TRACTHRES MARLINARIA AGRICHLA Napoledn Murillo Garciafapelesn ffurille Sareia TRACTORES Y MAQUINARIA AGRICOLA Y €UED EDITORIAL UNIVERSIDAD ESTATAL A DISTANCIAEsta Unidad Didactica estavo al cuidadode la Productora Académica; Licda. Flor de M*, Arroyo G. El contenido de esta Unidad Diddctica fue revisado por: Ing Ronald Gamboa Poeras astraciones, ‘Juan Carios Retana y René Hodgson Flores Primera edicién. Publicada bajo el tkulo: Principios de opersciény administracion Mi gratitud para los funcionarios de la Uni dela Maguinaris Agricola Satria Coreen teenie aaah versidad Estatal a Distancia que leyeron y San José, Conta Rica, 1987 analizaron este texto. Sus obsorvaciones fue ron muy valiosas para mi. Mi reconocimiento Segunda edicién la Dra. Pina D'Agostino, el li y para la Dra. Pina D'Agostino, el Ing. Jorge Hedisetiee ete pre Pardo Tasies y la Ing. M*. del Milagro Mora ‘Corregida y aumentada Editorial Universidad Estaral a Distancia San José, Costa Rica, 1987 Para los dibujantes settores Juan Carlos Reta nay René Hodgson F., y en especial pare el Ing. Ronald Gamboa Porras, quien tuvo la amabilidad y la paciencia de revisar —como ‘eepecialista—osta obra NAPOLEON MURILLO (©UNIVERSIDAD ESTATAL A DISTANCIA San Jose, Costa Rica ois M977t2_ Murillo Garcia, Napoleén, 1952- ‘Tractores y maquinaria agrkola / Napoleéa Murillo Garcia; ~ 2, ed, Corr. y aum, -San José, C, R.: EUNED, 1987 ao2p.; zie ISBN 9977.64.342-3 1, Maquinaria agricola. 2. Tractores. 3. UNED - Costa Rica. 1 Tul, O Impteso en Costa Rica nel Departamento de Publicaciones de la UNED Reservades tedos los derechos Prohibida la reproduccién total oparcial Hecho el deposit de ley Copyrighted materiali CONTENIDO PRESENTACION . INTRODUCCION .. ont L_ASPECTOS GENERALES .. . 19 A. Clasificacién de los tractores agricolas . 19 1 Tractores monocultores 20 2. Tractores de propésitos generale: 20 3. Tractores articulados . 22 4. Tractores de orugas 22 B. Componenies del tractor agricola 23 1. Motores que funcionan con combustible diesel o con gasolina, debido a que son los mas utilizados en la agricultura actualmente . 24 2. Sistema de transmisién de potencia 24 3. Sistemas de frenos . 24 4, Sistema hidrdulico . 25 IL_MOTORES DE COMBUSTION INTERNA. A. Clasificacién de los motores Cc: Partes componentes de los motores de dieeel clyde gasoling 2 Blogue sss: : anaes . 28 Copyrighted material12 3. Pistones 29 4. Anillos .... 30 5. Bielas ... 31 6. Cigiienal . 31 1. Cabezote . 32 8. Multiples de admision y de escape . 32 9. Valvulas . 33 10. Arbol de levas 33 11. Carter 34 12. Volante 34 13. Filtros de aire . q 34 D._Funcionamiento del motor: Ciclos meeai 37 1. Ciclo de cuatro tiempos del motor de gasolina . 37 2. Ciclo de cuatro tiempos del motor de diesel 38 3. Ciclo de dos tiempos del motor de gasolina 40 4. Ciclo de dos tiempos del motor de diesel 41 E. Curvas caracteristicas de los motores de combustién interna 44 . Curva de potencia 44 2. Curva de torque. 44 3. Curva de consumo especifico de combustible 44 F. Definiciones importantes G. Operacién de las vélvulas H. El sistema de enfriamiento 1. Poraire . 2. Por agua .. I._Lubricacién y lubricanies 1. _Lubricantes y sus propiedades 49 2. Grasas 34 3. Lubricacién de los motores de combustién interna . 55 4. Clasificacién de los aceites para motores de combustién interna 56 5. Sistema de lubricacién del motor de combustion interna 58 6. Lubricacién de los motores de gasolina de dos tiempos . 61 7. Lubricacién de la caja de cambios, del diferencial y de los mandos finales ... 61 J. Componentes especificos del motor de diese 64 1. Tanques de almacenamiento . oS 2. Tuberias ss 65 3. Filtra: 65 4, Bomba de transferencia 65 5. Bomba de inyeccién . 66 6. Inyectores ....... 68 K. Componentes especificos del motor de gasolina. 70 2. Sistema de encendido de los motores de gasolina ‘ACTORES AGRICOLAS « A. Funciones B. Componentes del Sistema! Eléctrico. Copyrighted material1, Bateria . 83 2, Interruptor . 87 3. Generadores y alternadores . 87 4, Regulador ...sscssscss ‘ 91 5. Motor de arranque 91 6. Amperimetro . 94 7. Caja de fusibles . 94 IV. TRANSMISION DE POTENCIA DE LOS TRACTORES AGRICOLA‘ 94 A. Metodos utilizados en la transmisién de potencia 94 1. Fajas y poleas .......... 94 2. Cadena y ruedas dentadas 95 3. Embragues . 95 Engranajes _ 95 5. Ejes y uniones universales 97 B. Transmisién de potencia de los tractores agricolas 97 1. Embrague .. 98 2. Caja de cambios . 99 3. Diferencial .. 100 4. Mandbos finales 101 5. Transmisiones auxiliares 102 V. SISTEMA DE FRENOS DE LOS TRACTORES AGRICOLAS 102 103 103 104 105 105 A. Componentes bdsicas del sistema hidrdulico y sus 106 1, Valvulas de control . 106 108 3. Cilindros .. 110 istema hidrdulico de levante de tres puntos I._LABRANZA ... : A. Labranza primaria: operaciones y maquinaria 3. Surcar (surcas B. Labranza Secundaria: operaciones y maquinaria agricol 1. Rastrar 2, Alomillar 3. Cultivar .4 Il.SIEMBRA . A. C. Calibracién de las maquinas sembradoras . . PROTECCION DE CULTIVOS . A. Métodos y equipo para la aplicacién de agroquimicos wpaw V. A. Cc. . Maquinas sembradoras de granos .. . Calibracién de los equipos de aplicacién de agroquimicos . COSECHA DE CEREALES .. . Maquinas cosechadoras. Funciones . . Partes componentes de las mdquinas cosechadoras . Ajustes de la maquina cosechadora de cereales . HENIFICACION Factores que influyen e en lay germi desarrollo éptimo de las plantas 1. Densidad de siembra .. 2. Porcentaje de germinacién de la semilla utilizada . 3. Tratamiento previo de la semilla con productos quimicos 4, Uniformidad en cl tamafio de la semilla .. 5. Profundidad de siembra ... 6. 7, 8. Caracteristicas generales del suelo . Uniformidad en la distribucién de la semilla . Uniformidad al cubrir la semilla . 9. Grado de compactacién del terreno 10. Epoca de realizacién de la siembra 11, Atencién y cuidado de la maquinaria agricola 1, Maquinas sembradoras de granos a chorrillo 2. Maquinas sembradoras de granos a golpes . 3, Maquinas sembradoras de granos de voleo . 1. Nebulizacién 2. Atomizacion . 3. Pulverizacion 4. Espolvoreo 1. Cabezal oo... 2. Unidad trilladora 3. Sacudidor . 4. Unidad de limpieza 1. Cabezal . 2. Molinete 3. Unidad trilladora 4, Ajuste de la unidad de limpieza . Segadoras y rodi Acordonadoras . Embaladoras .. 1, Embaladoras de pacas rectangulares 2. Embaladoras de pacas cilindricas .. 3. Embaladoras de pacas de tipo rancho 145 145 145 14515 TEMA 3: ADMINISTRACION DE LA MAQUINARIA AGRICOLA ............. 173 I. MANTENIMIENTO DE LA MAQUINARIA AGRICOLA 175 A. Mantenimiento preventivo y su control . . 175 1, Boleta de control de servicios de mantenimiento preventivo . 177 2. Boleta de informe diario del operador . 180 3. Boleta de informe diario del mecanico 4, Boleta de control mensual de costos de mantenimiento preventivo B. Mantenimiento correctivo y su control 182 184 187 1. Boleta de control de reparaciones . 187 C. Inventarios para el mantenimiento 189 1. Costo del pedido ....... + 190 2. Cantidad utilizada por periodo . 192 3. Costo de almacenamiento 192 4. Tiempo de reorden .... 193 5. Cantidad minima de existencia . 193 6. Costo de déficit .. 193 7. Cantidad del pedido 193, Il. LA SELECCION DE LA MAQ! 194 1 Qué tipo de equipo poseer? .. 194 . 2Cudnta cantidad y qué tamafio de equipo se debe tener? i ¢Se debe alquilar equipo? .............. 4. ¢Cudles el momento optimo para reemplazar el equipo? . II]. DISENO DE SISTEMAS DE MECANIZACION . 196 A. Capacidad del equipo agricola .. . 196 B. Determinacién de la potencia requerida por la maquinaria agricola........ 200 C. Determinacidn de la potencia requerida para tirar carretas de remolque » 202 IV. COSTOS DE OPERACION DE LA MAQUINARIA AGRICOLA 204 A. Costos fijos .. 204 1. Depreciacion 205 2. Seguros ... 207 3. Intereses 207 4. Inflacién 207 5. Galerén . 207 6. Impuestos 207 B. Costos variables 208 1, Combustibles . 209 2. Lubricantes . 210 3. Mantenimiento y rep: 210 4. Mano de obra y cargas sociales . 2u . Costo total del tractor... 2u . NORMAS DE SEGURIDAD ENEL MANEJO DELA MACUINARS <9 AGRICOLA .. 213 A. Antes de operar la maquinaria agricola 213 B. Antes de encender el motor de la a maquina 214 C. Aloperar la maquina} .. ¥e 21416 D. Alapagar el motor ... 214 E. Reparaciones y mantenimiento en el campo. 215 GLOSARIO . 219 BIBLIOGRAFIA . 222Tema | PRINCIPIOS DEL FUNCIONAMIENTO DE LOS TRACTORES AGRICOLAS ‘Sumario I, ASPECTOSGENERALES I. MOTORESDE COMBUSTION INTERNA IM, SISTEMA ELECTRICO DE LOS TRACTORES AGRICOLAS IV. TRASMISION DE POTENCIA DE LOS TRACTORES AGRICOLAS V. SISTEMA DE FRENOS DE LOS TRACTORES AGRICOLAS VI. SISTEMA HIDRAULICO18 OBJETIVOS ESPECIFICOS Al finalizar el estudio del presente tema, el estudiante seré capaz de: 1. Diferenciar los tipos de tractores agricolas y citar sus usos principales. 2. Citar los tipos de motores. 3. Distinguir las partes componentes del tractor agricola. 4. Describir el funcionamiento del motor de los tractores agricolas. 5. Describir los diferentes sistemas que intervienen en el funcionamiento de un tractor agricola.I. ASPECTOS GENERALES Un tractor es una maquina dotada de motor para su desplazamiento, puede ser usada para tirar de equipos moviles (arados, rastras), 0 para accionar meca- nismos de méquinas estacionarias (bombas, molinos, elevadores de granos) y de maquinas méviles (embaladoras de heno, segadoras, chapeadoras). Antes de la invencién del tractor agricola en las operaciones de labranza y para mover equipos estacionarios, se utilizaban animales de tiro, principalmen- te caballos y bueyes. Al aumentar el area dedicada a la agricultura se hace nece- saria una maquina con motor, para tirar de equipos de labranza mAs grandes y accionar equipos estacionarios. En 1858 J.W. Fawkes construyé un arado con motor de vapor. Desde en- tonces se fabricaron arados de vapor aproximadamente por 40 afios. En la ulti ma década del siglo XIX se construyeron tractores de vapor que resultaron de- masiado pesados y dificiles de operar. Por los mismos afios se empezaron a construir tractores con motor de gasolina y con llantas de hierro. Posteriormente se siguid perfeccionando el tractor agricola hasta que en 1919 se introdujo el uso de la toma de fuerza. De 1930 a 1937 se inicia la fabricacién de tractores con mo- tor de diesel, con Ilantas de hule y con sistema eléctrico completo. De 1941 a 1949 se usan sistemas hidraulicos para el levante de tres puntos, en la direccién hidrdulica y en los frenos, posteriormente se siguid mejorando a los tractores agricolas, dotandolos de cabinas mas confortables y con medios aislantes para aminorer el ruido. Los sistemas hidraulicos, los eléctricos y las transmisiones de potencia se han mejorado, hasta llegar al tractor de nuestros dias, cada vez mas eficiente y facil de operar. A. CLASIFICACION DE LOS TRACTORES AGRICOLAS No existe actualmente ninguna clasificaci6n oficial de los tipos de tractores existentes, sin embargo, de acuerdo al tipo de traccién se pueden clasificar en:20 1. TRACTORES MONOCULTORES Son tractores con dos Ilantas, ambas con traccién, con una potencia aproxi- mada de 2kva 10 kv. El operador camina detras para guiarlo. Estan dotados de una serie de aditamientos de labranza y en algunos casos se les puede colocar una carreta para el acarreo. En nuestro pais no tienen gran uso debido a facto- res econdmicos, pues resulta mas barato hacer el trabajo a mano. Es probable que su uso aumente con el incremento de la produccién de flores y plantas orna- mentales, que son cultivos de alta rentabilidad. FIGURA 1.1 Tractor Monocultor. 2, TRACTORES DE PROPOSITOS GENERALES Es el tipo de tractor de uso mAs comun en nuestras fincas para operaciones tales como acarreo, labranza, siembra, chapea, henificado y manejo de equipos estacionarios, como bombas y gusanos transportadores de granos. Su potencia puede ser de 15 kv hasta 150 kv.21 Se pueden subdividir en dos tipos: a) Tractores sencillos Tienen traccién solo en las ruedas traseras. FIGURA 1.2 A. Tractor de propésitos generales sencillo. b) Tractores de doble traccién Estan dotados de un mecanismo de transmisién de potencia a las rue- das delanteras, que se conecta cuando las condiciones del terreno lo ameritan, . FIGURA 1.28. Tractor de propésitos generales de doble traccién.22 3. TRACTORES ARTICULADOS Son tractores con cuatro llantas iguales con traccién en las cuatro, tienen como mecanismo de direccién, una articulacion central por medio de un pin en el centro que les permiten doblarse. Su potencia varia desde 20 kv hasta 300 kv. En nuestro pais se usan principalmente versiones de alta potencia de estos tractores para operaciones de labranza. FIGURA 1.3 Tractor articulado. 4. TRACTORES DE ORUGAS Como su nombre lo dice claramente, este tipo de tractores utiliza orugas en lugar de llantas para su locomocién, lo cual los hace ideales para las operaciones de labranza en terrenos suaves. Tienen un costo de operacién mas alto que los tractores de Ilantas y es menos versatil, razbn por la cual se usan cada vez me- nos en operaciones agricolas. Sin embargo tienen la gran ventaja de que se pue- den utilizar para hacer caminos, para destroncar terrenos, etc. FIGURA 1.4Tractot de orugas.23 B. COMPONENTES DEL TRACTOR AGRICOLA Ia figura 1.5, muestra un tractor de Ilantas seccionado que presenta los componentes mas importantes del tractor agricola moderno. Dichos componentes son: Motor Embrague Caja de cambios Diferencial Mandos finales Sistema de levante hidraulico Toma de fuerza Frenos Diteconat Mandos finales Sistema de levante hidréulico FIGURA 1.5Tractor seccionado,24 En este primer tema se presenta el tractor agricola de la siguiente forma: 1. MOTORES QUE FUNCIONAN CON COMBUSTIBLE DIESEL O CON GASOLINA, DEBIDO A QUE SON LOS MAS UTILIZADOS EN LA AGRICULTURA ACTUALMENTE Se incluyen las partes que los integran y se estudian también los diferentes sistemas y componentes que hacen posible el funcionamiento de estos motores. Tales como: Sistema de enfriamiento Sistema de lubricacién y lubricantes Componentes especificos del motor de diesel Componentes especificos del motor de gasolina Sistema eléctrico 2. SISTEMA DE TRANSMISION DE POTENCIA Este subtema comprende el estudio de: Embrague Caja de cambios Diferencial Mandos finales Transmisiones auxiliares 8. SISTEMAS DE FRENOS Comprende los sistemas de: Bandas Zapata Disco seco Disco himedo25 4. SISTEMA HIDRAULICO Se incluyen: Componentes basicos Levante de tres puntos. II. MOTORES DE COMBUSTION INTERNA Un motor es una maquina que convierte cualquier tipo de energia en ener- gia mecanica. A. CLASIFICACION DE LOS MOTORES Los principales tipos de motores son: Motores eléctricos: Convierten energia eléctrica en energia mecanica. Motores hidrdulicos: Convierten energia hidraulica en energia mecanica. Motores eélicos: Convierten energia del aire en energia mecanica. Motores térmicos: Convierten energia térmica en energia mecénica. De la clasificacién anterior nos interesan los motores térmicos por ser los més usados en los tractores agricolas y se clasifican de la siguiente forma: 1. MOTORES TERMICOS DE COMBUSTION EXTERNA En estos motores, la combustién se lleva a cabo fuera del motor. Por ejem- plo, en los motores de pistén de vapor y en los turbogeneradores, la combustion se efectuia en una caldera ubicada fuera del motor. 2, MOTORES TERMICOS DE COMBUSTION INTERNA La combustién ocurre en el interior del motor al quemarse el combustile. Ejemplos de motores de combustién interna: Motores de turbina: Turbinas de gas Turbinas de avién Motores de pistén: Motores de gasolina = Motores de alcohol Motores de diesel Motores de gas natural En el presente texto se estudiardn nicamente a los motores de diesel y de gasolina debido a que son los més utilizados por las méquinas agricolas en la26 actualidad. Estos motores admiten o se introduce en ellos aire y combustible, (diesel o gasolina) para generar la combustién. Se produce asi, energia térmica que es convertida en energia mecdnica o de movimiento, la cual se usa para ac- cionar los diferentes equipos y maquinas agricolas. B. PARTES COMPONENTES DE LOS MOTORES DE COMBUSTION INTERNA DE PISTON En la figura 1.6 se presentan las partes componentes mas importantes de los motores de combustién interna de pistén, que son comunes al motor de diesel y de gasolina: —Bloque —Cilindros —Pistones —Anillos —Bielas —Ciguefal —Cabezote o culata —Miultiples de admisi6n y de escape —mecanismo de distribucion —Valvulas | —Arbol de levas _—empujadores —Arbol de levas | —varillas —eje de balancines —Carter —valvulas —Volante —Filtro de aire Los componentes que son especificos de los motores de diesel y de gasolina se describiran posteriormente en este mismo tema. C, PARTES COMPONENTES DE LOS MOTORES DE DIESEL Y DE GASOLINA Un motor esta integrado por los siguientes componentes:27 A Tapa de valvulas Valvulas Cilindro Cabezote Piston Agua Buléa sla Arbol de lovas ote Engranajes de distribucion Levas Volante FIGURA 1.6 Motor de combustién internaseccionado, 1. BLOQUE Constituye la pieza mas grande del motor y sirve para dar alojamiento a los cilindros y para sostener todas las otras partes del motor. En la mayoria de los casos el bloque se construye de hierro fundido, aunque en algunos motores es de aluminio. Camisa intercambiable Cilindros FIGURA 1.7 Bloque y cilindros.28 2. CILINDROS Como su nombre lo dice, es un cilindro ubicado en el bloque y forma la ca- mara en la cual se introduce el combustible con aire para que se lleve a cabo la combustion. Los cilindros pueden estar formados por el mismo bloque, de hierro fundi- do, al que se le ha dado un tratamiento de endurecimiento superficial; o bien por tubos de hierro fundido, que se introducen en el bloque. A estos tubos se les lama camisas, y se dice, que este tipo de motor es de camisa intercambiable. Dentro del cilindro se desplaza el piston de un extremo al otro, Ilevando a cabo los diferentes tiempos del motor, como se vera mas adelante. Este vaivén constante del piston dentro del cilindro produce en este, dos tipos de desgaste. Conicidad es uno, en que el cilindro adquiere una forma de cono con el diametro mayor en la parte superior, y elotro, ovalicidad que se caracteriza porque el cilindro pierde la forma circular y se ovala. Estos dos tipos de desgaste originan en el motor un gran escape de gases entre la pared del ci- lindro y los anillos, lo que produce pérdida de potencia al motor, ademas de un gasto excesivo de aceite. Cuando este desgaste del motor ha ocurrido es necesario hacer una repara- cién, que consiste en ampliar el diametro en el caso de los cilindros formados por el hierro fundido del bloque. Estos cilindros perforados a un diametro mayor adquieren nuevamente una forma perfectamente cilindrica eliminandose la co- nicidad o la forma ovalada. Luego se instalan pistones y anillos de un diametro mayor también, de tal forma, que se logra una condicibn de trabajo igual a la de un motor nuevo. Esta reparacion se puede hacer dos o tres veces en la vida de un motor. En el caso de los motores de camisas intercambiables, simplemente se sa- can las camisas gastadas (conicas y ovaladas) y se instalan nuevas, con los co- rrespondientes pistones y anillos nuevos para conseguir una condicién de tra- bajo igual a la del motor nuevo. Las ventajas de los cilindros de camisa inter- cambiable sobre los formados en los bloques de hierro fundido son: —EI material utilizado en los cilindros de camisa intercambiable es de me- jor calidad y generalmente tiene mayor duracién. —La reparacién del motor es mas sencilla, debido a que se cambian las ca- misas y no hay que perforar un cilindro mas grande. —El tamajio de los cilindros y pistones siempre es el mismo. En la mayoria de los casos, los motores enfriados por aire tienen cilindros independientes, (como pueden ser los de camisa intercambiable), para dotarlos de aletas de enfriamiento en la superficie exterior, (Ver figura 1.29) con el propésito de aumentar el 4rea de tranferencia de calor, del cilindro al aire. Hay motores de uno o de varios cilindros.3. PISTONES El piston es una pieza de forma cilindrica, hueca, cerrada en uno de los ex- tremos, similar a la forma de un vaso. Se desplaza dentro del cilindro de un ex- tremo al otro, convirtiendo la energia térmica de los gases al quemarse, en ener- gia mecanica., El piston tiene las siguientes partes: a) Cabeza es la ttapa superior del piston que recibe la fuerza de la alta presién de los gases al calentarse. b) Ranuras de los anillos sirven para alojar a los anillos. c) Bulén es la pieza que une el pisténa la biela. d) Falda se encarga de alinear el piston dentro del cilindro. Entre el pistén y el cilindro hay una pequefa luz, de aproximadamente 0.06 mm que impide que se genere mucha fuerza de friccién y por consiguiente un alto desgaste entre estas dos piezas. En esa luz debe haber siempre una pe- licula del aceite de lubricacién del motor. En los motores lentos de 600—RPM— a 1000—RPM-— generalmente se usan pistones de hierro fundido y de acero. En los motores rapidos de mas de 1000—RPM —, que son la mayoria de los usados en la maquinaria agricola mo- derna, los pistones se hacen de aleaciones especiales de aluminio; tienen poco peso y mucha resistencia a los esfuerzos y al desgaste. Ranuras de los antllos de compresién. Hueco para el bul6n. FIGURA 1.8Pistén. > Falda30 4, ANILLOS Son piezas de forma anular, hechas de hierro fundido, lo que les permite te- ner elasticidad y muy buena resistencia al desgaste. Se ubican en las ranuras del piston. Seguin su funcién, los anillos se clasifican en: a) Anillos de compresién van colocados en las primeras dos 0 tres ranuras del pistén y tienen las siguientes funciones: —Sirven de sello entre el pistén y el cilindro. Mantienen la compre- sion evitando la fuga de los gases. —Evitan el contacto entre el piston y el cilindro para disminuir la fric- cion y el desgaste. —Transmiten el calor del pistén a la pared del cilindro. b) Anillos de aceite los pistones tienen uno 0 dos anillos de aceite colocados en las ranuras inferiores del pistén. Sirven para barrer o rasgar el aceite de la pared “cE Corte oblicuo Corte en escalera SS Corte Anillo de aceite FIGURA 1.9 Anillos31 del cilindro cuando el pistén va hacia abajo, pasandolo luego al interior del pistén para lubricar el bulén y la biela. De esta forma también se logra, que la pelicula remanente en la pared del cilindro no sea muy gruesa con el fin de disminuir el consumo de aceite del motor. Los anillos son de un diametro mayor que el cilindro y tienen un seg- mento faltante, por lo que al introducirlos en el cilindro una vez colo- cados en el pistén deben cerrarse un poco. De esta forma, debido a la elasticidad del material, se consigue que siempre estén en contacto con la pared interna del cilindro para conseguir el sello necesario. 5. BIELAS FIGURA 1.10Biele. Consisten en una barra que sirve de conexién entre el piston y el cigiiefial y junto con este, convierten el movimiento de vaivén del pistén en un movimiento giratorio en un solo sentido. La biela abraza o se sujeta al cigiiefial en el musidn, y entre la superficie de este y la biela se colocan dos piezas de forma de media luna llamados casquillos (berins en nuestro pais). Los casquillos son piezas de material suave a base de aluminio y de bronce, por su funcion y colocacién sufren el mayor desgaste, lo que permite al mufién durar mas. A la vez, entre la superficie interna del cas- quillo y el mufién debe quedar una luz de aproximadamente 0.075 mm para per- mitir el paso de aceite lubricante a presién y reducir a un minimo el desgaste en- tre estas dos superficies. 6. CIGUENAL Es una pieza en forma de manivela que al ser accionada por las bielas gira, haciendo girar a su vez al volante. La parte del cigdefial que se une a la biela se llama muridn de biela y la que soporta al cigiiefial en el bloque se llama muvién de bancada. E] mufién de ban- cada tiene casquillos al igual que el de biela.32 Los cigiiefiales son de acero y tienen perforaciones por las cuales pasa el aceite que lubrica a los casquillos de cada biela y de cada bancada. Cuando el mufién se desgasta y se ovala, se esmerila su didmetro a un dia- metro menor, por lo que se deben instalar casquillos ligeramente mas gruesos, de tal forma que la luz recomendada entre la superficie interna de los casquillos y el mufion, sea la adecuada para dar paso al aceite. 7. CABEZOTE Es la tapa superior de los cilindros y se sujeta al bloque por medio de tor- nillos. Se fabrica principalmente de hierro fundido y de aluminio. En la mayoria de los motores modernos, el cabezote contiene las valvulas y los conductos que se conectan con los multiples de admisién y de escape. Entre el cabezote y el bloque se coloca un empaque especial para soportar altas presiones y temperaturas,esta hecho de bronce, de aluminio y de amianto. Este empaque debe ser cambiado por uno nuevo siempre que se quita el cabe- zote. FIGURA 1.11 Cabexote y empaque. 8. MULTIPLES DE ADMISION Y DE ESCAPE El multiple de admision se encarga de distribuir los gases de admision a cada uno de los cilindros. El multiple de escape se encarga de recoger los gases del producto de la combustién en un solo tubo llamado tubo de escape (mufla). En este tubo se coloca un amortiguador de ruido llamado silenciador. Los miltiples son fabricados de hierro fundido o aluminio y en muchos ca- sos se entrelazan, para que los gases de escape, calienten a los de admision y asi aprovechar un poco la energia de los gases de escape.33 9. VALVULAS Cada cilindro en los motores de combustién interna tiene dos tipos de val- vulas: de admisién y de escape. Son hechas de acero muy especial debido a las condiciones de trabajo tan pesadas a que son sometidas. Las valvulas tienen forma de hongo y constan de dos partes principales: La cabeza y el vastago. En la mayoria de los motores modernos las valvulas van ubicadas en el ca- bezote, el cual tiene unos conductos por los que entran y salen los gases. Un ex- tremo de estos conductos se conecta al multiple de admisi6n o al de escape se- gun corresponda, y en el otro extremo, se coloca la valvula en un agujero re- dondo que tiene forma cénica para permitir que la valvula selle bien, este aguje- ro recibe el nombre de asiento de la vdluula. Las valvulas son accionadas por el drbol de levas, el cual a su vez lo acciona el cigiiefial por medio de los llamados piriones de distribucién. En algunos moto- res no se usan engranajes para operar el arbol de levas, sino que se usan dos ruedas dentadas y una cadena o una faja dentada. Las valvulas son alineadas por medio de las guias; que son una especie de tubos colocados en el cabezote. El didmetro interno de las guias es ligeramente mayor que el del vastago para permitirles desplazarse libremente. Cuando las guias estan gastadas, la valvula no se ajusta bien en el asiento; lo cual le impide que selle la salida de los gases que se encuentran a alta presién en el cilindro. Todas las valvulas tienen un resorte muy fuerte que se encarga de cerrarlas una vez que el arbol de levas gira lo suficiente para permitir que se cierren. Resorte —_» FIGURA 1.12 Esquema de una valvula. 10. ARBOL DE LEVAS El arbol de levas tiene como funcién principal accionar las valvulas para que se abran y se cierren en el momento oportuno de acuerdo con el movimiento34 del pistén. También acciona el ditribuidor de los motores de gasolina y en algu- nos casos la bomba de aceite. El arbol de levas consiste en un eje que tiene una serie de levas a lo largo. Es accionado por el cigiiefial del motor por medio de engranajes, ruedas denta- das y cadena o faja dentada. Es usado casi exclusivamente por los motores de cuatro tiempos ya que los de dos tiempos en lugar de valvulas tienen lumbreras. (Figura 1.21). 11. CARTER Es la tapa inferior del motor, es hecho de laton o de una fundicion de alumi- nio. En la mayoria de los casos el carter se utiliza como depésito de aceite. 12. VOLANTE Es una pieza de metal, colocada en la parte posterior del cigtiefial y tiene las siguientes funciones: —Almacena energia cinética de rotacién, para conseguir un funcionamien- to uniforme del motor. —Constituye una de las dos caras contra las cuales se prensa el disco del embrague por medio del plato de presién. —En su periferia tiene un engranaje anular que cuando es accionado por el motor de arranque eléctrico, (ver pég. 93) da el movimiento inicial pa- ra que el motor se ponga en funcionamiento. 13, FILTROS DE AIRE Todos los motores de combustién interna, en el tiempo de admisién succio- nan una cierta cantidad de aire para disponer del oxigeno suficiente para que ocurra el fenémeno de la combustién. Debido al funcionamiento continuo del motor, la cantidad de aire que succiona el motor es de aproximadamente 12.000 litros por cada litro de combustible que consume. El aire que aparentemente esta limpio, contiene, sin embargo cierta canti- dad de polvo que al entrar al motor se mezcla con el aceite y forma una pasta de esmeril que desgasta rapidamente las piezas méviles del motor, especialmente los anillos. Como consecuencia de las impurezas presentes en el aire atmosférico, los motores de combustién interna estan dotados de un filtro de aire para evitar que estas particulas entren al motor. Es asi como los filtros de aire cumplen una fun- cién de primordial importancia, en especial, en los motores usados en los tracto- res y en otras méquinas agricolas. Ello se debe a que por la misma naturaleza de su funcién, trabajan muy frecuentemente en atmésferas con mucho polvo que ellas mismas levantan al pasar sobre los campos. Seguin el modo de filtrar el aire, los filtros se clasifican de la siguiente for- ma:35 a) Filtros de aire de tipo hiimedo Salida de aire limpio de los cilindros Taza de aceite Estos filtros usan aceite de motor para separar las impurezas del aire y pueden ser de dos clases: ay Servicio liviano En la figura 1.13 se muestra un filtro de aire himedo de servicio liviano. El aire con impurezas entra al filtro y baja por el tubo A, al final de este, cambia bruscamente de direccin para volver a subir a través de la esponja de malla metalica. En este cambio brusco de direccién del aire, las particulas de polvo o impurezas continan su trayectoria hacia abajo, quedando atrapadas en el aceite. Un poco del aceite de la taza es acarreado por el aire hacia arriba para impregnar de aceite la malla de metal, la que al estar lena de este filtra las particulas que no hayan quedado abajo en la taza De esta forma, una vez que el aire ha atravesado la malla de me- tal, se dirige limpio a los cilindros. FIGURA 1.13Filtro tipo himedo.36 ay Servicio severo Los filtros de aire hiamedos de servicio severo, se usan en moto- res que trabajan en ambientes con mucho polvo. Estan dotados de un prelimpiador que se encarga de separar del aire las parti- culas de polvo mas grandes. Este prelimpiador tiene unas aletas deflectoras que al entrar el aire le infunden un movimiento circu- lar, lo que provoca una accién centrifuga que lanza las particulas mas grandes de polvo hacia las paredes, donde al pegar pierden velocidad y caen en un vaso decantador. Una vez que el aire ha pasado por el prelimpiador, baja hasta la taza donde termina de limpiarse de igual manera que en los fil- tros himedos de servicio liviano. Entrada de aire del exterior Aletas Prelimpiador Vaso decantador de polvo Malla metdlica. Grapas de sujecién. FIGURA 1.14Filtro de servicio severo. “cats! b) Filtros de aire de tipo seco En estos filtros para separar las particulas de aire se utiliza un elemen- to de papel microporoso colocado en forma de acordién para aumentar la superficie de filtrado. El aire se hace pasar a través del papel micro- poroso, el cual impide el paso de las particulas de polvo. Existen los siguientes dos tipos de filtros secos: by Servicio liviano. Estos filtros tienen un dispositivo lamado cominmente ‘‘ele- mento’’, hecho de papel microporoso que se encarga de filtrar el37 aire. Una vez que el filtro se atasca, se sopla dicho ‘‘elemento’’ con una manguera con aire a alta presién de adentro hacia afuera para limpiarlo 0 se cambia por uno nuevo si esta dafiado. Elemento de papel poroso Entrada do aire con impurezas, FIGURA 1.15Filtro servicio liviano. b.g Servicio severo Los filtros de aire secos de servicio severo, tienen un prelimpia- dor centrifugo similar al de los filtros himedos de servicio severo, luego terminan de limpiar el aire por medio de un elemento de papel microporoso, en forma semejante al de los filtros de tipo seco de servicio liviano. D. FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR: CICLOS MECANICOS DEL MOTOR Cuando el motor de combustién interna esta en funcionamiento, debe que- mar combustible en forma continua para liberar la energia calérica que este con- tiene. Para quemar el combustible es necesario que el motor succione aire at- mosférico, este provee el oxigeno con el que se lleva a cabo el fenémeno de la combustién y luego expulsa los productos de la combustién (humo) para poder succionar mas aire y continuar asi quemando el combustible, que constante- mente genera energia mecanica, durante todo el tiempo que funciona. Para llevar a cabo esta succién y expulsién de gases, el motor ejecuta los Iamados ciclos mecénicos que se repiten sucesivamente. Los motores de diesel y de gasolina pueden trabajar en ciclos mecanicos de dos o de cuatro tiempos como se vera a continuacién. 1. CICLO DE CUATRO TIEMPOS DEL MOTOR DE GASOLINA Consta de cuatro tiempos o carreras. Cada carrera es el desplazamiento del piston desde un extremo al otro del cilindro. Estos extremos se denominan pun- to muerto superior y punto muerto inferior, (ver figura 1.16).a) Carrera de admisién (Figura 1. 16a) En esta carrera el pistén se mueve hacia abajo, la valvula de admisién esta abierta y la de escape cerrada. El desplazamiento del piston hacia abajo produce un vacio en el cilindro, haciendo que la mezcla de aire y de gasolina pase al interior del mismo, a través de la valvula de admi- sion. Una vez que el piston llega al punto muerto inferior, 0 extremo inferior de la carrera dentro del cilindro, la valvula de admisién se cie- rra, el cilindro queda leno de mezela (aire-gasolina) y la carrera de ad- misién termina. b) Carrera de compresién (Figura 1.16b) En este caso el pistén se desplaza hacia arriba, y las vélvulas de admi- sin y de escape estan cerradas. De este modo, la mezcla de aire y de gasolina gasificada que habia sido admitida en la carrera anterior, es comprimida dentro del cilindro, por la accién del pistén. c) Carrera de potencia (Figura 1. 16c) Poco antes de que el pistén llegue al punto muerto superior o sea, el extremo superior del piston en su carrera de compresién, la bujia reci- be un alto voltaje que la hace generar una chispa dentro de la camara de combusti6én, que enciende la mezcla aire-gasolina. La combustion de la gasolina produce una gran cantidad de calor que aumenta la tem- peratura de los gases dentro de la cémara de combustién, y los obliga a expanderse con gran fuerza, impulsando asi el pistén hacia abajo. Este su vez, por medio de la biela hace girar el cigtiefial de donde es toma- da la potencia que genera el motor. d) Carrera de escape (Figure 1.16d) Al finalizar la carrera de potencia, el pistén lega de nuevo al punto muerto inferior e inicia otra vez su movimiento hacia arriba, expulsan- do los gases quemados fuera del cilindro a través de la valvula de esca- pe, que debe estar abierta. Durante esta carrera, la valvula de admisién permanece cerrada. Al finalizar la carrera de escape, finaliza el Ciclo de Cuatro Tiempos 0 Ca- rreras, iniciandose otro inmediatamente mientras el motor continua funcionando. 2. CICLO DE CUATRO TIEMPOS DEL MOTOR DE DIESEL Al igual que el ciclo de cuatro tiempos del motor de gasolina, este ciclo consta de cuatro carreras 0 tiempos.FIGURA 1.16 Ciclo de cuatro tiempos del motor de gasclina. 39 Aire j= Gasolina Vélvulade escape Valvala de admision carrera de admisiéa. b. carrera de compre: sion, c. carrera de potencia. d. carrera de escape. a) Carrera de admision Durante la carrera de admisién, el piston se desplaza hacia abajo mientras la vélvula de admisién esta abierta y la de escape estd cerra- da. El vacio generado por el pistén en su desplazamiento hace que el aire atmosférico entre al cilindro. Una vez que el pistén alcanza el pun- to muerto inferior, el cilindro queda lleno de aire, la valvula de admi- sién se cierra y finaliza la carrera de admisién. (En el ciclo de cuatro tiempos del motor de gasolina lo que se admite es una mezcla de aire y gasolina y no aire puro). b) Carrera de compresién Para la compresién del aire, las valvulas permanecen cerradas y el pis- t6n se desplaza hacia arriba, reduciendo el volumen de aire en unas 16 veces. Esta compresién del aire hace que este se caliente a una tempe-ratura de 500°C a 600°C, que sera suficiente para encender el diesel que entra pulverizado por el inyector poco antes de que acabe la carre- rade compresién. c) Carrera de potencia El diesel que habia sido inyectado ligeramente antes de que acabara la carrera de compresién se enciende violentamente por la alta tempera- tura del aire. Esta combustion del diesel genera un incremento mayor en la temperatura de los gases lo cual provoca una muy alta presién (90 a 100 kg / cm*), que se encarga de desplazar el pistén hacia abajo con mucha fuerza. Asiel piston por medio de la biela acciona el cigiie- fial, le hace girar, y proveé de este modo la potencia mecanica. d) Carrera de escape Esta carrera es exactamente igual a la del ciclo de cuatro tiempos del motor de gasolina. El piston se desplaza hacia arriba después de la ca- rrera de potencia y expulsa los productos de la combustién a través de la valvula de escape, que para este propésito permanece abierta, mientras la valvula de admisién esta cerrada. Al llegar el pistén al punto muerto superior, finaliza la carrera de es- cape y con esta el ciclo de cuatro tiempos del motor de diesel, inician- dose un nuevo ciclo con una carrera de admisién. Este ciclo se repite indefinidamente mientras el motor trabaje. 3. CICLO DE DOS TIEMPOS DEL MOTOR DE GASOLINA Los eventos que ocurren en los ciclos de dos y cuatro tiempos son los mis- mos. La diferencia que se da entre ambos es que en el ciclo de dos tiempos, el pist6én experimenta s6lo dos carreras para completar el ciclo: una hacia arriba y otra hacia abajo (que equivale a una vuelta del cigiiefial), mientras que en los motores de cuatro tiempos se requieren cuatro carreras para completar el ciclo (que equivale a dos vueltas del cigiefial). a) Tiempo de admisidn y de escape (Figura 17a y b) En el ciclo de dos tiempos, los gases nuevos son admitidos, y los que- mados son expulsados al mismo tiempo. Este evento ocurre inmediata- mente después de que finaliza el tiempo de potencia, o sea que, el pistén en su carrera hacia abajo descubre o abre la lumbrera de escape “‘h’’ primero (Figura 1.17a), y la de admisibn ‘‘e’’ inmediatamente después (Figura 1.17b). De esta manera, por una lumbrera salen los gases quemados al mismo tiempo que por la otra entran gases nuevos de la mezcla que habia sido admitida al carter del motor previamente, a través de la llamada lumbrera de preadmisién ‘“‘d’’. (Figura 1.17c).image not availableimage not availableimage not available44 E. CURVAS CARACTERISTICAS DE LOS MOTORES DE COMBUSTION INTERNA Es muy corriente encontrar referencia a estas curvas en la literatura técnica disponible en los almacenes de distribucion de maquinaria agricola. Consisten en las curvas de potencia en el volante del motor o al freno, torque y consumo especifico de combustible contra revoluciones por minuto del motor. Ver /a fi- gura 1.19. 1. CURVA DE POTENCIA Se puede observar en la figura 1.19 que la potencia aumenta al aumentar las revoluciones por minuto —RPM— a que gira el motor, hasta estabilizarse enun valor méximo. 2. CURVA DE TORQUE El torque (fuerza de giro del cigtiefial) con que gira el motor consigue un valor maximo, disminuye aunque la potencia continua aumentando. 8. CURVA DE CONSUMO ESPECIFICO DE COMBUSTIBLE El consumo especifico de combustible es la cantidad de combustible que consume el motor por unidad de potencia que produce. El consumo especifico tiene un valor minimo a cierta velocidad de giro. A cualquier otra velocidad que gire el motor, el consumo especifico es mayor. Torque (kiloger, eet i Torque (kilogrametros) 0 combuy Consumo especifico de combustible (gramos/kilovatio) Potencia (kilovatios) i gnme sesi 360 #60 100011001200 1300 1400 1800 1600 1700 1800 1900 2000 FIGURA 1.19 Curves caracteristicas de los motores de combustion internaimage not availableimage not available47 figura 1.22). El cigiienal continua girando, el pistén alcanza el punto muerto in- ferior, y la valvula de admisién no se cierra hasta después de que el cigiiefal da un giro de unos 30 grados aproximadamente. De esta manera, aunque el piston ya alcanz6 el punto muerto inferior, y no se desplaza mas hacia abajo, los gases Por inercia siguen entrando al cilindro. Esto se llama retraso en el cierre de ad- mision —RCA—. La valvula de escape, de igual forma, se empieza a abrir antes de que el pistén alcance el punto muerto inferior en su carrera de potencia, aproximadamente 60 grados de giro del cigiiefial. A esto se le llama adelanto en a. de escape —-AAE—. Y no se cierra sino hasta unos 10 grados de giro fial, después del punto muerto superior en la carrera de escape. Esto se conoce como retraso en el cierre de escape -RCE—. Debido a que la carrera de admisién sigue inmediatamente después de la de escape, y la valvula de admisién se abre antes que el piston llegue al punto muerto superior y la de escape se cierra después, hay un tiempo en que las dos valvulas se encuentran abiertas simultaneamente. Este momento se denomina “‘traslape’’ FIGURA 1.22Diagrama de apertura y cierre de las valvulas del motor.48 H. ELSISTEMA DE ENFRIAMIENTO Del calor total generado por la combustién de diesel o de la gasolina en los motores de combustién interna, unicamente de un 25% a un 33% se convierte enenergia mecanica. Aproximadamente un 30% mas, es lanzado en gases que- mados por el tubo de escape. E] 40% del calor restante lo absorben las piezas del motor, las cuales se fundiran si no se llegaran a enfriar de alguna forma. Por consiguiente, el motor cuenta con un sistema de enfriamiento que se encarga de disminuir la temperatura, para evitar que sus piezas se dafien. Los principales tipos de sistemas de enfriamiento son los siguientes: 1, POR AIRE (Figura 1.23) E] aire es cominmente usado para enfriar motores de combustién interna debido a su abundancia y disponihilidad. Con el propésito de conseguir un en- friamiento adecuado, el aire se hace pasar por el motor en cantidad abundante y a alta velocidad. Como se observa en la figura 1.23, los cilindros en su parte exterior estan provistos de aletas conductoras de calor que aumentan el érea de con- tacto con el aire, para lograr un mayor enfriamiento. El enfriamiento por aire ha dado muy buenos resultados, especialmente en lugares en los cuales el agua no es abundante. Aunque el sistema es mas barato y mAs sencillo que el que utiliza agua, el control que ejerce de la temperatura no es muy preciso. Cilindro FIGURA 1.23 Cilindro enfriado por aire 2. POR AGUA En este sistema de enfriamiento, una bomba hace circular agua por el mo- tor mediante conductos en las paredes del bloque. El agua al salir caliente del motor, es enfriada en el radiador. (Figura 1.24). El radiador esta hecho por una serie de tubos cubiertos con aletas para la transmisién de calor del agua al aire. Por estas aletas pasa aire movido por un abanico extrayendo el calor del agua que sale del motor, para que una vez fria, retorne nuevamente a enfriarlo. El agua es utilizada en el enfriamiento de los motores de combustién inter- na, debido a que es muy abundante y tiene una gran capacidad de transmitir calor. Sin embargo, presenta el inconveniente de que se evapora facilmente, lo que hace necesario el Ilenado periédico del sistema. Otra desventaja es que oxi-49 da el motor y acarrea sustancias que producen depésitos que obstruyen y corro- en los conductos. Estos depésitos e incrustaciones también son aislantes térmi- cos que disminuyen la eficiencia del sistema. Radiador Cilindros Bomba agua Mangueras, FIGURA 1.24 Sistema de enfriamiento por agua, I. LUBRICACION Y LUBRICANTES Las superficies de los materiales aunque.en algunos casos, parezcan ser muy lisas 0 pulidas, si se miran con un lente de aumento como se muestra en la figura 1.25, se pueden observar rugosidades. Si se trata de desplazar una pieza A respecto de una pieza B, se genera una fuerza que se opone al desplaza- miento causada por esa rugosidad. Esta fuerza se conoce como fuerza de fric- cién, y es producida por el choque de las irregularidades de las superficies, que con el tiempo genera el desgaste de las piezas de las méquinas debido a que las irregularidades se desprenden al pegar. El principal objetivo de la lubricacion es reducir la friccion entre dos super- ficies que se desplazan una con respecto de la otra. La friccién se reduce por me- dio de una capa delgada de lubricante que se interpone entre las dos superficies para evitar el contacto directo entre ellas. (Ver figura 1.25). 1. LUBRICANTES Y SUS PROPIEDADES En la maquinaria agricola los lubricantes mas utilizados son: aceite lubricante para motor aceite lubricante para transmision aceite hidraulico grasa50 ) Superticie lubricada FIGURA 1.25 Principios de lubricacién Segun el origen de los lubricantes se pueden clasificar como: Lubricante vegetal: aceite de palma africana, de algodén, etc. Lubricante animal: aceite de ballena, de pata de res, etc. Lubricante mineral: derivados del petréleo, grafito, etc. Los lubricantes de origen vegetal y animal no se utilizan actualmente en la maquinaria por factores econdmicos y por su inestabilidad al calentarse y su alta tendencia a la oxidacién. Los lubricantes derivados del petréleo son los que me- jores resultados han presentado en la lubricacion de la maquinaria agricola has- ta la fecha. Estos lubricantes estan constituidos por grandes moléculas de hidro- carburos de los tipos aromaticos, nafténicos y parafinicos. Para poder cumplir con las funciones requeridas, los lubricantes deben te- ner ciertas propiedades, que se determinan por medio de anilisis fisicos y qui- micos. Dichas propiedades son: a) Viscosidad e indice de viscosidad La viscosidad es la propiedad mas importante de un lubricante.51 VISCOSIDAD SAYBOLT Viscosidad Saybolt Numero AO’ F ‘A210°F SAE (—18°C) (989°C) Minima [| Mama | Minima | Maxima Sw = 4.000 10W 6.900") | 12.000 - | = 20W 2.0001") | 48.000 - | - 20 = pe 4 | 8 30 - = ss | 6 0 40 = So 70 | 85 50 = = 85 10 Es la resistencia a fluir que presenta una sustancia. Los fluidos muy viscosos como el asfalto fluyen muy lentamente por su propia oposi- ci6n, por el contrario, el agua, que es un fluido poco viscoso, fluye con mucha facilidad. La viscosidad de los aceites depende de la temperatura, de tal forma que se tornan mas viscosos cuando ésta disminuye y viceversa. Siem- pre que se especifica la viscosidad de un aceite, se debe indicar a que temperatura corresponde. Una de las formas mas corrientes para determinar la viscosidad es por medio del viscosimetro Saybolt, (ver figura 1.26). Este instrumento Termémetro Tubo A Regulador de temperatura Calentador FIGURA 1.26 Viscosimetro Saybolt52 opera de la siguiente forma: se coloca una muestra de aceite en el tubo A, el cual tiene un hueco de un diametro determinado, en el fondo que se cierra con un tap6n de corcho.Dicho tubo A esta colocado en un ba- fio de aceite que se calienta hasta la temperatura en que se va a medir la viscosidad del aceite y se agita levemente. Cuando el aceite de la muestra que se vierte en el tubo A, alcanza la temperatura de medicién, se quita el tapén del orificio en el fondo del tubo A y se mide el tiempo que tarda en Ilenarse la vasija de 60 milili- tros. El valor de la viscosidad es entonces el numero de segundos que tarda en llenarse la vasija de 60 mililitros a la temperatura de medici6n Por ejemplo la viscosidad de un aceite puede ser 120 SSU a 98,7°C. Es- to significa que el valor de la viscosidad del aceite es de 120 Segundos Saybolt Universales a 98,7°C. Indice de viscosidad Es una escala arbitraria que indica como varia la viscosidad del aceite con los cambios de temperatura. Para determinar este indice, los cien- tificos Dear y Davis en 1929, dieron un valor arbitrario de 100 a los aceites de base parafinica de Pensylvania, cuya viscosidad varia poco con la temperatura y un valor de 0 a los aceites de base nafténica de la Costa del Golfo de México, que tienen una viscosidad muy variable con la temperatura. El valor numérico del indice de viscosidad de un aceite se determina segun el grafico de la figura 1.27 por medio de la siguiente formula: LU}. 100 L-H Indice de viscosidad = Viscosidad a.7°C '98.9° C Temperatura FIGURA 1.27 Indice de Viscosidad.image not availableimage not availableimage not available56 ¢ da) e) Limpiar el motor Los aceites de motor estan dotados de aditivos detergentes y disper- santes para limpiar el motor, manteniendo en suspensién coloidal las particulas de carbén y las gomosidades o barnices producidas por el combustible. Al mantener estas particulas de carbon y las gomosida- des en suspension coloidal, se evita que se depositen en los anillos, en los casquillos (berins),en las valvulas y en cualquier otro lugar den- tro del motor. De esta forma se consigue mantener el motor siempre limpio. Sellar entre los anillos y el cilindro Elaceite se deposita entre los anillos y el cilindro, generando una capa que sirve de sello para disminuir la fuga de gases del cilindro al carter. Al mejorarse este sello, el motor da més potencia. Enfriar El aceite que circula por todo el motor cumple la importante funcion de enfriar, principalmente a los pistones aunque también ayuda a enfriar a otras piezas del motor. Cuando el aceite retorna al carter se enfria, mientras es succionado otra vez por la bomba del sistema de lubrica- cién. Evitar la corrosién Los aceites de motor tienen aditivos anticorrosivos que se encargan de evitar que el motor sea dafiado por los dcidos que se forman en el pro- ceso de combustién de los hidrocarburos, principalmente el diesel. También al cubrir las piezas los protegen de la oxidaci6n al evitar que queden en contacto con el aire. Amortiguar Al formar una delgada capa que se interpone entre las piezas en movi- miento del motor, el aceite acta como un amortiguador disminuyendo elruido. 4. CLASIFICACION DE LOS ACEITES PARA MOTORES DE COMBUSTION INTERNA Existen muchas clasificaciones hechas por los fabricantes de lubricantes y de maquinaria. Las clasificaciones mas importantes son la —S.A.E.— y la PL ; que se estudiarén a continuacién.a) 57 Clasificacién —S.A.E.— La Society of Automotive Engineers, —S.A.E.—, clasifica los aceites segun la viscosidad, medida a temperaturas de -18°C (0°F) y a 98.9°C (210°F), como un medio de estandarizar una nomenclatura, que utili- zan las refinerias de petréleo, los fabricantes de motores y los usuarios de la maquinaria. De esta forma compraran el aceite con el numero —S.A.E.— de viscosidad adecuada, segun la recomendacién del fa- bricante, este nimero —S.A.E.— viene estampado en el recipiente por parte de la refineria. Enel cuadro J se muestra la escala —S.A.E.— para motores de com- bustin interna y los valores equivalentes en segundos Saybolt. En es- ta tabla, la letra ‘“‘w’’ colocada a la derecha de algunos nimeros —S.A.E.—, se refiere a la palabra ‘‘winter’’, que significa invierno en inglés, debido a que estos aceites se deben usar en esta estacion. Cuadro 1 CLASIFICACION DE ACEITES DE MOTOR POR VISCOSIDAD Grado Society of Automotive Engineers —SAE— Viscosidad Saybolt Grado SAE “18°C (0°F) seer (210°F ‘Minima (SSU) [Maxima (SSU) | Minima (SSU) [Maxima (SSU) 5w = 4,000 = - low 6.000 12,000 - - 20 12,000 48.000 = Ss 20 = - 45 58 30 = - 38 70 40 -_ - 70 85 50 - - 110 Algunos aceites amados ‘‘Multigrado’’, que tienen aditivos adecua- dos para disminuir su indice de viscosidad, presentan un numero —S.A.E.— correspondiente a la escala de -18°C y otro a la escala de 98.9°C. Por ejemplo, de acuerdo con el cuadro 1 si un aceite tiene una viscosidad de 8.000 segundos Saybolt a -18°C y de 62 a 98.9°C, este aceite tendré un nimero —S.A.E.— 10 w-30. Esta caracteristica de los aceites multigrado, los hace adecuados para ser utilizados durante el invierno y el verano. En paises tropicales como Costa Rica, no se deben usar aceites multi- grado, sino de viscosidad —S.A.E.— 20, 30, 40 6 50, correspondientes a la escala de 98.9°C de temperatura, ya que en esta regién la tempe- ratura no es muy fria a lo largo del afio con excepcién de las cumbres de las montafias mAs altas del pais, durante los meses de diciembre y de enero.b) Clasificacién —A.P.I.— El perfeccionamiento continuo de los motores ha hecho variar también los aceites utilizados en estos. Los motores de disefio mas moderno son mis potentes, mas revolucionados y al mismo tiempo tienen menor pe- so, junto a estas caracteristicas se han introducido nuevas exigencias de lubricacion. Los aumentos tanto de temperaturas como de presiones de funciona- miento y el uso de nuevos materiales para conseguir mayores poten- cias y mas altas relaciones de compresién de los motores actuales han demandado ciertos cambios en el proceso de refinado y en el uso de al- gunos aditivos. La importancia de mantener la estabilidad quimica del lubricante ante las severas condiciones de funcionamiento de los moto- res, promovié la utilizacién de aditivos antioxidantes. Por ejemplo la sustitucién de los casquillos (berins) de metal blanco (babitt), por otros de aleaciones de cobre con capacidad para soportar mayores cargas, pero no la corrosién por acidos, hizo necesario el uso de aceites con aditivos capaces de protegerlos. Los servicios pesados de los motores aumentaron la formacién de barros y gomosidades, lo que demandé el uso de detergentes para limpiar el motor. La introduccién de aditivos en los aceites hizo insuficiente la clasifica- cién —S.A.E,—, la que se refiere solamente a la viscosidad del aceite Debido a esto, la —A.P.I.—, (American Petroleum Institute) hizo una clasificacién que contempla los aditivos utilizados en el aceite y no la viscosidad. Esta clasificacién se encuentra en la siguiente pagina. 5. SISTEMA DE LUBRICACION DEL MOTOR DE COMBUSTION INTERNA El sistema de lubricacién consiste en la manera como el aceite llega a las diferentes piezas del motor. En los motores actualmente en uso existen los si- guientes tres sistemas de lubricacién: a) Pox salpique Este sistema es utilizado en motores pequefios y de bajo costo. En este caso la biela en su parte inferior tiene una forma de ufa, que al girar con el cigiiefial produce un salpique del aceite que se encuentra en el carter. El aceite al salpicar alcanza las diferentes partes que necesi- tan lubricacién. b) Forzado En este caso, el aceite se hace circular por todo el motor por medio de una bomba como se muestra en la figura 1.28. Las partes componentes mas importantes del sistema de lubricacién forzado son:image not availableTapén de lienado. Carter Sirve de depésito de aceite. Filtro de succién Impide la entrada de impurezas que puedan dafiar la bomba. Bomba Accionada por el motor, se encarga de impulsar el aceite por los conductos de lubricacién. Vdlvula de descarga En caso de que aumente mucho la presién en el circuito de Jubri cacion, la valvula de descarga se abre para permitir que el aceite retorne al carter. Eje balancines Manémetro eles = EB) rituoaceite <= /[ = Ciguenal. Cojinetes os de bancada — Bombs aceite } ‘Valvula descarga Varilla de nivel <== = delcarter Filtro de succién: ‘Tapénde vaciedo FIGURA 1.28 Sistema de lubricacion forzado.image not availableimage not availableb) 63 *Grado —A.P.I.—1 (GL1):Consiste generalmente en un aceite mineral puro, sin aditivos, que da resultados satisfactorios en la lubricaci6n de la mayor parte de engranajes rectos, helicoidales y conicos de tipo recto 0 helicoidal (no hipoidales) y tornillos sin fin, sometidos a cargas livianas y a baja velocidad. * Grado —A.P.I.— 2 (GL2): Estos tienen una cierta cantidad de grasa animal o vegetal (Aceites ‘‘compound’’) que les permite soportar presiones extremas —EP—. Ademas tienen aditivos para mejorar la untuosidad asi como detergentes, antiespuman- tes, antioxidantes, antifriccionantes y anticorrosivos. Estos aceites son para servicio liviano en engranajes de tornillo sin fin, que son ligeramente més exigentes que los engranajes del caso anterior. *Grado —A.P.I.—3(GL3): Estos aceites tienen los mismos aditi- vos que los de Grado API 2, pero con mejores caracteristicas de untuosidad para soportar la Extrema Presién. Dan resultados en la lubricacién de cajas de cambios, diferenciales y mandos fi- nales. * Grado —A.P.I.— 4 (GL4): Contienen una serie de aditivos de untuosidad y —E P —, que son de gran provecho bajo condi nes de trabajo muy severas, incluyendo la lubricacion de engra- najes hipoidales. Contienen también los aditivos de los aceites de grado API GL2 y GL3. * Grado —A.P.I.— 5 (GL5): Estos aceites dan muy buenos resul- tados en condiciones extremadamente severas con mucha velo- cidad y mucho torque. Estan dotados de buenos aditivos para mejorar la untuosidad y la resistencia a la extrema presién, ademas tienen aditivos detergentes, antioxidantes, antiespu- mantes, antifriccién y anticorrosivos. Aceites hidraulicos Los aceites utilizados para la transmisién de potencia hidraulica, son aceites de tipo mineral que deben reunir las siguientes propiedades: —Viscosidad lo mas baja posible seguin las caracteristicas del trabajo y del equipo, para que fluyan a través del circuito con mayor facilidad y ademas, lubriquen las partes componentes, pero, la viscosidad no debe ser tan baja que le permita fugarse por los diferentes sellos. —Capacidad antiespumante. —Propiedades anticorrosivas.—Propiedades antioxidantes. —Incapacidad para atacar al caucho 0 a los materiales de que estan hechos los sellos del sistema. —Estabilidad cuando se someten a elevadas presiones. Actualmente algunas maquinas como tractores, retroexcavadores, etc. utilizan un aceite hidraulico con caracteristicas de Extrema Presién, que es usado como aceite de transmisi6n y como aceite hidraulico. En estos casos el tanque de aceite hidraulico es la misma caja (housing) que contiene los engranajes de la transmisin. c) Aceites para frenos Para los frenos hidraulicos se usa un aceite especial cominmente co- nocido como liquido de frenos. Debido al tipo de sellos usados en este sistema, se usan aceites ricinados a base de un alto porcentaje de acei- te de ricino y otro porcentaje de alcoholes diacetona. J. COMPONENTES ESPECIFICOS DEL MOTOR DE DIESEL Los componentes especificos del motor de diesel estan constituidos por los del sistema de inyeccién. El motor de diesel al igual que el de gasolina, es un motor de combustién interna. Ademas de utilizar diesel como combustible (y no gasolina), este motor presenta las siguientes caracteristicas especificas que lo diferencian del motor de gasolina. * Enla carrera de admisibn admite solo aire. (El motor de gasolina admite una mezcla de aire y de gasolina). El diesel es introducido a la camara de combustién por el sistema de in- yeccién, ligeramente pulverizado en pequefiisimas gotitas, antes del fin de la carrera de compresi6n (la gasolina es introducida al cilindro mezcla- dacon el aire de admisién). * Elencendido del combustible se produce por el aumento de temperatura que sufre el aire en la carrera de compresién, al final de la cual se produ- ce la inyeccién del diesel. Por esta razén la relacién de compresién del motor diesel es generalmente de 16. (En el motor de gasolina la relacién de compresi6n es 8 y el encendido del combustible se lleva a cabo por una chispa producida por la bujia). Los componentes mas importantes del sistema de inyeccién de los moto- res de diesel son los siguientes:65 —Tanque de almacenamiento —Tuberias —Filtros —Bombas de transferencia 0 de trasiego —Bomba de inyeccién o de alta presion —Inyectores Inyectores Tuberia FIGURA 1.29 Sistema de inyeccién diesel y sus componentes, 1, TANQUE DE ALMACENAMIENTO Almacena el combustible diesel para un determinado tiempo de funciona- miento del motor. 2. TUBERIAS Transportan el combustible a lo largo del sistema de inyeccion. 3. FILTROS Se encargan de filtrar el diesel de cualquier impureza que pueda dafiar 0 atascar algun componente del sistema de inyeccién. 4. BOMBA DE TRANSFERENCIA Esta bomba se conoce también como bomba de trasiego y tiene como fun- cién acarrear el diesel del tanque de almacenamiento a la bomba de inyeccién.66 5. BOMBA DE INYECCION Las principales funciones de la bomba de inyeccién son: * Dar al diesel la presion adecuada (100-200 kg/cm*) para que sea pulveri- zado en los inyectores. * Distribuir el diesel a alta presion en cada uno de los cilindros en el mo- mento adecuado. * Inyectar la cantidad de diesel apropiada, de acuerdo con las condiciones de operacién (carga, velocidad). Actualmente los tipos de bomba de inyeccién de uso mas comin en los motores diesel son los siguientes: a) Bomba de inyeccién lineal Un esquema de este tipo de bomba de inyeccién se muestra en la figu- ra 1.30. Puede observarse que esta bomba posee un piston (A) para ca- da uno de los cilindros del motor que se encarga de bombear el diesel en el momento oportuno. Dicho piston (A) es accionado por la leva (B) del pequefio arbol de levas (C), que es movido por un engranaje de dis- tribucién conectado al cigiiefal. En la figura 1,30, se muestra al pistén N° 3 inyectando diesel, a causa de que esta siendo levantado por la le- va (B). Como se puede observar, si el arbol de levas (C) gira, accionara después el pistén 1, luego el 2 y por ultimo el 4. Y asi sucesivamente. Diesel alos inyectores ta {3 te th Entrada de diesel “ FIGURA 1.30Esquema de una bomba de inyeccién lineal.67 b) Bomba de inyeccién rotativa Esta bomba de inyeccién presenta dos posiciones importantes. b., Introduccién del diesel Al girar el rotor, cuando el punto ‘‘B’’ se alinea con el ‘‘A’’ ubi- cado en la carcaza, (Figura 1.31 A) el diesel proveniente de la bomba de transferencia es conducido dentro del pequefi cilindro en la parte inferior de la bomba. Expulsion del diesel Cuando el rotor, debido a su constante giro hace coincidir el pun- to ‘‘F"’ ubicado en este con el ‘‘G’’ ubicado en la carcaza ver figu- ra 1.31 b, eldiesel es expulsado de la bomba debido a que los pis- tones han sido comprimidos por la leva. El diesel expulsado a tra- vés del punto ‘‘G”’ es conducido a uno de los inyectores. Diesel a los cilindros Carcaza Diesel de la bomba de transferencia Rotor Pistones Cilindro A B FIGURA 1.31.0 yb. Esquema de una boma de inyeccién rotetivaLa introduccién del diesel sigue ocurriendo al girar el rotor cuan- do coinciden con el punto A, los puntos C, D y E y la expulsion del diesel a cada uno de los inyectores ocurre, cuando el punto F al rotar coincide con los puntos H, Iy J. El sistema de inyeccion utilizado por los motores de dos tiempos marca ‘‘Detroit diesel’’, consiste en una unidad bomba-inyector para cada cilindro, y en el caso de los motores marca ‘‘Cum- mins", usan una bomba de baja presién que alimenta los inyec- tores, los cuales levantan la presion del diesel y lo inyectan a una presién del orden de los 1.300 kg/cm’. 6. INYECTORES Los inyectores tienen las siguientes funciones: * Introducen el diesel al cilindro * Pulverizan el diesel en pequefisimas gotitas * Controlan la presién de inyeccién Las partes componentes mas importantes del inyector son: cuerpo, resorte, bastago y la punta. La punta del inyector contiene la aguja que hace de valvula. Retorno Resort Nara ih i SSS WW y WN Camara "C"’ Punta FIGURA 1.32 Esquema de un inyector de diesel Aavioree69 El inyector funciona de la siguiente manera: Cuando el diesel, expulsado de la bomba de inyeccién llega al inyector, es dirigido por el conducto A a la cé- mara '‘C'’. El diesel no puede pasar a través de los agujeros de la punta del in- yector porque la aguja se lo impide. En la camara ‘‘C’’ debido a la entrada del diesel produce un incremento de presién, que cuando alcanza un valor suficien- temente alto, levanta la aguja venciendo la fuerza del resorte, accion que permi- te que el diesel salga a través de los agujeros de la punta y entre al cilindro, pul- verizado en gotas sumamente pequefias. Estas gotas se queman debido a la al- ta temperatura del aire que comprime el motor en la carrera de compresin. Los motores de diesel presentan dos maneras de inyectar el combustible como se ilustra en la figura 1.33. a) Inyeccién directa En este caso el diesel es inyectado directamente en el cilindro. Este sistema es utilizado principalmente en los motores agricolas e indus- triales. (Por esto es que en general los motores de tractor hacen més ruido que los motores diesel de automoviles). (Figura 1.33a) La inyeccién directa presenta las siguientes caracteristicas. —Son mas ruidosos que los de inyecci6n indirecta —Vibran més que los de inyeccién indirecta —Tienen menor consumo especifico de combustible que los de inyec- cién indirecta. —No requieren del uso de bujias de precalentamiento al ser puestos en funcionamiento cuando estan frios. =z zl prrz ml FY) @) (b) 0) @ Inyeccién Directa PrecdmaradeTurbulencia PrecdmaradePrecombustién —Precémara Auxiliar FIGURA 1.33 Inyeccién directa.10 b) Inyeccion indirecta La inyecci6n indirecta se utiliza principalmente con el objeto de que el motor sea mas silencioso y vibre menos, aunque el consumo especifico de combustible sea ligeramente mayor (3%). En este caso el inyector introduce el diesel a unos compartimentos llamados precamaras. C mo se ilustra en la figura 1.93 b, c, d. Hay tres tipos de precamaras: de precombusti6n, de turbulencia y la auxiliar. K. COMPONENTES ESPECIFICOS DEL MOTOR DE GASOLINA Los componentes especificos del motor de gasolina son el carburador y el sistema de encendido. Este motor tiene las siguientes caracteristicas propias que lo diferencian del de diesel. * En lacarrera de admisi6n entra al cilindro una mezcla de aire y de gasoli- na gasificada. Esta mezcla la produce el carburador. (En el motor diesel entra al cilindro solo aire durante la carrera de admisi6n). * El encendido del combustible se lleva a cabo por medio de una chispa producida en la bujia por una corriente eléctrica de alto voltaje generada por el llamado sistema de encendido. La relacién de compresién es aproximadamente de 8 en la generalidad de los emer no puede ser mas alta para evitar el auto-encendido y detonacién de la gasolina. Los componentes mas importantes del sistema de alimentaci6n de la gasoli- na son los siguientes: —Tanque de almacenamiento —Tuberias —Filtros —Bomba de transferencia o de trasiego —Carburador —Miltiple de admisién De estos componentes sdlo vamos a explicat el funcionamiento del carbura- dor, debido a que los otros son demasiado simp! s. 1. CARBURADOR La parte mas importante y complicada del sistema de alimentacién es e] carburador.image not available12 Entrada de combustible FIGURA 1.36 Cerburador el b) Valvula de aguia Venturi Flotador Canén Valvula de mariposa tte = Mercla al motor 4 — SS oe Surtidor Cuba. En la figura 1.36 se muestra un esquema de un carburador elemental. En este esquema, el aire que entra al carburador succionado por el mo- tor aumenta su velocidad por la accién del venturi, que es una reduc- cidn del area de seccién del cafién del carburador. El aumento en la ve- locidad del aire, hace que el vacio en el extremo ‘‘E’’ del surtidor se . incremente para que succione la gasolina proveniente de la cuba. La gasolina succionada se gasifica y se mezcla con la corriente de aire pa- ra dirigirse al motor para su combustién. El flotador y la valvula de aguja dentro de la cuba se encargan de mantener la gasolina a un nivel adecuado. Funcionamiento del carburador Las partes mas importantes del carburador se muestran en la Figura 1,37. La valvula de mariposa (M), gira para dejar pasar una mayor 0 menor cantidad de aire. La cuba es un pequefio depésito de gasolina cuyo nivel es controlado por el flotador que acciona una valvula de agu- ja que se abre cuando el nivel de gasolina es bajo, y se cierra cuando éste es adecuado. Cuando el motor esta trabajando a la velocidad mini- ma oen ‘‘ralenti’’ (800 RPM — aproximadamente}, la valvula de ma- riposa (M) est colocada en la posicién indicada en la Figura 1.37, de- bido al vacio generado por los pistones al bajar en la carrera de admi- sidn, el aire de la atrhosfera se ve obligada a pasar a través del pasaje (D) ala boquilla (E). Este aire a velocidad, obliga a la gasolina a subir de la cuba, a través de la boquilla (C) hasta la boquilla (E), mezclando- secon el aire gasificandose, debido a su volatilidad. La mezcla de aire y gasolina pasa a través del agujero (J) y se dirige a los cilindros, Al oprimir ligeramente el pedal del acelerador, gira la valvula de mari- posa en sentido contrario a las manecillas del reloj, lo cual causa que la mezcla del aire y gasolina que puede entrar a los cilindros sea mayor, debido a que ahora el agujero (L) entra en accién dejando el paso libre. Si se oprime el pedal del acelerador un poco mas, por el pasaje (N) de- jade pasar mezcla gasolina-aire y empieza a funcionar el conducto (S), llamado surtidor principal. Este conducto permite el paso de una ma- yor cantidad de gasolina y, en consecuencia, el motor gira mas rapido.3 Entre mas vertical sea la posicién de la vélvula (M), mayor cantidad de aire puede pasar y a la vez succiona ms gasolina por el surtidor principal haciendo que el motor gire a mayor velocidad. El surtidor principal tiene su salida dentro del tubo venturi, el cual tiene una re- duccién en el area de paso de aire para obligarlo a pasar a una mayor velocidad y aumentar el vacio y succionar la gasolina con mas facilidad La valvula de estrangulamiento (V), ubicada en la parte superior del carburador, cominmente llamada ‘‘choke’’, se usa para poner en mar- cha el motor cuando esta frio. Al cerrarse esta valvula, se obstruye el paso del aire de tal manera que una mayor cantidad de gasolina es suc- cionada del surtidor principal para llenar el vacio producido por los pis- tones. Cuando la valvula de estrangulamiento ‘‘choke’’ se encuentra cerrada, una mayor proporcién de gasolina se mezcla con el poco aire que logra pasar, De esta manera el carburador produce una mezcla mas rica (1) que permite poner en marcha el motor cuando est frio. Aire Valvula deaguja Valvula de mariposa Aloscilindros FIGURA 1.37Carburador y sus componentes. Como se indica en la figura 1.98 para hacer que el motor aumente de revoluciones rapidamente, cuando el pedal del acelerador es oprimido ademas de abrirse mas la valvula de mariposa (M), se acciona un pe- quefio pistén (E), que a través del conducto ‘‘A’’, inyecta una mayor cantidad de gasolina en el aire que va a los cilindros, Esto provoca que la mezcla sea mas rica, lo cual a su vez hace que el motor reaccione bruscamente aumentando su velocidad. 1, Mezcla rica se llama cuando la proporcién aire-gasolina es menor de 15/1.14 Nr ieee xy ‘Surtidor principal AZZ Iceni 2. SISTEMA DE ENCENDIDO DE LOS MOTORES DE GASOLINA En los motores de gasolina, el inicio de la combustién se produce por medio de una chispa producida por una corriente de alto voltaje. Para comprender el sistema de encendido es conveniente hacer referencia primero a algunos princi- pios de electricidad y de magnetismo. a) Principios de electricidad y de magnetismo ay Corriente eléctrica La corriente eléctrica se define como un flujo de electrones a tra- vés de un conductor. La corriente eléctrica se puede comparar con un flujo de agua a través de una manguera, en donde la man- guera la constituye el alambre conductor y el agua viene a ser los electrones que fluyen por el alambre. Voltaje El voltaje de la corriente eléctrica es andloga a la presién del agua en una manguera, se podria decir que es lo que obliga a los electrones a desplazarse a lo largo del alambre conductor. La uni- dad del voltaje es el voltio.image not available16 tismo y a los metales que la poseen se les llama imanes. A la zona de atraccién o repulsién que generan los imanes se le llama cam- po magnético. Electromagnetismo A pesar de que la electricidad y el magnetismo son fenémenos totalmente diferentes, cuando una corriente eléctrica pasa por un conductor, se produce alrededor de este un campo magnético como se muestra en la figura 1.39. Corriente eléctrica GB Campo magnético FIGURA 1.39 Campo magnético. Siel alambre conductor se arrolla, se produce un campo magnéti- co de igual forma como la que se muestra en la figura 1.40. A esta configuracién de alambre arrollado se le llama bobina y se acostumbra a arrollarla alrededor de una barra de hierro para mejorar la intensidad. —=<_ Campo Magnético FIGURA 1.40 Bobina o solenoide. b) Induccién electromagnética Cuando un conductor eléctrico se encuentra en un campo magnético de intensidad variable, se induce en este una corriente eléctrica. Es importante hacer énfasis en que el campo magnético debe ser de in- tensidad variable. Si se tiene un arrollado llamado primario y otro lla- mado secundario como se muestra en la figura 1.41, al cerrar el inte- rruptor del arrollado primario pasa por este una corriente directa I, producida por la bateria que produce un campo magnético de intensi- dad constante que atraviesa el arrollado secundario. Si el interruptor1 se abre, la corriente eléctrica I, se hace cero y el campo magneético pa- sa de un determinado valor a cero también, en ese instante en que el campo magnético pasa a valer cero, es un campo magnético variable, y por lo tanto induce una corriente eléctrica en el arrollado secundario, de esta forma el voltaje de la corriente inducida es: = Nz Vo=Vinge Donde: V » = Voltaje en el arrollado secundario en voltios V , = Voltaje en el arrollado primario en voltios Numero de vueltas de alambre del arrollado secundario Ny N = Numero de vueltas de alambre del arrollado primario Debe hacerse notar que si el numero de vueltas Ng es mucho mayor que el numero de vueltas N] , el voltaje V2 resultante en el arrollado secundario seré mucho mayor que Vj . Este es el fendmeno utilizado por el sistema de encendido de los motores de gasolina, para generar una corriente eléctrica de alto voltaje, capaz de producir una chispa en las bujias para encender la gasolina. Esto se estudiaré a continuacién. Bateria (Campo magnético Arrollado secundario Arrollado primario Interruptor FIGURA 1.41 Induccién Electromagnética18 ce) Partes componentes y funcionamiento del sistema de encendido Tiene como funcién producir una chispa eléctrica de alto voltaje den- tro del cilindro para iniciar la combusti6n de la gasolina en el momen- to oportuno. El sistema de encendido del motor de gasolina consta de dos circuitos eléctricos, Ilamados primario y secundario. c El circuito primario Toma corriente de la bateria con un votlaje de 12 voltios y esta compuesto por los siguientes componentes: (Ver figura 1.42 y N° 1.43), —Bateria —Interruptor de ignicién —Arrollado primario —Platinos —Condensador —Cables y conexiones El circuito secundario Se encarga de transportar la corriente eléctrica de voltaje muy al- to (20 000 voltios) a la bujia del cilindro, inducida en el arrollado secundario por el arrollado primario. Los componentes de este circuito son: (Ver figuras 1.42 y 1.43). —Arrollado secundario —Rotor —Tapa de distribuidor —Bujias —Cables y conexiones El Distribuidor y la bobina Son componentes del sistema de encendido que estén integrados por elementos tanto del circuito primario como del secundario.79 Tapa de distribuidor —>/ Rotor Campo magnético B Condensador Distribuidor Arrollado~¢’ primario Interruptor de ignicién. +o Bateria Bobina FIGURA 1.42Esquema del sistema de encendido del motor de gasolina El distribuidor tiene un eje central accionado por el arbol de levas del motor sobre el cual est montada la leva que abre y cierra los platinos y el rotor que distribuye la corriente a cada uno de los ci- lindros. Otro componente del sistema de encendido es la bobina, la cual aloja el arrollado primario y el secundario. or Funcionamiento del sistema de encendido Siempre que el motor esta funcionando, el eje del distribuidor esta abriendo y cerrando los platinos y el interruptor de ignicién debe estar cerrado 0 conectado. Cuando los platinos estan cerrados se cierra el circuito primario y circula por este una corriente eléctrica de 12 voltios. Esta corrien te eléctrica al pasar por el arrollado primario produce un campo magnético que atraviesa el arrollado secundario. Cuando la leva accionada por el eje del distribuidor, gira un cierto mimero de grados, los platinos se abren, separando los contactos ay b de los. platinos, lo cual ocasiona que la corriente del circuito primario no circule mas, produciendo una extincién del campo magnético del arrollado primario. La variacién de este campo magnético indu- ce en el arrollado secundario de la bobina, una corriente eléctri- cade muy alto voltaje, debido a que el arrollado secundario tiene mucho mas vueltas que el primario. Esta corriente de muy alto voltaje es conducida de la bobina al centro de la tapa del distri- buidor (Ver figura 1.44), por medio de un cable, desde donde el rotor (que gira en el eje de distribuidor) se encarga de enviarla a la bujia del cilindro que le corresponde. La bujia al recibir la co-80 ropmnarnsia, sendido. FIGURA 1.43Partes componentes del sistema de enctFIGURA 1.44 Bujia. 81 rriente eléctrica produce una chispa por medio de un salto de co- rriente, que enciende la mezcla de aire y de gasolina que habia entrado al cilindro en la carrera de admisién. Luego la leva del distribuidor que gira constantemente, vuelve a permitir que los contactos a y b de los platinos se junten. Al juntarse estos puntos vuelve a circular una corriente eléctrica por el circuito primario y a generarse otra vez un campo magnético secundario. Al girar més la leva, los platinos se aben nuevamente extinguiéndose el campo magnético del arrollado primario, para inducir una co- rriente de alto voltaje en el circuito secundario, que el rotor envia al cilindro que le corresponde. Mientras el motor funcione, los platinos se abren y se cierran, generandose corriente de alto vol- taje en el circuito secundario, que es distribuida a cada uno de los cilindros por medio del rotor para que produzca la chispa en la bujia. El condensador es un componente del circuito primario que ab- sorbe la energia cuando los platinos se abren. De esta forma se disminuye la chispa que se produce en los contactos A y B de los platinos en el momento que se separan. Con esto se logra una vi- da mas larga de los platinos. Las bujias (Ver figura 1.44) van colocadas en la parte superior del cilindro y tienen como funcién producir la chispa que enciende la gasolina. La corriente entra a la bujia por la terminal, procedente de la tapa del distribuidor y baja por el electrodo positivo hasta su extremo inferior donde al saltar para llegar al electrodo negativo, produce la chispa que inicia la combustién. El electrodo negativo hace contacto eléctrico con el cuerpo de acero de la bujia, la cual por el metal del cabezote hace contacto con el poste negativo de la bateria. Entrada de corriente de alto voltaje Terminal ___Aislador _— Guerpo de acero Electrodo positivo Electrodo negative82 II. SISTEMA ELECTRICO DE LOS TRACTORES AGRICOLAS Los sistemas eléctricos de los tractores agricolas, son similares a los utili- zados en los automéviles. En el caso del tractor con motor diesel, el sistema eléctrico es mas sencillo ya que no comprende el sistema de encendido del mo- tor de gasolina estudiado anteriormente. E] sistema eléctrico mostrado en la fi- gura 1.45 es de un motor de gasolina. Bujia Bateria _— TY y) Nj Fe 5 onl =""\55)) Amperimetro a ‘Alternador o generador Motor de arranque Bobina Distribuidor FIGURA 1.45 Sistema de encendido de un motor de gasolina. A. FUNCIONES El sistema eléctrico de un tractor o maquina agricola, al igual que el de los automéviles, tiene las siguientes funciones: —Recargar la bateria o acumulador eléctrico, por medio del circuito de car- ga. —Producir el movimiento inicial del motor para ponerlo en funcionamiento, por medio del circuito de arranque. —Proveer la corriente eléctrica para accionar todos los accesorios eléctri- cos de la maquina B. COMPONENTES DEL SISTEMA ELECTRICO Los componentes del sistema eléctrico de un tractor agricola son: —Bateria —Interruptor83 —Dinamo o alternador —Regulador —Motor de arranque —Amperimetro —Caja de fusibles —Cables y conexiones —Accesorios 1. BATERIA La bateria es un acumulador de energia quimica del tipo de plomo-acido. Se encarga de acumular energia eléctrica para que sea utilizada por el motor de arranque cuando se pone a funcionar el motor. También suministra electri- cidad a todo el sistema eléctrico cuando el consumo de energia eléctrica es muy elevado y el generador o alternador no dan a basto. Esta constituida por unida- des de almacenamiento o celdas, las cuales estan formadas por: —Placas positivas: hechas de diéxido de plomo (PbO) —Placas negativas: hechas de plomo (Pb) —Electrolito: constituido por una solucién de dos partes de acido sulfurico (Hg SO4) y cinco partes de agua (H20) —Placas aislantes: entre las placas negativas y positivas debe haber una placa de material aislante para evitar el contacto. Placas positivas FIGURA 1.46 Placas de la celda de un acumulador.84 El voltaje de entrega promedio de cada una de las celdas es de 2 voltios, el cual resulta ser bajo para los requerimientos en un tractor. Por esta razén la ba- teria esta constituida por varias celdas conectadas en serie con el fin de aumen- tar el voltaje. Como se muestra en la figura 1.47. 2voltios 12voltios §<—_—— FIGURA 1.47 Acumalador eléctrico. a) Funcionamiento de la bateria a. 1 Proceso de descarga Cuando la bateria se esté descargando los electrones circulan de la placa negativa a la positiva. A nivel molecular ocurre lo si- guiente: Cada atomo de plomo de la placa negativa libera dos electrones quedando de esta forma con una carga eléctrica positi- va de dos, lo cual le permite reaccionar con el radical SO, que contiene el acido sulftrico (HgSO,), para formar PbSO,4 que se deposita en la superficie de la placa negativa. Los dos electrones liberados de la placa negativa, entran a la placa positiva y des- componen la molécula de diéxido de plomo (PbO). El plomo al separarse del oxigeno pasa a ser plomo +4 (Pb +4) y al recibir dos electrones pasa a ser plomo +2 (Pb +2), y asi reacciona con el radical sulfato SO, y produce sulfato de plomo PbSO,, que se deposita en la placa positiva al igual como ocurrié en la placa negativa. El oxigeno liberado del diéxido de plomo (PbOg) reac- ciona con el hidrégeno del acido sulfirico (HySO,4) y forma dos moléculas de agua. La ecuacion quimica del proceso de descarga de las baterias es la siguiente: PbO: + Pb + 2H9SO, ———> 2. PbSOy + 2H20(+h FIGURA 1.48 Proceso de descarga de ura bateria de plomo Acido. ag Proceso de carga Para la carga de una bateria, los electrones se hacen pasar de la placa positiva a la negativa por medio del generador 0 alternador del motor, debido a que el voltaje es en sentido opuesto. A nivel molecular, el proceso es exactamente al contrario que el proceso de descarga, como se ilustra en la figura 1.49, en este caso por cada dos electrones que pasen de la placa positiva a la negativa el sulfato de plomo (PbSO,) de la placa positiva reacciona de forma que el plomo +4 (Pb + 4) reacciona con el oxigeno del agua del electrolito y forma PbOg y el sulfato (SO4_) reacciona con el hi- drégeno del agua para formar acido sulfrico (H2SO4). A su vez, el sulfato de plomo (PbSO,,) de la placa negativa, libera el radical (SO4__) para formar plomo puro (Pb) y 4cido sulfurico (H9SO4) con el hidrégeno del agua. Se puede observar que quimicamente el proceso de carga y descaga son contrarios entre si: La ecuacién quimica del proceso de carga de una bateria es el siguiente: 2Pb SO4 + 2H90———> PbO + Pb + 2HySO, b) Especificaciones de una bateria b. L Capacidad Es la cantidad de corriente eléctrica en amperios que una bateria puede dar, durante un lapso de una hora pasando su voltaje por celda de 2.2 voltios a 1,7 voltios. Por ejemplo, si la capacidad de86 FIGURA 1.49 Proceso de carga de una bateria. ¢) bey una bateria es de 10 amperios por hora, puede dar 5 amperios durante 2 horas 6 20 amperios durante media hora, pasando el voltaje por celda de 2.24 1.7. Voltaje Debido a que el voltaje promedio de funcionamiento de cada cel- da de una bateria es de 2 voltios, el voltaje total de una bateria se especifica como el producto del numero de celdas por 2. Problemas y cuidados con el manejo de las baterias oy “2 Fenémeno del sulfatacién El sulfato de plomo que se produce tanto en la placa positiva co- mo en la negativa de las baterias, con el tiempo forma cristales duros que recubren las placas impidiendo su funcionamiento. Por esta razén, siempre las baterias deben almacenarse total- mente cargadas para que no se dafien. Cargas y descargas répidas Si una bateria se carga y se descarga muy répidamente, las co- rrientes eléctricas que circulan por las placas las calientan y las87 doblan, lo que puede hacer que una placa positiva y una negativa se toquen, dejando la celda en corto circuito, o bien, puede ocu- rrir que el material quimicamente activo PbO2 y Pb que tienen las placas, se resquebraje y se caiga. ¢.3 Bajo nivel de elecirolito Las baterias en su funcionamiento normal pierden hidrogeno y oxigeno, lo cual produce con el tiempo una baja en el nivel de electrolito. Para recuperar el nivel adecuado se debe afiadir sola- mente agua destilada, ya que las baterias lo que pierden es H2 y 02. El electrélito debe cubrir el 100% de las placas para evitar que la capacidad de la bateria disminuya. Siempre se debe afiadir agua destilada. El uso de aguas sucias 0 pesadas provoca la presencia de sustancias extrafias dentro del electrolito, lo que provoca problemas en el funcionamiento y ter- minan reduciendo considerablemente la vida de la bateria. Cy Conexiones flojas y sucias Las conexiones flojas de los postes de la bateria introducen en el circuito eléctrico una alta resistencia al paso de la corriente eléc- trica y pueden ocasionar chispas que fundan el plomo de los pos- tes o terminales. 2. INTERRUPTOR El interruptor de corriente de los tractores agricolas, conocido como ‘‘switch”’ de ignicién, esta ubicado frente a la silla del operador. Generalmente tiene tres posiciones, una en la cual la bateria queda desconectada del sistema eléctrico, otra en que la bateria se conecta con el sistema eléctrico y una tercera, que conecta el motor de arranque a la bateria para ponerlo en funcionamiento. Este interruptor es accionado por medio de una Ilave particular para cada trac- tor en resguardo de su seguridad. 3. GENERADORES Y ALTERNADORES Estos componentes del sistema eléctrico al ser accionados por el motor, producen electricidad para mantener la bateria cargada y poder alimentar el sis- tema, cuando el motor esta en funcionamiento. a) Generadores Los lamados generadores producen corriente directa. O sea, que esta avanza en una sola direccién. Los generadores producen electricidad por medio del principio ilustrado en la figura 1.50, que consiste enque cuando un cable conductor es desplazado a velocidad variable y perpendicularmente a las lineas de campo magnético, se induce en el cable una corriente eléctrica. ewmarrecuny See Desplazemiento FIGURA 1.50 Induccién de electricidad de un cable. Los generadores tienen una serie de espiras como la mostrada en la figura 1.51, Cuando cada una de las espiras gira, las secciones de espi- ra A y Bcortan lineas de campo magnético que induce en ellas una co- rriente eléctrica, que se transmite a las secciones de anillo de donde es recogida por las escobillas C y D para enviarla al circuito externo. eT Hana de sempo magnition —_,e FIGURA 1.51 Principios de funcionamiento del generador.89 El generador esta constituido por el rotor, el estator y las escobillas basicamente. El rotor contiene una serie de espiras, una al lado de la otra formando como un cilindro. Cuando el rotor gira acarrea las espi- ras que al cortar las lineas de campo magnético generan corriente eléc- trica que es recogida por las escobillas C y D. El estator contiene unos arrollados de alambre o bobinas de campo que producen el campo magnético, que induce la corriente en el rotor. Las bobinas de campo del estator usan parte de la misma corriente inducida en el rotor. En la figura 1.52 se muestra un esquema de un generador. Estator (bobinas de cempo) ‘Rotor Escobilla FIGURA 1.52Generado: de corriente directa. b) Alternadores Los alternadores producen corriente alterna. O sea, la corriente viaja a Jo largo del alambre conductor primero en una direccién y luego en di- reccion contraria. Los alternadores para producir la corriente, utilizan el principio de induccién electromagnética usado por la bobina del sis- tema de encendido del motor de gasolina, segin el cual, si por un cam- po magnético variable cruza un conductor, le induce una corriente eléctrica. Elalternador elemental se muestra en la figura 1.53. El rotor toma co- rriente directa de los anillos A y B y por medio del arrollado que con- tiene, produce un campo magnético cuyo polo norte y sur se distri- buye a lo largo de las piezas indicadas con una N y una S. Es asi como al girar el rotor, el campo magnético que corta el cable estacionario o estator induce en estos una corriente eléctrica que cambia de direccién como se muestra en la figura 1.58 a y b. El cable de la izquierda es atravesado primero por el polo norte y luego por el sur y asi sucesiva- mente. La misma suerte corre el cable de la derecha, por lo tanto, la corriente circula primero en una direccién y luego en la contraria. El alternador para mejorar la eficiencia y poder ser més compacto tie- ne el rotor compuesto por un grupo de piezas como se muestra en la figura 1.54, de modo que se forman una serie de polos-norte y sur-co-90 ortiente eléctrica Arrollado del roter e ‘a FIGURA 1.53 Alternador elemental locados en forma alterna y el estator, que est4 formado por una serie de arrollados que hacen las veces del cable estacionario o estator. (Ver figura 1.54). A la salida de la corriente del alternador se localizan los diodos rectificadores que convierten la corriente alterna en directa. FIGURA 1.540 yb. Rotor y estator del alternador Arrollado o bobina del estator Betetne: -Arrollado o bobina del rotor FIGURA 1.55 Alternador. del estator91 4. REGULADOR Elregulador tiene como funcién controlar o regular al generador o alterna- dor. Algunos regulan solamente el voltaje mientras otros regulan tanto el volta- je como el amperaje. Por medio del regulador se logra que el voltaje y el ampe- raje alcancen valores muy altos que puedan dafiar algun accesorio o parte del sistema eléctrico. Actualmente los reguladores son construidos con transistores que les permite ser muy pequefios, por lo que vienen dentro del alternador o ge- nerador. 5. MOTOR DE ARRANQUE El motor de arranque esté constituido por el rotor; por el estator que contie- ne las bobinas 0 arrollados que producen el campo magnético; las escobillas; el pifién y el solenoide. Contactos Entrada de corriente de bateria Solenoide Conmutador Escobillas Estator Rotor FIGURA 1.56 Motor de arranque. E] rotor, el estator y las escobillas constituyen un motor eléctrico de co- rriente directa que funciona cuando recibe corriente eléctrica de la bateria. La funcién del motor de arranque es poner en funcionamiento al motor de combustién interna, por eso su funcionamiento es durante periodos de tiempo muy cortos, idealmente menos de 30 segundos.92 El motor de arranque es un motor eléctrico que toma la corriente eléctrica de la bateria y por medio del pifién que engrana en la corona del volante, pro- veé el movimiento inicial para que el motor arranque. Como motor eléctrico, el motor de arranque utiliza el fendmeno de los imanes: polos distintos se atraen y polos iguales se repelen. Si se tiene un rotor con un arrollado colocado en un campo magnético y se hace pasar una corriente eléctrica como se muestra en la figura 1.57, el extremo A del rotor es atraido por el polo norte y repelido por el escobillas ©) FIGURA 1.57 Principio de funcionamiento del motor eléctrico polo sur, en forma opuesta, el extremo B es atraido por el polo sur y repelido por el polo norte, (figura 1.57ay b). El efecto combinado de estos fenomenos fisi- cos provocan que el rotor gire. Cuando el extremo A se acerca al polo norte y el Bal polo sur, cambia el sentido de circulacién de la corriente en el arrollado del rotor por medio de las escobillas y el conmutador, se tiene que el extremo B pa- saa ser un polo sury el A pasa a ser un polo norte, (figura 1.57 ay 6). Elefecto combinado de estos fendmenos fisicos provocan que el rotor gire. Cuando el ex- tremo A se acerca al polo norte y el B al polo sur, cambia el sentido de circula- cidn de la corriente en el arrollado del rotor por medio de las escobillas y el con- mutador, se tiene que el extremo B pasa a ser un polo sur y el A pasa a ser un polo norte, (Figura 1.57 c yd), de esta forma el movimiento del rotor continua. El solenoide del motor de arranque esta compuesto por una bobina, un interruptor de corriente y el nucleo. Tiene dos funciones: a) engranar el pifién del rotor con la corona del volante y b) conectar el paso de corriente entre los puntos A y B para que pase corriente al motor de arranque (ver figura 1.58).93 = Volante del motor FIGURA 1.58 Funcionamiento del solencide del motor de arranque. Cuando se gira la lave del interruptor principal del sistema eléctrico, (lla- ve de arranque) se hace pasar una corriente eléctrica por la bobina del selenoide haciendo que esta produzca un campo magnético que acciona el nucleo como se muestra en la figura 1.58 b. Al ser accionado este nucleo, por un lado conecta los contactos A y B del interruptor del solenoide para que pase corriente eléc- trica al motor de arranque, y a su vez con el otro extremo, el nucleo acciona la horquilla para engranar el pifién del rotor con la corona del volante. Es asi co- mo el motor de arranque al recibir corriente de la bateria y estar engranado con la corona, y hace girar todo el motor de combustion interna para ponerlo en fun- cionamiento.94 6. AMPERIMETRO Tiene como funcién indicar si el sistema eléctrico esta produciendo corrien- te para cargar la bateria y alimentar el sistema, indicando la cantidad de ampe- rios que recibe la bateria. En unos tractores en lugar del amperimetro se instala una luz que alumbra cuando la bateria no esta siendo cargada. 7. CAJA DE FUSIBLES E] sistema eléctrico en cada uno de sus circuitos tiene un fusible, que se funde y abre el circuito si hay un paso excesivo de corriente. De esta forma se protege el sistema eléctrico de posibles dafios causados por un corto circuito 0 una sobrecarga. IV. TRANSMISION DE POTENCIA DE LOS TRACTORES AGRICOLAS La potencia mecanica producida por un motor (eléctrico,de combustion interna, hidraulica, etc.) debe ser transmitida al componente en que va a ser utilizada o a un intermediario. A continuacién se presentan los métodos mecani- cos m4s comunes para transmitir la potencia mecénica. A. METODOS UTILIZADOS EN LA TRANSMISION DE POTENCIA 1. FAJAS Y POLEAS (figura 1.59) Este es un método muy utilizado en maquinas agricolas, cuando no es nece- sario que la raz6n de velocidad entre una polea y otra, sea muy precisa. Las fa- jas y poleas deben ser utilizadas a velocidades relativamente altas para evitar que la faja patine en la polea. Polea Faja. FIGURA 1.59 Transmisién de potencia por fajas y poleas,95 2, CADENA Y RUEDAS DENTADAS (figura 1.60) Es un método ideal en aplicaciones que requieren una velocidad de opera- cién baja. En este caso, el resbalamiento de la cadena respecto a la rueda den- tada es cero, lo que hace que la relacion de velocidad entre las ruedas dentadas sea muy precisa. Rueda dentaca FIGURA 1.60Transmisién de potencia por cadenas y ruedas dentadas. 3. EMBRAGUES Son mecanismos que permiten o impiden el paso de potencia mecanica. De esta manera, es facil parar una maquina sin tener que detener el motor que la mueve, y volverla a hacer funcionar en cualquier momento al accionar el embra- gue. Los tipos de embrague de uso mas comun en maquinas agricolas son: a) Embragues de friccién Estan hechos basicamente de dos paralelos, colocados uno en el eje propulsor y otro en el propulsado. Debido a la accién de un resorte y a la fuerza de friccién, el plato del eje propulsor transmite su movimien- to giratorio al del eje propulsado. Las caras de los dos platos de este ti- po de embrague generalmente estan hechas de asbestos, un material con un alto coeficiente de friccién y con mucha resistencia al desgaste yalcalor. b) Embragues positivos Este embrague también esta formado por dos platos paralelos, coloca- dos en forma similar a los de friccién. La diferencia consiste en que las dos caras que entran en contacto, tienen dientes que las unen entre si, para que el plato del eje propulsor mueva al del eje propulsado. 4. ENGRANAJES Se utilizan para transmitir potencia mecanica de un eje a otro que se en- cuenta cerca, cuando el mecanismo es compacto. Hay varios tipos de engranajes Entre los mas importantes estan:96 a) De dientes rectos y helicoidales (figura 1.61 a, b) Pueden ser de dientes interiores o exteriores. En este caso, el eje pro- pulsor y el propulsado son paralelos. b) Tornillo sin fin (figura 1.61 c) Esta combinacion de engranajes se utiliza como reductor de velocidad ya que el tornillo sin fin gira mucho mas rapido que el engranaje mas grande. ce) Cénicos (figura 1.61d, cy f) En estos casos el eje propulsor forma un cierto angulo con el eje pro- pulsado. Es especial para cambios de direccién en la transmisién de la potencia. Pueden ser de dientes rectos 0 helicoidales cuando el eje del engranaje pequefio es continuacién de un radio correspondiente al circulo del engranaje grande; o de tipo hipoidal cuando el eje del en- granaje pequefio esta en una linea que es una cuerda del eje del engra- naje grande. d)cénico helicotdal e) conicorecto ) conico hipoidal FIGURA 1.61 Engranajes.image not availableimage not availableimage not available100 Asi el eje de entrada y el de salida de la caja de cambios giraran a la misma velo- cidad. Por esta razon se dice que la tercera es una velocidad directa y la veloci- dad de avance es mayor y el torque menor que en segunda velocidad. 3. DIFERENCIAL (Figura 1.65) De la caja de cambios, por medio de una barra de transmisi6n 0 de un eje, la potencia pasa al diferencial. La funcién principal del diferencial es permitir que una rueda gire a una velocidad diferente que su compaiiera del otro lado. Este mecanismo se hace muy necesario cuando el tractor da una curva, ya que la rueda de un lado tiene que recorrer una mayor distancia que la otra, debido a los diferentes radios de giro. Si las dos ruedas giraran en forma rigida, una de ellas tendria que patinar, aumentando el desgaste de las llantas y forzando la trans- misién, hasta llegar a quebrarse. De acuerdo con la Figura 1.65, el diferencial funciona de la siguiente mane- ra: la corona, que es un engranaje con dientes en una de las caras, es accionada por el pifién de ataque que esta colocado en el eje que viene de la caja de cam- bios. A la corona esta sujeta un soporte de metal que contiene dos, tres o cuatro engranajes perpendiculares a la corona llamados satélites. A un lado de estos satélites, engrana el piridn que acciona el eje de una de las ruedas, y al otro lado engrana el pifién que acciona la otra rueda. Estos pifiones se denominan plane- tarios, Al girar la corona hace girar el soporte que mueve los satélites en una trayectoria circular, que al estar engranados con los planetarios, giran también. Rueda externa Corona Planetarioe Pinén de ataque FIGURA 1.65 Diferencial.image not availableimage not availableimage not available104 de una pequefia bomba que toma el aceite de un reservorio y lo envia a un pe- quofo cilindro, en el cual, al extenderse el pistén fuerza las zapatas contra el tambor, (Figura 1.706). pistones FIGURA 1.70Frenos C. DISCO SECO Este es un sistema de frenos muy usado en la actualidad en pequefios trac- tores. En este sistema,dos discos fijos estan colocados paralela y concéntrica- mente. Contienen en su superficie interior unas rampas con un balin entre las dos. Cuando se oprime el pedal del freno, por un mecanismo de barras se jala la barra de tiro, la cual por medio de dos brazos hace que los discos fijos giren en sentido opuesto, haciendo que el balin se desplace sobre las rampas como se muestra en la figura 1.71 b. El desplazamiento del balin hace que los discos fi- jos se separen y actuen con mucha fuerza sobre la superficie interna de los dis- cos giratorios, los cuales se frenan. Estos discos giratorios giran con las llantas del tractor de tal suerte que al ser frenados, se frenan también las Ilantas del tractor. Discos giratorios discos gizatorios discos fiios barra de firo (a) (b) FIGURA 1.71 Frenos disco seco.image not availableimage not availableimage not available108 Hay algunas valvulas de control que en su posicién neutral permiten el paso del aceite a través de ellas, y hay otras que no lo permiten, las primeras se llaman valvulas de centro abierto y las segundas de centro cerrado. Aceite de la bomba aceite dela bombs Aceite alcilindro |Aceite al ilindro Aceite al cilindro | aceite al cilindro a)valvule de b) valvula de centro abierto contro cerrado. I Rag Q SS a NS FIGURA 1.75 VAlvula de control de direccién. 2. BOMBAS La bomba es el corazén del sistema hidraulico, se encarga de hacer circular el aceite por el circuito. Todas las bombas usadas en los sistemas hidraulicos son de desplazamiento positivo, lo cual quiere decir, que hay un sello entre la entrada y la salida de la pomba. Para velocidad constante en el eje, estas bom- bas desplazan la misma cantidad de aceite, independientemente de la presién. Las bombas de uso mas comun en estos sistemas son: a) Bomba de engranajes Consta de dos engranajes dentro de una carcaza. Los engranajes al girar, acarrean aceite entre los dientes,de la entrada a la salida de la bomba. Son adecuadas para presiones maximas de 175 kg/cm’. Carcaza Engranajes FIGURA 1.76 Bomba de engranaje.image not availableimage not available111 t fe. Y Lowe >) vastage b) a) J FIGURA 1.81 Cilindros de doble accién c) Motores de los sistemas hidrdulicos Los motores de los sistemas hidraulicos son similares a las bombas. La gran diferencia es que estos reciben un flujo de aceite que acciona el eje, el cual produce potencia mecanica. Los motores de mayor uso en los sistemas hidraulicos son: de engranajes, de paletas y de pistones axiales. d) Conexiones (tuberias y mangueras) El aceite es conducido a los diferentes componentes del sistema por tubos o mangueras flexibles, las cuales tienen una, dos o tres mallas de acero. Tanto las mangueras como los tubos, deben tener un diame- tro interno adecuado para permitir el paso del aceite, sin provocar al- tas caidas de presién.12 e) Filtro Todos los sistemas hidraulicos deben estar dotados de un filtro, el cual generalmente se coloca en la tuberia de succién de la bomba. Dicho fil- tro es de suma importancia, debido a la gran limpieza requerida en es- tos sistemas. B. SISTEMA HIDRAULICO DE LEVANTE DE TRES PUNTOS Los tractores agricolas modernos estan dotados de un mecanismo acciona- do por aceite hidraulico que sirve para levantar los implementos con los que tra- baja el tractor (ver figura 1.82). ‘Teecer punto Brazos delevante | / ~ Brazos de to FIGURA 1.82 Sistema hidréulico de levante de tres puntos, Este mecanismo se lama de tres puntos porque los implementos son soste- nidos por tres barras que son los dos brazos de tiro en la parte inferior y el lla- mado tercer punto en la barra superior. El sistema hidraulico de levante de tres puntos tiene los siguientes contro- les: 1. CONTROL DE POSICION El operador del tractor que utiliza este mando, por medio de una palanca puede controlar la posicién o la altura @ que debe estar el implemento, debido a que para cada posicion de la palanca corresponde una altura del implemento. (Figura 1.83). Cuando el operador mueve un poco la palanca, la valvula de control de posi- cién permite el paso de aceite de la bomba al cilindro, el cual produce la fuerza que levanta el implemento. Los brazos de levante al girar accionan un mecanis- mo que devuelve a posicién neutral la valvula de control de posicién, lo cual im-113 pide que entre mas aceite al cilindro y que el implemento sea alzado a una ma- yor altura. Si el operador quiere alzar aun mas el implemento, debe mover mas la palanca de la valvula de control de posicién para que esta vuelva a permitir el paso de aceite de la bomba al cilindro y este accione los brazos de levante, los cuales al girar mas, devuelven a la posicién neutra la valvula de control de posi- cin y asi sucesivamente. De esta forma, para cada posicién de la palanca que acciona la valvula de control de posicién, hay una altura correspondiente del implemento. Co) DPV Suelo suave a) Suelo duro Brazos de levante, Valvula de control de posici6n ae ines Parte mecénica —b)-—~Parte hidrdulica FIGURA 1.83 Control de posicién. Con el control de posicién se puede conseguir arar a una profundidad cons- tante en terrenos planos, aunque el arado pase de un suelo mas suave a uno mas duro 0 viceversa. 2. CONTROL DE PROFUNDIDAD (Figura 1.84) Algunas veces el tractor agricola es utilizado para labrar terrenos que pre- sentan cierta ondulacién. Cuando,debido a las irregularidades del terreno, el tractor se alza en la parte delantera, profundiza el implemento (arado, subsola- dor, etc.), que esta ubicado en la parte de atras. En el caso contrario, si el trac- tor se baja en la parte delantera saca el arado del suelo. Con el fin de conseguir una profundidad de trabajo homogénea en terrenos irregulares, los tractores tienen un mecanismo llamado control de profundidad. Este mecanismo tiene un sensor que es accionado por la fuerza de tiro del tractor que funciona de la siguiente manera: Si el tractor se /evanta por la parte de adelante, al profundi- zarse el implemento ocurre que la fuerza de tiro se incrementa, en este caso el sensor del sistema envia una sefial a la valvula de control de profundidad, por medio de barras metalicas que la acciona para que permita el paso de aceite de la bomba al cilindro y alce un poco el implemento, hasta conseguir la profundi- dad de trabajo deseado. En caso contrario, si el tractor se baja en la parte de114 adelante, la disminucién de la fuerza de tiro tiende a que el implemento sea sa- cado del suelo, lo que hace que el sensor envie una sefial a la valvula de control de profundidad para que el implemento baje en forma automatica. De esta for- ma, para que el implemento no sea ni alzado ni bajado por el sistema de levante de tres puntos, la fuerza de tiro tiene que permanecer constante, lo cual se con- sigue solo cuando la profundidad de labranza se mantiene constante. Para que el sistema hidraulico mantenga una mayor o menor profundidad de labor, se ac- ciona la palanca de control de profundidad que varia la fuerza de tiro a la cual reacciona el sistema, y por lo tanto regula la profundidad de trabajo. EE t~ sana aa Yalvula de control de profundidad Cilindro | Tr { Implemento ! | “I | Parte mecénica ) FIGURA 1.84 Control de profundidad.Tema 2 IimPLEMENTOS Y EQUIPO AGRICOLA ‘Sumario I. LABRANZA I. SIEMBRA II. PROTECCION DE CULTIVOS IV. COSECHA DE CEREALES V. HENIFICACIONimage not available17 Después de que el hombre inventa la agricultura y ella le permite pasar a la vida sedentaria, descubre que preparando la tierra antes de plantar las semillas se podian conseguir mejores cosechas. Es entonces cuando nace en el arado co- mo una sencilla estaca de madera que se introducia en el suelo y se desplazaba alo largo del campo. Con el transcurrir del tiempo fueron mejoréndose las técni- cas de labranza de la tierra, y los implementos usados en ésta. No es sino hasta el siglo XIX cuando aparecen maquinas cosechadoras e im- plementos de labranza muy perfeccionados,todos ellos de tiro animal, con lo que cada hombre dedicado a la agricultura lleg6 a producir alimentos suficientes pa- ra su familia. Ya a principios del siglo XX, con la aparicién de los tractores agri- colas accionados por motores de combustién interna, cada hombre que trabaja- baen agricultura llegé a producir alimentos para aproximadamente 12,5 perso- nas. Actualmente, con el perfeccionamiento de todos los equipos y las técnicas agricolas, un solo hombre es capaz de alimentar a 55 personas. Esto hace evi- dente el importante papel que juega en la actualidad la maquinaria agricola en la produccién de los campos; gracias a ella, hay mayor cantidad y mejor calidad de alimentos para todo el género humano, asi como mejores condiciones de vida y de trabajo para aquellas personas, dedicadas a la noble labor de alimentar a la humanidad. En este tema se estudian los diferentes implementos y equipo agricola de uso més comun en nuestro pais. Se presentan las operaciones de labranza, siembra, proteccién de cultivos, cosecha de cereales y henificacién. I. LABRANZA Labranza es el conjunto de operaciones agricolas que se realizan sobre el suelo para dotarlo de condiciones fisicas adecuadas para la siembra y la germi- naci6n de las semillas, para el crecimiento de las plantas y el control de malezas y plagas.118 De acuerdo al tipo de operacién agricola que se realice, la labranza se clasi- fica en Labranza Primaria y Labranza Secundaria. La Labranza Primaria consiste en todas aquellas operaciones realizadas pa- ra remover el suelo debajo de la superficie. La Labranza Secundaria, corresponde a una serie de operaciones llevadas a cabo directamente sobre la superficie del suelo. Para cada una de estas operaciones agricolas existen diferentes implemen- tos, equipos y maquinas que permiten llevarlas a cabo de la manera mas ade- cuada, de acuerdo con las condiciones del terreno. A. LABRANZA PRIMARIA: OPERACIONES Y MAQUINARIA Las principales operaciones agricolas de la labranza primaria son las si- guientes: — Subsolar — Arar — Surcar 1. SUBSOLAR El implemento utilizado para esta labor es el subsolador, que consiste en un brazo metalico, de gran peso y de gran resistencia que se introduce en el sue- loy al ser tirado por un tractor, produce una rotura que afloja el suelo. Seguin el modo de ser tirados los subsoladores pueden ser de tipo remolca- do como el mostrado en la figura 2.1 0 colgado, cuando es soportado por el siste- ma de levante hidraulico de tres puntos. FIGURA 2.1 Subsolador.119 El subsolador se utiliza con los siguientes propésitos: a) Afloja Para que las raices consigan un buen desarrollo es muy importante que penetren profundamente en el suelo, con lo cual obtienen hume- dad, nutrientes y sostén. Con el paso de equipo agricola sobre los cam- pos, con el tiempo se produce una compactacion indeseable por debajo de la capa arada, que se conoce con el nombre de pie de arado, a causa de que generalmente la profundidad de la aradura es la misma. Por es- ta razon es imperante pasar el subsolador con cierta frecuencia para aflojar el terreno y darle caracteristicas éptimas para una buena pro- duccién. b) Airea Alromperse el suelo profundamente, el aire puede penetrar fomentan- do el crecimiento de las raices y favoreciendo la accién de las bacterias aerébicas. Estas bacterias descomponen la materia orgdnica, con lo cual se reincorporan al suelo los nutrientes minerales para que puedan ser aprovechados por futuros cultivos. c) Drena Al aumentar la porosidad del suelo, el agua se filtra mas facilmente mejorando el drenaje. d) Humecta Al penetrar el agua mis facilmente en el suelo, éste la almacena en mayores cantidades e) Destronca Rompe raices y las saca junto con troncos a la superficie, para que sean removidas del campo. f) Despedrega Saca piedras a la superficie del terreno para su remocién posterior. 2, ARAR Mediante esta operacién se remueve la tierra haciendo en ella surcos con el arado, que permite mejorar el crecimiento de las raices de las plantas, asi como la absorcién de agua y nutrientes. Los arados son los utensilios que se emplean en esta labor.120 Thorra Sureo Prisma de suelo volteado FIGURA 2.2 Aradura Los arados cortan, elevan y voltean una faja de terreno llamada prisma con el fin de conseguir los siguientes propésitos: (ver figura 2.2) a) Enterrar basura y rastrojos de la cosecha anterior, para incorporarlos al suelo. b) Airear el suelo, lo que aumenta la accién de las bacterias aerébicas, y provee oxigeno a las raices para que puedan llevar a cabo sus proce- sos fisiolégicos. c) Controlar las malezas y las plagas. Al ser volteado el prisma de suelo, las semillas y las malezas que estan creciendo en la superficie, son en- terradas, asi como los huevos y las larvas de algunos insectos. d) Incorporar fertilizantes y humus en el suelo. En aquellos casos en los cuales han sido aplicados en la superficie del terreno, fertilizantes, ya sean quimicos u organicos,al pasar el arado, los coloca a una profundi- dad adecuada, lo que asegura su mejor aprovechamiento. e) Pulverizar y aflojar. Se consigue también aflojar el suelo y aumentarle la porosidad para almacenar y para que penetre mejor el agua. Se evi- ta asi la pérdida del agua que sube por capilaridad, y se consigue un mejor crecimiento de las raices, que al desarrollarse mas,tanto en sen- tido horizontal como vertical, aprovechan una mayor capa de suelo (es- tono se logra en suelos muy himedos). De acuerdo al tipo de disefio los arados se clasifican en: Vertedera Discos Grada Rotativo Cincel121 a) Arados tipo vertedera Son llamados asi porque emplean vertederas, que son piezas que vol- tean la tierra levantada por el arado. Se aplican preferiblemente a sue- Jos limpios, sin piedras y sin troncos, ni malezas excesivas. Existen va- rios disefios de formas de vertederas que les permiten trabajar en tipos de suelos con texturas desde arcillosas-pegajosas, hasta arenosas-deli- zantes. a.; Componentes del arado de vertedera Reja FIGURA 2.3 Componentes del arado de vertedera. —Reja: Constituye el filo cortante del arado. Con el tiempo, se hace necesario cambiarla debido al desgaste que sufre. —Dental: Produce estabilidad al arado en sentido transversal. —Brazo: Es una pieza robusta que une el cuerpo del arado al bas- tidor. —Vertedera: Es la parte del arado que toma la franja de suelo, lo pulveriza y lo voltea al pasar por su superficie. —Bastidor: Es una pieza de metal que sostiene las vertederas, y de la cual se tira el arado. (Ver figura 2.4). Clasificacién de acuerdo con el tipo de arrastre De acuerdo con el tipo de arrastre y por la forma en que son tira- dos por el tractor, los arados de vertedera se clasifican en:122 Montados 0 colgados Remolcados Semimontados 0 Semicolgados —Arados vertedera montados o colgados: Son soportados en su totalidad por el enganche de tres puntos del tractor, el cual controla la profundidad de trabajo, en caso de que no hayan Tuedas para este propésito. Los arados de este tipo tienden a ser pequefios, pero tienen una gran flexibilidad de trabajo. Es- to les permite ser adecuados para terrenos pequeiios y de for- ma irregular, debido a la facilidad con que el tractor puede va- tiar y desplazarse hacia atrds. Otra caracteristica de este ara- do, es que transfiere peso al tractor lo cual le permite una me- jor traccion. Bastidor Cuorpos FIGURA 2.4 Arado de vertedera colgado o montado. —Arados vertedera remolcados (Figura 2.5). Este tipo de arado tiene ruedas de soporte, raz6n por la cual el tractor inicamente lo jala y no le transfiere peso. Presenta una rueda delantera 0 rueda guia, que le ayuda a soportar fuerzas laterales y a con- trolar la profundidad de trabajo, y una rueda posterior 0 rueda de rastrojo, que sirve para el control de la profundidad. En el extremo posterior, tiene la rueda del surco, para darle estabili- dad lateral. Estas ruedas pueden ser de hierro o de hule, segin las condiciones del terreno. Enestos arados, el control de la profundidad de trabajo puede ser de tipo hidréulico accionado por el tractor, o de tipo meca- nico, accionado en forma manual. Tiene como ventajas que es de facil enganche y que hace un trabajo muy regular. Por otra parte, es poco flexible y el costo de adquisicién es elevado. Rueda posterior o de rastrojo Rueda guia Rueda de surco pee FIGURA 2.5 Arado de verted123 —Arados vertedera semimontados 0 semicolgados: (Figura 2.6). En estos arados, la parte delantera, es soportada por el engan- che de tres puntos del tractor, y la parte posterior, por la rueda de rastrojo y del surco, que controlan la profundidad de trabajo Las caracteristicas de los arados semicolgados son intermedias entre las de los colgados y los remolcados. FIGURA 2.6 Arado de verteders semicolgado 0 semimontado. © Los arados montados, semimontados o remolcados pueden ser de tipo reversible o irreversible, lo que permite cambiar el sen- tido de volcar el prisma de tierra. * Arados de vertedera reversibles: En los terrenos que van a ser irrigados, la labor de aradura debe ser muy homogénea, para lograr que el agua se distribuya sobre todo el campo. Con este propésito se utilizan los arados reversibles que tie- nen dos juegos de vertederas, uno que lanza el suelo (tierra) hacia la izquierda y otro a la derecha. El tractor se desplaza en una pasada sobre el campo en un sentido y de regreso en el contrario, el arado siempre lanza el suelo al mismo lado, usando sus dos juegos de vertedera. Las dos juegos de vertederas estan colocados en lineas a 90° 6 180° entre si, para que al girar el bastidor, trabaje un jue- go oelotro. Cuando el tractor llega ala cabecera del campo, mientras da la vuelta para entrar de nuevo a este, el operador hace que gire el bastidor para usar el otro juego de vertederas y lan- zar asi el suelo al mismo lado a pesar de desplazarse en sen- tido contrario a la pasada anterior. Bastidor ©) FIGURA 2.7 Arados de vertedera reversible,124 * Arados vertedera no reversibles: En los casos en que no sea necesario una labor de aradura muy homogénea, se usan arados con un solo juego de vertederas porque son mas ba- ratos. a.g Succién de los arados de vertedera —Succién vertical: Es la mayor distancia entre la superficie infe- rior del arado y el fondo de surco como se muestra en la figura 2.86 yc. Los arados de vertedera tienen la succién vertical lon- gitudinal para conseguir que el arado penetre al suelo con ma- yor facilidad y no se comporte como un patin que se desliza so- bre el suelo. La succién vertical transversal da al arado una mayor estabilidad lateral al avanzar por el campo. —Succién horizontal: Como se muestra en la figura 2,8 a, la suc- cién horizontal es la mayor distancia entre el dental y la pared del surco. Tiene como funcién dar estabilidad lateral al despla- zarse el arado. ee arriba atrés —~ adelante bes bag dental A = 612m pared del surco Sita Solgar pared del surco = #- Succién horizontal b-Succién vertical longitudinal _¢- Succién vertical tranevereal (vista superior) (vista lateral) (vista frontal) FIGURA 2.8 Succiones del arado de vertedera. ag Aditamentos del arado de vertedera Los aditamentos més comunes usados en el arado de vertedera son: —Cuchillas circulares: Se utilizan para cortar el rastrojo y la ba- sura delante de la vertedera, lo cual impide que ésta se atas- que, permitiéndose hacer una mejor labor. Hay cuchillas circulares planas y de disco que ayudan al volteo.125 FIGURA 2.9Cuchilla circular. —Raedores: consiste en una pequefia vertedera colocada delante de la vertedera. Su funcién es ayudar a voltear el prisma de suelo. No se adapta bien a campos con rastrojo. FIGURA 2.10Raedor —Extensién de la vertedera: Consiste en una lamina de metal, colocada en el extremo posterior de la vertedera, con el fin de mejorar el volteo. Se usa en laderas y suelos pesados. FIGURA 2.11 Extensién de la vertedera126 —Tablas de rastrojo: Son laminas de metal, colocadas en la parte superior de la vertedera, con el fin de ayudar a voltear el ras- trojo. FIGURA 2.12 Tablas de rastrojo. a.5 Ajustes del arado de vertedera: Un ajuste apropiado del implemento es de vital importancia para hacer una labor homogénea y buena. El arado bien ajustado se desgasta menos y las llantas de tractor tienen mayor duracién. También es mas facil de maniobrar y se gasta menos combustible en la operaci6n. —Bastidor: El bastidor debe operar paralelo al suelo tanto en sentido longitudinal como transversal. Con esto se consigue una labor homogénea. —Vertedera: La vertedera debe ajustarse dejando una pequefia luz de 1 a3 cm, entre la parte posterior del dental y el fondo del surco, en sentido vertical. Otra pequefia luz de 1 a 2 cm, debe dejarse entre la parte posterior del dental y la pared del surco para mejorar la estabilidad lateral. (Ver figura 2. 13). ———~ fondo del surco red del surco, ire dental ¥ P™ Lazem ent FIGURA 2.13 Ajuste de la vertedera.127 —Cuchillas circulares: Las cuchillas circulares deben colocarse 2 cm hacia la tierra no labrada, a partir de la linea de la pared del surco y directamente sobre la punta de la reja, a una pro- fundidad de5 a6 cm. Js-2em. FIGURA 2.14 Ajuste de las cuchillas circulates —Raedores: Los raedores deben ir colocados sobre la punta de la vertedera, a una profundidad de 5 a 6 cmy a2.cm de la linea de la pared del surco hacia el terreno no labrado. \e-1.6om. v FIGURA 2.15 Ajuste delos racdores. a.g Tamario de los arados de vertedera El tamaiio de los arados de vertedera se especifica por el ancho que cubre cada vertedera y el numero de ellas. Por ejemplo, un arado puede ser de 4 vertederas de 0,25 m. En total, el ancho que cubre el arado en cada pasada sobre el campo es 0,25 X 4 = 1 metro. b) Arados de discos El arado de discos nacié con la intensién de disminuir la fuerza de tiro respecto del arado de vertedera, debido a la disminucién en la fuerza129 bastidor rueda del surco > — Discos lisos a) Arado de discos colgado b) Arado de discos semicolgado N\ Disco escotado FIGURA 2.16 Arados de discos. b.y Arados de disco reversibles Algunos arados de disco, poseen un pivote en el bastidor que les permite girar en un sentido o en otro. De esta manera, colocando los discos en la posicién correcta, estos arados pueden lanzar el suelo a la derecha o a la izquierda, lo que le permite tener las mismas ventajas (utilizacién en suelos que van a ser irrigados) que los arados de vertedera reversibles. (Ver figura 2.17). FIGURA 2.17 Arado de discos reversible130 b.3 artes componentes del arado de discos —Disco: El disco constituye el ‘‘alma’’ del arado de disco y de él se deriva su nombre. Este componente corta, levanta y pulve- riza el prisma de suelo, Esta formado por un casquete de forma esférica, que gira alrededor de su centro. Los discos estan he- chos de acero endurecido superficialmente y de alma suave que le da una resistencia al desgaste y flexibilidad en caso de recibir algun golpe, lo cual evita que se quiebren. La profundidad de corte depende del diametro del disco. Por otra parte, los discos de diametro mayor realizan un ancho de corte més amplio y cortan mejor el rastrojo. Los de diametro menor penetran en suelos duros més facilmente. En este tipo de arado, cada uno de los discos tiene su propio soporte que lo sujeta al bastidor. Para rotar facilmente, el dis- co se monta en dos cojinetes de rodillos conicos que estan pro- tegidos contra el barro y contra el polvo. Basicamente hay dos tipos de discos: * Lisos (Figura 2.16 a): que se adaptan bien a gran variedad de condiciones de operacién. © Escotados (Figura 2.16 b): presentan unas irregularidades a lo largo del borde, lo cual los hace adecuados para operar con rastrojo y basura. —Bastidor: Es una pieza de metal muy fuerte y pesada para que soporte los discos y los obligue a penetrar en el suelo. El arado es tirado del bastidor. (Ver figura 2. 16 a) —Rasquetas: La funcién de las rasquetas, es mantener el disco sin lodo y ayudar al volteo del prisma de suelo, para lo cual se deben colocar a una altura adecuada y lo mas cerca posible de la superficie del disco. Los arados de disco reversible usan ras- quetas como la mostrada en la figura 2.18 a, la que cumple su funcién cuando el disco gira en cualquier sentido. wv b) Rasqueta no reversible FIGURA 2.18 Rasquéaa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.NAPOLEON MURILLO GARCIA Costarricense. Realiz6 estudios de Ingenieria Mecanica en la Universidad de Costa Rica, donde obtuvo el grado de Bachiller en 1974. En 1978, curso estudios de post-grado en Texas A &M University; alli alcanz6 el grado académico de Master en __ Agricultura con especialidad en Maquinaria Agricola. Particip6 en cursos de entrenamiento en diferentes fabricas de tractores y maquinaria agricola del Japé6n en 1985. Actualmente labora como profesor de los cursos de Maquinaria Agricola que ofrecen el Instituto Tecnolégico de Costa Rica y la Facultad de Ingenieria de la Universidad de Costa Rica, y también brinda sus servicios profesionales a diversas empresas privadas EDITORIAL UNIVERSIDAD ESTATAL A DISTANCIA