REPUBLIKA SRBIJA

VISOKA KOLA PRIMENJENIH STRUKOVNIH STUDIJA

ZAVRNI RAD
MOTORNA VOZILA

OTPORI PRI KRETANJU VOZILA

Mentor Student
Tomislav Marinkovi Nemanja Mitrovi 106-SI

Vranje, oktobar, 2015

UVOD..3

Podela dinamike vozila i oblasti prouavanja..4

Poloaj teita i osovinske reakcije..5
Promena poloaja teita pri optereivanju vozila....7
Kriterijumi za odreivanje nosivosti teretnih vozila.8
Uticaj prikljunog vozila na osovinske reakcije.8
Dinamike osovinske reakcije...9

MEHANIKA KOTRLJANJA ELASTINOG TOKA PO KRUTOJ

PODLOZI
Dinamiki radijus toka.9
Vertikalna reakcija elastinog toka u mirovanju..9
Elastini toak pri kotrljanju..10

SILE OTPORA KRETANJU

VOZILA..13

Sila otpora kotrljanju Rf.14

Sila otpora vazduha Rv...17
Sile otpora kretanja na usponu R.20
Otpori kretanju prikolice22
Otpori inercionih sila - sila otpora ubrzanju odnosno usporenju vozila
Ri22

BILANS SILA - POTREBNA I RASPOLOIVA OBIMNA SILA.24

BILANS SNAGA POTREBNA I RASPOLOIVA SNAGA NA

TOKU25

VUNO DINAMIKE PERFORMANSE DRUMSKIH VOZILA

Veza izmeu snage i momenta pri datom broju obrtaja .26
Prenoenje snage na pogonske tokove .26
Prenosni odnosi transmisije.29
Vuna sila na toku i brzina kretanja vozila......31
Brzinske karakteristike pogonskih motora....32
Pojam brzinske karakteristike32
Radni reim (radna taka) motora.33

ZAKLJUAK...36

2
LITERATUTA..37
UVOD

Osnovni zadatak teorije kretanja vozila je prouavanje dejstva sila na vozilo, odnosno
njihovih uzroka i posledica. Prva podela ove oblasti moe se izvriti prema karakteru podloge
po kojima se vozilo kree, pa se posebno razmatraju:

teorija kretanja po tvrdim podlogama (drumska vozila), i

teorija kretanja po mekim podlogama (vanputna vozila).

U prouavanju kretanja vozila po mekim podlogama, uzimanje u obzir mehanikih osobina

zemljita, pre svega njegovih napona i deformacija po kretanju, od sutinskog je znaaja. S
obzirom na raznovrsnost tipova zemljita, velik broj uticajnih parametara ije je su varijacije
u realnim uslovima esto intenzivne i stohastike (vlanost, prostorna raspodela mehanikih
svojstava...), a na kraju i zbog kompleksnog naponsko deformacijskog ponaanja mekog
zemljita, kretanje vanputnih vozila prouava se u okviru posebne discipline, koja ovde nee
biti dalje razmatrana.
U prouavanju kretanja drumskih vozila, vozilo se kree po nedeformabilnoj podlozi
odnosno mehanika svojstva podloge su takva da se njene deformacije pod uticajem vozila
mogu zanemariti. Disciplina koja prouava kretanje vozila po tvrdm podlogama se
uobiajeno naziva DINAMIKA VOZILA.

2
Podela dinamike vozila i oblasti prouavanja

Vozilo predstavlja kompleksan dinamiki sistem sa velikim brojem stepeni slobode.

Posmatrajui samo telo vozila (karoserija sa pripadajuim elementima), ono u optem sluaju
predstavlja telo sa svih 6 stepeni slobode u prostoru, slika 1.

Slika 1. Mogua kretanja vozila

Pored toga, svaki od tokova takoe ima po 6 stepeni slobode, ime ukupan broj stepeni
slobode dostie 30, bez uzimanja u obzir bilo kakvih unutranjih pomeranja tj. deformacija
(koje se u stvarnosti javljaju u odreenoj meri). S obzirom na veze izmeu tokova i vozila,
parametri koji opisuju sva ova kretanja su u meusobnim interakcijama. Takoe, mnogi
elementi iskazuju sloene forme ponaanja sa izrazitim nelinearnostima. Analitiko
modeliranje kretanja vozila u optem sluaju zato bi dovelo do izuzetno sloenog sistema
jednaina, pri emu bi bila potpuno izgubljena preglednost i razumevanje pojedinih uticaja i
meuzavisnosti. Zbog toga je detaljna analiza kretanja vozila predmet specifinih
razmatranja, pri emu se za ovakve analize obavezno koriste raunarski podrane simulacije.
Za potrebe prouavanja kretanja vozila i razumevanje osnovnih zakonitosti, meutim,
svrsishodna je analiza specijalnih, pojednostavljenih sluajeva kretanja, koji smanjuju broj
stepeni slobode i uticajnih faktora, omoguavajui na taj nain bolju preglednost i
razumevanje sistema. U praksi se ovi specijalni sluajevi klasifikuju prema osama du kojih
deluju sile koje su od interesa pa se tako dinamika vozila klasifikuje na sledee celine:

uzduna dinamika sile deluju u pravcu kretanja; glavni aspekti izuavanja su otpori
kretanja i mogunost njihovog savladavanja, koenje itd.; kretanje vozila je
translatorno, parametri kretanja se obino tretiraju kao unapred zadati; matematiki
pristup je ovde najjednostavnji i bazira se uglavnom na algebarskim relacijama;
poprena dinamika sile deluju u pravcu poprene ose, od interesa je pre svega kretanje
vozila u krivini; matematiki modeli su po pravilu znatno sloeniji nego kod uzdune
dinamike, pre svega zbog kompleksnog ponaanja pneumatika, ali i zbog prisustva
veeg broja uticajnih faktora
vertikalna dinamika sile deluju u pravcu vertikalne ose, podruje od interesa su
oscilacije vozila i njihov uticaj na komfor putnika kao i na kontakt toka sa
podlogom; uglavnom se zasniva na primeni teorije oscilacija.

2
Poloaj teita i osovinske reakcije

Slika 2. Poloaj teita i osovinske reakcije G teina vozila, GP, GZ osovinske reakcije prednje i zadnje
osovine, l osovinski razmak, lP, lZ normalna rastojanja teita od napadnih linija GP i GZ, hT visina teita

Teina vozila G izaziva vertikalne reakcije na prednjoj i zadnjoj osovini, G P i GZ, slika 2.
Osovinske reakcije su po svojoj prirodi uvek normalne na podlogu, slika 3.

Slika 3. Pravac dejstva osovinskih reakcija

- osovinske reakcije vozila u mirovanju na horizontalnoj podlozi

Na osnovu statikih uslova ravnotee, uzimajui u obzir lP + lZ = l, vai:

Jednostavnost navedenih relacija, kao i injenica da osovinska optereenja u zbiru moraju

dati teinu vozila, dovodi do u praksi esto korienog naina zadavanja osovinskih reakcija
kroz procentualni odnos u kom se teina vozila rasporeuje na prednju i zadnju osovinu. Ovo
je najbolje ilustrovati konkretnim numerikim primerom: ako, npr. G P iznosi 0,63G, GZ tada
mora iznositi G-0,63G = 0,37G, pa se moe navesti da procentualni odnos raspodele teine
po osovinama napred / nazad iznosi 63% / 37%.

2
 - osovinske reakcije vozila u mirovanju na podlozi pod uzdunim nagibom

Slika 4. Vozilo na podlozi sa uzdunim nagibom

Kada se vozilo nalazi na podlozi pod uzdunim nagibom pod uglom , slika 4, od interesa je
izvriti razlaganje sile teine vozila Grna komponente u pravcu upravnom na podlogu i
paralelno

sa

podlogom:
G FN F

FN = Gcos sila koja pritiska vozilo normalno na podlogu

F = Gsin sila paralelna sa podlogom
Statiki uslovi ravnotee tada glase:
Z 0 G G G cos
i P Z

M 0 G l G cos l G sin h
A P z T

Sledi:
lp h
G z G cos T G sin
l l
lz hT
G p G cos G sin
l l

U navedenim izrazima moe se primetiti da na osovinska optereenja uticaj imaju dva

faktora:
lp
lan G cos potie od dejstva sile koja vozilo pritiska uz podlogu, delujui na
l
nju upravno, a to je sila Gcos (na horizontalnoj podlozi je to sila G u celokupnom
iznosu)

2
 hT
lan G sin potie od dejstva sile Gsin, koja je paralelna sa podlogom.
l
Moment ove sile tei da izazove preraspodelu osovinskih optereenje, odnosno, u
sluaju uzbrdice, da rastereti prednju, a da za isti iznos (jer suma vertikalnih sila ne
moe biti promenjena usled dejstva horizontalne!) dodatno optereti zadnju. Zbog toga
se ovaj lan u oba sluaja javlja u istom obliku, s tim da kod prednje osovinske
reakcije ima pozitivan, a kod zadnje negativan predznak. U sluaju nizbrdice,
situacija je obrnuta, odnosno usled dejstva sile Gsin (odnosno uticaja njenog
momenta sa krakom hT) dolazi do dodatnog optereivanja prednje, na raun
rastereivanja zadnje osovine u istom iznosu.

Za = 0 dobijaju se prethodno izvedene relacije.

Promena poloaja teita pri optereivanju vozila

Vozilo predstavlja sloen mehaniki sistem koji se sastoji od vie celina. Takoe, prisutni su
putnici, kao i koristan teret koji vozilo prevozi. Svaki od pomenutih subjekata ima sopstveno
teite, tako da jedinstveno teite vozila zapravo predstavlja mesto delovanja rezultante svih
pojedinih sila teine, koje se odreuje prema pravilima statike. Shodno tome, kada se
optereenje vozila menja, dolazi i do promene poloaja njegovog teita (menja se odnos l P i
lZ), a shodno tome i do promene procentualnog odnosa osovinskih rekacija. Kod putnikih
vozila, masa putnika odnosno tereta u odnosu na masu vozila je obino takva da se promena
poloaja teita pri promeni optereenja moe zanemariti, to nije sluaj kod teretnih vozila,
gde su razlike u masi praznog i optereenog vozila znatne.

Slika 5. Promena poloaja teita teretnog vozila pri promeni teine tereta: GUK rezultanta sila G0 i GT,
zamenjuje njihova pojedinana dejstva!

Kriterijumi za odreivanje nosivosti teretnih vozila

2
Za svako vozilo proizvoa deklarie najveu dozvoljenu masu (misli se na ukupnu masu
vozila i celokupnog tereta, putnika i opreme) odnosno teinu (GMAX), kao i dozvoljena
osovinska optereenja (GPMAX i GZMAX) koja u toku eksploatacije vozila ne smeju biti
prekoraena.
Nosivost vozila se, prema tome, odreuje kao razlika izmeu najvee dozvoljene mase i
mase praznog vozila. Pri tome, osovinska optereenja pri potpuno optereenom vozilu
moraju ostati u granicama maksimalnih vrednosti koje propisuje proizvoa. Merenjem
osovinskih optereenja vozila optereenog do maksimalne nosivosti, odnosno raunskim
putem primenom optih statikih uslova ravnotee, kao to je prikazano u gornjim
razmatranjima moe se proveriti da li je ovaj uslov ispunjen, uzimajui u obzir da su
osovinska optereenja GP i GZ posledica sumarnog dejstva G0 i GT, slika 5 (ukupna teina
vozila: GUK = G0 + GT).

Uticaj prikljunog vozila na osovinske reakcije

Prisustvo prikljunog vozila izaziva zbog horizontalne i vertikalne komponente sile na

poteznici preraspodelu osovinskih optereenja vunog vozila ali i promenu njihove sume
(uticaj vertikalne komponente!). U zavisnosti od uslova kretanja i pogonskog koncepta, ova
preraspodela moe se pozitivno ili negativno odraziti na mogunost realizacije vunih sila pri
ogranienom prijanjanju izmeu pogonskih tokova i podloge. Postupak za odreivanje
osovinskih reakcija prikljunog i vunog vozila je isti kao to je gore opisano, s tim to se
mora izvriti dekompozicija sistema i meusobno dejstvo vunog i prikljunog vozila
zameniti reakcijama veze, slika 6. Na taj nain se formira sistem jednaina koji se moe
reiti.

Slika 6. Princip dekompozicije za odreivanje osovinskih reakcija pri vui prikljunog vozila

Dinamike osovinske reakcije

2
Dinamiki uticaji koji izazivaju promenu vrednosti osovinskih reakcija pri kretanju vozila su:
inercijalna sila, iji uticaj ima isti karakter kao i uticaj nagiba podloge, odnosno izaziva
preraspodelu ne menjajui sumu, i
aerodinamike sile izdizanja, koje menjaju vrednosti osovinskih reakcija, po pravilu
menjajui (tj. najee smanjujui) i njihovu sumu.

Otpor kotrljanja tokova takoe doprinosi preraspodeli osovinskih reakcija pri kretanju
vozila, ali je njegov uticaj mali i u praksi se obino ne uzima u razmatranje.

MEHANIKA KOTRLJANJA ELASTINOG TOKA PO KRUTOJ

PODLOZI
Dinamiki radijus toka

S obzirom na dejstvo vertikalnog optereenja kojim vozilo deluje na toak, usled njegove
elastinosti dolazi do radijalne deformacije u zoni kontakta sa podlogom. Ova deformacija se
manifestuje lokalnim smanjenjem njegovog radijusa. Rastojanje od ose toka do podloge
prilikom kotrljanja naziva se dinamiki radijus, r D [Simi]. Vrednost dinamikog radijusa se
ne izraunava, ve se uzima iz kataloga proizvoaa pneumatika, za odgovarajui tip i
dimenzije. Radijalna elastinost moe se ematski predstaviti sistemom radijalno
rasporeenih opruga.

Slika 7. Dinamiki radijus toka r0 radijus neoptereenog toka; rD dinamiki radijus pri kotrljanju

Vertikalna reakcija elastinog toka u mirovanju

Kod elastinog toka, usled njegove deformacije kontakt sa tlom se ne ostvaruje

koncentrisano, u jednoj taki, ve du linije (uslovno posmatrano, zanemarujui irinu
toka!). Reakcije podloge stoga deluje u formi kontinualnog optereenja. Uoava se da
radijalna deformacija (skraenje poluprenika toka u odnosu na rastereeno stanje) ima
najveu vrednost u sreditu kontaktne zone. Idui prema krajevima kontaktne zone
deformacija poluprenika se kontinualno smanjuje, da bi na samim krajevima zone nestala.
Opisana zakonitost je ematski prikazana skraivanjem opruga, koje predstavljaju radijalnu
elastinost pneumatika, pod dejstvom sila sabijanja. Kod opruga na krajevima kontaktne
zone deformacije su najmanje, a prema sredini deformacija opruga, odnosno skraenje
poluprenika, raste. Ova zakonitost rasporeda deformacije uslovljava i zakonitost po kome se

2
menja kontinualno optereenje, s obzirom na proporcionalnost izmeu sile i deformacije.
Zakonitost raspodele kontinualnog optereenja, s obzirom na simetrinost raspodele
deformacija, simetrina je u odnosu na vertikalnu osu simetrije toka. Rezultanta ovog
kontinualnog optereenja, ZT, stoga deluje u njegovoj sredini, odnosno saosna je sa spoljnim
optereenjem RZT.

Slika 8. Elastini toak u mirovanju: RZT spoljno vertikalno optereenje toka, ZT rezultanta kontinualne
reakcije podloge

Elastini toak pri kotrljanju

Posmatra se elastini toak koji se kotrlja jednoliko (konstantnom brzinom) bez klizanja.
Prilikom kotrljanja toka, dolazi do stalne promene radijalne deformacije njegovih pojedinih
segmenata, a time i do unutranjih pomeranja u materijalu pneumatika. Kao i u prethodno
posmatranom sluaju, usled radijalne deformacije pneumatika u njegovim radijalnim
segmentima javlja se elastina sila FEL proporcionalna deformaciji. Razlika u odnosu na
sluaj pneumatika koji miruje je pojava unutranje sile trenja F TR, koja se javlja usled
unutranjih pomeranja u materijalu. Usled dejstva ove sile nastaju energetski gubici
(disipacija energije). Energija koja se troi na savladavanje gubitaka manifestuje se kroz
pojavu sile otpora, to sledi iz analize date u nastavku.
U zoni segmenata koji se nalaze u ulasku u kontaktnu zonu, deformaciji se, uz elastinu silu
FEL suprotstavlja i sila unutranjeg trenja FTR, tako da rezultujua radijalna sila koja deluje na
neki segment pneumatika u ovoj zoni iznosi FR'=FEL+FTR. Savladavanje obe ove komponente
vri se na raun energije dovedene spolja. U ovoj zoni radijalna deformacija posmatrano
du pravca kretanja raste, sve do sredine kontaktne povrine (sve vee sabijanje radijalnih
opruga!).
Iza sredine kontaktne povrine segmenti pneumatika naputaju zonu kontakta, odnosno
radijalna deformacija poinje da opada (sabijanje radijalnih opruga se smanjuje). Tom
prilikom elastine sile vraaju uloeni rad, odnosno vraa se deo energije uloene prilikom
uvoenja istog segmenta u zonu kontakta. Meutim ta energija se ne vraa u potpunosti.
Naime, u ovom sluaju na raun unutranjih elastinih sila vri se i savladavanje sila

2
unutranjeg trenja, na ta se troi deo energije, koji dakle predstavlja gubitke. U ovoj zoni,
sila trenja FTR je, dakle, usmerena suprotno od F EL, pa je rezultujua radijalna sila F R''=FEL-
FTR.
Usled razlike izmeu FR' i FR'', zakon raspodele kontinualnog vertikalnog optereenja toka
vie nee biti simetrian u odnosu na vertikalnu osu toka, kao to je sluaj za toak koji
miruje. Rezultujua vertikalna optereenja u prednjem delu kontaktne povrine (F R'=FEL+FTR)
neto su vea nego u zadnjem (FR''=FEL FTR), to dovodi preraspodele kontinualnog
optereenja, tj. do naruavanja simetrinosti.

Slika 9. Kotrljanje elastinog toka: RZT spoljno vertikalno optereenje toka, ZT rezultanta kontinualne
reakcije podloge, RXT sila kojom vozilo deluje na toak, XT tangencijalna reakcija izmeu toka i
podloge; FEL sila otpora elastinoj deformaciji; FTR sila otpora unutranjem pomeranju pri
deformaciji (unutranje trenje)

Posledica toga je da vertikalna reakcija tla ZT (koja zapravo predstavlja rezultantu

kontinualnog optereenja!) vie ne deluje u osi vertikalne simetrije toka, ve ispred nje,
pomerena za ekscentricitet e. Veliina ovog ekscentriciteta zavisi, izmeu ostalog, i od
ukupne duine kontaktne povrine. Usled toga na toak deluje moment vertikalne reakcije,
veliine eZT koji se smerom svog dejstva suprotstavlja kotrljanju toka. Ovo dejstvo je
veoma vano i predstavlja najvaniji od svih uzroka koji dovode do pojave otpora kotrljanja
toka (to e biti detaljnije razmatrano u nastavku). S obzirom na svoju prirodu i mehanizam
nastanka, naziva se otpor deformacije pneumatika odnosno otpor histerezisa.

Mf = eZT moment otpora kotrljanja

S obzirom na to da se moment Mf smerom svog dejstva protivi kotrljanju, sledi vaan
zakljuak da je na toak potrebno delovati nekim drugim spoljnim dejstvom, da bi se dejstvo
momenta Mf savladalo tj. uravnoteilo i toak doveo u stanje kotrljanja. Ovo dejstvo
predstavlja horizontalna sila RXT, kojom vozilo deluje na (nepogonski!) toak. Kao reakcija
na ovo dejstvo, na osnovu statikog uslova ravnotee (posmatramo kretanje konstantnom
brzinom!) u kontaktu izmeu toka i podloge javlja se suprotno usmerena tangencijalna sila

2
XT, jednakog intenziteta. Spreg horizontalnih sila r DXT uravnoteava spreg eZT i omoguava
jednoliko kotrljanje toka. Sila XT predstavlja silu otpora kotrljanja.

Ukoliko se, umesto silom, na toak deluje spoljnim momentom M T = eZT u smeru kotrljanja,
tada se ovo dejstvo suprotstavlja otporu kotrljanja i dovodi toak, kao i u prethodnom
sluaju, u stanje jednolikog kotrljanja bez klizanja. Razlika u odnosu na prethodni sluaj je u
tome da ovde na toak ne deluju nikakve sile u horizontalnom pravcu, pa samim tim nee biti
ni tangencijalne reakcije izmeu toka i podloge. Drugim reima, u posmatranom sluaju
celokupan iznos obrtnog momenta saoptenog toku je potroen na savladavanje
sopstvenog otpora kretanja toka.
Oigledno, ukoliko se na toak deluje silom ili momentom ije dejstvo po intenzitetu
prevazilazi spreg eGT, nakon prevladavanja sopstvenog otpora kotrljanja toka na
raspolaganju ostaje viak sile ili momenta, na raun kog se tada mogu savladavati dodatni
otpori (sluaj pogonskog toka, analiziran u nastavku) ili toku saoptiti ubrzanje.
Kako je veliina ekscentriciteta e zavisna od velikog broja parametara i kompleksnih fizikih
mehanizama, kolinik e/rD zamenjuje se empirijskim koeficijentom otpora kotrljanja f, koji e
biti detaljnije razmatran prilikom anal ize otpora kretanja vozila.
e
f
rD

Na osnovu toga, sila otpora kotrljanja (u prethodnim razmatranjima obeleena sa X T)

uobiajeno se obeleava sa Ff:
F f f Z T - sila otpora kotrljanja
Vana napomena: uslov da se toak moe dovesti u stanje kotrljanja bez klizanja jeste
postojanje sile trenja odnosno prijanjanja izmeu toka i podloge. U sluaju odsustva
prijanjanja, dejstvo horizontalne sile izazvalo bi isto translatorno kretanje toka odnosno
njegovo klizanje du podloge, dok bi se u sluaju dejstva momenta toak obrtao u mestu,
proklizavajui u odnosu na podlogu.

SILE OTPORA KRETANJU VOZILA

U najoptijem sluaju sile otpora koje dejstvuju na vozilo u kretanju mogu se podeliti na
unutranje i spoljanje sile otpora. Pod unutranjim silama otpora podrazumavaju se sve sile
koje dejstvuju pri prenosu snage od motora do toka, kako inercione tako i sile trenja
elemenata transmisije. Stoga se ove sile otpora i zovu unutranjim silama. Njihovo dejstvo se
moe sa dovoljnom tanou aproksimirati stepenom korisnosti transmisije, tako da e se u
daljem razmatranju uzimati kao efektivna sila vue, ona koja se dobija na pogonskim
tokovima vozila.

Spoljanje sile otpora se mogu podeliti na:

- Sile otpora pri kretanju vozila iz mesta
- Sile otpora pri stacionarnom i nestacionarnom kretanju

2
Sile otpora pri kretanju vozila iz stanja mirovanja (pokretanje vozila iz mesta)zavise od
stanja kolovoza, pneumatika i mase vozila, a potiu od plastinih I elastinih deformacija
podloge, elastinih deformacija tokova i inercionih sila kao sile otpora ubrzanju. U principu
ove sile se ne uzimaju pri proraunu ukupnih sila kao otpori kretanju, s obzirom da su sile pri
kretanju vozila na viim brzinama u principu sile otpora vetra uvek vie, dok su pri
mirovanju iste jednaki nuli. Sile i moment otpora pokretanju vozila iz mesta su posebno
vani kod prorauna spojnice, pogotovu kod teretnih i vunih vozila.

Kretanju vozila ustaljenom brzinom suprotstavljaju se sledee sile

- sile otpora pri kotrljanju Rf
- sile otpora vazduha Rv
- sile otpora pri usponu R
- sila otpora vue prikolice Rp

Slika 10. Sile otpora koje dejstvuju na vozilo u kretanju

Meutim pri kretanju nestacionarnom brzinom, gore navedenim silama prikljuuje se i

- sila inercije (Ri),

koja zavisno od vrste nestacionarnog kretanja (usporenje ili ubrzanje) ima smer uvek
suprotan od trenutnog reima kretanja.

Sila otpora kotrljanju Rf

Sila otpora kotrljanju toka po kolovozu zavisi pre svega od vrste toka i vrste i kvaliteta
kolovoza. U tom smislu razikuju se oblici kotrljanja prikazani na slici 11.
Prilikom kretanja vozila neravnomernom brzinom, na primer prilikom ubrzanja ili usporenja,
istom se suprotstvaljaju jo i sile inercije Ri., koje nastaju mao proizvod mase vozila i
ubrzanja odnosno usporenja.

2
 Slika 11. Oblici kretanja toka po tlu

Slika 12. Otpor kretanju elastinog toka po tvrdom tlu

Reakcije tla od teine Gt za sluaj prikazan na slici 12 su Xt (horizontalna) i Zt (vertikalna).

Jasno je da se tangencijalna sila Xt moe nalaziti u granicama
0 X t Z t

pri emu je koeficijent prianjanja toka o kolovoz, koji se sa dovoljnom tanou moe
uzeti da je jednak koeficijentu klizanja.
e
F rd Z f e F X t Z f
rd

pri emu se odnos e/rd smatra koeficientom otpora kotrljanju "f". Iz jednaine 1 se vidi da
sile F i Xt obrazuju spreg sila koji se uravnoteava momentom otpora kotrljanju
M f Zt e

tako da iz bilansa sila na toku sledi:

Mf e
F Rf Zt Z t f Gt f
rd rd

Kako je sila reakcije na teinu Zt = Gt, to se ima da je otpor kotrljanju:

R f Gt f

U optem sluaju, uzimajui da se vozilo kree na usponu, sila otpora kotrljanju je:

2
R f G f cos

Pri tome su lanovi jednaina:

F [N] Horizontalna "gurajua" sila
G, Gt [N] Teina vozila, odnosno Gt teina koja pada na jedan toak
e [m] Ekscentrinost sile otpora
rd [m ] Dinamiki poluprenik toka
f [- ] Koeficijent otpora kotrljanju toka
[0] Nagib uspona

Merenja otpora kotrljanja su pokazala velika rasipanja rezultata zbog velikog broja uticajnih
faktora(optereenje toka, kvalitet kolovoza, kvalitet pneumatika I slino), tako da se za
tanija izraunavanja koeficijenta otpra kotrljanju koristi izraz:
f f 0 f1 v f 2 v 2 ... f n v n

Za praktina izraunavanja dovoljno je uzeti samo prva tri lana, tako da jekonani izraz za
koeficijent otpora kotrljanju:
f f 0 1 a v 2

pri emu su
f0 [-] Koeficijent otpora kotrljanju za brzine do 60 km/h
a [-] Konstanta, koja iznosi oko (45)10-5
v [km/h] Brzina kretanja vozila

Prosene vrednosti koeficijenta otpora kotrljanju mogu da se usvoje u sledeim realcijama:

za kvalitetan asfaltni kolovoz f0 = 0,01 do 0,02
makadamski kolovoz f0 = 0,015 do 0,04
zemljani kolovoz f0 = 0,04 do 0,2

Radi blieg pojanjenja na slikama 13 I 14 prikazana su samo dva od brojnih uticajnih

faktora. Na primer: koeficijent otpora kotrljanju opada sa porastom pritiska u pneumaticima i
sa veim optereenjem toka, to se objanjava manjim deformacionim radom u samom
pneumatiku i manjim unutranjim trenjima izmeu slojeva pneumatika.

2
 Slika 13 Zavisnost koeficijenta otpora kotrljanju od optereenja toka
i pritiska u pneumaticima

Slika 14 Zavisnost koeficijenta otpora kotrljanju od brzine kretanja

za razliite tipove radijalnih pneumatika

Jasno je da se maksimalna vrednost otpora kretanju, sila Xtmax, ima kao atheziona sila
izmeu toka i kolovoza, odnosno:
X t max R f max Gt

odnosno isto toliko moe da iznosi i maksimalna sila vue, bez obzira na obrtni moment koji
se ostvaruje na pogonskim tokovima, odnosno:
Fmax R f max X t max G pt

S obzirom da za uslov istog kotrljanja mora da postoji zavisnost f , pri emu je "Gpt"
teina koja pada na pogonske tokove vozila. Naravno, za vozila sa pogonom na svim
tokovima, teina koja pada na pogonske tokove je G pt G sin .

2
Maksimalna vrednost koeficijenta pranjanja toka o kolovoz u principu se smatra da je
jednaka koeficijentu klizanja odnosno proklizavanja toka po kolovozu, koje se imaju u
relacijama:
- za kvalitetan suvi asfaltni kolovoz = 0,6 do 0,8 (0,9)
- za mokri asfaltni kolovoz = 0,4 do 0,6
- makadamski kolovoz = 0,4 do 0,6
- zemljani kolovoz = 0,1 do 0,4

Sila otpora vazduha Rv

Otpori vazduha, odnosno vetra zauzimaju znaajno mesto, tako da se u dananje vreme
obliku vozila, bolje reeno aerodinaminosti posveuje posebna panja, kao jednom od
znaajnih faktora koji utiu na potronju goriva i dinamiko ponaanje vozila na putu.
Posebna panja se takoe posveuje i konstrukciji oblika bonih povrina, s obzirom da sila
bonog vetra ne dejstvuje u teite povrine, ve u metacentar iste, tako da od meusobnog
poloaja teita vozila i metacentra bone povrine, dosta zavisi kakva e biti stabilnost
vozila na boni vetar.
Pravac sile otpora vazduha zavisi takoe i od pravca prirodnog strujanja vazduha odnosno
pravca vetra. Rezultujua brzina vazdune struje ima se kao:
vv v 2 w 2 2v w cos

gde su
- v [m/s]; [km/h] brzina kretanja vozila
- w [m/s]; [km/h] brzina vetra
- [ 0 ] - ugao koga zaklapa smer vetra sa smerom kretanja vozila

ukoliko vetar duva u "elo", to jest = 00, te je rezultujua brzina vv = v + w,

kada je vetar u "lea" =180 0, rezultujua brzina vetra je vv = v w,
za boni vetar = 900, odnosno 2700, rezultujua brzina vetra je vv v 2 w 2 .

U optem sluaju ukupan otpor vazduha moe da se podeli u:

- eonu silu otpora vazduha koja iznosi oko 65% od ukupne sile otpora vazduha
- Otpor povrinskog trenja (tangencijalni otpor), koji nastaju usled trenja estica vazduha o
bone povrine vozila, koji ini oko 10% od ukupnog otpora vazduha
- Otpor prostrujavanja, kao komponenta otpora usled prolaska vazduha kroz unutranjost
vozila (sistem za provetravanje, prolazak kroz hladnjak motora i slino), koji iznosi oko 10%
od ukupnog otpora vazduha i
- Otpor diskontinuiteta povrine vozila (prekidne zone povrine vozila), koji iznosi oko 15%
od ukupnog otpora vazduha. Upravo iz ovih razloga, u procesu konstruisanja vozila se velika
vanost pridaje obliku odnosno aerodinaminosti vozila.

2
 Slika 15. Laminarno (idealizirano) opstrujavanje profila vozila

U stvarnosti prekidne zone utiu na javljanje vrtloga iz tih povrina, koje pored poveanja
otpora kretanju, poveavaju i buku vozila.

Slika 16. Tok strujnica u tri karakteristina oblika

a) turbulentno strujanje na prekidnim zonama
b) realni oblik vazdunih struja
c) idealizirano (laminarno) strujanje

Matematiki izraz kojim se izraunava otpor vazduha pri kretanju vozila ima sledei izraz:

A v w
n
Rv c x
2

gde pojedini parametri predstavljaju:

cx [ - ] - faktor aerodinaminosti
[ kg/m3 ] - gustina vazduha
A [ m2] - eona povrina vozila (povrina projekcije eone povrine na upravnu ravan)
v; w [m/s]; [km/h] - rezultujua brzina vozila odnosno vetra
n [-] - eksponent koji zavisi od brzine (za dozvune brzine n = 2)

Uvoenjem smene "konstantnih" koeficijenata u prvom izrazu, dobija se najee korieni

izraz:
Rv K A v w kada se brzina vozila i vetra izrava u m/s, odnosno
2

Rv K A
v w 2 kada se brzina vozila i vetra izrava u km/h.
13

Za sluajeve, kada se temperatura (T) i pritisak vazduha (B) razlikuju od normalnih (p = 1015
mbar, t = 200 C), koristi se korigovani izraz za gustinu vazduha:

2
 B 293
1,25
1015 T

Najee veliine eonih povrina vozila se imaju prema sledecoj tabeli, ili se izraunavaju iz
priblinog obrasca:
- za putnika vozila A 0,78 b h [ m2]
- za teretna vozila i autobuse A 0,96 1,1 h s p [ m2] ili A 0,9 h b

gde su: b irina vozila

h visina vozila
sp prednji trag vozila

Slika 17 Krovni spojleri kamiona, radi snienja otpora vazduha

(snienje faktora aerodinaminosti)

Kada je u pitanju izraunavanje sile otpora vazduha vunog voza, odnosno teretnog vozila ili
autobusa sa prikolicom, praksa je pokazala da se ukupna sila vazduha, u odnosu na vuno
vozilo poveava za 25% do 30%, tako da se sila otpora vunog voza (Rvv) ima kao
Rvv 1,25 1,3 Rv

2
Koeficijent aerodinaminosti vozila (cx) je takoe veoma uticajna veliina, koja moe tano
da se odredi samo ispitivanjem u aerodinaminom tunelu. Uticane veliina na istu su
mnogobrojne, poev od globalnog oblika karoserija, pa do uticaja raznih promena oblika i
prekidnih zona strujanja, otvora za prostrujavanje vazduha I slinog. Ispitivanja su pokazala
da i pojedini spoljni elementi kao retrovizori, brisai stakala ak i atene radio prijemnika
imaju znatnog uticaja na ukupan koeficijent aerodinaminosti i pojavu buke i umova kod
vozila. S obzirom da je koeficijent aerodinaminosti jedan od direktnih uticajnih parametar
na veliinu sile otpora vazduha, time isti uzima i direktnog uea u ukupnoj potronji goriva
vozila, odnosno ekonominosti vozila. Praktini primeri provere su na primer pokazali da se
stavljanjem klasinih krovnih nosaa prtljaga, potronja goriva poveava za 15 do 20%.
Upravo to je i razlog sve eoj primeni specijalnih krovnih nosaa i lepo oblikovanih
krovnih "sanduka", a kod kamiona i putnikih automobila koji vuku kamp prikolicu i
upotreba krovnih spojlera.

Kod savremenih putnikih vozila koeficijent aerodinaminosti se kree u granicama cx =

0,25 do 0,4 pri emu nie vrednosti vae za sportska i lepo oblikovana vozila. Za kamione
ovaj faktor se kree u dosta irokim granicama i obino je nemanji od 0,5. Za autobuse ovaj
koeficijent je takoe dosta visok, ali obino nii nego za kamione.

Treba istai da je proces doterivanje oblika karoserije, odnosno dovoenje koeficijenta

aerodinaminosti na dovoljno nisku vrednost, veoma dugotrajan i skup, tako da je isti,
ekonomski gledano, isplativ samo kod visokih serija automobila. Primera radi, jedan
uobiajen aerodinamiki tunel, za ispitivanje vozila u prirodnom obliku, ima snagu
ventilatora i do 2000 kW, pri emu brzina strujanja vazduha u njemu je jednaka planiranoj
maksimalnoj brzini vozila. Meutim, kod tunela u kojima se ispituju umanjeni modeli (na
primer 1:10), potrebno je da se obezbedi da brzina strujanja vazduha bude ak 1200 km/h
(dakle, via od brzine zvuka) i ako je maksimalna brzina realnog vozila planirana samo do
120 km/h. Ovo sledi iz uslova da Rejnoldsovi brojevi strujanja vazduha kod vozila prirodne
veliine i modela vozila budu jednaki, to se postie tek kada je brzina strujanja vazduha oko
modela (grubo raunato) onoliko puta vea koliko je model umanjen od prirodne veliine.

Sile otpora kretanja na usponu R

Prilikom izraunavanja sile otpora vozilu usled uspona, potebno je silu teine vozila, koja
dejstvuje iz teita, razloiti na komponente - jedna u pravcu upravnom na podlogu i drugu
paralelnoj sa podlogom (slika 18). Upravo ta sila, koja je paralelna sa podlogom predstavlja
otpor vozila na usponu, odnosno:
R G sin G tg

s obzirom da se za male uglove moe uzeti da je sin tg

2
 Slika 18 Razlaganje sile teine na usponu

h
Uzimajui da je tg p sledi:
l
p
R G p odnosno R G %
100

pri emu je uspon izraen u procentima.

Za vozila sa prikolicom, ukupan otpor usled kretanja na usponu jednak je zbiru otpora za
vuno vozilo i za prikolicu.
Kako otpor uspona i otpor kotrljanja zavise od teine vozila i karakteristika puta (koeficijenta
otpora kotrljanju i ugla uspona), moe da se postavi jednakost ukupnih sila otpora puta kao:
Ru R f R G f cos G sin

Prema ve reenom, da je za male uglove cos =1 i da je sin tg p (za uglove do 100

greke praktino nema).

Sledi da je ukupan otpor puta:

Ru R f R G f p G u

kada se zbir koeficijenata (f + p) izrazi koeficijentom u.

Smanjivanje otpora puta je stalni trend proizvoaa vozila ali i putogradnje I ogleda se u
stalnoj tenji da se pri izgradnji puteva usponi smanje gradnjom mostova, prosecanjem ili
gradnjom tunela tako i u konstrukciji vozila gde je tenja da se smanji masa vozila
upotrebom lakih metala, plastike i kompozitnih struktura.

Otpori kretanju prikolice

2
Uobiajeno je u proraunu otpora da se otpor kretanju prikolice smatra otporom kretanju
celog vozila. Ovo proizilazi uz injenice da u obrascima, koji vae za otpore kotrljanju i
otpore na usponu, lan G treba zameniti zbirom teine vunog vozila i teine prikolice, dok
kod otpora ubrzanju, odnosno inercionim silama, lan m, kojim se definie masa, treba
uzeti kao zbir masa vunog vozila i prikolice.

Kako je ve reeno u odeljku "otpor vazduha" ukupan otpor vazduha teretnih vozila sa
prikolicom poveava se za oko 25 do 30%, dok je za putnika vozila, koja vuku lake
prikolice, otpor vazduha znatno manji i ne prelazi 10 do 15 %, zavisno od veliine prikoice i
oblika poklopca iste. Naravno, za sluajeve vue kamp prikolice putnikim automobilom,
gde je eona povrina prikolice vea od eone povrine vozila, a masa prikolice ak i bliska
masi vozila*, ukupan otpor vozila se poveava za oko 25 do 30% u odnosu na otpor samog
vozila (kao za teretno vozilo). Izuzetno u sluajevima kretanja tegljaa, odnosno specijalnih
vunih vozila koji vuku posebne terete, otpori kretanju vuenog vozila se posebno raunaju i
dodaju se vunom vozilu kao sila na poteznici.

Napomena:
Masa prikolice putnikih automobila zakonom definisana veliina. Shodno ZOBS-u, bruto
masa prikolice, koja nema svoju konicu, ograniena je do 50 % od mase vozila, ali ne vie
od 750 kg. Ukoliko je masa via od 750 kg, ali ne vie od 1500 kg, ista mora da ima svoju
inercionu konicu. Prikolice masa veih od 1500 kg, moraju da imaju koni sistem koji je
direktno povezan sa konim sistemom vozila.

Otpori inercionih sila - sila otpora ubrzanju odnosno usporenju vozila Ri

Prilikom ubrzanog ili usporenog kretanja vozila, kao posledica drugog Njutnovog zakona,
javlja se sila otpora ubrzanju, odnosno usporenju, ee zvana inerciona sila, ije je dejstvo iz
teita vozila. Ova sila ima smer uvek suprotan od smera kretanja vozila. U procesu
ubrzanja/usporenja potrebno je ubrzati/usporiti kako translatorene tako i rotacione mase.
Usled toga ukupna inerciona sila se ima kao zbir sila nastalih od ovih dveju masa:
Ri RiT RiO

pri emu su:

G
RiT m a a [N] - sile otpora ubrzanju translatornih masa
g
d im io t z dT
RiO J z JT - sile otpora ubrzanju obrtnih masa
dt rd rd dt

dT 1 dv 1
uvoenjem smena v T rd a
dt rd dt rd
sledi:
im2 io2 T z
RiO J z a 2
J T 2 a (uz aproksimaciju da je rd rf)
rd rd

2
ime se dobija da je:
G g i 2 i 2 g z
Ri RiT RiO a 1 J z m o2 T J T 2
g G rd G rd

pri emu inioci predstavljaju:

Jz - moment inercije zamajca
JT - moment inercije toka
d/dt -ugaono ubrzanje zamajca
dv/dt = a - ubrzanje translatornih masa
im - prenosni odnos u menjau
i0 - prenosni odnos u pogonskom mostu
T - stepen korisnosti transmisije
z - broj tokova na vozilu

U poslednjem izrazu, lan u zagradi, u principu predstavlja uticaj obrtnih masa, te se radi
lake raunice moe zameniti koeficijentom (koeficijent uea obrtnih masa), koji se ima
kao:
1 1 im2 2

gde su:
g i2
1 J z o2 T koeficijent uea zamajca
G rd
g z
2 J T 2 koeficijent uea obrtnih masa transmisije
G rd

S obzirom da bi tanije izraunavanje ovih koeficijenata zahtevalo poznavanje dosta

uticajnih lanova, te time usloavalo raunicu, iskustveno se uzima da je:
1,03 x im2

tako da se time ukupna inerciona sila ima kao:

G

Ri RiT RiO a 1,03 x 2m
g
pri emu su vrednosti koeficijenata i x dati u sledecoj tabeli.

2
Upravo iz razloga smanjivanja uea obrtne mase zamajca i masa vezanih za zamajac u
procesu koenja, kako bi se i put koenja skratio, preporuuje se pri intenzivnom koenju, do
zaustavljanja, iskljuivanje spojnice.
Kod savremenih vozila, pre svaga radi utede u gorivu i poveanja startnosti intenzivno se
radi na smanjivanju mase vozila, primenom aluminijuma ili plastinih masa u konsrukciji
vozila i motora ili primenom drugih lakih materijala poveane vrstoe (lake legure,
kompozitni materijali i slino).

BILANS SILA - POTREBNA I RASPOLOIVA OBIMNA SILA

U gornjem izrazu, obimna sila na toku je definisana kao potrebna veliina sile koja se mora
dovesti toku da bi se savladali dati otpori kretanja. Ako uvedemo odgovarajuu oznaku za
potrebnu obimnu silu, moemo napisati:
FO POTR = Ff + FW + F + FIN + FPV

Sa druge strane, obimna sila koja moe da bude realizovana sa aspekta resursa motora i
parametara transmisjie, naziva se raspoloiva obimna sila:

rasp M T TR iTR M MOT

Fo
rD rD

Tada uslov za mogunost kretanja vozila u zadatim uslovima predstavlja relacija:

FORASP FOPOTR

Napomena: raspoloiva sila moe biti ograniena i raspoloivim prijanjanjem (uslovima

kontakta) izmeu pogonskih tokova i podloge (o emu e biti rei u poglavlju 8
Realizacija uzdune sile izmeu toka i podloge):

FORASP = MAX G

MAX maksimalna vrednost koeficijenta prijanjanja

G - vertikalno optereenje pogonske osovine

Bilans sila FO = Ff + FW + F + FIN + FPV moe, prema prethodno iznetom, da se napie u formi:
M MOT iTR TR G
f v G cos 0.0473 c w A V 2 G sin a FPV
rD g

BILANS SNAGA POTREBNA I RASPOLOIVA SNAGA NA TOKU

2
Bilans snaga se u praksi obino koristi pri analizi kretanja konstantnom brzinom, FIN = 0, a
radi pojednostavljenja u daljem razmatranju nee biti uzet u obzir ni otpor prikljunog vozila,
FPV = 0. Tada moemo napisati bilans sila i jednainu pomnoiti sa brzinom kretanja v:
FO = Ff + FW + F v
PT = Pf + PW + P - potrebna snaga na toku

Sa druge strane je:

PT = PMOTTR - raspoloiva snaga na toku

U osnovnim jedinicama vai:

Pf = Ffv
PW = FWv
P = Fv

Ako se koristi P [kW], v [km/h]:

Ff v
Pf
3600
F v
Pw w
3600
F v
P
3600

VUNO DINAMIKE PERFORMANSE DRUMSKIH VOZILA

Veza izmeu snage i momenta pri datom broju obrtaja
Zadatak motora je odavanje obrtnog momenta, odnosno snage, pri nekom broju obrtaja. Na
osnovu definicije pojma snage, kao to je ve obrazloeno u uvodu, snaga motora je jednaka
proizvodu obrtnog momenta koji motor savlauje i ugaone brzine pri kojoj se savladavanje
tog obrtnog momenta vri, odnosno:
P = M - P(W), M(Nm), (rad/s)

2
Ako se, kao to je uobiajeno, umesto ugaone brzine koristi broj obrtaja u minutu n, i ako
se snaga umesto u (W) izrazi u (kW), gornji izraz postaje:
M n
P
9554

odnosno,
P
M 9554
n

Pri korienju gornjih izraza vano je voditi rauna o tome da se vrednosti za P i M odnose
na datu vrednost broja obrtaja, tj. za svako n postoji jedan par vrednosti za P i M (to
odgovara krivoj brzinske karakteristike motora).
Na osnovu gornjih relacija, mogu se formulisati sledei zakljui:
obrtni moment M i broj obrtaja n predstavljaju PARAMETRE SNAGE
za konstantnu raspoloivu snagu je Mn = const, odnosno: pri jednom konstantnom
nivou snage, potreba za veim obrtnim momentom se moe realizovati samo pri
smanjenju broja obrtaja, i obrnuto, smanjenjem optereenja u vidu manjeg obrtnog
momenta mogue je poveati broj obrtaja pri kome se savladava optereenje. Promena
vrednosti M i n u skladu sa uslovima kretanja, pri datoj snazi, naziva se
TRANSFORMACIJA PARAMETARA SNAGE.

Prenoenje snage na pogonske tokove

Za prenos snage od motora do pogonskih tokova koristi se sistem mehanikih prenosnika,
odnosno transmisija. Osnovni zadatak transmisije je, osim prenosa snage, u optem sluaju i
transformacija njenih parametara. Transformacija parametara snage je neophodna kad god
izlazni parametri snage pogonskog motora, ili bar jedan od njih, nisu pogodni za direktno
prenoenje na pogonski toak. Na primer, broj obrtaja pogonskog motora, koji se u
uobiajenim uslovima eksploatacije najee kree u dijapazonu od priblino 2000 - 4000
o/min3, previe je velik za pogonski toak, pa se zbog toga mora smanjiti. Ovo smanjenje se
vri u okviru transmisije, pri emu, na osnovu zakonitosti Mn = const istom prilikom mora
doi i do poveanja obrtnog momenta u istoj razmeri.

Prenoenje snage kroz transmisiju podrazumeva i neeljene ali neminovne energetske

gubitke.

Prikazana je ema tri najee primenjivana koncepta transmisije putnikih vozila, slika 19.

2
Slika 19. Osnovne koncepcije transmisije putnikih vozila M motor, m menja, GP glavni prenosnik, KP
kardanski prenosnik, R razvodnik snage a) motor napred, pogon na prednjim tokovima, b) motor napred,
pogon na zadnjim tokovima, c) motor napred, pogon na sva etiri toka

Transmisiju vozila, u najoptijem sluaju, ine sledei elementi:

Spojnica prenosi snagu pogonskog motora na transmisiju; nema transformacije
parametara snage niti energetskih gubitaka (osim u reimu klizanja!);
Menjaki prenosnik vri transformaciju broja obrtaja i momenta motora radi
prilagoavanja vunih karakteristika vozila trenutnim uslovima eksploatacije; raspolae
veim brojem stepeni prenosa radi mogunosti realizacije to ireg dijapazona uslova
kretanja vozila; kod pojedinih vrsta vozila (teretna vozila, traktori...) moe postojati
vie od jednog menjakog prenosnika;
Kardanski prenosnik (kardansko vratilo sa kardanskim zglobovima) vri prenos snage
izmeu udaljenih ili meusobno relativno pokretnih komponenata transmisije bez
transformacije parametara; energetski gubici su u optem sluaju mali, ponekad
zanemarljivi;
Razvodnik snage (samo kod vozila sa pogonom na vie od jedne osovine) razvodi
snagu pogonskog motora na dve ili vie pogonskih osovina; po pravilu se vri
transformacja parametara snage, esto uz mogunost promene prenosnog odnosa;
Boni reduktor (kamioni, autobusi, traktori); element za transformaciju parametara snage
ije uvoenje je uslovljeno konstruktvnim i eksploatacionim parametrima vozila
Glavni prenosnik vri zavrnu transformaciju broja obrtaja i momenta; razvodi snagu
na pogonske tokove jedne osovine.

Prilikom prenosa snage neminovno dolazi do njenih gubitaka. Ovi energetski gubici u transmisiji
nastaju jer se moraju savladati unutranji otpori kretanju elemenata, koji potiu od kulonovog i

2
viskoznog trenja pri relativnom kretanju pojedinih elemenata (leajevi, zupanici, zglobovi,
zaptivai, mazivo...).
Prema fundamentalnom fizikom zakonu odranja energije, prema kome se energija ne moe
izgubiti, ve samo transformisati iz jednog oblka u drugi, moe se, uzimajui u obzir da
snaga predstavlja utroak energije po jedinici vremena, formulisati opti oblik energetskog
bilansa za prenos snage, koji emo ovde posmatrati za sluaj mehanikog prenosnika:
PUL = PIZL,UK ukupna snaga koja je "ula" u prenosnik mora biti jednaka ukupnoj snazi koja
je "izala" iz prenosnika, slika 20.

Slika 20. Opta ema bilansa snage pri njenom prenoenju

Sa druge strane, ukupna snaga koja je "izala", deli se na korisnu snagu koja se moe dalje
iskoristiti i snagu izgubljenu na savladavanje unutranjih otpora:
PIZL,UK = PIZL,KOR + PIZL,GUB

Pod pojmom "izlazne snage" u terminologiji vezanoj za mehanike prenosnike, a i uopte, po

pravilu se misli samo na deo koji se moe iskoristiti. Snaga potroena na savladavanje
unutranjih gubitaka, dakle, ne spada u ovako definisanu izlaznu snagu:
PIZL PIZL,KOR

Odnos izmeu ulazne i izlazne snage naziva se stepen korisnosti prenosnika, :

PIZL
<1
PUL

Ukupni stepen korisnosti transmisije kao celine rauna se kao proizvod stepena korisnosti
svih njenih komponenata u kojima nastaju gubici:
TR = i = 123...n
i stepen korisnosti i-tog elementa transmisije (npr. menja, glavni prenosnik...)
Za pojedine prikazane sluajeve (slika 15) gubici se odreuju na osnovu koncepcije
transmisije tj. elemenata od kojih je ona sainjena:

2
sluaj a) TR = mGP
sluaj b) TR = mGPKP
sluaj c) TR = mGP2KPR
Primeri za tipine vrednosti stepena korisnosti pojedinih komponenata transmisije:
menja:......................m = 0,94 0,98
kardanski prenosnik:.KP = 0,98 1
glavni prenosnik:.......GP = 0,94 0,98
razvodnik snage:.......R = 0,96 0,98

Stepeni korisnosti pojedinih elemenata transmisije zavise od velikog broja konstrukcionih

parametara, pre svega vrste materijala, korienog maziva, tipova elemenata koji se nalaze u
kontaktu (vrste zupanika, leaja...), kvaliteta povrine itd. Takoe, stepen korisnosti, u toku
eksploatacije nije konstantna veliina, ve zavisi od eksploatacionih parametara kao to su
broj obrtaja, optereenje, temperatura itd. Ipak, za potrebe opte analize kretanja vozila, kao
dovoljno tano moe se smatrati pojednostavljenje koje podrazumeva korienje konstantne
vrednosti za TR .

Generalno, kao opti trend, moe se zakljuiti da gubici transmisije rastu, odnosno TR opada,
kada:
je transmisija kompleksnija (sadri vei broj komponenata npr. vozila 4x4)
se koriste pojedinane komponente nieg stepena korisnosti (frikcioni i hidrodinamiki
prenosnici, puni parovi itd.)

Prenosni odnosi transmisije

Zbog vanosti, ponovo se navodi da je zadatak transmisije, uz prenos snage, i transformacija

njenih parametara momenta i broja obrtaja. Transformacija je odreena prenosnim
odnosom (i), a neophodna je zbog toga to izlazni moment i broj obrtaja motora nisu u skladu
sa potrebama za brzinama kretanja i silama otpora u uobiajenim uslovima kretanja vozila
(broj obrtaja motora je suvie velik da bi se tim brojem obrtaja obrtao toak, a obrtni moment
motora moe biti nedovoljan za savladavanje otpora kretanja).
Prenosni odnos mehanikog prenosnika, prema definiciji, predstavlja odnos ulaznog i
izlaznog broja obrtaja:
n
i UL prenosni odnos mehanikog prenosnika
n IZL

Kada su u pitanju putnika vozila, njihova uobiajena koncepcija podrazumeva transmisiju sa

dve pozicije na kojima se vri transformacija parametara snage:
menjaki prenosnik, koji omoguava da se u skladu sa uslovima vonje izabere
jedan od veeg broja (kod putnikih vozila najee 5-7) raspoloivih stepeni prenosa
prenosni odnosi im (npr. za 5-brzinski menja m=1,2,...,5)
glavni prenosnik vri zavrnu transformaciju na pogonskoj osovini, sa
konstantnim prenosnim odnosom iGP.

2
Ukupni prenosni odnos transmisije kao celine odreuje se kao proizvod prenosnih odnosa
njenih pojedinih komponenata, to se lako pokazuje kinematikom analizom prenosnika. Kod
putnikih vozila, gde po pravilu menja i glavni prenosnik predstavljaju jedine elemente za
transformaciju parametara snage, ukupni prenosni odnos transmisije je:
iTR i m iGP ; m 1,2,3...

Kod drugih vrsta vozila, kod kojih se transformacija parametara snage vri na veem broju
komponenata, izraz za ukupan prenosni odnos je kompleksnji, npr. za transmisiju sainjenu
od dva serijski vezana menjaa, razvodnika snage, bonog reduktora i glavnog prenosnika
glasi:
iTR i m1 i m 2 i R i BR iGP

Kada se transmisija posmatra kao celina, tada je na ulazu snaga pogonskog motora sa svojim
parametrima, a na izlazu snaga na pogonskom toku, sa transformisanim vrednostima
parametara, umanjena za veliinu energetskih gubitaka transmisije, dakle:
M UL nUL
PUL - snaga motora
9554
M IZL n IZL
PIZL - snaga ma tocku
9554
Poto je PIZL = TRPUL sledi: MIZLnIZL = TRMULnUL
MUL, nUL moment i broj obrtaja motora (u daljem tekstu bie oznaavani sa M i n)
MIZL, nIZL moment i broj obrtaja pogonskog toka (u daljem tekstu bie oznaavani sa MT i
nT)

Koristei uvedene oznake za moment i broj obrtaja na motoru odnosno pogonskom toku,
sledi:
n
nT
iTR
M T TR iTR M

Po pravilu je iTR > 1, odnosno dolazi do smanjenja tj. redukcije broja obrtaja, dakle broj
obrtaja na toku je manji od broja obrtaja motora. Obrtni moment na toku, tom prilikom,
mora biti u odnosu na moment motora uvean istim faktorom kojim je broj obrtaja umanjen
iTR, ali uz uzimanje u obzir energetskih gubitaka .

Vuna sila na toku i brzina kretanja vozila

Kada se toku saopti obrtni moment, kao horizontalna reakcija izmeu toka i podloge,
javlja se usled trenja tj. prijanjanja toka za podlogu tangencijalna sila na toku. Kao to
je poznato, deo obrtnog momenta dovedenog na pogonski toak "potroi" se na savladavanje

2
sopstvenog otpora kotrljanja, a ostatak je na raspolaganju za realizaciju tangencijalne reakcije
izmeu toka i podloge, odnosno stvarnu silu vue. U razmatranju vunih performansi
vozila, meutim, uobiajeno je da se u bilansu sila otpori kotrljanja svih tokova uzimaju
objedinjeno, za sve tokove, a za pogonsku (vunu, obimnu) silu na toku (F O) se tada usvaja
raunska veliina:

Poto je iTR = imiGP, sledi:

TR im iGP M
Fo - vuna sila na toku u zavisnosti od obrtnog momenta motora M
rD

Ukoliko se pogonski toak obre ugaonom brzinom T, uz pretpostavku da nema klizanja,

brzina kretanja vozila e biti:
v = rDT (v[m/s], rD[m], T[rad/s])

Uzimajui u obzir vezu izmeu ugaone brzine u rad/s i broja obrtaja u minutu n,
nT n
T , zatim poto je nT , i pretvarajui brzinu v u [km/h], dobija se:
30 iTR
n
v 0,377 rD - brzina kretanja vozila u [km/h], u zavisnosti od broja obrtaja motora n
im iGP

Brzinske karakteristike pogonskih motora

Pogonske motore koji se koriste u motornim vozilima karakterie niz razliitih osobina, od
kojih su najvanije:
snaga i obrtni moment: maksimalne vrednosti i brzinska karakteristika
potreba za transmisijom
dimenzije, masa
energetska efikasnost ( potronja goriva) i emisija (lokalna i globalna)
nain skladitenja pogonske energije i vreme dopunjavanja izvora energije
karakteristike i raspoloivost pogonskog goriva, nain dobijanja i skladitenja
gustina energije i snage
autonomija vonje
pouzdanost, vek trajanja, pogodnost za odravanje

2
 udobnost, buka, vibracije
itd.

Za prouavanje uzdune dinamike vozila, odnosno analize mogunosti savladavanja otpora

kretanja i energije koja je za to potrebna, karakteristike od prevashodnog znaaja su:
brzinska karakteristika obrtnog momenta M (Nm),
brzinska karakteristika snage P (kW),
brzinska karakteristika specifine efektivne potronje goriva gE (g/kWh)

Obrtni moment motora se putem transmisije, uz transformacije (promene vrednosti momenta

i broja obrtaja) prenosi do toka. Usled obrtnog momenta na pogonskom toku, u kontaktu sa
podlogom dolazi do realizacije vune sile koja se koristi za savladavanje otpora kretanja.
Stoga je obrtni moment motora direktna mera za veliinu otpora tj. radnog optereenja koje
vozilo moe da savlada. Snaga koju motor tom prilikom odaje, s obzirom na znaenje ovog
pojma u mehanici, predstavlja direktnu meru za brzinu kojom je trenutne otpore mogue
savladati. Zato snaga predstavlja merodavan parametar pri odreivanju maksimalne brzine
kojom se vozilo u nekim posmatranim uslovima moe kretati.
Specifina efektivna potronja goriva, gE, predstavlja koliinu goriva u g (ili kg) potrebnu za
odavanje 1kWh energije pri datom reimu rada i moe se koristiti za izraunavanje ukupne
potronje goriva na nekoj deonci puta, pod pretpostavkom da su poznati svi uslovi (brzina,
nagib podloge itd.).

Pojam brzinske karakteristike

Parametri motora nemaju konstantnu vrednost, ve se menjaju sa promenom broja obrtaja.
Pojam brzinske karakteristike motora oznaava zavisnost nekog njegovog izlaznog parametra
od broja obrtaja. Drugim reima, brzinska karakteristika npr. obrtnog momenta, podrazumeva
poznavanje vrednosti obrtnog momenta za bilo koji broj obrtaja izmeu minimalnog i
maksimalnog pri kom motor moe da radi. Odavde sledi da brzinska karakteristika
predstavlja krivu funkcionalne zavisnosti M=f(n). Karakteristike motora SUS se, u
najosnovnjoj formi, po pravilu prikazuju brzinskim karakteristikama snage P i obrtnog
momenta M, slika 21. S obzirom da su moment i snaga razliite fizike veliine (iako
meusobno povezane!), tj. iskazuju se u razliitim dimenzjama (Nm odnosno kW), za svaku
od njih se na dijagramu koristi zasebna vertikalna osa sa odgovarajuom razmerom.

2
 Slika 21. Brzinska karakteristia motora primer

Radni reim (radna taka) motora

Parametri radnog reima motora su:
broj obrtaja, i
moment (snaga)

Dakle, pod radnim reimom motora podrazumeva se broj obrtaja sa kojim motor radi i obrtni
moment odnosno snaga koju tom prilikom odaje. S obzirom na to da obrtni moment
(odnosno snaga) nema jednu konstantnu vrednost, ve razliite vrednosti za razliite brojeve
obrtaja, postavlja se pitanje ta je to to odreuje na kom reimu odnosno pri kom broju
obrtaja e motor raditi. Pri tome treba imati u vidu da motor svojim obrtnim momentom
savlauje neki spoljni otpor. Da bi se mogao odrediti radni reim odnosno radna taka
motora, potrebno je poznavati i brzinsku karakteristiku otpora koji motor savlauje (tj.
zavisnost otpora od broja obrtaja). Kod drumskih vozila, kao to je poznato, vuna sila na
pogonskim tokovima jednaka je sumi otpora kretanja, a ovoj sili proporcionalna je veliina
obrtnog momenta na toku. Ovaj moment se, dalje, moe redukovati na zamajac pogonskog
motora, odnosno odrediti koliki treba da bude moment na zamajcu tj. izlazni moment
motora da bi moment na toku imao potrebnu vrednost.

TR im iGP M rD Fo
Fo M - moment motora potreban za savladavanje otpora
rD TR im iGP
kretanja

S obzirom na to da izmeu broja obrtaja i brzine kretanja, u okviru jednog konstantnog

stepena prenosa, postoji linearna zavisnost (odnosno v = constn), sledi da e i kriva
potrebnog momenta motora imati isti tok kao i kriva potrebne vune sile u zavisnosti od

2
brzine kretanja, a to je zbog karakter otpora kretanja priblino kvadratna hiperbola. Ova
karakteristika prikazana je na zajednikom dijagramu sa brzinskom karakteristikom motora,
slika 22. Vaan zakljuak koji sledi iz gornje relacije je da se, za istu vrednost otpora
kretanja, optereenje motora smanjuje ukoliko se povea prenosni odnos menjaa i m,
odnosno stepen prenosa promeni na nii, slika 23, dakle:
pri poveanju im tj. izborom nieg stepena prenosa kriva potrebnog momenta se
pomera nanie,
pri smanjenju im tj. izborom vieg stepena prenosa kriva potrebnog momenta se
pomera navie.

Slika 22. Brzinska karakteristika motora i prikljuenog potroaa (otpora)

Slika 23. Promena optereenja motora sa promenom stepena prenosa

Radna taka motora mora se uvek nalaziti na krivoj karakteristike motora, a radna taka
otpora na krivoj karakteristike otpora (radna taka ne moe skliznuti sa svoje krive!). Na
prikazanom primeru (slika 18a), kada je n=n 1, radna taka motora nalazi se u taki A, a radna
taka otpora u taki B. Oigledno je na tom reimu moment motora M MOT vei od momenta
otpora MOTP pa prema zakonu obrtanja krutog tela oko nepokretne ose sledi:
JMOTMOT= MMOT MOTP > 0 MOT > 0 motor ubrzava radni reim se menja!

2
Opisani sluaj, s obzirom na to da je radni reim promenljiv u vremenu, naziva se
nestacionarni reim. Poto motor ubrzava, odnosno broj obrtaja raste, radne take i motora i
otpora e se (svaka na svojoj krivoj!) pomerati u pravcu veih vrednosti n sve dok je MOT> 0,
odnosno MMOT > MOTP.
U nekom trenutku motor e dostii broj obrtaja n=n2 pri kom se krive seku (slika 18b), tj. na
tom reimu je MMOT = MOTP. Radna taka motora se poklapa sa radnom takom otpora, i obe
se nalaze u taki C. Oigledno je tada, zbog ravnotee pogonskog i otpornog momenta i
MOT= 0 odnosno n = n2 = const. Ovaj reim se u toku vremena nee menjati (ukoliko ne doe
do spoljnih uticaja), pa se zbog toga naziva stacionarnim.
Upravo iz razloga smanjivanja uea obrtne mase zamajca i masa vezanih za zamajac u
procesu koenja, kako bi se i put koenja skratio, preporuuje se pri intenzivnom koenju, do
zaustavljanja, iskljuivanje spojnice.
Kod savremenih vozila, pre svaga radi utede u gorivu i poveanja startnosti intenzivno se
radi na smanjivanju mase vozila, primenom aluminijuma ili plastinih masa u konsrukciji
vozila i motora ili primenom drugih lakih materijala poveane vrstoe (lake legure,
kompozitni materijali i slino).

Slika 24. Nestacionarni (a) i stacionarni (b) radni reim

ZAKLJUAK

Sagledavajui celokupne analize koje su vrene nad vozilima moemo doi do zakljuka da
sila otpora vazduha, odnosno koeficijent otpora vazduha igra veliku ulogu u potronji goriva,
brzini kretanja vozila I stabilnosti. to znai da nizak koeficijent otpora vazduha poveava
maksimalnu brzinu i u isto vreme smanjuje potronju goriva i um vetra. Smanjenje otpora
vazduha ostvaruje se stvaranjem boljih aerodinamikih karakteristika vozila. Standardna
mera efikasnosti aerodinamike je koeficijent otpora vazduha (ili Cx vrednost).
to je vei koeficijent otpora, time je vea i sila otpora vazduha koji mora savladati motor
automobila.

2
LITERATUTA

Filipovi I.: Motori i motorna vozila, mainski fakultet univerzitet u Tuzli, 2006
Josip . Lenasi, Tomislav A. Ristanovi, Motori i motorna vozila, zavod za
udbenike i nastavna sredstva, Beograd 2005
Stoji B.: Teorija kretanja drumskih vozila, Novi Sad, 2012

2
2