sistem "u otkazu" D > Do .
Za neke sastavne komponente motornih vozila, sa veim brojem dijagnostikih

parametara, primena postupka dijagnostike veoma je sloena, to znai da svaki
dijagnostiki parametar moe biti povezan sa vie strukturnih, a veliina svakog od njih
moe ukazati na neku neispravnost. Tada, ako je broj dijagnostikih parametara n, broj
moguih stanja dijagnosticiranog sistema je 2n. Parametri pouzdanosti rada sastavnih
komponenti posmatrani su kao sastavni deo ukupne sigurnosti funkcionisanja, gde je
akcenat na glavne performanse kvaliteta upotrebnog rada komponenata sklopova motornih
vozila, tj na performanse parametara upotrebe i performanse parametara raspoloivosti.
Posmatranjem funkcije uestalosti pojava stanja u otkazu i intenziteta otkaza

komponenata vozila, zakljuujemo da se funkcija intenziteta otkaza u odnosu na funkciju
uestalosti pojave stanja u otkazu bre menja [3]. Zabeleene promene, nastale usled
poveane temperature ili pohabanosti leajeva su posledica dobijenih otkaza (detaljnije u
poglavlju 2.3) ije su vrednosti posluile za odreivanje pouzdanosti rada sastavnih
komponenata analiziranih sklopova motornih vozila, a koje su zabeleene u toku
eksploatacije komponenata sklopova motornih vozila (tabele 4.1, 4.2 i 4.3).
Na osnovu dobijanjem podataka o odreivanju pouzdanosti komponenata sklopova
motornih vozila, koristie se sledee metode:
- Primenom metode 1 omoguava se definisanje empirijske funkcije gustine
raspodele S a (t), empirijske funkcije intenziteta otkaza a (t) i empirijske funkcije
pouzdanosti Pa (t), (detaljnije u poglavlju 6), na bazi dobijenih eksploatacionih podataka o
otkazima, nastalih usled uticaja poviene temperature i pohabanosti leajeva.
- Primenom metode 2 vri se izbor statistike metode raspodele pouzdanosti
komponenata analiziranih sklopova, koja bi najvie odgovarala dobijenim podacima o
otkazima nastali kao posledica dejstva poviene temperature i pohabanosti leajeva u toku
eksploatacije njihovog rada, (detaljnije u poglavlju 6).
Dato stanje motornih vozila je odreeno strukturnim parametrima: Y1, Y2,..., Yj, u
procesu dijagnostike vre se merenja odgovarajuih dijagnostikih parametra: P1, P2,..., Pk,
koji sadre neophodne informacije o stanju drugih sastavnih komponenata sklopova
motornih vozila. Tano postavljanje dijagnoze moe biti reenje samo u sluaju ako je broj
dijagnostikih parametara vei ili jednak broju strukturnih parametara (n j) [204].
[3]. Adamovi , Josimovi, LJ., Veljkovi, D., Eksploatacija i odravanje motornih vozila, Drutvo za
[204]. Wohllebe, H., Teehnische Dijagnostik in Mashinenbau, veb vrelag tehnick, Dresden, 1998.
4.5.2 NEPRAVILNOSTI TOKOM FORMIRANJA MODELA

DIJAGNOSTIKE STANJA
Danas motorno vozilo, da bi se podvrglo primeni dijagnostikog postupka, trebalo

bi da ima dobre osobine, odnosno da je pogodno za tu namenu, ali ne treba zanemariti
probleme dijagnostike, kao to su: prethodno stanje, kontrola i usavravanje u uslovima
proizvodnje i preventivnog odravanja. Automatizacija praenja neispravnosti sastavnih
komponenata sklopova motornih vozila, javlja se kao optimalno reenje iz razloga to
utroci vremena rada, iji su osnovni uzrok opravke, kao i angaovanje veeg broja
kvalifikovane radne snage u procesu preventivnog odravanja, direktno utiu na poveanje
materijalnih trokova.
Primenu metoda analize otkaza, koji su se javili kao posledica dejstva poveane
temperature, loeg podmazivanja i pohabanosti leajeva, uticae na rezultate vezane za
sastavne komponente sklopova obuhvaene ovom analizom. Pomenuta analiza e kasnije
biti iskoriena u analizi pouzdanosti rada komponenata sklopova motornih vozila [63].
U toku veka korienja, komponente sklopova motornih vozila su izloene uticaju
irokog spektra spoljanjih i unutranjih faktora koji izazivaju poremeaje stohastikog
karaktera, to znai da dolazi do odstupanja njihovih karakteristika i parametara stanja od
nominalnih vrednosti. Tenja je da se radne karakteristike sastavnih komponenata odre u
granicama dozvoljenih odstupanja ili ponovo vrate u zadati poloaj.
Tokom postupka dijagnosticiranja stanja motornih vozila mogu nastati mnogobrojni
problemi, koji kreu od greaka u obradi sutinskih informacija, preko eksploatacije
motornih vozila i njihovih sastavnih komponenata pa do nepravilnosti u celokupnom
sistemu. Sve bri razvoj raunarske i merne opreme e omoguiti podizanje kvaliteta
kontrole stanja motornih vozila u procesu njihove eksploatacije, a time ujedno i iru
primenu odravanja prema stanju, odnosno odravanja uz totalnu primenu tehnike
dijagnostike.
Otkazi najee nastaju u toku eksploatacije sklopova motornih vozila i to
uglavnom pod uticajem radne temperature i pohabanosti leajeva. Na date pojave dosta je
uticao i tehnoloki faktor iskazan kroz dokumentaciju koju poseduje svako motorno
vozilo, a koja se razrauje (po komponentama i sklopovima) i daje na znaaju pitanjima
organizacije preventivnog odravanja projektovanih komponenata [64].
Analiza provere ispravnosti, provere radne sposobnosti i istraivanja neispravnosti u
uslovima proizvodnje, preventivnih popravki i stanja komponenata sklopova, dovodi do
zakljuka da je u mnogim sluajevima nuno reavati izbor parametara pre, posle i u toku
projektovanja i izrade. Sprovoenjem postupka dijagnostike kao i preduzimanjem svih
potrebnih mera kako bi sastavne komponente sklopova motornih vozila mogle
funkcionisati na propisani nain, neophodno je razviti performanse u skladu sa kvalitetom,
bez otkaza i uz propisano ouvanje ivotne sredine.
4.5.3. OPTIMALNA REENJA PODESNA ZA MODEL DIJAGNOSTIKE STANJA
Konstruktivno reenje, predvieno za dijagnozu, nalazi se u optem principu

konstruisanja koga se treba pridravati prilikom izrade sastavnih komponenata sklopova
motornih vozila, a koji iskazuje ekonominost i tenju da trokove proizvodnje,
eksploatacije i preventivnog odravanja treba svesti na minimum. Uoene nedostatke je
mogue eliminisati prilikom razrade samih projektovanih konstrukcija komponenata,
sklopova motornih vozila, sredstava za dijagnozu i odravanje ali i razradom i izborom
materijala pre poetka izrade komponenata motornih vozila.
ivotni ciklus komponenata sklopova motornih vozila obuhvata: proces
projektovanja komponenata sklopova, proces proizvodnje i eksploatacije i kada motorno
vozilo radi po nameni za koju je projektovano.
Postoje odreeni principi konstruktivnog reenja komponenata motornih vozila
neophodni za dijagnostiku, kao to su:
- sprovoenje mera dijagnostike samo ako iz njih proizilaze ekonomske vrednosti i
izbor takvog dijagnostikog sistema koji obezbeuje najmanje trokove,
prilagodljivost velikom broju zadataka i minimalne zahteve za usavravanjem
osoblja koje sa njima radi,
- prilagoavanje konstruktivnog oblika komponenata dijagnostikim ureajima, u
cilju smanjenja utroka vremena za dijagnozu i obezbeenje povoljnih radnih
uslova za dijagnostiko osoblje.
- upotreba davaa koji prima dijagnostiki signal od komponente sklopa motornih
vozila i vodi ga u dijagnostiki ureaj.
Uslove rada komponenata sklopova motornih vozila ine uslovi projektovanja i

konstruisanja, montae i demontae, uslovi putanja u pogon i preuzimanja, to znai da su
nezaobilazni u postupku dijagnosticiranja stanja, a u cilju ispravnosti sastavnih
komponenata sklopova motornih vozila. Parametri stanja dijagnostike su u funkciji
vremena korienja motornih vozila, to uslovljava potrebu za preventivnim odravanjem
prema pouzdanosti [6].
Za razradu stanja odgovarajueg elementa dijagnostike funkcije potrebno je:
- izvriti klasifikaciju moguih otkaza, otkolniti uslove i uzroke njihove pojave,
prenos signala u kontrolnim takama i njihovo otkrivanje u tim takama, po potrebi
kroz model fiziki prikazati otkaz,
- kao predmet dijagnosticiranja, analizirati komponente sklopova motornih vozila, tj.
principe njihovog rada, strukture, konstrukcije, izvrenja funkcije i drugo;
- primeniti novi model moguih otkaza, izvriti procenu kvaliteta dobijenog
algoritma dijagnostike i primeniti nova ili razraditi podesna sredstva koja realizuju
blok dijagram dijagnosticiranja,
- proceniti karakteristike izabranih ili razraenih komponenata dijagnostike, njihov
obim, masu, bezotkaznost i drugo i analizirati eksploatacioni sistem
- dijagnosticiranja u celini.
Potpuna analiza dijagnosticiranja zahteva primenu sledeih metoda u odreivanju

parametara pouzdanosti komponenata sklopova motornih vozila, i to metodu kojom se
definiu empirijske funkcije gustine raspodele, intenziteta otkaza i pouzdanosti komponenti
i metodu odabrane statistike raspodele parametara pouzdanosti, kod koje funkcija
pouzdanosti i funkcija intenziteta otkaza istovremeno predstavljaju odgovarajue funkcije
za prikupljanje podataka o parametrima otkaza komponenata.
Dijagrami na slikama 4.3 i 4.4 prikazuju uporedne vrednosti pouzdanosti
analiziranih sastavnih komponenata sklopova motornih vozila Volvo D9B 340 na
mernim mestima M1, M2 i M3 JGSP Novi Sad (slika 4.2) dobijene na osnovu
eksploatacionih podataka (u prilogu P.39 P.40 na strani 242-243) na kojima je
primenjena kontrola parametara dijagnostike stanja motornih vozila [66].
Odreenom eksploatacionom vrednou pouzdanosti kojom se izraavaju okvirne
vrednosti pouzdanosti rada sastavnih komponenata analiziranih sklopova motornih vozila
sa maksimalnom sigurnou, za njihovo preciznije odreivanje, iskoriene su date
korekcione vrednosti (u prilogu P.39 P.40 na strani 242-243). To je imalo za cilj da se za
odreivanje ukupne prenosne funkcije pouzdanosti rada komponenata analiziranih
sklopova motornih vozila dobiju to tanije vrednosti pouzdanosti [68].
Analizom korekcione vrednosti pouzdanosti Ka(t) dobijeni su rezultati kolinika
funkcije gustine raspodele vrednosti S a (t) i funkcije intenziteta otkaza a (t) za vremenski
interval eksploatacionog rada komponenata sklopova (u vreme rada sastavnih
komponenata sklopova motornih vozila u trajanju od 500000 t1 1000000 km ,
tabela 4.3), (u prilogu P.39 P.40 na strani 242-243) [68], a odreuje se izrazom [217]:
S a (t )
K a (t ) =
a (t )
Iz tabele 4.3 zakljuujemo da postoje tri grupe rizika otkaza satavnih komponenata
motornih vozila i to:
I grupa grupa otkaza visokog rizika u koju spadaju sastavne komponente
analiziranog sklopa - kolenasto vratilo i klipnjae,
II grupa grupa otkaza srednjeg rizika u koju spadaju sastavne komponente
analiziranog sklopa - kolenasto vratilo,
III grupa grupa otkaza niskog rizika u koju spadaju sastavne komponente
analiziranog sklopa - bregasto vratilo,
[217]. , . ., , . .:
, , , 2000.
Tabela 4.3 Rezultati prikazane vrednosti pouzdanosti i preenog puta sastavnih

komponenata sklopova motornih vozila Volvo D9B 340, JGSP Novi Sad
na kojima nije primenjena kontrola parametara stanja
Data analiza pouzdanosti rada sastavnih komponenata posmatranih sklopova

motornih vozila uz primenu postupaka tehnologije preventivnog odravanja, pokazuje
da je [67]:
- dobijena najvea pouzdanosti u radu sastavne komponente M1, M2 i M3 ija
pouzdanost je maksimalna i iznosi K0-1 (t) = K1-2 (t) = K2-3 (t) 1,0 i traje u
vremenskom intervalu preko t1 1000000 km .
- na osnovu oblika krive f ( M 1 3 (t), s), (slika 4.3 i 4.4), tj. prema njihovom nagibu,
odreen je redosled vrednosti pouzdanosti, a to je prikazano (u prilogu P.5 P.8
na strani 220-221 i P.39 P.40 na strani 242-243) [68]. Sama analiza je obuhvatila
intervale pouzdanosti posle prve manje vrednosti od maksimalne.
Tabela 4.4 Rezultati prikazane vrednosti pouzdanosti i preenog puta sastavnih

komponenti sklopova motornih vozila Volvo D9B 340, JGSP Novi Sad
na kojima je primenjena kontrola parametara stanja komponenata
2014.
Na osnovu oblika krivih korekcionih vrednosti pouzdanosti sastavnih komponenti

analiziranih sklopova K i (t), tj. prema nagibu krivih, mogu se analitiki predvideti intervali
pouzdanosti koji e se kasnije koristiti kao osnova u odreivanju merodavne pouzdanosti
slika 4.3 i 4.4 [63] (vrednosti iz tabela 4.3 i 4.4 pouzdanost dobijena iz statistike
raspodele).
Slika 4.3 Grafik korekcionih vrednosti pouzdanosti komponenata sklopova motornih

vozila na osnovu eksploatacionih podataka na kojima nije primenjena kontrola
parametara dijagnostike stanja Volvo D9B 340, JGSP Novi Sad [63]
Slika 4.4 Grafik korekcionih vrednosti pouzdanosti komponenata sklopova motornih

vozila na osnovu eksploatacionih podataka na kojima je primenjena kontrola
parametara dijagnostike stanja Volvo D9B 340, JGSP Novi Sad [63]
4.6 NAIN IZBORA METODA I REAVANJA UTICAJA MODELA

DIJAGNOSTIKE STANJA NA POUZDANOST MOTORNIH VOZILA
Primena razliitih metoda, simulacijom kao i kontinuirana istraivanja, dovela su

do velikog napretka na polju razvoja i usavravanja metoda dijagnostike stanja koji se
primenjuju u kompleksnim auto industrijskim sistemima. Pravilan izbor metode zavisi od
konstruktivnih karakteristika posmatranih komponenata motornih vozila, kao i od zahteva
reenja i vremenskog perioda praenja rada stanja komponenata.
Primena sloenih modela esto nas dovodi u situaciju da zaboravimo sutinski cilj,
tj. umesto reavanja problema upravljanja, panju usredsreujemo na metod reavanja.
Zato kompleksni modeli esto mogu biti pogodniji za primenu od onih znatno
jednostavnijih [6]. U postupku modeliranja stanja komponenata motornih vozila,
matematika reenja su obavezno najbolja reenja, a postojei, tzv. blizu paradoks, po
kom se smatra da treba samo biti blizu optimumu, reavanjem karakteristike komponenata
vozila, razlike izmeu najbolje u realnom i optimalnom u matematikom smislu.
Znaajne razlike kod komponenata motornih vozila koje se odnose na brzinu
konvergencije, raunarske zahteve, potrebu za inicijalnim moguim upravljanjem i sl., se
lako uoavaju primenom pojedinih optimizacionih tehnika. Istovremeno, svi metodi imaju
zajednike probleme koji se odnose na broj, vrstu i oblik ogranienja, nelinearnost,
konveksnost, neprekidnost i diferencijabilnost kriterijumske funkcije pouzdanosti
komponenata i visoku dimenzijonalnost, tipinu za probleme dijagnostike stanja
pouzdanosti komponenata motornih vozila.
Odgovarajui izbor metoda, bio bi u funkciji znanja i iskustava o uzrocima i
uestalosti pojava otkaza, pa konstantujemo da primena pomenutih metoda (metoda
inkorporacije dijagnostikih parametara, statistika metoda izbora kontrolnih parametara),
moe biti iskljuivo uz detaljno poznavanje posledica i uzroka manifestovanja pojave
oteenja i otkaza.
Sprovedeno istraivanje se zasniva na naunim postavkama i metodama koje su ve
afirmisane u teoriji pouzdanosti i teoriji dijagnostike stanja. To su pre svega metode
operacionih istraivanja odnosno metode modeliranja i optimizacije sistema dijagnostike,
metode teorije verovatnoe i matematike statistike. Dobijena reenja analizirana su
metodom simulacije na raunaru [3].
Metode prouavanja procesa ili komponenata sistema dijagnostike stanja, podrane
informacionim sistemom, omoguavaju koncepciju izbora najpovoljnijih parametara i
modela dijagnostike stanja. Reavanje razliitih problema treba da omogui metoda analize
kroz primenu novih tehnolokih postupaka i usvajanje novih tehnologija, opreme, ureaja,
inovacija, razliitih proizvodnih komponenti i dr. [3]. Ova analiza daje veoma vanu
dimenziju i karakteristiku presudnu za uspeno funkcionisanje sastavnih komponenata
sklopova motornih vozila Volvo D7C 275 i D9B 340.
[3]. Adamovi , Josimovi, LJ., Veljkovoi, D., Eksploatacija i odravanje motornih vozila, Drutvo za
[6]. Adamovi , Ili, B., Nauka o odravanju tehnikih sistema, Srpski akademski centar, Novi Sad, 2013.
4.6.1 IZBOR KONTROLNIH PARAMETARA STATISTIKOM METODOM
Veina parametara stanja moe da ukae na pravo stanje motornih vozila. Izabrani
parametri ne utiu podjednako na stanje komponenata sklopova motornih vozila, pa je
potreba za njihovom veom kontrolom i u tom sluaju se moe pravilno prognozirati stanje
motornih vozila. Zato najbolji nain izbora dijagnostikih parametara radnog procesa
motornih vozila moemo potaiti u analizi svih informacija dobijenih o radu sastavnih
komponenata sklopova motornih vozila.
Kompletna analiza o pouzdanosti rada posmatranih komponenata sklopova
motornih vozila uz pomo statistike metode, omoguie njihovu meusobnu korelaciju u
cilju odreivanja sigurnosti funkcionisanja njihovog rada.
Sprovedena eksperimentalna analiza vrednosti pouzdanosti otkaza komponenata
iz eksploataciono dobijenih podataka za vozila Volvo D7C 275, JGSP Novi Sad
(u prilogu P.17 P.20 na strani 226-227), koristie se u odreivanju veka trajanja
posmatranih sastavnih komponenata sklopova:
Prikazana statistika metoda 1 obuhvata rezultate dobijene statistikom
raspodelom podataka o otkazima iz eksploatacije merenjem temperature i pohabanosti
leajeva, kojima se definie empirijske funkcije: gustina raspodele, intenzitet otkaza i
pouzdanost komponenata [5]. Grafikim prikazom dobijenih podataka moe se okvirno
zakljuiti o kojoj statistikoj raspodeli pouzdanosti se radi, to e se dalje iskoristiti u
izboru najpogodnije statistike raspodele pouzdanosti.
Prikazana statistika metoda 2 koristi se za izbor statistike raspodele
pouzdanosti kod koje funkcija intenziteta otkaza i funkcija pouzdanosti istovremeno
predstavljaju odgovarajue funkcije za prikupljene podatke o otkazima komponenata.
Sagledavanjem vrednosti dobijenih funkcija odreenog preenog puta u vremenu
s(km) i funkcija pouzdanosti K a (t ) pri intenzitetu otkaza a (t ) iz eksploatacionih
podataka na kojima nije i jeste primenjena kontrola parametara stanja komponenata,
prikazani su dati postupci tabelarno (u prilogu P.5 P.8 na strani 220-221 i P.39 P.40
na strani 242-243), a dijagramima zavisnosti pouzdanosti od eksploatacionog vremena
f (K a (t ), s(t )) motornih vozila prikazani na slikama 4.5 i 4.6.
Kod simetrianog rasporeda eksploatacionih podataka, (u prilogu P.41 P.42 na

strani 244-245) primenjuje se normalan Gaus-ov zakon raspodele kod koga funkcija
raspodele W(t) ima oblik [154]:
S -S
W(t) = 0,5 + t i 1

gde je:
Si preeni put u radu komponenti,
S1 vremenski interval rada komponente do otkaza,
t funkcija vremena,
devijacija
[5]. Adamovi , Aonja, A., Teledijagnostika maina, Duga knjiga, Sremski Karlovci, 2011.
[154]. Petrovi, R., Specijalne metode u optimizaciji sistema, Tehnika knjiga, Beograd, 1999.
Kad primenjujemo (m) povezanih komponenata motornih vozila (leajevi

kolenastog i bregastog vratila) za koje vrimo analizu pouzdanosti poevi od perioda za
t = 0, onda e u bilo kom trenutku vremena ti biti ni (ti), sklopa koji nisu otkazali. Funkcija
gustine otkaza So (t) i funkcija intenziteta otkaza 0 (t) (u prilogu P.39 P.40 na strani
242-243), moe se odrediti iz obrasca [30]:
m i (t i ) m i (t i + t i )
m m (t ) m i (t i + t i )
S 0 (t ) = = i i
t i m t i
mi (ti ) mi (ti + ti )
mi (ti ) m (t ) mi (ti + ti )
0 (t ) = = i i
ti mi (ti ) ti
gde je: t i t t i .
Posmatrani sklopovi na kojima nisu i na kojima jesu primenjeni postupci

tehnologije preventivnog odravanja, iskazuju vrednosti dobijenih funkcija gustine otkaza
S a (t ) , funkcija intenziteta otkaza a (t), i funkcija pouzdanosti K a (t ) uzete iz empirijskih
podataka za svaku analiziranu komponentu sklopova, prikazane su u tabelama (u prilogu
P.39 P.40 na strani 242-243).
Primenom statistike metode izvrena je analiza raspodele i obuhvatila je ista
merna mesta (M1, M2 i M3) kao u sluaju analize u eksploatacionim uslovima, posebno za
svaku sastavnu komponentu analiziranih sklopova. Korekcijom i uporeivanjem grafika
pouzdanosti mogu se odrediti vrednosti pouzdanosti, na osnovu kojih se odreuje
pouzdanost sigurnosti rada sastavnih komponenata analiziranih sklopova motornih vozila,
tj. optimalno vreme rada do otkaza (vreme dozvoljenog rizika).
Prikazana funkcija gustine raspodele (s ) iz jednaina iznosie [96]:

(S i -S1 ) 2
1
(s) = e
-
2 2
2
Rezultati datih funkcija bie prikazani kroz utvrivanje pouzdanosti optimalnog
rada analiziranih sastavnih komponenata sklopova motornih vozila na kojima nisu
primenjeni postupci tehnologije preventivnog odravanja, a na kojima se ovi postupci
sprovede, slike 4.5 i 4.6. Empirijska funkcija pouzdanosti Ka(t) i odreenog preenog puta
s(km) predstavlja verovatnou bezotkaznog rada povezanih komponenata sklopa na kojima
nije i jeste primenjena kontrola parametara dijagnostike stanja u vremenu ti, (tabela u
prilogu P.17 P.20 na strani 226-227) [30]:
m(t )
K a (t ) =
mi (t )
[30]. Vujanovi N.: Teorija pouzdanosti tehnikih sistema, Vojno izdavaki novinski centar, Beograd, 1990.
[96]. , . .: , ,
, 2000.
gde je:
m(t) broj ispravnih sklopova ili komponenata sklopova na kraju
vremenskog intervala t i ,
mi (t) ukupan broj komponenata analiziranog sklopa.
K a (t)
1 ,2
K a (t) - po lje sig u rno g rad a
1 ,0
K a (t) - sa p rim en o m m o d ela
0 ,8
k o n tro le p aram etara
0 ,6
K a (t) - bez p rim en e m o d ela
0 ,4 k o n tro le param etara
0 ,2
900000<950000
800000<850000 s(k m )
700000<750000
650000<700000
600000
850000<900000
750000<800000
600000<650000
950000<1000000
Slika 4.5 Grafik zavisnosti pouzdanosti od vremena i odreenog preenog puta
bez kontrole parametara dijagnostike stanja leajeva motornih vozila
Volvo D9B 340, JGSP Novi Sad [63]
Date su vrednosti statistike metode raspodele podataka iz eksploatacije prikazanih

karakteristika uzorka na mernim mestima uzetih srednjih vrednosti parametara Gaus-ove
raspodele (t ) = S = 95,677 i = 0,718, na osnovu kojih se izraunavaju ostali parametri i
predstavljaju pokazatelje Gaus-ove raspodele (tabele u prilogu P.41 P.42 na strani 244 -
245) [63].
Primenjena statistika metoda raspodele podataka o otkazima komponenta iz
eksploatacije merenjem temperature i pohabanosti leajeva, posebno interesantna za ovo
razmatranje, pored ve istaknutih obeleja treba da obuhvati i parametre koji opisuju
kontinualne ili druge oblike promene stanja sastavnih komponenata sklopova motornih
vozila [71] [73].
[71]. Janji, N., Adamovi, ., Nikoli, D., Josimovi, Lj., Primena datih parametara na model dijagnostike
stanja motornih vozila, asopis Odravanja maina godina XI, broj 1-2, ISSN 1452-9688 UDK 005,
Smederevo, 2015.
[73]. Janji, N., Adamovi, ., Nikoli, D., Janji, Z., Uticaj dijagnostike stanja na pouzdanost motornih
vozila, Zbornik radova XXXVIII Konferencije, Majski skup odravalaca Srbije, ISBN 978-86-83701-
36-0, Vrnjaka Banja, 2015.
K a (t)
1 ,2 K a (t) - p o lje sig u rn o g ra d a
1 ,0 K a (t) - sa p rim e n o m m o d e la
0 ,8
k o n tro le p a ra m eta ra
0 ,6 K a (t) - b e z p rim e n o m m o d ela
k o n tro le p a ra m e ta ra
0 ,4
0 ,2
0
s (k m )
910000<950000
950000<980000
980000<1050000
1050000<1100000
780000
1100000<1150000
840000<910000
1150000<1200000
980000<1050000
Slika 4.6 Grafik zavisnosti pouzdanosti u vremenu i odreenog preenog puta

sa primenom kontrole parametara dijagnostike stanja leajeva motornih
vozila Volvo D9B 340, JGSP Novi Sad [63]
Procesi primene statistike metode promene parametara stanja su u funkciji

vremena korienja motornog vozila, kao posledica razliitih uticaja stohastikog
karaktera, koji dovode do iznenadnih otkaza [73]. Takoe se opredeljuje specifinost
motornih vozila u pogledu izbora i kombinovane primene koncepcija i modela odravanja
komponenata motornih vozila, posebno preventivnog odravanja prema stanju i
preventivnog odravanja po vremenu.
Uvek postoje mogunosti da upotreba motornog vozila varira sprovoenjem

preventivnih postupaka odravanja komponenata kao i njihov obim, odnosno stepen
obnavljanja, broj zamenjenih komponenata u sklopove, itd. To dozvoljava izbor najbolje
koncepcije i modela preventivnog odravanja komponenata motornih vozila [64]. Stvorene
okolnosti odreuju najpovoljnije kriterijume optimizacije: u jednom sluaju, to su
minimalni trokovi odravanja komponenata, u drugom, vrhunska raspoloivost korienja
motornog vozila.
[64]. Janji, N., Nikoli, D., Janji, Z., Savi, Branko., Istraivanje procesa rada pri praenju i provoenju
4.6.2 PRIMENA DATIH PARAMETARA STANJA NA MODEL DIJAGNOSTIKE

Stanje motornih vozila sa svim njegovim komponentama i uz pojednanu primenu

svakog posebnog parametra, odreuje radnu sposobnost, tj. pravilno funkcionisanje
sklopova motornih vozila. U toku procesa eksploatacije motornih vozila, kao najsloeniji
zadatak izdvaja se odravanje njihovih sastavnih komponenata. Radni parametri odreuju
tehniko stanje komponenata sklopova motornih vozila, karakteristini su i treba da
zadovolje projektovanu funkciju cilja pri odreenim uslovima i odreenom vremenskom
intervalu. Promene parametara uglavnom rezultiraju smanjenjem funkcionalnosti, uz
konstantno rastue i iznenadno dejstvujue uticaje na stanje sklopova motornih vozila.
Dijagnostika se ne moe redukovati samo na jedno odreeno stanje komponenti,
dok se stvarno stanje komponenata motornih vozila stalno menja, pa zato treba konstantno
pratiti i evidentirati merljive promene fizikih koordinata stanja komponenata u
vremenskom intervalu t x . Procenjivanje stanja komponenti sklopova motornih vozila, tj.
analiza mernih mesta i veliina, predstavlja osnovni zadatak odravanja prema stanju sa
kontrolom radnih parametara [3].
Na osnovu zavisnosti parametara stanja i sposobnosti funkcionisanja komponenata
motornih vozila, parametre stanja moemo razvrstati na: izbor parametra stanja
komponenti sa njihovim stalnim uticajem, izbor parametra stanja komponenti sa njihovim
postepenim uticajem i izbor parametara stanja komponenti sa njihovim trenutnim uticajem.
Prva grupa parametara se primenjuje u periodu rada motornog vozila, gde svaka
promena dovodi do promene funkcionisanja komponenti motornog vozila. Druga grupa se
odnosi na vreme rada komponenata motornih vozila, gde se vri konstatacija o stanju, koje
se dobija tek pri dostizanju jedne odreene veliine parametra. Trea grupa parametara
registruje promenu jedne odreene veliine i trenutno dovodi do nemogunosti daljeg
korienja. Izabrani parametri stanja sklopova motornih vozila sadre vrednosti ulazne,
procesne i izlazne radne parametre u granicama dozvoljenih odstupanja projektovne
funkcije cilja, odnosno veliine posmatranih parametara treba da su u granicama
dozvoljenih odstupanja po njihovom izlazu, tj. izvan granica u minimalno odreenom
vremenskom intervalu t i i datim uslovima rada.
Obeleavanjem Un - merne vrednosti komponente n ulaznih promenljivih U1, U2,...,

Un, koje karakteriu uslove eksploatacije sklopova motornog vozila, R je merna unutranja
promenljiva R1, R2,..., Rn, koja predstavlja pokazatelje reima rada, I je merna izlazna
funkcija I1, I2,..., Im, koja predstavlja uticaj promene parametara stanja komponenata, D je
merni rizik D1, D2,..., Dr, koji pored svih eksplatacionih karakteristika obuhvataja i
pokazatelja pouzdanosti komponenata motornih vozila. Na ovaj nain se moe izvesti
jednaina pouzdanosti koja predstavlja sveukupnost uticaja pojedinih parametara stanja na
reim rada komponenti [30]:
K a (t ) = t (U , R, D, I )
injenicom da se motorno vozilo sastoji od velikog broja sastavnih komponenti, za

ulazne parametre imaemo pokazatelje reima rada R1, R2,..., Rt, a izlazni parametri
pokazuju njihovo stanje M1, M2,..., Mn, imaemo [30]:
KU i M i (t ) = U (U 1 , U 2 ,...,U n ) = f t ( M 1 , M 2 ,..., M n , R1 , R2 ,..., Rn )
Prethodno stanje pokazuje da uslovi procesa eksploatacije i reima rada

dijagnostike komponenti motornih vozila utiu na promenu njihovog stanja, kao i na
pokazatelje pouzdanosti. Zato se uspostavlja funkcionalna zavisnost izmeu promene
parametara stanja motornih vozila (detaljnije u poglavljima 6 i 7) [30]:
K P (t ) = I ( I 1 , I 2 ,..., I m ) = f t ( M 1 , M 2 ,..., M n )
Rezultati rada komponenata sklopova obuhvataju korekciju vrednosti pouzdanosti u

sluaju izabrane statistike raspodele pouzdanosti iz ega sledi da se korekciona vrednost
dobija iz obrasca [66]:
(r ) 0,955
= 4,020
s z (t ) 800000 1,537 10 6
pri emu je:

r (t ) = 1,537 10 6 funkcija gustine otkaza komponenata,
s = 800000 km preeni put pre pojave otkaza,
(r ) korekciona vrednost pouzdanosti dobijena iz
empirijskih obrazaca: K F (t ) 0,955 , i
r = 0,95 parametar funkcije rada komponente.
Prikazane vrednosti statistike metode raspodele podataka uzetih odreenih

parametara iz eksploatacije prikazanih karakteristika komponenata na mernim mestima su:
k (r ) = 0 ,955 R M i (t ) = (r )0 ,955 = 4 ,020 [66].
Na osnovu ve dobijenih vrednosti standardne normalne statistike raspodele

pouzdanosti rada komponenata sklopova usvajaju se sledee vrednosti parametara:
= ln s r = ln 800000 0,95 4,020 = 1,390
Ovako dobijene vrednosti statistike metode raspodele rezultiraju sve vrednosti

parametara (u prilogu P.5 P.8 na strani 220-221), a za ije su potrebe uzete vrednosti
funkcija raspodela otkaza odmah nakon najveih vrednosti pouzdanosti, jer iste
predstavljaju poetak otkaznih stanja komponenata sklopova motornih vozila [66].
Grafik prenosne funkcije K a (t ) , odreuje se statistikom raspodelom komponenata
pouzdanosti na osnovu koje e se sprovesti dalje korekcije zavisnosti pouzdanosti rada
sastavnih komponenata analiziranih sklopova motornih vozila. Takoe od eksploatacionog
vremena dobie se vrednosti merodavnih pouzdanosti, prikazan je na slici 4.7.
U cilju odreivanja to preciznijih rezultate za pouzdanost sigurnog rada

komponenata analiziranih sklopova motornih vozila, uzee se korekcione vrednosti
pouzdanosti dobijene na osnovu lognormalne statistike raspodele pouzdanosti kao
odabrane raspodele.
Izraunate korekcione vrednosti pouzdanosti bie prikazane tabelarno (tabela 4.5),
a rezultat su primene izabrane lognormalne statistike raspodele pouzdanosti u obliku
[6], [30]:
1 ln t
2
t
K i (t ) = 1 F (t ) = 1
1 2
e dt
0 t 2
x ln t
Zamenom dobijamo: z = = ; diferenciramo p 0 (t ) ,

1

ln t (ln t ) (ln t ) dz t 1 dt
z= = = = z=
t t
2 2
dt
Iz razloga to je: K (t ) = 1 (z )dz i ( z ) = t f (t ) , sledi konani izraz za

z
izraunavanje pouzdanosti rada komponenata analiziranih sklopova [6], [30]:

f (t ) (z )
K a (t ) = =
o (t ) o (t ) t
gde je:
o (t ) - intenzitet otkaza,
- standarna devijacija.
Dobijene oblasti sigurnosti funkcionisanja mogu biti osnova za predvianje oblasti

vremena sigurnog rada, vremena rada sa dozvoljenim rizikom i oblasti rada koji ukazuje na
neophodnost izvoenja remonta komponenata i celog sklopa. Analiza e posluiti prilikom
odreivanja korelacije povezanosti uticaja zavisnosti pouzdanosti, promene temperature i
pohabanosti leajeva na mernim mestima analiziranih sklopova (slike 4.7, 4.8 i 4.9).
Potrebno je konstruisati grafik na bazi dobijenih rezultata pouzdanosti o njihovoj

zavisnosti od vremena rada komponenata sklopova f (K a (t ), s(t )) i to u dva sluaja: bez
primene i sa primenom parametara stanja komponenata, tako da e biti mogue grafiki
prikazti oblasti sigurnosti rada komponenata sklopova motornih vozila. (u prilogu P.5
P. 8 na strani 220-221). Dijagrami, na kojima su date pouzdanosti, tano prikazuju
prevojne take prelaza pouzdanosti u stanje remonta po mernim mestima (prikaz na
slikama 4.7, 4.8 i 4.9) i odreivanje zavisnosti ispravnog rada sastavnih komponenata
sklopova motornih vozila (u prilogu P.39 P. 40 na strani 242-243).
[6]. Adamovi , Ili, B., Nauka o odravanju tehnikih sistema, Srpski akademski centar, Novi Sad, 2013.
[30]. Vujanovi N.: Teorija pouzdanosti tehnikih sistema, Vojno izdavaki novinski centar, Beograd, 1990
Za mogunost predvianja momenta kada e doi do odstupanja osnovnih

karakteristika sastavnih komponenti motornih vozila od dozvoljenih vrednosti, vrlo je
bitno da izabrani parametri stanja u potpunosti definiu stanje sastavnih komponenata
motornih vozila. Kao osnov za izbor parametara, najee se uzima uslov da njihov broj
bude najmanje mogu.
Tabela 4.5 Rezultati parametara g(t), z, , , Ka u sluaju lognormalne raspodele

pouzdanosti sastavnih komponenata motornih vozila (M1, M2 i M3)
K a(t)
1,2 K ai (t) - ispravan rad (siguran rad)
1,0 K a (t) - eksploatacioni period rada
0,889
0,8
0,731 R a (t) - remont
0,6
0,4
0,2
0
s (km)
950000
600000
900000
1000000
550000
800000
850000
700000
750000
500000
650000
Slika 4.7 Grafik prikazane vrednosti pouzdanosti, preenog puta komponenata u oblasti
eksploatacionog rada na mernom mestu M1 motornih vozila
Volvo D7C 275, JGSP Novi Sad [66]
Pored ovih navedenih, postoji i veoma veliki broj ulaznih parametara, koji
karakteriu optimalno stanje i uslove eksplatacije komponenata motornog vozila
(antikorozivna sredina, kinematski faktori, termoelastinost sastavnih komponenti itd.).
K a (t)
0,912
0,8
0,6
0,4
0,2
0
s (km)
1100000
1150000
850000
1000000
900000
700000
750000
950000
1050000
800000
1200000
K a (t)
0,957
0,815
0,6
0,4
0,2
0
s (km)
1050000
900000
1250000
950000
1100000
1200000
1150000
1350000
1400000
1000000
1300000
Izbor najpovoljnije koncepcije i modela dijagnostike stanja u smislu primene

preventivnog odravanja po vremenu uslovljen je nizom uticaja tehnikog i ekonomskog
karaktera. Precizna metodologija, namee potrebu za posebnim sistemskim prilazom, koji
se razmatra u ovom istraivanju. Osnovna karakteristika metodologije sistemskog prilaza
je njegova orijentisanost ka cilju, koji istraivani problem treba da postigne, pa se izbor
najpovoljnije koncepcije i modela za odreene sastavne komponente vozila u celini vri sa
stanovita uticaja definisanih kriterijuma i definisanog cilja. Zato, primenom ovog prilaza
moe se doi do optimalnog reenja problema za date uslove. Razvijen je algoritam za
praenje eksploatacinog sistema dijagnosticiranja i izbora najpovoljnije koncepcije i
modela dijagnostike stanja za primenu na nivou sastavnih komponenata vozila, a na
osnovu simulacije modela na raunaru.
4.6.3 IZBOR PARAMETARA KONTROLE METODOM INKORPORACIJE
Kompletnu dijagnostiku sliku sastavnih komponenata sklopova motornih vozila

dobijamo povezivanjem dijagnostikih parametara izvoenja i procesa dekompozicije istih.
Primena metode inkorporacije je svrsishodna i potrebna u sluaju komplikovanih teorijskih
varijanti, gde e za formiranje baze podataka komponenata motornih vozila posluiti
ulazne informacije.
Zbog razliitosti pojava otkaza po mestu, vrsti i nainu nastanka, uestalosti i
vremenu trajanja, potrebno je sublimirati verovatnoe otkaza i veliina parametara stanja
motornih vozila i njihovih komponenata sklopova, koje se menjaju razliitim intenzitetom,
na razliitim lokacijama, i u razliitom vremenu, a koji se ne mogu ili ih je komplikovano
matematiki formulisati.
Dati problem se moe uspeno reavati pomou metode inkorporacije prema emi
toka dijagnoze parametara stanja komponenata vozila i algoritma za konstruisanje modela
odreivanja parametara dijagnostike (prikazan je na slici 4.10) i koja se moe bazirati na
identifikaciji komponenata sklopova motornih vozila (kroz istraivanja komponenata
motornih vozila po principu strukture otkaza i parametara stanja sklopova), na primeni
otkaza na bazi vrednosti parametara stanja komponenata i na modelu izbora parametara
stanja komponenata metodom inkorporacije. Data slika daje prikaz algoritma za
postavljanje modela uz poboljanje kontrole pogodnosti i odravanja kao i mogunost vie
dorada sa istovremenim praenjem dijagnostikih parametara i rezultata [217].
Sam model se moe uraditi kao prototip za primenu i dokazivanje metodolokih
karakteristika metode inkorporacije parametara stanja komponenti, verovatnoe otkaza u
poveanju efikasnosti komponenata i istraivanja komponenata sklopova motornih vozila.
Ovaj model se pre svega odnosi na komponente motornih vozila koja stoje u
pripravnosti radi upotrebe u krajnjem sluaju. Ako se dogodi da takve komponente otkau
jo dok su u pripravnosti, moe doi do katastrofalnih posledica u sluaju da ih je
neophodno upotrebiti. Da bi smo to izbegli, neophodno je vriti kontrolu stanja. Ukoliko se
ustanovi neispravno stanje mogu se vriti intervencije odravanja ili eventualna zamena
komponenata sklopova. Naime, potrebno je obezbediti optimalni interval kontrole stanja
tako da se obezbedi maksimalna gotovost motornih vozila.
Dato je kao:
- reenje dobijeno primenom statistikih i verovatnih prorauna koji se ne mogu
koristiti za utvrivanje trenutnog stanja komponenti sklopova motornih vozila, pa
samim tim se ne mogu koristiti ni za donoenje operativnih izvrnih odluka,
- metoda inkorporacije parametara stanja i verovatnoe otkaza predstavlja podlogu
za koncept planskog odravanja stanja komponenata motornih vozila,
- analiza metode koja istovremeno predstavlja predvianje i spreavanje otkaza
motornih vozila i sastavnih komponenti, pri emu je razvijen jedinstveni prototip
modela optimizacije postupaka tehnike dijagnostike motornog vozila.
[217]. , . ., , . .:
, , , 2000.
Slika 4.10 Analiziranje algoritma za praenje eksploatacinog sistema dijagnosticiranja

Sastavne komponente sklopova motornih vozila [64]:

M1 kolenasto vratilo stabilnih leajeva (pouzdanost komponente vratila),
M2 kolenasto vratilo leteih leajeva (pouzdanost komponente vratila),
M3 bregasto vratilo (pouzdanost komponente vratila).
Pouzdanost K a (t ) sklopova motornih vozila koji je izraen od n komponenata

zavisi od pouzdanosti K o (t ) svake pojedinane komponente i od naina povezivanja
komponente u motorno vozilo [72]. Kada vozilo radi (bez obzira na nivo pouzdanosti)
postavlja se pitanje kvalitet komponenata, odnosno izvrenja dela funkcije kriterijuma.
[64]. Janji, N., Nikoli, D., Janji, Z., Savi, Branko., Istraivanje procesa rada pri praenju i provoenju
[72]. Janji, N., Adamovi, ., Nikoli, D., Janji, Z., Josimovi, Lj., Istraivanje radnih temperatura na
stabilnim leajevima motornih vozila, asopis Menadment znanja godina X, broj 1, ISSN 1452-
Funkcionalna pogodnost za izvrenje funkcije cilja predstavlja verovatnou da

vozilo uspeno izvri projektovanu funkciju cilja (ukoliko funkcionie) u projektno
propisanim uslovima rada i uslovima okoline. Takoe, kao mera verovatnoe izvrenja
funkcije cilja, za koju je vozilo projektovano, moe se odrediti kao odnos mere izvrenih
zadataka i resursa (odnosno predvienih zadataka) u intervalu (t ) .
Na slici 4.11 prikazan je blok model pouzdanosti sastavnih sklopova motornih
vozila Volvo D9B 340, pri emu je razvijen jedinstveni prototip modela po podmodelima
1 i 2. Data slika daje prikaz rasporeda mernih mesta stabilnih, leteih i kliznih leajeva.
Navedena merna mesta pomenutih leajeva ukazuju signalom na mogue promene u
praenju pojedinih parametara (temperature ili zazora), ime se smanjuje mogunost
nastanka otkaza na pojedinim komponentama. Komponente su tako povezane da do pojave
otkaza bilo koja n redno vezana komponenta izazvae i otkaz samog vozila, pa e
predstavljati pouzdanost sistema sa M1-7 redno vezanih sastavnih komponenata M1-1, M2-1,
M3-1, M4-1, M5-1, M6-1, M7-1. Takoe, komponente koje su tako povezane daju da motorno
vozilo bude ispravano (radi bez otkaza) i ako je bar jedna od m paralelno vezanih
komponenata bude ispravna (svi osim jednog mogu da otkau).
Slika 4.11 Raspored mernih mesta blok podmodela pouzdanosti sastavnih

komponenata motornih vozila Volvo D9B 340, JGSP Novi Sad
Raspored mernih mesta na kolenastom vratilu motornog vozila od:

M1-7 merna mesta stabilnih leajeva,
M1-6 merna mesta leteih leajeva,
M1-7 merna mesta bregastih leajeva.
Na slici 4.12 prikazana je redukcija komponenti sklopova za praenje temperature
u motoru vozila Volvo D9B 340 kroz analizu komponenata podmodela 1. Data merna
mesta daju signal u sluaju promene temperature u motoru, ime se blagovremeno moe
reagovati na potencijalnu pojavu otkaza. Sistem izgraen od redno vezanih komponenta,
od kojih svaki objedinjuje vie paralelno vezanih komponenta. Pouzdanost sistema od n
redno vezanih komponenta, od kojih svaki ima po m paralelno vezanih komponenata.
Ako su inteziteti otkaza svih komponenti u jednom delu jednaki onda su oni jednaki za sve
komponente Q1-2 (sve delove sistema).
Slika 4.12 Raspored prikazanih komponenata sklopova M1-7 i M1-6 za praenje

temperature motornih vozila Volvo D9B 340, JGSP Novi Sad
Prvi deo ima u svom sastavu komponente M1-1, M2-1, M3-1, M4-1, M5-1, M6-1, M7-1,
tako redno povezane komponente koji se nalazi u radu i predstavljaju jedan sistem Q1 koga
ine sve komponente vezane za stabilne leajeve:
Q1 = M 11 M 7 1
Drugi deo ima u svom sastavu komponente M1-2, M2-2, M3-2, M4-2, M5-2 , M6-2, tako
redno povezane komponente koji se nalazi u radu i predstavljaju jedan sistem Q2 koga ine
sve komponente vezane za letee leajeve:
Q2 = M 11 M 61
Prenosna funkcija podmodela 1 predstavlja funkciju cilja da sistem uspeno izvri

projektovanu funkciju pouzdanosti u projektno propisanim uslovima reima za praenje
temperature na mernim mestima M1-7 i M1-6 i uslovima okoline:
1 (t ) M 11 M 7 1
K PM 1 (t ) = =
x(t ) 1 M 11 M 7 1
M 11 M 2 1 M 31 M 4 1 M 5 1 M 6 1 M 7 1
K PM 1 (t ) =
1 M 11M 2 1M 31M 4 1M 5 1M 6 1M 7 1
Na slici 4.13 prikazana je redukcija komponenata sklopova za praenja pohabanosti

leajeva motornih vozila Volvo D9B 340 kroz analizu komponenata podmodela 2, koji je
primenjen i u sluaju pojave zazora na leajevima vratila. Ako su inteziteti otkaza svih
komponenta u rednoj vezi konstantni, onda e pouzdanosti sistema inteziteta otkaza
meusobno biti jednaki.
Trei deo ima u svom sastavu komponente M1-2, M2-2, M3-2, M4-2, M5-2 i M6-2 tako
redno povezane komponente koji se nalazi u radu i predstavljaju jedan sistem Q3 koga ine
sve komponente vezane za bregaste leajeve, koje su jednake intezitetu sistema:
Q3 = M 1 2 M 6 2

Slika 4.13 Raspored prikazanih komponenata sklopova M1-6 i M1-7 za praenje

pohabanosti leajeva motornih vozila Volvo D9B 340, JGSP Novi Sad
etvrti deo ima u svom sastavu komponente M1-3, M2-3, M3-3, M4-3, M5-3, M6-3 i M7-3
redno povezane koji se nalazi u radu i predstavljaju jedan sistem Q4 koga ine sve
komponente vezane za klizne leajeve:
Q4 = M 13 M 7 3
Prenosna funkcija podmodela 2 predstavlja funkciju cilja da sistem uspeno izvri

projektovanu funkciju pouzdanosti u projektno propisanim uslovima reima za praenje
temperature na mernim mestima M1-7 i M1-6 i uslovima okoline:
2 (t ) M 1 2 M 6 2 M M 2 2 M 3 2 M 4 2 M 5 2 M 6 2
K PM 2 (t ) = = = 1 2
1 (t ) 1 M 1 2 M 6 2 1 M 1 2 M 2 2 M 3 2 M 4 2 M 5 2 M 6 2
2 (t ) M 1 3 M 73 M M 23 M 33 M 43 M 53 M 63 M 73
K PM 3 (t ) = = = 13
1 (t ) 1 M 13 M 73 1 M 13 M 23 M 33 M 43 M 53 M 63 M 73
Ukupna prenosna funkcija Kf(ti) pouzdanosti stanja komponenata sklopova

motornih vozila kod kojih je broj ispravnih komponenata mora biti vei ili jednak
minimalnom potrebnom broju komponenata funkcije g(t):
K f (t i ) = K PM 1 (t ) K PM 2 3 (t )
M 11 M 7 1 M 1 2 M 6 2 M 13 M 7 3
K f (t i ) =
1 M 11 M 7 1 1 M 1 2 M 6 2 1 M 13 M 7 3
Optimalna prenosna funkcija pouzdanosti zavisi od pouzdanosti Kf (t ) svake

pojedinane komponente i od naina povezivanja komponente u sistemu. Navedene su
osnovne veze delova sistema:
M 11 M 7 1 M 1 2 M 62 M 13 M 7 3
K f (t i ) =
(1 M 1 M 2 ) (1 M 1 M 5 ) (1 M 7 M 8 )

Merodavne pouzdanosti iz eksploatacije kada sistem radi (bez obzira na nivo

pouzdanosti) odnosno izvrenja dela funkcije kriterijuma na merna mesta M 1 , M 2 , M 3 kao
i intezitetu u sistemu ( m i n komponenata), pri emu funkcija pouzdanosti sistema (Ki(ti)
funkcija pouzdanosti u radu komponenata i Ka(ti) funkcija pouzdanosti u radu sklopa)
ovakve strukture jednaka je:
K i (t ) = K f 1 = K f 2 = K f 3 = K f 4 = 1
Tabela 4.6 Rezultati prenosne funkcije pouzdanosti sklopova motornih vozila bez
primene kontrole parametara dijagnostike stanja komponenata (M1, M2 i M3)
Volvo D9B 340, JGSP Novi Sad
Prikaz vrednosti prenosne funkcije pouzdanosti analiziranih sklopova motornih

vozila izvren je tabelarno, prikaz u tabelama 4.6 i 4.7. Prikazani su konane vrednosti
funkcija pouzdanosti u zavisnosti od parametara dijagnostike stanja i vremenskog intervala
rada analiziranih komponenata sklopova. Na osnovu dobijenih vrednosti, izvren je
grafiki prikaz zavisnosti f (K a (t ), K i (t )) (prikaz na slici 4.14).
Tabela 4.7 Rezultati prenosne funkcije pouzdanosti sklopova motornih vozila sa

primenom parametara dijagnostike stanja komponenata (M1, M2 i M3)

Kfs - polje sigurnog rada

Ka (t)
Kfsp - sa primenom modela
0,975 kontrole parametara
0,863
0,748
0,725 Kf bp - bez primene modela
0,661 kontrole parametara
0,612
0,368
0,326
0,213
0
1 0.9 0.8 0.7 0.6 0.5 0.4 0.3 0.2 0.1 0 Ki(t)
Slika 4.14 Dijagram zavisnosti prenosne funkcije pouzdanosti sklopova motornih

vozila u zavisnosti od parametara dijagnostike stanja komponenata sa
primenom parametara dijagnostike stanja komponenata
Motorno vozilo je izgraeno sa m paralelno vezanih komponenata, ali za izvrenje

funkcije cilja bar kod ovih k komponenata mora biti ispravno. Pouzdanost komponenata
motornih vozila ovakve strukture kod koga broj ispravnih komponenata mora biti vei ili
jednak minimalno potrebnom broju n [69].
Za reavanje problema pouzdanosti zahteva se odreivanje mnogih faktora, od
kojih zavise pokazatelji pouzdanosti. Kao osnovni javljaju se faktori vremena i reima
tehnike eksploatacije komponenata motornih vozila [71]. Takoe neophodna je
informacija o izmeni radne sposobnosti sastavnih komponenata vozila u toku planiranog
perioda rada. Informacija o pouzdanosti komponenata vozila je neophodna u svim etapama
njihovog stvaranja, pri projektovanju, izradi, ispitivanju, eksploataciji, odravanju i otpisu.
Statistika informacija o pouzdanosti sastavnih komponenata motornih vozila u
procesu njihove eksploatacije dozvoljava da se odrede pokazatelji pouzdanosti za odreeni
tip modela s uzimanjem u obzir reima rada i uslova eksploatacije za odreeni interval
vremena.
Celokupnost faktora, koji odreuju pouzdanost sastavnih komponenata motornih
vozila, karakterie se sluajnim veliinama, pa se i sami pokazatelji pouzdanosti javljaju,
takoe, kao sluajne veliine i odreuju se na osnovu metoda verovatnoe i matematike
statistike [64].
Smederevo, 2015.
4.6.4 SUTINA I PRIKAZ PROBLEMA UTICAJA MODELA

DIJAGNOSTIKE STANJA NA POUZDANOST MOTORNIH VOZILA
Problem dijagnostike stanja motornih vozila moe se reavati na razliite naine. U

tu svrhu, najee se koriste metode ili uproene eme, koje se mogu predstaviti
razliitim oblicima matematikih modela. Sam prikaz modela treba da je to vie
pojednostavljen, odnosno da se realizuje kroz proces izrade najprostijih ema.
Neposredni zadatak dijagnostike stanja pouzdanosti motornih vozila, jeste
iznalaenje reenja za optimalno definisanje kriterijuma i ogranienja. Najbolje, u ovom
smislu, ne mora uvek da bude matematiki ekstremna vrednost odgovarajue kriterijumske
funkcije, ve to moe biti i neko kompromisno reenje, koje je najbolje sa aspekta
postavljenog kriterijuma i ogranienja (npr. gotovost, raspoloivost komponenata).
Poseban problem u postupku dijagnostike stanja pouzdanosti jeste definisanje strukture
preferencije. Problem predstavlja i izbor kvalitativnih parametara (za odreivanje mera
kvaliteta i efikasnosti) koji se teko ukljuuju u normativne metode istraivanja.
Kriterijum pouzdanosti KK moe biti formulisan u vidu kriterijumske funkcije
KK = f (x) ili da se bazira na vie kriterijumskih funkcija F(x) i na strukturi relacije
preferencije [20]:
KK = (F(x), C)
Preferencija C treba da sadri informacije ili definisane relacije za uporeivanje i

ureenje skupa neinferiornih reenja u prostoru odluivanja ili u prostoru kriterijumskih
funkcija. to znai da, u sluaju dijagnostike, globalni kriterijum KK je dvojak, iji su
elementi kriterijumska funkcija F(x) = (f1(x), .... , fn (x)) i struktura preferencije C koja
definie relacije pouzdanosti.
Postupak ukljuivanja strukture preferencije u postupak, obuhvata sledea tri
prilaza u analizi dijagnostike stanja sastavnih komponenata motornih vozila [15]:
1. postupak se odnosi na korienje vieatributne funkcije, koja sadri pojedine
kriterijume i strukturu preferencije u vidu jedne matematike funkcije K(x) i koja
predstavlja kriterijumsku funkciju. Ovde praktino ne postoji problem donoenja konane
odluke, ve se samo moe javiti kao pitanje usvajanja reenja, da li da se usvoji ili da se
odbaci.
2. postupak dijagnostike stanja je dvostepeni i njime se reava zadatak
ukljuivanjem samo kriterijumske funkcije pouzdanosti sastavnih komponenata sklopova i
pri tom se koristi matematika metoda za odreivanje skupa neinferiornih reenja i usvaja
se konano ili optimalno reenje.
3. postupak je ponovljen i njime se struktura preferencije ukljuuje postepeno i vie
puta. Sam problem donoenja konane odluke se javlja u svakom ponavljanju, pa se smatra
da je ovde lake izvriti izbor odgovarajue metode nego u drugom prilazu.
[15]. , E..: , " ",
, 1998.
[20]. , M..:
, " ", , 1999.
Kod komponenata kod kojih je dolo do pojave otkaza i za ocenu vrste otkaza,
koriste se metode koje predstavljaju ocenu kritinosti analiziranih sastavnih komponenata
sklopova motornih vozila i/ili razvijena je FMEA metoda. Otkaz se definie kao logino,
sistematsko ispitivanje neke jedinice komponente ili njene konstrukcije i u funkciji je
utvrivanja i analizirane verovatnoe, uzroka i posledica realnih i potencijalnih
nedostataka u funkcionisanju. U analizi otkaza primenjuju se tehnike koje sadre osnovne
aktivnosti: proces prouavanja komponenata i vrsta otkaza radi njihove klasifikacije i
procena naina i posledica otkaza u cilju ocene kritinosti.
Za sve odabrane metode, pored njihovih pojedinanih uloga i funkcija, postoji i
zajednika, a to je da se one zasnivaju na odreenim znanjima i iskustvima o uzrocima,
manifestacijama i uestalosti otkaza. Takoe, primena pomenutih metoda zahteva detaljno
poznavanje meuzavisnosti uzroka i posledica koje se manifestuju kroz oteenja i otkaza
motornih vozila.
Pomenuta FMEA (Failure Mode and Effect Analysis) je analitika i sistematska
kvalitativna analiza moguih otkaza koja ocenjuje kritinost svake posmatrane pojedinane
komponente sklopova ili podsistema i njihov uticaj na vozilo [96]. Proces tee paralelno sa
procesom konstruisanja, obuhvata ispitivanja kako idejnog tako i realnih reenja. Sledi
matematiko vrednovanje parametara analize, pa je i konana ocena reenja data
matematiki, to omoguava meusobno uporeivanje projektnih reenja.
Analizom se prate pojave otkaze u odreenom vemenskom periodu i tada dolazi do
izdvajanja najeih otkaza po uestalosti pojavljivanja. Sam proces analize je zasnovan na
kombinovanju teorije verovatnoe i iskustva steenom u praksi kroz konstruisanje, tako da
primena ove analize poveava pouzdanost, poveava kvalitet proizvoda kao i nivo
tehnologije njegove izrade, smanjuje trokove testiranja i usavravanja tehnologije
proizvodnje, odnosno obezbeuje optimalne trokove tokom proizvodnje motornih vozila.
Radi konanog izbora i primene parametara, neophodno je izraditi tabelarni dokument koji
e omoguiti sprovoenje analize. Prvi korak u analizi je alokacija projektovane
komponente sklopova motornih vozila (blok eme, definisanje podsistema i oznaavanje
svake bitne komponente iji se kvalitet prati).
U prikazivanju rezultata pomogli su dijagrami prikazani na slikama 4.15 i 4.16
tako to se na apscisi belee, opadajuim redosledom, vrednosti uestalosti otkaza u toku
vremenskog intervala rada i preenog puta, a na ordinati stepen njegove uestalosti Zi (t) u
odreenom vremenskom intervalu bez primene i sa primenom kontrole parametara stanja
komponenata motornih vozila (u prilogu P.39 - P.42 na strani 242-245) [64].
N i (t )
Z i (t ) =
Yi
gde je:
Ni(t) - vrednosti uestalosti pojave otkaza u vremenu t,
Yi - ukupan broj uestalosti u radu, do vremena t.
[64]. Janji, N., Nikoli, D., Janji, Z., Savi, B., Istraivanje procesa rada pri praenju i sprovoenju
Srbije, ISBN 978-86-89087-12-3, COBISS.SR-ID, 286289927, Vrnjaka Banja, 2014.
[96]. , . .: , ,
, 2000.
Grupisani otkazi, tj. njihovi rezultati, uporeuju se sa listom otkaza kod FMEA
metode i proverava se da li smo FMEA metodom predvideli otkaze iz grupe estih otkaza
(Y1 do Yi ukupan broj uestalosti u toku vremenskog intervala rada i preenog puta
vozila, tabele u prilogu P.39 i P.42 na starni 242-245) i da li smo za njih dobili najvei
faktor rizika.
Slika 4.15 Dijagram rezultata prikazivnja uestalosti pojave otkaza na mestu M1

sastavnih sklopova motornih vozila Volvo D7C 275, JGSP Novi Sad
Kao glavni cilj statistike metode istie se otklanjanje uzroka i smanjenje

verovatnoe pojave otkaza, a primenjuju se, uglavnom u fazi konstruisanja za iju potrebu
su i nastale, a kasnije su poele da se primenjuju i u fazama proizvodnje kao i kod
preventivnog odravanja sastavnih komponenata sklopova motornih vozila [20]. Mnoge
analize se vre kod motornih vozila kod kojih je veliki uticaj preventivnog odravanja na
sigurnost u radu, uticaj na okolinu, kod sistema koji imaju visoke trokove odravanja,
este otkaze ili zahtev za esto korektivno odravanje sklopova.
Pod relevantnim parametrima sastavnih komponenata sklopova motornih vozila,
koje prouava dijagnostika otkaza i analiza oteenja istih, podrazumevaju se: same radne
karakteristike komponenata sklopova motornih vozila (vrsta kretanja, optereenje, brzina,
temperatura, vreme rada i druge), struktura komponenti sklopova motornih vozila (leaj,
rukavac, mazivo, atmosferski uticaji) i svojstva komponenata u sklopu, proces trenja i
habanja (mogue vrste i uticajne veliine).
Utvrivanje uzroka oteenja i otkaza se uglavnom vri procenom, na osnovu ve
postojee njihove klasifikacije, a pri tome je poznato da otkazi nastaju uz odreene
pravilnosti, bez obzira to se u praksi kao uzrok moe javiti veliki broj razliitih faktora
koji deluju u metodi simulacije kreiranja modela. Treba imati u vidu da sloena
konstrukcija, korieni materijal, uslovi rada i preventivno odravanje, esto ine tekoe u
utvrivanju primarnog uzroka otkaza komponenata motornih vozila. Na osnovu tehnikih
informacija i odgovarajuih dokumenata, dijagnostika stanja je orijentisana na
identifikaciju uzroka pojave otkaza komponenata motornih vozila i njihovu analizu.
[20]. , M. .:
, " ", , 1999.
Slika 4.16 Dijagram rezultata prikazivnja uestalosti pojave otkaza na mestu M2

sastavnih sklopova motornih vozila Volvo D7C 275, JGSP Novi Sad [64]
Baza podataka je neophodna za utvrivanje uzronika otkaza, mesta pojave i

njihovu manifestaciju na svakoj komponenti sklopa ili mehanizma motornog vozila. Vrste
otkaza sastavnih komponenata sklopova, najee izazvanih grekama u konstruisanju, na
materijalu, u proizvodnji, montai, eksploataciji i grekama u podmazivanju, treba da
poslue kao smernice pri analizi otkaza koja se sprovodi u praksi i da omoguuje
definisanje odnosa uzrok manifestacija. Oigledno je da vie uzronika izaziva jednu
manifestaciju otkaza [199]. Otkaz se definie kao fiziki i/ili hemijski proces koji dovodi do
gubitka zadate funkcije i pojava ili simptoma koji su prouzrokovani procesom istih.
Model dijagnostike stanja se bavi odreivanjem optimalne periodinosti rada
komponenata za sluaj poznavanja funkcije raspodele rada izmeu vremena otkaza.
Sutina ovog modela je da se u odreenim vremenskim intervalima izvodi dijagnostika
stanja sastavnih komponenata motornih vozila i ovde je vremenski interval manji od
srednjeg vremena izmeu otkaza. U tom sluaju periodinost dijagnostike stanja je
optimalna ukoliko je gotovost (raspoloivost) sistema maksimalna, a trokovi odravanja
minimalni [199].
Ova disertacija prouava model analitike dijagnostike koji je primenljiv u
planiranju postupka dijagnostike stanja pouzdanosti i definie strategiju i promenu stanja
komponenata sklopova motornih vozila. Takoe, model najpre utvruje reenja optimalna
po pojedinim kriterijumima, a zatim odreuje kompromisna reenja koja se predlau i na
osnovu kojih treba usvojiti jedno konano reenje.
Odravanje prema stanju sa kontrolom nivoa pouzdanosti svodi se na to da se kao
sastavni delovi sistema koristi ogranienja meuremontnog resursa, uz izvrenje
neophodnih aktivnosti odravanja radi otklanjanja nastalih otkaza. Stvarni nivo se nalazi u
granicama dozvoljenih normi [64].
Srbije, ISBN 978-86-89087-12-3, 30.05.2014.COBISS.SR-ID, 286289927, Vrnjaka Banja, 2014.
[199]. Wohllebe, H., Teehnische Dijagnostik in Mashinenbau, veb vrelag tehnick, Dresden, 1998.
4.7 RAZVOJ MODELA DIJAGNOSTIKE STANJA I NJEGOV UTICAJ

NA POUZDANOST MOTORNIH VOZILA
4.7.1 UTICAJ POSTUPKA DIJAGNOSTIKE STANJA NA
POUZDANOST MOTORNIH VOZILA
Razvijeni model analitike dijagnostike stanja, u najirem smislu rei, obuhvata

sistem jednaina, tabela, grafikona, obinih, parcijalnih i diferencijalnih jednaina,
rekurentnih relacija i sl., koje predstavljaju analitiku, numeriku interpretaciju pojava koje
se u predmetu deavaju, efekata koji su od interesa i koji opisuju funkcionisanje analize
rada komponenata sklopova motornih vozila. Istovremeno, odreuje karakteristike stanja u
zavisnosti od vremena, poetnih uslova, ulaza i parametara stanja ime se omoguava
izvoenje zakljuka o nekim osobinama sastavnih komponenata sklopova motornih vozila.
Novi model analitike dijagnostike stanja zahteva primenu sloenih matematikih
izraza u analizi problema. Odreivanje modela obuhvata raspored sastavnih komponenata
sklopova motornih vozila prema oznakama njihovog redosleda u stablu otkaza, a koji e
biti iskorien u analizi pouzdanosti rada komponenata posmatranih sklopova.
Odgovarajuim modelom predstavljamo: savreno poznavanje i primenu sloenih
matematikih postupaka izraunavanja, razliitih teorija, teorema, metoda, pa se tako moe
doi i do problema u definisanju postupaka i naina reavanja razliitih zadataka.
Razvijeni model dijagnostike stanja je zasnovan na metodologiji koja obuhvata
izradu blok dijagrama u odreivanju sigurnosti funkcionisanja sastavnih komponenata
analiziranih sklopova motornih vozila. Metodologija sadri konstrukciju monitornog
sistema (slika 4.17), pa su komponente, uzimajui njihovu funkcionalnost i namenu, redom
rasporeene po sklopovima, od kolenastog vratila preko klipnjaa i bregastog vratila, pa je
ovim izvrena redukcija sloenih struktura blok dijagrama. Dobijeni konani izrazi
prenosnih funkcija analiziranih sklopova V p (t) za sklop komponenata na vratilu i u njima
zamenom vrednosti pouzdanosti komponenata K 0 (t) za vremenske intervale 700000 km
si 1000000 km preenog puta, daju tabelarnu vrednost u prilogu P.7 P.12 na strani
221-223 znaajne pouzdanosti iz kojih se kontroliu krive pouzdanosti funkcija
analiziranih komponenata sklopova [63].
Kako bi se uspeno formirao model sigurnosti funkcionisanja, neophodno je bilo
odrediti sve nabrojane parametre teorijske i eksploatacione analize vozila (koji su odreeni
analitikim ili eksploatacionim putem, detaljnije u poglavljima 4 i 5), a zatim iste povezati
u matematikom obliku. Ovo je ostvareno analitikim putem i iskazano u obliku prenosnih
funkcija optimalnog rada modela K a (t) koji e definisati sigurnost rada analiziranih
sklopova (detaljna matematika izvoenja e biti objanjena u poglavljima 5 i 6) [63].
Uticaj dijagnostika stanja, odreen pomou modela dijagnostike, karakterie se:
- ukazivanjem na podatke koje treba obezbediti da bi se sprovele potrebne analize,
olakava predvianja buduih stanja komponenata vozila uz procenu rizika ili
granicu poverenja, otkriva vezu izmeu pojedinih uticajnih parametara koji se
mogu utvrditi empirijskim metodama,
- prua mogunost da se motorna vozila posmatraju kao celina ili skup

komponenata sklopova koji e omoguiti definisanje stepena i koncepciju uticaja
svih promenjivih parametara, daje procenu uporeenja vie moguih varijanti,
to olakava izbor najbolje ili optimalne vrednosti.
Danas, u praksi su iskazani mnogobrojni razliiti problemi vezani za modelovanje.
Za njihovo uspeno reavanje, smatramo da najpre treba izvriti indetifikaciju samog
problema, uzimajui u obzir i sve komponente motornih vozila koje imaju bilo kakav uticaj
na isti. Takoe, mora se izvriti analiza problema i indetifikacija parametara u cilju
sagledavanja njihovog uticaja i opisa. Izvrena kvalitetna analiza problema treba da bude
preduslov koji se mora ispuniti kako bi se mogao izraditi kvalitetan model. Zatim se
pristupa proraunskoj proveri postavljenog modela, to na kraju omoguuje dobijanje
kvantitativnog reenja [66].
Definisanje modela, koji e precizno opisati sve znaajnije osobine sastavnih
komponenti sklopova motornih vozila, je neophodno radi uspenog reavanja problema
dijagnostike stanja motornih vozila. Ima vie naina dolaenja do matematikog modela, a
najee je matematikim izraavanjem poznatih fizikih i drugih zakonitosti u skladu sa
kojim se komponente sklopova motornih vozila ponaaju, uoptavanjem eksploatacionih
podataka i orginalnom sintezom meusobno zavisnih ulaza, upravljanja i sistema izlaza
[70]. Izbor pravog modela dijagnostike stanja zasniva se na pitanju ta se od modela
oekuje, a sledea faza je analiza raspoloivih informacija o stanju sastavnih komponenata
sklopova motornih vozila, dok se na kraju pristupa definisanju modela, koji ini most
izmeu matematikih metoda i modela.
Postoji velika mogunost za greke u raunanju prilikom reavanja sloenih
problema, zbog nedostataka parametara za odreene postupke, nedovoljno tanih poetnih
pretpostavki i izvesnih ogranienja. Ponekad i pored dobrog poznavanja i odgovarajue
primene adekvatnijih matematikih postupaka, moe se napraviti greka kakva se javlja
ak i kod jednostavnih modela, a ova zapaanja lee u injenici da to je problematika
sloenija time je i matematiki problem zahtevniji u smislu da sadri vei broj jednaina i
obimnija izraunavanja. Priroda samog matematikog problema iskazuje potrebu za
odgovarajuom metodom.
Pre izbora metode predvianja neophodno je razviti koncept odravanja i definisati
potrebu za korektivnim i preventivnim odravanjem. Pri razmatranju statistikih raspodela
koje se koriste za utvrivanje srednjeg i maksimalnog vremena odravanja, moraju se
posmatrati stvarni uslovi pod kojima e se komponente vozila koristiti.
Prilikom izbora odreene metode predvianja pogodnosti odravanja komponenata
motornih vozla, ne moramo se ograniiti na korienje samo jedne metode. Moe se
koristiti vie metoda alokacije u jednom sistemu posmatranja komponenata vozla, s tim to
e biti u primeni statistika metoda na kojoj e se bazirati vrednost pouzdanosti kao glavni
oslonac.
1310-4772, Sofia, Bulgaria, 2015.
4.7.2 UTICAJ MATEMATIKOG MODELA DIJAGNOSTIKE STANJA

NA POUZDANOST MOTORNIH VOZILA
Analiza postupaka dijagnostike stanja pouzdanosti motornih vozila zahteva uspenu

primenu nekog matematikog modela, pa je potrebno ispuniti odreene uslove:
- treba obuhvati sve parametre vane za problem koji se analizira i zadovoljiti zahtev
za potrebnim karakteristikama komponenata, tako da se pri svim ponavljanjima
dobija uvek isti karakter rezultata,
- treba da omogui naknadna usavravanja ili ukljuivanje novih parametara, ako se
za to ukae prilika, da bude dovoljno fleksibilan, tako da se potrebne analize
komponenata mogu ubaciti u raspoloivom vremenu i raspoloivom tehnikom.
Matematiki model postupaka dijagnostike stanja sastavnih komponenata sklopova

motornih vozila treba da ima sledee karakteristike kojima e moi da (slika 4.17):
- ukae na injenicu da motorno vozilo treba da se posmatra kao celina, a poveane
temperature i pohabanosti leajeva treba pratiti u toku vremena,
- stvori uslov za uporeenje vie moguih varijanti radi izbora optimalne varijante i
omogui da se otkriju veze izmeu pojedinih uticajnih parametara koje nisu ranije
zapaene ili koje se ne mogu ustanoviti empirijskim metodama,
- uputi na podatke koje treba obezbediti da bi se sprovele potrebne analize vozila,
- registruje nastale otkaze leaja u toku njegovog ivotnog veka i omogui
predvianja buduih stanja ili dogaaja, uz procene rizika ili granice poverenja itd.
Slika 4.17 Prikaz modela dijagnostike stanja sastavnih komponenata sklopova

motornih vozila Volvo D9B 340, JGSP Novi Sad
pri emu su:

Aoi ukupni otkazi sastavnih komponenata usled analiziranih parametara
Ut otkazi nastali usled poveanja temperatura u leaju,
Up otkazi nastali usled zazora leajeva,
K pouzdanost,
Kt pouzdanost rada sastavnih komponenata na osnovu uticaja radnih temperatura,
Kp pouzdanost rada sastavnih komponenata na osnovu uticaja zazora leajeva,
Mk model dijagnostike stanja pouzdanosti,
MKTP model dijagnostike stanja pouzdanosti na osnovu blok dijagrama prema mernim
mestima nivoa temperatute i pohabanosti leajeva,
K t1 pouzdanost na osnovu poveane temperature u leaju,

K pl pouzdanost na osnovu pohabanosti leajeva,

KTL korelacija parametara radnih temperatura i pohabanosti leaja,
Yi (t) vrednosti uestalosti pojave otkaza u vremenu t.
Pomenuta analiza modela analitike dijagnostike je obuhvatila redosled mernih
mesta komponenata (M1, M2 i M3) sklopova prema oznakama u rasporedu komponenata
motornih vozila.
Sklopovi komponenata su rasporeeni redosledno, od kolenastog vratila, bregastog
vratila i dr. (slika 4.2). Na osnovu pomenutog, prikazan je model blok dijagram koji
obuhvata raspored komponenti sklopova uzimajui i njihovu funkcionalnost i namenu,
tako da je izvrena redukcija sloenih struktura blok dijagrama.
Istraivanjem modela dijagnostike stanja, uz dobijane prenosne funkcije
pouzdanosti komponenata sklopova motorih vozila K p (t ) , izvrie se njegovo konano
reavanje. Kao to se sa slike 4.17 vidi, radi se o otvorenom sistemu automatskog
upravljanja pouzdanosti. Sam model blok dijagrama pouzdanosti analiziranih komponenata
sklopova motornih vozila izrauje se prema izabranim mernim mestima (M1, M2 i M3)
temperature i pohabanosti leajeva na kolenastom vratilu [70].
Kako pouzdanost rada sastavnih komponenata analiziranih sklopova direktno zavisi
od veliine vrednosti zazora usled pohabanosti leajeva na analiziranim mernim mestima
potrebno je izvriti korelaciju njihove uzajamnosti. Kako su merodavne pouzdanosti rada
analiziranih sklopova odreene na osnovu odabrane statistike raspodele, neophodno je
ove parametre uzajamno povezati i odrediti njihovu zavisnost korelacije povezanosti [20].
Sprovoenje analize komponenata je obuhvatilo polinom etvrtog stepena g(x) sa

realnim koeficijentima (v1, v2, v3, v4), pa se polazi od opteg oblika realnog polinoma n-tog
stepena, pri emu su ci N, i = 0, 1, 2, 3, 4, n, i n N, [70], koji se naziva polinom sa
realnim koeficijentima i primenjuje se u analitikom odreivanju polinoma vieg stepena:
g(x) = v1 xn + vn-1 xn-1 ++ v1 x + v0

gde je:
v1-n koeficijent realnog polinoma,
xn parametri promene stanja komponenti.
Data vrednost analiziranog polinoma etvrtog stepena sa polinomom n-tog stepena
daje nivo parametara pouzdanosti KN(t) koje treba obezbediti svakoj pojedinanoj
komponenti u sistemu vozila, da bi se dobila eljena, odnosno zadata pouzdanost sistema
za unapred definisano vreme rada (t) [70]:
KN(t) = v4Z4 + v3Z3 + v2Z2 + v1Z + v0
[20]. , M..:
, " ", , 1999.
1310-4772, Sofia, Bulgaria, 2015.
gde je:
KN (t) polinom sa realnim koeficijentom koji daje zavisnost pouzdanosti u
funkciji vremena rada komponenata,
Zin vrednost zazora na izabranom mernom mestu,
vi realni koeficijent promene stanja komponenata.
Za odreivanje njihovih realnih parametara pouzdanosti K1, K2, K3 i K4 postavie

se sistem jednaina polinoma etvrtog stepena sa realnim koeficijentima u optem obliku
na mernim mestima M1, M2 i M3 koje obuhvataju vrednosti promene stanja komponenata i
zazora za unapred definisano vreme rada (t) na vratilu koje odreuju ovu zavisnost [70]:
K 1 = v0 + v1 Z 1 + v 2 Z 12 + v3 Z 13 + v 4 Z 14 , K 2 = v0 + v1 Z 2 + v 2 Z 22 + v3 Z 23 + v 4 Z 24
K 3 = v0 + v1 Z 3 + v 2 Z 32 + v3 Z 33 + v 4 Z 34 , K 4 = v0 + v1 Z 4 + v 2 Z 42 + v3 Z 43 + v 4 Z 44
Nastali otkaz otklanja se zamenom komponente koja je otkazala, i to tako da se ova

zamena obavlja veoma brzo, u vrlo kratkim zanemarljivim periodima vremena. Realni
koeficijnti polinoma vi promene stanja komponenata D i Di se dobijaju sreivanjem i
zamenom kolona determinanti dobijenih odreenih vrednosti parametara:
D1 D D D D
v4 = , v3 = 2 , v 2 = 3 , v1 = 4 , v0 = 5
D D D D D
Da bi se dobile tane vrednosti koeficijenata polinoma v0 , v11 , v12 , v31 , v14 u odnosu na
one koje se dobijaju analitikim pristupom, izvreno je programiranje dobijenih realnih
koeficijenata polinoma pomou matematikog programa MATLAB 5.2 [70]:
[ ]
x = Z 11 (t )Z 3 Z 12 (t )Z 3 Z 13 (t )Z 3 Z 14 (t )Z 3 , [
y = Z 21 (t )Z 4 Z 22 (t )Z 4 Z 23 (t )Z 4 Z 24 (t )Z 4 ]
Odreivanje parcijalnih vrednosti pouzdanosti Ko(t) promene stanja komponenata
na mernim mestima M1, M2 i M3 kao i uestalosti pojave otkaza u vremenu (t) a sastoje se
od raspodele vremena do pojave otkaza MMi i u kome se sprovode postupci odravanja [70]:
M 1 (t ) M 2 (t ) M 3 (t )
K o (t ) = , U (t ) = M 1 (t ) M 2 (t ) M 3 (t )
y1 (t ) + y 2 (t ) + y 3 (t )
M 1 (t ) M 2 (t ) M 3 (t )

M 1 (t ) M 2 (t ) M 3 (t ) Q1 (t ) Q2 (t ) K LM 1 (t ) K LM 2 (t ) K LM 3 (t )
M M 1= = =
f (t )M 1 f (t )M 1 v1 (t )Z 1 + v 2 (t )Z 2 + v3 (t )Z 3
M 1 (t ) M 2 (t )

M 1 (t ) M 2 (t ) Q3 (t ) Y1 (t ) Y2 (t )
M M 2= = =
f (t )M 2 f (t )M 3 v1 (t ) Z 1 + v 2 (t ) Z 2
1310-4772, Sofia, Bulgaria, 2015.
M 1 (t )
M 3 (t ) Q4 (t ) K LM 3 (t )
M M 3= = =
f (t )M 3 f (t )M 3 v1 (t )Z 3
gde je:
Zi(t)- zazor leajeva na mernom mestu,
f(t)M- funkcija uticaja zazora na povrine leaja,
ti - vreme ispravnog rada komponenata,
i - koeficijent korelacije usled promene temperature na leajevima,
Ti - promena temperature na leajevima po mernim mestima,
Q(t) - vrednosti funkcije zazora po mernim mestima,
Ui(t) - funkcija promene zazora na leajevima po mernim mestima,
KL Mi - pouzdanost leajeva u korisnom periodu njihovog rada po mernim
mestima.
Na osnovu blok dijagrama parametara pouzdanosti sastavnih komponenata i
raspodele radnih mesta M1, M2 i M3 za definisano vreme rada (t). Trenutci realnih
parametara pouzdanosti KLi i vremena u kojima se javljaju otkazi, tj. u kojima se obavlja
postupak odravanja, odreeni relacijama dobijamo [ 70]:
K LM 1 Z 1 (t ) K LM 2 Z 2 (t ) K LM 3 Z 3 (t ) K LM i Z i (t )M i
K oi (t ) = M M 1 M M 2 M M 3 = =
f (t )M 1 f (t )M 2 f (t )M 3 f (t )M i
K LM1 Z 1 (t ) K LM 2 Z 2 (t ) K LM 3 Z 3 (t )
K L1 (t ) = , K L 2 (t ) = , K L 3 (t ) =
f (t )M1 f (t )M 2 f (t )M 3
Raspodela vremena do pojave otkaza u kojima se javljaju otkazi moe se

interpretirati eksponencijalnom metodom. Sreivanjem opteg izraza relacije bloka
sigurnosti rada sastavnih komponenata motornih vozila u zavisnosti od pojave pohabanosti
na datim mernim mestima 1, 2 i 3, izraena je jednainom pouzdanosti K L (t ) [70]:
K l1 (t ) K LM i Z i
K L (t ) = =
1 K L1 (t ) K L 2 (t ) K LM1 Z 1 (t ) K LM 2 Z 2 (t )
Trenutci vremena u kojima se javljaju otkazi u ovako modeliranom procesu

obnavljanja (dok su trenutci u kojima se zavrava postupak odravanja) matematikim
sreivanjem parametara pouzdanosti sastavnih komponenata vozila i zamenom u
predhodnom izrazu dobijamo [70]:
K LM 1 (t )Z 1 (t ) K LM 2 (t )Z 2 (t ) K LM i (t ) Z i (t )
f (t )M 1 f (t )M 2 f (t )M 1
K L (t ) = , K L (t ) =
K LM 2 (t )Z 2 (t ) + K LM 3 (t )Z 3 (t ) K LM 2 (t ) Z 2 (t ) K LM (t ) Z 3 (t )
+
f (t )M 2 f (t ) M 3 f (t ) M 2 f (t )M 3
1310-4772, Sofia, Bulgaria, 2015.
Sluajne vrednosti K L (t ) predstavljaju i ovde vremena rada do pojave otkaza

komponenata na vozilu. Svako od ovih vremena, ima neku raspodelu verovatnoa. Ove
raspodele u naelu nisu jednake, poto se "prvi" otkazi javljaju pod jednim, a "drugi" i
sledei pod nekim drugim radnim i ostalim uslovima. Daljim sreivanjem pouzdanosti
sastavnih komponenata dobijamo izraz:
K L (t ) = Z 1 (t ) Z 2 (t ) Z 3 (t ) 1,00
Vremena u kojima se javljaju otkazi komponenata vozila, tj. u kojima se obavlja

postupak odravanja vozila, odreeni su relacijama, a smenu vraamo u izraz [70]:
1 = K L1 (t ) K L 2 (t ) , 2 = K L 2 (t ) K L 3 (t ) , U i (t ) = M 1 (t ) = M 2 (t ) = M 3 (t ) ,
K Li (t ) = K L1 (t ) = K L 2 (t ) = K L 3 (t )
Konana jednaina analitikog modela dijagnostike stanja sigurnosti rada

parametara pouzdanosti komponenata sklopova na osnovu uticaja temperature, zazora
leaja i preenog puta motornih vozila [70]:
1 + 2 (t )
2
K Z i K (t )
2 2 4
U i (t )
Li oi
MK TP (t ) =
12 (t ) K o 22 (t )
2
22 U i4 (t )
1 + U i (t )

Ovo je realnije i bolje odgovara potrebama prakse, uvoenjem date smene:
vo = M1 ZM1 (t), v1 = M2 ZM2 (t), v2 = M3 ZM3 (t), v3 = M4 ZM4 (t)
Prikaz analitikog modela dijagnostike i kontrole stanja za jedan ciklus rada se
izvode u trenucima v1, v2, v3 sve dok se ne otkrije otkaz. Intervali izmeu kontrole stanja
ne moraju biti konstantni, a moraju se redukovati ukoliko je povean rizik pojave otkaza.
Uvoenjem koeficijenta 1 i 2 dobija se opti oblik modela sigurnosti rada
sklopova motornih vozila prema izabranim mernim mestima na osnovu uticaja
temperature, zazora i preenog puta motornih vozila [70]:

y (t ) t 2

MK TPi (t ) = = U i 1 v 0 + (v1 + v 2 + v 3 ) i 1 + 2 v 4 U 2 U i 1 t 2 2
2
x(t ) t
1+ 1 1
Ui
Postoje razliiti naini za postupak dijagnostike stanja motornih vozila. Jedna od

najee korienih mogunosti jeste primena metode i uproene eme procesa, koja se
iskazuju razliitim oblicima matematikih modela. Sam tok analize bie prikazan tabelarno
i pomou dijagrama uz izbor dijagnostikih parametara koji se upravo baziraju na ocenu
stanja komponenata sklopova motornih vozila.
1310-4772, Sofia, Bulgaria, 2015.
4.7.3 ANALIZA GRANINE VREDNOSTI MODELA DIJAGNOSTIKE

Postupak analize granine vrednosti je kompleksan nain prouavanja sastavnih

komponenata sklopova motornih vozila u eksploatacionim uslovima i zahteva timski rad
uz korienje svih raspoloivih podataka. U odreivanju granine vrednosti, najznaajnije
mesto zauzima dijagnostika stanja kontrole kritinih parametara vrednosti, tako da se u
toku rada mogu primeniti: merenje i kontrola nivoa pohabanosti leajeva, kontrola
funkcionalnih parametara (radna temperatura, pritisak i dr), kontrola usled zamora u
materijalu sastavnih komponenata motornih vozila, i dr. [71]. Sledi da za svaku sastavnu
komponentu motornih vozila treba izraditi posebnu tabelu koja sadri: kontrolisane
tehnike parametre, odreene varijante odravanja stanja komponenata i instrumente za
merenje dijagnostikih stanja komponenata.
Izbor i primena parametara u modelu dijagnostike stanja komponenata treba da su
takvi da mogu reiti odnos periodinosti dijagnistikih kontrola i vremenskog trenutka.
Tada treba izvriti odgovarajue analize naina i posledice otkaza, kako bi se obezbedio
normalan proces eksplotacije komponenata motornih vozila.
Vane operacije pri odreivanju graninih vrednosti obuhvataju transformaciju

fizikih pojava koje prate rad ispravnosti komponenata sklopova motornih vozila, praenje
merenja odreenih parametara u odreenim granicama vrednosti, omoguavanje poreenja
vrednosti izmerenih parametara sa dozvoljenim vrednostima utvrenim tehnikim
normama, ukazivanje na procenu odreivanja stanja komponenata na bazi rizika.
Granine vrednosti koje dobijamo, daju mogunost praenja stanja komponenti
sklopova motornih vozila i pri tom odreuju odgovarajue mesto izvrenja dijagnostikih
kontrola komponenata, najbolji izbor reima dijagnostike, kao i najkvalitetnije instrumente
za merenje parametara dijagnostike stanja motora.
Na osnovu praenja dobijene vrednosti sigurnog rada leajeva kolenastog vratila

motronih vozila u periodu od 30.06.2009. god. do 31.12.2013.god. za motorna vozila
Volvo D9B 340, JGSP Novi Sad iznose t p = 500000 1000000 km , pri opsegu
radnih temperatura 93 0 C 99 0 C i opsegu pohabanosti leajeva z = 0 ,08 0 ,12 [mm ] [64].
Data merenja ukazuju da radna temperatura i pohabanost leajeva treba da budu u
dozvoljenim granicama.
Svako sledee utvrivanje granine vrednosti zahteva dalja usavravanja i primenu
novih tehnologija. Primena graninih vrednosti treba da omogui takvu dijagnostiku koja
e se defnisati optimalnim izborom parametra i upotrebom najsavremenije opreme.
Neophodno je da date granine vrednosti i dalje budu u funkciji novih modela i postupaka
dijagnostike stanja motornih vozila.
Smederevo, 2015.
4.8 METODOLOGIJA DIJAGNOSTIKE STANJA I NJEN UTICAJ NA

POUZDANOST KOIONIH SISTEMA MOTORNIH VOZILA
Tehnoloki razvoj vodi ka sve veoj pouzdanosti motornih vozila, i ini da motorna
vozila postaju sve sloeniji po svojoj konstrukciji i nameni. Zahtevi za sigurnost
funkcionisanja motornih vozila predstavljaju bitnu osnovu za planiranje i praktinu
realizaciju kvalitetnih i neophodnih postupaka tehnologije odravanja.
Da bi se odrao zahtevani nivo sigurnosti funkcionisanja motornih vozila potrebno
je obratati i pokloniti veu panju njihovom odravanju i organizaciji eksploatacije. Ovaj
znaaj je jo vei kada nepouzdanost funkcionisanja motornih vozila ili nekog njegovog
dela direktno utie na bezbednost samog rukovaoca. Ovako znaenje i primenu imaju
sistemi za koenje kao podsistemi motornih vozila.
Vozilo svojim konstrukcionim i eksploatacionim karakteristikama, i pouzdanou
svog funkcionisanja, u odreenoj meri utie na vozaa, tj. na njegove psihofizike
mogunosti za upravljanje vozilom. To znai da jedan broj udesa predstavlja rezultat
nedovoljne koncentracije ili zamora vozaa, i delom se vezuje i za vozilo, koje je, u veoj
ili manjoj meri, uticalo na ovako stanje vozaa. Takoe, sutinski znaaj predstavlja stanje
stepena ispravnosti koionih sistema i tehnike ispravnosti vozila.
Rezultati provere tehnike ispravnosti vozila, pokazuju da je procenat vozila
kojima se ne odobrava korienje u javnom saobraaju zbog neispravnosti vrlo veliki. U
velikom broju sluajeva ovo se odnosi na nedovoljnu efikasnost konog sistema. Moe se
zakljuiti i da ovako istraivanje ima znaaj sa ciljem poveanja stepena bezbednosti u
dananjici, koji svakodnevno odnose stotine ljudskih ivota.
Metode dijagnostike sistema za koenje i osnovnih delova sistema za koenje su
raznovrsne i zavise uglavnom od dijagnostikih parametara, koje je neophodno u toku
procesa dijagnostike utvrditi, zavisno i od mogunosti korienja raznovrsne kompjuterske
i merne tehnike. U ovom delu koristie se informatika metoda istraivanja.
Znaenje pojmova pouzdano, efikasno i bezbedno koenje objanjava se pomou
razliitih veliina, a usvojeno je da se ove osobine sistema za koenje zajedniki nazivaju
funkcionalne karakteristike. Analogno tome, funkcionalne karakteristike sistema za
koenje su sve one osobine pomou kojih se ocenjuje sposobnost konica da izvre zadatke
koji se pred njima postavljaju, odnosno sve one veliine koje odreuju performanse i
pouzdanost konice, obzirom na zakonske propise ili druge zahteve vezane za obezbeenje
zaustavnog puta ili usporenja, ili pak drugih uslova kod kojih sistemi za koenje imaju
primenu. Sistemi za koenje moraju istovremeno zadovoljiti ne samo zakonske propise,
ve i zahteve za izvrenje funkcije u skladu sa vladajuim uslovima rada i optereenja.
Dakle u sadanjoj metodologiji rezultat efikasan sistem za koenje je onaj sistem
koji zadovoljava zakonske uslove, gde nema limitiranih prognoziranih perioda za koje se
moe tvrditi da e sistem za koenje biti efikasan. Veoma esto se deava u praksi da
sistem za koenje zadovolji zakonske uslove, a da ve nakon nekoliko sati upotrebe sistem
bude u otkazu. Postavlja se pitanje da li sistem za koenje u odreenim uslovima rada,
posebnim promenama (poviena temperatura, pojava feading-a, ili delimino opadanje
funkcionalnih karakteristika) u vremenima eksploatacije jeste efikasan.

Kako sistemi za koenje imaju skoro najveu primenu u saobraaju kao podsistemi
tehnikog sistema vozila, veoma esto se deava da u datim uslovima reima
funkcionisanja doe do pojave otkaza koji je trenutnog stanja, i koji se u sadanjoj
metodologiji tehnike ispravnosti vozila veoma teko identifikuje.
Sistemi za koenje motornih vozila ukljuuju vie funkcionalno i konstrukciono
odeljenih sklopova i podsklopova, sa relativno velikim brojem elemenata. Prikladno je da
se u prvom priblienju pouzdanost sistema za koenje analizira na bazi podele sistema na
nekoliko podsistema, funkcionalno ili konstrukciono objedinjenih, a uz uslov da se svaki
podsistem posmatra kao jedan sloeni element, ija se pouzdanost integralno analizira.
Na primer, za glavnu ili radnu konicu kao osnovni podsistemi, tj. sloeni elementi
mogu da se definiu: komanda, prenosni mehanizam i izvrni mehanizam konice. Ista
ovakva podela moe da se prihvati i za pomonu, odnosno parkirnu konicu. U sluaju da
se u sistemu radne konice obezbeuju nezavisni prenosni mehanizmi konica prednjih i
zadnjih tokova, ove odvojene delove prenosnog mehanizma takoe treba tretirati kao
posebne elemente. Na slinim osnovama mogu se utvrditi strukture sistema za koenje, a u
sluaju kada on ukljuuje dopunsku konicu ili neke druge znaajne, funkcionalno ili
konstrukciono izdvojene sklopove ili podsklopove.
Analize su pokazale da je za izuavanje pouzdanosti sistema za koenje, a posebno
njihovih konih obloga, od osnovne vanosti karaktera neispravnosti (otkazi i poremeaji) i
o nainu, tj. mogunostima izvrenja opravki (zamena, podeavanje, spontano
iezavanje). Drugim reima, ako je posmatrani element ispravan u odnosu na dogaaje
koji predstavljaju poremeaje, on bezuslovno mora da bude ispravan i u odnosu na
dogaaje koji oznaavaju otkaze elementa. Ovo govori da se pouzdanost kone obloge u
odnosu na dve definisane vrste neispravnosti, mora odrediti na osnovu zakona uslovnih
verovatnoa dogaaja A i B, pri emu je sa A oznaen dogaaj da obloga nije otkazala a sa
B dogaaj da obloga nije doivela poremeaj, tj. pad izlaznih karakteristika [217].
Rad konica motornih vozila praen je pretvaranjem mehanike energije u toplotu.
Zbog toga je najispravnije da se o optereenju konica prosuuje na osnovu koliine
energije koja se u odreenom periodu vremena u njima transformie.
Rad koenja, prema tome, predstavlja osnovni pokazatelj stepena njihove
optereenosti. Oigledno je da ovaj pokazatelj istovremeno sasvim realno opisuje i nivo
optereenja samih konih obloga, koje svojim fizikim karakteristikama neposredno
uestvuju u pretvaranju mehanike energije u toplotnu. Dakle, rad koenja je osnovni
pokazatelj rada konih obloga, odnosno optereenja koje one trpe u eksploataciji.
Da bi se na osnovu rada koenja omoguilo ire orijentisanje o uslovima pod
kojima se kone obloge eksploatiu, neophodno je da se vrednosti ovog pokazatelja
obezbede na to irim osnovama. Pored prosenih vrednosti rada koenja po jedinici
preenog puta, potrebno je da se poseduju podaci i o uestanostima pojave, odreenih
nivoa rada koenja, i o iniocima koji rad koenja neposredno odreuju. U ovom smislu
pokazatelji uslova rada konih obloga su i veliine konih momenata i prosenih brzina
kretanja vozila pri koenju, raspodele brzina i preenih puteva u toku i izmeu koenja.
[217]. , . ., , . .:
, , , 2000.
Treba da se napomene da se u odreenim situacijama, posebno kada postoje

tekoe u realizaciji odgovarajuih eksperimentalnih radova, uslovi rada konih obloga
mogu ocenjivati uz pomo izvesnih drugih pokazatelja, koji posredno definiu rad koenja
i nivo toplotnih optereenja. U ovu svrhu moe se koristiti razlika brzine vozila na poetku
i na kraju koenja (guenje kinetike energije vozila), zatim veliina radnih pritisaka u
prenosnom mehanizmu tj. komandnoj instalaciji sistema za koenje, veliina usporenja itd.
I na kraju, potrebno je da se ukratko ukae i na znaenje rada koenja kao osnovnog
pokazatelja optereenosti konih obloga sa stanovita dejstva osnovnih uticajnih inilaca
koji odreuju optereenja, odnosno uslove rada u irem smislu rei.
S tim u vezi treba da se ponovo naglasi da se koenje vozila vri u odreenim
trenucima ili periodima vremena, zavisno od niza subjektivnih i objektivnih inilaca.
Istaknuto u ovom smislu saobraajne uslove (nailazak na vozilo ili drugu prepreku na putu,
mere regulisanja saobraaja, neoekivane opasnosti itd), putne uslove (ulazak u krivinu,
odravanje brzine sa spustovima itd.), elje i navike vozaa itd. Pri izuavanju optereenja
koionih obloga u stvarnim uslovima eksploatacije moraju da se i ovi inioci obuhvate na
adekvatan nain. Bez njihovog poznavanja dobijenih rezultata eksploatacionih ispitivanja
statistiki ne mogu da se obrade u obliku odgovarajuih kriterijuma, prikladnih za analize
pouzdanosti konih obloga u irem domenu posmatranja. Oito je da i subjektivni i
objektivni inioci koji utiu na koenje, tj. na veliinu rada koenja vozila, imaju u svojoj
biti sluajan karakter. To namee potrebu da se njihovo identifikovanje vri odgovarajuim
statistikim postupcima. Odgovarajua eksploataciona ispitivanja, tj. merenja stvarnih
vrednosti osnovnih pokazatelja optereenja konih obloga, treba da se obave u uslovima
koji su sa stanovita dejstva najvanijih subjektivnih i objektivnih inilaca u to veoj meri
poznati. Za ove inioce se moraju usvojiti odreeni pokazatelji.
Kod frikcionih parova konica trenje zavisi od sastava i vrste frikcionog materijala,
ali i od vrste i sastava metalnog elementa frikcionog para. Osnovna veliina kojom se
odreuje proces trenja je sila trenja. Meutim, u praksi se veoma esto koristi i druga
veliina: koeficijent trenja koji predstavlja odnos izmeu sile trenja i normalnog
optereenja kontakta konice.
Koeficijent trenja za pojedine vrste materijala frikcionih obloga odreuje se
eksperimentalno. Prema preporukama iz literature, pouzdana vrednost koeficijenta trenja
za frikcione parove konica je u granicama 0,45 0,55%. Postoji veliki broj materijala za
frikcione obloge eljusti konica razliitih svojstava, pa se zbog toga mora biti oprezan pri
njihovom izboru.
Eksperimentalno je ustanovljeno da kod veine materijala za frikcione obloge
konica, koeficijent trenja opada sa porastom temperature. Ova pojava opadanja frikcionih
svojstava, u uslovima tekih reima eksploatacije i velikog broja ukljuenja konice,
poznata je pod nazivom FEDING. Kod dobrih frikcionih materijala, u granicama
prosenih radnih temperatura (300 400oC), pad koeficijenta trenja iznosi najvie (15-
20%). Pri hlaenju frikcionih obloga (pri vraanju na umerene radne temperature oko
100C) frikciona svojstva se vraaju, odnosno dolazi do obnavljanja koeficijenta trenja.
Ovo je karakteristika dobrih frikcionih materijala, o kojoj treba voditi rauna pri izboru
frikcionog materijala [217].
[217]. , . ., , . .:
, , , 2000.
Kod pojedinih materijala, naroito u toku nekoliko prvih ciklusa rada (zagrevanja i
hlaenja), moe da doe i do porasta koeficijenta trenja iznad poetnih vrednosti. Ova
pojava je dopustiva i poeljna. Od dobrih frikcionih materijala se oekuje da na povienim
radnim temperaturama ne izgube vie od 10 do 15 % svojih poetnih frikcionih svojstava, s
tim da posle hlaenja koeficijent trenja vrati na poetni nivo.
Funkcionalne karakteristike konica (koeficijenat trenja, istroenje, rad koenja),
zavise od itavog niza razliitih faktora kao to su pritisak, brzina, temperatura, sastav
frikcionih materijala, preeni put, vreme rada i eksploatacije kod dizalica, gustina,
viskozitet ulja, modul elastinosti, geometrija konica, vrsta konica i drugi uticaji manjeg
znaaja.
Izvedeni analitiki oblici zakona pouzdanosti sistema za koenje pruaju osnovu za
sprovoenje detaljnih analiza pouzdanosti svih bitnih elemenata sistema za koenje, pa u
okviru toga i samih konih obloga, odnosno za blie odreivanje stvarnog znaaja i uticaja
karakteristika pouzdanosti pojedinih elemenata na svojstva pouzdanog funkcionisanja
sistema u celini.
Svoenje problematike na podruje konih obloga, kao relativno najnepouzdanije
elemente u radu, a istovremeno kao vrlo specifine elemente sistema za koenje,
zakljueno je da se pri analitikom modeliranju funkcije pouzdanosti moraju uzeti u obzir
razne vrste neispravnosti, koje se na oblogama najee javljaju u eksploataciji. U tom
sluaju, funkcija pouzdanosti neposredno ukazuje na osnovne pravce istraivanja, tj. na
puteve poboljanja kvaliteta obloga.
Svoenje problematike na podruje primene radnog fluida, kao relativno
nepouzdanije funkcije a istovremeno vrlo specifine elemente sistema za koenje,
zakljueno je da se pri analitikom modeliranju funkcije pouzdanosti moraju uzeti u obzir
razne vrste neispravnosti, koje se fluidima najee javljaju u eksploataciji. U tom sluaju
funkcija pouzdanosti neposredno ukazuje na osnovne pravce istraivanja, tj. na puteve
poboljanja kvaliteta fluida.
Ispitivanja treba da sagledaju uticaje efikasnosti delova sistema za koenje kao i
istroenje u narednom periodu. Testiranje treba da dokae i vremenski period
eksploatisanja u pouzdanom vremenu. Da bi to bilo mogue, neophodno je da se planiraju
odgovarajui testovi u kojima e biti mogunosti da se izvri neophodna analiza. Iz
navedenih razloga, program eksperimentalnih istraivanja obuhvata ispitivanja u testu
efikasnosti karakteristika osnovnih delova sistema za koenje, testove istroenja, kao i
testove radnog fluida.
Testovi efikasnosti karakteristika osnovnih delova sistema za koenje treba da
budu projektovani da omogue merne veliine realnog optereenja eksploatacije. Na
osnovu tih veliina neophodno je analizirati uticaj na koeficijent trenja, viskoznosti ulja i
odstupanja od kriterijuma minimuma vrednosti karakteristika.
Testovi istroenja treba da budu tako programirani da omogue istraivanje i daju
informaciju pod kojim uslovima sa tim mernim veliinama karakteristika, vremenska
pouzdanost je efikasna. Na taj nain e se stvoriti uslovi i za povezivanje modela
pouzdanosti u informacioni dijagnostiki model i dobiti adekvatan model metodologije
istraivanje dijagnostike osnovnih delova za koenje.
Nakon informacije o stanju prilikom provere po sadanjoj metodologiji tehnike

ispravnosti sistema za koenje, metodom analize kritinosti osnovnih elemenata
identifikuju se elementi od kojih se oekuje kritinost.
Na osnovu dosadanjih zapaanja, a imajui u obzir znaaj funkcionisanja oekuje
se najmanja pouzdanost kod komponenta sistema hidraulina instalacija i dobo konica. Iz
navedenih pretpostavki metodologija istraivanja e biti usmerena u pravcu istraivanja
ovih komponenta sistema.
Polazei od definisanja uloge kone obloge, dijagnostika stanja kone obloge e
obuhvatiti sledee postupke:
- postupak odreivanje kone sile,
- postupak odreivanja koeficijenta opadanja funkcionalnih karakteristika,
- odreivanje debljine kone obloge,
- provere budueg vremena eksploatacije ili preene kilometrae kod motornih
vozila.
Navedene informacije o dijagnostikom stanju osnovnih elemenata kao skup
kompleksnih podataka se na osnovu skupa matematikih modela i zakljuaka sprovedenih
u delu teorijskog istraivanja izgrauju u dijagnozu stanja sistema za koenje. Pre svega
neophodno je identifikovati uzroke nastanka poremeaja razlika rezultata koje se odnose
na teorijski pristup u odnosu na eksploatacione rezultate. Sprovoenjem navedenih
postupaka i analiza stvaraju se tehniki preduslovi sagledavanja funkcionalnih
performansi, to je prvenstveno zadatak primene predloene metodologije istraivanja
dijagnostike osnovnih delova sistema za koenje.
Planirana istraivanja koncipirana su na osnovu prethodnih teorijskih istraivanja
na osnovu analize otkaza gde je izvrena identifikacija osnovnih delova za koenje kod
kojih je iskazana najmanja pouzdanost u sklopu sistema za koenje. Podaci istroenja, tj.
habanja nekih delova za koenje, podvrgnuta su posebnom sistemskom programu obrade
podataka. Takvi eksperimentalni podaci su uporeivani sa simuliranim vrednostima
dobijenih analitikim putem. Odreena odstupanja su ukazala na postupak dijagnostike i
analizom datih podataka planirana je metodologija dijagnostike, odnosno algoritam na
osnovu kojeg je planirana metodologija dijagnostike osnovnih delova za koenje.
Eksperimentalnim putem na kolovozu na osnovu traga koenja dolazi se do realnih
koeficijenata usporenja na osnovu stvarnih optereenja uslova eksploatacije. Ispitivanje
maskimalnih performansi konih obloga se sprovodi u testu sa uslovima koji treba da
odgovaraju eksploatacionim uslovima. Neophodno je sagledati te uslove i ponaanje
koeficijenta trenja u odnosu na teorijske podatke. Programskim paketom obrauju se
vrednosti koeficijenta trenja u zavisnosti od faktora koji utiu na optereenje (pritisak,
brzina). Takve vrednosti se selektuju u zavisnosti od toga da li odstupaju ili ne u dve grupe.
Grupu "A", gde se oekuju nepravilnosti i grupu "B", gde se ne oekuju nepravilnosti.
Polazna osnova za traenje uzroka pojave poremeaja predstavlja grupa "A", kod
kojih je dolo do pojave poremeaja. Ispitivanjem istroenja konih obloga primenom
hipoteze o linearnoj akumulaciji istroenja LAI, sa uslovima eksploatacionog optereenja
oekuje se informacija o stanju kone obloge u daljem vremenu eksploatacije. I ovo
eksperimentalno istraivanje je u uskoj vezi sa teorijskim zakljucima i razvijenim
matematikim modelima koji se odnose na ovu problematiku.
Vezom teorijskih modela pristupa se obradi rezultata, preko matematikog modela

izraunava se prognoza preostale kilometrae preenog puta kod motornih vozila. Ukoliko
vladamo informacijom o preenom putu od momenta zamene kone obloge, data nam je
mogunost da izvrimo prognozu debljine kone obloge na osnovu preenog puta. Ova
informacija nam je neophodna u svakom momentu eksploatacije sistema za koenje [144].
Nakon izraunavanja vrednosti pouzdanosti, izraunava se ukupna pouzdanost
radnog fluida. Neophodno je istai da zbog veoma visokih zahteva i optereenja koje radni
fluid optereuje, potrebno je postaviti stroiji kriterijum nivoa pouzdanosti za krajnju
informaciju pouzdano.
Rezultati stepena kritinosti po posledicama, ukazuju da je koini sistem adekvatno
ralanjen na osnovne elemente i da najvei stepen kritinosti po posledicama u
kvantitativnom smislu pokazuju komponente hidraulikog sistema i dobo konica. Ovako
tumaenje je i samo po sebi logino, imajui u obzir da ove komponente sistema i trpe
najvee optereenje koje nosi sistem za koenje [52].
Utvrivanje stanja sistema za koenje direktno zavisi od primenjene dijagnostike
metode. Imajui u obzir da tehnologije, obuhvataju vrste postupaka ali i naine njihovog
sprovoenja, neophodno je izvriti projektovanje tehologije dijagnosticiranja [62]. Ovo
podrazumeva da se potpuno definie i na prikladan nain opisana dijagnostika oprema,
nain njenog prikljuenja na mernim mestima, celokupni postupak rada prilikom merenja,
nain prikupljanja rezultata merenja, a zatim i nain uporeenja sa dijagnostikim
normativima.
Zakonska obaveza provera koionog sistema vozila na standardnim ureajima
sa valjcima je u nekim sluajevima onemoguena ili veoma nepouzdana. U takvim
sluajevima kao reenje za pojavu neispravnosti ureaja za zaustavljanje reenje je merenje
usporenja vozila u toku probnog koenja na samom putu. Standardni sistemi za merenje
ubrzanja su preskupi za dananje uslove korienje na linijama tehnikog pregleda, a
metod probnog toka, zbog obimnih priprema, veoma nepraktian [217].
Jedna od najbitnijih karakteristika koione tenosti je taka kljuanja, odlina
hemijska stabilnost na niskim i visokim temperaturama i ne nagriza zaptivke od prirodne
gume i metalne delove koionog sistema. Kona tenost je sintetski proizvod na bazi
poliglikola i poliglikoletera uz dodatak odgovarajuih aditiva.
Sistem za koenje motornih vozila zasniva se na principu hidraulike. Sila koenja iz
glavnog koionog cilindra, preko cevovoda, prenosi se do koionog cilindra na tokovima,
koji obloge konica dovodi u dodir sa koionim doboima i time izaziva usporenje ili
zaustavljanje vozila.
[52]. . ., . . :
. , ,
., - 280 .: ( ), , 2001.
vozila, Monografija, ISBN 978-86-7470-443-1, COBISS. CG ID 23769872, Podgorica, 2013.
[144]. Nikoli, D., Janji, N., Dimitrijevi, N., Milenkovi, A.,: MOTORNA VOZILA, izdava: Visoka kola
primenjenih strukovnih studija, ISBN 978-86-6027-068-1, Vranje, 2012.
[217]. , . ., , . .:
, , , 2000.
Pad viskoznosti je jedan od glavnih pokazatelja upotrebljivosti ulja, a uslovljen je

samim reimom rada. Rezultati pokazuju da je dolo do znaajne degradacije ulja.
Znaajna karakteristika je izuzetno veliko prisustvo vode koje utie na promenu radnog
ulja. Promene pH vrednosti i izuzetno velika koliina taloga i neistoa ulja, ukazuju nam
na promenu fiziko-hemijskih karakteristika ulja, prisustvom korozija hidrauline
instalacije kao i gumenih zaptivki i njihovog oteenja [62]. Karakteristike ispitivanih
uzoraka fluida ukazuju nam na nepozdanost i neadekvatno odravanje radnog fluida.
Takoe na osnovu uzoraka neistoa, na primer gumenih zaptivaka, mogue je odrediti
grubo dijagnostiku stanja gumenih komponenata u sklopu konih cilindara [144].
Kod dijagnostike stanja konog sistema, neophodno je izvriti identifikaciju o vrsti,
tipu konog sistema, vremenu eksploatacije, vremenu prethodnog odravanja, sadraja
postupaka dijagnostike i odravanja kao i intezitetu i vrsti eksploatacije. Informacija se
sagledava u informacionom sistemu odravanja, sa analizom prethodnog odravanja
osnovnih delova.
Sprovedena ispitivanja optereenja konih obloga u eksploataciji potvrdila su
rezultate prethodno obavljenih teorijskih analiza, prema kojima osnovnu mernu veliinu
optereenja konica predstavlja rad koenja. Ostale merne veliine (koni moment,
uestalost i trajanje koenja, prosena brzina pri koenju itd.) mogu da se koriste samo kao
pomone. S stim u vezi je i dokazano da je najispravnije da se o reimu optereenja
konica, pa i o najvanijim uticajnim iniocima, koji ovaj reim odreuju, prosuuje pre
svega na osnovu rada koenja [217].
Osnova dijagnostike konih sistema bazira se na odravanju neophodnog
intenziteta rada koenja. Pojava opadanja performansi funkcionalnih karakteristika
osnovnih delova za koenje za rezultat ima smanjen intenzitet rada koenja, a samim tim i
opadanje funkcionalnih karakteristika konog sistema. Dosadanja metodologija predvia
proveru tehnike ispravnosti vozila, sa aspekta trenutne efikasnosti funkcionalnih
karakteristika osnovnih delova za koenje. Sprovedena eksperimentalna istraivanja
ukazala su na znaaj upotrebe osnovnih delova za koenje sa gledita upotrebnog kvaliteta
i neophodne standardizacije klase kvaliteta. Eksploatacija takvih delova i njihova
pouzdanost su veoma malog vremena korienja. Funkcionalne karakteristike ne
odgovaraju zahtevima kvaliteta [52].
Sprovedena eksploataciona ispitivanja su pruila i potrebne podatke o stvarnim
termikim optereenjima ispitivanih konica. Imajui u vidu da radne temperature doboa
konica zavise ne samo od veliine rada koenja ve i od konkretnih uslova hlaenja,
odnosno konstrukcija same konice, nema mogunosti da se i ovi dobijeni rezultati na bilo
koji nain uoptavaju.
[52]. . ., . . :
. , ,
., - 280 .: ( ), 2001.
[144]. Nikoli, D., Janji, N., Dimitrijevi, N., Milenkovi, A.,: MOTORNA VOZILA, izdava: Visoka kola
primenjenih strukovnih studija, ISBN 978-86-6027-068-1, Vranje, 2012.
[217]. , . ., , . .:
, , , 2000.
4.9 IMPLEMENTACIJA MODELA TEHNIKE DIJAGNOSTIKE

MOTORNIH VOZILA
Prihvatanjem ponaanja pojedinih parametara stanja modela dijagnostike u

budunosti, posle izvrene dijagnostike, a sa ciljem da se obezbedi potrebna pouzdanost
procesa eksploatacije leajeva na vratilima motronih vozila. Odreivanje stepena
upotrebljivosti motornih vozila neophodno je u smislu njenog optimalnog smanjivanja, kao
i odreivanje momenata datih dijagnostikih kontrola stanja ili odreivanja modela
sprovoenja neophodnih aktivnosti dijagnostike stanja. Znai, rezultati bie uzeti i
predstavljae osnovu za donoenje pojednih odluka o leajevima kolenastog vratila.
Posle postavljanja zadataka za odreivanje reima dijagnostike (definisanje
anticipacije stanja leajeva motornih vozila), tj. utvrivanja optimalnih periodinih
dijagnostikih kontrola stanja za sastavne komponente motornih vozila, uz potovanje
signalizacionih tolerancija za kontrolisane parametre, pojavljuje se novi zadatak za
grupisanje periodinosti dijagnostike i aktivnosti odravanja sastavnih komonenata vozila
u optimalnom obliku standarda dijagnostike stanja leajeva kolenastog vratila.
Primena modela dijagnostike stanja, bazira se na registraciji i obradi brojnih
odabranih aktivnosti i karakteristinih indikatora (dijagnostikih parametara) koji prate i
identifikuju ponaanje leajeva motornih vozila u procesu eksploatacije i omoguavaju
donoenje odluka za preduzimanje odgovarajuih aktivnosti dijagnosticiranja radi
podizanja nivoa pouzdanosti motornih vozila.
Zbog ovako kompleksne uloge modela dijagnostike stanja leajeva, neophodno je
raditi na njegovoj automatizaciji, odnosno na razvoju automatskog sistema modelovanja
dijagnostike stanja komponenata motornih vozila. Neophodno je prvo odrediti i izlaze koje
leajevi motornih vozila treba da obezbede i isto tako izvodljive i potrebne ureaje za
dijagnostiko ispitivanje. Sledei korak se sastoji u identifikaciji koja se zasniva na
teoretskim i istraivakim nalazima odgovarajuih dijagnostikih signala. Da bi se to
ostvarilo, treba da postoji jedan efikasan metod za merenje svakog signala [68].
Uporedo sa razvojem i konstrukcijom osnovne dijagnostike opreme, treba odluiti
i o formi modela dijagnostike stanja leajeva motornih vozila. Praktinosti radi, bilo bi
korisno razmatrati vie oblika leajeva koji omoguuju identifikaciju neispravnih
komponenata motornih vozila [71]. Konani model dijagnostike stanja komponenata
motornih vozila moe se bazirati na gradijentu metoda, na viedimenzionim anlizama itd.
Identifikacija leajeva motornih vozila, na osnovu njihovih otkaza i primeni
kompjuterske tehnike moe koristiti u sluaju kada se radi o primeni ekspertnog sistema,
obuhvatajui time podruje vetake inteligencije. Preliminarne analize pokazuju da
primena kompjuterske tehnike na model dijagnostike stanja treba da bude efikasno reen,
eksperimentima, pokrivajui iroku oblast dijagnostike stanja leajeva motornih vozila.
Smederevo, 2015.
4.10 DINAMIKA PLANIRANJA PREVENTIVNOG ODRAVANJA

PREMA STANJU MOTORNIH VOZILA
Odravanje motornih vozila u pogledu dinamike i sadraja sprovoenja mora biti

vrlo briljivo odmereno i strogo usklaena sa stvarnim potrebama. U protivnom mogu se
dobiti suprotni efekti. Umesto visoke pouzdanosti, gotovosti i efektivnosti, nepaljivo i
preesto sprovoenje, naroito sloenih i dugotrajnih postupaka odravanja, moe izazvati
pojavu drugih, dodatnih i jo ozbiljnijih otkaza, ime se moe znaajno smanjiti
pouzdanost i efektivnost, uz osetno poveanje trokova. Zato treba nai takva reenja
dinamike sprovoenja odravanja vozila koja e obezbediti najvee efekte, to se reava
metodama modeliranja i optimizacije sistema odravanja u okviru tehnike discipline koja
koristi inenjerski prilaz i metode reavanja teorijskih i praktinih problema odravanja, a
iji je zadatak obezbeenje lakog i efikasnog odravanja motornih vozila.
Dosadanja istraivanja u oblasti teorije odravanja, pokazala su da je za kvalitetno
upravljanje odravanjem vozila potrebno raspolagati podacima o pouzdanosti i pogodnosti
preventivnog odravanja vozila i njihovih komponenata, zatim podacima o raznim
resursnim potencijalima i dr. Najee se, ne raspolae sa dovoljno podataka za statistiko
zakljuivanje o pojavi otkaza ili se potrebni pokazatelji ne mogu kvantifikovati i precizno
znati ili predvideti. Moe se, zakljuiti da ne postoji ni adekvatan model koji donosiocu
odluke pomae u odluivanju i procesu otklanjanja otkaza.
Postoje nekoliko moguih uzroka neodreenosti kada je u pitanju odreivanje ili
analiza pouzdanosti. Moe se dodati, na prvo mesto, pouzdanosti usled neodreenosti
performanse koja predstavlja sposobnost komponente da izvrava zahtevanu funkciju, pod
datim uslovima i u datom intervalu vremena jer nije odreeno, na primer, koliki moe biti
"interval vremena rada", zatim koji su to "dati uslovi rada" uporediti razliite uslove i sl., a
iskustvo govori i o tome da postoje korisnici komponenata koji su loe orijentisani prema
sistemu, ili su u pitanju neobueni rukovaoci i na kraju izmeu izvravanja zadate funkcije
i otkaza, nema meustanja, to naravno ne odgovara stvarnosti [71].
U odreivanju neodreenosti u preventivnom odravanju govori se sa dva aspekta:
analiza neodreenosti performansi pouzdanosti i
analiza neodreenosti performansi pogodnosti odravanja.
Poznavanju pouzdanosti komponenata vozila koji grade sistem, predstavlja
objanjenje pojma sistema i komponenata sistema. Da bi se odredio pokazatelj pouzdanosti
sistema, npr., verovatnoa bezotkaznog rada ili srednje vreme u radu komponenata,
neophodno je poznavati sledee informacije [62]:
prikaz vozila u vidu komponenata sa njihovim funkcionalno-logikim vezama,
polazne podatke o pokazateljima pouzdanosti komponenata,
kriterijume otkaza sistema, tj. skup stanja sistema sa njihovim klasifikovanjem na
radna i neradna stanja.
Smederevo, 2015.
Do razloga koji mogu dovesti do toga da se ne raspolae navedenim podacima o

otkazima komponenata u tom sluaju se javlja problem analize mogue neodreenosti,
uslovljene nedostatkom potrebne informacije. Razvijaju se odgovarajue metode prorauna
koje omoguavaju kompenzaciju ove neodreenosti. U skladu sa osnovnim opredeljenjem
rada komponenata vozila, koji je po svojoj funkcionalnoj nameni, tipu ili kategoriji vozila
na kome se nalazi, uslovima korienja vozila i drugim faktorima slian razmatranom koji
se ve koristi. U tom sluaju mogue je prikupljanje informacija o otkazima analognih
komponenata u toku eksploatacije vozila u poznatom obliku [62]:
nedostaje informacija o koliini komponenata koji grade sistem,
nedostaje informacija o vezama izmeu komponenata,
nedostaje klasifikacija sistema na radna i neradna stanja-nedefinisana funkcija
kriterijuma,
priblina klasifikacija skupa stanja sistema i komponenata,
poznat dijapazon promene pokazatelja,
nepoznati.
Postoje razlike u gledanjima na puteve reavanja praktinih problema u odravanju,
odnosno dileme u pogledu izbora metodologije ili strategije odravanja. Osnovna dilema je
kako i kada odluivati o sprovoenju postupaka odravanja. U tom okviru su i pitanja ko o
tome treba da odluuje, kvalifikovani strunjaci, timovi specijalista, rukovaoci ili i jedni i
drugi i trei. Pri tome se mora imati u vidu da motivi ili pozivi za sprovoenje odravanja
esto imaju karakter verbalnih iskaza.
Istaknute razlike u gledanjima na odravanje i dileme koje postoje u vezi sa
realizacijom sistema odravanja u pojedinim konkretnim sluajevima verovatno najvie
dolaze do izraaja u metodologijama, koje odraavaju osnovni prilaz odravanja. Od vie
mogunosti panju danas privlae dva osnovna prilaza [62]:
odravanje prema pouzdanosti,
totalno produktivno odravanja.
Metodologija odravanje prema pouzdanosti trai detaljno izuavanje otkaza i
identifikovanje zakona njihove pojave otkaza u celom periodu upotrebe vozila. Odluke o
odravanju u ovom sluaju donose kompetentni i kvalifikovani radnici, na bazi kriterijuma
bezbednosti i sigurnosti rada ili kriterijuma trokova. U tom cilju primenjuju se i metode
optimizacije, matematiki modeli, itd. [64]. Takoe je usmerena pre svega na preventivno
odravanje, i to na sve oblike i forme prevencije i preventivne zamene komponenata po
vremenu, pregledi stanja, revizije, itd.
Metodologija totalno produktivno odravanja je znatno jednostavnija, pa i naelno
mnogo jeftinija. Ona je zasnovana na uvidu u stanje vozila u svakom trenutku i na iskustvu
donosilaca odluke o odravanju, te zato ne trai detaljne informacije o pouzdanosti i
dogaajima iz prethodnih perioda. Samim tim je i fleksibilna i omoguava odluivanje o
odravanju i za komponente koje se relativno kratko koriste. Takoe je veoma prikladna i
za komponente sklopova vozila sa velikim brojem razliitih sklopova [64].
Odluke o planiranju preventivnog odravanja, pre svega u smislu odreivanja

periodinosti i sadraja odgovarajuih postupaka, po metodologiji preventivnog odravanja
motornih vozila se donose na bazi [62]:
statistiki obraenih informacija o uestanostima pojave otkaza i o drugim
relevantnim dogaajima u radu komponenata, koje se dobijaju obradom i analizom
podataka koje obezbeuje odgovarajui informacioni sistem o radu i odravanju i
informacija o zakonima pojava otkaza za vitalne komponente, koje takoe
obezbeuje informacioni sistem, samo uz vie nivoe obrade informacija, s tim to se i u
ovom sluaju uvaavaju sopstvena i tua iskustva, odnosno zapaanja i primedbe koje se
dobijaju iz bilo kojih izvora.
Za donoenje odluka o periodima vremena u kojima treba sprovoditi preventivne
postupke odravanja, kao i o sadraju, tehnolokim zahtevima i drugim komponentama
ovih postupaka potrebne su kvalitetnije informacije. Zato se u ovom sluaju odluke donose
pre svega na osnovu globalnih statistikih pregleda i izvetaja o pojavama najeih
otkaza, u zavisnosti od ostvarenog rada, stepena optereenja i drugih vanih komponenata.
Za najvei broj komponenata vozila, odnosno za najvei broj otkaza i poremeaja, ove
informacije se u principu odnose na relativno krae vremenske periode i statistiki se
iskazuju vie ili manje nezavisno od prethodnih dogaaja, odnosno prethodne istorije
sklopova koji se odrava [62]. Jedino za sasvim mali broj vitalnih komponenata i sklopova,
informacije o pojavama otkaza treba da se iskazuju u vidu karakteristika pouzdanosti. Iako
obrada informacija o pouzdanosti trai due periode posmatranja i znatno kompleksnije
metode obrade i analize, injenica da se ovo radi samo za vrlo mali broj komponenata ne
optereuje sistem odravanja prevelikim materijalnim ili drugim naporima.
Kriterijumi za donoenje odluka za planiranje preventivnog odravanja vozila
mogu da se u odreenim sluajevima i poveu, odnosno dopunjuju. Metodologija
odravanje prema pouzdanosti je fleksibilna i dozvoljava razne kompromise [62].
Kriterijumi, treba da se definiu u zavisnosti od vrste, namene i relevantnih karakteristika
komponenata vozila. Za motorna vozila, na primer, kriterijumi odluivanja za preventivno
odravanje leajeva kolenastih vratila mogu se iskazati u funkciji sledea tri elementa:
kritinost otkaza u odnosu na funkciju vozila (da li moe dalje da radi, da li se
time bilo ta ugroava, posebno bezbednost saobraaja, da li se ovaj otkaz i ranije
javljao, kako je intervenisano, itd.),
znaajnost otkaza sa stanovita izvravanja zadatka vozila, (zadovoljenje reda
vonje, obima prevoza, da li postoji rezervno vozilo, itd.),
mogunosti opravke (raspoloivost radionice za odravanje, radnika, rezervnih
delova, itd.).
Poto se svi ovi elementi iskazuju, to znai da imaju u sutini metodologije
planiranja preventivnog odravanje prema radu predvia da se za svaku komponentu
odluivanja definiu odgovarajue funkcije korienja. Na ovoj osnovi, a uz korienje
statistikih podataka o radu i odravanju komponenata, pre svega u smislu formulacije i
provere odgovarajuih iskaza o radu ili pojavi otkaza, mogu se razviti algoritmi i modeli
odravanja vozila.
5.0 EKSPLOATACIONA ISTRAIVANJA

5.1 METODE ISTRAIVANJA
Metode istraivanja i optimizacije procesa ili sistema odravanja podrane

informacionim sistemom dijagnostike stanja komponenata motornih vozila, omoguavaju
koncepciju izbora najpovoljnijih parametara i modela dijagnostike stanja. Istraivanje se
bazira na naunim postavkama i matematikim metodama koje su ve afirmisane u teoriji
pouzdanosti i teoriji dijagnostike stanja, pre svega na metodama operacionih istraivanja
odnosno metodama modeliranja i optimizacije sistema odravanja, metodama teorije
verovatnoe i matematike statistike.
Procesi kontinuirane i diskretne promene parametara stanja u funkciji vremena
korienja vozila, kao posledica razliitih uticaja stohastikog karaktera, koji dovode do
postepenih i iznenadnih otkaza, opredeljuju specifinost motornih vozila u pogledu izbora
metode i kombinovane primene koncepcija i modela dijagnostike stanja, posebno
koncepcijom odravanja prema stanju i preventivnog odravanja po konstantnom vremenu.
Za optimalno upravljanje procesima ili sistemom dijagnostike stanja komponentata
motornih vozila, koriste se razne metode dijagnostike stanja, koje imaju neposredni
zadatak da odrede optimalne vremenske periode u kojima treba sprovesti postupke
dijagnostike odnosno preglede stanja, tako da se ostvari zahtevana pouzdanost, minimalni
trokovi ili najvea gotovost. Danas je u dijagnostici stanja komponenata motornih vozila,
razvijen veliki broj modela, vie ili manje sveobuhvatnih ili pojednostavljenih, koji mogu
omoguiti izbor i dalju razradu za primenu na motornim vozilima.
Postojee metode za odreivanje vrednosti dijagnostikih parametara dele se na:
funkcionalne i test-metode. Funkcionalna dijagnostika vri se za vreme rada komponenta
motornih vozila, tj. neposredno na samim komponentama pomou pokretnih dijagnostikih
stanica, prenosnih ili ugraenih instrumenata (kontrolno-mernih ureaja). Test-dijagnostika
se vri u tehnikim radionicama ili dijagnostikim stanicama uz korienje stacionarne
dijagnostike opreme i kriterijuma odreenih normativno-tehnikom dokumentacijom
motornih vozila. Primenjene metode koje e se koristiti u ovoj disertaciji su:
1. NAUNI EKSPERIMENT
Obuhvata metodologiju rada pri analizi temperature i pohabanosti leajeva i to

statistikom metodom istraivanja koja je sprovedena primenom amplitudno frekventne
analize. Za merenje temperature i pohabanosti leajeva na sastavnim komponentama
sklopova motornih vozila, korieni su sledei instrumenti: senzori, davai i komparatori.
2. NAUNO ISPITIVANJE
Ovaj metod je naao svoju primenu na modelu koji obuhvata zavisnost temperature
komponenata analiziranih sklopova i pohabanosti njihovih leajeva, ime je definisan radni
vek komponenti na osnovu analize otkaza i ujedno dobijen algoritam za sprovoenje
monitornog stanja sigurnosti funkcionisanja komponenata sklopova motornih vozila.
Izradom algoritma dobijen je prikaz modela uz primenom parametra stanja komponenata, a
u odnosu na prikaz otkaza preventivnog odravanja vozila.
Konano, izvrena je izrada modela koji povezuje uticaje temperatura, pohabanosti

leajeva i pouzdanost za sastavne komponente sklopova motornih vozila. Takoe, model
obuhvata algoritam monitornog sistema kojim je opisan postupak njegovog formiranja, a
prema izabranim mernim mestima.
Struktura komponenata zavisi od uzajamnog dejstva komponenata strukture, a
odreuje se kvalitativnim odreenim parametrima stanja, koji predstavljaju mogunost
neposrednog merenja i nosioci su tanih informacija o stanju komponenata. Stanje vozila,
odnosno njegovih sastavnih komponenata moe da se ocenjuje vrednou parametra.
3. STATISTIKA METODA
Ovom metodom se utvruju parametri i pokazatelji koji su praeni u toku analize i

preko kojih se najee ocenjuje optimalan period postupaka dijagnostike stanja [4].
Analizirae se pojedine komponente, sklopovi motornih vozila i ponaanje odreenih
pokazatelja koji su bitni za analizu poveanja temperature i pohabanosti leajeva vozila.
4. METODA ANALIZE
Predmet prouavanja ove metode je veoma sloen i zasniva se na analizi

komponenata sklopova motornih vozila. Metoda analize je nala svoju primenu u postupku
rastavljanja motornih vozila na sastavne komponente sklopova [4].
U okviru ove metode postoji i razvijena je verovatnoa nastanka neeljenih
dogaaja, kao njihova posledica javljaju se dijagnostika komponenti sklopova motornih
vozila na bazi rizika.
5. METODA SIMULACIJE
Za opis i reavanje kompleksnih dinamikih problema, kakvi su procesi promene

stanja i odravanja motornih vozila, eksperiment sa realnim sistemom i u realnim uslovima
je nemogue sprovesti [4]. Simulaciona metoda naroito je pogodna za modeliranje i
analizu sloenih procesa kao to su procesi promene stanja i odravanja motornih vozila, i
to zbog njihove sloene strukture, dinamike i nestacionarnosti rada, postojanja stohastikih
promenljivih i potrebe upravljanja odravanjem vozila.
Postoji veliki broj simulacije, naveemo dve:
- simulacija koja predstavlja raunski zasnovanu numeriku tehniku za
eksperimentalne studije stohastikih ili deterministikih procesa u vremenu,
- simulacija sa modeliranjem skupa aktivnosti pridruenih konstruisanju modela
realnog sistema i njegove simulacije na raunaru. Modeliranje se odnosi pre svega na
odnose izmeu realnog sitema i modela, a simulacija oznaava prvenstveno relacije
izmeu raunara i modela.
Osnovna aktivnost u metodi simulacije je kreiranje modela. Razvoj modela je vezan
s manjim ili veim stepenom apstrakcije realnog sistema. Model je prezentacija sistema, a
kreiramo ga da bi postigli bolji oblik prezentovanja ukupnog iskustva istrazivaa i
njegovog naina miljenja o realnom sistemu.
5.2 MESTA I NAIN MERENJA
Kao jedan od najsloenijih tehnikih sistema danas jeste motorno vozilo, koje je
samim tim, podlono uticaju velikog broja razliitih faktora, ime se stvaraju mogunosti
pojave velikog broja otkaza na istim. Broj pojava moguih neispravnosti je velik, a broj
uzronika njihove pojave jo vei. To namee potrebu za analizom naina otklanjanja tih
neispravnosti. Kompleksnost date problematike kao i njen sve vei znaaj u svetu,
zahtevaju posebnu panju svih onih koji se bave izuavanjem oblasti motornih vozila bilo
u fazi njihovog razvoja ili u fazama proizvodnje i korienja.
Tokom eksploatacije motornih vozila, neophodno je proveriti da li ono ostvaruje
projektovanu funkciju, koja podrazumeva proveru radne sposobnosti motornih vozila.
Kontrola, tj. praenje pravilnosti funkcionisanja prua mogunost blagovremenog
otklanjanja eventualnih neispravnosti, koje se mogu pojaviti u procesu rada motornih
vozila po nameni. Date neispravnosti onemoguavaju pravilan rad pri razliitim reimima.
Proces eksploatacije moe izazvati nastanak neeljenih posledica u koliko u toku
istog doe do prestanka rada motornih vozila. Na radnu sposobnost motornih vozilo, na
njeno ispoljavanje, utiu istovremeno spoljni i unutranji elementi. U toku rada, na
motorno vozilo dejstvuju razliiti oblici energije, koji uslovlajvaju promenu parametara
kod pojedinih sastavnih komponenata i/ili motornih vozila.
Radno sposobno motorno vozilo pravilno funkcionie pri svim reimima i u toku
celokupnog vremena rada. Svako motorno vozilo, koje se tako ponaa je ispravno i radno
sposobno, funkcionie pravilno, a nepravilnosti funkcionisanju se javljaju kada je radno
nesposobno i neispravno. Merenja su vrena u JGSP Novi Sad, KavimJedinstvo d.o.o.
Vranje, Ni Ekspres a.d. Ni, Lasta d.o.o. Beograd, Euroline d.o.o. Parain i
Proplanak d.o.o. Kruevac, na mernim mestima leajeva M1, M2 i M3 kolenastog vratila
(merenje temperature i pohabanosti pri radu stabilnih leajeva M1, leteih leajeva M2 i
leajeve na bregastom vratilu M3).
Utvrivanje radnog stanja sastavnih komponenata i/ili motornih vozila, moe se
ostvariti kako primenom odgovarajue instrumentacije, tako i na osnovu ulnih opaanja
izvrilaca (specijalista za dijagnostiku). Merni istrumenti koji se koriste pri merenju su
senzori temperature i davai (senzor pritiska u kuitu motora, senzor poloaja bregaste
osovine, senzor temperature i pritiska usisnoj grani, senzor broja obrtaja radilice, senzor
temperature rashladne tenosti, senzor nivoa ulja, senzor za detekciju vode u gorivu,
senzor pritiska goriva, senzor broja obrtaja ventilatora za rashladnu tenost, dava pritiska i
temperature ulja, senzor koliine rashladne tenosti, senzor temperature i indikator filtera
vazduha). Merenje zazora povrine leajeva vri se pomou komparatora sa preciznou od
1 mikrona. Utvrivanje radnog stanja podrazumeva prethodno definisane kriterijume
dozvoljenog i nedozvoljenog stanja.
Ispitivanja sastavnih komponenata sklopova motornih vozila mogu se svrstati u
sledee grupe eksploataciona ispitivanja, ispitivanja pri ponaanju sastavnih komponenata
sklopova motornih vozila nastalog usled - poveanja temperature i pohabanosti leajeva, i
havarijsko ispitivanje koje se vri posle popravke komponenata sklopova motornih vozila.

Karakteristike motornog vozila autobusa Volvo D9B 340 EC06 i D7C 275, odlikuje
6-cilindrini vertikalno montirani motor. Sve varijante imaju turbokompresore i 3 cilindra
glave, a svaka pokriva 3 cilindra, motor ima 9,41 litara zapremine i 340 konjskih snaga.
Sistem za gorivo se sastoji od elektronski regulisanih brizgaljki i pumpe sa integrisanim
varijabilno podesivim uglom . Sistem ubrizgavanja goriva je EMS (Motor Management
Sistem). Sedita ventila i voice su od elika i izmenljivi su. Sve voice ventila su sa
zaptivaima. Injektori su montirani u bakarne aure na mernim mestima leajeva M1, M2
i M3 koje su zaptivene okruglom gumicom (o-ring). Poto je D9 motor sa malom emisijom
tetnih gasova, ne sme biti mainske obrade koje bi napravila izmene u poloaju injektora
u odnosu na cilindar i glavu motora. [64], [65].
Eksploataciona ispitivanja ukazuju na poetna stanja leajeva kolenastog i
bregastog vratila ali i na otkaze, kao to su lom, poremeaji i sl, tako da time prate
odstupanja koja se javljaju pri radu. Ova ispitivanja treba sprovesti pre remonta motornih
vozila i na osnovu njih izvriti planiranje servisa i obim servisiranja radova i utvrivanje
stanja komponenata motornih vozila pre ponovnog putanja u eksploataciju.
Ispitivanje pri normalnom ponaanju komponenata motornih vozila ima za cilj
otkrivanje uzroka povienog nivoa temperatura i iznalaenje naina za njihovo smanjenje.
Sprovodi se kod komponenata kod kojih dolazi do pojave pohabanosti leajeva kolenastog
vratila. Havarijsko ispitivanje komponenata motornih vozila na mernim mestima M1, M2
i M3 imaju za cilj da utvrde opte stanje istih i da proprate da li su posledice havarije u
potpunosti otklonjene usled povienih temperatura i pohabanosti leajeva [65].
Merenje temperature pojedinih leajeva kolenastog i bregastog vratila na mernim
mestima leajeva M1, M2 i M3 vri se pomou davaa za merenje temperature (dava
pritiska i temperature ulja, senzor koliine rashladne tenosti, senzor temperature i dr.) koji
je precizno badaren na odreenoj temperaturi. Princip se zasniva na porastu optereenja
pri poveanju zazora kod leajeva.
Kritina mesta mogu biti stalno ponavljajua jednokratna i trajnog karaktera.
Jednokratna se mogu sasvim odstraniti i treba da se konstruktivno menjaju i otklanjaju.
Trajni karakter imaju ona kritina mesta na kojima dolazi do pojave pohabanosti leajeva
(merenje zazora povrine leajeva pomou komparatora) motorna vozila i ona su najee
podlona otkazima. Pomenuta kritina mesta se javljaju zbog: neodgovarajuih
projektanskih, konstruktivnih reenja i materijala, nedovoljno dobrih postupaka izrade,
neodgovarajueg rukovanja i odravanja, neodgovarajueg tehnolokog procesa rada i
uticaja okoline (vlanost, praina, temperatura i dr.). [64].
Formiranjem modela dijagnostike stanja neophodno je odrediti sve bitne parametre
teorijske i eksploatacione analize, povezati ih u matematiki oblik, uzimajui u obzir sva
kritina mesta i mogunost pojave otkaza na njima. Definicija modela bie izvedena
analitikim putem u obliku prenosne funkcije pouzdanosti optimalnog modela koja e
definisati rad posmatranih leajeva kolenastog i bregastog vratila.
Luka, 2014.
5.3 ODREIVANJE VREDNOSTI ZAZORA LEAJEVA

NA MERNIM MESTIMA
Praenje pohabanosti leajeva kolenastog i bregastog vratila u toku eksploatacije

motornih vozila, vri se u uslovima odreenim nizom razliitih faktora koji dovode do
poremeaja. Uticaj svake promene parametara stanja pouzdanosti predstavlja osnovu za
razvoj novog modela, tako da se dalje obezbeuje zahtevani nivo pouzdanosti leajeva
baziran na praenju provere stanja komponenata sklopova motornih vozila. Strukturni
parametri ukazuju na meusobnu uslovljenost izlaznih karakteristika stanja leajeva, bilo
da se radi o performansama ili pokazateljima prateih procesa rada sklopova. Znai da se
karakteristike izlaznih procesa mogu primeniti kao dijagnostiki parametri, odnosno
veliine pomou kojih se daje ocena stanja komponenata sklopova motornih vozila.
Iz razloga to je intenzitet promene stanja pohabanosti leajeva uslovljen uticajima
brojnih faktora (npr. uslovi korienja, kvalitet odravanja, kvalitet materijala itd.), u
sluaju da su ove promene kontinuirane i konstantne u funkciji pouzdanosti i vremena,
nee doi do pojave otkaza. Sama promena parametara stanja pohabanosti leajeva se
moe razmatrati kao funkcija pouzdanosti istovremeno za vie komponenata sklopova.
Analizom zadatih parametara, tj. njihovom proverom da li se nalaze u dozvoljenim
granicama, odreuje se stanje radne sposobnosti leajeva kolenastog i bregastog vratila.
Naruenost stanja radne sposobnosti leaja nastaje pri ispunjavanju ili neispunjavanju bar
jednog od zadatih parametara. U okviru kompleksnog sistema praenja, kao jedna od
kritinih komponenata motornih vozila izdvaja se pohabanost leajeva, koja se posmatra u
cilju utvrivanja njegove pouzdanosti [20]. Otkazi leaja u toku njegovog ivotnog veka
mereni u 105 [km], ija je veliina uzorka bila n = 3.
Otkazi i oteenja leajeva kolenastog i bregastog vratila, izazvani navedenim
grupama uzronika, manifestuju se najee kao habanje, lom i plastina deformacija
materijala, i predstavljaju vrednosti u zavisnosti od propisanih. To su ujedno i osnovni
vidovi otkaza, koji se mogu podeliti, u odnosu na svojstvo materijala, u dve kategorije.
Jedna je povezana i zavisna prevashodno od vrstoe materijala, a druga je funkcija
tribolokih procesa na spregnutim povrinama leaja rukavac. Lom i plastina
deformacija su oteenja u funkciji vrstoe leaja, dok je habanje sa svim svojim
manifestacijama vezano za triboloke procese.
Najea pojava otkaza leajeva jeste habanje. Analiza je raena na leajevima
motornih vozila tokom generalnih opravki i konstatovano je da su razliite vrste habanja
prisutne u razliitim sluajevima i to zbog plastine deformacije i loma leajeva [20]. Slaba
su sva ona merna mesta komponenata motornih vozila koja su podlona otkazima i ona se
mogu pojaviti usled uticaja okoline zbog visoke vlanosti, pojave praine, poviene
temperature usled loeg podmazivanja i dr.
Definisanje modela dijagnostike stanja zahteva odreivanje navedenih parametara
teorijske i eksploatacione analize, zatim njihovo povezivanje u matematiki oblik to je i
uinjeno analitikim putem u obliku prenosne funkcije pouzdanosti optimalnog modela
koja e definisati rad analiziranih komponenata sklopova motornih vozila.
[20]. , M..:
, " ", , 1999.
5.3.1 STEPEN POHABANOSTI LEAJEVA MOTORNIH VOZILA
Na poetku eksploatacije, posmatrani leajevi kolenastog i bregastog vratila nisu beleili

vei broj otkaza komponenata, ve su se zbog izvesnih nepreciznosti u njihovoj montai
pojavili odreeni zastoji, pa se moe rei da ovo nisu rani otkazi pri uhodavanju
komponenata sklopova, ve njihovi nedostaci u toku eksploatacionog rada [9]. Do
uhodavanja rada sklopova motornih vozila dolazilo je postepeno (npr. do habanja
leajeva), a u skladu sa tim i do pojave prvih otkaza koji su se pojavili oko 700000 (km)
preenog puta rada komponenata motornih vozila. U periodu od 30.06.2009 god. do
31.12.2013 god. dolazi do intenzivnog rasta otkaza na njihovim sastavnim komponentama,
pa je to vreme njihovog nestabilnog rada. Ova situacija se moe prikazati dijagramom slike
5.2, primene optimalne zavisnosti broja otkaza Mot i preenog puta na mernim mestima u
funkciji eksploatacionog vremena (t), (tabele 5.1 i 5.2).
Broj evidentiranih otkaza, nastalih usled povienja nivoa pohabanosti leajeva
kolenastog vratila, odredio je pouzdanost u toku eksploatacionog rada svakog
posmatranog sklopa a analiza otkaza sastavnih komponenata posmatranih sklopova bie
okrenuta oblasti njihovog nestabilnog rada kada dolazi do njihovog intenziviranja [4]. Ako
sa T1 obeleimo vreme do kada se analizirani sklop uhodava, a sa T2 vreme do koga je
analizirani sklop imao rad bez otkaza (eksploataciono siguran rad), onda je svaki interval
vremena posle T2 interval nestabilnog njegovog rada T2 > T2 , tj. interval rada sa rizikom.
Na osnovu datih parametara odreuje se stanje radne sposobnosti leajeva

kolenastog i bregastog vratila, pa se tako naruenost stanja radne sposobnosti leaja javlja
pri ispunjavanju ili neispunjavanju bar jednog od zadatih parametara. Kao jedna od
kritinih komponenata motornih vozila izdvaja se pohabanost leajeva, koja se posmatra u
cilju utvrivanja pouzdanosti motornih vozila.
Kao najei uzronik pojave otkaza jeste upravo pohabanost leajeva kolenastog i
bregastog vratila. Praenjem 260 sluajeva otkaza leajeva na vozilu, dobijena je uestalost
pojedinih uzronika (prikaz u tabeli 5.1), to utie na dijagnostiku stanja komponenti
sklopova motornih vozila. Prikaz svih otkaza nastalih usled poveanja nivoa pohabanosti
leajeva na mernim mestima posmatranih komponenata motornih vozila, na kojima jesu i
nisu primenjene kontrole parametara stanja komponenata, dat je u tabeli 5.1 [65].
Praenje funkcionisanja komponenata motornih vozila omoguava otkrivanje

uzroka koji uslovljavaju pojavu pohabanosti leajeva kolenastog i bregastog vratila uz
istovremeno iznalaenje naina za njihovo ublaavanje ili otklanjanje. Kako ne bi dolo do
otkaza komponenata motornih vozila pod dejstvom izvesnog stepena pohabanosti leajeva,
potrebno je uzeti u obzir preventivno odravanje. U sluaju nastanka havarije, primenjuje
se tzv. havarijsko ispitivanje komponenata motornih vozila koje ima za cilj da utvrdi opte
stanje istih i da proprati da li su posledice havarije u potpunosti otklonjene [9].
[9]. , ..: , " ", ,
2005.
Luka, 2014.
5.3.2 VREDNOST ZAZORA LEAJEVA BEZ PRIMENE

KONTROLE PARAMETARA
Prikaz broja otkaza u vremenu praenja odreenog preenog puta i rada leajeva na
komponentama (M1, M2 i M3) motornih vozila Volvo D9B 340 JGSP Novi Sad, dat je
u tabeli 5.1.
Tabela 5. 1 Izmereni rezultati odreenog vremenskog perioda, broja otkaza i

preenog puta na mernim mestima leajeva M1, M2 i M3 motornih vozila
Tabela 5.2 pomoi e u konstruisanju dijagrama zavisnosti broja otkaza u funkciji

izmerenog unutranjeg prenika kolenastog vratila - stabilni leajevi M1, (slika 5.1).
Za odreivanje procene oekivane vrednosti zazora do koga kolenasto vratilo -
stabilni leajevi (M1 i M2) imaju ispravan rad usled pohabanosti njihovog prenika (d l sr )
uzeemo aritmetiku sredinu, vrednost z tih merenja [140]:
1 n
dl M 1 , M 2 = dl
n i =1 i
Jednaina modela dijagnostike praenja promene pri merenju zazora izmeu vratila
i leajeva u toku odreenog preenog puta vozila (izraunate vrednosti zazora za model
dijagnostike stanja izmeu kolenastog vratila i leajeva se moe proveriti za stvarno
izmerenim vrednostima u praksi, gde se mogu uporediti sa stvarno realizovanim
vrednostima kriterijumskih funkcija prikupljenim i odreenim u informacionom sistemu
merenja, ovakve usporedbe i analiza mogu posluiti za usavravanje pokazatelja
efektivnosti primenjenog modela dijagnostike) ima konani izraz [140]:
n
(z zmax )
2
i
zs M i = i =1
n 1
[140]. Nikoli, D., Optimizacija postupaka tehnike dijagnostike hidroelektrana, doktorska disertacija,
Tehniki fakultet Mihajlo Pupin, Zrenjanin, 2007.
gde je:
n - broj nezavisnih merenja zazora,
d l i - zazori svih izmerenih unutranjih prenika leaja.
Primenom aritmetike sredine vrednosti prenika stabilnog leaja M1 je:

1 10
z M1 = (90,550 + 90,546 + 90,542 + 90,540 + 90,538 + 90,536 + 90,534 + 90,532 + 90,530 + 90,528) =
10 i =10
z M1 = 90,540[mm] zopt
Zabeleena je najvea vrednost zazora kod leajeva, Volvo D9B 340, JGSP Novi Sad:
zM 1 max = d l sr z = 90,550 90,538 = 0,012[mm]
Tabela 5.2 Izmereni rezultati vremenskog perioda i otkaza u periodu praenja rada
stabilnih leajeva M1 Volvo D9B 340, JGSP Novi Sad
Izraunata optimalna vrednost dozvoljenog zazora leajeva pomou eksperimentalne

standardne devijacije (vrednosti zazora za model dijagnostike moe izraunati za
izmerenim vrednostima u praksi gde se mogu uporediti sa standardnim realizovanim
vrednostima koji su prikupljeni u odreenom sistemu merenja) iznosi [64]:
10
(0,022 0,012)
2
z S M1opt = i =1
= 0,016[mm]
9
Odnosno z M 1opt = 90,550 90,534 = 0,016[mm]
Najmanja vrednost zazora leajeva Volvo D9B 340, JGSP Novi Sad je:
zmin = 0,453 90,550 + 0,001 90,550 = 0,012[mm]
[64]. Janji, N., Adamovi, ., Nikoli, D., Metodologija ispitivanja dijagnostike naprezanja stabilnih
leajeva kolenastog vratila, asopis Tehnika dijagnostika ISSN 1451-1975 br.3-4, str 13-20,
Banja Luka, 2014.
Vrednosti zazora koje se mere na mernim mestima M1 jednake su:

z M1 min = z ideal = 0,012[mm]
Utvrene ekstremne vrednosti zazora leajeva Volvo D9B 340, JGSP Novi Sad je:
z M 1 max = 0,022[mm] = z max p
oblast sigurnog rada u

dl funkciji zazora leajeva
90,528
0,010 Zmin
0,011
0,012
0,013 Zsr
0,015
0,016 Zopt
0,020
0,022 Zmax
90,550
Z[mm]
30.06.11
31.12.11
30.06.10
30.06.13
30.06.09
31.12.12
31.12.10
31.12.09
30.06.12
Slika 5.1 Grafik prikazane vrednosti dozvoljenih zazora stabilnih leajeva na 31.12.13
mernom mestu M1 motornih vozila Volvo D7C 275, JGSP Novi Sad [64]
zM = z sr = 0,016[mm] = zopt p = z sr p
1 opt
z M 1 min = zideal = 0,012[mm] = zmin p
zmax =
90,528
[mm]
90,550
zS opt =
90,274
[mm]
90,296
zmin =
90,020
[mm]
90,042
Izraunate vrednosti zazora leajeva Volvo D9B 340, JGSP Novi Sad je:
z M 1 , M 2 max = 90,550 0,022 = 90,528[mm]
z S M 1 , M 2 opt = 90,550 0,016 = 90,534[mm]
z M 1 , M 2 min = zideal = 90,538[mm]
Za stabilni leaj (M1) i (M2) vrednosti zazora zmax , zopt = z sr , zmin su jednake, dok
je za leaj kolenastog vratila (M1) gde se mogu uporediti sa stvarno realizovanim
vrednostima prikupljenim i odreenim u sistemu merenja je vei iz razloga to ovaj stabilni
leaj kolenastog vratila ima vei prenik i iznosi d l sr = 90,540[mm ] , (tabela 5.2), slika 5.2.
ds
d max oblast dozvoljenog zazora
90,550 usled pohabanosti
oblast pohabanosti stabilnih leajeva -
podm odel 1 (M 1 )
ds2
d opt
ds1
90,540
d m in
Z m ax Z t 1 Z opt Z m in Z (m m )
Slika 5.2 Grafik prikazane vrednosti dozvoljenih zazora promenom prenika

stabilnih leajeva na M1 Volvo D7C 275, Nikspres Ni
Izraunati koeficijenti pravca prave jednak je [63]:

z = ax + b
b b
z = 0, a= , a= , x = 0, z=b
x 90,550
z
a=
90,550
Prikazane eksperimentalne take Weibull-ove raspodele (tabela 5.3) su u

neposrednoj okolini teorijskih, pa se moe zakljuiti da reprezentuju realizovane vrednosti
odstupanja pohabanosti leajeva kolenastog vratila. Na osnovu jednaine, mogu se odrediti
parametri Weibull-ove raspodele sa optimalnim vrednostima [66]:
- parametar oblika Weibull-ove raspodele:
= c = 8,1481
- parametar razmere Weibull-ove raspodele (vrednosti u tabeli priloga 5 8) [67]:
= e a / = 1,389
U sluaju kada su poznate vrednosti parametara Weibull-ove raspodele
( = 15,3464 i = 1,389) lako se mogu formirati funkcije osnovnih teorijskih Weibull-
ovih pokazatelja pouzdanosti, i to u obliku [67]:
- funkcija pouzdanosti:
8,1481
K(t) = e -(t/1,389) = 0,9459
- funkcija nepouzdanosti:
8,1481
N(t) = 1 - e -(t/1,389) = 0,0441
- funkcija gustine otkaza:

6,3714
t 8,1481
g(t) = 1,78923 e- (t/2,1839) = 0,0214

1,389
- funkcija intenziteta otkaza:

6,3714
t
(t) = 1,78923 = 0,01851
1,389
Vrednosti teorijskih pokazatelja pouzdanosti leajeva koloenastog vratila M1 i M2

prikazane su u tabeli 5.4. Grafiki prikaz teorijskih pokazatelja pouzdanosti, uporedo
sa eksperimentalnim, predstavlja stanje motornih vozila. Tako je, npr., za verovatnou
50 % preeni put bezotkaznog rada t50% = 7,2514103 [km], za verovatnou 80 %,
t80% = 7,7529103 [km] ili za verovatnou 90 %, t90% = 8,2487103 [km].
Tabela 5.3 Rezultati parametara stanja komponenata funkcije Weibull-ove raspodele S(t)
otkaza leajeva kolenastog vratila na mestu M1 i M2 Volvo D7C 275, JGSP Novi Sad
2014.
Tabela 5.4 Tabelarni prikaz osnovnih parametara stanja komponenata teorijskih Weibull
- ovih pokazatelja pouzdanosti leajeva kolenastog vratila na mestu M1 i M2
Volvo D7C 275, NiEkspres Ni [69]
Na osnovu dobijenih vrednosti zazora u oblasti rada leajeva kolenastog i bregastog

vratila na mernim mestima M1, M2 i M3 (tabela 5.5), prikazano je na dijagramu
(slika 5.3) zavisnosti pouzdanosti od zazora sa oblastima sigurnog ispravnog rada i
rizika bez primene kontrole parametara stanja motornih vozila Volvo D7C 275, JGSP
Novi Sad [144] [70].
Tabela 5.5 Izmereni rezultati pouzdanosti i zazora u oblasti preenog puta i rada
leajeva kolenastog i bregastog vratila na mestu (M1, M2 i M3)
Luka, 2014.
1310-4772, Sofia, Bulgaria, 2015.
[144]. Nikoli, D., Janji, N., Dimitrijevi, N., Milenkovi, A.,: MOTORNA VOZILA, Monografija, izdava:
Visoka kola primenjenih strukovnih studija, ISBN 978-86-6027-068-1, Vranje, 2012.
K1 (t)= f(z)
Ki(t) K2 (t)= f(z)
0,9384 Zmax
siguran rad leaja bez
0,8916 primene kontrole
0,8342 parametara dijagnostike
0,8195 Zopt
stanja komponenata
0,7692
oblast rizika
0,6817 Zsr
0,5636
0,4717
0,2894
0,1924 Zmin
0,050 0,060 0,100 0,135 0.180 Zi [mm]

0,080 0,150
Slika 5.3 Grafiki prikaz zavisnosti pouzdanosti od zazora sa oblastima sigurnog i

ispravnog rada i rizika bez kontrole parametara stanja motornih
vozila Volvo D7C 275, JGSP Novi Sad [65]
Izraunate vrednosti za merodavne zazore leajeva kolenastog i bregastog vratila

motornih vozila vre se na osnovu jednaina modela dijagnostike praenja promene
realizovanih minimalnih, maksimalnih i optimalnih vrednosti zazora za postojeim
vozilima Volvo D7C 275, JGSP Novi Sad su [69]:
zmax = 0,022[mm]
0,022 + 0,012
zopt = z sr = = 0,016[mm]
2
zmin = 0,012[mm]
Propisivanje vrednosti zazora leajeva kolenastog i bregastog vratila bez obzira na

njihovo stanje krije u sebi rizik kvaliteta leajeva i rizik kvaliteta ugradnje, to moe da
znaajno nepovoljno utie na pouzdanost ukoliko se leajevi koji se zamenjuju bili u
ispravnom stanju, odnosno ukoliko je njihova zamena bila faktiki nepotrebna [144]. Isti
problemi se javljaju i pri propisivanju pojedinih vrednosti zazora obaveznih postupkom
preventivnog odravanja leajeva kolenastog i bregastog vratila motornih vozila.
Luka, 2014.
5.3.3 POHABANOST LEAJEVA SA PRIMENOM KONTROLE

PARAMETARA STANJA
U periodu od 30.06.2009. 31.12.2013. god. nakon izvrenog generalnog remonta,

zabeleeni su otkazi na sastavnim komponentama (leajeva: M1, M2 i M3) motornih vozila
primenom parametara stanja (tabela 5.6) Volvo D7C 275, JGSP Novi Sad.
Tabela 5.6 Rezultati otkaza leajeva na mestu (M1, M2 i M3) u odreenom vremenskom
periodu i preenog puta motornih vozila Volvo D7C 275, JGSP Novi Sad
Demontiranje svakog segmentnog leaja izvreno je nakon zabeleenih otkaza i

zazora izmeu segmenata i kolenastog vratila, odnosno veliine promene unutranjeg
segmentnog leteeg leaja d l sr p [mm] (prikaz u tabeli 5.7) [140]. Za utvrivanje vrednosti
zazora do koga segmentni letei i stabilni leajevi kolenastog vratila na mestu (M2 i M3)
imaju ispravan rad usled pohabanosti njegovog unutranjeg prenika (d l sr ) posluie
aritmetika sredina vrednosti z tih merenja [144] [196]:
1 n
d l M1 ,M 2 = dl
n i =1 i
Model praenja promene parametara pri merenju zazora izmeu leajeva i
kolenastog i bregastog vratila sa primenom kontrole parametara dijagnostike motornih
vozila iskazan je kroz sledeu konanu jednainu [140]:
n
(z zmax )
2
i
zs M i p = i =1
n 1
[196]. , . .: , , ,
2000.
Tabela 5.7 Rezultati otkaza leajeva na M1 i M2 u odreenom vremenskom periodu

i preenog puta motornih vozila Volvo D7C 275, JGSP Novi Sad
Najveu vrednost zazora koja moe biti ostvarena izmeu prenika leaja kolenastog
vratila na mestu (M1 i M 2 ) motornih vozila, Volvo D7C 275, JGSP Novi Sad je [82]:
z M 1 , M 2 = d l sr dz M 1 , M 2
z M 1, M 2 max = 73,850 73,831 = 0,019[mm]
Pomou tabele 5.7 moemo odrediti ekstremne vrednosti zazora za leajeve M2 i M3,
Volvo D7C 275, JGSP Novi Sad, oni su jednaki vrednosti oekivanog prenika
segmenata [69]:
(73,835 + 73,810 + 73,625 + 73,550 + 73,410 + 7,360 + 73,245 + 73,180 + 73,060 + 72,805)
1 10
d lM1 , M 2 =
10 i =10
d l M 1 , M 2 = 73,565[mm] dzopt
Da bi se dobila preciznija vrednost granice optimalnog dozvoljenog zazora ( z s opt )

uveemo eksperimentalnu standardnu devijaciju jednog merenja za niz od n ponovljenih
merenja i izraziemo je [69]:
zi M = 0,025[mm]
1, M 2
[82]. , . ., . ., :
. .: ; , 496 . 2001.
(0,025 0,019)
zS M ,M = i =1
= 0,014[mm]
1 2 opt
9
Odnosno: z S M ,M = 73,850 73,835 = 0,014[mm]

1 2 opt
Optimalna vrednost zazora leaja zszi kolenastog vratila je [69]:
zS M ,M = 0,011[mm]
1 2 opt
Idealna vrednost zazora je minimalna vrednost zazora koja lei u tolerancijskom

polju labavog naleganja i za nazivne prenike 73,950(mm ) iznosi z = 0,011[mm] to
predstavlja pouzdanost leajeva kolenastog i bregastog vratila u oblasti ispravanog rada, tj.
osnovnu toleranciju koja se odreuje iz izraza [66]:
z = 0,45 3 d l sr + 0,01d l sr = 0,011[mm]
Onda je idealni zazor z M 1, M 2 min = zideal = 0,011[mm]
Dobijene vrednosti zazora leajeva kolenastog i bregastog vratila za Volvo D7C

275, JGSP Novi Sad su [65]:
zmax = 0,019[mm]
z Sopt = 0,014[mm] = z sr
zmin = zideal = 0,011[mm]
Istraivanje pohabanosti leajeva je bazirano na naunim postavkama i ve

afirmisano u teoriji pouzdanosti i odravanja komponenata vozila, kao pre svega na
metodama operacionih istraivanja, odnosno metoda modeliranja, teorije verovatnoe,
matematike statistike i optimizacije odravanja vozila [74]. Reenja do kojih se dolo
istraivanjem pohabanosti leajeva, odnosno analizirani i definisani matematiki model
dijagnostike stanja komponenata provereni su metodom simulacije na raunaru.
Luka, 2014.
[74]. Janji, N., Adamovi, ., Nikoli, D., Janji, Z., Odreivanje vrednosti zazora leajeva motornih
5.3.4 EKSTREMNE VREDNOSTI ZAZORA NA LEAJEVIMA
Prikazane vrednosti u tabeli 5.8 Volvo D7C 275, JGSP Novi Sad, belee otkaze
na leaju M3 i date vrednosti na unutranjem preniku segmentnog aksijalnog leaja d l isrp .
Tabela 5.8 Rezultati otkaza na bregastom vratilu M3 u vremenskom periodu i

preenog puta motornih vozila Volvo D7C 275, JGSP Novi Sad
Tabela 5.8 posluie za odreivanje ekstremnih vrednosti zazora za leaj bregastog

vratila na mestu M3:
- Vrednost oekivanog prenika segmenata za Volvo D7C 275, JGSP Novi Sad:
dl ( M 3 ) p = 67,852mm
- Maksimalna vrednost zazora je:
z( M 3 max ) p = d l sr d l ( M 3 ) p = 67,865 67,845 = 0,020 [mm]
- Dozvoljeni optimalni zazor leajeva kolenastog vratila za Volvo D7C 275, JGSP
Novi Sad, na osnovu eksperimentalne standardne devijacije:
zi = 0,15 + 0,2 + 0,25 + 0,1 + 0,15 + 0,15 + 0,15 + 0,2 + 0,15 + 0,15 = 1,35[mm]
z(M 3 )opt =
(1,35 0,020)2 = 0,015[mm]
10
- optimalni zazor leaja je:
z S (M 3 opt ) = 67,865 67,850 = 0,015[mm]
p

- Minimalni zazor je:
z M 3 min p = 0,012[mm]
Ekstremne vrednosti za Volvo - D7C 275, JGSP Novi Sad su:

z(M 3 max ) p = 0,020(mm )
z(M 3 opt ) = 0,015(mm )

p
z(M 3 min ) p = 0,010(mm )
Na osnovu dobijenih ekstremnih vrednosti zazora primenom dijagnostike stanja

motornih vozila odredie se vrednosti merodavnih zazora leajeva kolenastog vratila.
Na osnovu tabele 5.9 konstruisae se dijagram vrednosti (prikaz na slici 5.4)
pouzdanosti od veliine zazora sa oblastima sigurnog i ispravnog rada i rizika sa kontrole
parametara dijagnostike stanja i na osnovu njega odredie se vrednosti merodavnih zazora.
Tabela 5.9 Rezultati pouzdanosti u oblasti rada leajeva (M1, M2 i M3) motronih vozila
Volvo D7C 275, JGSP Novi Sad
Vrednosti pouzdanosti K t (t ) p rada leajeva kolenastog vratila su odreene na isti

nain kao i bez kontrole parametara dijagnostike stanja i prikazane su u tabeli 5.9.
Zazori u oblasti rada leajeva bregastog vratila Volvo D7C 275, JGSP Novi Sad su:
1. z(max ) p = 0,020[mm]
0,020 + 0,010
2. z s (opt ) p = = 0,015[mm] = z srp
2
3. z(min ) p = 0,010[mm]

o b la s t isp ra v n o g ra d a
K i (t) p (s ig u rn i ra d ) o b la s t p o u z d a n o s ti
(o p tim a ln i ra d )
1 ,0 Z pt
0 ,9 4 7 9 Z m ax
0 ,9 1 7 2
0 ,8
0 ,7 1 9 4 r iz ik
Z m in
0 ,6
0 ,4
0 ,2
0 ,0 0 9 3
0 ,0 2 5 0 ,0 7 5 0 ,1 2 5 0 ,1 5 5 0 ,2 0 0 Z [m m ]
0 ,0 4 0 0 ,1 0 0 0 ,1 5 0 0 ,1 7 5
Slika 5.4 Grafiki prikaz vrednosti pouzdanosti u oblasti kontrole parametara stanja
ispravnog rada leajeva kolenastog vratila Volvo D7C 275,
JGSP Novi Sad u funkciji pouzdanosti i zazora [65]
Konstrukcija prostornog dijagrama 0 xyz sa ekstremnim vrednostima je prikazana u

(tabeli 5.9) i to sa i bez primene kontrole parametara stanja (tabela 5.10). Formirani
model je obuhvatio istovremeno oblast zavisnosti: MK TP (t ) = g (K ti (t ) = (z ) = M i (t ), radne
temperature Tmi i vrednosti zazora z . Ove zavisnosti odredie korelacije definisane
algoritmom metodologije dijagnostike stanja motornih vozila, dok e prostorna kriva
odrediti korelacije zavisnosti u ravanskom sistemu: 0 xy i 0 xz (korelacija K1 - oblast
sigurnosti funkcionisanja sastavnih komponenti motornih vozila prema parametrima radnih
temperatura i pohabanosti veliini zazora, prikazano na slikama 5.13 i 5.14), (u prilogu
P. 31 P. 34 na strani 236-237) [65].
Ekstremne take korelacija bie osnova za odreivanje oblasti dijagnostike stanja

motornih vozila u kojima sastavne komponente imaju siguran rad - rad bez rizika, ime je
dokazana glavna hipoteza.
Ove krive e analizirati i procentualni uinak optimizacije izmeu maksimalne,
optimalne, srednje i minimalne vrednosti korelacija.
Prostorna kriva bie odreena pomou podprograma koji je programiran u
matematikom programu MATLAB 6.5.
Luka, 2014.
Na osnovu tabele 5.10 konstruisae se dijagram vrednosti (prikaz na slici 5.5)

pouzdanosti od vrednosti n broja otkaza usled pohabanosti leajeva bregastog vratila
(npr. period praenja rada kliznog leaja M3) u oblastima sigurnog i ispravnog rada, sa
kontrolom i bez kontrole parametara stanja motornih vozila u funkciji eksploatacionog
vremena (t) i preenog puta motornih vozila, a na osnovu njega odredie se vrednosti
merodavnih zazora (smanjuje se vrednost pohabanosti leajeva sa upotrebom modela od
32,7% na 12,4%) [65].
Tabela 5.10 Izmereni rezultati u periodu praenja rada i otkaza kliznog leaja na mestu
M3 u odreenom vremenskom periodu i preenog puta motornih vozila
n i (z ) p b e z p rim e n e m o d e la
%
9 k o n tro le p a ra m e ta ra
8
7
6 sa p rim e n o m m o d e la
5 k o n tro le p a ra m e ta ra
4
3
2
1
5
1 100 000
s [1 0 k m ] g o d .
1 000 000
650 000
600 000
800 000
850 000
950 000
31.12.09
900 000
30.06.09
750 000
30.06.11
31.12.11
31.12.12
700 000
30.06.12
31.12.10
30.06.13
30.06.10
31.12.13
Slika 5.5 Grafiki prikaz vrednosti vremenskog perioda rada i odreenog preenog
puta i broja otkaza usled zazora leajeva bregastog vratila na mestu M3
motornih vozila Volvo D7C 275, JGSP Novi Sad [65]
Luka, 2014.
5.4 ISTRAIVANJA RADNIH TEMPERATURA

LEAJEVA MOTORNIH VOZILA
Kompleksnim israivanjem, praena je temperatura na leajevima kolenastog i

bregastog vratila u toku preenih kilometara i vremenskog intervala rada motornih vozila.
Ona je jedna od karaketristika kvaliteta, sa ciljem je da se utvrdi stabilnost njene promene
u toku vremena i preenog puta primenom modela dijagnostike stanja komponenata
motornih vozila (poglavlje 5.4 i 6.3). Merenja temperature na leajevima su u [oC]
realizovana je na svakih 100000 km, tako da je veliina uzorka bila n = 3, (tabela 5.11),
motornih vozila Volvo D9B 340 i D7C 275, JGSP Novi Sad, KavimJedinstvo
d.o.o. Vranje, NiEkspres Ni, Lasta Beograd [63].
Raspored mernih mesta za merenje temperature i pohabanosti leajeva kolenastog i
bregastog vratila motornih vozila je:
Merno mesto 1 kolenasto vratilo (stabilni leaj) M1
Merno mesto 2 kolenasto vratilo (letei leaj) M2
Merno mesto 3 bregasto vratilo (klizni leaj) M3
Jednainom modela predstavljeni su parametri praenja stanja promene temperature

na odgovarajuem mernom mestu i to na kolenastom i bregastom vratilu leaja motornih
vozila u odreenom periodu preenog puta.
Tabela 5.11 Rezultati izmerenih odstupanja temperatura na odreenom preenom puta

s (km) primenom kontrole parametara na leajevima kolenastog i bregastog
vratila motornih vozila Volvo D9B 340, KavimJedinstvo d.o.o. Vranje
Na bazi eksploatacionih podataka i za utvrene ekstremne vrednosti odstupanja

temperature na leaju, formiran je interval statistikog skupa 94 [oC] < Ti 99[oC] koji se,
na osnovu ukupnog broja podataka (n = 24), deli na k = 6 grupnih intervala jednakih irina
Ti = 0,5 to predstavlja optimalnu vrednost [63].
Za formiran interval statistikog skupa (94,5[oC] < Ti 95,5[oC]) i usvojene
vrednosti (k = 7 i Ti = 0,5), mogu se izraunati osnovni pokazatelji eksploatacione
raspodele [1-7], ije su vrednosti prikazane u tabeli 5.12.
Navedene numerike statistike karakteristike eksploatacionih podataka (detaljnije
u poglavlju 5.3) su:
- Izraunata aritmetika sredina uzorka merenja temperature u toku rada [6]:
1 n
T= Tm
n i =1 i
- Odreena standardna devijacija uzorka pri merenju temperature [6] [140]:
1 k k 1
= n i (T mi T) 2
= f (t ) (T mi T ) 2 = f (t ) T 2
mi T 2
n i =1 i =1 i =1
Tabela 5.12 Rezultati izmerenih parametara raspodele na odreenim temperaturama

leajeva kolenastog i bregastog vratila na mestu (M1, M2 i M3)
Data funkcija raspodele g(t) odstupanja u zavisnosti od pouzdanosti rada sastavnih

komponenata i radne temperature [3]:
(T Tmi )2

g (t ) =
1
e 2 2
2
Zbog simetrinog rasporeda eksploatacionih podataka pouzdanosti sastavnih
komponenata motornih vozila na osnovu odstupanja radnih temperatura, koristiemo
normalan (Gaus-ov) zakon raspodele Gi(t) ija funkcija raspodele ima oblik [3]:
T TML
Gi (t ) = 0,5 +

pri emu je:
TML izmerena temperatura leajeva na mernim mestima M1, M2 i M3,
standarna devijacija,
koeficijent promene pouzdanosti u zavisnosti od temperature.
Jednaina modela pri merenju promene temperatura leajeva TML na mestu (M1, M2 i
M3) motornih vozila u toku rada i odreenog preenog puta ima svoj konani izraz [3] [68]:
G (t ) T1 (t ) T Ti
TML = 1
Ti G i (t ) (Ti )
Uporeivanje i praenje odstupanja temperature na leaju, sa ciljem da se utvrdi
stabilnost i kvalitet u toku rada, (tabela 5.13 i 5.14, Volvo D9B 340, JGSP Novi Sad
prikazano u prilogu rada P. 13 P. 16 na strani 224-225) moe se vriti na osnovu
izraunavanja parametara a , a 1 , a2 , a , koji obuhvataju [68]:
- aritmetika sredina uzorka merenja temperature leajeva (T) i devijacija

( ) u toku rada je [3] [68]:
1 1
T= 94,329 = 93,735 , = 0,5749
n i =3
- parametar varijacije ( a ) [3]:

a = 100 = 0,9638
T
- parametar asimetrije stanja komponenata ( a ) [3]:
i
1 n
(Ti Tmi ) 3
m i =1
a = = 0,1495
1
3
- parametar uporednosti stanja komponenata ( ai ) [3]:
1 n
(Ti T) 4
m i =1
a = = 2,5731
2
4
- parametar razlike praenja pri merenju ( a 2 ) [3]:
a = a 3 = -0,4269
2 2
Kada je T = 99,4285 C , to je eksploataciona raspodela priblino simetrina, ako je

a1 = 0,1495 to je eksploataciona raspodela pozitivna, odnosno asimetrina, ako je
a = 2,5731 ( a = -0,4269) onda predstavlja normalnu raspodelu [68].
2 2
Poreenje i provera saglasnosti eksploatacionih podataka sa teorijskim (u ovom

sluaju Gaus-ovim) modelom raspodele omoguava realizaciju pomou odreene teorijske
prave. U normalnom (Gaus-ovom) listu verovatnoe nanose se take funkcije raspodele u
odnosu na parametre funkcije y i (t ) i temperature T, tabela 5.13.
Teorijska prava u listi verovatnoe Gaus-ove raspodele odreena je na osnovu

metode najmanjih kvadrata za funkciju raspodele gt(t) i na osnovu vrednosti iz tabele 5.14
na mestima (M1, M2 i M3) [140]:
y = a + b x = 102,6295 + 1,4728 x
Tabela 5.13 Rezultati prikazane funkcija Gaus-ove raspodele K(t) i odstupanja

temperature na leajevima (M1, M2 i M3), Volvo D9B 340, JGSP Novi Sad
Koeficijent korelacije r = 0,9583 je isti i unosi se uporedo sa unetim

eksploatacionim takama u papiru verovatnoe Gaus-ove raspodele prikazane na slici 5.7
Poto su eksploatacione take u neposrednoj okolini prave, moe se zakljuiti da normalna
raspodela dobro reprezentuje eksploatacione podatke pri kontroli odstupanja temperature
na leaju i predstavlja dijagnostiku stanja zadatog leaja.
U sluaju kada su poznate vrednosti parametara Gaus-ove raspodele
( = T = 97,7485, = 0,6173 i = 0,5281), lako se mogu formirati funkcije Gaus-ove
raspodele, i to u obliku [140]:
- izraunavanje funkcije raspodele S(t) (kumulativna verovatnoa) [3]:
Ti - 99,485
S(t) = 0,5 + ( ) = 1,472
0,6173
- zakon raspodele (relativna verovatnoa) ili funkcija gustine g(t) raspodele [140]:
(Ti -99,4485)2
-
g(t) = 1,70179 e 0,87945
= 1,3158
Vrednosti teorijskih pokazatelja pouzdanosti leaja prikazane su u tabeli 5.14 dok

je grafiki prikaz teorijskih pokazatelja pouzdanosti, dat uporedo sa eksploatacionim
vrednostima, (prikaz na slici 5.6). Iz Gaus-ove raspodele (slika 5.7 a i b) mogue je
odrediti, za odreenu verovatnou, temperaturu u leaju (tabela 5.14). Tako je, npr., za
verovatnou 50 % temperatura leaja T50% = 98,485 [oC], za verovatnou 80 %, T80% =
97,7485 [oC] ili za verovatnou 90 %, T90% = 96,5757 [oC].
i
i - prom ena T sa prim enom
1,10 razvijenog modela
1,00
0,90
0,75 i - prom ena T bez primene
0,60
razvijenog m odela
0,45
0,30
0,15
0,00
94,50 95,50 96,50 97,50 98.50 99.50 Ti (C)
Slika 5.6 Grafiki prikaz temperature na leajevima motornih vozila

bez i sa primenom modela Volvo D9B 340, JGSP Novi Sad [143]
Tabela 5.14 Rezultati prikazanih parametara teorijskih Gaus-ovih raspodela temperature

na leajevima motornih vozila (M1, M2 i M3) Volvo D9B 340, Lasta Beograd
Hipoteza o Gaus-ovoj raspodeli odstupanja temperature na leaju prihvata se za

nivo znaajnosti, = 5 %, na osnovu sledeih neparametarskih testova tabela 5.13, kao i
vrednosti optimizacije koja e predstaviti realno stanje [143] (detaljnije u poglavlju 5.3).
Ocena sposobnosti procesa provere parametara dijagnostike stanja pri merenju
temperature vri se na osnovu [140]:
- funkcije gustine (ga ) relativne irine procesa rada komponenata [140]:
6 6 0,6173
ga = 100 = 100 = 3,402
T 94
- indeksa preciznosti pri radu komponenata ( a ) [140]:
[143]. Nikoli, D., Jevremovi, V., Janji, N., Dimitrijevi, N.: ODREIVANJE OPTIMALNE POUZDANOSTI PRI
MERENJU TEMPERATURE LEAJEVA, asopis MENADMENT ZNANJA GODINA V, broj 1-2, ISSN
1452-9661, str. 91-97, Smederevo, 2010.
T 94
a = = = 1,6156
Ti 94,25 0,6173
- izraunavanje indeksa tanosti rada komponenata (Ca ) [140]:
Ti T
C a (t ) =
99,25 - 94
= = 0,1013
Ti 94,25 0,6173
Relativna funkcija irine rasipanja procesa je fa(t) = 112,751 > 80 to iznosi vie
nego 80 % od tolerantne vrednosti. Poto je indeks preciznosti: a (t) = 0,839 < 1 to je
sistem ili proces precizan ili poto je indeks tanosti Ca (t ) = 0,109 < 1 to je sistem ili proces
taan. Na osnovu vrednosti ga(t), a i Ca (t ) moe se zakljuiti da je kompleksni sistem ili
proces sposoban da ostvari propisani nivo kvaliteta. Istovremeno, utie na odreivanje
optimalnog reenja dijagnostike stanja motornih vozila.
Na bazi datih eksploatacionih podataka i parametara i , Gaus-ove raspodele
mogue je konstruisati histogram i poligon Gaus-ove raspodele (slika 5.7 a) i kumulativne
raspodele (slika 5.7 b) sa prilagoenim teorijskim krivama Gaus-ove raspodele.
Novi, savreniji model predstavlja poreenje eksploatacionih i teorijskih vrednosti,
pri emu se zapaa razlika izmeu novo postavljenog modela i postojeih modela koji
slue istoj nameni. Prikaz pouzdanosti komponenata u zavisnosti od temperature na
mernim mestima (M1, M2 i M3) Volvo D9B 340, JGSP Novi Sad za grupne intervale
dat je u tabeli 5.15.
Tabela 5.15 Rezultati prikazanih pouzdanosti komponenata sklopova motornih vozila u

zavisnosti od promena temperature (M1, M2 i M3) Volvo D9B 340, JGSP Novi Sad
U zavisnosti od promena temperatura, pouzadanost rada komponenata leajeva

kolenastog i bregastog vratila se izraunava [4]:
K (t )T = 1 Gt ( x )
i (t)
0,35 i (t) - funkcija gustine raspodele

(relativna verovatnoca)
0,30
0,25
0,20
0,15
0,10
0,05
0,00
94,50 95,50 96,50 97,50 98,50 99,50 T(C)
a)
S(t)
1,00
0,90
0,80
0,70
0,60
0,50 S(t) - funkcija gustine raspodele
(kum ulativna verovatnoca)
0,40
0,30
0,20
0,10
0,00
94,50 95,50 96,50 97,50 98,50 99,50 T(C)
b)
Slika 5.7 Grafiki prikaz funkcije parametara stanja komponenata pri odstupanju
temperature leajeva kolenastog i bregastog vratila a) funkcija gustine raspodele
b) kumulativna funkcija raspodele Volvo D9B 340, JGSP Novi Sad [143]
Na osnovu prikazane tabele 5.15 moe se i grafiki odrediti oblast radnih

temperatura leajeva kolenastog i bregastog vratila bez primene kontrole parametara
dijagnostike stanja motornih vozila, (slika 5.8) [68].
1452-9661, str. 91-97, Smederevo, 2010.
Ki(t) I - oblast sigurnog rada
Tmax
0,8167 IV - oblast optimalne radne
temperature
0,7035
Topt II - oblast otimalnog rada
0,6126
Tsr III - oblast rizika
0,5391
0,4548
0,3714
Tmin
0,2427
94,00-94,50 96.00-96.50 98.00-98.50 T[C]

93,00-93,50 95,00-95,50 97,00-97,50 99,00-99,50
Slika 5.8 Grafiki prikaz funkcije radne temperaturne leajeva i funkcije pouzdanosti
bez primene kontrole parametara dijagnostike stanja motornih vozila
Koncepcija preventivnog odravanja vozila pri odstupanju temperature leajeva

kolenastog i bregastog vratila prua povoljnije uslove za ostvarivanje veeg stepena
pouzdanosti i iskorienja radnog veka sastavnih komponenata od koncepcije preventivnog
odravanja po vremenu uz istovremeno sniavanje ukupnih trokova odravanja, pa i
trokova ivotnog ciklusa motornog vozila [143]. Ukoliko su trokovi preventivnog
odravanja manji od trokova korektivnog odravanja i njegovih posledica, a ispunjeni su
odreeni tehniki uslovi za primenu preventivnog odravanja prema stanju, tada je ova
koncepcija najcelishodnija [75].
Dosadanja istraivanja u oblasti teorije odravanja, pokazala su da je za kvalitetno
upravljanje odravanjem pri odstupanju temperature leajeva kolenastog i bregastog vratila
potrebno raspolagati podacima o pouzdanosti i pogodnosti preventivnog odravanja vozila.
Najee se, ne raspolae sa dovoljno podataka za statistiko zakljuivanje o pojavi otkaza
ili se potrebni pokazatelji ne mogu kvantifikovati i precizno znati ili predvideti [144]. Moe
se, zakljuiti da ne postoji ni adekvatan model dijagnostike stanja koji pomae u
odluivanju i procesu otklanjanja otkaza.
[75]. Janji, N., Adamovi, ., Nikoli, D., Janji, Z., Istraivanje radnih temperature leajeva motornih
1452-9661, str. 91-97, Smederevo, 2010.
5.4.1 PROMENA TEMPERATURE NA LEAJEVIMA I NJEN

UTICAJ NA POUZDANOST
U zavisnosti od promena vrednosti radnih temperatura, a na bazi

izraunatih numerikih statistikih vrednosti karakteristika pouzdanosti rada sastavnih
komponenti motornih vozila, usvajaju se parametri normalne (Gaus - ove) raspodele:
= Topt = 97,7485 , = 0,5749 i = 0,5281 na osnovu kojih se dobija opti izraz
raspodele pouzdanosti odstupanja K(t)T [3], [40], [68]:
(97 , 7485 T mi )2
K (t )T =
1
e 2 1, 3181
0 ,5749 2
(97,7485Tmi )2
K(t )T = 0,60795 e 2,6362
= 0,8241
Zadnji izraz pokazuje zavisnost pouzdanosti rada sastavnih komponenti motornih

vozila sa promenom radnih temperatura. U izrazu Tmi su vrednosti pouzdanosti u opsegu
od Topt = 94C do Tkrit > 99C onda je Tmi = 94C 99,5C sa devijacijom od 0,2C [68].
Izraz zavisnosti radne temperature sastavnih komponenti motornih vozila od

njihove vrednosti pouzdanosti u intervalu K max = 1,0 K min = 0,85 moe se dobiti
matematikim skraivanjem.
Izraunavanje radne temperature leajeva [3]:
K (t )T (97,7485 Tmi ) 2
ln =
0,60795 1,3581
K (t )T
1,3581 ln = 731,4167 Tmi
0,60795
Jednaina modela pri merenju promena temperature leajeva na mernom mestu M1 i

M2 kolenastog i bregastog vratila u postupku dijagnostike stanja motornih vozila sledi
izraunavanje temperature Tmli u konanom izrazu [68]:
Tmli = 93,7391 (0,0218 K (t ))
K (t )T max = 1,0 (iskazana maksimalna pouzdanost rada sastavnih komponenata u

zavisnosti od najbolje radne temperature).
[40]. , . .: , , ,
1994.
Iz datih grupnih intervala mogu se odrediti ekstremne vrednosti radne temperature

leajeva kolenastog i bregastog vratila, to ukazuje da iz ove analize treba posmatrati
pouzdanost [68] [75]:
Tmimin = 94,8C
K (t )T = 0,91 Tmi = 94,1C
K (t )T = 0,89 Tmi = 95,1C
K (t )T = 0,95 Tmi = 95,5C
K (t )T = 0,9 ukazuje na negativnu vrednost podkorene veliine, to znai da iz

ove analize treba analizirati pouzdanost do minimalne vrednosti od P(t )T min = 0,94 [72].
Na osnovu tabele 5.17 za Volvo D9B 340, JGSP Novi Sad i to na osnovu grupnih
intervala mogu se dobijati ekstremne vrednosti radne temperature na mernom mestu M1
leajeva kolenastog i bregastog vratila bez kontrole parametara stanja motornih vozila
i to [68]:
Tmimin = 94,5C
Tmiopt = 96,3C
1 n
(94,8 + 94,9 + 95,0 + 94,8 + 94,9 + 94,8)
Tmisr =

Ti =1
mi =
6
Tmisr = 94,9C
Tmimax = 98,2C
Sprovedenom analizom se zakljuuje da je optimalna temperatura rada analiziranih

leajeva kolenastog i bregastog vratila Tmiopt = 95,5C [75].
Poznavanju pouzdanosti komponenata vozila promenom temperature leajeva,
predstavlja objanjenje verovatnoa bezotkaznog rada ili srednje vreme u radu
komponenata, neophodno je poznavati sledee informacije [45]: prikaz leajeva sa
njihovim funkcionalno vezama, polazne podatke o pokazateljima pouzdanosti leajeva i
kriterijume otkaza leajeva sa njihovim klasifikovanjem na radna i neradna stanja.
[45]. , . ., , . .: :
, . .: , - 78 ., ,
1998.
[72]. Janji, N., Adamovi, ., Nikoli, D., Janji, Z., Josimovi, Lj., Istraivanje radnih temperatura na
stabilnim leajevima motornih vozila, asopis Menadment znanja godina X, broj 1, ISSN 1452-
5.4.2 RADNE TEMPERATURE LEAJEVA KAO FAKTOR DEFINISANJA

EKSTREMNIH VREDNOSTI
Dati grafik na slici 5.9 prikazuje dijagram promene temperature na leajevima i

promene izabranih dijagnostikih parametara za vreme rada leajeva motornih vozila na
odreenom preenom putu (tabela 5.16). Temperatura ulja u motoru je Tamb = 95 C [143].
Zakljuujemo da je najvei porast temperature (T1 99 C) na stabilnom leaju koji se
nalazi na kolenastom vratilu (oznaena sa T1 M1 to se objanjava injenicom da se vratila
obru najveom ugaonom brzinom (1085 min-1), kao i relativno niskim protokom ulja koje
podmazuje ovaj leaj (V 0,9 l/min). Porast temperature na leteem leaju (oznaeno sa T2
M2), za vreme trajanja rada motornih vozila iznosi T2 96 C, dok je prirataj temperature na
bregastom vratilu kliznog leaja (oznaeno sa T3 M3), praktino zanemarljiv [68].
Tabela 5.16 Izmerene vrednost temperature leajeva i odreenog preenog puta bez primene
kontrole parametara dijagnostike stanja motornih vozila (M1, M2 i M3)
Grafik na slici 5.10, pokazuje da je promena merenog dijagnostikog parametra

temperature leajeva za vreme trajanja rada motornih vozila mala (tabela 5.17), a time je
predstavljena optimalna vrednost u zavisnosti od propisanih [143].
Tabela 5.17 Izmerena vrednost temperature leajeva i odreenog preenog puta sa primenom
kontrole parametara dijagnostike stanja motornih vozila (M1, M2 i M3)
1452-9661, str. 91-97, Smederevo, 2010.
Slika 5.9 Grafiki prikaz zavisnosti temperatura leajeva na mestu M1 i

odreenog preenog puta bez kontrole parametara stanja komponenata
Slika 5.10 Grafiki prikaz zavisnosti temperatura leajeva na mestu M2 i

odreenog preenog puta sa kontrolom parametrima stanja komponenata
Praenjem otkaza, uoavamo da se veina mogla spreiti promenom temperature

leajeva, kada bi se komponente sklopova motornih vozila odravale onako kako to
proizvoa propisuje. Neispravnost odreenih komponenti motornih vozila utie na
funkcionisanje ostalih komponenata, pa i vozila u celini, a takoe i na njihov kvalitet.
Pomenute neispravnosti, ako se ne reaguje na vreme, mogu da izazovu velike zastoje, pa
ak i odreene lomove. Pomou raspodele verovatnoe i na osnovu izvrenih merenja i
promenom radnih temperatura, utvrena je primena dijagnostikih parametara stanja
radnih temperatura radi postizanja maksimalne efektivnosti komponenata sklopova
motornih vozila.
1452-9661, str. 91-97, Smederevo, 2010.
Primenom postupka dijagnostike stanja (prikaz u tabelama 5.18, 5.19 i 5.20)

zabeleene vrednosti promena radnih temperatura odreuju ekstremne vrednosti po
mernim mestima M1, M2 i M3, (detaljnije u poglavlju 4.6), gde I - oznaava prvo
zabeleeno merenje (tabela 5.18); II - oznaava drugo zabeleeno merenje (tabela 5.19) i
III - prikazane su vrednosti zabeleenih merenja temperature i pouzdanosti (tabela 5.20).
Tabela 5.18 Izmereni rezultati temperatura na leajevima kolenastog i bregastog vratila

na mestu (M1, M2 i M3) Volvo D9B 340, NiEkspres Ni
Izmerena optimalna temperatura Tmlopt na leajevima kolenastog vratila na mernom

mestu M1 - Volvo D9B 340, NiEkspres Ni [68]:
94,3 + 94,6 + 95,7 + 96,3 + 97,3 + 98,1 + 98,5 + 99,2 + 94,3 + 94,6 + 94,3 + 94,2
Tmi =
opt M1 12

Tmiopt = 96,4[C ]
M1

+T 94,3 + 99,5
[ ]
T
Tmi = mi min mi max = = 96,9 o C
sr M1 2 2
Procedura je ista za odreivanje I i III zabeleenog merenja kao i kod svih

posmatranih leajeva kolenastog i bregastog vratila na mestu (M1, M2 i M3).
Tabela 5.19 predstavlja izmerene vrednosti ni - idealni broj otkaza za - Volvo

D9B 340, NiEkspres Ni, pokazuje da se grupni intervali kreu u granicama [68]:
- Izraunate aritmetike sredine uzorka merenja temperature leajeva Ti u toku rada:
1 n 1 6
Ti = mi 6
T = (93,75 + 94,50 + 94,75 + 95,25 + 95,75 + 96,25) = 94,85[C ]
n i =1 i =1
- Izraunata vrednost praena promenama pri merenju temperatura leajeva Tmi u

toku rada [68]:
T Ti 1
Tmi = Ti + Fi (t )(Ti ) = 96,52[C ]
Fi (t )(Ti +1 ) 2 i =1
Tabela 5.19 Izmereni rezultati temperaturnih intervala na leajevima motornih vozila

na mestu (M1, M2 i M3) Volvo D9B 340, NiEkspres Ni
- Izraunata standardna devijacija uzoraka pri merenju temperature [4] [140]:
1 n
= ni (Tmi T ) = 0,037
2
n i =1
Na osnovu standardne devijacije = 0,037; z = 0,11; K ( z ) = 0,1135 dobijamo

sledeu vrednost pouzdanosti K i (t ) = 1 i (t ) , (tabela 5.20).
Tabela 5.20 Izmereni rezultati radne temperature i pouzdanosti sa primenom kontrole

parametara dijagnostike stanja motornih vozila Volvo D9B 340, JGSP Novi Sad
Temperature leajeva prikazane u intervalima u funkciji pouzdanosti sa primenom

kontrole parametara stanje motornih vozila [68]:
Tmi min p = 93,4C
Tmi max p = 95,5C
93,4 + 95,5 188,9

Tmisredp = = = 94,4C
2 2
93,4 + 94,4
Tmioptp = = 93,7C
2
Izraunate vrednosti pouzdanosti leajeva Volvo D9B 340, JGSP Novi Sad u
zavisnosti od temperature su [68]:
Tmin p = 93,4C Pi (t ) = 1,0
Tmax p = 95,6C Pi (t ) = 0
Tsrp = 94,4C Pi (t ) = 0,258
0,585 + 0,571
Toptp = 93,7C Pi (t ) = = 0,5689
2
K i(t)
T max IV - oblast optimalne radne temperature
0,9715
Tp I - oblast sigurnog rada

0,8852
T sr II - oblast optimalnog rada
0,8091
T min
0,7469 III - oblast rizika
0,6683
0,5689
0,3842
94,00-94,50 96,00-96,50 98,00-98,50 T[C]

93,00-93,50 95,00-95,50 97,00-97,50 99,00-99,50
Slika 5.11 Grafik funkcije radne temperaturne leajeva i funkcije pouzdanosti

sa primenom kontrole parametara stanja motornih vozila
Pouzdanosti temperaturnih intervala u funkciji pouzdanosti (oblast optimalne

radne temparature leajeva kolenastog i bregastog vratila) sa izmenom parametara stanja
motornih vozila, prikazan je dijagramom na slici 5.11. Raspon radnih temperatura
93,4 95,5C , se zadrava uvoenjem parametra (smanjenje intervala promene ulja na
15000 km i menjanjem filtera), a bez primene parametara dijagnostike stanja motornih
vozila Volvo D7C 275, JGSP Novi Sad, u funkciji eksploatacionog vremena (t),
97 99,5C , a na osnovu njega odredie se vrednosti temperature (smanjuje se vrednost
temperature leajeva sa upotrebom modela od 17,4% na 9,7%) [68].
5.5 DEFINISANJE MODELA OPTIMIZACIJE POSTUPAKA DIJAGNOSTIKE

I NJEGOV UTICAJ NA POUZDANOST MOTORNIH VOZILA
Izbor najboljeg modela optimizacije postupaka dijagnostike u smislu izabranih

kriterijuma koji reprezentuju meru ostvarenja postavljenih ciljeva i na osnovu kojih se
razliiti modeli odravanja mogu meusobno uporeivati mogue je realizovati primenom
odreenih metoda, prema kojoj je napravljen program za viekriterijumsko odluivanje.
Razvijen je model koji omoguava optimalno, upravljanje procesima promene
stanja i odravanja motornih vozila. Model je zasnovan na realnoj situaciji da stohastike
promene parametara stanja vozila nemaju potrebu njihovog dranja u granicama
dozvoljenih odstupanja funkcije pouzdanosti. Koristei savremene metode verovatnoe i
matematike statistike, modeliranja i simulacije, definisana je nauno zasnovana
metodologija za razvoj i primenu modela.
Model predstavlja originalnu sintezu savremenih optimalnih matematikih modela
preventivnog odavanja prema stanju i preventivnog odravanja "po vremenu", na bazi
kriterijuma pouzdanosti, maksimalne gotovosti ili minimalnih trokova. Definisani
matematiki model je programski interpretiran i objedinjen u originalni raunarski program
za primenu modela.
Kako bi se odredila zavisnost uzajamnih povezivanja korelacije (1, Tm, z) poi
e se od formiranja kvadratne determinante oblika 3 3 sa koeficijentima korelacija,
(u poglavlju 5.3 i 5.4) [136]. Ukoliko raspolaemo statistikim podacima o vremenskim
trenucima nastanka otkaza, zakonitost promene stanja moe se opisati promenom
intenziteta otkaza i parametra toka otkaza. U drugom sluaju, moe se raspolagati i sa
informacijama o zakonitostima promene funkcija izlaznih dijagnostikih parametara f(x):
f(x) = M K1 xn + M K n1 xn-1 ++ M K i x + M K 0
1 1 1

MK TP (t ) = f 0, Tmi , z (t ) MK
TP i = 0 1 1
i
0 1 1
gde je:
K i oznaka povezivanja korelacija koeficijenta pouzdanosti,
MKTPi(t) model dijagnostike stanja,
z(t) vrednosti zazora na izabranim mernim mestima,
Odreivanjem optimalne periodinosti dijagnostike stanja za sluaj poznavanja
funkcije raspodele rada izmeu otkaza. Sutina definisanja modela je da se u odreenim
vremenskim intervalima (ti) izvodi dijagnostika stanja leajeva kolenastog i bregastog
vratila i ovde je vremenski interval (ti) je manji od srednjeg vremena izmeu otkaza (tur),
odnosno ti tur. U tom sluaju periodinost dijagnostike stanja (ti) je optimalna ukoliko je
gotovost komponenata maksimalna, a trokovi odravanja minimalni, ima oblik:
[136]. Mudeka, S.: LOGISTIKA - LOGISTIKO INENJERSTVO - POUZDANOST, POGODNOST ZA ODRAVANJE,
GOTOVOST, INTEGRALNO TEHNIKO OBEZBEENJE (Skripta), TU SSNO, B e o g r a d , 2 0 0 0 .
1 Tmi z
T (t ) = z1 (t ) z 2 (t ) z 3 (t ) Mk(t ) = [Mki ] = 0 1 z
0 Tmi 1
gde je:
Tml (t) vrednosti temperature leajeva u odreenom vremenskom intrvalu (ti),
Ti(t) realni koeficijent promene stanja komponenata,
i koeficijent korelacije usled promene temperature na leajevima,
Ui (t) otkazi usled merenja temperature.
Model definie mogua stanja komponenata, tako da se odreuje izraz za gotovost.
Na osnovu kriterijuma maksimalne gotovosti dobija se optimalni period preventivnog
odravanja. Izraunavanjem determinante MK TP (t ) imae oblik [70]:
1 Tmi z 1 Tmi
MK
TP (t )
= 0 1 z 0 1 = 1 Tml
0 Tmi 1 0 Tmi
Ako se dogodi da leajevi kolenastog i bregastog vratila otkau dok su u radu,

moe doi do katastrofalnih posledica. Da bi smo to izbegli, neophodno je vriti kontrole
stanja. Ukoliko se ustanovi neispravno stanje mogu se vriti intervencije odravanja ili
eventualna zamena leajeva. Naime, potrebno je obezbediti optimalni interval kontrole
stanja tako da se obezbedi maksimalna gotovost komponenata motornih vozila. Kao
rezultat dobijamo izraz za odreivanje zavisnosti prostorne krive parametara stanja
motornih vozila u vidu jednaine [70]:
z i (t ) = T1 (t ) T2 (t ) T3 (t )
= (1 Tmi z i )
2
MK TP (t )
Kao element modela dijagnostika koja se moe razmatrati kao samostalno stanje
leajeva kolenastog i bregastog vratila u kojem se komponente podvrgavaju kontroli
parametara sistema. Jednaina modela dijagnostike stanja MK TP (t ) motornih vozila ima
konani oblik [70]:
1 + 2 (t )
2
Ti 2 z i K o i (t )
2 4
U i (t )
MK TP TP (t )
=
12 (t ) K o 22 (t )
2
22 U i4 (t )
1 + U i (t )

Cilj ovog modela je odreivanje vrednosti za grupnu periodinost kontrole stanja
leajeva (ti) koja odgovara minimalnim trokovima Cg min. Leajevi kolenastog i
bregastog vratila funkcioniu nezavisno jedni od drugih kao i od ostalih komponenata u
tom sistemu pa je mogue proveravati za svaki parametar pojedinano. Veza koja tada
nastaje pokazuje se izvoenjem radova na dijagnostikama stanja na razliitim
komponentama motornih vozila.
1310-4772, Sofia, Bulgaria, 2015.
Postojea ravanska zavisnost korelacija bie odreena pomou podprograma koji je

formiran na osnovu matematikog programa MATLAB 6.5 i kojim se dobijaju
aproksimacije krivih korelacija. Na osnovu ovih krivi aproksimacija odreuje se procenat
poveanja njenim uvoenjem.
- aproksimativni matematiki program ravanskih krivih korelacija
* parametarski podaci za aproksimaciju korelacije MK TP (t ) [69]:
[
z = z11 (t )min , z12 (t )sr , z13 (t )opt , z14 (t )max ] y = [T21 (t )min , T22 (t )sr , T23 (t )opt , T24 (t )max ]

z = zmin , z sr , zopt , zmax x = Tmi min , Tmisr , Tmiopt , Tmi max

* dati stepen polinoma kojim se vri aproksimacija:
n = 1....4
* izraunati vektor v sadri koeficijente polinoma stepena t:
v = lopys ( z, t )
* izraunati polinoma kojim je izvrena aproksimacija [70]:
1 1
z1 = zmin : : zmax t1 = tmin : : tmin
103 103
xi = lopys (t1 , z1 ) taus ( z1 , t1 , z , t ,) .
Za odreivanje zavisnosti korelacija dobie se dve krive bez primene kontrole i sa

primenom kontrole parametara dijagnostike stanja motornih vozila. Iz tih razloga u
podprogramima treba prvo odrediti korelaciju koja uzima zavisnost u funkciji parametara:
1. vrednosti bez primene kontrole parametara dijagnostike stanja [70]:
[
xi = T (t )min , T (t )sr , T (t )opt , T (t )max ] [
z i = z (t )min , z (t )sr , z (t )opt , z (t )max ]

xmv = Tmvmin , Tmvsr , Tmvopt , Tmvmax zmv = z min , z sr , z opt , z max

2. vrednosti vezane za primenu kontrole parametara dijagnostike stanja [70]:
[
x mv = T (t )min , T (t )sr , T (t )opt , T (t )max ] [
z mv = z (t )min , z (t )sr , z (t )opt , z (t )max ]
1310-4772, Sofia, Bulgaria, 2015.
Ponaanja parametara stanja leajeva kolenastog i bregastog vratila nakon izvrene

dijagnostike, a sa ciljem da se obezbedi potrebna efektivnost procesa eksploatacije
predstavlja osnovu za donoenje odluka sprovoenja odreene aktivnosti odravanja
komponenata motornih vozila [70]:

xmv = Tmvs min , Tmvs sr , Tmvsopt , Tmvs max zmv = z smin , z ssr , z sopt , z smax

Analiziranjem prikazane vrednosti dobijene ravanske rezultujue krive bez primene
kontrole i sa primenom kontrole parametara stanja korelacija zazora i temperature leajeva
motornih vozila mogu se aproksimirati matematikim izrazima kao i prikazati ravanskom
krivom korelacija na slikama 5.12 5.14 [69]:
n n-1
g(x) = M KTP 1 z + M K TPn 1 KTPn-1 z ++ M KTPi z+ M KTP z0
Korelacija temperature i zazora leajeva MK TP (t ) kolenastog i bregastog vratila na

mestu (M1, M2 i M3) u vremenskom periodu i odreenog preenog puta vozila [70]:
Tmv g ( z )max

1 Tmi z T g ( z )opt
MK
TP (t ) = [MKTP1 ] = 0 1 z MK
TP 1
mv
=

0 Tmi 1 Tmv g ( z )sr

Tmv g ( z )min

Osnovna ideja za primenu modela dijagnostike stanja, koja poiva na uzajamnoj

vezi kontinualne promene parametra stanja i njihov uticaj na pouzdanost, jeste da se
na osnovu organizovanog praenja promene parametra stanja, kojeg treba prethodno
odrediti "stanje" sastavnih komponenata i da se na bazi tako dobijenih rezultata "provere
stanja" donese odluka, za zahtevani nivo pouzdanosti, o sprovoenju postupaka
dijagnostike stanja ili nastavku korienja komponenata do sledee "provere stanja",
odnosno da se na taj nain realizuje optimalno, upravljanje komponenata procesom
preventivnog odravanja motornih vozila.
Takvim upravljanjem procesom preventivnog odravanja obezbeuje se zahtevani
nivo pouzdanosti, maksimalno mogua iskorienost resursa komponenata, prognoziranje
preostalog resursa rada, kao i objektivizacija obima postupaka dijagnostike stanja pri
kompleksnoj oceni stanja motornog vozila, pri emu se izbegavaju nepotrebna rasklapanja
i zamene komponenata. Ali, poto preventivno odravanje ne moe biti generalno reenje
za celo motorno vozilo u modelu dijagnostike stanja se primenjuje model uz primenu
preventivnog odravanja "po vremenu" [70].
[69]. Janjic, Z., Janjic, N., Nikolic, D., Determining the value off the clearance on motor vehicles crankshaft
1310-4772, Sofia, Bulgaria, 2015.
Z(t)
0,200
0,175
0,150
0,125
0,100 sa kontrolom parametara

bez kontrole parametara
0,075 stanja
stanja
0,050
0,025
0,000
94 95 96 97 98 99 100
T(t)
Slika 5.12 Grafik vrednosti korelacija pohabanosti leajeva i temperature
sa i bez primene kontrole parametara stanja motornih vozila
Za reenje problema odreivanja optimalnih periodinosti sprovoenja postupaka

dijagnostike stanja komponenata koriena je metoda simulacije pod kojom se ovde
podrazumeva eksperimentisanje s modelom dijagnostike stanja, gde se procesi promene
stanja pohabanosti i temperature leajeva odvijaju u odreenom vremenskom intervalu, u
cilju odreivanja optimalnih izlaznih operacionih karakteristika modela dijagnostike stanja.
U modulu dijagnostike stanja razvijen je sopstveni algoritam koji omoguava
simulaciju izbora najpovoljnijih parametara, primenom raunara, a modul je razvijen i
proveren metodom simulacije. Utvrenim eksperimentima i simulacijom modela
dijagnostike stanja na raunaru odreene su optimalne, izlazne operacione karakteristike
modela, koje daju osnovu za optimalno upravljanje procesima promene stanja
komponenata i odravanja motornih vozila: vreme "prve" provere stanja komponenata,
dozvoljena vrednost parametra stanja, "signalizaciona tolerancija" parametra stanja, vreme
"druge" provere parametra stanja, "gornja granica regulacije" nivoa pouzdanosti
komponenata, kao i odreeni su optimalni intervali preventivnog odravanja "po vremenu"
na bazi kriterijuma minimalnih trokova i kriterijuma maksimalne gotovosti vozila [70].
Za izvrenje postavljene funkcije cilja istraivanja, koja proizilazi iz znaaja
savremene koncepcije dijagnostike stanja i potrebe za upravljanjem procesima promene
kontrole parametara stanja i odravanja, naznaenih problema organizovanja optimalnog
procesa preventivnog odravanja motornih vozila i problema primene modela dijagnostike
stanja, te iz postavljene hipoteze istraivanja, potrebno je razviti i primeniti optimalni
model, na bazi kombinovane primene modela dijagnostike stanja i preventivnog
odravanja komponenata motornih vozila.
1310-4772, Sofia, Bulgaria, 2015.
0,13
0,12
0,11
z (zazor)
0,10
0,09
0,08
710 5 99
810 5 5
98
910 6 97)
s (pr 10 1,1106 96
ra tura
edje 95 e
ni pu 1,2106 94 emp
t) 1,310 6 93 T (t
Slika 5.13 Grafik vrednosti korelacija temperature, zazora i odreenog preenog

puta bez primene kontrole parametara stanja motornih vozila
0,13
0,12
0,11
z (zazor)
0,10
0,09
0,08
99
710 5 5 98
810
910 5 6
97
)
s (pr 10 96 tura
1,110 6 95 r a
edje
ni pu 1,210 6 94 e mpe
t) 1,310
6 93 T (t
Slika 5.14 Grafik vrednosti korelacija temperature, zazora i odreenog preenog

puta sa primenom kontrolom parametara stanja motornih vozila

Kod ovog modela nivo pouzdanosti je usvojen i izraava se pokazateljima

pouzdanosti. Ovi pokazatelji moraju da poseduju maksimalan broj informacija o stanju
leajeva i moraju da budu pogodni za uporednu analizu. Tim zahtevima odgovara kretanje
nivoa pouzdanosti K(t) i intenziteta otkaza (t).
Da bi se uvelo odravanje prema stanju sa kontrolom nivoa pouzdanosti za leajeve
kolenastog vratila potrebno je reiti niz organizaciono-tehnikih stanja sistema od kojih su
najvaniji: organizacija sistema stalnog sakupljanja i obrade podataka o pouzdanosti,
razrada metoda utvrivanja gornjeg dozvoljenog nivoa pouzdanosti, organizacija
uporeivanja stvarnog nivoa pouzdanosti sa dozvoljenim i analizom posledica uz
korienje raunara, kao i formiranje pouzdanih kriterijuma za dalju eksploataciju
komponenata u sluaju pojave predotkaznog stanja. Informacije o pouzdanosti
komponenata vozila potiu od rezultata istraivanja ponaanja komponenata u realnim
uslovima eksploatacije, a intenzitet otkaza se tretira kao osnovni pokazatelj pouzdanosti.
Razvojem modela dijagnostike stanja i rastua sloenost strukture savremenih
motornih vozila, kao i heterogenost i suprostavljenost sve otrijih zahteva koji se
postavljaju u pogledu njihovog prilagoavanja vladajuem okruenju, nameu loginu
potrebu da se motorna vozila moraju analizirati i reavati "sistemskim prilazom", tako da
se zadovolje svi zahtevi i obezbede sva potrebna svojstva i osobine u smislu obuhvatanja
svih relevantnih inioca koji odreuju njihov rad, tj. izvravanja njihove funkcije cilja.
U fazi ivotnog ciklusa u kojoj se motorna vozila koriste, odnosno u kojoj se
realizuje njihova funkcija cilja, sistemski prilaz posebno ukazuje na znaaj odravanja,
odnosno na postupke i metode koje u uslovima verovatne pojave otkaza, poremeaja i
drugih nepovoljnih stohastikih uticaja treba da obezbede rad vozila na zadovoljavajui
nain. Ovi postupci su uslovljeni svojstvima komponenata koji se odravaju, ali i
osobinama i karakteristikama procesa i sistema odravanja. Upotrebni kvalitet motornih
vozila, koji predstavlja njegovo kompleksno svojstvo stohastikog karaktera, eksplicitno je
zavisan od svojstava sistema, ali i od valjanosti i kvaliteta procesa i sistema odravanja.
Procesi kontinualne i diskretne promene parametara stanja u funkciji vremena
korienja vozila, kao posledica razliitih uticaja stohastikog karaktera, koji dovode do
"postepenih" i "iznenadnih" otkaza komponenata, opredeljuju specifinost motornih vozila
u pogledu izbora i kombinovane primene koncepcija i modela dijagnostike stanja, posebno
preventivnog odravanja prema stanju i preventivnog odravanja "po vremenu".
Model optimizacije postupaka dijagnostike stanja je zasnovan na realnoj situaciji da
stohastike promene parametara stanja motornog vozila pod dejstvom razliitih unutranjih
i spoljanjih poremeaja, i njihov izlazak izvan dozvoljenih odstupanja postavljene
funkcije pouzdanosti, namee potrebu izbora parametara, odnosno trai se optimalno,
upravljanje procesima promene stanja i odravanja na bazi kriterijuma pouzdanosti.
Tokom celog perioda korienja model dijagnostike stanja vozila je izloen uticaju
irokog spektra spoljnih i unutranjih poremeaja stohastikog karaktera, koji dovodi do
odstupanja njihovih osnovnih karakteristika i parametara stanja od dozvoljenih vrednosti.
U zavisnosti od korisnika radne karakteristike komponente se odravaju u granicama
dozvoljenih odstupanja ili ponovo vrate u zadati interval, zavisno od karakteristika
primenjene tehnologije i organizacije odravanja vozila.

5.6 POZITIVNI I NEGATIVNI UTICAJI MODELA DIJAGNOSTIKE

Analiza modela obuhvata rad sastavnih komponenti koje su izloene apsolutnoj i

relativnoj temperaturi i pohabanosti leaja bez primene i sa primenom kontrole parametra
stanja motornih vozila. Poseban problem predstavlja izbor modela dijagnostike stanja
motornih vozila kada je u pitanju preventivno odravanje, jer ima vie sklopova podlonih
otkazima, kao i praenje komponente koje su izrazito stohastikog karaktera.
Razvijeni model se temelji na analizi parametara dijagnostike stanja motornih
vozila i daje odreene uslove pri radu komponenti sklopova. Izraen je kao dinamiko-
statistiki, integralni i matematiki postupak koji omoguava optimalno upravljanje
procesima promene stanja komponenata i odravanja sklopova motornih vozila. Model je
zasnovan na realnom praenju stohastikih promena parametara stanja komponenata, ije
se vrednosti pod dejstvom razliitih poremeaja nalaze izvan dozvoljenih odstupanja.
Predstavljene su funkcijom pouzdanosti koja trai optimalno dinamiko reenje i
upravljanje procesima promene stanja komponenata, kao i primenom preventivnog
odraavanja na bazi pouzdanosti komponenata [63].
Cilj modela je da se na osnovu organizovanog praenja parametara stanja odredi
stanje sastavnih komponenti motornih vozila, a zatim i da se odredi periodinost provere
parametra stanja komponenti kao i vremenski trenutak sprovoenja postupka preventivnog
odravanja sklopova motornih vozila. Parametri smanjuju uticaj temperature i pohabanosti
leajeva, tj. parametar koji je smanjio uticaj radnih temperatura, obuhvatio je svakodnevnu
promenu kontrole viskoznosti ulja i obuhvatio je recikliranje (filtriranje, obogaivanje
aditivima) i to na svakih 100000 (km) preenog puta motornih vozila, a bez primene
kontrole parametara zamena ulja vri se na 15000 (km). Povrina segmenata stabilnih
leajeva je bila u kvalitetu obrade IT 6, materijal kalaj i olovo, a sa primenom kontrole
parametara stanja je kvalitet obrade povrina segmenata poveana na IT 5 (sadraj kalaja i
olova povean za 1,85% (85-87% Sn, 6-8% Sb, 3-5% Cu, 1,2% Cd 0,3% Ni) [63].
U analizi sigurnosti funkcionisanja rada posmatranih komponenata sklopova, kao i
u odreivanju njihovih karakteristika pouzdanosti (poglavlje 5.3), posluie rezultati
brojnih otkaza na mestima M1, M2 i M3 koji se dobijaju u datim eksploatacionim uslovima
rada leajeva. Zabeleeni otkazi nastali kao posledica eksploatacionog rada pojedinih
komponenata nastali su pod uticajem temperatura i pohabanosti leajeva, to predstavlja
uzrok pojave otkaza kod komponenata analiziranih vozila Volvo D7C 275, JGSP Novi
Sad, prikazani na stablu otkaza (slika 2.1). Evidentirani otkazi su zabeleeni iskljuivo na
mernim mestima M1, M2, i M3, pa se na njima i nalaze merna mesta sa davaima i
senzorima, to predstavljau najoptereenija mesta u radu komponenata motornih vozila.
Model je izraen na bazi zakonitosti promene i primene kontrole parametara stanja,
izmerenih vrednosti parametara poznatih karakteristika pouzdanosti sastavnih
komponenata sklopova motornih vozila i dobijenih izlaznih vrednosti kojima se utvruje
kada treba sprovesti odgovarajue postupke da bi se obezbedio najvii nivo pouzdanosti
komponenata, tj. kada treba vriti kontrolu parametara stanja leajeva.
Pozitivni uticaji modela dijagnostike stanja komponenata motornih vozila su:

- model je optimalan i integralan jer predstavlja sistem rada komponenata po vremenu,
a pri tom opisuje i prati dinamiku statistikih procesa promene parametara stanja
komponenata u funkciji vremena rada motornih vozila,
- obezbeuje zahtevani nivo pouzdanosti komponenti motornih vozila u celokupnom
ivotnom veku, vri praenje promena identifikovanih parametara stanja sklopova i
uvid u stanje sastavnih komponenata sklopova motornih vozila, obezbeuje stanje u
radu bilo koje komponente sklopa motornih vozila i dr.,
- preventivna podeavanja radi spreavanja otkaza i zamena komponenata podlonih
habanju, starenju i sl., definisani su parametri stanja i menjaju se u funkciji vremena
rada komponenata motornih vozila [69],
- na bazi ispitivanja stanja komponenenata utvreni su koeficijenti iz jedinine
promene stanja i potrebne vrednosti parametra stanja komponenata, izabrani
dijagnostiki parametri u potpunosti odgovaraju parametrima stanja komponenata i
zadovoljavaju statistike zahteve (npr. brzinu dijagnostike, informativnost,
stabilnost, osetljivost, objektivnost, itd.) [71].
Negativni uticaji modela dijagnostike stanja komponenata motornih vozila su:

- utvrivanje zakona preraspodele vremena rada do otkaza sastavnih komponenata
motornih vozila, a time nije odreena potpuna pouzdanost u funkciji sigurnosti u
toku eksploatacije sastavnih sklopova,
- unutranje stanje moe da se ocenjuje nekim prognostikim parametrom, koji je
sluajan, menja se u funkciji vremena, sluajni otkazi se dogaaju sa verovatnoom
pojave u zavisnosti od vrednosti pojedinih kontrola parametara dijagnostike stanja
komponenata,
- nemogunosti korienja pri proceni funkcije intenziteta izmeu vremena otkaza
komponenata motornih vozila to se moe utvrditi statistikim metodama.
Novi model daje odreenu vrednost stanja komponentama sklopova motornih

vozila i predstavlja optimum korienja bez nastanka otkaza u odnosu na postojee metode
i parametre [73]. Definisanje modela dijagnostike stanja motornih vozila predstavlja proces
promene stanja komponenata koji je osetljiv i sloen, dok ujedno treba da je taan, tj. treba
da obuhvati sve bitne uticajne parametre i realne dobijene vrednosti koje daju
karakteristiku dijagnostike stanja motornih vozila [64]. Modelom se reava sloen
stohastiki proces promene parametara stanja komponenata motornih vozila.
Smederevo, 2015.
5.7 RADIONICA ZA ISTRAIVANJE
Prilaz instrumentima komponenata u vozilu treba da bude usmeren ka nezavisnim

jedinicama koje vre funkciju dijagnostikog ispitivanja, ukljuujui i merenje nivoa
dijagnostikih signala uz omoguavanje da operator ue u proces dijagnostikog testiranja.
Ovi autonomni dijagnostiki aparati uproavaju uvoenje dijagnostike stanja u praksi i
obezbeuju projektovanje celokupnog sistema za dijagnostiku motornih vozila.
Savremena dijagnostika oprema razvija se sa maksimalnom panjom, vodei
rauna da se obezbedi visoki nivo primene, odnosno orijentisanosti prema korisniku, to
predstavlja karakteristiku i svih savremenih kompjuterskih programa.
Danas se u tehnologijama dijagnosticiranja koriste veoma savremeni, elektronski
podrani dijagnostiki sistemi stanja komponenta, koji su relativno usko specijalizovani, tj.
prilagoeni potrebama vozila kome su namenjeni i sistemu u koji su ugraeni na
konkretnom vozilu. Sa druge strane, jo uvek postoje i iroko se primenjuju i
konvencionalna dijagnostika sredstva, koja se odlikuju visokom univerzalnou, kao to
su, na primer, dinamometrijski valjci, sredstva za dijagnostiku sistema za upravljanje ili
oslanjanje i sl. (radionica JGSP Novi Sad) [63].
Dijagnostika stanja motora i njegove opreme predstavlja oblast u kojoj su do sada,
kada je re o savremenim dijagnostikim sistemima, ostvareni najvei dometi. Kod drugih
sistema vozila primena elektronske dijagnostike opreme neto je usporenija. Meutim, u
novije vreme se intenzivno radi na praktinoj primeni principa namernog izazivanja i
simuliranja otkaza. Ovi principi omoguavaju iru primenu dijagnostikih sredstava ne
samo kod vozila (merenje temperature i pohabanosti leajeva pomou senzora i davaa
unutar samog motora) ve i pri utvrivanju stanja protiv - blokirajuih sistema, sistema za
klimatizaciju vozila, elektronskih komandnih ureaja kod automatskih transmisija,
aktivnog oslanjanja, odnosno oslanjanja sa promenljivim priguenjem i sl.
U skladu sa tim, sve vie se radi na razvoju i primeni novih elektronskih
dijagnostikih sistema koji su posebno prilagoeni za izvravanje razliitih dijagnostikih
funkcija kod odabranih motornih vozila. Ovakvi dijagnostiki sistemi su esto modularnog
tipa, ubaeni su u radionicama i njima se upravlja pomou raunara. Radi odgovora novim
izazovima dijagnostike stanja, koji su nametnuti primenom vrlo razliitih kompleksnih
elektronskih sistema na vozilima, proizvoai dijagnostike opreme stalno rade na
usavravanju dijagnostikih metoda i odgovarajuih ureaja.
Radionica za istraivanje ima osnovnu jedinicu dijagnosticiranja, koja omoguava
dijagnostiarima praktian rad na utvrivanju stanja vozila. Kod ovih radionica postoje i
dopunski moduli koji su specijalizovani za odgovarajue analize i merenja odgovarajuih
parametara stanja pri povienim temperaturama i pohabanosti leajeva na kolenastom i
bregastom vratilu. Ako je osnovna jedinica dijagnostike stanja radionice namenjena za
dijagnostiku kod putnikih vozila, onda postoje instrumenti koji omoguavaju njeno
prilagoavanje i za potrebe dijagnostike kod privrednih vozila [62].
Radionice sa dijagnostikom opremom se u tom pogledu odlikuju zapaenom

inteligencijom, odnosno visokom pogodnou za rad. U isto vreme, treba da je jednostavna
za rukovanje, a odlikuje se brzinom dobijanja visokovrednih rezultata ispitivanja.
Omoguavaju prikupljanje informacija na principima ugraene, prikljune ili prikopane
dijagnostike merne opreme. One su prikladne za proirenje i uvoenje inovacija. To se
postie bilo proirenjem osnovnog ureaja dodavanjem mikro-procesora ili drugim
modifikacijama, dodavanjem novih perifernih jedinica. Omogueno je da se savremene
radionice neprekidno adaptiraju u skladu i potrebama budueg razvoja.
Potrebno je da su radionice obavezno opremljene kvalitetnim monitorima, relativno
jednostavnim tampaima, kao i prikladnim tastaturama. Monitori slue za vizuelnu
komunikaciju sa dijagnostiarem, ukazujui mu na sve relevantne alfa-numerike
pokazatelje stanja komponenata, odnosno faze postupka koji se sprovodi i neophodne
instrukcije za njihovo izvrenje. Ovi monitori esto imaju ulogu osciloskopa, pomou kojih
se u digitalizovanom obliku prikazuju posmatrani analogni procesi.
Savremene radionice imaju niz prednosti. One su u stanju da protumae svaki
dijagnostiki signal, na osnovu ega automatski donose zakljuak o stvarnom otkazu i
ukazuju na nain njegovog otklanjanja. injenica da se ne ograniavaju samo na
konstataciju o postojanju ili nepostojanju signala, predstavlja jednu od njihovih kljunih
prednosti. Tako se obavlja ceo proces dijagnostike stanja komponenata, uzimajui na
analizu dijagnostiki signal, merei dijagnostike parametre koji ga karakteriu i
uporeujui ih sa prethodno utvrenim normativima (radionica JGSP Novi Sad).
Zbog sloenosti strukture motronih vozila, nije mogue obezbediti primenu
jedinstvenih metoda i ureaja za dijagnosticiranje stanja celog vozila. Razliiti sistemi
vozila odlikuju se specifinim radnim i prateim procesima, zbog ega postoji objektivna
potreba da se za svaki od sistema vozila primeni adekvatna dijagnostika metoda, uz
odgovarajuu dijagnostiku opremu.
U oblasti dijagnostike stanja vozila, velika panja se poklanja osobinama motora. U
toku je razvoj dijagnostike opreme koja ima za cilj da obezbedi maksimalnu
objektivizaciju procesa utvrivanja stanja. Kod drugih sistema vozila, a naroito kod onih
kod kojih elektronika nije zastupljena u znatnijem obimu, situacija je objektivno neto
drugaija. Zbog toga se u dijagnostici drugih motora jo uvek intenzivno koriste klasini
dijagnostiki ureaji (davai, komparatori, dinamometrijski i koni valjci i sl.).
Dijagnostika stanja kompletnog vozila oigledno mora da se vri u posebno
opremljenoj dijagnostikoj radionici. Takva radionica mora da bude opremljena
raznovrsnim dijagnostikim sistemima, od kojih se mnogi i inae koriste u domenu optih
provera stanja, kao to je, primera radi, obavezni tehniki pregled vozila.
Mada potreba za odravanjem varira kvalitativno, odravanje jasno izraava
zajedniku grupu problema u svim oblastima, kao to su dijagnostika i preventivne
opravke. Zbog toga postoji veoma jaka potreba za ustanovljenjem opte teorije ili
univerzalne tehnologije sposobne za pokrivanje ovih oblasti. Meutim, prema rezultatima
istraivanja, visokorazvijena tehnika odravanja je usavrena pomou znatnih investicija u
svim oblastima, ali je svaka od njih povezana sa odreenom oblau, tako da izmeu njih
ne postoji univerzalna tehnologija.

Da bi se spreio otkaz, potrebno je primeniti veoma kompleksno znanje koje se ne

ograniava samo na mainski ili elektro deo, iz razloga to komponente motornih vozila
moraju da sadre razliite elemente ureaja itd. Teorije zasnovane na ovoj raznovrsnosti e
se razlikovati od konvencionalnih, a mogla bi se stvoriti i jedna apstraktna teorija u kojoj
se ne bi uzimale u obzir fizike karakteristike komponenti motornih vozila, kako bi se
pojednostavio problem, s tim to bi njegova praktina vrednost bila mala. U ovom sluaju,
fizike karakteristike bile bi izraene kroz model, a rezultate dobijene pomou modela
trebalo bi smatrati merodavnim.
Tehnologija odravanja moe tanije da se okarakterie pojmom nerazjanjivosti.
Ukoliko doe do otkaza vozila, problematina taka e biti izolovana pomou dijagnostike
i nakon toga e biti izvrena opravka. Dijagnostika i opravke moraju da se posmatraju kao
sloena oblast koja postaje sve sloenija, polazei od kontrolne tehnologije koja se razvila
do adaptivne kontrole, ali bez teorije za sistematizaciju dijagnoza i obnavljanja [62].
Ovo je veoma neobian aspekt tehnologije odravanja vozila. Oblasti u kojima se
otkazi esto javljaju u mnogim komponentama motronih vozila se ispravljaju ponovnom
konstrukcijom, pa se na taj nain javlja manji broj otkaza. Vrlo je teko uoiti fenomen
koji se esto ponavlja i logiki postaviti opte pravilo za upravljanje njime. Efikasnije je da
se prvo postavi hipoteza ili pretpostavka, pa da iz nje proistekne tehnika za reavanje
problema. Medutim, da bi se efektivno koristio ovaj metod, sa velikom verovatnoom za
uspeh, ima jo teoretskih tekoa i problema koje treba reiti u budunosti.
Odravanje prema stanju uz korienje tehnike dijagnostike vozila koristi se veliki
broj informacija i podataka. Poveavaju se zahtevi u oblasti obrade i analize podataka s
ciljem da se osigura blagovremeno preduzimanje odreenih aktivnosti u odravanju. To
uslovljava neophodnost proirenja dijagnostikog centra za dijagnostiku stanja motornih
vozila i usavravanje njene organizacione strakture (radionica NiEkspres Ni). Sve
informacije o stanju sistema i njegovim komponentama, o njihovom nivou pouzdanosti,
raspoloivosti, trokovima odravanja, treba da budu dostupne svim nivoima
organizacione strakture. Za obradu i analizu ovih informacija neophodan je i savremeni
raunarski centar, koji e se posebno organizovati u okviru pripreme odravanja.
Automatski sistem raspoznavanja otkaza vozila mora ukljuivati ulazni ureaj
otkaza koji prima sve parametre radnog procesa, ureaj za primanje reenja koji uporeuje
postojeu situaciju sa ranije fiksiranom i prima reenja o prisustvu te ili druge pojave,
ureaj koji upravlja sistemom raspoznavanja otkaza. Za dobijanje informacija o snienju
nivoa radne sposobnosti motornih vozila, neophodno je na odgovarajui nain izvriti
podeavanje davaa sistema kontrole (npr. senzor pritiska u kuitu motora, senzor
poloaja bregaste osovine, senzor temperature i pritiska usisnoj grani, senzor broja obrtaja
radilice, senzor temperature rashladne tenosti, senzor nivoa ulja, senzor za detekciju vode
u gorivu, senzor pritiska goriva, senzor broja obrtaja ventilatora za rashladnu tenost,
dava pritiska i temperature ulja, senzor koliine rashladne tenosti, senzor temperature i
indikator filtera vazduha). U zavisnosti od zadatka sistema kontrole, zahtevi za
podeavanjem mogu biti razliiti. U isto vreme oni imaju zajedniki zahtev, a to je
pouzdanost kontrole. Za sve druge sluajeve, sistem kontrole mora biti podeen tako da sve
verovatnoe lanih signala i neotkriveni otkazi budu minimalni [62].
Za normalno funkcionisanje veine savremenih motronih vozila potrebni su sistemi

upravljanja i zatite. Zadatak sistema upravljanja je odravanje parametara motronih vozila
sa zadatom tanou u odreenim granicama. Prema mestu i nainu rada, dijagnostike
instrumente i ureaje mogue je podeliti na: ugraeni dijagnostiki instrumenti koji ine
sastavni deo konstrukcije motronih vozila i koriste se za neprekidnu kontrolu stanja
najkritinijih komponenata; prenosni dijagnostiki instrumenti i ureaji primenjuju se u
ocenjivanju stanja komponenata motornih vozila u poljskim i radionikim uslovima i
stacionarna dijagnostika oprema i ureaji koji nalaze se u specijalizovanim dijagnostikim
radionicama gde se vri potpuna ocena stanja motronih vozila.
Za primenu koncepcije preventivnog odravanja prema stanju, potrebno je motorno
vozilo posmatrati kao sloeni dinamiki skup odreenih podsistema, odnosno
komponenata (motor, leajevi, transmisija, hodni deo, ureaj za upravljanje i koenje i dr.)
za koje je potrebno odabrati parametre stanja, koji se menjaju postepeno u funkciji
vremena korienja i prate periodinom proverom. Sve komponente motornog vozila
mnogostruko su meusobno povezane i po principu rada veoma razliito. Ovo zahteva
prilikom dijagnostike stanja korienje mnogih principijelno razliitih metoda, tehnologija,
instrumenata i ureaja, te organizaciju njihove primene prilikom ocene stanja vozila.
Pregled prema stanju u procesu odravanja motornog vozila je cena koju svesno
plaamo da bi za uzvrat dobili pouzdane informacije o stanju posmatranih komponenata i
spreili pojavu stanja u otkazu. Sisteme dijagnoze za odreivanje stanja motronih vozila
moemo posmatrati kao sistem test dijagnostike i sistem funkcionalne dijagnostike.
U sistemu test-dijagnostike uticaj na komponente motronih vozila dijagnostike
stanja je postupan i polazi od sredstava za dijagnostiku. Vrstu i redosled prenosa uticaja
moemo birati u poetku uz uslov efektivne organizacije procesa dijagnostike. Moe se
primenjivati kako u periodu kada se komponente ne koriste po pravoj nameni, tako i u
procesu izvravanja prave namene funkcionisanja, a mogu biti samo sa takvim signalima
koji ne utiu na normalan rad i za dopunske ulaze koji se uvode specijalno za potrebe
dijagnostike (radionica NiEkspres Ni).
Uticaji na osnovne ulaze komponenata motronih vozila u sistemu funkcionalne
dijagnostike zadati su njegovim radnim algoritmom funkcionalnog osposobljavanja
komponenata motornih vozila, posle otkaza, za namenu za koju je projektovan. Kod oba
oblika sistema dijagnostike odravanja motronih vozila vre se provere preko sredstava za
dijagnostiku. Odravanje se moe uzimati kao osnovni izlaz sistema koji je neophodan za
upotrebu motronih vozila po nameni, kao i dopunski izlaz uspostavljen samo za potrebe
dijagnostike na kontrolnim takama.
Komponente provere obuhvataju predaju ulaznih signala motronih vozila i prijem i
merenje odgovarajuih izlaznih signala. Sredstva dijagnostike realizuju neki algoritam kao
i nain rezultata elementarnih provera motronih vozila. Rezultate dijagnostike treba
predstaviti u obliku koji je pogodan za praktino korienje i treba ih deifrovati.
Tehnologije automatizovanog dijagnosticiranja vozila moraju da se tretiraju kao integralne
komponente projektovanja samog vozila. Projektovanje vozila na bazi uvaavanja potrebe
za njegovim odravanjem najbolje se realizuje kroz ovakve automatizovane sisteme. Time
se znaajno doprinosi ostvarenju visoke ugraene pogodnosti odravanja.

5.8 IMPLEMENTACIJA TEHNIKE DIJAGNOSTIKE SA ASPEKTA

NIVOA POUZDANOSTI MOTORNIH VOZILA
Izborom softera za upravljanje odravanjem vozila, moramo jo pridodati da su od

velikog znaaja dokazanost postignutih rezultata proizvoaa softera na tritu, kao i
dugotrajnost bavljenjem ovim poslom. Takoe je veoma bitna ponuda i kompletna usluga
tj. dopuna softerskog sistema novom verzijom. U pogledu usluga se oekuje: inenjerski
konsalting, sakupljanje podataka, unoenje podataka, obuka, implementacija i
postimplementacijska podrka.
Korisnici vozila imaju osigurani prvoklasni sistem inenjerske pomoi pri uvoenju
i razvoju, direktnu telefonsku liniju, besplatno auriranje nove verzije i periodine tehnike
preglede. Servisni centri svuda po svetu spremni su da snabdevaju i pomognu svakog
korisnika. On line help e pomoi u svakom trenutku da se prevazie nastali problem.
Jedan od najboljih metoda implementacije softerskog paketa za upravljanje
procesom odravanja motornih vozila su: priprema svih podataka za unos u sistem,
numerisanje opreme i ema tako da se one moraju prilagoditi ogranienjima softerskog
paketa i instalacija hardvera i softera.
Sama instalacija hardvera i softera je kritian korak za uspeh programa. Sve ovo
moe biti izbegnuto korienjem dobrih zatitnih ureaja na svoju raunarsku opremu.
Izborom bezprekidnog napajanja mogu se koristiti u oblastima gde dolazi do este pojave
nestanka elektrine energije. Raunari za industrijska okruenja moraju biti odabrani za rad
u loim mikroklimatskim uslovima. Ovakvi raunari su neto skuplji ali mogu spreiti
padove sistema i gubitke podataka, to e nas kasnije mnogo vie kotati.
Frekfetno pravljenje rezervnih kopija podataka je bitna zatita od gubitka podataka.
U nekim sluajevima padovi napona ili udarac u raunar, mogu unititi podatke u njemu.
Bez rezervnih kopija podataka, svi podaci e biti zauvek izgubljeni. Rezervne kopije
podataka, ostaju jedna od najzaputenijih oblasti u radu raunarom podranog sistema
upravljanja [62]. Procesom odravanja motornih vozila, a pogotovo u mrenom okruenju.
Veina sistema kod vozila dolazi sa efektivnim sigurnosnim nivoima koje dozvoljavaju
viekorisniki sistem. Ovo uva podatke od neovlaenog korienja i stvara odrena
ogranienja sistema za one koji ele da im neovlaeno pristupe.
Sistem upravljanja odravanjem motornih vozila u koraku implementacije faze
unosa podataka, pri prikupljanju podataka angauje se slubenik za unos podataka u
sistem. Ovo e eliminisati da se osoblje odravanja dodatno optereti ovim poslom. Zato se
koriste profesionalci za unos podataka onda e projekat brzo i relativno bez veih
optereenja osoblja biti priveden karju.
Vri se procesa prikupljanja podataka o ispitivanju komponenata motornih vozila
predstavlja dijagnostiku stanja istraivanja rezultata i donoenja zakljuaka o primeni
kontrole parametara stanja leajeva. Takoe pomona sredstva u njihovoj eksploatacije i
odravanje za obezbeenje neophodne pouzdanosti leajeva motornih vozila. Kao i pri
istraivanju poveanja nivoa radnih temperatura i pohabanosti leajeva motronih vozila u
paralelnoj sprezi sa primenom kontrole parametara ispitivanja pouzdanosti [62].
Ispunjenjem prethodnih uslova uvaju se i podaci o dijagnostici stanja koja se moe

primeniti u vie sluajeva odreivanja stanja motronih vozila: kod odreivanja stanja u
kojem se motorna vozila nalaze u trenutku posmatranja, a to je zadatak dijagnostike;
ocenjivanja karakteristika ve izabranih i novih sredstava za dijagnostiku stanja
sa stanovita njihove pouzdanosti i tanosti i istraivati eksperimentalni sistem
dijagnosticiranja celog motornog vozila [62].
Aktuelni podaci koji su smeteni u raunaru, bilo da su iz nekog drugog sistema o
utvrivanju pouzdanosti pomou dijagnostike stanja utvruju se, izmeu ostalog da li je
zadovoljena potrebna radna sposobnost i sigurnost od otkaza vanih komponenata. Za ovu
vrstu primene dijagnostike stanja koriste se razni postupci dijagnostike stanja leajeva. Na
osnovu sve vee zastupljenosti automatizacije i mehanizacije i znaaj dijagnostike stanja
za radnu sposobnost je sve vei. Taj znaaj e u budunosti sve vie rasti. Ispitujui softer
pouzdanost se utvruje i prognozom preostalog korienja komponenata motornih vozila.
Uzajamno povezani parametri pouzdanosti i dijagnostike stanja odreuju stanje
motornih vozila u celosti. Dijagnostika, koja se bazira na dovoljno razraenoj naunoj
osnovi, na matematikim i fizikim metodama koje omoguuju postizanje optimalnih
rezultata, predstavlja nov ogranak kibernetike koji se ubrzano razvija novim programima.
Osim toga, dijagnostika je i vaan sastavni deo odravanja jer ona omoguuje da se bez
demontae odredi tehniko stanje leajeva motornih vozila i predvidi stepen njihovog
pouzdanog rada. Pri ovome, pouzdanost se defmie kao verovatnoa da e motorna vozila
uspeno vriti funkciju kriterijuma u projektovanom vremenu trajanja i projektovanim
uslovima okruenja [62].
Upoznavanje sistema u slubi odravanja komponenata motornih vozila je dobra
komunikacija da pomogne ogranienju obuke korisnika. To je aktivnost koju e preduzee
izostaviti kada bude usvojilo budet za program. Ovo je greka poto e obuka
determinisati koliko e brzo sistem biti implementiran i koliko e biti iskorien.
Primenom softera sa upustvom za obuku korisnika ali i radnika koji ele da naue jo neto
vie. Jedini pravi put za ostvarivanje ovog cilja jeste obuka i vebe korisnika.
Obukom treba istraiti uzroke neispravnosti kao jedan je od bitnih zadataka
dijagnostike stanja, a sprovodi se sa ciljem da ukae na mesta i uzroke pojava
neispravnosti na komponentama motornih vozila. Takoe kako se vri zamena defektnih
komponenata i otklanjanje greaka u montai, predstavljae osnovu za obuku korisnika
radi zamene neispravnih komponenata koja e se vriti [62]:
- proveru radne sposobnosti komponenata motornih vozila,
- proveru funkcionalnosti komponenata motornih vozila, i
- istraivanje otkaza (mesto, oblik i uzrok otkaza).
Kroz upoznavanje sistema i obuke vrie se utvrivanje radno stanje vozila koje
podrazumeva prethodno definisane kriterijume dozvoljenog i nedozvoljenog stanja, u
odreenim uslovima u toku odreenog vremena realnog procesa eksploatacije. Ako se
motorno vozilo nalazi u neispravnom stanju, za spreavanje otkaza u njegovom radu
neophodno je izvriti odgovarajue aktivnosti odravanja komponenata, to omoguuje
dalju eksploataciju.
5.9 INDIKATORI PERFORMANSI DIJAGNOSTIKE I POUZDANOSTI

MOTORNIH VOZILA
Dijagnostika vozila predstavlja objektivnu metodu utvrivanja stanja u kome se

ono nalazi. Postavljanje dijagnoze je postupak koji predhodi svakoj operaciji odravanja,
tj. predstavlja njenu prvu fazu. Dijagnostikom se uglavnom obuhvataju postupci
utvrivanja stanja i njegovih uzroka, koji se zasnivaju na primeni sredstava dijagnostike.
Viekriterijumski pristup u oceni performansi funkcije odravanja vozila imaju znaajno
mesto. Takoe, odnosi se na pregled mera i indikatora koji su tom prilikom korieni.
Indikatore performansi je neophodno pratiti i poboljavati tokom vremena radi
obezbeenja postavljanih ciljeva preduzea. Uvoenjem standarda za indikatore
performansi funkcije odravanja u novije vreme predstavlja nain da se formalne mere radi
ocene funkcije odravanja ili i u cilju mogunosti poboljanja performansi funkcije
odravanja vozila [7]. Odravanje predstavlja identifikovanje i ublaavanje degradacije
funkcionisanja sklopova motornih vozila kao vraanje projektovanih funkcija sklopova,
njegovih komponenata i struktura u otkazu, u prvobitno stanje.
Preventivne aktivnosti odravanja mogu biti periodine, predviene ili planirane i
izvode se pre nego to doe do otkaza sklopova motornih vozila, njegovih komponenata,
kako bi se komponentama produio vek trajanja i rada. Indikatori za praenje performansi
odravanja sklopova motornih vozila predstavljaju komparaciju stvarnog stanja funkcije
odravanja u preduzeu sa referentnim vrednostima. Na taj nain se moe oceniti ukupna
efektivnost funkcije (slube, pogona, preduzea, radne jedinica i sl.) odravanja u jednoj
kompaniji, naroito ako funkcija odravanja komponenata ima centarlizovani ili
decentralizovani oblik. Sledei indikatori se mogu primeniti na program preventivnog
odravanja vozila [7]:
- zastoj komponenata sklopova motornih vozila;
- usklaenost preventivnog odravanja komponenata;
- efektivnost preventivnog odravanja komponenata;
- otkazi izazvani loim programom preventivnog odravanja;
- trokovi otklanjanja otkaza sklopova vozila;
- procena trokova preventivnog odravanja;
- zalihe rezervnih delova vozila.
Zastoj komponenata sklopova motornih vozila ovaj pokazatelj istie uticaj koji
program preventivnog odravanja ima na sklopove vozila. On se fokusira na ono to
preventivno odravanje program dizajniran da eleminie otkaze komponenata [7].
Indikator identifikuje da li otkaz ili neplanirani zastoj predstavlja problem za
sklopove motornih vozila. Zastoj moe nastati usled drugog problema, a ne zbog programa
preventivnog odravanja vozila.
Ovaj indikator uzima ukupan zastoj usled otkaza komponenata ili sklopa i ispituje
ga u kontekstu svih zastoja. To moe biti zajedniko kod nekih sklopova da se odnose
prema otkazu kao prema neplaniranom zastoju. Ukupni zastoj predstavlja svo izgubljeno
vreme, zbog odravanja, nabavke, transporta i dobavljaa.
[7]. Adamovi, , Savi.N., Petorov, T., Josimovi, Lj., Indikatori performansi odravanja maina u
kompanijama, Drutvo za tehniku dijagnostiku Srbije, Beograd, 2013.
Usklaenost preventivnog odravanja ovaj indikator ispituje broj zadataka

preventivnog odravanja vozila koji su planirani, u odnosu na broj zavrenih zadataka
preventivnog odravanja. Obino sastavljen na nedeljenom nivou, koristan je za
naglaavanje programa preventivnog odravanja koji se moe razviti [7].
Ovaj indikator efikasno meri usklaenost preduzea sa svojim programom
preventivnog odravanja. To je jedan od kljunih indikatora za bilo koji program
preventivnog odravanja. Cilj je da se ima 100% zavrnih planiranih zadataka, i ako ovaj
broj nije lako postignut, trebao bi da bude cilj svih preduzea.
Efektivnost preventivnog odravanja ovaj pokazatelj ispituje koliinu rada koji se
ostvaruje iz preventivnog odravanja programa. Prilikom dijagnosticiranja, otkrie se
komponente sklopova motornih vozila koje pokazuju znake habanja ili predstojee otkaze.
Na osnovu radnog naloga doi e do ispravke ili zamene komponenata pre nego to doe
do otkaza. Takoe mogu se ukljuiti podeavanja komponenata kao i promena
komponenata, pa ak i veliki remont [7].
Pokazatelj programa dijagnosticiranja vozila je efikasana za procene preventivnog
odravanja. Ova mera se razmatra na mesenom nivou, i ako druge frekvencije praenja
mogu da budu prihvatljive u zavisnosti od frekvencije nadlenosti. Rezultujui procenat e
naglasiti da li je preventivno odravanje vozila programom efikasno u proaktivnom
pronalaenju problema opreme.
Otkazi izazvani loim programom preventivnog odravanja ovaj indikator ispituje
uzroke otkaza a zatim ispituje da li su ti uzroci trebali biti detektovani kroz program
preventivnog odravanja vozila. Takoe je pokazatelj koji ocenjuje efektivnost
preventivnog odravanja zadataka i temeljnost pojedinca pri obavljanju zadataka [7].
Merenje uporeuje ukupan broj otkaza koji bi mogli da budu spreeni ili otkriveni
od strane programa preventivnog odravanja sa ukupnim brojem otkaza. Rezultujui
procenat ukazuje na mogunost za poboljanje nadogradnjom ili izmenom programa
preventivnog odravanja vozila.
Sam indikator je koristan za bilo koje preduzee koje eli da pobolja svoj program
preventivnog odravanja, omoguava precizan uvid u efekat koji preventivno osigurava da
je politika preventivnog odravanja isplativa.
Trokovi otklanjanja otkaza sklopova vozila ovaj pokazatelj ispituje otkaze na jo
jedan nain: direktni trokovi otkaza i hitnih popravki. Takoe ukljuuje cenu radne snage,
materijal, iznajmljivanje opreme, izvoae kao i druge direkne trokove odravanja [7].
Ovim indikatorom se ponovo mogu izraunati na razliitim nivoima: nivo
odeljenja odravanja, nivo proizvodnog pogona i nivo opreme. Takoe zahteva da su svi
otkazi ili hitne popravke jasno identifikovane pa ak i male aktivnosti od 5 do 10 minuta u
suprotnom mnogi trokovi nee biti ispravno identifikovani.
Rezultat je izraen u procentima, zato to su trokovi odravanja u reaktivnom
reimu znatno vei od trokova u planiranom reimu rada motornih vozila.
Procena trokova preventivnog odravanja ovaj indikator poredi procene trokova

radne snage i materijala za zadatke preventivnog odravanja sa stvarnim trokovima za
obavljanje zadataka. Ova mera ukazuje na tanost procene [7].
Prednost ovog indikatora ukljuuje sposobnost da efikasno prati tanost procene
zadataka preventivnog odravanja. Ovaj indikator se ne treba meriti tokom malih
vremenskih perioda. U nekim sluajevima je za zadatak da promai procenjene trokove
zbog retoatkrivenih problema. Takoe ako se ova analiza obavlja u razliitim vremenskim
intervalima, treba se obezbediti rezultat kao dobar pokazatelj tanosti.
Prilikom odreivanja odreenih procena onda data podeavanja mogu biti uraena
radi osiguravanja tanosti. Tako da je tanost od vitalnog znaaja, posebno kada
organizacija odravanja koristi sistem rasporeda koji je integrisan sa sistemom rasporeda
proizvodnje.
Zalihe rezervnih delova ovaj pokazatelj se koristi da pronae rezervne
komponente koje nisu vie u upotrebi. Takoe stavke mogu se kupiti kao rezervne
komponente sklopova vozila koje vie ne postoje u fabrici. Komponente koje su kupljene u
velikim koliinama ali nisu iskoriene nemaju dalje koristi. Tako eliminisanje ovih
komponenata umanjuje se vrednost zaliha i naredne trokove njihovog odravanja koje se
moraju platiti [7].
Ovaj indikator je koristan za isticanje mogunosti da se smanji ukupna vrednost
inventara. Tako da u preduzeima gde su oprema i procesi ubrzano zastareli promenom
tehnologija, praenje ovog pokazatelja je od velike vanosti. Takoe procenat indikatora
pokazuje mogunost za razvoj kroz eliminaciju stavki iz inventara skladita.
Za dato vozilo i date uslove korienja i preventivnog odravanja koji omoguavaju
da reference budu unapred poznate, samo jedno reenje strategije odravanja je optimalno.
U ovom sluaju se postiu najpovoljnije vrednosti pouzdanosti, gotovosti, trokova
korienja i odravanja i smanjuju ukupni trokovi ivotnog ciklusa. Zadatak optimizacije
komponenata odravanja je iznalazenje tog optimuma.
Zadaci provere ispravnosti, provere radne sposobnosti, pravilnog funkcionisanja i
istraivanje uzroka neispravnosti predstavljaju opte zadatke dijagnostike stanja
komponenata motornih vozila. Sa procesom izraavanja pouzdanosti povezan je pojam
kvantitativne karakteristike nekog od svojstava koje odreuje pouzdanost stanja
komponenata vozila. Do kvantitativnih podataka o pouzdanosti vozila moe se uglavnom
doi na sledea tri naina: proraunom, laboratorijski i u toku eksploatacije [62].
Ukupna svojstva jedne komponente vozila u pogledu izvravanja njenog zadatka,
odnosno postavljene funkcije cilja, mogu se izraziti funkcijom efektivnosti. Poto je rad
komponente u vremenu izloen brojnim sluajnim uticajima, a i poto je sasvim izvesno da
pojava otkaza, kao i svih drugih dogaaja u ivotu komponente, ima stohastiki karakter,
funkcija efektivnosti se izraava kao verovatnoa da e posmatrana komponenta uspeno
stupiti u dejstvo u trenutku potrebe i da e uspeno izvravati zadatu funkciju kriterijuma u
projektovanom vremenu i pod datim uslovima okoline [62].
5.10 UTICAJ DIJAGNOSTIKE NA EKONOMIKU POSLOVANJA

TRANSPORTNIH PREDUZEA
Sloena struktura i ponaanja vozila izraava se preko komponenata i veza izmeu

njih, opisuje se strukturnim parametrima, a mogu da budu: razliite geometrijske veliine,
mehanike veliine, vibroakustine veliine i toplotne veliine. Dijagnostikim
parametrima stanja vozila se opisuju izlazni procesi.
Primenjeni dijagnostiki parametri stanja vozila zavise od: ulaznih karakteristika,
karakteristika procesa, spoljanjeg optereenja i uslova spoljanje sredine. Na primer,
izlazni procesi kod vozila mogu biti: trenje frikcionih elemenata (radni proces) i poveanje
temperature elemenata (pratei proces), prenos mehanikih optereenja kod leita
kolenastog i bregastog vratila (radni proces) i pojava trenja (pratei proces) i td.
Veliina koja izraava izlazne karakteristike vozila moe biti dijagnostiki
parametar ako ispunjava sledee uslove [3]:
- jednoznanost, tj. jednoj vrednosti parametra odgovara samo jedna, strogo
odreena, vrednost izlazne karakteristike,
- osetljivost izlazne karakteristike na promenu strukturnog parametra i
- mogunost merenja performansi i drugih karakteristika izlaznih procesa.
U sluaju transportnog preduzea koje raspolae svojim voznim parkom, moe da

se realizuje sistem za odravanje koji e bilo u celosti bilo delom da izvri zahteve za
odravanjem vozila tog voznog parka.
U okviru sistema transportnog preduzea, podsistem odravanja realizuje zahteve
za odravanjem motornih vozila. Sredstva za rad, kadrovi i finansijska sredstva neophodna
za redovno poslovanje i investicione poduhvate su resursi kojima ovaj sistem u najveem
broju sluajeva raspolae, ali je neophodno njihovo neprestano prilagoavanje potrebama
sistema (proirivanje, odravanje, menjanje, usavravanje, banke, obrazovne institucije
i sl.). Ovi resursi se u tom smislu mogu posmatrati kao ulazi u sistem odravanja vozila
transportnih preduzea, polazei od injenica [7]:
- da se tokom transportnog procesa odvija promena tehnikog stanja i transformacija
energije, da transportni proces ima primarni uticaj na proces formiranja zahteva za
odravanjem,
- smatra se da vozila sa zahtevom za uslugu (predmet rada) mogu posmatrati kao
ulazi u sistem odravanja.
Izlaz iz sistema odravanja su motorna vozila transportnih preduzea iji su zahtevi

za opslugom realizovani kao informacije i direktni uticaji na okolinu. Informacije se,
globalno posmatrano, odnose na potrebe vozila vezane za njegov rad, mogunosti
obavljanja rada komponenta kao i na ostvareni rad [7]. Direktan uticaj sistema na okolinu
ine otpisana vozila, komponente i materijal, upotrebljivost vozila i slino.
Na tok procesa utiu promene samog vozila (tehnologija, organizacija i slino) i

okruenje koje ovde na prvom mestu ine druge komponente vozila transportih preduzea
u okviru kojih se generiu zahtevi za uslugom iz koje se dopunjavaju resursi i permanentno
nabavlja energija, rezervni delovi, materijal i slino. Okolinu sistema tako ine ostali
delovi transportog preduzea i okolina transportog preduzea (drutveno-politiki sistem,
trite, konkurencija - preko uticaja na proizvodni proces, priroda).
Osnovna postavka za poslovanje transportnih preduzea koja pruaju usluge iz
oblasti odravanja vozila i transporta je da su otvorena tritu i da se razvijaju prema
zahtevima i mogunostima trita. U manjoj meri ispunjavaju ugovorne obaveze
proizvoaa vozila prema korisnicima vozila. Proizvodni sistem, na ovaj nain
postavljenog preduzea, ini sistem za odravanje i transport vozila. Osnovna koncepcija i
mogua struktura ovog sistema je analogna sistemu vozila [3].
Vozila transportnih preduzea sa zahtevom za opslugu koja su posmatrana kao ulaz
u sistem sa svojim zahtevima, a da sistem za odravanje nije u direktnoj vezi sa
transportnim procesom koji je jedan od glavnih uticajnih inilaca u procesu generisanja
zahteva za odravanjem. Mogu je sluaj vre poslovne veze izmeu korisnika vozila i
preduzea koje odrava vozila u kom sluaju transportni proces intenzivnije utie na
proces odravanja.
Sistema za odravanje vozila transportnih preduzea u ovom sluaju je znatno
jednostavniji: da se kvalitetno obavi maksimalna koliina rada u jedinici vremena. Time se
klijenti brzo i kvalitetno opsluuju to utie na njihov ponovni dolazak i na irenje kruga
klijenata. Kvalitet obavljenih intervencija uticae na dva naina na poslovanje preduzea:
- smanjuje broj dolazaka vozila na intervencije, i
- iri krug klijenata.
Na taj nain se i kvalitet intervencija javlja kao trina kategorija: sa malo viim
kvalitetom od prosenog u posmatranoj sredini moe se doi do pozitivnih efekata. Znai
da nema definisanih zahteva u odnosu na kvalitet (izuzetak su preduzea koja rade pod
ugovorom sa proizvoaima vozila kada oni definiu minimalno prihvatljiv nivo kvaliteta).
Sigurnost funkcionisanja predstavlja jednu od najznaajnijih karakteristika mnogih
proizvoda vozila. Obezbeenje sigurnosti funkcionisanja obuhvata pouzdanost i pogodnost
odravanja i transport vozila transportnih preduzea, kao i podrku odravanju koju
obezbeuje kupac (i/ili isporuilac). Odgovornost za obezbeenje sigurnosti funkcionisanja
snose i isporuilac i kupac.
Poveanje javnog poverenja u usluge koje pruaju transport i informacioni sistemi,
dovodi do veih zahteva i oekivanja korisnika u pogledu kvaliteta usluge. Sigurnost
funkcionisanja takvog vozila u javnom transportu koje obavlja takve usluge, predstavlja
glavni faktor koji doprinosi kvalitetu ovih usluga kao i bezbednost u saobraaju.
Ogranieni resursi i stalna briga o sigurnosti i zatiti okoline, poveanje
kompleksnosti vozila, zajedno sa rastuim interesom za trokove veka proizvoda, takoe
naglaavaju potrebu za obezbeenjem sigurnosti funkcionisanja, tj. njegovih komponenata.
Iskustvo pokazuje da trokovi odravanja mogu znatno prevazii trokove nabavke.
Mnogi proizvodi komponenata vozila transportnih preduzea su razvijeni sa

namerom da zadovolje potrebe korisnika ili zahteve date u specifikacijama. Ovi zahtevi se,
normalno, odnose na pouzdanost i pogodnost odravanja, a ponekad i na raspoloivost pod
odreenim uslovima logistike podrke odravanju. Kupac je esto jedini odgovoran za
eksploataciju i odravanje komponenata vozila.
Poslovanju svakog transportnog preduzea je da se ostvari maksimalna
produktivnost uz minimizaciju trokova koji se pri tome pojavljuju. Nezavisno od
primenjene metode odravanja vozila (ili njihovih kombinacija) neophodno je da se prati
proizvodni proces, prikupljaju podaci i proraunavaju komponente i strukture trokova. Pri
tome se na osnovu dobijenih rezultata, moe uticati na politiku i strategiju odravanja.
Zahvaljujui ovakvom pristupu, moe se planirati optimalni obim aktivnosti iz
oblasti odravanja. Prikupljeni i obraeni podaci se uvode u upravljaku spregu i koriste za
poreenje sa blie definisanim ciljevima. Na osnovu toga se u upravljakom delu vri
analiza, optimizacija i izuavanje sistema odravanja vozila odnosno postavljanje uslova i
ogranienja za odluivanje [7].
U toku eksploatacije vozila transportnih preduzea posebnu panju treba posvetiti
njihovoj pouzdanosti. Zahtevana eksploataciona pouzdanost mora da bude realno odreena
jer ista ima bitan uticaj na izbor metoda odravanja, a samim tim i trokove koji se pri
tome stvaraju. Kod povienja nivoa zahtevane eksploatacione pouzdanosti dolazi do
poveanja direktnih i smanjenja indirektnih trokova. Trokovi odravanja se pri tome
mogu minimizirati uz ostvarenje optimalne pouzdanosti.
Iz svega napred reenog je oigledno da se u zavisnosti od izabrane metode
odravanja (vezane za stanje i znaaj opreme) u mnogome menjaju trokovi odravanja
vozila transportnih preduzea. Takoe je neophodno napomenuti da se za odreene uslove
i postavljene zahteve navedni trokovi mogu minimizirati. Veoma je bitno koliko su na
ovaj nain odreene optimalne vrednosti (pri minimalnim trokovima odravanja), na
primer za gotovost i pouzdanost razliite od onih koje diktira znaaj komponenata,
odnosno uslovi njihove eksploatacije. Ukoliko su razlike beznaajne, moe se rei da je
primenjen optimalni nain odravanja komponenata vozila [7].
ivotni ciklus jednog vozila transportnog preduzea ima sloenu strukturu, on
zahvata niz posebnih, ali meusobno povezanih, i vremenski usklaenih grupa aktivnosti.
Odnos ovih vremenskih segmenata odreen je dejstvom velikog broja inilaca [7]. Zato i
nain interpretacije ivotnog ciklusa moe biti razliit, zavisno, pre svega od vrste sistema
i naina posmatranja, odnosno elja i ciljeva analize. Uobiajeno je, tumaenje (a to
odgovara i preporukama meunarodnog standarda IEC-a [7]) da ivotni ciklus vozila
ukljuuje pet vremenskih faza, koje obuhvataju sledeih pet grupa aktivnosti:
- koncepcijsko i idejno reenje,
- razvoj i projektovanje (konstruisanje),
- proizvodnja i postavljanje (putanje u rad),
- korienje i odravanje i
- rashodovanje (regeneracija, sekundarne sirovine).
Oigledno je da su ovako definisane faze ivotnog ciklusa vozila transportnih

preduzea po svojoj strukturi takoe sloene, tako da se mogu dalje ralanjivati. Ovo je
ponekad nuno, posebno kad se reavaju razliiti zadaci iz oblasti razvoja, proizvodnje i
korienja vozila, koji obino obuhvataju probleme razliitog karaktera i obima.
Ostvarivanje svake aktivnosti u ivotnom ciklusu vozila transportnih preduzea, pa
i svakog segmenta ovog ciklusa pojedinano i zahteva ulaganje odreenih materijalnih
sredstava. U tom smislu se moe govoriti i o ukupnim trokovima ivotnog ciklusa ili o
ukupnim uloenim sredstvima u vozila transportnih preduzea. Trokovi ivotnog ciklusa
ukljuuju sledee pojedinane trokove: trokove nabavke, koji ukljuuju i transport,
opremu, osiguranje; trokove rada, koji ukljuuju radnu snagu, tj. rukovaoce, pogonsku
energiju, pomone objekte i instalacije nune za rad; trokove odravanja, koji ukljuuju
radnu snagu na odravanju, rezervne delove, alate, ureaje i objekte za odravanje i
trokove administracije, koji ukljuuju upravljanje, informatiku i slino.
U strukturu trokova ivotnog ciklusa vozila transportnih preduzea eksplicitno
iskazujemo samo grupe trokova koji obino imaju najvei znaaj. Ovako definisani
ukupni trokovi ivotnog ciklusa Cu mogu se uproeno modelirati na sledei nain [7]:
1
C p = Ce + Cr + Cnr Ci = Cr + Cm ni =
p
Cu = Ci ni + Cq p + C p (1 p )
gde je:
Cu ukupni trokovi ivotnog ciklusa,
Cp trokovi preventivnog odravanja,
Cq trokovi korektivnog odravanja,
Ce trokovi vrednosti komponenata,
Cr trokovi radne snage,
Ci trokovi dijagnostike stanja komponenata,
Cm trokovi materijala,
Cnr trokovi neiskorienog resursa,
p verovatnoa nastanka otkaza izmeu dve dijagnostike kontrole stanja,
ni broj dijagnostikih komponenata.
Ako se analiziraju ukupni trokovi odravanja vozila transportnih preduzea, isti se
mogu svrstati u dve grupe i to: direktne i indirektne. Kada se analiziraju direktni trokovi,
njima uvek pripadaju i svi oni koji se odnose na potroni materijaln (zavisno od metode
odravanja) pripada: izvoenje aktivnosti opsluivanja sistema, pronalaenje neispravnih
komponenata, zamena neispravnih komponenata, izvoenje preventivnih periodinih
opravki i opravka neispravnih komponenata. Indirektni trokovi se odnose na: neplanirane
vremenske gubitke u zastoje, oteenje komponenata i pad kvaliteta proizvoda, kart, itd.
Osnovne zakonitosti promene trokova najbolje se sagledavaju iz analize uticaja
inteziteta odravanja vozila transportnih preduzea i postavljenih kriterijuma vezanih za
gotovost i pouzdanost motornih vozila.
Primer: Trokovi preduzea za vozila gradskog prevoza JGSP Novi Sad, ivotnog
ciklusa komponenata sklopova vozila Volvo D7C 275 i Volvo D9B 340, koje
obuhvataju sve i pojedinane trokove leajeva kolenastog i bregastog vratila: trokove
nabavke, koji ukljuuju i transport, opremu, osiguranje; trokove rada, koji ukljuuju radnu
snagu, tj. rukovaoce, pogonsku energiju, pomone objekte i instalacije nune za rad;
trokove odravanja, koji ukljuuju radnu snagu na odravanju, rezervne delove, alate,
ureaje i objekte za odravanje i trokove administracije, koji ukljuuju upravljanje,
informatiku i slino.
Strukturu trokova ivotnog ciklusa vozila transportnog preduzea JGSP Novi
Sad, eksplicitno iskazuje samo grupe trokova koji obino imaju najvei znaaj. Ovako
definisani ukupni trokovi ivotnog ciklusa Cu mogu se uproeno izraunati na sledei
nain:
1
C p = Ce + Cr + Cnr Ci = Cr + Cm ni =
p
Cu = Ci ni + Cq p + C p (1 p )
gde je:
Cu ukupni trokovi ivotnog ciklusa,
Cp trokovi preventivnog odravanja,
Cq trokovi korektivnog odravanja,
Ce trokovi vrednosti komponenata,
Cr trokovi radne snage,
Ci trokovi dijagnostike stanja komponenata,
Cm trokovi materijala,
Cnr trokovi neiskorienog resursa,
p verovatnoa nastanka otkaza izmeu dve dijagnostike kontrole stanja,
ni broj dijagnostikih komponenata.
- trokovi upotreljenih komponenti na autobusu Volvo - D7C 275 (zamena leajeva na
kolenastom i bregastom vratilu): Ce = 76 450,00 din.,
- trokovi radne snage za zamenu leajeva: Cr = 24 550,00 din.,
- trokovi neiskorienog resursa: Cnr = 18 900,00 din.,
- trokovi materijala: Cm = 44 520,00 din.,
- trokovi dijagnostike stanja komponenata: Ci = 35 500,00 din.,
- trokovi korektivnog odravanja: Cq = 29 350,00 din.,
- verovatnoa nastanka otkaza izmeu dve dijagnostike kontrole stanja: p = 0,97,
- broj dijagnostikih komponenata jednak je: ni = 0,507,
- trokovi preventivnog odravanja: Cp = 119 900,00 din.
Ukupni trokovi ivotnog ciklusa: Cu = 137 258,00 din.
Na osnovu analize ukupnih trokova odravanja vozila Volvo D7C 275,
transportnog preduzea JGSP Novi Sad, koja je ukljuila radnu snagu na odravanju,
rezervne delove, alate, ureaje i objekte za odravanje, trokove administracije, i ukljuuje
upravljanje, informatiku i slino za zamenu leajeva na kolenastom i bregastom vartilu
iznosi 137 258,00 din.
6.0 REZULTATI ISTRAIVANJA

6.1 SOPSTVENI REZULTATI ISTRAIVANJA
Sprovedeno sopstveno istraivanje se bavi izborom najboljih parametara radi

definisanja i primene modela dijagnostike stanja, praenja sigurnosti funkcionisanja
sastavnih komponenata motornih vozila. Stepen sigurnosti funkcionisanja motornih vozila
usled primene parametara dijagnostike stanja, u procentima povean je za Kos = 17,9%.
Takoe, procentualno se poveala i sigurnost funkcionisanja komponenata sklopova
motornih vozila, to je sve dovelo do poveanja nivoa pouzdanosti motornih vozila u
oblasti auto industrije.
Smanjenje radne sposobnosti stanja motornih vozila u procesu eksploatacije nastaje
usled razliitih uzroka, koji utiu na poetne parametre, izazivajui habanje leajeva,
deformaciju, lomove, koroziju i druge otkaze. Ako je stanje motornih vozila takvo da
vrednost makar i jednog zadatog parametra koji karakterie sposobnost izvoenja zadate
funkcije ne odgovara zahtevima utvrenim normativno-tehnikom dokumentacijom,
motorno vozilo se smatra nesposobnim za rad. Radna sposobnost moe biti obnovljena pri
odravanju, a moe se pokazati da je to tehniki nemogue ili ekonomski necelishodno.
Rezultati su bazirani na strukturnim, organizacijskim, tehnolokim i drugim
osobinama postupka dijagnostike stanja pouzdanosti motornih vozila. Formiranjem modela
dijagnostike stanja, predvia se mogunost primene najznaajnijih parametara teorijske i
eksperimentalne analize, a na osnovu ocene sposobnosti i odreenog kvaliteta pouzdanosti
definiu se granice sigurno ispravnog i optimalnog rada i oblasti rizika.
Za odreivanje procene oekivane vrednosti zazora do koga kolenasto vratilo
stabilni leajevi (M1 i M2) imaju ispravan rad usled pohabanosti njihovog prenika
(d l sr ) uzeemo aritmetiku sredinu, vrednost z tih merenja. Zabeleena najmanja
vrednost zazora kod leajeva, Volvo D9B 340, JGSP Novi Sad je [70]:
zM 3 min = dl sr z = 90,550 90,538 = 0,012(mm )
Izraunata optimalna vrednost dozvoljenog zazora pomou eksperimentalne

standardne devijacije (vrednosti zazora za model dijagnostike moe izraunati za
stvarno realizovanim vrednostima u praksi gde se mogu uporediti sa standardnim
realizovanim vrednostima prikupljenim i odreenim sistemom merenja) koje iznose [70]:
z M 3opt = 90,550 90,534 = 0,016(mm ) . Utvrene ekstremne vrednosti na mestu M3 su:
z M 3 max = 0,022(mm ) = zmax p . Idealna vrednost zazora je minimalna vrednost zazora koja
lei u tolerancijskom polju labavog naleganja i za nazivne prenike 73,950(mm ) iznosi
z M 3 min = 0,010(mm ) to predstavlja pouzdanost leajeva u oblasti ispravanog rada, tj.
osnovnu toleranciju koja se odreuje izrazom [70]: zmax = 0,015(mm ) , z S = 0,013(mm ) = z sr ,
opt
zmin = zideal = 0,011(mm ) . Merodavni zazori u oblasti rada leajeva za Volvo - D7C 275,
JGSP Novi Sad su z( M 3 max ) p = 0,012(mm ) , z(M 3 opt ) = 0,011(mm ) , z( M 3 min ) p = 0,010(mm ) .
p
1310-4772, Sofia, Bulgaria, 2015.
Promena stanja komponenata u toku eksploatacije javlja se kao sluajan proces koji
ima karakter verovatnoe. Pri tom, trenutak prelaza ispravnog stanja u stanje neispravnog
rada karakterie poetak pojave neispravnosti, tj. javlja se kao uslovni otkaz. Ako se
motorno vozilo nalazi u neispravnom stanju, za spreavanje otkaza u njegovom radu
neophodno je izvriti odgovarajue aktivnosti odravanja, to omoguuje dalju
eksploataciju.
Ekstremne vrednosti radne temperature leajeva bez kontrole parametara stanja
motornih vozila i to: Tmimin = 94,7C , Tmiopt = 95,5C , Tmimax = 98,2C . Izraunate vrednosti
pouzdanosti leaja Volvo D9B 340, JGSP Novi Sad u zavisnosti od temperature su:
Tmin p = 94,5C , Tmax p = 98,7C , Tsrp = 96,6C , Toptp = 95,5C . Temperature prikazane u
intervalima u funkciji pouzdanosti sa primenom kontrole parametara stanja motornih
vozila: Tmi min p = 93,4C , Tmi max p = 95,5C , Tmisredp = 94,4C , Tmioptp = 93,7C [68].
Istraivanje je uzelo u obzir i preventivno odravanje na bazi rizika kojim su

obuhvaeni rizici kod odreenih komponenata motornih vozila, a rangiranjem se odreuju
kritine take na posmatranim komponentama na koje treba obratiti posebnu panju. Zbog
toga, istraivanje pored dijagnostike, obuhvata i elemente procesa eksploatacije vozila,
veze sa sistemom pouzdanosti, ogranienja pri formiranju modela, uslovljenost kapaciteta
radnih mesta i dr.
Radna temperatura je praena na leajevima u okviru odreenih preenih
kilometara i vremenskog intervala rada motornih vozila. Cilj merenja je da se utvrdi
stabilnost njene promene u toku vremena i odreenog preenog puta primenom modela
dijagnostike stanja (poglavlje 5.4). Merenje temperature na leajevima je u [oC]
realizovano je na svakih 100000 km, tako da je veliina uzorka bila n = 9,
Volvo D7C 275, JGSP Novi Sad. Na osnovu opteg izraza odreivanja zavisnosti
prostorne krive dijagnostike stanja motornih vozila za ekstremne vrednosti max. i min.,
dobija se vrednost ukupne korelacije: bez primene kontrole parametara:

MK TP (t )max = (1,2 99,5 0,022) = 6,9001
2
[ C / sec] i
0
sa primenom kontrole parametara:

MK TP (t )maxs = (1,24 98 0,016) = 3,7798
2
[ C / sec] [68].
0
Intenzivni otkazi na leajevima usled njihove pohabanosti nastaju zbog uticaja velike
transverzalne sile. Naime, u periodu od 30.06.2009. god. do 31.12.2013. god., i preenog
puta 1300000 km, dolo je do debalansa samog vratila i nesigurnog rada komponenata
motornih vozila, to procentualno iznosi 15,8%. Dobijene vrednosti o veliini zazora bez
primene kontrole parametara za leajeve M1, M2 i M3 iznose: z M 1 , M 2 (mm )min = 0,014 ,
z M 1 , M 2 opt = 0,018(mm ) , z M 1 , M 2 max = 0,022(mm ) , a za leaj sa primenom kontrole
parametara iznose (promena naleganja): z M 1 , M 2 min = 0,011(mm ) , z M 1 , M 2 opt = 0,013(mm ) ,
z M 1 , M 2 max = 0,015(mm ) , a vrednosti veliine zazora bez primene kontrole parametara za M3
iznosi: z M 3 min = 0,012(mm ) , z M 3 opt = 0,013(mm ) , z M 3 max = 0,014(mm ) , a sa primenom
kontrole parametara iznosi: z M 3 min = 0,010(mm ) , z M 3 opt = 0,011(mm ) , z M 3 max = 0,012(mm ) .
6.2 DOKAZIVANJE GLAVNE HIPOTEZE
Posmatrani model dijagnostike stanja najpre daje reenja koja su optimalna po

pojedinim kriterijumima, a zatim utvruje i kompromisna reenja koja se predlau, a
pomou kojih treba usvojiti jedno konano reenje. Model se moe, kao prototip, primeniti
u dokazivanju metodolokih karakteristika, verovatnoe otkaza u toku poveanja
efikasnosti rada leajeva, kao i u samom prouavanju komponenata sklopova motornih
vozila. Kao takav, istovremeno je primenljiv u planiranju dijagnostike stanja vozila.
U analizi i formiranju modela, krenulo se od parametara dijagnostike stanja
motornih vozila i zabeleenih ukupnih otkaza na njihovim sastavnih komponentama,
nastalih pod dejstvom poveanih radnih temperatura i pohabanosti leajeva (merodavna
analiza je objanjena u poglavlju 5). Neophodno je da postoji baza podataka o ve
utvrenim uzronicima, mestu pojave i manifestaciji za svaku komponentu sklopa
motornih vozila. Otkazi bilo koje vrste koji se javljaju na sastavnim komponentama
sklopova su posledica najeih greaka u konstruisanju, materijalu, proizvodnji, montai,
eksploataciji i greaka podmazivanja. Sve one treba da poslue kao smernice prilikom
analize otkaza koja se sprovodi u praksi i koja e omoguiti otkrivanje uzroka [65].
Postupak dijagnostike stanja predstavlja izbor najznaajnijih parametara u
odreivanju sigurnosti funkcionisanja sastavnih komponenata motornih vozila. Kao
alternativa za odreivanje optimalne sigurnosti, uzeta je pouzdanost rada sastavnih
komponenti na osnovu zabeleenih otkaza u dva sluaja (tabele 4.1 i 4.2).
Na slici 4.10 prikazan je algoritam za praenje eksploatacionog rada koji je
doprineo zaokruivanju metodologije dijagnostike stanja za potrebe odreivanja sigurnosti
funkcionisanja sastavnih komponenata motornih vozila (slika 4.3 i 4.4). U definisanju
odgovarajue statistike metode za odreivanje date dijagnostike stanja motornih vozila,
polo se od sledee dve faze i to [63]:
evidentiranog broja otkaza n sastavnih komponenata motornih vozila u odnosu na
poetni nivo stanja,
analize rada sastavnih komponenata motornih vozila u toku njihove eksploatacije.
Analiza pouzdanosti je obuhvatila merodavne pouzdanosti ustanovljene dejstvom

poveanja radnih temperatura i pohabanosti leajeva. Odreenim vrednostima posmatrane
pouzdanosti, definisan je model pouzdanosti na bazi model blok dijagrama na mernim
mestima pouzdanosti utvrenih na osnovu radnih temperatura i na osnovu pohabanosti
leajeva vozila.
Njihovom povezanou i meusobnim uticajima, formirana je korelacija
parametara postupaka dijagnostike stanja motornih vozila, Mk1 korelacija parametara
radnih temperatura i pohabanosti leajeva vozila.
Luka, 2014.
Na bazi uzajamno povezanih korelacija, sprovedena je analiza modela u

empirijskom istraivanju, koji se moe primeniti kako na jednostavne tako i na sloene
sisteme bez obzira na gabaritnost komponenata sklopova vozila.
Reavanjem opteg oblika determinanti K (t ) , dobijen je konani izraz za
odreivanje zavisnosti prostorne krive parametara dijagnostike stanja motornih vozila gde
su analizirane neophodne ravanske krive zavisnosti korelacija, koju odreujemo na osnovu
datog dobijenog modela. Iste su izvedene na bazi podprograma koji je formiran pomou
matematikog programa MATLAB 6.5 (slike 5.13 i 5.14), gde su na dijagramima
prikazane po dve ravanske krive korelacije i to jedna bez primene kontrole, a druga sa
primenom kontrole parametara dijagnostike stanja motornih vozila.
Analiziranjem prikazane vrednosti dobijene ravanske rezultujue krive bez
primene kontrole i sa primenom kontrole parametara stanja korelacija zazora i temperature
leajeva motornih vozila koji se mogu aproksimirati matematikim izrazima i prikazati
ravanskom krivom korelacija na slikama 5.12 - 5.14 [66]. Primenom korelacije temperature
i pohabanosti leajeva (M1, M2 i M3) u vremenskom periodu i odreenog preenog puta,
kao rezultat se dobija izraz za odreivanje zavisnosti prostorne krive parametara
dijagnostike stanja motornih vozila: f(x) = M K1 xn + M K n1 xn-1 ++ M K i x + M K 0
Primenom parametara (zamena ulja i filtera na 15000 km) zadrava se opseg
radnih temperatura 98 99,5C , u sluaju primene kontrole parametara, a bez njihove
primene opseg temperatura je 94,5 97C to je manje za 8,6%, ime se takoe opravdava
uvoenje ovih parametra dijagnostike stanja vozila [64].
U cilju optimalnog definisanja modela dijagnostike stanja pouzdanosti, algoritme i
softver treba obuhvatiti kroz izradu modela baze podataka tako da skup vrednosti tih
podataka definiu stanje u sistemu praenja dijagnostike. Odreeni model, pravim izborom
parametara u postupku dijagnostike stanja, imae primenu sa pozitivnim efektom ime e
se poveati pouzdanost, gotovost i ocena parametara trenutnog stanja pri radu
komponenata sklopova motornih vozila [70]. Sutina je da se odredi stepen uticaja
parametara na pouzdanost sastavnih komponenata sklopova motornih vozila, kao i granice
rada komponenata u zavisnosti od merodavne pouzdanosti i vrste raspodele.
Uvek postoje mogunosti da korisnik motornog vozila varira pri sprovoenju
preventivnih postupaka odravanja kao i njihov obim i dubinu, odnosno stepen
obnavljanja, broj zamenjenih komponenata u sklopovima. To dozvoljava izbor najbolje
koncepcije i modela dijagnostike stanja kao i preventivnog odravanja vozila. Stvorene
okolnosti odreuju najpovoljnije kriterijume optimizacije vrhunske raspoloivosti
komponenata motornih vozila pri minimalnim trokovima odravanja.
1310-4772, Sofia, Bulgaria, 2015.
Tokom celog perioda korienja motorna vozila su izloena uticaju irokog spektra
spoljnih i unutranjih poremeaja stohastikog karaktera, koji dovode do odstupanja
njihovih osnovnih karakteristika i parametara stanja od dozvoljenih vrednosti. U stalnoj je
proveri da se radne karakteristike komponenata motornih vozila odre u granicama
dozvoljenih odstupanja ili ponovo vrate u zadati interval. Takoe razvijeni su razliiti
sistemi dijagnostike i odravanja, zavisno od karakteristika primenjene koncepcije
dijagnostike stanja, tehnologije i organizacije odravanja komponenata vozila.
Procesi kontinualne i diskretne promene parametara stanja komponenata su u
funkciji vremena korienja motornog vozila, kao posledica razliitih uticaja stohastikog
karaktera, koji dovode do "iznenadnih" otkaza, opredeljuju specifinost motornih vozila u
pogledu izbora i kombinovane primene koncepcija i modela dijagnostike stanja kao i
posebno preventivno odravanje prema stanju.
Razvijeni modeli dijagnostike stanja se aproksimira procesom ili sistemom
dijagnostike, a zajedniko je svojstvo to da postoji na pokazateljima pouzdanosti ili na
zakonitostima promene parametara stanja i razvijeni su za pojedine komponente (npr.
kolenasta i bregasta vratila). U praksi se, meutim, javlja problem njihove aplikacije na
realnim komponentama, odnosno postavlja se problem realizacije stvarnog upravljanja
stanjem tih komponenata. Teorijska dostignua pruaju zaista velike mogunosti, ali je
potrebno dosta truda da se, u mnogim sluajevima, apstraktni matematiki aparat modela
dijagnostike stanja aplicira na primenjena istraivanja komponenata motornih vozila [70].
Formirani model dijagnostike stanja omoguava optimalno, upravljanje procesima
promene stanja i odravanja motornih vozila. Model je zasnovan na realnoj situaciji da
stohastike promene parametara stanja motornih vozila nameu potrebu njihovog dranja
u granicama dozvoljenih odstupanja funkcije maksimalne pouzdanosti. Koristei
savremene metode verovatnoe i matematike statistike, modeliranja i simulacije,
definisana je nauno zasnovana metodologija za razvoj i primenu modela [70]. Model
predstavlja originalnu sintezu dijagnostike stanja, izbora parametara i raspoloivosti
komponenata sa smanjenjem pojave otkaza uz preventivnog odravanja prema stanju i
preventivnog odravanja "po vremenu", na bazi kriterijuma pouzdanosti, maksimalne
gotovosti i minimalnih trokova.
Na kraju, data je i dokazana glavna hipoteza koja treba da omogui formiranje
modela dijagnostike stanja u cilju postizanja maksimalne pouzdanosti i raspoloivosti
motornih vozila u radu. Zakljuak koji sledi, a ujedno predstavlja i potvrdu glavne hipoteze
jeste da uspeno izvrena analiza izabranih parametara stanja sastavnih komponenata
motornih vozila, doprinosi modelu dijagnostike stanja za utrivanje vrednosti,
maksimalnoj pouzdanosti i raspoloivosti komponenata sklopova motornih vozila.
Zahvaljujui svemu ovome i primenom dobijenih rezultata koji nastaju usled poveanja
temperature i pohabanosti leajeva, na komponentama vozila se na taj nain smanjuje
pojava otkaza za 15,8% [67].
2014.
1310-4772, Sofia, Bulgaria, 2015.
6.3 VREDNOSTI RADNIH TEMPERATURA NA MERNIM MESTIMA
Upotreba opreme za merenje temperature leajeva, tj. davaa temperature povrine

izmeu leajeva i vratila, zavisi od sastavnih komponenata motornih vozila i viskoziteta
ulja, a primenjena je na sledei nain [68].
Radna temperatura je praena na leajevima u okviru odreenih preenih

kilometara i vremenskog intervala rada motornih vozila [52]. Cilj merenja je da se utvrdi
stabilnost promene temperature u toku vremena i odreenog preenog puta primenom
modela dijagnostike stanja (poglavlje 5.4). Merenje temperature na leajevima je u [oC]
realizovana je na svakih 100000 km, tako da je veliina uzorka bila n = 9, motornih vozila
Volvo D9B 340 i D7C 275, JGSP Novi Sad, KavimJedinstvo d.o.o. Vranje, Ni
Ekspres Ni, Lasta Beograd [64].
Na mestu merenja 1, (slika u prilogu P. 1 g. na strani 216) davaem temperature sa

dva radna kontakta izvreno je merenje temperature na leaju M1, od kojih prvi daje signal
kod porasta temperature 94C ( 95C ), a drugi obustavlja rad kod porasta temperature
iznad 96,5C ( 97C ) [68].

dva radna kontakta, merenje temperature je izvreno na leaju M2, od kojih prvi daje
signal kod porasta temperature 94C ( 95C ), a drugi obustavlja rad iznad 96,5C
( 97C ).
dva radna kontakta izvreno je merenje temperature na leaju M3, od kojih prvi daje
signal kod porasta temperature 94C ( 95C ), a drugi obustavlja rad kod porasta
temperature iznad 96,5C ( 97C ) [68].
Korienjem zabeleenih vrednosti radnih temperatura (tabela 5.15 i 5.20), a na

osnovu datih vrednosti pouzdanosti K i (T ) , utvren je kvalitet (obuhvata sve tri oblasti
sigurnosti funkcionisanja rada sastavnih komponenata sklopova motornih vozila), na
osnovu kog su odreeni grupni intervali opsega radnih temperatura [68].
Na prikazanom dijagramu (slika 5.8), jasno se izdvajaju ovi intervali rada u okviru
kojih nisu primenjeni parametri postupka dijagnostike stanja motornih vozila.
Bez primene kontrole parametara stanja motornih vozila, je grupni interval
ispravnog rada kree se u opsegu temperatura 96,5 97,5C , a sa primenom kontrole
parametara stanja motornih vozila 94,5 96,5C [68].
[52]. . ., . . :
. , ,
., - 280 .: ( ), , 2001.
6.4 VREDNOSTI POHABANOSTI LEAJEVA NA MERNIM MESTIMA
Sigurnost funkcionisanja analiziranih leajeva motornih vozila moe se predvideti

na osnovu vrednosti zabeleenih stalnih praenja zazora leajeva i vratila motornih vozila.
Do pojave intenzivnih otkaza na leajevima usled njihove pohabanosti zbog uticaja
velike transverzalne sile, dolo je u datom periodu od 30.06.2009. god. do 31.12.2013.
god., i preenog puta 1300000 km, to je sve uticalo na debalans samog vratila i nesiguran
rad komponenata motornih vozila, to procentualno iznosi 15,8% [63]. Otkazi su
periodini, a njihov broj kao i veliina zazora je zabeleena u tabeli 5.1.
Evidentirani otkazi nastali su usled poveanja zazora koje su zabeleeni uz pomo
senzora lociranih na svakom sklopu leaja i vratila.
Zbog svega pomenutog, pristupilo se generalnom remontu motora. Veliina
unutranjeg prenika leaja izmerena je nakon demontae, a njegove vrednosti date su kroz
tri zone i to:
Merenje u zoni 1 obuhvata zonu merenja prenika stabilnog leaja kolenastog
vratila neposredno posle odreeng preenog puta,
Merenje u zoni 2 obuhvata zonu merenja prenika leteeg leaja kolenastog vratila
neposredno posle odreeng preenog puta,
Merenje u zoni 3 obuhvata zonu merenja prenika bregastog vratila neposredno
posle odreeng preenog puta.
Prikaz zone merenja zazora i unutranjeg prenika stabilnog leaja i vratila Volvo
D7C 275, JGSP Novi Sad, date je na slici 6.1.
1
2
3
sloj novog m aterijala (legure kalaja)
Slika 6.1 Prikaz preseka prenika stabilnog leaja pri merenju pohabanosti,
1 - zona merenja stabilnog leaja, 2 - zona merenja leteeg leaja,
3 - zona merenja bregastog leaja, JGSP Novi Sad
Date zone merenja koriene su za odreivanje vrednosti spoljnjeg prenika

kolenastog vratila i leajeva bez i sa primenom kontrole parametara stanja motornih vozila.
Vrednosti zazora bez primene kontrole parametara dijagnostike stanja motornih

vozila su kod stabilnog leaja M1 i leteeg leaja M2 odreene prema idealnom zazoru jer
je promena zazora priblino linearna, dok kod kliznog leaja M3 Weibull-ovom
raspodelom su odreeni merodavni zazori (tabela 5.3 i 5.4).
Dobijene vrednosti zazora su nam pokazale da se radi o vrstom naleganju
0 , 68 f 7 36 , to ukazuje da je granini zazor, Z g = 0,012 m to
68 H 8 / f 7 , 68 H 8++54 71
se i vidi iz zabeleenih merenja (tabele u prilogu P. 31 P. 34 na strani 236-237).

Kako bi se smanjio procenat zazora spoljnjeg prenika kolenastog vratila za vreme
generalnog remonta, uveden je nov parametar pohabanosti iji se uticaj ogleda u promeni
tolerancijskog polja naleganja stabilnog leaja, i u skladu stim je uvedeno novo naleganje
68 H 7 / g 6 .
U tabeli 5.2 prikazane su izmerene vrednosti unutranjeg prenika leajeva i to u
periodu od 30.06.2011. god. do 31.12.2013. god. Volvo D7C 275, JGSP Novi Sad.
Nakon ovog vremena izvren je generalni remont. Na osnovu tabele 5.7, aritmetikom
sredinom odreene su ekstremne vrednosti zazora leajeva M1 i M2.
Na bazi zabeleenih vrednosti unutranjeg prenika leajeva M3, koje su prikazane
u tabeli 5.9, aritmetikom sredinom odreene su ekstremne vrednosti zazora.
Oblasti rizika definisane su u zavisnosti od maksimalne veliine zazora u oblasti
rada leajeva M1, M2 i M3 , a njihov prikaz se nalazi u tabelama 5.9.
Veliine zazora bez primene kontrole parametara optimizacije za leajeve M1 i M2
iznose: zM ,M min = 0,014(mm) , z M ,M opt = 0,018(mm ) , z M max = 0,022(mm) , a sa primenom
1 2 1 2 3
parametara stanja iznose (promena naleganja): z M1 ,M 2 min = 0,011(mm ) , z M ,M (mm )opt = 0,013 , 1 2
z M1 ,M 2 max = 0,015(mm) , a za M3 je: z M 3 min = 0,010(mm ) , z M 3 opt = 0,011(mm ) , z M 3 max = 0,012(mm ) [69].
Dobijene ekstremne vrednosti zazora ukazuju da se primenom kontrole parametara

pohabanost leajeva smanjuje [69]:
z mv M1 , M 2 max (mm) 0,022
- za stabilni i letei leaj: z M , M = = = 1,571
1 2
z M 1 , M 2 min p (mm) 0,014
z mv M 3 (mm ) 0,015
- za klizni leaj: z M = max
= = 1,500
3
zM3 min p
(mm ) 0,010
Ukupno smanjenje pohabanosti leajeva je:
z M1 ,M 2 + z M 3 1,571 + 1,500
z= = = 1,535 = 15,35%
2 2
Primenom modela i uz upotrebu kontrole parametara stanja motornih vozila u
periodu od 30.06.2011. god. do 31.12.2013. god. i odreenog preenog puta od 700000 do
1300000 km, dolazi do znatnog smanjenja pojave otkaza koji nastaju usled pohabanosti
leajeva i to sa 32,4% na 15,35% [69].
6.5 REZULTATI ISTRAIVANJA U FUNKCIJI PRAKTINE PRIMENE
Formirani model moe nam pokazati do kojih graninih vrednosti komponente

vozila mogu imati ispravan i siguran rad u procesima eksploatacije. Konstruisane granine
krive odreuju zavisnost frekventne sigurnosti u funkciji eksploatacionog rada
komponenata sa dozvoljenim rizikom optimalni rad analiziranih sklopova. Vrednosti
prema izabranim mernim mestima na kojima su vrena merenja temperature i pohabanosti
leajeva, a ostvarena sigurnost funkcije pouzdanosti Ki (t) iznad graninih krivih,
predstavljaju stanje rada komponenata sa nedozvoljenim rizikom. Na bazi datih vrednosti
svih parametara bitnih u procesu formiranja modela rada komponenata prema izabranim
mernim mestima, izvrena je analiza modela sigurnosnog funkcionisanja rada istih.
Primenom podmodela na izabrana merna mesta za odreivanje temperature i
pohabanosti leajeva, izvreno je njihovo povezivanje u strukturni blok dijagram.
Analitikim pristupom odreeni su matematiki izrazi koji obuhvataju lokaciju mernih
mesta kao i njihovo meusobno povezivanje, a zatim je odreen opti analitiki oblik
prenosne funkcije modela MKTPi(t) koji definie sigurnost rada posmatranog sklopa.
Praenjem i analizom promene temperatura leajeva u toku vremena, uz uvoenje
novih parametara dijagnostike stanja, primeujemo da se poveala vrednost rada leajeva u
odnosu na njihovo postojee stanje (detaljnije u poglavlju 5.4). Grupni interval ispravnog
rada se kree u rasponu temperatura bez primene parametara dijagnostike stanja
98 99,5C , a sa primenom parametara dijagnostike stanja 94,5 97C .
Veliine zazora bez primene kontrole parametara optimizacije za leajeve M1 i M2
iznose: zM ,M min = 0,014(mm ) , z M ,M opt = 0,018(mm ) , zM1 ,M 2 max = 0,022(mm) , a za leaj a sa
1 2 1 2
primenom kontrole parametara iznose (promena naleganja): z M1 ,M 2 min = 0,011(mm ) ,

z M1 ,M 2 opt = 0,013(mm ) , z M1 ,M 2 max = 0,015(mm ) . Ukupan procenat smanjenja rizika i poveanje
sigurnosti funkcionisanja rada leajeva u okviru merenja i analiza praenja promene
pohabanosti, poveala su vrednost trajanja rada leajeva u odnosu na postojee stanje istih.
Osnovu svoje opravdanosti, ovo istraivanje ima u analizi koja obuhvata poveanje
optimalne vrednosti rada sastavnih komponenata sklopova motornih vozila za priblino
12% u odnosu na prvobitno postojee stanje rada istih (detaljnije u poglavlju 5.3) [64].
Rezultati istraivanja omoguie sprovoenje tj. praktinu primenu, a time i
opravdanost programiranja algoritma neophodnog za izradu matematikog modela
dijagnostike stanja motornih vozila. Modelom se odreuje veza periodinosti provere
parametara i signalizacione tolerancije parametara stanja komponenata u cilju obezbeenja
eljenog nivoa pouzdanosti. Dobijane vrednosti imae svoju naunu i veliku praktinu
primenu u oblasti auto industrije, dok e istovremeno biti od posebnog znaaja za
unapreenje postupaka dijagnostike stanja motornih vozila i postupaka preventivnog
odravanja, gde e nai i svoju opravdanost. Ostvareni rezultati ukazuju na mogunost
poveanja produktivnosti rada komponenata sklopova motornih vozila, a time e ujedno i
auto industrija moi da smanji pojavu otkaza na svojim komponentama za 15,8%, pre svega
na bazi veka trajanja i izdrljivosti komponenata [64].
6.6 DISKUSIJA REZULTATA ISTRAIVANJA I UPOREIVANJE SA

DRUGIM, UZ UTVRIVANJE NJIHOVE MEUSOBNE
SLINOSTI I RAZLIKE
Primenom metode najmanjih kvadrata za funkciju raspodele, a kontrolisanjem

odstupanja radnih temperatura u leajevima, konstruisan je dijagram poloaja teorijske
prave i eksperimentalnih taaka uzoraka. Ujedno je odreen interval statistikog skupa
(94C Ti 99C ) i dati su pokazatelji eksploatacione raspodele na osnovu
eksploatacionih podataka o utvrenim ekstremnim vrednostima radnih temperatura
leajeva. Dalje, izvrena je ocena sposobnosti provere parametara dijagnostike pri merenju
temperature, a zatim je definisan dijagram promena parametara stanja komponenti pri
eksploatacionoj funkciji raspodele odstupanja temperature leajeva.
U analizi koja sledi definisane su oblasti sigurnog i optimalnog rada kao i rizika
posmatranih komponenata, na osnovu kojih su odreene ekstremne vrednosti radnih
temperatura. Na osnovu pomenutih ekstremnih vrednosti parametara dijagnostike radnih
temperatura sa postupcima optimizacije, izvreno je i merenje vrednosti odstupanja
temperatura leajeva, to je omoguilo formiranje grupnih intervala radnih temperatura,
pomou Weibull-ove raspodele.
Ekstremne vrednosti odreene su primenom aritmetikih sredina i idealne vrednosti
zazora i one su uzete kao poetni parametri Weibull-ove raspodele za utvrivanje
merodavnih zazora a istovremeno i za definisanje oblasti sigurnog, ispravnog rada i oblasti
rizika vozila.
Uvoenjem parametra (smanjenje intervala promene ulja na 15000 km i menjanjem
filtera), ne menja se raspon radnih temperatura 94,5 96C , a bez primene kontrole
parametara kree se u rasponu od 97 99,5C [69]. Prethodna istraivanja su obuhvatila
odreivanja ekstremnih vrednosti radnih temperatura stabilnih leajeva 97,5 100,5C i
njenu optimizaciju. Krenulo se od merenja radnih temperatura leajeva na kolenastom
vratilu i od ekstremnih ispitivanja. Na osnovu empirijskih istraivanja, izvreno je
formiranje model blok dijagrama pouzdanosti na bazi posmatranja kolenastog vratila
Bez primene kontrole parametara stanja za leajeve M1 i M2 veliine zazora iznose
z M 1 , M 2 min = 0,014(mm ) a za leaj z M 3 max = 0,022(mm ) , dok sa primenom parametara stanja
iznose (promena naleganja) z M 1 , M 2 min = 0,011(mm ) , z M 1 , M 2 max = 0,015(mm ) , a za M3 je
z M 3 min = 0,012(mm ) , z M 3 max = 0,014(mm ) [69], z M 3 min = 0,010(mm ) , z M 3 max = 0,012(mm ) .
Za definisanje merodavnih zazora pri merenju pohabanosti leajeva na kolenastom
vratilu sa primenom kontrole parametara postupaka dijagnostike stanja motornih vozila,
koriena je procedura slina onoj koja se primenjuje i kod ostalih leajeva. Korienjem
ekstremne standardne devijacije i merodavnih zazora zkv = 0,015 mm, odreene su oblasti
rada i drugih leajeva [77].
[77]. Karastojkovi Z., Smaji Z., Kovaevi Z., Tehnika dijagnostika kolenastog vratila SUS motora,
asopis Tehnika dijagnostika, vol. 12, br. 3, str. 38-45, Beograd, 2013.
Samo u sluaju pravilnog izbora najznaajnijih parametara u odreivanju sigurnosti

funkcionisanja kolenastog vratila motornih vozila mogu je postupak dijagnostike stanja
kolenastog vratila. Statistika analiza raspodele prikazuje primenu metodologije postupaka
dijagnostike stanja koji je upotpunio analizu stanja rada pri odreivanju sigurnosti
funkcionisanja kolenastog vratila motornih vozila. Metoda reavanja dijagnostike stanja
pouzdanosti vratila obuhvatie najpre fazu prikazivanja evidentiranog broj otkaza na
pomenutom, a zatim i analizu eksploatacionih uslova rada kolenastog vratila motornih
vozila [146].
Istraivanja izvrena na motornim vozilima bave se izborom optimalnih
parametara u cilju definisanja i primene modela kontrole dijagnostike stanja, praenja
sigurnosti funkcionisanja leajeva kolenastog vratila motornih vozila tokom pojave otkaza.
Uporeivanje utvrenih stepena sigurnosti funkcionisanja kolenastog vratila usled primene
razliitih parametara dijagnostike stanja, upuuje na njihovu izvesnu razliku. Naime, u
ovoj disertaciji primenjeni parametri (praena temperatura i veliine zazora) pokazuju u
procentima poveanje stepena sigurnosti za Kos = 17,9%, dok u ostalim radovima koji
prouavaju ovu problematiku, zbog primene drugih parametara, dobijene su druge
vrednosti znatno manje od pomenutih, procentualno izraene iznose 5,4% [70].
Definisani model dijagnostike stanja zahteva izbor najboljih parametara u
odreivanju sigurnosti funkcionisanja kolenastog vratila motornih vozila. U ovoj disertaciji
za odreivanje optimalne sigurnosti, kao jedna od alternativa, uzeta je pouzdanost rada
leajeva kolenastog vratila bazirana na zabeleenim otkazima u sluaju primene i u sluaju
bez primene kontrole parametara dijagnostike stanja. Izvesna slinost pri formiranju
modela dijagnostike kolenastog vratila postoji i u drugim radovima koji se bave
prouavanjem ove problematike. Pomenute slinosti jasno se mogu uoiti uporeivanjem
dijagrama koji prikazuju dati model formiran usled primene kontrole dijagnostikih
parametara [147].
Za potrebe sagledavanja strukture kolenasatog vratila, uvodi se odravanje na bazi
rizika, koji predstavlja jo jedan dijagnostiki parametar. On ukazuje na razlike u
rezultatima nastalih zazora usled otkaza, prouavanjem postupka dijagnostike stanja
kolenastog vratila motornih vozila u ovom u odnosu na ostale radove [147]. Analizom su
obuhvaeni rizici kod leajeva kolenastog vratila motornih vozila, a rangiranjem se na
njima odreuju kritine take. Istraivanje koje je pokazalo razliku veliine zazora leajeva
kolenastog vratila, pored dijagnostike obuhvata i elemente procesa eksploatacije vozila,
veze sa sistemom pouzdanosti, ogranienja pri formiranju modela, uslovljenost kapaciteta
radnih mesta i dr. Pomenuta razlika u zazoru ogleda se u broju zabeleenih otkaza kojih u
ovom radu ima znatno manje u odnosu na broj otkaza u ostalim radovima iz ove oblasti
[70], [146].
1310-4772, Sofia, Bulgaria, 2015.
[146]. Nikolic, N., Torovic,T., Antonic, Z., Doric, J., Algoritam za konstruisanje uslovnog dijagrama habanja
glavnih rukavaca kolenastog vratila motora SUS, asopis - FME Transactions, vol. 39, br. 4, str. 157-
164, Beograd, 2011.
[147]. Nikoli N., Torovi T., Antoni ., Dori J., Upotrebni prikaz dva analitika postupka konstruisanja
dijagrama optereenja glavnih leita kolenastog vratila, asopis - IMK-14 - Istraivanje i razvoj, vol.
17., br.1, Kruevac, 2011.
6.7 ZAKLJUNA RAZMATRANJA
Izbor modela dijagnostike stanja za odreene komponente motornih vozila

uslovljen je razliitim uticajima tehnikog i ekonomskog karaktera, pa se odluka o
pogodnosti primene parametara i modela mora doneti za svaku komponentu posebno.
Odluivanjem prema sopstvenom razvijenom algoritmu statistike analize na bazi kojeg je
izraen model, dolazi se, do najboljeg reenja za izbor koncepcije i modela dijagnostike
stanja, u skladu sa definisanim kriterijumima, podacima o pokazateljima pouzdanosti,
definisanim zakonitostima promene parametara stanja komponenata motornih vozila,
konstrukcijskoj pogodnosti za odravanje, trokovima odravanja, i dr.
Postupak dijagnostike stanja mogu je samo u sluaju pravilnog izbora najvanijih
parametara u odreivanju sigurnosti funkcionisanja sastavnih komponenata motornih
vozila. Primena metodologije postupaka dijagnostike stanja prikazana je statistikom
analizom, koja je upotpunila analizu stanja rada pri odreivanju sigurnosti funkcionisanja
sastavnih komponenata motornih vozila, a metoda reavanja dijagnostike stanja
pouzdanosti motornih vozila obuhvaene su sa dve osnovne poetne faze, najpre
prikazivanje evidentiranog broj otkaza n sastavnih komponenata motornih vozila na
osnovu poetnog nivoa stanja (u prilogu P.1 - P.4 na strani 218-219), a zatim analizu
eksploatacionih uslova rada sastavnih komponenata motornih vozila (u prilogu P.17 - P.20
na strani 226-227).
Prikazane faze daju kvalitet upotrebe koji se manifestuje kroz performanse
pouzdanosti. Date performanse obuhvataju dve metode:
Metoda 1: obuhvata evidentirane podatke u otkazima nastalih usled dejstva
poviene temperature i pohabanosti leajeva i ujedno definiu empirijsku funkciju gustine
raspodele S a (t ) , empirijsku funkciju intenziteta otkaza a (t ) i empirisjku funkciju
pouzdanosti K a (t ) , iz empirijskih podataka (tabele 5.9 i 5.20, slike 5.4 i 5.11). Ova metoda
je ustanovila redosled organizacije raspodele dijagnosticiranja sastavnih komponenata
motornih vozila (slika 5.12). Takoe, postavila je osnov u odreivanju pouzdanosti rada u
toku njihove eksploatacije i time omoguila odreivanje korekcione vrednosti pouzdanosti
usled otkaza kojim su nastali na sastavnih komponenata sa primenom i bez primene
kontrole parametara dijagnostike stanja motornih vozila. Data metoda pomogla je u
grupisanju uestalosti pojavljivanja otkaza kao i nain njihovog nastanka i njihove
posledice prema uticajnosti, a takoe je obuhvatila i redosled toka dijagnoze parametara
stanja sastavnih komponenata motronih vozila.
Metoda 2: sadri izbor statistike raspodele pouzdanosti komponenata posmatranih
sklopova koja obuhvata podatke o otkazima nastalih pod uticajem poviene temperature i
pohabanosti leajeva u eksperimentalnim uslovima. Ova metoda sadri model koji je
prikazan kao model dijagnostike stanja sastavnih komponenata vozila (slika 5.12) i u njoj
je izvrena podela na podmodele 1 i 2 (prikaz na slikama 5.13 i 5.14), ime je dobijena
matematika zavisnost optimalne prenosne funkcije pouzdanosti. Na osnovu utvrene
zavisnosti odreene su, bez i sa primenom kontrole parametara dijagnostike stanja
motornih vozila, vrednosti prenosnih funkcija pouzdanosti, a zatim je grafiki prikazana
zavisnost na bazi dobijenih vrednosti ( f (Ki (t )), K a (t ) ), (slika 4.14). Dijagram pokazuje da
se granice vrednosti pouzdanosti na osnovu prenosnih funkcija, nalaze se u intervalu
K ai (t ) = 0,89 1,0 . Za vrednosti K ai (t ) < 0,95 prenosna funkcija K i (t ) se znatno smanjuje,

to ukazuje da minimalna pouzdanost rada komponenti sklopova motornih vozila ne bi
trebalo da se analizira ispod ove granice.
Normalna Gausova raspodela, odnosno merodavna statistika raspodela
pouzdanosti sastavnih komponenata motornih vozila omoguila je definisanje date
prenosne funkcije i konstruisanje dijagrama zavisnosti pouzdanosti (u priloga P.39 i P.40
na strani 242-243) u eksploatacionim uslovima gde je odreeno okvirno vreme ispravnog i
sigurnog rada leajeva K a (t )min = 0,96 za minimalnu vrednost pouzdanosti [69].
Granice ispravnog rada sastavnih komponenata sklopova motornih vozila su:
vrednosti t 700000km , zabeleene na mestu merenja 1, vrednosti t 900000km ,
zabeleene na mestu merenja 2, vrednosti t 1300000km , zabeleene na mestu merenja 3.
Primena leaja kolenastog vratila predstavlja pojas ispravnog i sigurnog preenog
puta t N = 700000 1000000 km , dok kod bregastih leajeva vreme je vee i iznosi
tV = 1000000 1300000 km . Donja granica eksploatacionog vremena ispravnog i
sigurnog rada odnosi se na stanje bez primene kontrole parametara dijagnostike stanja
pouzdanosti motornih vozila, dok se gornja granica odnosi na stanje sa optimalnom
primenom parametara [69].
Ove e nam oblasti u daljoj analizi posluiti kao okvirne u odreivanju merodavnih
pouzdanosti motornih vozila. Budua istraivanja bi obuhvatila odreivanje sigurnog rada
rada bez rizika u zavisnosti od merodavne pouzdanosti (tabela 4.6) primenom odabrane
statistike raspodele prema mernim mestima. Kroz praenje eksploatacionog preenog
puta s(km) u ovim oblastima, vrie se stalna provera uticaja temperature i pohabanosti
leajeva, jer one predstavljaju siguran i ispravan rad komponenata sklopova motornih
vozila (eksploatacioni rad bez rizika).
Formirani model dijagnostike stanja pouzdanosti sastavnih komponenata motornih
vozila je obuhvatio najznaajnije parametre teorijske i eksperimentalne analize (uticaj
temperature i pohabanost leajeva kao parametre koji su povezani u matematiki oblik), a
njegova analiza zapoela je sa primenom kontrole parametara i zabeleenim ukupnim
otkazima na komponentama motorih vozila.
Istraivanjem pouzdanosti, zakljuujemo da je ona u sprezi sa merodavnom
pouzdanou koja je odreena i zavisi od poveanja nivoa radnih temperatura i
pohabanosti leajeva. Na bazi datih vrednosti analizirane pouzdanosti, odreen je model na
osnovu model dijagrama (slika 4.17) koji obuhvata merna mesta pouzdanosti pod dejstvom
radnih temperatura i pouzdanosti nastale pod uticajem pohabanosti leajeva.
Povezanou svih pomenutih vrednosti formiraju se korelacije parametara
postupaka dijagnostike stanja motornih vozila, kao to je korelacija parametara radnih
temperatura i pohabanosti leajeva (KaL). Na osnovu ustanovljenih korelacija, sprovedena
je analiza modela kroz empirijska istraivanja, pa moemo konstatovati da se ovakav
model moe primeniti kako na jednostavne tako i na sloene sisteme, bez obzira na
gabaritnost komponenata sklopova motornih vozila.
Na bazi empirijskih istraivanja, sadrano je formiranje model blok dijagrama

pouzdanosti pri istraivanju komponenti sklopova motornih vozila prema mernim mestima.
Naredna istraivanja su obuhvatila odreivanja ekstremnih vrednosti radnih temperatura
leajeva i njenu optimizaciju. Polo se od ekstremnih ispitivanja i merenja radnih
temperatura leajeva na mernim mestima (poglavlje 5, tabela 5.4).
Na bazi datih eksploatacionih podataka utvrenih ekstremnih vrednosti radnih
temperatura leajeva, formiran je interval statistikog skupa (95C Ti 99,8C ) i
odreeni su pokazatelji eksploatacione raspodele (tabela 5.11). Odreene su numerike
statistike karakteristike eksploatacionih podataka i izvren tabelarni prikaz linearizacije
Gaus-ovom raspodelom K (t ) , (tabela 5.13) [63]. Pri kontroli odstupanja radnih temperatura
u leajevima (prikaz na slici 5.11 i tabela 5.20), primenom metode najmanjih kvadrata za
funkciju raspodele, konstruisan je dijagram poloaja teorijske prave i eksperimentalnih
taaka uzoraka. Zatim, sprovedena je ocena sposobnosti provere parametara tehnike
dijagnostike pri merenju temperature, a nakon toga konstruie se dijagram promena
parametara stanja komponenti pri eksploatacionoj funkciji raspodele odstupanja
temperature leajeva (prikaz na slici 5.20 Volvo D9B 340, JGSP Novi Sad).
Na osnovu konstruisanih dijagrama na slikama 5.8 i 5.11, odreen je kvalitet koji je
definisao granice elemenata:
- sigurnog i ispravnog rada leajeva,
- optimalnog rada leajeva,
- oblasti rizika.
U tabelama 5.15 i 5.20 i na slikama 5.8 i 5.11 prikazane su ove okvirne oblasti na
osnovu kojih su odreene ekstremne vrednosti temperature leajeva bez primene kontrole
parametara i sa primenom kontrole parametara dijagnostike stanja motornih vozila.
Dalja analiza sadri odreivanje ekstremnih vrednosti parametara dijagnostike
radnih temperatura sa postupcima optimizacije, a zatim su na bazi izmerenih vrednosti
odstupanja temperatura leajeva, formirani grupni intervali radnih temperatura, pomou
Weibull-ovu raspodele. Ovde su definisane oblasti sigurnog i optimalnog rada kao i rizika
posmatranih komponenata, na osnovu kojih su odreene ekstremne vrednosti radnih
temperatura ( Tmv min , Tmv max , Tmvsr , Tmvopt ).
Kao trei parametar postupaka dijagnostike stanja, uzeta je analiza pohabanosti

leajeva sa zabeleenim otkazima na mernim sklopovima motornih vozila Volvo D7C
275, JGSP Novi Sad (tabele 5.5 i 5.9), a bez primene kontrole parametara i sa primene
kontrole parametara zabeleene su vrednosti unutranjih prenika leajeva.
Primenom aritmetikih sredina i idealne vrednosti zazora, odreene su njegove
ekstremne vrednosti. One su posluile kao poetni parametri Weibull-ove raspodele za
odreivanje merodavnih zazora z mv min , z mv max , z mvsr , z mvopt kao i za odreivanje
oblasti sigurnog i ispravnog rada (tabela 5.9).
Priblino ista procedura je koriena i za odreivanje merodavnih zazora pri

odreivanju pohabanosti leajeva sa primenom kontrole parametara postupaka
dijagnostike stanja motornih vozila. Odreene su oblasti rada leajeva korienjem
ekstremne standardne devijacije i merodavnih zazora.
U periodu od 30.06.2009. god. do 31.12.2011. god., Volvo D7C 275, JGSP
Novi Sad na osnovu preenog puta dolazi do intezivnog rasta otkaza pod uticajem nastale
pohabanosti leajeva, tj. bez primene kontrole parametara. Za ovaj period se moe rei da
je to vreme njihovog nestabilnog rada, to procentualno iznosi 32,7% [68]. Uvoenjem
modela sa primenom kontrole parametara dijagnostike stanja u periodu od 31.12.2011.
god. do 31.12.2013. god. dolazi do smanjenja pojave otkaza, tj. na osnovu njega odreene
se vrednosti merodavnih zazora, procentualno 12,4%.
Na osnovu utvrenih svih ekstremnih vrednosti parametara postupaka dijagnostike
stanja, pristupa se u izradi rezultirajueg modela. Odreuju se korelacije koje su definisane
algoritmom za praenje eksploatacije preko blok podmodela pouzdanosti do metodologije
samog modela dijagnostike stanja komponenata motronih vozila (prikaz na slici 4.17).
Matematika zavisnost korelacija je postavljena formiranjem kvadratnih
determinanti oblika 3 3 sa koeficijentima korelacije. Reavanjem opteg oblika
determinanti MK o (t ) dobijen je konani izraz za odreivanje zavisnosti prostorne krive
parametara dijagnostike stanja motorih vozila.
S obzirom da je kriva prostorna, a za analizu su bile neophodne ravanske krive
zavisnosti korelacija, iste su odreene pomou podprograma koji je formiran na osnovu
matematikog programa MATLAB 6.5. (prikaz na slici 5.12 5.14). Na istim dijagramima
su uvek prikazane po dve ravanske krive korelacije i to jedna bez primene, a druga sa
primenom kontrole parametara dijagnostike stanja motornih vozila.
Na slici 5.12 prikazan je dijagram koji predstavlja vrednost zavisnosti korelacija
zazora usled pohabanosti leajeva i temperature, Volvo D7C 275, JGSP Novi Sad, gde
je vrednost datih parametara sa primenom i bez primene kontrole parametara postupaka
dijagnostike stanja motornih vozila (optimalna vrednost predstavljena je odnosom
temperature intervala 94,5C 99C i zazora 0,010 0,022 (mm)) [68].
Krive zavisnosti korelacija u prostoru, prikazane su na slikama 5.13 i 5.14 i one su

obuhvatile odreene vrednosti parametara dijagnostike stanja radnih temperatura, kao i
pohabanost leajeva sa primenom i bez primene parametara dijagnostike stanja. Takoe,
na osnovu ovih parametara odreene su ekstremne vrednosti temperature i pohabanosti
leajeva motornih vozila.
Sistemi za koenje motornih vozila ukljuuju vie funkcionalno i konstrukciono
odeljenih sklopova i podsklopova, sa relativno velikim brojem elemenata. Testovi
efikasnosti karakteristika osnovnih delova sistema za koenje treba da budu projektovani
da omogue merne veliine realnog optereenja eksploatacije. Na osnovu tih veliina
neophodno je analizirati uticaj na koeficijent trenja, viskoznosti ulja i odstupanja od
kriterijuma minimuma vrednosti karakteristike leajeva.
Vrednosti radnih temperatura leajeva 94,5 96C , se zadrava uvoenjem

parametra (smanjenje intervala promene ulja na 15000 km i zamena filtera), a bez primene
parametara dijagnostike stanja motornih vozila Volvo D7C 275, JGSP Novi Sad, u
funkciji eksploatacionog vremena (t), 95 99,5C , a na osnovu njega odredie se
vrednosti temperature (smanjuje se vrednost temperature leajeva sa upotrebom modela od
17,4% na 9,7%) [66].
Primenom kontrole parametra stanja, opseg temperatura leajeva se smanjuje [63]:
Ti = (99,5 + 97) (94,5 + 96) = 6C
94,5 + 96
procentualno: Ti = = 0,969 (9,7%) to takoe opravdava uvoenje ovog
99,5 + 97
parametra.
Kod odreivanja veliine zazora bez primene kontrole parametara stanja za

leajeve M1 i M2 iznose: z M 1 , M 2 min = 0,014(mm ) , z M 1 , M 2 max = 0,022(mm ) a za leaj
z M 3 min = 0,012(mm ) , z M 3 max = 0,014(mm ) , a sa primenom kontrole parametara stanja
iznose (promena naleganja): z M 1 , M 2 min = 0,011(mm ) , a za M3 je: z M 3 min = 0,010(mm ) [70].
Ukupno smanjenje pohabanosti leajeva je [63]:

zM 1 , M 2 + zM 3 1,571 + 1,500
z= = = 1,535 = 15,35%
2 2
Utvrene vrednosti zazora nam pokazuju da se radi o vrstom naleganju, a
ekstremne vrednosti zazora ukazuju na to da se sa primenom parametra ukupna pohabanost
leajeva smanjuje na 15,8% (detaljnije u poglavlju 5.3) [63].
Upotrebom kontrole parametara stanja i primenom modela dijagnostike stanja

motornih vozila u periodu od 30.06.2011. god. do 31.12.2013. god. i na osnovu odreenog
preenog puta od 700000 do 1300000 km, Volvo D7C 275, JGSP Novi Sad, dolazi do
znatnog smanjenja pojave otkaza koji nastaju usled zazora na leajevima i to sa 32,4% na
15,8%. (u prilogu P. 31 P. 34 na strani 236-237) [74]. Upotrebom kontrole parametra
stanja (koji se ogleda u poboljanju kvaliteta povrine leajeva i promeni veliine zazora),
smanjuje se procenat srednje veliine za 15,35% ime se i opravdava uvoenje ovog
parametra [63].
1310-4772, Sofia, Bulgaria, 2015.
7.0 ZAKLJUCI I DISKUSIJE
Svrha glavne hipoteze, koja je data kroz ova istraivanja, jeste formiranje modela
dijagnostike stanja u cilju postizanja maksimalne pouzdanosti i raspoloivosti motornih
vozila u radu i sastavnih komponenata sklopova motornih vozila.
Kada model sigurnosti funkcionisanja posmatranih sklopova nije bio u upotrebi u
periodu od 30.06.2009. god. do 31.12.2011. god, Volvo D7C 275, JGSP Novi Sad,
dolazi do intezivnog rasta pojave otkaza usled pohabanosti leajeva, pa je to period
njihovog nestabilnog rada, to procentualno iznosi 32,7% [70] (u prilogu P.1 P.4 na
strani 218-219). Uvoenjem modela sa primene kontrole parametara dijagnostike stanja u
periodu od 31.12.2011. god. do 31.12.2013. god., dolazi do smanjenja pojave otkaza, u
funkciji eksploatacionog vremena (t), procentualno na 12,4% (u tom vremenu je u primeni
model sigurnosti funkcionisanja analiziranih komponenata) [69].
Vrednosti radnih tremperatura leajeva sa primenom i bez primene parametara
dijagnostike stanja motornih vozila Volvo D7C 275, JGSP Novi Sad, je u funkciji
eksploatacionog vremena (t), a na osnovu njega izmerena vrednosti temperature (smanjuje
se vrednost temperature leajeva sa upotrebom modela od 17,9% na 9,7%) [69].
Formirani model dijagnostike stanja zahteva izbor najboljih parametara u
odreivanju sigurnosti funkcionisanja sastavnih komponenata motornih vozila. Za
odreivanje optimalne sigurnosti, kao jedna od alternativa, uzeta je pouzdanost rada
sastavnih komponenata bazirana na zabeleenim otkazima u dva sluaja i to u sluaju
primene i u sluaju bez primene kontrole parametara dijagnostike stanja. Model je posluio
kao osnova za postavljanje jednaine kojom se odreuju zavisnosti prostorne krive
parametara stanja motornih vozila. Za dobijanje ekstremnih vrednosti jednaine prostorne
krive, koristie se ekstremne vrednosti korelacija MK TP 0(t ) , parametara i to [70]:
1. Izraunavanjem zavisnosti korelacije bez kontrole parametara dijagnostike stanja
vozila MK TP 0(t ) dolazi do intezivnog rasta pojava otkaza, a na osnovu ocene sposobnosti i
odreenog kvaliteta pouzdanosti definiu se granice:
1 + 2 (t )
2
Ti z i K (t )
2 2 4
U i (t )
i

MK TP =
o (t )
12 (t ) K 22 (t )
2
+ U (t ) 2 U i (t )
2 4
1 i
K o MV (t )opt = f ( 1opt , 2opt , iopt ,U i (t )opt )
Promene stanja leajeva moe se opisati promenom intenziteta otkaza i parametra

toka otkaza na osnovu toga dobija se vrednost:
1310-4772, Sofia, Bulgaria, 2015.

MK TP o
(
(t ) = K MV (t )opt Tmiopt z opt )2

MK TP (
(t ) C = K o MV (t )opt Tmiopt z opt 10 3 )
2
m s
o

MK TP o
(
(t ) = 0,137 97 0,022 103 )
2
= 1,4732 10 6 [ C / s]
0
2. Izraunavanje zavisnosti korelacija sa kontrolom parametara dijagnostike stanja

vozila dolazi do smanjenja pojave otkaza a na osnovu ocene sposobnosti i odreenog
kvaliteta pouzdanosti definiu se granice sigurnog ispravnog rada:
1 + 2 (t )
2
Ti z i K (t )
2 2 4

i
U (t )
=
i
MK TP o (t )
1 (t ) K 2 (t )
2 2 2
+ U (t ) 2 U i (t )
2 4
1 i
(
K o MV (t )s = 1sopt (t ) Tsopt z s opt 10 3 ) 2

MK TP a
(t )s = (0,137 76,5 22,2) = 13729585 2
[ C / s]
0
Procentualno poveanje uvoenjem primene kontrole parametara dijagnostike

stanja iznosi (poveanje optimalne vrednosti):
Mk i (t ) 1,4732 10 8

MK TP (t )s = = = 8,1738%
o
Mk a (t )s 13729585
Posmatranje vrednosti korelacija pohabanosti i temperature MK TP 0(t ) na osnovu

ravanskih krivih bez i sa primenom kontrole parametara dijagnostike se procentualno
poveala i sigurnost funkcionisanja komponenata kao i sposobnost odreenog kvaliteta
pouzdanosti koja je definisana sa granicom sigurnog ispravnog i optimalnog rada sklopova
motornih vozila. Analizom se obuhvataju rizici kod odreenih komponenata motornih
vozila, a rangiranjem se odreuju kritine take na posmatranim komponentama vozila na
koje treba obratiti posebnu panju:

1) sledi korelacija MK TP 1
(t ) = g (Tmvm , z ) :
- korelacija zavisnosti bez primene kontrole parametara:
Tmvm z

MK bp (t ) = 0 = Tmv m z
1
z
Optimalna vrednost je:

MK TP 1
(t )opt = Tmvmopt z opt = 97 0,016 = 1,536 [mm C ]

- korelacija zavisnosti sa primenom kontrole parametara:

MKTP () [
sp1 t opt s = Tmvmopt s zopt s = 96 0,014 = 1,358 mm C
]
2. Poveanje korelacije u procentima iznosi:
MK TP1 s (t )s
MK TPsp1 (t ) =
1,536
= = 0,1131%
MK TPsp1 (t )opts 1,358

Oblasti sigurnog rada analiziranih sastavnih komponenata sklopova motornih vozila

nalaze se izmeu maksimalne i minimalne vrednosti korelacije (Tmi max , Tmi min , zmax , zmin ) .
Istraivanje pored dijagnostike stanja leajeva kolenastog i bregastog vratila,
obuhvata i komponente procesa eksploatacije vozila, veze sa sistemom pouzdanosti,
ogranienja pri formiranju modela, uslovljenost kapaciteta radnih mesta. Na osnovu opteg
izraza vri se odreivanje zavisnosti prostorne krive primenom kontrole parametara
dijagnostike stanja motornih vozila: za ekstremne vrednosti maksimuma i minimuma uzete
su vrednosti temperature i pohabanost leajeva, pa su dobijene sledee vrednosti ukupne
korelacije pouzdanosti MK TP 0(t ) sa granicom ispravnog rada vozila:
- bez primene kontrole parametara [68]:

MK TP bp
(
(t )max = K o (t )max Tmax z max )
2

MK TP bp
(t )max = (1,2 99,5 0,022) = 6,9001
2
[ C / sec]
0
- sa primenom kontrole parametara [68]:

MK TP sp
(
(t )max s = K o (t )max s Tmax s z max s )
2

MK TP sp
(t )max s = (1,24 98 0,016) = 3,7798
2
[ C / sec]
0
- bez primene kontrole parametara [68]:

MK TP bp
(
(t )min = K o (t )min Tmin z min )
2

MK TP bp
(t )min = (0,294 96,5 0,014) = 0,15782
[ C / sec]
0
- sa primenom kontrole parametara [68]:

MK TP sp
(
(t )min s = K o (t )min s Tmin s z min s )
2

MK TP sp
(t )min s = (0,0317 95 0,012) = 0,0131
2
[ C / sec]
0
a) Izraunavanje vrednosti u okviru oblasti sigurnog rada bez primene kontrole

parametara:

MK TP bp
(t ) = MK TP bp (t )max MK TP bp (t )min = 6,9001 0,01578 = 6,7423 [ C / sec]
0
b) Izraunavanje vrednosti u okviru oblasti sigurnog rada sa primenom kontrole

parametara [62]:

MK TP sp
(t )s = MK TP sp (t )max p MK TP sp (t )min s = 3,7798 0,0131 = 3,7667 [ C / sec]
0
Poveanje sigurnosti funkcionisanja rada komponenata [62]:
MK TPbp 6,7423
K os = = 17,9%
MK oTPsp 3,7667
Kos - oblast optimizacije sigurnosti rada komponenata.
Primenom parametara optimizacije, procenat srednje veliine temperture se

smanjuje za 12,5% pa se time zapravo opravdava njegovo uvoenje. Naime, uvoenjem
parametara zadrava se opseg radnih temperatura 94 95,5C , a bez primene parametara
96,5 99C , dati opseg temperatura se smanjuje procentualno za 9,5%. Iz priloenog,
moemo uoiti puno opravdanje uvoenja ovih parametara u vozila Volvo D7C 275,
JGSP Novi Sad.
Jednaine za odreivanje zavisnosti prostorne krive dijagnostike stanja motornih

vozila dobijene su na osnovu ekstremne vrednosti korelacija MKTPi parametara.
Oblasti sigurnog rada analiziranih sastavnih komponenata sklopova motornih
vozila se nalaze izmeu maksimalne i minimalne vrednosti odreenih korelacija
(Tmi max , Tmi min , zmax , zmin ) . Na osnovu opteg izraza odreivanja zavisnosti prostorne
krive dijagnostike stanja motornih vozila za leajeve na mesta M1, M2 i M3 ekstremne
vrednosti max. i min., dobija se vrednost ukupne korelacije: bez primene kontrole

parametara: MK TP (t )max = (1,2 99,5 0,022)2 = 6,9001 [ C / sec] i
0
sa primenom kontrole

parametara: MK TP (t )maxs = (1,24 98 0,016)2 = 3,7798 [ C / sec] [70].
0
Dobijene vrednosti o veliini zazora bez primene kontrole parametara za leajeve

M1 i M2 iznose: z M 1 , M 2 min = 0,014(mm ) , z M 1 , M 2 max = 0,022(mm ) , a sa primenom kontrole
parametara iznose (promena naleganja): z M 1 , M 2 min = 0,011(mm ) , z M 1 , M 2 max = 0,015(mm ) a
vrednosti veliine zazora bez primene kontrole parametara za M3 iznosi:
z M 3 min = 0,012(mm ) , z M 3 max = 0,014(mm ) a sa primenom kontrole parametara iznosi:
z M 3 min = 0,010(mm ) , z M 3 max = 0,012(mm ) (u prilogu P.21 P.26 na strni 228-233) [70].
Pozitivni uticaji modela dijagnostike stanja komponenata motornih vozila su:

- model je optimalan i integralan jer predstavlja sistem rada komponenata po vremenu,
a pri tom opisuje i prati dinamiku statistikih procesa promene parametara stanja
komponenata u funkciji vremena rada motornih vozila,
1310-4772, Sofia, Bulgaria, 2015.
- obezbeuje zahtevani nivo pouzdanosti komponenata motornih vozila u

celokupnom ivotnom veku, vri praenje promena identifikovanih parametara
stanja sklopova i uvid u stanje sastavnih komponenata sklopova motornih vozila,
obezbeuje stanje u radu bilo koje komponente sklopa motornih vozila i dr.,
- preventivna podeavanja radi spreavanja otkaza i zamena komponenata podlonih
habanju, starenju i sl., definisani su parametri stanja i menjaju se u funkciji vremena
rada komponenata motornih vozila,
- na bazi ispitivanja stanja komponenenata utvreni su koeficijenti iz jedinine
promene stanja i potrebne vrednosti parametra stanja komponenata, izabrani
dijagnostiki parametri u potpunosti odgovaraju parametrima stanja komponenata i
zadovoljavaju statistike zahteve (npr. brzinu dijagnostike, informativnost,
stabilnost, osetljivost, objektivnost, itd.).
Novi model daje odreenu vrednost stanja komponentama sklopova motornih
vozila i predstavlja optimum korienja bez nastanka otkaza u odnosu na postojee metode
i parametre. Definisanje modela dijagnostike stanja motornih vozila predstavlja proces
promene stanja komponenata koji je osetljiv i sloen, ujedno treba da je taan, tj. treba da
obuhvati sve bitne uticajne parametre i realne dobijene vrednosti koje daju karakteristiku
dijagnostike stanja motornih vozila [65]. Modelom se reava sloen stohastiki proces
promene parametara stanja komponenata motornih vozila.
Sprovedeno istraivanje za motorna vozila Volvo D7C 275, JGSP Novi Sad, se
bave izborom najboljih parametara radi definisanja i primene modela dijagnostike stanja,
praenja sigurnosti funkcionisanja sastavnih komponenata motornih vozila tokom pojave
otkaza. Akcenat istraivanja stavljen je na optimalni izbor parametara za formiranje
modela, na teorijsku i eksperimentalnu analizu komponenata vozila. Sigurnosti
funkcionisanja motornih vozila usled primene parametara dijagnostike stanja, u procentima
povean je za os = 17,9%, a procentualno se poveala i funkcionalnost komponenata
motornih vozila, a to je sve dovelo do velikih uteda u funkcionisanju vozila [65].
Ova doktorska disertacija je uzela u obzir strukturne, organizacijske, tehnoloke i
druge osobine postupka dijagnostike stanja pouzdanosti motornih vozila, odnosno, sve
funkcije koje odreuju pogodnost sistema dijagnostike. Formiranjem modela dijagnostike
stanja, predvia se mogunost primene najznaajnijih parametara teorijske i
eksperimentalne analize, a na osnovu ocene sposobnosti i odreenog kvaliteta pouzdanosti
definiu se granice sigurnog ispravnog i optimalnog rada u oblasti rizika.
Za potrebe sagledavanja strukture sastavnih komponenata motornih vozila, uvodi se
takozvano odravanje na bazi rizika. Analizom se obuhvataju rizici kod odreenih
komponenata motornih vozila, a uporeivanjem se odreuju kritine take na posmatranim
komponentama vozila JGSP Novi Sad, ''NiEkspres'' Ni, ''Lasta'' Beograd i dr. na
koje treba obratiti posebnu panju. Zbog toga, istraivanje pored dijagnostike, obuhvata i
elemente procesa eksploatacije vozila, veze sa sistemom pouzdanosti, ogranienja pri
formiranju modela, uslovljenost kapaciteta radnih mesta i dr. Predmet istraivanja su i
mogunost analize podataka o otkazima sistema na vozilu, njihovo korienje u postupku
dijagnosticiranju i sigurnosti funkcionisanja sastavnih komponenata motornih vozila.
Luka, 2014.
7.1 NAUNI DOPRINOS DISERTACIJE
Doktorska disertacija obuhvata problematiku formiranja modela dijagnostike

stanja motornih vozila i njihov uticaj na pouzdanost motornih vozila. U tehnolokom
smislu, doprinos disertacije se ogleda u primeni metoda simulacije za izbor najboljih
parametara i funkcionisanja komponenata sklopova, sa aspekta pouzdanosti njihovih
sklopova, to bi se dokazalo na istraivanju komponenata motornih vozila.
Hipoteza disertacije je: ''Definisati model dijagnostike stanja radi postizanja
maksimalne pouzdanosti motornih vozila i njihove raspoloivosti u radu''. Rezultati
bazirani na datim istraivanjima, a koji predstavljaju nauni doprinos predmetnoj
problematici, omoguili su proveru i dokazivanje glavne hipoteze i postavljanje pomonih
hipoteza ove disertacije. Cilj je da se odredi stepen uticaja parametara na pouzdanost
sastavnih komponenata sklopova motornih vozila, kao i granice rada komponenata u
zavisnosti od merodavne pouzdanosti i vrste raspodele.
Nauni doprinos disertacije predstavlja opravdanost istraivanja koja se zasniva
prvenstveno na potrebi za iznalaenje reenja modela preventivnog odravanja motornih
vozila, koji bi bio osnova za fomiranje tzv. baze znanja u okviru fleksibilnih servisnih
sistema. Analizirani model u okviru disertacije treba da doprinese unapreenju
problematike. Odravanja prema stanju komponenata vozila je u okviru koje dijagnostika
stanja ima kljunu ulogu.
Model dijagnostike stanja omoguava simulaciju programa, kojim se
aproksimativno prikazuju osobine i ponaanja modeliranih procesa promene stanja i
preventivnog odravanja i na taj nain zamenjuju realni eksperimenti. Takvim postupkom,
mogunost i efikasnost modela dijagnostike stanja se znaajno poveava, odnosno
realizuje se automatizovano, optimalno upravljanje procesima promene parametara stanja i
odravanja i pouzdanou vozila, to danas i predstavlja jednu od osnovnih razvojnih
tendencija u oblasti modeliranja, optimizacije i upravljanja odravanjem.
Jednu od najvitalnijih funkcija sistema preventivnog odravanja motornih vozila
ini planiranje praenja zavisnosti temperature i pohabanost leajeva pri preventivnom
odravanju vozila. Ona proistie iz injenice da dijagnosticiranje predstavlja najvaniji
deo logistike podrke sistemu za koji posmatrana vozila predstavljaju odravanje
komponenata vozila. Sistemskim planiranjem se obezbeuje kvalitetno funkcionisanje
upravljanja preventivnim odravanjem. Izvrenje upravljakih funkcija odvija se na vie
mesta, ali prema predloenom modelu, strateki znaajno mesto predstavlja ulaz u sistem
dijagnostike stanja motornih vozila. Na ovom mestu vri se usmeravanje vozila na
pojedina mesta za izvrenje dijagnostike stanja na pouzdanost motornih vozila.
Istraivanje modela dijagnostike stanja komponenata za automatizovano
upravljanje procesom preventivnog odravanja vozila, predstavlja danas najinteresantniju
koncepciju - preventivnog odravanje prema stanju vozila. Upravljanje procesima promene
stanja i odravanja, posebno kada se radi o leajevima vozila s velikim brojem sastavnih
komponenata razliitih karakteristika, trai mnogo informacija, ali i brzo donoenje
odluka. To u mnogim sluajevima moe da dovede i do greaka, ije posledice mogu biti i
veoma teke. Motorna vozila su nepouzdana, to uslovljava kao imperativ obezbeenje
sigurnosti funkcionisanja u cilju obezbeenja upotrebnog kvaliteta komponenata.

Razvijeni model dijagnostike stanja je aproksimacija procesa ili sistema

preventivnog odravanja, a zajedniko im je svojstvo to da poivaju na pokazateljima
pouzdanosti ili na zakonitostima promene parametara stanja i razvijeni su za pojedine
komponente motornih vozila. U praksi se, meutim, javlja problem njihove aplikacije na
realnim komponentama vozila, odnosno postavlja se problem realizacije stvarnog
upravljanja stanjem motornih vozila. Teorijska dostignua pruaju zaista velike
mogunosti, ali je potrebno dosta truda da se u mnogim sluajevima, apstraktni
matematiki model dijagnostike stanja aplicira na primenjena istraivanja.
Zadatak istraivanja dijagnostike stanja je da izvri izbor najboljih parametara pri
preventivnom odreivanju sigurnosti funkcionisanja sastavnih komponenata motornih
vozila. Stvaranje mogunosti za automatizovanu optimizaciju sadraja preventivnog
postupaka odravanja, njegovog trajanja i periodinosti, kako po nivoima odravanja i
vrsti, tj. tipu vozila, tako i za svako vozilo pojedinano, jeste takoe istraivanje. Na taj
nain treba da budu stvoreni uslovi za visoku efektivnost vozila i za permanentno
usavravanje sistema preventivnog odravanja.
Model pouzdanosti zasniva se na model blok dijagrama o mernim mestima
motornih vozila i ima preventivni karakter, koji emo obezbediti stalnim praenjem
parametara stanja motornih vozila, radi blagovremenog otkrivanja promena dozvoljene
vrednosti parametara stanja ili radi otkrivanja graninih vrednosti parametara stanja pri
kojoj se javlja otkaz.
Metode ispitivanja su nale svoju primenu na modelu dijagnostike stanja koji
obuhvata zavisnost temperature i pohabanost komponenata analiziranih sklopova i
pohabanosti njihovih leajeva, ime je definisan radni vek komponenti na osnovu analize
otkaza i ujedno dobijen algoritam za sprovoenje monitornog stanja sigurnosti
funkcionisanja komponenata sklopova motornih vozila. Pre izbora metode predvianja
neophodno je razviti koncept preventivnog odravanja i definisati potrebu za korektivnim i
preventivnim odravanjem. Pri razmatranju statistikih raspodela koje se koriste za
utvrivanje srednjeg i maksimalnog vremena preventivnog odravanja, moraju se
posmatrati stvarni uslovi pod kojima e se vozila koristiti.
Rezultat istraivanja predstavlja razvijeni model dijagnostike stanja, kao i razvoj i
verifikaciju nauno zasnovane metodologije za optimalne, dinamike promene parametara
stanja i preventivnog odravanja motornih vozila. Osnovni zadatak je pravilan izbor,
analize i aplikacije najpovoljnijih optimalnih modela na bazi sistemskog prilaza i metoda
modeliranja i simulacije na raunaru i na realnom sistemu motornih vozila.
Optimizacija postupka dijagnostike stanja, izborom najboljih parametara u
odreivanju sigurnosti funkcionisanja sastavnih komponenata sklopova motornih vozila,
ini naunu opravdanost ovih istraivanja. Kao alternativa, uzeta je odreivanje potrebna
sigurnost pouzdanosti rada komponenata na osnovu zabeleenih otkaza motornih vozila.
Sprovedeno istraivanje za motorna vozila se bave izborom najboljih parametara
radi definisanja i primene modela dijagnostike stanja, praenja sigurnosti funkcionisanja
sastavnih komponenata motornih vozila tokom pojave otkaza. Akcenat istraivanja stavljen
je na optimalni izbor parametara za formiranje modela, na teorijsku i eksperimentalnu
analizu komponenata vozila.

Sadraj istraivanja obuhvata pravilan izbor parametara za formiranje modela, a

takoe i izbor odreenih metoda reavanja uz primenu modela dijagnostike stanja i
njegovog uticaja na pouzdanost motornih vozila. Formiranjem modela dijagnostike stanja
predvia se mogunost primene najznaajnijih parametara teorijske i eksperimentalne
analize. Na osnovu ocene sposobnosti i odreenog kvaliteta pouzdanosti definiu se
granice sigurno ispravnog i optimalnog rada i oblasti rizika.
Najvaniji zadatak sprovedenog istraivanja dijagnostike stanja je izbor parametara
pri odreivanju sigurnosti funkcionisanja sastavnih komponenata motornih vozila.
Stvaranje mogunosti za automatizovanu optimizaciju sadraja preventivnog postupaka
odravanja, njegovog trajanja i periodinosti, kako po nivoima odravanja i vrsti, tj. tipu
vozila, tako i za svako vozilo pojedinano, jeste takoe istraivanje.
Dalji privredni razvoj motornih vozila na kojima se ovi sistemi zasnivaju, trai,
pored ostalog, i stalna usavravanja sistema dijagnostike stanja. Usled razvoja
kompleksnosti i dinamike procesa promene dijagnostike stanja i odravanja, posebno su
dole do izraaja tenje da se razviju metode automatizovanog upravljanja dijagnostikim
procesima i sistemom odravanja u cilju permanentnog usavravanja sistema odravanja.
Nauni doprinos istraivanja ogleda se u iznalaenju reenja modela preventivnog
odravanja vozila, koji bi bio osnova za fomiranje tzv. baze znanja u okviru fleksibilnih
servisnih sistema. Analizirani model u okviru disertacije treba da doprinese unapreenju
problematike odravanja po stanju u okviru koje dijagnostika ima kljunu ulogu.
Polazei od ovih osobina, a na osnovu kritine analize postojeih renja
dijagnostike stanja, kao i mogunosti praenja i upravljanja preventivnim odravanjem i
pouzdanou, primenom modela, sa aspekta savremenih postavki i metoda teorije
odravanja, dolo se do zakljuka da poboljanja upotrebnog kvaliteta motornog vozila uz
istovremeno snienje trokova odravanja, mogu da se oekuju ako se obezbedi
kvalitetnije upravljanje procesom preventivnog odravanja. U ovom istraivanju razmatra
se automatizovano upravljanje preventivnim odravanjem leajeva na kolenastom i
bregastom vratilu u pogledu traenja najpovoljnih reenja za optimalno, upravljanje
procesima promene stanja i preventivnog odravanja, razvojem i primenom optimalnog
modela dijagnostike stanja podranog odgovarajuim programom.
Model dijagnostike stanja je zasnovan na realnoj situaciji da stohastike promene
parametara stanja motornog vozila pod dejstvom razliitih unutranjih i spoljanjih
poremeaja, i njihov izlazak izvan dozvoljenih odstupanja su postavljene funkcijom
pouzdanosti, pa se namee potreba izbora parametara, odnosno trai se optimalno,
upravljanje procesima promene stanja i odravanja na bazi kriterijuma pouzdanosti.
Osnovna hipoteza je da se formiranje sloenog modela dijagnostike stanja, koji bi
omoguio kompleksnu ocenu stanja motornog vozila i optimalno, upravljanje procesom
preventivnog odravanja, moe realizovati metodom kombinovane primene optimalnog
matematikog modela dijagnostike stanja, na nivou sastavnih komponenata vozila.
Izborom koncepcije preventivnog odravanja i uspenom primenom optimalnog modela
dijagnostike stanja, mogue je automatizovano upravljati procesom preventivnog
odravanja leajeva na kolenastom i bregastom vratilu i na taj nain obezbediti zahtevanu
pouzdanost i gotovost motornog vozila i smanjiti trokove preventivnog odravanja, a to su
tri relevantna faktora preko kojih se meri ili ocenjuje kvalitet odravanja vozila.
7.2 REZIMEI OBRAENIH POGLAVLJA
Disertacija se bavi definisanjem metodologije za razvoj i primenu modela,

zasnovana na savremenim naunim metodama, omoguila je da se razradi ideja, izbor
najznaajnijih parametara, formira model i razrei njegova primena do odreenog nivoa
detaljnosti metodom simulacije. Kao izlaz modela dijagnostike stanja dobijaju se
optimalne izlazne operacione karakteristike modela koje u praksi daju osnovu za optimalno
praenje procesa promene stanja i odravanja motornih vozila. Njihovim praenjem i
ispitivanjem, dokazan je i stepen njihove pouzdanosti. Simulacijom se moe predvideti
vremenski trenutak zamene komponenata sklopova pre nego to doe do njihovog otkaza.
Prvo poglavlje obuhvata zabeleene ukupne otkaze na komponentama motornih
vozila Volvo D7C 275, JGSP Novi Sad i bavi se njihovom problematikom. Na osnovu
date dijagnostike pouzdanosti mogu se vriti korekcije funkcionisanja, tj. mogu se prilikom
odravanja zameniti neispravne komponente sklopova motornih vozila. Primena
parametara u postupku dijagnosticiranja omoguava utvrivanje parcijalnih otkaza na
pojedinim komponentama sklopova, kao i nalaenje kritinog puta na kome je
najverovatnije i dolo do otkaza. U uem smislu, analiza pouzdanosti doprinela je
sistematizaciji metoda za prouavanje tipa funkcije pouzdanosti komponenata, dok se iri
smisao ogleda u njenoj primenljivosti na sve tehnike sisteme. Kroz izvrena sopstvena
istraivanja dokazana je i pouzdanost sklopova komponenata motornih vozila.
Drugo poglavlje sadri znaajne objavljene radove koji se bave problematikom
pouzdanosti i funkcionisanja komponenata i sklopova motornih vozila i koji su direktno
vezani za sam postupak dijagnostike stanja. Sutinu ovih radova ini pojam, odnosno
definisanje pouzdanosti primenom osnovnih metoda, a na bazi glavnih pokazatelja
pouzdanosti posamtranih sastavnih komponenti, kao i njihov znaaj i uloga. Dat je kratak
prikaz literature o poznatim postupcima dijagnosticiranja vozila gde su iznete osnovne
karakteristike modela i navedena njihova ogranienja.
Tree poglavlje se bavi opisivanjem istraivanja problema, odnosno predmeta,
cilja, hipoteza, metodologija, organizacija i nauno drutvene opravdanosti dijagnostike
stanja motornih vozila. Sama metodologija definie vezu i vri proveru parametra stanja
sastavnih komponenti motornih vozila Volvo D7C 275, JGSP Novi Sad u radu i otkazu.
Cilj je da se teorijski i eksperimentalno, kontrolisano, sistematski i kritiki ispita hipoteza o
relacijama za prepoznavanje tipa funkcije pouzdanosti komponenata sklopova motornih
vozila na statistikim i simulacionim modelima. Teorijski deo na sistematski nain
prikazuje matematike metode kao osnovu za donoenje odluka. Eksploataciona
istraivanja obuhvataju dokazivanje hipoteze kroz analizu komponenata i proveru izbora
parametara i uporeivanjem tako dobijenih rezultata sa rezultatima dobijenim raunarskom
simulacijom. Sprovedena istraivanja u toku eksploatacije su omoguila proveru i
dokazivanje kako glavne hipoteze, tako i postavljenih pomonih hipoteza.
etvrto poglavlje bazira se na ispitanim metodama dijagnostike stanja koje
odreuju sigurnost funkcionisanja sastavnih komponenata motornih vozila Volvo D7C
275, JGSP Novi Sad i koje su prikazane algoritmom. Postupak dijagnostike stanja je
u funkciji izbora najboljih parametara u cilju obezbeivanja sigurnosti funkcionisanja

sastavnih komponenti motornih vozila. Za odreivanje sigurnosti uzeta je pouzdanost

rada sastavnih komponenata na osnovu zabeleenih otkaza u dva sluaja i to bez primene
i sa primenom parametara dijagnostike stanja motornih vozila. Nastali otkazi na
sastavnim komponentama motornih vozila u eksploatacionim uslovima, analizirani su
raznim metodama kojima su ujedno zabeleene uestalosti pojavljivanja otkaza.
Prepoznavanje tipa funkcije pouzdanosti komponenata sklopova motornih vozila, vri se
na osnovu izabranih optimalnih parametara i navedenih metoda. Date su analize izlaznih
parametara procesa eksploatacije koji odreuju verovatnou ispravne prognoze
postojeih stanja sastavnih komponenata motronih vozila. Primenom metoda simulacuje,
to je dokazano u konkretnoj eksploataciji komponenata, moe se predvideti trenutak
pravovremene zamene komponente pre nego to doe do njenog otkaza. Predstavljen je
izbor najboljih parametara stanja komponenata motornih vozila Volvo D7C 275, JGSP
Novi Sad. Ovi parametri se koriste za dobijanje optimalnih vrednosti, kao i za razvoj
performansi u propisanim granicama bez pojave otkaza.
Izvrena je analiza modela za utvrivanje perioda dijagnostike stanja komponenata
sklopova motornih vozila Volvo D7C 275, JGSP Novi Sad, ''NiEkspres'' Ni,
''KavimJedinstvo'' Vranje, ''Lasta'' Beograd. Pomou modela moe se izvriti
pravovremena provera postojeih parametara stanja komponenata i uporediti sa eljenim
stanjem pouzdanosti novih komponenata. Svi bitni parametri odreeni su prema istom
sistemu obeleavanja i usvojenim nazivima, tako da se veoma lako mogu primeniti i na
druge tehnike sisteme. Ovo omoguuje i uporeivanje njihovih meusobnih rezultata.
Dobijene vrednosti modela mogu se takoe primenjivati i na komponentama sa veoma
velikim brojem ulaznih parametra, pri emu treba definisati optimalna stanja i uslove
eksploatacije komponenata motornih vozila. Vano je dalje obezbediti da primena
parametara bude u granicama dozvoljenih odstupanja od funkcije cilja, tj. da je u
granicama optimalnog nivoa pouzdanosti sastavnih komponenata motornih vozila. Model
pouzdanosti je definisan na bazi datih vrednosti i obuhvata korelaciju parametara
dijagnostike stanja motronih vozila, K1 korelacija parametara radnih temperatura i
pohabanosti leajeva. Na osnovu utvrene korelacije, izvrena je analiza modela kroz
empirijska istraivanja. Prenosnom funkcijom pouzdanosti definie se vrednost stanja
posmatranih komponenti sklopova u vremenu t(x) iz uslova verovatnoe pouzdanosti ili
verovatnoe nastanka otkaza komponente u buduem radu. U sluaju kada je intenzitet
otkaza monotono rastua funkcija, onda ona predstavlja optimalni interval promene
parametara stanja komponenti po vremenu, pri emu dostie svoju maksimalnu vrednost.
Peto poglavlje razmatra formiranje modela blok dijagrama pouzdanosti kod

posmatranih komponenti sklopova motornih vozila na mernim mestima. Njegova vrednost
se ogleda najvie kroz izvrena sopstvena empirijska istraivanja. Prvo su opisane
karakteristike ureaja za merenje temperature i pohabanosti leajeva, a zatim se pristupilo
primeni matematikog modela u obliku konane jednaine dijagnostike stanja. Datom
jednainom je utvrivana zavisnost merodavne pouzdanosti temperature i pohabanosti
leajeva. Formirani model je analizirao podmodele 1 i 2 uz uvoenje korelacionih
zavisnosti smena 1 i 2 i unoenje vrednosti temperature i pohabanosti leajeva.
Dobijene su ekstremne vrednosti jednaine (Tmi max , Tmi min , z max , z min ) , bez primene kontrole
parametara stanja motornih vozila odreene su vrednosti sa primenom parametara
dijagnostike stanja (Tmi max , Tmi min , z max , z min ) . Utvrene ekstremne vrednosti parametara
dijagnostike stanja i algoritmom definisane korelacije upotpunile su posmatrani model.

Izraunavanjem opteg oblika determinanti K i (t ) dobijen je konani izraz zavisnosti
prostorne krive parametara dijagnostike stanja pouzdasnosti motornih vozila. Za analizu su
takoe bile neophodne ravanske krive zavisnosti korelacija bez i sa primenom parametara
dijagnostike stanja motornih vozila. Iste su odreene pomou podprograma koji je
formiran pomou odgovarajueg matematikog programa.
esto poglavlje prouava odreene metode primenjene u empirijskim
istraivanjima sprovedenim prilikom utvrivanja pouzdanosti komponenata sklopova
motornih vozila. Dobijeni rezultati ovih istraivanja predstavljaju nauni i drutveni
doprinos predmetnoj problematici. Izvrena empirjiska istraivanja su omoguila proveru i
dokazivanje glavne hipoteze kao i postavljenih pomonih hipoteza. Primena modela
omoguava jednostavno odreivanje optimalne vrednosti dijagnostike stanja komponenata
motornih vozila, a za koju je potrebno poznavati zakon raspodele vremena rada do otkaza.
Rezultati dobijeni raunarskim simulacijama pokazuju da sve korelacije u eksploatacionim
uslovima zavise od izbora parametara, kao i od ponaanja posmatranih komponenata.
Ovim se potvruje ispravnost razvijenog modela kao i ispravnost razvijenog algoritma
modela. Izvoenjem dijagnostike stanja posmatranih komponata motornih vozila u tano
predvienim intervalima u toku njihove eksploatacije, primeujemo da nije dolo do otkaza
dijagnostikih komponenti. Takoe zapaamo da se smanjivanjem broja otkaza smanjuju i
trokovi odravanja. Konstantujemo da je za dobijanje pouzdanih vrednosti neophodno
primenjivati odgovarajue parametre stanja rada komponenata. U sluaju sprovoenja
postupka dijagnostike stanja vozila, uzeti su u obzir svi bitni i potrebni uticajni parametri
dijagnostike stanja koji zadovoljavaju sve vane kriterijume. Uzeti parametri, koji se
ispoljavaju kroz poboljanje kvaliteta povrine i promenu veliine zazora
z M ,M min = 0,012(mm ) , z M , M max = 0,022(mm ) , z M 3 min = 0,010(mm ) , z M max = 0,014(mm ) belee
1 2 1 2 3
smanjenje procenta srednje veliine za 15,8% to opravdava njihovo uvoenje. Primenom

istih, tj. smanjenjem intervala recikliranja ulja i stalnim filtriranjem, zadrava se interval
radnih temperatura 94C 96C , dok bez primene parametara 95C 99,5C , opseg
temperatura se smanjio procentualno 3,5% to opravdava uvoenje ovog parametra.
Sedmo poglavlje akcenat stavlja na analizu jednaina za odreivanje zavisnosti
prostorne krive dijagnostike stanja pouzdanosti motornih vozila. Kako bi dobili ekstremne
vrednosti jednaine prostorne krive, koristili smo ekstremne vrednosti korelacija K1
parametara i to korelacije bez primene i sa primenom parametara dijagnostike stanja.
Budua analiziranja problematike pouzdanosti sklopova motornih vozila treba usmeriti u
pravcu novih naunih i tehnikih dostignua. Treba uzeti u obzir najznaajnije parametre
za potrebe modelovanja kao to su promena temperature i pohabanost leajeva. Potrebno je
imati adekvatnu zamenu za posmatrane komponente sklopova ili doi do novog
matematikog modela. Polja sigurnog rada posmatranih sastavnih komponenata sklopova
motronih vozila nalaze se izmeu maksimalne i minimalne vrednosti korelacija. Poveanje
sigurnosti funkcionisanja komponenata motornih vozila izraeno u procentima, za date
izabrane parametre dijagnostike stanja iznosi 15,35%. Na osnovu opteg izraza odreivanja
zavisnosti prostorne krive dijagnostike stanja pouzdanosti motornih vozila, dobijene su
vrednosti ukupnih korelacija. Ova disertacija prouava oblast koju karakterie
savremenost, a njeno reavanje orginalnost, dok predloeni rezultati imaju kako teorijski
tako i praktiani znaaj.
7.3 KLJUNI ZAKLJUCI
Izborom odreivanja stepena sigurnosti i parametara, koja predstavljaju jedan od

najperspektivnijih i najekonominijih metoda upravljanja procesima promene stanja i
odravanja motornih vozila, i primenom razvijenog modela dijagnostike stanja koji se
temelji na ovoj koncepciji, ostvaruju se znaajni efekti u pogledu obezbeenja zahtevanog
nivoa pouzdanosti i gotovosti motornih vozila, istovremeno smanjujui trokove
odravanja. Kako, meutim, koncepcija izbora stepena sigurnosti i parametara nije mogla
biti generalno reenje za organizovanje optimalnog procesa dijagnostika stanja motornih
vozila kao veoma sloenih sistema, a u tenji da se formira model dijagnostike stanja koji
bi obuhvatio sve karakteristike realnog sistema, neizbeno je dovelo do ukljuivanja u
model dijagnostike stanja po vremenu. Ovakav komplementarni karakter modela
dijagnostike stanja omoguio je da se ree dve glavne klase problema metodologije
preventivnog odravanja prema pouzdanosti: prva zasnovana na osmatranju stohastikog
procesa promene parametra stanja, i druga zasnovana na informacijama o raspodeli
funkcije vremena rada do otkaza.
Dijagnostika stanja pouzdanosti je u funkciji izbora najboljih parametara prilikom
odreivanja stepena sigurnosti funkcionisanja sastavnih komponenata motornih vozila, pa
je zato uzeta pouzdanost rada sastavnih komponenti na osnovu zabeleenih otkaza u
sluaju primene kontrole parametara dijagnostike stanja i bez primene kontrole parametara
dijagnostike stanja, (u prilogu P.1 P.4 na strani 218-219).
Ukupan rad stabilnih leajeva, pojas sigurnog rada je t N = 700000 800000 km , a

kod provere leteih leajeva vreme je manje i iznosi tV = 700000 1000000 km . Donja
granica eksploatacionog vremena ispravnog i sigurnog rada odnosi se na sluaj bez
primene kontrole parametara dijagnostike stanje pouzdanosti, dok gornja granica znai
primenu parametara dijagnostike stanja motornih vozila [65].
Sagledavanjem prenosnih funkcija definisana je normalna Gausova raspodela, tj.
merodavna statistika raspodela pouzdanosti sastavnih komponenata motornih vozila i
pomou nje su konstruisani dijagrami zavisnosti pouzdanosti u eksploatacionim uslovima i
odreeno je okvirno vreme ispravnog i sigurnog rada noseeg i vodeeg leaja za
minimalnu vrednost pouzdanosti (vrednost pouzdanosti sastavnih komponenata na osnovu
eksploatacionih podataka sa i bez primene kontrole parametara, (u prilogu P.17 P. 20 na
strani 226-227), K a (t )min = 0,94 [65].
U intervalima eksploatacionog vremena t vrie e se stalna kontrola uticaja
temperatura i pohabanosti leajeva, jer one znae siguran i ispravan rad komponenata
sklopova motornih vozila (eksploatacioni rad bez rizika).
Na mernim mestima M1, M2 i M3 je primenjen model definisan na osnovu radnih
temperatura i pohabanosti leajeva vratila, dobijen je na bazi datih vrednosti posmatrane
pouzdanosti model blok dijagrama. Njihovim meusobnim uticajima i povezanou
Luka, 2014.
formiraju se korelacije parametara dijagnostike stanja motornih vozila K1 korelacija

parametara radnih temperatura i pohabanosti leajeva. Ovakav model je takvog tipa da se
moe primeniti kako na jednostavne tako i na sloene sisteme bez obzira na dimenzije
komponenata sklopova motornih vozila (u prilogu P. 9 P. 16 na strani 222-225).
Krive zavisnosti korelacija u prostoru koje obuhvataju odreene vrednosti
parametara dijagnostike stanja radnih temperatura, pohabanost leajeva i preenog puta sa
primenom i bez primene kontrole parametara, prikazane su na slikama 5.13 i 5.14
Istovremeno, na osnovu ovih parametara odreene su ekstremne vrednosti preenog puta,
temperature i pohabanosti leajeva.
Slika 5.12 prikazuje dijagram koji oznaava vrednost zavisnosti korelacija zazora
usled pohabanosti leajeva i temperature, gde je vrednost odreena sa primenom i bez
primene kontrole parametara postupaka dijagnostike stanja motornih vozila (optimalna
vrednost predstavljena je odnosom temperature intervala 97C 99,5C i vrednosti zazora
0.005 0,150 (mm)) [69].
Za primenu modela, nuno je da se motorno vozilo posmatra na nivou sastavnih

komponenata i isto treba opisati minimalnim brojem parametara stanja, relevantnih za
kompleksnu ocenu stanja vozila. Dobijene vrednosti o veliini zazora bez primene kontrole
parametara za leajeve M1 i M2 iznose: z M 1 , M 2 min = 0,014(mm ) , z M 1 , M 2 max = 0,022(mm ) , a
sa primenom kontrole parametara iznose (promena naleganja): z M 1 , M 2 min = 0,011(mm ) ,
z M 1 , M 2 max = 0,015(mm ) , a vrednosti veliine zazora bez primene kontrole parametara za M3
iznosi: z M 3 min = 0,012(mm ) , z M 3 max = 0,014(mm ) , a sa primenom kontrole parametara
iznosi: z M 3 min = 0,010(mm ) , z M 3 max = 0,012(mm ) (u prilogu P.21 P.26 na strani 228-233)
[64] [69].
Utvrene granice ispravnog rada sastavnih komponenata sklopova motornih vozila
su [69]:
- vrednosti s 1000000km , (slika 4.7), zabeleene su na mestu merenja 1,
- vrednosti s 1200000km , (slika 4.8), zabeleene su na mestu merenja 2,
- vrednosti s 1400000km , (slika 4.9), zabeleene su na mestu merenja 3.
Iz navedenog sledi zakljuak da se konstruktivnom izmenom sa novim stabilnim
leajevima poboljava kvalitet, moe se poveati eksploataciono vreme rada i odreeni
preeni put leajeva za 9,24% (slika 7.1), (u prilogu P.31 P.34 na strani 236-237) [69].
Ugradnja stabilnog leaja je izvrena na prenicima kolenastog vratila D = 90,282mm ,
analiza je sprovedena iz razloga to najvei broj motornih vozila ima ovaj prenik
kolenastog vratila (JGSP-Novi Sad, KavimJedinstvo d.o.o. Vranje, NiEkspres
Ni Ni i LastaBeograd).
sa starim leajevima
Z i (mm) sa novim leajevima
0,12
0,10
0,08
0,06
0,04
0,02
0
1000000
si (km)
1050000
1300000
1150000
1250000
700000
900000
1100000
950000
1200000
800000
600000
Slika 7.1 Dijagram zavisnosti promene zazora z (mm) u funkciji s (km)
Najpovoljniji nain primene matematikog modela dijagnostike stanja sa kontrolom

nivoa pouzdanosti je kada se kontrola nivoa pouzdanosti istih tipova leajeva motornih
vozila ostvaruje uporeivanjem stvarnog broja otkaza i dobijenog rezultata prorauna
modela za tzv. gornju granicu regulacije nivoa pouzdanosti u ijim granicama praeni broj
otkaza ima sluajni karakter. Rezultati prorauna modela za dati primer, posluili su kao
signal modela na osnovu koga se donose odluke o odravanju. Primena ovog modela
efikasna je za elemente sa priblino konstantnim intenzitetom otkaza.
Vrednosti optimalnih zazora leajeva motornih vozila se smanjuju:

z mv M 1 , M 2 max (mm) 0,022
- za stabilne i letee leajeve: z M , M = = = 1,571
1 2
z M 1 , M 2 (mm)min p 0,014
z mv N 3 (mm )max 0,015

- za klizne leajeve: z M = = = 1,500
3
z N 3 (mm )min p 0,010
Ukupno smanjenje pohabanosti leajeva je:

z M1 ,M 2 + z M 3 1,571 + 1,500
z= = = 1,535 = 15,35%
2 2
Konstatujemo da je glavni razlog u tome to nije dovoljno obezbeena krutost
leaja, tj. njihova krutost veze sa polutkom. U drugim izvrenim probama kod novih
stabilnih leajeva, promenjen je sadraj kalaja i olova za 1,85% (85-87% Sn, 6-8% Sb,
3-5% Cu, 1,2% Cd 0,3% Ni), to je uslovilo smanjenje broja istih (slika 7.2) [63].
Model dijagnostike stanja po vremenu odreen je optimalnim intervalom posle
kojih treba sprovesti postupke odravanja u skladu sa kriterijumom maksimalne gotovosti
motornog vozila ili minimalnih trokova. Kod primene ovig modela vai osnovni princip
da sve postupke dijagnostike stanja treba sprovesti samo u sluaju kada funkcija intenziteta
otkaza u vremenskoj bazi ima rastui karakter.
Slika 7.2 Izgled stabilnog leaja kolenastog vratila za motorna vozila

Promenama kvaliteta povrine i zazora, odnosno primenom parametara dijagnostike

stanj motronih vozila, smanjuje se pohabanost leajeva, tj. njihove ekstremne vrednosti za
15,35% (tabela 7.1). Ukljuivanjem parametara u postupak dijagnostike (zamena ulja i
filtera), zadrava se opseg radnih temperatura 94,5C 96C , a bez primene parametara
95C 99,5C za 8,5% ime se takoe opravdava uvoenje ovog parametra (u prilogu
P.27 P.30 na strani 234-235) [66]. Uvoenjem modela sa primenom parametara
postupaka dijagnostike stanja u periodu od 31.12.2011. god. do 31.12. 2013. god., kao i
preenog puta, dolazi do smanjenja pojave otkaza nastalih usled pohabanosti leajeva za
4,2%, tj. na osnovu datog modela mogu se smanjiti vrednosti merodavnih zazora,
(u prilogu P.31 P.34 na strani 236-237) [70].
Dijagnostika stanja leajeva i motornog ulja u eksploataciji je od veoma velikog
znaaja za ocenu stanja ulja i za ocenu stanja leajeva, odnosno, komponenata vozila.
Ovim se potvruje ispravnost razvijenog modela dijagnostike stanja posmatranih
komponata motornih vozila u tano predvienim intervalima u toku njihove eksploatacije,
pri emu nije dolo do otkaza dijagnostikih komponenti. Na osnovu analizom istraivanja
motornog ulja, mogu se blagovremeno predvideti nastanci kvarova na vozilima i
preventivno delovati na otklanjanju potencijalnih kvarova.
Dobro motorno ulje se sastoji od baznog ulja potrebnih karakteristika, paketa
aditiva, koji motornom ulju obezbeuju potrebne performanse, i indikatora viskoznosti.
Takoe, korienog motornog ulja utvruje se nivo njegove degradacije, a sve u cilju
odreivanja optimalnog intervala zamene ulja u motoru. Ovo je od velikog uticaja na
visinu trokova odravanja komponenata motornih vozila. Da bi trokovi odravanja bili
to nii, potrebno je, u praksi, koristiti kvalitetni nivo motornog ulja propisanog od strane
proizvoaa motora, kvalitetno pogonsko gorivo, a s tim u vezi, menjati motorno ulje u
optimalnim intervalima u zavisnosti od tehnikog stanja motora i uslova eksploatacije
komponenata motornih vozila.
1310-4772, Sofia, Bulgaria, 2015.
Analiza korienog motornog ulja ukazuje na stepen njegove degradacije. Na

degradaciju motornog ulja imaju uticaja sledei inioci: kvalitet korienog pogonskog
goriva, tehniko stanje komponenta vozila, reim rada leajeva, uslovi eksploatacije, kao i
vrsta i kvalitet motornog ulja. Da bi komponente vozila radile svojim maksimalnim
kapacitetom, uz to manju potronju goriva, sa to manje tehnikih otkaza, pored svih
potrebnih mera i postupaka pravilne eksploatacije, potrebno je voditi rauna o izvoenju
plansko preventivnog odravanja, a s tim u vezi, sa pravilnim odabirom vrste, viskoznosti,
kvalitetnog nivoa motornog ulja, kao i optimalnog intervala njegove zamene u motoru.
Gubitak ulja izmeu dve zamene, u granicama koje predvia proizvoa (max do
10% od koliine ulja u karteru motora), uobiajena je i normalna pojava [68]. Do pojave
smanjenja koliine ulja u motoru dolazi zbog prirodne karakteristike ulja da isparava i
sagoreva. Na visokim temperaturama ulje isparava, pa je koliina pare u funkciji
kvalitetnog nivoa ulja. Poveana potronja ulja, koja je vea od predviene, predstavlja
prvi indikator gubitka pogonskih i konstrukcionih karakteristika motora, jer se procenjuje,
da se vie od 95% ukupnih gubitaka ulja, odvija u sklopovima leajeva i kolenastog vratila.
Osnovni problem kod podmazivanja sklopa leajeva i kolenastog vratila su:
debljina uljnog filma i temperatura. U sluaju da je uljni film tanji od dozvoljene debljine,
poveava se intenzitet habanja, a javlja se kada je niska viskoznost ulja kao u sluaju
termike nestabilnosti ulja, i indeksa viskoziteta (to je vei indeks, manja je promena
viskoziteta, ulje je kvalitetnije), teljivost na niskim temparaturama (zbog hladnog starta),
antihabajua svojstva (dodatak aditiva koji spreavaju habanje), aditivi za visok pritisak
daju svojstva - podnoenja visokih pritisaka povrina u kontaktu, aditivi - dobra
antioksidaciona svojstva - sa povienom temperaturom i kiseonikom iz vazduha dolazi do
oksidacije i polimerazacije ulja, to uguuje ulje i dovodi do prestanka funkcije ulja -
kvalitet baznog ulja [68]. Dobra detergentno-disprezantna svojstva - takoe se obezbeuju
aditivima, dre ih u masi ulja, ne dozvoljavaju "lepljenje" za metalne povrine.
U sluaju sprovoenja postupka dijagnostike stanja motornih vozila, uzeti su u
obzir svi bitni i potrebni uticajni parametri dijagnostike stanja koji zadovoljavaju sve vane
kriterijume kao i sve fiziko-hemijske karakteristike ulja, metalne povrina habanja
leajeva nalaze se u predvienim granicama za sve tipove leajeva, kvalitetni nivo ulja i
dobar izbor paketa aditiva.
Viskoznost ulja utie na postojanost navedenih leajeva, zato je neophodno izabrati

adekvatnu viskoznost. Ona je uslovljena konstrukcionim reenjima, a prvenstveno
zazorima kouljice leajeva. Manji zazori zahtevaju ulja nie viskoznosti, odnosno bolje
teljivosti (i obrnuto), da bi se obezbedilo efikasno i kontinualno podmazivanje. Novije
konstrukcije zahtevaju ulja niih viskoziteta. U sluaju veih zazora, a ulje bude manjeg
viskoziteta, nee biti dobra nosivost mazivog filma i samim tim loije podmazivanje. U
sluaju manjih zazora a veeg viskoziteta ulja, ulje pod datim pritiskom ne prodire
efikasno do mesta podmazivanja, to izaziva brzo habanje. Kod bregaste osovine, uticaj
viskoziteta ulja je mnogo manji. Tu je znaajniji uticaj antihabajuih svojstava ulja koji se
obezbeuje dodatkom antihabajuih aditiva.
Osim podmazivanja, motorno ulje ima i funkciju odvenja toplote. Sa promenom

temperature u motoru, menja se i viskozitet ulja, to ima efekte na mazivna svojstva ulja, u
skladu sa prethodno navedenim. Zato je nephodno da temperatura ulja bude u propisanim
granicama, a jedan od kljunih parametara je viskozitet primenjenog ulja, kako bi ostao u
predvienim viskozitetnim granicama i obezbedio efikasno podmazivanje [69]. Vii
viskozitet ulja ne obezbeuje potrebno podmazivanje, javlja se trenje koje se pretvara u
toplotu. Nii viskozitet nema dovoljnu nosivost oprereenja i takoe se javlja trenje koje se
pretvara u topotu.
Na osnovu ispitivanja motornih ulja, moe se zakljuiti: esploataciono ispitivanje
motornog ulja kvalitetnog nivoa CI-4, viskozitetne gradacije SAE 15W/40, pokazalo je
njegov visok kvalitet, to je rezultat kvalitetnog baznog ulja i dobar izbor paketa aditiva;
odreene fiziko-hemijske karakteristike ulja, kao i metali habanja nalaze se u predvienim
granicama za ove tipove motora i kvalitetni nivo ulja; utvreno je da i nakon 350 r/
motornog ulja ono poseduje odreenu rezervu i da se moe koristiti i nakon predvienog
perioda zamene i gubitak motornog ulja, uoena je uslovljenost sa tehnikim stanjem
motora, kao i nainom i intenzitetom njegove eksploatacije.
Dati, svaki ekspertni sistem zahteva dalja usavravanje tehnologije i nove
istraivake napore. Primena ekspertnog sistema treba da pokae na osnovu ega je
odreena takva dijagnoza kojom se utvruje proces rada posmatranih komponenti.
Ekspertni sistemi su predvieni za rad sastavnih komponenti motornih vozila u realnim
uslovima tako da mogu obavljati svoju funkciju u realnom vremenu (u prilogu P.39 P.40
na strani 242-243) [70]. Neophodno je da preko odgovarajueg senzorskog sistema stalno
dobija informacije o promeni relevantnih veliina i vremenu rada komponenata. Ovi
sistemi mogu uspeno da se koriste, jer su u stanju da veoma brzo, na osnovu softverskog
paketa, ispituju, uporede, provere veliki broj podataka i postave dijagnozu stanja svake
komponente motornih vozila.
Razvijeni model dijagnostike stanj motornih vozila ima opti karakter jer moe
biti primenjen i na druge tehnike sisteme. Razraena metodologija primene pojedinih
matematikih modela moe biti aplicirana na razliite komponente i parametre stanja u
procesu odravanja motornih vozila.
Primenjeni model dijagnostike stanj ima izbor minimalnog broja parametara stanja
merodavnih za ocenu stanja posmatranih sastavnih komponenata motornih vozila, izbor
adekvatnog modela, obezbeenje ulaznih podataka modela (definisanjem zakonitosti
promene parametra stanja u funkciji vremena rada vozila, odreivanje pokazatelja
pouzdanosti, obezbeenje podataka o vremenima rada i odravanja, trokovima
odravanja, i dr.), odreivanje izlaznih operacionih karakteristika modela (optimalnih
intervala periodinosti odravanja, dozvoljene vrednosti parametra stanja i nivoa
pouzdanosti, i dr.), konstrukcijska neprilagoenost motornih vozila za koncepciju
preventivnog odravanja to se mora reavati jo u fazi razvoja vozila, i dr.
1310-4772, Sofia, Bulgaria, 2015.
7.4 PITANJA KOJA DISERTACIJA OTVARA
Cilj daljih istraivanja jeste stvaranje uslova za primenu posmatranog modela i na

druga motorna vozila, bez obzira na veliinu, odnosno na gabarit njihovih komponenata.
Nova istraivanja bie usmerena na iznalaenje savremenih metoda optimalnog izbora
parametara bitnih za statistiku analizu.
Rezultati eksploatacionih istraivanja predstavljae nauni i struni doprinos
predmetnoj problematici i omogui e dobijanje i proveru novih rezultata. Na osnovu
daljih rezultata, moemo oekivati smanjenje otkaza i poveanje pouzdanosti rada
sastavnih komponenata motornih vozila.
Dalja istraivanja ukazuju na potrebu za novom organizacijom procesa
dijagnostike, novom tehnologijom i savremenim mernim ureajima koji e se primenjivati
na novim, nedostupnim mernim mestima. Ubudue, treba prikazati savremene i razvijene
postupke dijagnostike stanja motornih vozila i ukazati na potrebe i mogunosti njihove
primene u auto industriji.
Uvoenjem novih modela dijagnostike i poveanjem njihovog uticaja na
pouzdanost motornih vozila, dobijae u svetu sve vie na znaaju. Izbor optimalnih
parametara u definisanju sigurnosti funkcionisanja sastavnih komponenata, imao bi glavnu
ulogu u postavljanju postupka dijagnostike stanja motornih vozila, gde bi se krenulo od
zabeleenih ukupnih otkaza na sastavnim komponenata motornih vozila, a koji su rezultat
analiziranja parametara postupka dijagnostike stanja motornih vozila.
Postupkom dijagnosticiranja stanja motornih vozila obuhvatie se neke sutinske
informacije, koje direktno upuuju i karakteriu stanje motornih vozila. Sve bri razvoj
raunarske i merne opreme e omoguiti podizanje kvaliteta kontrole stanja motornih
vozila u procesu njihove eksploatacije, a time i iru primenu odravanja prema stanju.
Takoe, primenu dobrih motornih ulja sa potrebnih karakteristika, paketa aditiva, koji
motornom ulju obezbeuju potrebne performanse, i indikatora viskoznosti.
Savremena motorna vozila u industriji mogu se opisati beskonanim brojem
izlaznih parametara. Stalna promena eksternih uslova kao i rad u razliitim tipovima
proizvodnje dovee do pojave mnogobrojnih vrednosti svakog parametra. Zato se za
motorna vozila ne mogu teorijski konstatovati, opisati sva mogua stanja, pa e se kod
reavanja problema dijagnosticiranja motornih vozila otkrivati mnogo bre i lake sve
mogue neispravnosti u odstupanju od normalnog rada, zatim verovatnoe njihovog
pojavljivanja, kao i spoljni faktori koji prate pojavu otkaza. To e dalje omoguiti
odreivanje onih sastavnih komponenata ije tehniko stanje podlee dijagnostikoj
kontroli i odabir parametara dijagnostike stanja vozila.
Znai da e se ve u fazi projektovanja omoguiti predvianje naina i potrebnih
sredstava za postupak dijagnostike, njegove kontrole i ocena stanja motornih vozila.
Uvoenjem novih kriterijuma za odreivanje nivoa pogodnosti kontrole stanja motornih
vozila, odredili bi se minimalni trokovi neophodni za realizaciju kontrole. Da bi se
poveao nivo pogodnosti, tj. nivo kontrole, nuno je razvijati nove reime kontrole koji ne
zahtevaju prekid tehnolokog procesa. Intenzivan razvoj merne i raunarske opreme
omoguo bi kvalitetnu kontrolu stanja i pravilan izbor odgovarajuih parametara.

7.5 NOVINE U PROCESU ISTRAIVANJA
Novine u procesu istraivanja treba da omogue stvaranje uslova za izvodljivost

postupaka dijagnostike stanja, kao i za praktinu primenu datog modela na sva druga
motorna vozila. Procesi dijagnostike stanja sastavnih komponenata motronih vozila
bazirae se na modelu koji e obuhvatiti najvanije parametre stanja kao to su uticaj
tempetature i stepen pohabanosti leajeva. Takoe, zabeleeni ukupni otkazi na sastavnim
komponentama motornih vozila postae predmet analize uticaja parametara na postupke
dijagnostike stanja motornih vozila. Primeujemo da je za dobru organizaciju procesa
dijagnostike stanja neophodno utvrditi reim, tehnologiju i mesto izvoenja samog
dijagnostikog postupka.
Prouavanjem novine ove problematike zahteva dobro poznavanje metoda
optimalnog izbora parametara znaajnih za optimizacionu analizu gde e se vrednosti
parametara prilagoavati u zavisnosti od dobijanja vrednosti u toku rada sastavnih
sklopova motornih vozila. Dobijeni rezultati e predstavljati naunu opravdanost i sutinu
modela. Sprovedena istraivanja treba da omogue primenu posmatranog modela i na
druga motorna vozila, bez obzira na veliinu, odnosno na gabarit sklopova vozila.
Svaki sistem tei daljem usavravanju tehnologije i zahteva nove istraivake
napore. Dati sistem treba da pokae na osnovu ega je definisana takva dijagnostika stanja
kojom se utvruje proces rada posmatranih vozila a istovremeno treba da omogui rad
sklopova motornih vozila u realnim uslovima. Ovi sistemi mogu uspeno da se primenjuju,
pre svega zbog svoje brzine, a na osnovu softverskog paketa mogu da uporeuju, ispituju,
proveravaju veliki broj podataka i tako odrede dijagnostiku stanja svakog sklopa vozila.
Izvrena istraivanja pokazala su da je za organizaciju postupka dijagnostike stanja
neophodno utvrditi reim, tehnologiju, mesto i poloaj dijagnostike stanja pri odravanju,
odnosno izmeu postupka dijagnostike stanja motornih vozila i reima odravanja, treba
uspostaviti vezu logikog i organskog karaktera.
Sprovedene su novine teorijskog i empirijskog procesa istraivanja problematike
modelovanja pri odreivanju tipa pouzdanosti sklopova vozila. Ona su omoguila proveru i
dokazivanje glavne hipoteze i postavljenih pomonih hipoteza. Na osnovu dobijenih
rezultatata moemo uoiti mnogobrojne novine u predmetnoj problematici koje do sada
nisu istraivane. Primenom formiranog modela izvreno je definisanje optimalne vrednosti
dijagnostike stanja sklopova motornih vozila, a na osnovu zakona raspodele vremena rada
do otkaza. Dobijeni rezultati pokazali su da sve korelacije u eksploatacionim uslovima
zavise od izbora parametara, kao i od ponaanja posmatranih komponenata, ime se
potvrdila ispravnost razvijenog modela kao i ispravnost razvijenog algoritma.
U toku eksploatacije izvren je postupak dijagnostike stanja posmatranih
komponata motornih vozila u tano proraunatim intervalima, kada smo i uoili da nije
dolo do otkaza dijagnostikih parametara, jer su se smanjivanjem broja otkaza smanjili i
trokovi odravanja. Ujedno smo zabeleili dobijene optimalne vrednosti radnih
temperatura i pohabanosti leajeva na vratilima motronih vozila. Prilikom sprovoenja
postupka dijagnostike stanja motornih vozila, uzeti su u obzir svi bitni i potrebni uticajni
parametri dijagnostike stanja koji su pri tome zadovoljili sve znaajne kriterijume.

8.0 PREDLOG DALJIH ISTRAIVANJA
Sutina novih istraivanja treba da bude u tome da se njima omogui primena

posmatranog modela i na druga motorna vozila, bez obzira na veliinu, odnosno na
dimenzije komponenata. Kompleksno istraivanje, izvedeno pomou novih metoda,
potpuno e opravdati istraivanje date oblasti.
Strukturna analiza e pokazati da ukupni parcijalni otkazi izmeu kojih postoji

uzajamni uticaj, odreuju pouzdanost rada komponenata sklopova motornih vozila.
Takoe, njome e se ujedno utvrditi izvodljivost postupaka na nekoj stvarnoj komponenti
sklopova motornih vozila. Analizom parametara e moi da se prati funkcionalna struktura
motornih vozila koju ine podsistemi, pri emu bi prelaz s jednog na drugi podsistem bio
uslovljen pojavom nekog otkaza, a to bi sve bilo praeno preraspodelom optereenja na
svakom funkcionalnom podsistemu. Upotreba modela pomou vrednosne analize (stvorila
bi uslove) da se primenom algoritamskih postupaka izraunavaju vrednosti koje e
omoguiti uporeenje teorijskih i eksploatacionih rezultata.
Rezultati koji bi bili dobijeni na bazi datih istraivanja, predstavljae nauni i

struni doprinos predmetnoj problematici. Eksploataciona istraivanja e omoguiti
dobijanje i proveru novih rezultata. Na osnovu novih dijagrama eksploatacije, moemo
konstatovati da se oekivani otkazi javljaju ve posle 800000 km preenog puta, a da pri
tome nijedna komponenta nee imati radni vek krai od 1000000 km. U realnim uslovima
praenja serije rada komponenata, potvrdila bi se pretpostavka pouzdanosti, tako bi dolo
do otkaza komponenata nakon 900000 km preenog puta.
Budua istraivanja e zahtevati dobro poznavanje metoda pravilnog izbora

parametara bitnih za optimizacionu analizu. Pri tome e se vrednosti parametara moi
prilagoavati u zavisnosti od dobijanja vrednosti u toku rada sastavnih komponenti
sklopova motornih vozila (npr. praenje promena temperature leaja i zazora). Dobijeni
rezultati e predstavljati naunu opravdanost i sutinu modela. Istovremeno, stalnom
proverom parametara, pomenuti rezultati e omoguiti kontinuirano praenje promena
istih, ime e se sigurno opisati radno stanje posmatrane komponente motornih vozila.
Primena sloenih eksperimentalnih istraivanja u kombinaciji sa metodama

simulacije, pokazala bi potpunu opravdanost prouavanja osnovne problematike u
buduim, daljim istraivanjima novih parametara koji su u funkciji stepena pouzdanosti
komponenata sklopova motornih vozila.
Pogodnost kontrole e motornom vozilu stvoriti odreene uslove prilaza
pouzdanosti u toku eksploatacije. Znai da e se ve u fazi projektovanja omoguiti
predvianje naina i potrebnih sredstava za postupak dijagnostike, njegove kontrole i
ocena stanja motornih vozila. Ve smo primetili da problem u pogodnosti kontrole u fazi
projektovanja nije posveena dovoljna panja. Posledica toga je razrada programa kontrole
stanja, provere i traenja greaka u fazi eksploatacije, to nije racionalno, pa se zato ovim
novim istraivanjem stavlja akcenat i na ovaj problem.
U toku daljih istraivanja treba prikazati savremene i razvijene postupke
dijagnostike stanja motornih vozila i ukazati na potrebe i mogunosti njihove primene u

auto industriji. Rad u razliitim reimima proizvodnje kao i stalna promena spoljnih
uslova, dovee do beskrajne kritiine vrednosti svakog parametra, a svi oni e na razliite
naine uticati i na pogodnost odravanja vozila, odnosno na pogodnost kontrole.
Primena motornih vozila mogla bi se okarakterisati beskonanim brojem izlaznih

parametara. Takoe, kod motornih vozila bi se moglo teorijski konstatovati sva mogua
stanja, pa se kod reavanja problema njihovog dijagnosticiranja najpre otkrivale sve
mogue neispravnosti i odstupanja od normalnog rada, zatim verovatnoe njihovog
pojavljivanja, kao i spoljni faktori koji prate pojavu otkaza. To bi omoguilo odreivanje
onih sastavnih komponenata ije stanje zahteva dijagnostiku kontrolu uz primenu
odgovarajuih parametara dijagnostike.
Uvoenjem kriterijuma za odreivanje nivoa pogodnosti kontrole stanja motornih

vozila, odredili bi se trokovi neophodni za realizaciju kontrole. U ovom smislu, trebalo bi
pre svega smanjiti trokove materijala, a potrebno vreme svesti na minimum. Kao
kriterijum za kvalitet uzee se rezultat i izvrene kontrole i mogunost njihove primene na
pouzdanost dijagnostikog procesa. Na pogodnost kontrole uticae reim korienja
dijagnostike stanja. Da bi se poveao nivo pogodnosti, tj. nivo kontrole, nuno je razvijati
nove reime kontrole koji ne zahtevaju prekid tehnolokog procesa. Intenzivan razvoj
merne i raunarske opreme omoguo bi kvalitetnu kontrolu stanja i pravilan izbor
odgovarajuih parametara.
Analiza gubitaka ulja izmeu dve zamene, bi bila u granicama koje predvia
proizvoa, do pojave smanjenja koliine ulja u motoru dolazilo bi zbog prirodne
karakteristike ulja isparavanja i sagorevanja. Na visokim temperaturama bi ulje isparavalo,
do odreene koliine pare to bi poboljalo funkciju kvalitetnog nivoa ulja i aditiva.
Poveana potronja ulja, koja je vea od predviene, predstavlja bi prvi indikator gubitka
pogonskih i konstrukcionih karakteristika motora, koja bi se odvijala u sklopovima
leajeva kolenastog i bregastog vratila.
Novi modeli dijagnostike stanja i njihov uticaj na pouzdanost motornih vozila e u

svetu vremenom dobijati na znaaju. Dati modeli e u postupku dijagnostike stanja
sastavnih komponenata motornih vozila obuhvatiti najvanije parametre kao to su uticaj
temperature, stepen pohabanosti leajeva, a koji e biti povezani matematikim oblikom
teorijske i eksperimentalne analize. Izbor optimalnih parametara u definisanju sigurnosti
funkcionisanja sastavnih komponenata, imao bi glavnu ulogu u postavljanju postupka
dijagnostike stanja motornih vozila. Istovremeno, krenulo bi se od zabeleenih ukupnih
otkaza na sastavnim komponenata motornih vozila koji su se javili kao rezultat analiziranja
parametara postupka dijagnostike stanja motornih vozila.
Sam proces dijagnosticiranja stanja motornih vozila obuhvatie logiku obradu

neke sutinske informacije, koja zatim dolazi do motornih vozila u radu, da bi se pomenuta
informacija, na kraju, pojavila u obliku sistema simptoma, koji direktno upuuju i
karakteriu stanje motornih vozila. Sve bri razvoj raunarske i merne opreme e
omoguiti podizanje kvaliteta kontrole stanja motornih vozila u procesu njihove
eksploatacije, a time ujedno i iru primenu odravanja prema stanju.

9.0 L I T E R A T U R A
[1]. Adamovi, ,: Tehnologija odravanja, Univerzitet u Novom Sadu, Novi Sad, 1996.
[2]. Adamovi, ,: Tehnika dijagnostika, Zavod za udbenike i nastavna sredstva,
Beograd, 1997.
[3]. Adamovi, , Josimovi, LJ., Veljkovi, D., Eksploatacija i odravanje motornih
vozila, Drutvo za tehniku dijagnostiku Srbije, Beograd, 2005.
[5]. Adamovi, , Aonja, A., Teledijagnostika maina, Duga knjiga, Sremski Karlovci,
2011.
[6]. Adamovi, , Ili, B., Nauka o odravanju tehnikih sistema, Srpski akademski centar,
Novi Sad, 2013.
[7]. Adamovi, , Savi.N., Petorov, T., Josimovi, Lj., Indikatori performansi odravanja
maina u kompanijama, Drutvo za tehniku dijagnostiku Srbije, Beograd, 2013.
[8]. Adamovi, ., Ili, B., Bursa, ., Vibrodijagnostiko odravanje maina i postrojenja,
Srpski akademski centar, Novi Sad, 2014.
[9]. , ..: ,
" ", , 2005.
[10]. Arseni, S., .Todorovi J.,: Programski paket za izbor najpovoljnijeg modula
preventivnog odravanja tehnikih sistema, Vojno-tehniki glasnik 5/94., Beograd,
1994.
[11]. Barlow, R., Proschan F.,: Mathematical theory of reliability, New York, 1996.
[12]. Barlow, R., Hunter L.: Optimum preventive maintenance policies, Operation Res,
V8, l, I990.
[13]. Baldin, A. Furlanetto, L.,: ODRAVANJE PO STANJU, OMO, Beograd, 1999.
[14]. Baldin, A., Furlanetto, L., Roversi, A . i dr.: PRIRUNIK ZA ODRAVANJE
INDUSTRIJSKIH POSTROJENJA, OMO, Beograd, 1998.
[15]. , E..,:
, " ", , 1998.
[16]. Bazijanac, D., Nauka o vrstoi,Tehnika knjiga, Zagreb 1973.
[17]. Beliakov, G.,: How to build aggregation operators from data, Intemational Joumal of
Intelligent Systems, Vol. 18, No. 8, pp. 903-923, Dsseldorf, 2003.
[18]. Beauzamy, B. and Enflo, P.: Estimations de produits de polynomes, Joumal of
Number Theory, Vol. 21, No. 3, pp. 390-412, Berlin, 1985.
[19]. Beauzamy, B., Bombieri, E., Enflo, P. and Montgomery, H.L.: Products of
polynomials in many variables, Joumal of Number Theory, Vol. 36, No. 2, pp. 219-
245, Dsseldorf, 1990.
[20]. , M..,:
, " ", , 1999.
[21]. , .A.,: , "", ,
1978.
[22]. Blancehard B.S, Jr, Lowery E. E.,: Maintainability - principles and practicies, Me
GRAW-HILL Book COMPANI, NEW YORK, 1969.

[23]. , .., :
.- 2-e ., . M.: , - 336 .: . , 1999.
[24]. , . ., : Optimum mathematical model theory of reliability.:
. M.: , 347 .: . , 2000.
[25]. Boievi, J., Automatsko voenje procesa,Tehniki fakultet, Zagreb 1972.
[26]. Bulat,V., Organizacija proizvodnje, BIGZ, Beograd, 1982.
[27]. . .,

: . . . . 32 ,
, 1994.
[28]. Vrhovski, M.,: Simulacioni model sloenog sistema odravanja vozila tokom
ivotnog ciklusa, Motorna vozila, saoptenja, 92/93, Kragujevac, 1990.
[29]. Vukadinovi, S., Teodorovi D.: Elementi teorije pouzdanosti i teorije obnavljanja
tehnikih sistema, Privredni pregled, Beograd, 1979.
[30]. Vujanovi N.,: Teorija pouzdanosti tehnikih sistema, Vojno izdavaki novinski
centar, Beograd, 1990.
[31]. Vukadinovi, S.,: Elementi teorije verovatnoe i matematike statistike, Privredni
pregled, Beograd, 1973.
[32]. Vukievi, D., Maksimovi, D., Despotovi, Z., Beevi, S.: Odreivanje optimalnih
intervala preventivne zamene delova kod jednog sistema naoruanja, SYMOPIS"96.,
Zlatibor, 1996.
[33]. Vujii,V.,Teorija oscilacija,Savremena administracija, Beograd 1970. Zbornik
Saoptenja, IV Jugoslovenskog savetovanja zatita od buke i vibracija, Institut za
alatne maine, Beograd, 1981.
[34]. Vukovi, V.: Primena Vejbulove raspodele u eksploatacionim istraivanjima
pouzdanosti motornih vozila, Motorna vozila. 58/59, Kragujevac, 1984.
[35]. , . ., , . ., , . .:
, , , 2001.
[36]. Gasich, V., The system concept and the desng engineer, Automatike engineering,
vol. 94, No.11. 1991.
[37]. Gaylo, B., A perctical reliability and availability program for power plants,
Combustion, september, 1989.
[38]. Gertsbakh, I. B., Model of preventive maintenanice, North- Holland, New York,
1987.
[39]. Gertsbakh, I.B.,: MODELS OF PREVENTIVE MAINTENANCE, North-Holland
publishing company, Amsterdam-New York-Oxford, 1997.
[40]. , . .: ,
, , 1994.
[41]. , . ., . .:
, : , -218 . 2001.
[42]. Groenhuijsen, F. J.: Railbouwtechnichniek, TU Delft, 1997.
[43]. Grupa autora DB,: ,, Die Eisenbahnschiene, Verlag von Ernst & Sohn, Graz, 1987.
[44]. Grothus, H.: PRONALAENJE I OTKLANJANJE U SLABIM TAKAMA
SREDSTVIMA ZA RAD, Institut za tehniku postrojenja, Dorsten, 1995.
[45]. Grinstead, C.M. and Snell, J.L.: Introduction to Probability, American Mathematical
Society, Providence, 1991.

[46]. Griza, S., Bertoni, F., Zanon, G., Reguly, A., Strohaecker, T R., Fatigue in egine
connecting rod bolt due to forming laps, Engineering Failure analysis, 16, 1542-
1548, 2009.
[47]. Greuter, E., Zima, S., Motorrchaden: Schaden an Verbrennungsmotoren und deren
Ursachen, 2, ed, Vogel Buchverlag, Germany, 2000.
[48]. , . ., , . .,:
: ,
. .: , - 78 ., , 1998.
[49]. Duboka, .,: Tehnologije odravanja vozila 1, Mainski fakultet, Beograd, 1992.
[50]. Dyer, J.S., "A Time Sharing Computer Program for the Solution of the Multiple
Criteria Problem", Managment Science, Vol. 19, No. 12, August, 1989.
[51]. Dyer, P., and S. McReynolds, The Computation and Theory of Optimal Control,
Academic Press, Tucson, 1988.
[52]. . ., . .,
:
. , , ., 280 .: (
), , 2001.
[53]. , . ., , . ., , . .,:
, , , 2002.
[54]. Fajdiga, M.: "Podela snage kao osnova ispitivanju pouzdanosti transmisuje", Nauka
i motorna vozila, Beograd, 1987.
[55]. Ivkovi S., Tanaskovi T., Stojanovie D.,: Plansko odravanje i sprovoenje na
kamionskom trasportu u rudnicima, Jugoslovensko drutvo za motore i vozila XVI,
Beograd, 1997.
[56]. Ivanovi G., Popovi, P., Stojovi, M.: Primena analize stabla otkaza u projektovanju
motornog vozila, Motorna vozila, Saoptenja, 92/93, Kragujevac, 1990.
[57]. Ivanovi, G., Stanivukovi, D.: Pouzdanost analize projektovanja, TU SSNO, 1988.
[58]. , . .:
, , , 1999.
[59]. Jankovi, D., Odravanje motornih vozila, Mainski fakultet, Beograd 1984.
[60]. Janji, N.,: Informacioni sistem praenja odravanja vozila u voznom parku,
Magistraski rad, T.F. Mihajlo Pupin, Zrenjanin, 2008.
[61]. Janjic, N., Nikolic, D., The analysis of the universal model of optimization of
technical diagnostic procedures for power plants XXV International Conference on
Equations of State for Matter, ELBRUS 2010, p.127-129, ISBN 978-5-901675-95-
3. Kabardino-Balkarian State University, Russia, 2010.
[62]. Janji, N., Adamovi, ., Nikoli, D, Janji, Z., Milenkovi, A,: Tehnologije
dijagnosticiranja motornih vozila, Monografija, ISBN 978-86-7470-443-1, COBISS.
CG ID 23769872, Podgorica, 2013.
[63]. Janjic, N., Adamovic, Z., Nikolic, D. Research work process at monitoring and
enforcement of maintenance of motor vehicles, Scientific and Technical Journal
Technical Diagnostics, Vol.13, No.2. ISSN 1451-1975, COBBIS.SR-ID 107426572,
Beograd, 2014.

[64]. Janji, N., Nikoli, D., Janji, Z., Savi, B., Istraivanje procesa rada pri praenju i
sprovoenju odravanja kod motornih vozila, Zbornik radova XXXVII Konferencije,
Majski skup odravalaca Srbije, ISBN 978-86-89087-12-3, COBISS.SR-ID, 286289927,
Vrnjaka Banja, 2014.
[65]. Janji, N., Adamovi, ., Nikoli, D., Janji, Z., Metode ispitivanja dijagnostike
naprezanja stabilnih leajeva kolenastog vratila, asopis Tehnika dijagnostika
ISSN 1451-1975 br.3-4, str 13-20, Banja Luka, 2014.
[66]. Janji, N., Adamovi, ., Nikoli, D., Janji, Z., Istraivanje ekstremnih vrednosti
pouzdanosti na leajevima motornih vozila, asopis Odravanja maina godina X,
broj 3-4, ISSN 1452-9688 UDK 005, Smederevo, 2014.
[67]. Janji, N., Adamovi, ., Nikoli, D., Janji, Z., Savi, B., Uticaj dijagnostike
stanja na pouzdanost leajeva motornih vozila, asopis Menadment znanja 3-4,
godina IX, ISSN 1452-9661, Smederevo, 2014.
[68]. Janjic, Z., Janjic, N., Nikolic, D., Research on early temperature of motor vehicles
crankshaft bearings, KNOWLEDGE: International journal, vol.4. Scieutific and
appilicative papers, ISBN 978-608-65653-8-1, p. 538-544, Bansko, Bulgaria, 2014.
[69]. Janjic, Z., Janjic, N., Nikolic, D., Determining the value of the clearance on
motor vehicles crankshaft bearings, KNOWLEDGE: International journal, vol.4.
Scieutific and appilicative papers, ISBN 978-608-65653-8-1, p. 607-614, Bansko,
Bulgaria, 2014.
[70]. Janjic, N., Adamovic, Z., Nikolic, D., Asonja, A., Stojanovic, B., Impact of
dijagnostics state model to the reliability of motor vehicles, Journal of the Balkan
Tribological Association, book 2, vol 21, ISSN 1310-4772, Sofia, Bulgaria, 2015.
[71]. Janji, N., Adamovi, ., Nikoli, D., Janji, Z., Josimovi, Lj., Primena datih
parametara na model dijagnostike stanja motornih vozila, asopis Odravanja
maina godina XI, broj 1-2, ISSN 1452-9688 UDK 005, Smederevo, 2015.
[72]. Janji, N., Adamovi, ., Nikoli, D., Janji, Z., Josimovi, Lj., Istraivanje radnih
temperatura na stabilnim leajevima motornih vozila, asopis Menadment
znanja godina X, broj 1, ISSN 1452-9661, Smederevo, 2015.
[73]. Janji, N., Adamovi, ., Nikoli, D., Janji, Z., Uticaj dijagnostike stanja na
pouzdanost motornih vozila, Zbornik radova XXXVIII Konferencije, Majski skup
odravalaca Srbije, ISBN 978-86-83701-36-0, Vrnjaka Banja, 2015.
[74]. Janji, N., Adamovi, ., Nikoli, D., Janji, Z., Odreivanje vrednosti zazora
leajeva motornih vozila, Zbornik radova XXXVIII Konferencije, Majski skup
[75]. Janji, N., Adamovi, ., Nikoli, D., Janji, Z., Istraivanje radnih temperature
leajeva motornih vozila, Zbornik radova XXXVIII Konferencije, Majski skup
[76]. Jones, N. D., Computability Theory, Academic Press, North-Holland, New York and
London, 1993.
[77]. Jovii, S., Pouzdanost mainskih konstrukcija, Mainski fakultet, Kragujevac 1982.
[78]. Jovii, S.: Osnovi pouzdanosti mainskih konstrukcija, Nauna knjiga, Beograd,
1990.
[79]. Jorgenson, D.W., MeCall J., Radner R.,: Optimal replacement policy, North-Holland,
New York, 1974.

[80]. Johannessen, B.,: RAZVOJ I PRIMENA SAVREMENIH METODA ODRAVANJA,

XIII konferencija YUMO '96, Beograd, 1996.
[81]. Jorgenson, D.W., McCall,J.J., Radner,R.,: OPTIMAL REPLACEMENT POLICY,
North - Holland publishing company, Amsterdam-Oxford, 1997.
[82]. , . ., . ., :
. .: ;
, 496 . 2001.
[83]. Karastojkovi Z., Smaji Z., Kovaevi Z., Tehnika dijagnostika kolenastog vratila
SUS motora, Tehnika dijagnostika, vol. 12, br. 3, str. 38-45, Beograd, 2013.
[84]. Kaess, G.: Erfahrungen und Egrebnisse aus dem Einsatz des dynamischen
Gleisstabilisators, ETR 10/97. 1997.
[85]. Kapur, C., Lamberson ,R., Reliabilitu in enginee ring design, John Wileu and Sons,
New York, 1977.
[86]. Klotzinger, E.,: Polaganje koloseka novotrasiranih pruga za velike brzine (prevod
Popovi Z.) Eisenbahningenieur 10/1994. 1994.
[87]. Krautkramer, J.H., Werkstoffprufung mit Zultraschall, Spring-Verlag, Berlin, 1975.
[88]. Klugar, K.: Eisenbahnbau I, TU, Graz, 1990.
[89]. Kneevi, J.; Prilog analizi sistema zamene elemenata motornih vozila, Motori,
50/51., Kragujevac. 1983.
[90]. Kneevi, J.,: PRILOG FORMIRANJU MODELA PREVENTIVNOG DRAVANJA
MAINSKIH SISTEMA PREMA TEHNIKOM STANJU, OMO br. 5/ 1 , Beograd, 1 999.
[91]. Kneevi, J.,: "RETROSPEKCIJA" KAO ELEMENT MODELA PREVENTIVNOG
ODRAVANJA TEHNIKIH SISTEMA PREMA NJIHOVOM TEHNIKOM STANJU, OMO
br. 6/1, Beograd, 1999 .
[92]. Kneevi, J.,: "DIJAGNOSTIKA" KAO ELEMENT MODELA PREVENTIVNOG
ODRAVANJA MAINSKIH SISTEMA PREMA TEHNIKOM STANJU, OMO, br. 7/1999.
Beograd, 1999.
[93]. Kneevi, J.,:"PROGNOSTIKA"KAO ELEMENT MODELA PREVENTIVNOG
ODRAVANJA MAINSKIH SISTEMA PREMA TEHNIKOM STANJU, OMO br.8/,
Beograd, 1999.
[94]. Kneevi, J.,: PRILOG PROVERI METODOLOGIJE, "OMO" (I deo), OMO br. 6/1,
Beograd, 1998.
[95]. Kneevi, J.,: PRILOG PROVERI METODOLOGIJE, "OMO" (II deo), OMO br. 7/1998,
Beograd, 1998
[96]. , . .,: ,
, , 2000.
[97]. Kodopelji, J.,: Prilog prouavanju politike preventivnog odrzavanja motornih
vozila za potrebe ONO, Doktorska disertacija, Mainski fakultet Beograd, 1981.
[98]. Kodopelji, J., Stanojevi P.: Neuristiki model raspodele nadlenosti u
vienivojskom sistemu odravanja, Jugoslovensko drutvo za motore i vozila XVI,
Beograd, 1997.
[99]. Kodopelji, J.,: Kvalitet i integralno tehniko obezbeenje tehnikih sredstava i
sistema, Vojno-tehniki glasnik 5/94., Beograd. 1994.
[100]. Kodopolji, J.,: Tehnoloki proces odravanja tehnikih sredstava u hijerarhijski
organizovanim sistemima, Vojno-tehniki glasnik 4/96, Beograd, 1996.

[101]. , . .,:
, , , 1998.
[102]. Kolegaev N.R.,: Opredelenie optimaljnoj dolgoveenosti tehnieskih sistem,
Sovetskoe radio, Moskva. 1986.
[103]. Krsti, B., Ravovi, .: Optimizacija preventivnog odravanja motornog vozila,
RISK"97., Zbornik radova, Ni, 1997.
[104]. Krsti, B.,: Eksploatacija motornih vozila i motora, Mainski fakultet, Kragujevac,
1997.
[105]. Krsti, B.,: Dijagnostika stanja motornog vozila, IPS'97, Podgorica, 1997.
[106]. Krsti B.,: Dijagnostika tehnikog stanja i predvianje ivotnog veka motornih
vozila, Zbornik radova "Prevencija saobraajnih nezgoda na putevima'98", Novi
Sad, 1998.
[107]. Krsti, B.,: Mogunost odreivanja periodinosti sprovoenja dijagnostike motornih
vozila, Zbornik radova sa skupa MVM'04, Kragujevac, 2004.
[108]. Krsti, B.,: On board dijagnostika-aktuelni trendovi razvoja i primene na motornim
vozilima, Zbornik radova sa skupa DEM1'05, Banja Luka, 2005.
[109]. Krsti, B.,: Uticaj procesa habanja na rad vitalnih delova motorih vozila, DQM'99,
aak, 1999.
[110]. Krstic, B.,: Methods and expendient automatic dijagnostics process of motor
vehicles, "MVM'06'\ Kragujevac, 2006.
[111]. Krsti, B.,: Eksploatacija motornih vozila i motora, Mainski fakultet, Kragujevac,
1997.
[112]. Ktari, A., Haddar, N., ayedi, F., Fatigue fracture experetise of train engine
crankshafts, engineering Failure Analysis, 18,1085-1093, 2011.
[113]. Lichtberger, B.: Stand der mehanisierten Planumverbesserung, Eisenbahningenieur
10/1992, Berlin, 1992.
[114]. Marx, L.,: Gleisbaumaschinen, Eisenbahningenieur 5/1992. 1992.
[115]. Martineau, G.: EKSPERTNI SISTEM: POMO U DIJAGNOSTICI I ANALIZI
VIBRACIJA, XXI FISITA CONGRESS, Beograd, 1996.
[116]. Mavrin, I.,: O MOGUNOSTI VIBRACIJSKE DIJAGNOSTIKE CILINDARSKO
KLIPNE GRUPE MOTORA S UNUTRANJIM SAGOREVANJEM, Doktorska disertacija,
Zagreb, 1995.
[117]. Masjuk, S. K., Budko, V. V., Vasilev, V. T.: TRAKTORI E AST OSNOVI
EKSPLUATACII I REMONTI, "Visaja kola", Minsk, 2000.
[118]. Medor, O., Papi, V.: Pristup menadmentu odravanja voznih parkova,
Jugoslovensko drutvo za motore i vozila XVI, Beograd, 1997.
[119]. Mini, S.,: Model preventivnog odravanja tehnikih sistema "po vremenu" na bazi
kriterijuma minimalnih trokova, Vojno-tehniki glasnik 1/95., Beograd, 1995.
[120]. Mini, S.,: Istraivanje modela preventivnog odravanja prema stanju i njihova
primena na motornim vozilima, Magistarski rad, Mainski fakultet Beograd, 1988.
[121]. Mini, S.,: Dinamiki model preventivnog odravanja prema stanju motornih vozila,
Doktorska disertacija, Mainski fakultet, Beograd, 1993.
[122]. Mini, S., Arsenic ., Todorovi, J.: "TRADE OFF" model preventivnog odravanja
tehnikih sistema, SYMOPIS"96, Zlatibor, 1996.
[123]. Mini, S.,: Koncepcija i model preventivnog odravanja tehnikih sistema prema
stanju sa proverom: Vojno-tehniki glasnik 6/94., Beograd, 1994.

[124]. Mini S., Todorovi J.: Model preventivnog odravanja "po vremenu" na bazi
kriterijuma maksimalne gotovosti tehnikih sistema. Vojno-tehniki glasnik 3-4/94.,
Beograd, 1994.
[125]. Mini S.,: Model optimalnog grupisanja periodinosti preventivnog odravanja
tehnikih sistema, Vojno-tehniki glasnik 4/96, Beograd, 1996.
[126]. Mini, S., Arsenic .: "Trade off model pereventivnog odravanja, Jugoslovensko
drutvo za motore i vozila XVI. Beograd, 1997.
[127]. , . .
. : - , 235 . , 1996
[128]. , . . . :
. . , . . , . .
., 6- . .: , 352 .: . , 1997.
[129]. , . ., , . ., , . . .:
, , , 2002.
[130]. Misar, H.,: Zweiwegefahrbare Gleis Weichenumbaumaschine, ETR 3/1999.
Geismar: Lieferprogramm, Berlin, 1996.
[131]. , . ., ,
. 23. . 39-41. , 2003.
[132]. Moseler, O., Mikrocontrollerbasierte Fehler-erkennung fr mechatronische
Komponenten am Beispiel eines elektromechanischen Stellantriebs. Fortschr.-Ber.
VDI Reihe 8, Nr. 908. VDI-Verlag, Dsseldorf. 2001.
[133]. Moseler, O., T. Heller and R. Isermann (1999). Model-based fault detection for an
actuator driven by a brushless DC motor. 14th IFAC-World Congress, Beijing,
China, 1999.
[134]. Moseler, O., and R. Isermann Application of model-based fault detection to a
brushless DC motor. IEEE Trans. Ind. Electronics, Vol. 47, No.5, pp. 1015-1020,
2000.
[135]. Moseler, O. and M. Mller A smart actuator with model-based FDI implementation
on a microcontroller. 1st IFAC Conference on Mechatronic Systems, Sept. 18-20,
Darmstadt, Germany, 2000.
[136]. Mudeka, S.: LOGISTIKA - LOGISTIKO INENJERSTVO - POUZDANOST,
POGODNOST ZA ODRAVANJE, GOTOVOST, INTEGRALNO TEHNIKO OBEZBEENJE
Skripta, TU SSNO, Beograd, 2000.
[137]. Neale, M.J.: METODE I EKONOMINOST PRAENJA STANJA, XIII konferencija
YUMO '96, Beograd, 1996.
[138]. Nijkamp, P., "Stochastic Quantitative and Quantitative Multi - Criteria
Analysis for Environmental Design", Research Memorandum No. 56,
Department of Ekonomics, Free University. Amsterdam, 1994.
[139]. Nijkamp, P., and P. Rietveld,"Multi - Objective Programming Models: New Ways
in regional Decision - Making ", Research Memorandum No. 43, Departmant of
Economics, Free University, Amsterdam, 1995.
[140]. Nikoli, D., Optimizacija postupaka tehnike dijagnostike hidroelektrana, doktorska
disertacija, Tehniki fakultet Mihajlo Pupin, Zrenjanin, 2007.

[141]. Nikolic, D., Janjic, N., Dimitrijevic, N., Odreivanje parametara optimizacije
postupaka tehnike dijagnostike pri merenju radnih temperatura leajeva, XXXIII
Majski skup, "Odravalaca sredstava za rad Srbije" ISBN 978 - 86 - 83701- 27- 8,
Zbornik radova, str. 91-97, Vrnjaka Banja, 2010.
[142]. Nikoli, D., Duanovi, G., Milenkovi, A., Dimitrijevi, N., Janji, N.,
ZAGAIVANJE SREDINE IZDUVNIM GASOVIMA, Monografija, Visoka kola
primenjenih strukovnih studija, ISBN 978866027 0391, Vranje, 2010.
[143]. Nikoli, D., Jevremovi, V., Janji, N., Dimitrijevi, N.: Odreivanje optimalne
pouzdanosti pri merenju temperature leajeva, asopis "Menadment znanja"
GODINA V, broj 1-2, ISSN 1452-9661, str. 91-97, Smederevo, 2010.
[144]. Nikoli, D., Janji, N., Dimitrijevi, N., Milenkovi, A.,: MOTORNA VOZILA,
Monografija, izdava: Visoka kola primenjenih strukovnih studija, ISBN 978-86-
6027-068-1, Vranje, 2012.
[145]. Nikolic, D., Janjic, N., Janjic, Z., Josimovic, Lj., Obradovic, S., Mathematical
model of procedures optimization tehnical diagnostic for determinate the worn out
of hydro plants bearings, ttem, Jurnal of society for develonpment of tehcing and
business processes in new net environment in B&H, ISSN 1840-1503, str.44-50,
Number 1, Journal Citation Reports, 1986-809X, Sarajevo, 2013.
[146]. Nikoli N., Torovi T., Antoni ., Dori J., Algoritam za konstruisanje uslovnog
dijagrama habanja glavnih rukavaca kolenastog vratila motora SUS, asopis - FME
Transactions, vol. 39, br. 4, str. 157-164, Beograd, 2011.
[147]. Nikoli N., Torovi T., Antoni ., Dori J., Upotrebni prikaz dva analitika
postupka konstruisanja dijagrama optereenja glavnih leita kolenastog vratila,
asopis - IMK-14 - Istraivanje i razvoj, vol. 17., br.1, Beograd, 2011.
[148]. Ortiz, A. F., Rodriguez, S. A., Coronado, J. J., Failure analysis of the engine
cylinder of a training aircraft, Engineering Failure Analysis, 35,686-691, 2013.
[149]. Papi, Lj.: Razvoj koncepcije snienja trokova eksploatacije tehnikih sistema na
osnovu povienja pouzdanosti, OMO broj 5-6, Beograd, 1994.
[150]. Patton, R.J., P.M. Frank and P.N. Clark Issues of fault diagnosis for dynamic
systems. Springer, Berlin, 2000.
[151]. Popovi, Z.: Optimizacija sistema odravanja motornih vozila za vreme dugotrajnog
skladitenja, Magistarski rad, Mainski fakultet, Beograd,1988.
[152]. Popovi, Z., Lazarevi D.: Primena metode simulacije u optimizaciji sistema
odravanja motornih vozila sa posebnim osvrtom na uskladitena vozila, SYMOPIS
"96, Zlatibor, 1996.
[153]. Petri, J., Petri, Z.: Operaciona istraivanja u Vojsci, V. I. Z, Beograd,1974.
[154]. Petrovi, R., Specijalne metode u optimizaciji sistema, Tehnika knjiga, Beograd,
1999.
[155]. Pekovi, T.,: Odreivanje optimalnog perioda kombinovane preventivne zamene,
Vojno-tehniki glasnik 1/94, Beograd, 1994.
[156]. Pekovi, T.,: Odreivanje optimalnog perioda grupne preventivne zamene, Vojno-
tehniki glasnik 3-4/94, Beograd, 1994.
[157]. Pekovi, T.,: Optimalna strategija preventivne zamene, Vojno-tehniki glasnik 5/94,
Beograd, 1994.

[158]. , . ., , . .,: K
, , , 2005.
[159]. , . .:
,
, 2, , 1971.
[160] Primus, S.: Elementi integralnog tehnikog obezbeenja i njihove karakteristike,
Vojno-tehniki glasnik 6/95, Beograd, 1995.
[161]. . ., . .:
;
, 1, , 1971.
[162]. Richard, F., Industriah Engeneering, Plenum Press, New York, 1986.
[163]. Rizzoni, G. and B. Samimy Mechanical signature analysis using time-frequency
signal processing: theory and application to internal combustion engine knock
detection. IEEE Proceedings, , 1996.
[164]. Roth, P., Dijagnosis od Automata Foilures, IMB Journal od Research and
Development, 10, Dresden, 1979.
[165]. Rushworth, H. A., The bredby maintainability index a method of systematically
applying ergonomic principles to reduce cost and accidents in maintenance
operations, maintenance, vol. 7. No. 2, Berlin, 1992.
[166]. Rui, D., Problems in investigation of causes of rebuilt diesel engines premature
failures, asopis Tehnical dijagnostiics, no.2, 2014.
[167]. Roy, B., "Probiems and Methods with Multiple Objective Functions", Matematical
Programming 1, No. 2, London, 1991.
[168]. Roy, B. et B. Bertier, "La metode ELECTRE II" Sixieme Conference Internationale
de recherche operationnelle, Dublin, 1982.
[169]. Roll, Y., Meassuring the efficiencu of maintenance units in the Israeli air Forces,
Euro. J. Ofoper. Researsh, No. 43, Dresden, 1998.
[170]. Rogers, L., Thermography expectations and achievements an analysis of present
roles and imminent chages, National Conferece on Condidion Monitoring,
London, 1988.
[171]. Sargen, L., Princples of Inventary, Plenum Press, New York, 1983.
[172]. Smith, J., Reliability Engineering, Pitman Publishing, Parker Street, Kingston,
London, 1987.
[173]. Stani, J., Tehnoekonomske optimizacije, Mainski fakultet, Beograd 1978.
[174]. , . .:
, , , 2005.
[175]. , ., , , , 1991.
[176]. , . .,: .
, 1980.
[177]. , . .:
,
, , 1994.
[178]. Simi, D., Motorna vozila, Nauna knjiga, Beograd, 1977.
[179]. Simi, D., Dinamika motornih vozila, Nauna knjiga, Beograd, 1980.

[180]. Stankovi, R., Filipovi S., Milovanovi B.: Model osnovne strukture softvera za
upravljanje tehnikim stanjem transportnih sredstava u procesu eksploatacije,
SYMOPIS "96., Zlatibor, 1996.
[181]. Stevanovi, M., Rosi, S., Japundi N.: Primena viekriterijumskog odluivanja za
izbor vozila u eleznikom saobraaju, SYMOPIS "96., Zlatibor, 1996.
[182]. Stevanovi, V.,: Uticaj odravanja na bojnu spremnost i pouzdanost naoruanja (na
primeru tenkova) Magistarki rad, Strojarski fakultet, Zagreb, 1971.
[183]. Stevanovi, V.: Prilog istraivanju metoda prorauna optimalnog perioda
eksploatacije vozila kada su specifini trokovi heterogeni skup, Nauka i motorna
vozila"81., Kragujevac, 1981.
[184]. Stevanovi, V., Papi, LJ.: Analiza eksploatacione pouzdanosti kardanskog vratila
teretnih motornih vozila, Motorna vozila. Motori, 62/63, Kragujevac, 1985.
[185]. Stojovi M.: Istraivanje karakteristika pouzdanosti asinhronih zglobnih prenosnika,
Magistarski rad, Mainski fakultet, Beograd, 1990.
[186]. Stojiljkovi, M., Vukadinovi, S.: Operaciona istraivanja, Vojno izdavaki zavod,
Beograd, 1984.
[187]. Stute, G., Jetter,H., Programierbare Steuerungen (PC) fur Fertigung-seinrichtungen,
wt-Z ind, Fertigung 64, Springer-Verlag, Muiichen, 1974.
[188]. Stern, R. J. and A. Ben - Israel, "An Interior Penaity Function Method for the
Construction of Efficient Points in a Multiple Criteria Control Problem", J. of Math.
Anal. and Appl. 46, 1984.
[189]. Schwarte, A., F., Kimmich and R. Isermann Model-based fault detection and
diagnosis for Diesel engines. MTZ worldwide, Vol. 63, No. 7/8, 2002.
[190]. Taylor, III B. W, Davis, R. K. and R. M. North, "Approaches to Multi - Objective
Planning in Water Resource Projects", Water Resources Bulletin, (AWRA), Vol.
12., No. 5, oct, 1991.
[191]. Terry, W., Developing Performance indicators for Managing Mainteance, Industrial
Press, New York, 2005.
[192]. Todorovi, J.: Logistiki prilaz odravanja motornih vozila, Mainstvo - Tehnika
br.3, Beograd, 1982.
[193]. Todorovi, J.,: Inenjerstvo odravanja tehnikih sistema, Jugoslovensko drutvo za
motore i vozila, Beograd, 1993
[194]. Thompson, G., The reduction of plant maintenance costs through desing,
Maintenance, Vol. 7. No. 2, 1992.
[195]. Troyer, D., Contimination Monitoring for maximum uptime, Diagnetiics, Inc., 1997.
[196]. , . .: ,
, , 2000.
[197]. Wallenius, J., "Comparative Evaluation of Some Interactive Approaches to
Multicriterion Optimization", Management Science, Vol. 21, No. 12, Aug, 1988.
[198]. Wellenschningungen von Wasseruraftmaschinen stzen Messungen und
Beurteilung, V01.2059, 1991.
[199]. Wohllebe, H., Teehnische Dijagnostik in Mashinenbau, Veb Vrelag Tehnick,
Dresden, 1998.
[200]. Wourd, E. P., The dynomics of planning, Pergaman Press, Oxford, 1984.
[201]. Woihat, N., TPM, Maintenance, vol 7, No.1, March, 1992.

[202]. Wood, J., Bethel, J., The development of automotive diagnostic systems for
armoured fighting vehicles in the Brit Army, Proc. I Meche, London, 1999.
[203]. Wongrassaish mee, S., Gardiner, P.D. and Simmons, J.E.L., Performance
measurement tools: thebalanced scorecard and the EFQM Excellence Model,
Measuring Business Performance, vol 7, pp. 14-29. 2013.
[204]. Wohllebe, H., Tehniche diagnostic im Mascinenebau, Veb Verlag ethnic, Dresden,
1998,
[204]. Yamagata, H., The science and technology of materials in automotive engines,
Woodhead Publishing limited, USA, 2005.
[205]. Zadch, L. A., "Optimality and Noa - Scalor - Valued Performance Criteria", LEE
Transactions on Automatic Control, Vol AC - 8, No. 1, jan, Berlin, 1987.
[206]. Zeleny, M., "Compromise Programming", in Cochrane J.L. and M. Zeleny,
University of South Academic Press, London, 1983.
[207]. Zeleny, M., "Linear Multiobjective Program", Springer Verag, Academic Press,
London, 1985.
[208]. Zelenovi, D., Todorovi J.: Efektivnost sistema u mainstvu, Nauna knjiga,
Beograd, 1990.
[209]. Zelenovi, D., Todorovi J.: Teorija pouzdanosti tehnikih sistema, Univerzitet u
Novom Sadu, Novi sad, 2004.
[210]. Zelenovi, D., osi, I., Maksimovi, R., Projektovanje proizvodnih sistema,
Univerzitet u Novom Sadu, Tehniki fakultet, Novi Sad, 2003.
[211]. Zuhorn, D., Erfologskriterien fuer eine Effizient Logistik, Logistik im Unternehmen,
jan-feb, London, 1990.
[212]. ati, D.: Razvoj postupaka ubrzanih eksperimentalnih ispitivanja za ocenu
pouzdanosti sistema u mainstvu. Magistarski rad, Masinski fakultet. Kragujevac,
1995.
[213]. Citovi, S.I, Dorokin N.N, Djaeenko A.V.: Bezotkaznosti i dolgoveenosti traktorov
i seljskohozajstvennih main. Dostienia nauki i tehniki v proizvodstvo, Minsk,
1977.
[214]. Hall, C., Lapp, M., Krause, R., Dynamic connecting rod bolt self-losening in
internal combustion engines, SAE paper 2010-01-0692, SAE, Internacional, 2010.
[215]. Haunold, F.: Die mobile elektrische Abberennst umpfschweissung, Internationales
Verkehrswesen, 6/91, 2003.
[216]. , . .:
, , , 1996.
[217]. , . ., , . .:
,
, , 2000.
[218]. Harton, D.,Vibracije u mainstvu, Gradevinska knjiga, Beograd 1972.
[219]. Heeler C. L.: ,,British Railways Track(design, construction and maintenance), The
Permanent Way Institucion, Nottingham, 1989.
[220]. Hehenberger, w.: Gleislagebeunteilung mit der Oberbaumess-wageneinheit der
Deutschen Bundesbahn, ETR, 4/1990, Berlin, 1990.
[221]. Himmelblau, D.M. Fault detection and diagnosis in chemical and petrochemical
processes, pp. 343-393. Elsevier: Amsterdam, 1978.

[222]. Hfling, T., Methoden zur Fehlererkennung mit Parameterschtzung und

Parittsgleichungen. Fortschr.-Ber. VDI Reihe 8 No. 546. VDI-Verlag, Dsseldorf,
1996.
[223]. Hering, H.,: Einsatz und Erprobung des dynamischen Gleisstabilisators auf
Neubaustrecken, Der Eisenbahningenieur, 3/1998, Dresden, 1998.
[224]. Hilgenstock, H.,: Wenty R.: Spot meintenance of plaintrack, switches and crosings:
achieving rationalisation bymeans of mechanisation, Rail International 3/1996,
Berlin, 1996.
[225]. Hilgenstock, H.,: Wenty R.: Spot meintenance of plaintrack, switches and crosings:
achieving rationalisation bymeans of mechanisation, Rail International 3/1996.
. - .: , - 896 .1999.
[226]. Hinie, M.,: Eksploataeija vozila u te.kim uslovima, Vojno izdavaki zavod,
Beograd, 1981.
[227]. Hfling, T., Methoden zur Fehlererkennung mit Parameterschtzung und
Parittsgleichungen. Fortschr.- Ber. VDI Reihe 8 No. 546. VDI-Verlag, Dsseldorf.,
1996.
[228]. , . . :
. 5- .,
,
.
, 160 , 2004.

10.0 P R I L O Z I

Osnovne karakteristike motornog vozila autobus Volvo D9B 340 EC06 i D7C 275.
Seriju odlikuje estocilindrini vertikalno montirani motor. Sve varijante imaju
turbokompresore i 2 cilindra glave, a svaka pokriva 3 cilindra. Motor ima 9,41 litar
zapremine i 340 konjskih snaga. Sistem za gorivo se sastoji od elektronski regulisanih
brizgaljki i pumpe sa integrisanim varijabilno podesivim uglom . Sistem ubrizgavanja
goriva je MMS (Motor Management Sistem). Sedita ventila i voice su od elika i
izmenljivi su. Sve voice ventila su sa zaptivaima. Injektori su montirani u bakarne aure
koje su zaptivene okruglom gumicom (o-ring). Poto je D9 motor sa malom emisijom
tetnih gasova, ne sme biti mainske obrade koja bi napravila izmene u poloaju injektora
u odnosu na cilindar i glavu motora.
Motor tipa D9B 340 EC06, sl. P.1 (izgled autobusa i motora Volvo D7C 275 i D9B 340)
Motor ima 9,41 litar zapremine,
340 konjskih snaga,
BC Tip Oznaka,
9 kapacitet litarski cilindar,
D Dizel.
Oznaka tipa .................................................................................................... D9B 340
Maksimalna snaga pri RPS (2200 rpm): D9B 340 (US) ................... 340 KS, 205 kW
Maksimalni obrtni moment 23,3 RPS (1900 rpm.): ................... 1600 Nm (190 kgfm)
Maksimalni obrtni moment na 20 RPS (1900 rpm.) D9B 340 ..... 1600 Nm (990 Ibft)
Broj cilindara . ............................................................................................................. 6
Prenik cilindra ........................................................................................... 107,00 mm
Hod klipa ......................................................................................................... 135 mm
Zapremina cilindra ........................................................................................... 7,3 dm3
Kompresija ......................................................................................................... 19,5:1
Kompresija sa standard. baterijama i novopodeenim ventilima, min. ........23 kgf/cm2
Redosled paljenja ....................................................................................... 1-5-3-6-2-4
Prazan hod ................................................................. 9,6-10,4 RPS (575-625 obrtaja)
Maksimalni broj obrtaja bez optereenja .................. 40,4-41,2 RPS (2425-2475 ob.)
Maks. puno optereenje motora .................................................. 36,7 RPS (2200 rpm)
Teina, motor sa zamajacem, bez startera motora (suv) .................................... 750 kg
Maksimalna duina ........................................................................................ 1140 mm
Maksimalna irina ........................................................................................... 763 mm
Maksimalna visina ......................................................................................... 1005 mm
Zazor izmeu zuba zupanika ........................................................................ 0,10 mm
Radijalni zazor za meuzupanik, max. ....................................................... 0,053 mm
Aksijalni zazor za meuzupanik, max. ......................................................... 0,10 mm
aure (leaji) bregaste osovine
Prenik, bregaste osovine leita:
1. leaj ............................................................................................ 69,050-69,075 mm
2. leaj ............................................................................................ 68,485-68,510 mm
3. leaj ............................................................................................ 67,900-67,925 mm
4. leaj ............................................................................................ 67,300-67,325 mm
5. leaj ............................................................................................ 66,675-66,700 mm
6. leaj ............................................................................................ 66,075-66,100 mm
7. leaj ............................................................................................ 56,350-56,375 mm
Bregasto vratilo
Pogon ..................................................................................................... Zupanik
Broj leajeva ....................................................................................................... 7
Prenik, rukavca leaja, min.:
1. leaj .................................................................................... 68,985-69,015 mm
2. leaj .................................................................................... 68,420-68,450 mm
3. leaj .................................................................................... 67,835-67,865 mm
4. leaj .................................................................................... 67,235-67,265 mm
5. leaj .................................................................................... 66,610-66,640 mm
6. leaj .................................................................................... 66,010-66,040 mm
7. leaj .................................................................................... 56,285-56,315 mm
Aksijalni zazor, maks. ................................................................... 0,05-0,13 mm
Radijalni zazor, maks. ............................................................... 0,035-0,079 mm
Rukavac glavnog leita
Prenik za obradu standardna ................................................ 90.528-90.550 mm
Specijale (podmere):
0,25 mm ................................................................................. 90,274-90,296 mm
0,50 mm ................................................................................. 90,020-90,042 mm
0,75 mm .................................................................................. 89,766-89,778 mm
1,00 mm .................................................................................. 89,512-89,534 mm
1,25 mm 89.258-89.280 mm
Glavni leaj koljke (polutke)
Debljina (D) standardna .......................................................................... 2.931 mm
Prekomera:
0,25 mm .................................................................................................. 3,058 mm
0,50 mm .................................................................................................. 3,185 mm
0,75 mm .................................................................................................. 3,312 mm
1,00 mm .................................................................................................. 3,439 mm
1,25 mm .................................................................................................. 3,566 mm
Rukavac leteeg leaja
Prenik () za obradu
standardna ................................................................................ 73,831-73,850 mm
Podmera:
0,25 mm ................................................................................... 73,577-73,596 mm
0,50 mm ................................................................................... 73,323-73,342 mm
0,75 mm ................................................................................... 73,069-73,088 mm
1,00 mm ................................................................................... 72,815-72,834 mm
1,25 mm ................................................................................... 72,561-72,580 mm
irina (A) leaj ......................................................................... 43,900-44,000 mm
Radijus (R) (5.25-5.50) .................................................................... 3,75-4,00 mm
Veliki rukavac leaja:
Ovalni, maks. ............................................................................................ 0,08 mm
Konus, maks. ............................................................................................ 0,05 mm
a) Autobus Volvo D9B 340
b) Motor Volvo D9B 340

c) Presek motora Volvo D9B 340
d) Delovi motora Volvo D9B 340

e) Motor Volvo D7C 275
f) Delovi podsklopova motora Volvo D7C 275

g) Senzori temperature i zazora na motoru Volvo D9B 340
1. senzor pritiska u kuitu motora;

2. senzor poloaja bregaste osovine;
3. senzor temperature i pritiska usisnoj grani;
4. senzor broja obrtaja radilice;
5. senzor temperature rashladne tenosti;
6. senzor nivoa ulja;
7. senzor za detekciju vode u gorivu;
8. senzor pritiska goriva;
9. senzor broja obrtaja ventilatora za rashladnu tenost;
10. dava pritiska i temperature ulja;
11. senzor koliine rashladne tenosti;
12. senzor temperature i indikator filtera vazduha.
h) Kolenasto vratilo sa leteim leajevima

i) Kolenasto vratilo i klipnjaa u preseku stabilnog i leteeg leaja M3
Slika P.1 Izgled autobusa i motora Volvo D7C 275 i D9B 340 JGSP ,,Novi Sad,
a) Autobus Volvo D9B 340; b) Motor D9B 340; c) Presek motora Volvo D9B 340;
d) Delovi motora Volvo D9B 340; e) Motor Volvo D7C 275; f) Delovi podsklopova
motora Volvo D7C 275; g) Senzori temperature i pohabanosti na motoru Volvo D9B
340; h) Kolenasto vratilo sa leteim leajevima; i) Kolenasto vratilo i klipnjaa
u preseku stabilnog i leteeg leaja M3 [62] [64] [70] [74] [75]
[62] Janji, N., Adamovi, ., Nikoli, D, Janji, Z., Milenkovi, A.: Tehnologije dijagnosticiranja
motornih vozila, Monografija, ISBN 978-86-7470-443-1, COBISS, CG ID, 23769872, Podgorica,
2013.
[64] Janji, N., Nikoli, D., Janji, Z., Savi, B.: Istraivanje procesa rada pri praenju i provoenju
the reliability of motor vehicles, Journal of the Balkan Tribological Association, book 2, vol 21,
ISSN 1310-4772, Sofia, Bulgaria, 2015.
Tabela P. 1 Otkazi koji su nastali usled poveane temperature i pohabanosti leajeva na mernim mestima
komponenata sklopova Volvo D9B 340, Kavim Jedinstvo d.o.o. Vranje, na kojima nisu primenjeni parametri stanja
komponenata sklopova Volvo D9B 340 ,,Ni Ekspres Ni na kojima nisu primenjeni parametri stanja
DOKTORSKA DISERTACIJA __________________________________________________________________________________________________________________________________ 218

komponenata sklopova Volvo D9B 340, Kavim Jedinstvo d.o.o. Vranje, na kojima su primenjeni parametri stanja
komponenata sklopova Volvo D9B 340 ,,NiEkspres Ni na kojima su primenjeni parametri stanja

Tabela P. 5 Vrednosti parametara koje odreuju pouzdanost rada sastavnih komponenata sklopova
motornih vozila Volvo D7C 275, JGSP ,,Novi Sad u sluaju lognormalne raspodele
pouzdanosti bez primene parametara dijagnostike stanja
motornih vozila Volvo D7C 275, ,,NiEkspres Ni u sluaju lognormalne raspodele
pouzdanosti bez primene parametara dijagnostike stanja

motornih vozila Volvo D7C 275, JGSP ,,Novi Sad u sluaju lognormalne raspodele
pouzdanosti sa primenom parametara dijagnostike stanja
motornih vozila Volvo D7C 275, ,,Lasta Beograd u sluaju lognormalne raspodele
pouzdanosti sa primenom parametara dijagnostike stanja

Tabela P. 9 Odreivanje parametara a (t), K a (t), g a (t) i H a (t) pri merenju temperature leajeva (M1, M2 i M3) motornih
vozila Volvo D7C 275, JGSP ,,Novi Sad bez primene parametara dijagnostike stanja komponenata
vozila Volvo D7C 275, ,,NiEkspres Ni bez primene parametara dijagnostike stanja komponenata

vozila Volvo D7C 275, JGSP ,,Novi Sad sa primenom parametara dijagnostike stanja komponenata
vozila Volvo D7C 275, ,,Lasta Beograd sa primenom parametara dijagnostike stanja komponenata

Tabela P. 13 Odreivanje parametara (t), (t), (t), (t), (t) pri merenju pohabanosti leajeva (M1, M2 i M3) motornih
vozila Volvo D7C 275, JGSP ,,Novi Sad bez primene parametara stanja komponenata
vozila Volvo D7C 275, ,,NiEkspres Ni bez primene parametara stanja komponenata

vozila Volvo D7C 275, Kavim Jedinstvo d.o.o. Vranje, sa primenom parametara stanja komponenata
vozila Volvo D7C 275, ,,Ni Ekspres Ni sa primenom parametara stanja komponenata

Tabela P. 17 Vrednosti pouzdanosti analiziranih sastavnih komponenti sklopova motornih vozila Volvo D9B 340,
JGSP ,,Novi Sad na osnovu eksploatacionih podataka na kojima nisu primenjeni parametri dijagnostike stanja
,,NiEkspres Ni na osnovu eksploatacionih podataka na kojima nisu primenjeni parametri dijagnostike stanja
m(t) broj ispravnih sklopova ili komponenata sklopova na kraju vremenskog intervala t i ,

JGSP ,,Novi Sad na osnovu eksploatacionih podataka na kojima su primenjeni parametri dijagnostike stanja
,,NiEkspres Ni na osnovu eksploatacionih podataka na kojima su primenjeni parametri dijagnostike stanja
m(t) broj ispravnih sklopova ili komponenata sklopova na kraju vremenskog intervala t i ,

Tabela P. 21 Vrednosti zazora na analiziranim sastavnim komponentama sklopova motornih vozila Volvo D7C 275, JGSP ,,Novi Sad
na osnovu eksploatacionih podataka na kojima nisu primenjeni parametri dijagnostike stanja

na osnovu eksploatacionih podataka na kojima su primenjeni parametri dijagnostike stanja





Tabela P.27 Vrednosti temperatura na analiziranim sastavnim komponentama sklopova motornih vozila Volvo D9B 340,
JGSP ,,Novi Sad na osnovu eksploatacionih podataka na kojima nisu primenjeni parametri dijagnostike stanja
,,Lasta Beograd na osnovu eksploatacionih podataka na kojima nisu primenjeni parametri dijagnostike stanja

JGSP ,,Novi Sad na osnovu eksploatacionih podataka na kojima su primenjeni parametri dijagnostike stanja
,,NiEkspres Ni na osnovu eksploatacionih podataka na kojima su primenjeni parametri dijagnostike stanja

Tabela P.31 Vrednosti zazora na mernim mestima analiziranih sastavnih komponentama sklopova motornih vozila
Volvo D9B 340, KavimJedinstvo d.o.o. Vranje, na osnovu eksploatacionih podataka na kojima nisu primenjeni
parametri dijagnostike stanja
Volvo D9B 340, ,,NiEkspres Ni na osnovu eksploatacionih podataka na kojima nisu primenjeni
parametri dijagnostike stanja

Volvo D9B 340, ,,Lasta Beograd sa konstruktivnom izmenom na osnovu eksploatacionih podataka
na kojima su primenjeni parametri dijagnostike stanja
Volvo D7C 275, ,,NiEkspres Ni sa konstruktivnom izmenom na osnovu eksploatacionih podataka
na kojima su primenjeni parametri dijagnostike stanja

Tabela P. 35 Vrednosti modela sigurnosti funkcionisanja rada komponenata sklopova na izabranim mernim mestima motornih
vozila Volvo D9B 340, JGSP ,,Novi Sad bez primene parametara stanja komponenata u eksploatacionom
periodu rada sa dozvoljenim rizikom primenom modela sigurnosti funkcionisanja za max

vozila Volvo D7C 275, ,,NiEkspres Ni bez primene parametara stanja komponenata u eksploatacionom

vozila Volvo D9B 340, JGSP ,,Novi Sad sa primenom parametara stanja komponenata u eksploatacionom

vozila Volvo D7C 275, ,,NiEkspres Ni sa primenom parametara stanja komponenata u eksploatacionom

Tabela P.39 Vrednosti parametara Gaus-ove raspodele koje odreuju pouzdanost rada sastavnih komponenata
sklopova motornih vozila Volvo D7C 275, JGSP ,,Novi Sad na kojima nije primenjena
kontrola parametara dijagnostike stanja

sklopova motornih vozila Volvo D7C 275, JGSP ,,Novi Sad na kojima je primenjena

sklopova motornih vozila Volvo D9B 340, JGSP ,,Novi Sad na kojima nije primenjena

sklopova motornih vozila Volvo D9B 340, JGSP ,,Novi Sad na kojima je primenjena

Tabela P.43 Izraunate vrednosti parametara Gaus-ove raspodele koje odreuju pouzdanost rada sastavnih komponenata
sklopova motornih vozila Volvo D7C 275, JGSP ,,Novi Sad na kojima nije primenjena

Tabela P.44 Izraunate vrednosti parametara Gaus-ove raspodele koje odreuju pouzdanost rada sastavnih komponenata
sklopova motornih vozila Volvo D7C 275, JGSP ,,Novi Sad na kojima je primenjena

Tabela P. 45 Karakteristike pojedinih tipova motornih vozila Volvo (JGSP ,,Novi Sad, Kavim Jedinstvo d.o.o. Vranje,
Ni Ekspres Ni)

BIOGRAFSKI PRIKAZ
Mr Nenad Janji roen je 10.10. 1961. godine u Vranju gde je i zavrio Mainsko-
tehniku kolu. Diplomirao na Mainskom fakultetu u Niu i stekao struni naziv
diplomirani mainiski inenjer.
RADNA - PRIVREDNA I PEDAGOKA DELATNOST
Poslediplomske studije zavrio je na Tehnikom fakultetu Mihajlo Pupin u

Zrenjaninu Univerziteta u Novom Sadu 2008. god., odbranom magistarske teze pod
nazivom Informacioni sistem praenja odravanja vozila u voznom parku i stekao
akademsko zvanje magistar tehnikih nauka.
Zapoeo radno iskustvo od 01.11. 1990. godine u Holding kompaniji Vrelo u
Bujanovakoj banji na poslovima efa odravanja, a godinu dana kasnije postao je
tehniki direktor tog preduzea. Izvrio je remont postojee mini Hidroelektrane (250 kw)
u manastiru Sv. Prohor Pinjski na reci Pinji i pustio je u rad. Na ovim poslovima je
sproveo niz rekonstrukcija opreme i instalacija, alata, uvoenjem novih tehnologija u
funkciji procesa rada. Godine 1998. prelazi u novooformljeno preduzee Lenex Vrelo a.d.
Beograd kao tehniki direktor i uestvuje u njegovom formiranju.
U periodu od 2002. do 2009. godine, bio je zaposlen u Preduzeu za puteve a.d.
Vranje kao glavni inenjer mainskog odravanja. U toj funkciji bio je uesnik strune
obuke Wirtgen Group Vogele Road Pavers koja je odrana u Nemakoj 13-15. 03. 2007.
godine i dobio sertifikat o strunom usavravanju. Nakon toga, u oktobru mesecu 2008.
godine, bio je uesnik i glavni organizator strune obuke Tehnologija ugradnje asfalta u
ime PZP Vranje i NIBENS GROUP u saradnji sa nemakom firmom Wirtgen Group i time
stekao jo jedan sertifikat o strunom usavravanju.
Od 04. 11. 2009. god., do 29.08.2014. bio zaposlen na Visokoj koli primenjenih
strukovnih studija u Vranju u zvanju predavaa na predmetima: Mainski materijali,
Dijagnostika motornih vozila, Tehnologije integralnog transporta, Pogonski agregati i
Odravanje motornih vozila.
Uee na projektima: koordinator i istraiva TEMPUS projekata ECBAC
517200 Formiranje kapaciteta za osnivanje Akademije strukovnih studija june Srbije i
Nacionalne konferencije visokog strukovnog obrazovanja za period 20112014. godine.
Do danas je objavio 65 naunih i strunih radova u referntnim domaim i inostranim
asopisima i zbornicima radova, 23 ubenika, prirunika i monografija iz oblasti
odravanja, dijagnostike motornih vozila i industrijskih postrojenja. Uesnik je vie
naunih konferencija u zemlji i inostranstvu.
Dobitnik je Zlatne plakete 2006. god. za izuzetan doprinos razvoju tehnike

dijagnostike Srbije, od strane Drutva za Tehniku dijagnostiku, Beograd.
Dobitnik je zahvalnice 2007. god. od strane Akademije inenjerstva odravanja
Srbije, za angaovanje i osnivanje Akademije inenjerstva odravanja, Beograd.
Potpredsednik je Drutva za tehniku dijagnostiku Srbije TEHDIS, a u okviru
Drutva je:
- lan izdavakog saveta asopisa Hidraulika i pneumatika, Ni,
- lan izdavakog saveta asopisa Odravanje maina, Smederevo,
- lan izdavakog saveta asopisa Menadment znanja, Smederevo.

Disertacija350 PDF

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Disertacija350 PDF

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

UNIVERZITET U NOVOM SADU

TEHNIKI FAKULTET "MIHAJLO PUPIN"

MODELI DIJAGNOSTIKE STANJA I NJIHOV

MODELS OF DIAGNOSTICS AND ITS IMPACT

2.0 DOSADANJA ISTRAIVANJA MODELA DIJAGNOSTIKE STANJA

3.0 METODOLOKI KONCEPT 30

4.0 TEORIJSKA ISTRAIVANJA 40

DOKTORSKA DISERTACIJA ___________________________________________________________ 1

4.8 Metodologija dijagnostike stanja i njen uticaj na pouzdanost koionih sistema

5.0 EKSPLOATACIONA ISTRAIVANJA 103

6.0 REZULTATI ISTRAIVANJA 161

7.0 ZAKLJUCI I DISKUSIJE 177

8.0 PREDLOG DALJIH ISTRAIVANJA 196

DOKTORSKA DISERTACIJA ___________________________________________________________ 2

UNIVERZITET U NOVOM SADU

DOKTORSKA DISERTACIJA ___________________________________________________________ 3

UNIVERSITY OF NOVI SAD

DOKTORSKA DISERTACIJA ___________________________________________________________ 4

REZIME: Doktorska disertacija ukazuje na model dijagnostike stanja koji zbog

DOKTORSKA DISERTACIJA ___________________________________________________________ 5

SUMMARY: PhD dissertation indicates a model of state diagnostics, which due to

DOKTORSKA DISERTACIJA ___________________________________________________________ 6

Poslednjih godina u svetu postoji pojaano interesovanje za nove modele dijagnostike i

Sprovedena istraivanja imaju za cilj, omoguavanje primene modela na druge sloene

DOKTORSKA DISERTACIJA ___________________________________________________________ 7

DOKTORSKA DISERTACIJA ___________________________________________________________ 8

DOKTORSKA DISERTACIJA ___________________________________________________________ 9

U bazu podataka se prosleuju informacije o vrednostima svih parametara koji su

Poseban problem projektantu vozila predstavlja uzimanje u obzir svih uticaja na

Nepravilnim korienjem vozila dolazi do pojave lomova, deformacija, kao i do

2.0 DOSADANJA ISTRAIVANJA MODELA DIJAGNOSTIKE

2.1 OBJAVLJENI RADOVI IZ OBLASTI DIJAGNOSTIKE STANJA

U ovom delu bie prikazani neki od korienih najznaajnijih i najinteresantnijih

i prirodno grupisanje. Primenom ovog modela koristi se osnovna predpostavka da su

2.2 UTICAJ MODELA DIJAGNOSTIKE STANJA NA

Na uvoenju savremenog sistema za upravljanje jedinstvenim automobilskim

Model, pored reavanja navedenih problema, zadovoljava i dodatne zahteve, koji se

Osnovne postavke dijagnostike stanja komponenata motornih vozila su:

Projekat "Istraivanje i usvajanje metoda, tehnologija i sredstava u cilju razvoja

2.3 UZROCI KOJI DOVODE DO NEISPRAVNOSTI MOTORNIH VOZILA

Svako motorno vozilo poseduje osnovne sisteme i agregate koji ga ine

Kod sastavnih sklopova motornog vozila, otkazi nastali na osnovu povienih

Otkazi sastavnih komponenata

Na kolenastom vratilu Na klipnjai M 2

Na kolenastom vratilu Na bregastom vratilu M3

Slika 2.1 Stablo otkaza na sastavnim komponentama motornih vozila

2.4 OSNOVE TEHNIKE DIJAGNOSTIKE

Sistem dijagnostike vozila obuhvata sledee aktivnosti [3]:

Dijagnostika platforma daje okvire za dijagnostiku radi odabira pravih alata za

Telemetrijske tehnologije modernih vozila omoguuje nove dimenzije u odravanju

2.5 POUZDANOST, POGODNOST ODRAVANJA

Pouzdanost se bavi izuavanjem zakonitosti pojava otkaza vozila i njihovih

Pored izrade dovoljno tanih metoda prognoze trajanja preostalog korienja

Odreivanje algoritama ekstrapolacije vri se pomou modela u odreenom

U periodu vremena rada komponenata datog intervala [t 0 t n ] Ti ima pouzdanost

Kumulativna funkcija gustine pojave stanja u otkazu komponenata motornih

R(t ) = f (t )dt = 1 K (t ) = 1 R(t ) = 1 f (t )dt K (t ) =

Rezultate daju specijalna ispitivanja pri veim probama, u kojima e pomou

Izvrena analiza e posluiti za dalja istraivanja komponenti motornih vozila,

Ukoliko se komponente vozila u posmatranom periodu nalaze u rezervi, njegova

T Tur + Tuo Turi + Tuoi

Poto su vremena komponenata u radu i u otkazu sloene vremenske kategorije,

Funkcionalna pogodnost FP(t , ) oznaava meru fleksibilnosti sistema ili osnovni