Combustao

Motores Alternativos
INSTITUTO SUPERIOR DE ENGENHARIA DE LISBOA

REA DEPARTAMENTAL DE ENGENHARIA MECNICA
COMBUSTO
ELABORADO POR
ENG. MANUEL MARTINS
Reproduo proibida
COMBUSTO - Resumos Pgina 1

NDICE
0. Introduo ....................................................................................................... 3
1. Combusto em motores ciclo OTTO .............................................................. 6
1.1. Descrio do processo de combusto ..................................................... 6
2. Detonao .................................................................................................... 12
2.1. Pr-ignio............................................................................................. 12
2.2. Detonao ............................................................................................. 13
2.3. Octano ................................................................................................... 14
3. Ignio .......................................................................................................... 18
3.1. Avano ignio ................................................................................... 18
4. Cmara de combusto ................................................................................. 20
4.1. Importncia da cmara de combusto ................................................... 22
4.1.1. Cmaras de combusto cilndricas ................................................. 22
4.1.2. Cmaras de combusto em banheira e em cunha .......................... 23
4.1.3. Cmara hemisfrica ........................................................................ 24
4.1.4. Cmara aberta na cabea do pisto. .............................................. 25
4.1.5. Cmara de combusto de motor de vlvulas laterais...................... 26
4.2. Combusto em motores DIESEL ........................................................... 26
4.2.1. Descrio do processo de combusto ............................................ 26
4.2.2. Importncia da cmara de combusto ............................................ 33
5. Taxa de compresso/Razo de compresso ............................................... 39
6. Bibliografia.................................................................................................... 41

0. Introduo
Ao introduzirmos nesta altura dos apontamentos o estudo do processo de
combusto, pretendemos englob-lo no estudo mais geral das caractersticas
dos motores de combusto interna, a fim de dar aos formandos toda a
informao tcnica sobre o funcionamento dos motores.
Vamos dividir o nosso estudo em trs partes principais. Nestas notas
introdutrias explicaremos como ver e sentir o interior da cmara de
combusto. Nas partes subsequentes, dividiremos a nossa anlise pelos
motores de inflamao por fasca e de inflamao por compresso.
Os sistemas do motor que permitem a realizao e o controlo do processo de
combusto e posteriormente o controlo das emisses gasosas sero descritos
nas partes relativas aos rgos de cada motor.
Vejamos agora como vamos sentir e ver o interior de uma cmara de
combusto em pleno funcionamento. J referimos nestes apontamentos por
diversas vezes, as possibilidades de obter a curva de presses instantneas do
interior do cilindro de um motor. Digamos que atravs da anlise dessa curva
sentimos o motor e nomeadamente o interior da sua cmara em pleno
processo de funcionamento, podendo concluir-se do estado de funcionamento
do motor.
Na figura seguinte, alm da presso no interior do cilindro, (curva
superior), temos a anlise do sistema de Injeco Diesel, por obteno do
levantamento da agulha do injector e da presso nas linhas de injeco.
.
Figura1 - Diagrama de presses do cilindro e do sistema de injeco, bem
como do levantamento da agulha do injector

Por vezes no chega o sentir, gostaramos de ver o interior da cmara. Com

o motor desligado, temos o recurso a colocar uma sonda atravs de uma
abertura da vela ou do injector, ou ainda da resistncia de incandescncia.
Utilizando a tecnologia de fibra ptica observo o interior de um motor utilizando
um endoscpio.
Esta uma das formas actuais de preveno e manuteno.
Tm sido usados alguns processos principalmente para afinao de motores,
usando velas transparentes para motores a gasolina.
Mas os processos que vamos descrever vm tornar bastante atraente a
possibilidade de vrios estudos, por observao e fotografia da cmara de
combusto.
O sistema que vamos descrever chama-se Sistema de captao fotogrfica
para motores de combusto interna - AVL tipo 510.
Durante muitos anos o processo usado para investigao dos processos de
combusto dos motores alternativos e principalmente dos motores Diesel foi o
de fotografar, a alta velocidade, o interior da cmara. No entanto a influncia do
processo de combusto fazia-se sentir fortemente prejudicando a qualidade
das fotografias.
Com a nova tcnica agora usada, podemos pela primeira vez filmar as
combustes de motores reais, em condies de funcionamento reais, com
pequena interferncia do sistema de combusto. Obtemos o acesso ptico
atravs de um endoscpio, montado na cabea do cilindro, interferindo
minimamente com o motor.
Alguns exemplos de aplicao, sero para investigao de:
Movimento da chama no interior da cmara;
Influncia da forma da cmara de combusto no desenvolvimento da
chama;
Efeito de diferentes tipos de injectores para a formao do jacto
(motores Diesel).
Atraso auto inflamao, durao da injeco e da combusto (motores
Diesel);
Intensidade da radiao da chama;
Temperatura da chama em motores Diesel durante a fase da combusto
difusante.

Nesta fase do estudo dos motores, ainda no nos apercebemos totalmente do

alcance das possibilidades permitidas por esta nova tcnica. Tal sensibilidade
vir aps a descrio do processo de combusto. Salientamos tambm que
este equipamento usado para investigao e no para o normal controlo do
motor.
Temos na figura 2, dois aspectos do equipamento, em que podemos observar
a montagem da luz fria e do endoscpio na cabea do motor e ter uma ideia do
conjunto de aparelhagem ligado ao motor em funcionamento.
O corao de todo o sistema consiste na tcnica desenvolvida no endoscpio
pela AVL, o qual posicionado por detrs de uma janela de quartzo, situada no
interior da cmara. O pequeno dimetro exterior do endoscpio (5 mm),
permite-o ser colocado na cabea do cilindro de forma semelhante ao
transdutor de presso de quartzo.
A fim de iluminarmos a cmara antes da combusto com chama comear, para
visualizarmos a injeco, utilizamos um flash especial colocado por detrs de
uma segunda janela da cmara.
O flash est sincronizado no seu disparo com o processo de injeco atravs
de um controlo, situado no aparelho de recepo de imagem.
Figura 2 - Diagrama esquemtico da instalao
Podemos observar de vrios ngulos o decorrer do processo de combusto.

Esta importante possibilidade poder passar despercebida para quem no
possa realizar o ensaio, mas fundamental pois consoante o ngulo de viso
assim teremos perspectivas completamente diferentes. Para a obteno de

uma viso total da cmara, os endoscpios permitem trs direces de viso,

normalmente a 0, 30 e a 70 de inclinao em relao ao eixo ptico.
Figura 3 Grficos obtidos pelo sistema de aquisio de dados em conjuno

com o sistema de foto
Atravs de um sistema de aquisio de alta velocidade para aquisio de

dados, podemos ter alm das imagens, valores da presso de injeco, da
intensidade da radiao da chama, para num estudo global fazermos uma
anlise conjunta.
1. Combusto em motores ciclo OTTO

1.1. Descrio do processo de combusto
Em todos os motores temos duas fases igualmente importantes, na sua
combusto: uma de preparao e a combusto propriamente dita. Quando
salta a fasca nos elctrodos da vela situados no interior da cmara de
combusto desencadeia localmente uma reaco iniciadora de uma srie de
reaces intermdias, que criam as condies para a combusto com chama.
Este perodo bem como os produtos originados, encontra-se ainda numa fase
de investigao, centrando-se fora do mbito do nosso estudo, pelo que nos
vamos dedicar ao processo de combusto propriamente dito.
A mistura ar combustvel encontra-se no interior do cilindro, aps ter sido
preparada pelo sistema de carburao ou de injeco, comprimida entre 8 e 15
bar, com uma temperatura compreendida entre 400 a 600.C

Apesar de severas, as condies a que a mistura se encontra sujeita, no so

suficientes para que se auto inflame. Assim vou fazer saltar uma fasca, no seu
interior e tenho praticamente de imediato um foco inicial de chama em redor
dos elctrodos da vela.
Este foco vai-se alargando, gradualmente, a toda a cmara segundo uma
frente de chama, que vai avanando por contacto com a mistura no queimada,
inflamando-a, por radiao e conduo de calor. Neste momento no devem
existir mais focos de chama na cmara alimentados por depsitos de carvo
incandescente ou partes excessivamente quentes da vela. A combusto
realiza-se para que o desenvolvimento energtico por parte do combustvel
seja regular e progressivo, o que ir ser altamente benfico para o motor.
Para um bom rendimento do ciclo de grande importncia o momento de incio
da combusto e a sua durao. No devemos esquecer que o tempo
concedido pelo motor para a combusto muitssimo pequeno. Vejamos o
seguinte exemplo:
Exemplo: Um motor a gasolina 4T rodando a 5500 rpm, ocupa 20 de rotao

de cambota para a combusto. Qual o tempo em segundos que dura o
processo de combusto?
Resoluo: 1 rotao de motor corresponde a 360 de rotao da cambota

60
1 Rotao de motor demora . = 0,0109 s
5500
( )
20 * 3,03 *10 3
= 1,68 *10 (s )
4
20 de rotao duraro:
360
Pelo simples exemplo anterior temos uma ideia da delicadeza do processo.
Vejamos como evolui a chama e os factores que influenciam a sua velocidade.
O avano da chama depende da velocidade de combusto, devida ao avano
das reaces qumicas da oxidao do combustvel, e de outra componente a
que chamaremos velocidade de translao, devida principalmente s
diferenas de presso entre os gases queimados e os que esto por queimar.
Esta ltima velocidade expressa o movimento fsico do movimento da chama.
De incio a velocidade de propagao da chama relativamente baixa, pois
como temos pouca massa queimada, a chama avana principalmente pela
componente qumica. Gradualmente vai evoluindo, cada uma das duas

componentes iro tendo o seu peso prprio, alcanando-se durante um certo
tempo um valor aproximadamente constante a que chamamos velocidade da
chama.
Durante este perodo de tempo a presso sobe at aos 30 a 40 bar, e as
temperaturas iro at aos 2000 ou 2500 C. A velocidade alcanada consoante
vrios factores a seguir indicados da ordem dos 10 a 25 m/s. O valor mximo
alcana-se normalmente com 10% de defeito de ar e alto regime de rotaes.
No final do processo a velocidade diminui pois a reaco qumica perde a sua
vivacidade por falta de oxignio e pelo facto de nos aproximarmos das paredes
mais frias da cmara, que se caracterizam por serem zonas de menor
turbulncia.
Podemos assim dizer que o tempo necessrio para a combusto, depende da
velocidade de propagao da chama e do espao que esta ter de percorrer no
interior da cmara.
Os principais factores que influenciam a velocidade da chama so:
Turbulncia: temos toda a vantagem em activar fortemente o movimento
turbilhonar dos fluidos de trabalho no interior do motor. Atravs de um
aturado projecto dos colectores de admisso, da forma da cmara, da
colocao das vlvulas e da vela, podemos influenciar esta turbulncia.
Para motores com valores de turbulncia baixos ou rodando a baixas rotaes,

tenho velocidades da chama muito baixas podendo ser da ordem de 1 a 5 m/s,
o que ir diminuir substancialmente o rendimento do ciclo real, o qual como
sabemos diminui com o aumento do tempo necessrio combusto.
Relao ar/combustvel: o aumento da velocidade da chama
directamente proporcional, ao defeito de ar, ou seja riqueza da
mistura, numa faixa entre o valor de = 1 a = 1,1
Temperatura: para um determinado valor de [ ] , e num certo intervalo
de tempo a reaco qumica rapidssima. Fora desse intervalo diminui
sensivelmente.

Presso: quanto maior a presso no momento do saltar da fasca,

maior dificuldade ter a combusto de se iniciar, mas de seguida ter
um maior aumento de velocidade.
Humidade: a velocidade diminui com o aumento da humidade, devido
vaporizao da gua.
Gases residuais: a existncia de gases residuais e de vapores de leo
retarda e modera a combusto.
Temos outro parmetro muito importante a considerar, que tem a ver com a
velocidade de aumento de presso, o gradiente de presso, d-nos uma ideia
do crescimento da presso por grau de rotao de motor, e exprime-nos a
forma como transmitida ao mbolo a fora gerada pelo fluido.
Na figura seguinte temos um diagrama j nosso conhecido, mostrando a
variao da presso na combusto. A tangente do ngulo [ ] d-nos o valor do
gradiente de presso, ou seja a subida de presso por grau de rotao.
Figura 4 Variao de presso na combusto: motor OTTO
O gradiente de presso ser funo de tudo o que atrs dissemos em relao

rapidez do processo de combusto toma uma determinada velocidade, temos
uma inclinao constante durante um certo tempo, at que comea a diminuir o
seu valor, coincidindo com a diminuio da velocidade da chama no fim da
combusto.
Evidentemente que o movimento do mbolo ter importncia em todo este
processo, pois na fase inicial ajuda ao aumento de presso e a partir do [PMS ]
comea a evoluir no sentido expanso.

Para situaes anormais, como de seguida explicaremos, podemos ter

gradientes elevadssimos, da ordem [8 bar ] por grau de rotao, o que se
traduz num esforo demasiado para os materiais, estamos neste caso em
pleno processo de detonao. Valores normais para o gradiente oscilam entre
os 2 e 3 bar por grau de rotao no perodo mais aceso. Para estes valores
teremos a potncia mxima.
Tentar o aumento do gradiente de presso, a fim de tornar o ciclo real mais
prximo do terico em que o valor do gradiente tende para infinito, significando
que o fornecimento de calor ao ciclo instantneo, traz a necessidade de
aumentar fortemente a turbulncia, o que poder arrastar perdas de calor e
simultaneamente um incremento dos esforos sobre as partes alternativas do
motor.
Na figura seguinte temos a situao comparativa entre trs gradientes de
presso, um alto, um mdio e um baixo. Para um baixo gradiente de presso
temos de avanar o disparo da fasca, pois requer mais tempo sua
combusto. Para o gradiente mais alto, o seu valor mximo ser junto ao
[PMS ]
Figura 5 Combustes em motores OTTO / diferentes gradientes de presso
Existe assim um ponto de equilbrio, o qual aps clculos mais ou menos

correctos, ser ajustado por qualquer fabricante do mundo, atravs dos
mtodos e equipamentos atrs descritos.
Nem sempre as combustes se realizam da forma atrs descrita. Temos por
vezes, o aparecimento da chama no originada directamente pelo processo de

combusto, e que com um grau de perturbao varivel vai sempre incidir

negativamente no prprio processo.
Vrios estudiosos tm tratado estes assuntos e muitas vezes designado
diferentemente os fenmenos, vamos adoptar no nosso estudo as designaes
que nos parecem mais correntes.
Podemos ento dizer que podemos ter combustes alteradas por:
Inflamaes superficiais;
Auto inflamaes.
Vamos dizer algo sobre cada uma em separado, comeando pela inflamao
superficial. Caso o motor esteja em determinado momento a funcionar com
temperatura excessiva, alguns dos seus rgos podem sobreaquecer, sendo
possvel que a mistura que se encontre no seu interior, quando em contacto
com esses rgos, inicie um processo de inflamao, originando uma frente de
chama diferente da normal.
Os depsitos de carvo situados no interior da cmara de combusto, produtos
de uma combusto incompleta, podem tambm tornar-se incandescentes e dar
origem a uma inflamao da mistura.
Normalmente a inflamao superficial acontece antes de saltar da fasca, ao
que chamamos pr-inflamao. S muito raramente estes fenmenos
acontecem depois do processo de combusto normal se ter iniciado, e nesta
situao dizemos que estamos perante uma ps inflamao.
Resta-nos a possibilidade de o fenmeno ir tomando um aspecto gradual,
acentuando-se de ciclo para ciclo, podendo dar origem a uma situao grave
para o motor. Neste caso o ponto de presso mxima do ciclo vai-se
adiantando cada vez mais at acontecer antes do PMS, e assim tender a
contrariar a subida do mbolo. Neste caso teremos uma forte reduo de
potncia e ser audvel um forte rudo. Chamamos a este fenmeno de pr-
inflamao progressiva.
Devemos sempre que possvel evitar o aparecimento destes fenmenos, tendo
para tal os motores bem afinados, no tocante ao ponto de inflamao e ao
doseamento da mistura.
Acontece por vezes ao desligarmos o motor, ele ficar a trabalhar durante
alguns ciclos. Este facto devido a uma elevada temperatura do interior do
motor que vai provocar a inflamao de parte da mistura que entretanto entrou

para o seu interior, principalmente pelo circuito de ralenti do carburador. Para

evitar este problema que apenas surge em motores de carburador, instalamos
vlvulas solenide, que fecharo a passagem de combustvel, quando
desligada a ignio.
Vejamos agora as combustes anormais designadas por auto-inflamaes.
Uma mistura ar/combustvel pode em certas condies num motor OTTO
(dependendo da presso, temperatura e densidade) auto inflamar-se. Existe no
entanto um intervalo de tempo entre o alcanar das condies e o incio da
auto inflamao a que chamamos atraso auto inflamao (em ingls ignition
delay).
Face ao que atrs foi dito em respeito combusto normal e inflamao
superficial, no ser difcil deduzirmos que se demorarmos demasiado tempo
no processo de combusto, mantendo o motor a trabalhar num elevado regime
de temperaturas, estamos a criar condies propcias para que a misture se
auto inflame, ardendo e queimando-se quase instantaneamente, provocando
uma libertao energtica que ir tornar o gradiente de presso altssimo.
Estamos perante o fenmeno da detonao.
2. Detonao
2.1. Pr-ignio
Pr-ignio e detonao so duas coisas distintas. Primeiramente pr-ignio
no provoca aquele som caracterstico, se isto acontece porque a pr-ignio
j causou detonao.
Quando se tem pr-ignio, tem se auto-ignio na mesma fase das velas.
Pode desligar-se a ignio e o motor continuar a funcionar normalmente.
O perigo da pr-ignio no est no aumento da presso, mas no aumento do
calor gerado para o pisto e paredes dos cilindros quando a ignio ocorre
muito cedo. Este aumento de temperatura causa um aumento ainda maior de
temperatura nos pontos quentes na cmara de combusto. O aumento de
temperatura acaba atingindo o ar que ainda no est na cmara de combusto,
dentro do colector de admisso o que causa aqueles estouros pela admisso.
Quando o ponto de ignio adiantado em demasia, o pisto est agora a
comprimir a mistura no seu pico de temperatura, assim a temperatura eleva-se
ainda mais o que causar a quebra do pisto.

Em 90% dos casos a pr-ignio causada pelo aquecimento excessivo dos

elctrodos das velas ou em arestas na cmara de combusto chamadas de
pontos quentes. Portanto muita ateno deve ser tomada com o ponto de
ignio, principalmente em automveis Turbo, pois numa fraco de segundo
pode literalmente explodir o motor. A boa afinao do ponto de ignio garante
a vida do motor.
Batida de pino, grilar ou detonao. So vrios os nomes que se do aquele
toc toc toc, que se ouve no motor. Isso pode causar a queima da junta da
cabea ou mesmo quebra do pisto e/ou biela. Mas o que este barulho?
O barulho que se ouve proveniente das paredes do pisto oscilando pelas
ondas de presso causadas pela combusto anormal. Uma combusto normal
comea na vela e espalha-se causando um aumento de presso na cmara de
combusto. Esta presso convertida em binrio pela cambota. Teoricamente
o pico do binrio ideal ocorre entre 10 e 15 graus depois do PMS
2.2. Detonao
quando duas frentes de onda se chocam. Tambm acontece por causa de
pontos quentes na cmara, que iniciam frentes de onda em diferentes pontos
da cmara ao mesmo tempo, alm da exploso iniciada pela vela. Quando
estas frentes se encontram ocorre uma onda de choque violenta, famosa por
fazer buracos em pistes e quebrar velas.
Detonao vem de uma combusto anormal que ocorre, s vezes,
milissegundos fora de tempo. A mistura ar/combustvel explode toda de uma s
vez em vez de explodir de forma controlada. O que danifica o motor a subida
instantnea de presso que pode exceder 1500 psi. Isto mais do dobro que a
presso de uma combusto normal pode chegar, e vai queimar a junta da
cabea, quebrar os segmentos e danificar casquilhos. Outros sintomas que
podemos encontrar na cabea do pisto so poros e pistes fundidos.

Figura 6 Sensor de detonao
O sensor de detonao aparafusado no bloco do motor, prximo aos cilindros
Figura 7 Sensores de detonao (acelermetros)
Os sensores de detonao (acelermetros) captam as vibraes da detonao

no bloco do motor e transformam-nas em sinais elctricos.
2.3. Octano
O octano um dos hidrocarbonetos que se obtm por refinao do petrleo
bruto. Durante o processo de refinao obtm-se cadeias de hidrocarbonetos
de diferentes comprimentos que podem ser separados uns dos outros e
misturados para formar diferentes tipos de combustvel. Por exemplo, os gases
metano, propano e butano. Todos eles so hidrocarbonetos. O metano possui
somente um tomo de carbono. O propano possui trs tomos de carbono
interligados. O butano possui quatro tomos de carbono interligados. O

pentano possui cinco; o hexano, seis; o heptano, sete; e o octano, oito tomos
de carbono interligados.
Acontece que o heptano aceita pouca compresso. Basta um pouco de
compresso para ele entrar em combusto espontaneamente. J o octano
aceita muito bem a compresso. Pode ser bastante comprimido sem que nada
acontea. A gasolina noventa e uma octanas contm 91% de octano e 9% de
heptano (ou alguma outra combinao de combustveis que apresente o
mesmo rendimento que a combinao 91/9 de octano/heptano). A combusto
ocorre espontaneamente com esta gasolina para um determinado nvel de
compresso e s pode ser usada em motores que no ultrapassem essa taxa.
Octanagem ou ndice de octano o ndice de resistncia detonao de
combustveis usados em motores no ciclo de Otto (tais como gasolina, lcool,
GNV e GPL Auto). O ndice faz relao de equivalncia resistncia de
detonao de uma mistura percentual de isoctano. Assim, uma gasolina de
octanagem 87 apresenta resistncia de detonao equivalente a uma mistura
de 87% de isoctano e 13% de n-heptano. Entretanto, so possveis valores
superiores a 100 para a octanagem; uma gasolina com octanagem 120
apresentar na mesma escala uma resistncia 20% superior do isoctano. A
octanagem no nica, pois varia conforme a rotao do motor; para isso
existem os ndices RON e MON com os motores operando, respectivamente, a
600 e 900 rpm.
A octanagem no tem correspondncia com a qualidade do combustvel.
Porm, motores mais potentes exigem maiores compresses e, por
consequncia, combustveis mais resistentes ignio espontnea. Potncia e
rendimento ptimos so sempre obtidos a partir de combustveis de octanagem
compatvel com o projecto do motor.
Para regular o ndice de octano, podem ser utilizados aditivos, tais como o
tetraetilo de chumbo Pb (C 2 H 5 )4 e o tetrametilo de chumbo, Pb (CH 3 )4 ,
adicionados em quantidades de (0,08 a 0,09 cm 3 l )

Combustveis de alta octanagem so resistentes detonao porque contm
compostos que diminuem a reaco da cadeia qumica da combusto. Mas
todos os combustveis, independentemente de sua octanagem tm os seus
limites. Isto acontece quando a temperatura da mistura ar/combustvel chega

ao ponto de auto-ignio. Os engenheiros tentam projectar as cmaras de

combusto com alta turbulncia e com uma rea de squish grande o que
minimiza a auto-ignio. Existem outros factores que influenciam a subida de
temperatura da cmara de combusto, tais como; temperatura de admisso do
ar (da a importncia do intercooler), temperatura da gua do motor, taxa de
compresso, presso do turbo, ponto de ignio, razo da mistura
ar/combustvel e humidade do ar. Se se aumentar a taxa de compresso,
presso do turbo ou ponto de ignio, aumenta-se o pico de presso do
cilindro, o que aumenta a temperatura na cmara de combusto. Altas
temperaturas de admisso tambm aumentaro a temperatura da cmara de
combusto. Uma mistura mais rica pode ajudar a diminuir esta temperatura.
Ateno: o enriquecimento da mistura baixa a temperatura at certo ponto,
depois disso aumenta-se a tendncia de detonao. A diminuio da humidade
do ar tambm aumenta a detonao.
A causa da detonao pode ser o decorrer do processo normal ou uma pr-
inflamao. No entanto mais normal o primeiro caso, aparecendo a
detonao no final do processo de combusto.
A detonao altamente gravosa para o motor, pois ir aumentar fortemente
as cargas mecnicas, com o elevar do gradiente de presso e as cargas
trmicas ao descolar a camada limite no interior da cmara de combusto.
A camada limite, uma zona caracterstica do escoamento (camada de corte)
que se desenvolve entre as paredes da cmara e os fluidos em evoluo no
seu interior. Por aco dos fortssimos movimentos turbilhonares provocados
pela detonao, a camada limite removida e a sua aco isoladora em
termos de transmisso de calor deixa de se fazer sentir, donde teremos uma
transferncia calorfica muito mais intensa, e assim todos os rgos adjacentes
da cmara de combusto vo sofrer fortes cargas trmicas.
Na figura 8, temos a comparao entre a curva de presses para um processo
normal de combusto e para um processo com detonao. No trabalhar do
motor identificamos o processo de detonao atravs de um forte rudo
semelhante a estarmos a dar marteladas numa bigorna. So exactamente as
aces do escoamento sobre as paredes e o topo do mbolo. O gradiente de
presso pode atingir valores de 8 bar por grau de rotao, o que altssimo.

Figura 8 Combusto normal (1) / combusto com detonao (2)
Vamos de seguida sintetizar algumas das medidas tendentes a evitar a

detonao:
Reduo da relao volumtrica de compresso [RC], com o diminuir da
presso e da temperatura interior da cmara.
Reduo da quantidade de carga introduzida, ou da temperatura do
carburante, ou ainda do grau de sobrealimentao.
Diminuio da temperatura de mistura na entrada do motor.
Empregando um combustvel com um ndice de octano superior
(diminuindo assim a sua propenso para a detonao).
Mantendo as paredes da cmara temperatura o mais baixa possvel.
Atrasando o ponto do motor, para que o mximo da presso acontea
depois do PMS.
Regular a mistura ar/combustvel, para diminuirmos a temperatura da
chama.
Entre todos os factores limitativos de um maior aproveitamento do motor a
gasolina, a detonao ocupa uma posio cimeira. Ser de referir que
podemos usar outros combustveis a partir do lcool, que resistem melhor
detonao, mas infelizmente tm um poder calorfico especfico inferior, o que
vem contrabalanar a vantagem inicial.
Do que foi dito podemos concluir que para tirar o mximo rendimento do motor
este dever operar numa zona de funcionamento de pr-detonao, sem no
entanto deixar que esta ocorra.
Esta possibilidade dificilmente se poderia conseguir antigamente, pois no
tnhamos hiptese de agrupar um grande conjunto de informao dado por

vrios sensores e saber como proceder no tempo exacto para controlar o ponto
e a mistura do motor. A electrnica mais uma vez veio resolver o problema e
temos hoje os sensores de detonao.
O sensor de detonao um acelermetro piezoelctrico, cuja funo ser
captar as vibraes do motor, quando estamos a iniciar um processo de
detonao. As informaes so enviadas para a unidade de controlo
electrnico do motor sob a forma de uma tenso elctrica. O sensor instalado
num ponto previamente estudado do bloco do motor entre os cilindros 2 e 3,
numa posio em que detecte a detonao indiferente do cilindro onde possa
ocorrer. Com essa informao a unidade de controlo, vai comparar com outras
e reage sobre o ponto e o sistema de injeco do motor.
3. Ignio
3.1. Avano ignio
Temos vindo a afirmar a necessidade de efectuamos a ignio (saltar da
fasca) com um avano em relao ao PMS. A mxima potncia alcana-se
geralmente quando atingimos metade da presso mxima do ciclo ao chegar
ao PMS, o que dar tambm um valor da presso mxima entre
[10 0
]
e os 25 0 depois do PMS .
O valor do avano depende principalmente da velocidade de propagao da
chama e do espao que a mesma ter de percorrer. Mas o valor ptimo varia
consoante o regime do motor, pois a durao da fase inicial da combusto
praticamente independente do regime de rotao do motor.
Assim ao aumentar o regime de rotaes terei de aumentar o avano para dar
tempo realizao da combusto.
Para sentir a situao do motor temos fundamentalmente a medida da
velocidade e do caudal de mistura que entra para o seu interior. Durante alguns
anos, os sistemas automticos de avano eram baseados num dispositivo
centrfugo, que sentia a rotao e em dispositivos de vcuo, que sentiam o
caudal de mistura que passava no carburador, indo actuar numa cpsula ligada
a uma alavanca no distribuidor. A aco de duas molas a ser vencidas pelo
avano centrfugo e pelo avano de vcuo davam a memria que iria

condicionar a curva de avano do motor. Esta curva teria de estar sempre

afastada da curva limite de detonao como podemos ver na figura 8.
Grandes dificuldades se colocam a uma resposta correcta do motor com as
suas necessidades, pois os sistemas tm uma inrcia de certo modo elevada.
Figura 9 Curvas tericas e prticas do avano centrfugo de um motor de

automvel
Figura 10 Curva de avano de vcuo para cargas parciais
Nos actuais sistemas a concepo de avano totalmente diferente, no

sendo realizados pelo distribuidor, mas por um circuito electrnico, que
comandar a fasca, face a diversas informaes dos sensores espalhados
pelo motor. As curvas de avano esto colocadas na memria da unidade de
controlo e podem ser apresentadas numa forma tridimensional, sendo lidas e
comparadas pelo microprocessador.

Figura 11 Curvas tridimensionais de avano instaladas na memria da

unidade de controlo do sistema de injeco e inflamao de um
moderno motor a gasolina
4. Cmara de combusto
O rendimento de um motor de exploso depende, em grande parte, da forma
das cmaras de combusto. Para ser eficaz, uma cmara de combusto deve
ser de tal modo compacta que a superfcie das suas paredes atravs das
quais o calor se dissipa para o sistema de refrigerao - seja mnima.
Como regra, considera-se que a forma ideal de uma cmara de combusto
seja esfrica, com o ponto de ignio situado no centro, que resultaria numa
combusto uniforme da mistura gasosa em todas as direces e num mnimo
de perda de calor atravs das paredes. Sendo de tal forma impraticvel num
motor de automvel, o conceito mais aproximado, neste caso, o de uma
calota esfrica. As formas das cmaras de combusto, que habitualmente
apresentam os motores de automveis, so de quatro tipos: hemisfrica, em
banheira, em cunha (ou triangular) e aberta na cabea do pisto, todas elas
com vlvulas na cabea. Os tipos de cmara de vlvulas lateral ou de cabea
em L e em F esto actualmente ultrapassados.
A cabea hemisfrica utilizada principalmente em motores de elevado
rendimento, j que a sua fabricao dispendiosa. Na maioria dos automveis
actuais, as cmaras de exploso apresentam uma das quatro formas
principais, compatveis com motores de alta taxa de compresso.
O sistema de vlvula lateral utilizado nos primeiros automveis o mais
econmico. Contudo, neste sistema, a forma da cmara limita a taxa de
compresso a pouco mais de 6:1, valor muito baixo para se conseguir bom

rendimento ou economia de gasolina. O sistema de cabea em F consiste

numa combinao de vlvulas laterais e cabea. As vlvulas de escape so
montadas no bloco do motor e as de admisso na cabea.
Cmara de combusto local onde se d a exploso da mistura ar/combustvel.

Esse local limitado pela cabea do motor, pelo mbolo e pelo cilindro.
Situada no topo do cilindro (ser o espao entre o pisto no PMS - e a
concavidade interior da cabea, onde o pisto vai comprimir (empurrar para
cima) a mistura entretanto introduzida pela suco do prprio pisto. aqui
que se vai dar a exploso da mistura entretanto comprimida pelo pisto. A
cmara de combusto ligeiramente cncava no interior (dependendo da sua
"altura" a relao de compresso).
Figura 12 Cmara de combusto

4.1. Importncia da cmara de combusto

A forma da cmara de combusto e a posio da vela tem um a importncia
fundamental no processo de combusto do motor a gasolina.
Pretendemos fundamentalmente que a presso no cilindro aumente para que o
valor mximo seja alcanada apenas depois do P.M.S., diminua gradualmente
durante a expanso e no provoque as condies para a detonao.
Para conseguir estes objectivos a cmara deve ser desenhada de forma a que
a velocidade da chama se mantenha o mais elevada possvel, atravs de uma
forte turbulncia e que a maior parte da mistura se queime quando do disparo
da vela, sendo a combusto da restante mistura efectuada de uma forma
gradual e decrescente.
As cmaras devem resistir a um envelhecimento, quer dizer, devem manter-se
limpas e desimpedidas de carves, alm dos normalmente criados em cada
processo de combusto. Para tal deve ser desenvolvida um forte turbulncia na
fase final de compresso.
A concentrao do volume da cmara deve ser tambm alcanada para
diminuirmos as possibilidades de perdas calorficas pelas suas paredes.
Devendo as vlvulas ter a maior rea possvel, em cmaras de obteno de
uma elevada potncia especfica.
As velas devem estar situadas de tal forma que asseguram o chegar da frente
da chama o mais rpido e uniforme a toda a cmara. Uma disposio muito
actual a posio central.
Vamos de seguida descrever os principais tipos de cmaras de combusto.
Cmara de combusto, espao do motor onde a mistura comprimida para a
ignio devido ao movimento ascendente do pisto e o fecho das vlvulas para
impedir a fuga. Uma caracterstica que determina o desempenho e aquisio
de um motor a maneira pela qual construda a cmara de combusto.
4.1.1. Cmaras de combusto cilndricas

As cmaras de combusto utilizadas so geralmente de forma cilndrica, de
baixo custo e bom desempenho, a fasca da vela de ignio est em contacto
directo com a totalidade da mistura.

Figura 14 Cmara de forma cilndrica
4.1.2. Cmaras de combusto em banheira e em cunha

Para que a chama percorra um pequeno trajecto, so muito utilizadas, nos
motores de vlvula na cabea, as cmaras de combusto em forma de
banheira invertida e em cunha
A cmara de combusto em forma banheira, de forma oval, apresenta as
vlvulas de admisso e de escape colocadas verticalmente na parte superior e
a vela na parte inclinada. Na cmara de combusto, em forma de cunha, as
vlvulas encontram-se no lado inclinado, de maiores dimenses, situando-se a
vela no lado mais curto. Ambas as cmaras de combusto permitem a
instalao de uma nica rvore de comando lateral, com as hastes impulsoras
para os balancins em linha.
Figura 15 Cmara de banheira
O adequado fluxo de gases que as suas grandes vlvulas permitem, faz com
que a cabea hemisfrica proporcione um notvel rendimento volumtrico, ou
seja, um volume de mistura gasosa admitida igual ao volume do cilindro, sob
determinadas condies atmosfricas. Contudo, devido tendncia actual para
a fabricao de cilindros com maiores dimetros e cursos dos pistes mais

reduzidos, as vlvulas de um motor comum em linha apresentam o dimetro
suficiente para satisfazer as necessidades normais.
Tais vlvulas no exigem rvores de comando ou balancins especiais, o que
torna menos dispendiosa a fabricao do motor.
Figura 16 Cmara em cunha (ou triangular)
Uma das formas mais eficazes e viveis de cmara de combusto a clssica

calota esfrica, cuja base formada pela cabea do pisto. As vlvulas
inclinadas formam entre si um ngulo de 90, ocupando a vela uma posio
central entre ambas. Esta disposio, clssica pela sua simetria, encurta a
distncia que a chama deve percorrer entre a vela e a cabea do pisto,
assegurando uma boa combusto. utilizada em motores de elevado
rendimento, sendo o ngulo entre as vlvulas inferior a 90.
4.1.3. Cmara hemisfrica

A cmara hemisfrica implica a utilizao de uma ou duas rvores de comando
na cabea ou ento de uma rvore de comando lateral com um complexo
sistema de balancins e hastes impulsoras para o accionamento das duas filas
de vlvulas.
A sua frmula facilita a admisso da mistura gasosa que penetra no cilindro por
um dos lados do motor e a expulso dos gases da combusto pelo lado
contrrio. Tambm proporciona mais espao para as condutas de admisso de

grande dimetro, podendo estas serem dispostas de modo que a mistura

penetre na cmara facilmente e com a devida turbulncia.
Figura 18 Cmara hemisfrica na

Figura 17 Cmara hemisfrica
cabea
Figura 19 Cmara hemisfrica
4.1.4. Cmara aberta na cabea do pisto.

Existe um tipo moderno de cmara de combusto situado na cabea do pisto,
pelo que, neste caso, a cabea do motor se apresenta plana. Este tipo de
cmara apropriado para taxas de compresso elevadas e utilizado
principalmente em motores de competio, nos quais o dimetro do pisto
superior ao seu curso.
Quando o pisto sobe, na fase final do tempo de compresso, a borda superior
do pisto provoca uma turbulncia, sob a forma de jacto intenso na mistura
gasosa da periferia do pisto para o centro da cmara, dando origem a uma
excelente combusto sem detonao. A cmara, pelo fato de apresentar a
forma de taa e se encontrar na cabea do pisto, conserva o calor
contribuindo, desta forma, para uma mais rpida vaporizao da mistura.

Figura 20 Cmara de combusto situada na cabea do pisto
4.1.5. Cmara de combusto de motor de vlvulas laterais

Vlvula lateral As cmaras de combusto, num motor de vlvulas laterais,
no tm uma boa taxa de compresso que uma das condies fundamentais
para que se produza uma boa combusto.
As vlvulas esto alinhadas num dos lados do cilindro situando-se, sobre estas,
as cmaras de combusto. A parte superior da cmara forma um declive sobre
o cilindro, dando origem a um pequeno espao entre a cmara e a cabea do
pisto no P. M. S., formando uma pequena lmina de compresso.
Figura 21 Cmara de combusto de vlvulas laterais
4.2. Combusto em motores DIESEL

4.2.1. Descrio do processo de combusto
O processo de combusto dos motores Diesel radicalmente diferente do dos
motores Otto, e como bom ponto de partida podemos dizer que um bom

combustvel para um motor Diesel ser um mau combustvel para um motor

Otto e vice-versa.
Dois trabalhos fundamentais tero de ser executados no nosso motor: preparar
o ar para receber o combustvel e preparar o combustvel para o injectarmos na
massa de ar.
Cada uma das tarefas atrs citadas no fcil sendo executadas, actualmente,
de duas formas base, que realizam a mistura do ar com o combustvel, para a
combusto.
Vejamos como se processa a combusto propriamente dita: o ar aquecido
durante o processo de compresso, para o colocarmos a uma temperatura
situada por volta dos 700 a 900C, suficiente para queimar o combustvel.
Nem tudo to simples como parece, pois para aquecer o ar tenho de o
comprimir, a valores de 30 a 60 bar, o que acarreta, rgos do motor bastante
resistentes, ou por outras palavras mais pesados e mais caros.
A relao volumtrica de compresso ser mais elevada nestes motores, onde
no tenho as preocupaes da detonao que tinha nos motores a gasolina, e
desde 12 a 22 so valores possveis. Consequncia positiva desta necessidade
o elevar do rendimento trmico do motor, que conjuntamente com um
aumento do rendimento volumtrico, pois os motores no so estrangulados,
origina um aumento do rendimento real do motor, e assim um menor consumo
especfico.
Mas no basta colocar o ar a uma temperatura elevada, temos de o agitar, para
facilitar a mistura ar/combustvel, pois convm lembrar que cada mole de
combustvel s se queima se encontrar o nmero de moles de ar
correspondentes relao estequiomtrica.
Por outro lado o combustvel ter de ser introduzido na massa de ar em
condies bem difceis:
Comeo de injeco no instante ideal e sincronizado com as condies
do motor;
Doseamento adequado s solicitaes do motor;
Pulverizao e forma do jacto compatvel com o tipo de cmara de
combusto;
Presso suficiente para chegar a todos os pontos da cmara.

Se soubermos que os tempos para a injeco e para a combusto so da

ordem dos milissegundos, sendo precisas presses de injeco, que podem ir
de [150 a 1500 bar ] , para introduzir pequenssimas quantidades de combustvel
em cada ciclo, variando por vezes as condies entre ciclos contnuos,
comeamos a apercebermo-nos das dificuldades deste processo.
O processo de combusto ter ento trs etapas bem definidas:
Atraso auto inflamao;
Combusto explosiva;
Combusto difusante.
Comecemos pelo primeiro perodo, ser o de contacto inicial entre o ar e o
combustvel, sendo perfeitamente lgico que o segundo necessita de tempo
para ser aquecido e encontrar o nmero de moles para se oxidar.
Ao tempo que o ar necessita para esses fins chamamos ento, atraso auto
inflamao (ignition delay), e vai ser um dos principais factores condicionantes
do valor do gradiente de presso, podendo dar origem a fenmenos idnticos
no que respeita semelhana de escoamento dos fluidos e das trocas
calorficas, aos da detonao nos motores Otto.
Ento podemos dizer que em nenhum motor Diesel no incio do processo de
combusto, a auto inflamao do combustvel comea de imediato sua
injeco.
Quando num ponto qualquer da cmara se estabelecerem as condies para a
auto inflamao de uma mole de combustvel o processo de combusto com
chama ter incio, com a consequente subida de presso e de temperatura,
que numa primeira fase muito rpida (elevado gradiente de presso).
Estamos ento em plena combusto explosiva.
O valor do gradiente de presso depender do perodo de atraso inflamao,
e do nmero de moles de carbono do combustvel. Como sabemos, os
combustveis para motores Diesel so semelhantes ao cetano [C16 H34], que em
comparao com o octano, para os motores a gasolina [C8 H18], tem o dobro de
carbono. Este elevado valor de {C}, aumenta fortemente a velocidade de
oxidao do combustvel.
Convir ento para que os esforos mecnicos sobre os componentes do
motor sejam os mais graduais possveis que o atraso inflamao seja o
menor possvel, pois a violncia da combusto explosiva funo deste valor.
Aps as primeiras auto inflamaes das outras moles de combustvel vo-se

queimando com mais facilidade, indo a combusto explosiva, queimar
rapidamente o combustvel que se encontrava na cmara devido ao atraso
auto inflamao, terminando no ponto {C}, da figura 22.
ngulo da cambota
Figura 22 Curva de presses de um Diesel com as fases de combusto
indicadas
Em seguida e durante um certo perodo ainda tenho injeco at {D}. O

combustvel que vai sendo injectado nesta fase demora muito pouco a auto
inflamar-se e podemos dizer que uma combusto controlada. Mas ao acabar
a injeco no termina a combusto, e durante algum tempo temos de queimar
o combustvel que resta no interior da cmara (at ao ponto {E}).
Ser a fase de combusto difusante, que tem como difcil funo assegurar a
queima na primeira fase do combustvel que est a ser injectado {C-D} e na
segunda fase criar condies para a queima do restante {D-E}.
Para criar estas condies teremos de ter uma componente de macro
estrutura, condicionando a direco e turbulncia dos fluidos no interior da
cmara e a condio de micro estrutura, na fase inicial mantendo uma
pulverizao correcta do combustvel.
Esta fase bastante difcil principalmente na etapa final, tendo o motor de se
encontrar em boas condies de segmentao e de limpeza de injectores, para
ser bem efectuada.

No entanto entre todas as fases de combusto a que condicionar

praticamente todo o processo ser a inicial, vejamos como podemos chegar a
uma situao de detonao.
Para explicarmos a situao da detonao nos motores Diesel, temos o
esquema da figura 23, no qual pretendemos mostrar trs situaes do mesmo
motor, nas quais o atraso auto inflamao vai sendo cada vez maior.
A consequncia do aumento do atraso ser o aumento de caudal j injectado
para dentro da cmara, quando as primeiras gotas comeam a queimar-se.
Quanto maior for a quantidade de combustvel, no interior da cmara, mais
violenta ser a combusto explosiva, de tal forma que, para um excesso de
combustvel acumulado, a subida de presso ser quase instantnea.
Nestas condies temos, o aparecimento de fortes vibraes produzidas por
movimentos turbilhonares, classificados como ondas de choque, e
desenvolvendo-se velocidade do som no interior da cmara de combusto. A
camada limite semelhana do que se passava no motor a gasolina, ser
tambm removida com o consequente aumento das cargas trmicas.
Apenas uma diferena entre o fenmeno da detonao, nos motores OTTO e
DIESEL, enquanto que no primeiro surge no fim da combusto, no segundo
surge no incio da combusto.
Figura 23 Efeito da variao do atraso auto inflamao sobre o diagrama

de presses

Na figura 24 temos dois diagramas comparativos dos efeitos da detonao em

motores Diesel e gasolina.
Parmetros de actuao: Curva de destilao de combustvel
Parmetros externos ao motor: ndice de cetano do combustvel
Parmetros do motor:
Avano da injeco;
Regulao do dbito do combustvel;
Escolha correcta do injector;
Escolha correcta da cmara;
Relao de compresso.
Parmetros de funcionamento do motor:
Temperatura da gua;
Temperatura do ar de admisso;
rpm.
Estado do motor
1. Como pudemos ver na indicao anterior, temos vrias
possibilidades de actuao. Em relao aos combustveis sabemos que
uma boa capacidade de evaporao favorece uma boa mistura, e um bom
ndice de cetano, aumenta a capacidade de rpida oxidao.
2. Actuar no sistema de injeco ser adoptar um dos dois sistemas
hoje existentes, o directo e o indirecto, consoante a aplicao do motor,
nomeadamente as suas rotaes.
3. A necessidade de um jacto correcto est de acordo com o tipo de
cmara, tendo no entanto que imprimir uma pulverizao acompanhada
de uma capacidade energtica tal que o combustvel possa chegar a toda
a cmara. Uma correcta dosagem durante o tempo da injeco deve ser
prevista, para injectarmos menos caudal no incio, e coincidir a maior
parte do caudal injectado, com o perodo da combusto com chama

Figura 24 Curvas de presso com detonao
O avano injeco durante bastantes anos consistia apenas numa calagem

inicial do sistema de injeco e no variava com a rotao. Apenas o caudal
injectado era funo da carga, sendo o seu valor comandado pelos reguladores
que controlam toda a dosagem do sistema de injeco.
A variao de avano verificava-se apenas nos motores de baixa cilindrada,
usados no ramo automvel. Com o desenvolvimento tecnolgico e utilizando a
electrnica para sistemas de aquisio e tratamento de dados hoje possvel
mesmo em grandes motores pensar que se for necessrio podemos variar o
disparo do sistema de injeco, no s funo da velocidade de rotao [rpm],
pois em grandes motores ela mantm-se praticamente constante, mas tambm
funo da carga.
Podemos ento dizer que a necessidade de um avano injeco faz-se
sempre sentir em qualquer motor Diesel e actualmente prescindimos da
simples calagem inicial para um ajuste do avano para todas as condies de
funcionamento do motor.
Quando nos referimos ao valor da relao volumtrica de compresso convm
acentuar que o seu aumento traduz um aumento da temperatura do ar e assim
uma diminuio do tempo de aquecimento do combustvel, para o colocar na
temperatura de auto inflamao. Em termos de utilizao do motor, podemos
dizer que tudo o que incremente a temperatura e a movimentao dos fluidos
de trabalho, sem uma perda excessiva de calor, d origem a um processo de
combusto com menos atraso.

Figura 25 Efeito da relao de compresso, sobre a temperatura mnima

para combusto e sobre a mxima temperatura do ar do cilindro
Pelo contrrio o aumento do nmero de rotaes, apesar de aumentar a
turbulncia, pode provocar perdas de calor e alm disso diminui drasticamente
o tempo destinado a cada um dos fenmenos, donde piora o avano.
Chamamos a ateno, que o tempo de estudo para esta rea dos motores
traduz-se em graus de rotao de motor, e assim, todo o aumento de rotao
ser prejudicial.
Uma boa manuteno e conservao do motor so indispensveis para todo
este processo, pois infelizmente muito vulgar vermos o fumo negro do escape
de motores Diesel indicador de perturbao na combusto (limite de fumo).
Uma ateno especial aos injectores, dosagem e calagem da bomba de
injeco e mantendo a compresso em nveis aceitveis, garante-nos um bom
processo de combusto no motor Diesel.
4.2.2. Importncia da cmara de combusto

Ao reservarmos um pargrafo para esta matria, pretendemos acentuar a
grande importncia da forma das cmaras nos motores Diesel. Actualmente
para o geral dos motores de todas as cilindradas e dimenses so empregues
os seguintes tipos de cmara:
Cmaras de combusto no divididas
Injeco directa
Cmaras divididas:

Cmara de pr-combusto;
Cmara de turbulncia
Outros tipos
Cmara de geometria varivel (Pielstick);
Tipo aeroflow misto entre directa e indirecta.
At h poucos anos quando mencionssemos que um motor Diesel poderia
trabalhar com sucesso a 5000 [rpm], diriam que era muito difcil, e se
afirmssemos que em motores pequenos e rotativos iramos usar o sistema de
injeco directa afirmar-se-ia que tal era para j impossvel.
Pois bem nos ltimos 10 anos tudo isto se realizou e vamos nos prximos 10,
esperar sem dvida grandes evolues no domnio dos motores a Diesel. A
imagem do motor sujo, barulhento e pesado est rapidamente a dissipar-se em
todos os ramos de aplicao.
Podemos ao olhar para o quadro anterior e pelas afirmaes atrs produzidas
perguntar, por que temos motores de cmara dividida e outros de cmara no
dividida?
Ao comearmos a explicar a combusto em motores Diesel dissemos que o
grande inimigo deste motor o tempo necessrio para colocar o combustvel
em condies de queima. Quando evolumos para motores de elevado regime
de rotao os problemas tornam-se mais gravosos e temos de agitar
fortemente o ar no interior do motor para acelerar o processo de combusto.
Ser uma ideia errada pensar que ao tratarmos de maiores motores que rodem
a 1000, 500 ou mesmo a 100 [rpm] este problema dilui-se. Se verdade que
temos mais tempo, tambm acontece que o combustvel tem de percorrer uma
distncia muito maior, podendo chegar ao meio metro, no interior de uma
cmara de um grande motor.
Vemos ento que estamos perante um problema a resolver. Para tal os
fabricantes adoptaram desde h vrios anos, duas estratgias base dar grande
importncia aos sistemas de injeco, ou dar grande importncia
movimentao de fluidos, concentrando a sua ateno no movimento do ar.
Perguntaremos mas porque no nos dois em simultneo?
Durante muitos anos as dificuldades de estudo e projecto foram limitativas ao
desenvolvimento dos motores. A finalidade do desenho das cmaras no
entanto sempre a mesma:

Combusto completa no mnimo tempo possvel;

Alta presso mdia efectiva;
Baixo consumo especfico;
Combusto eficiente a qualquer regime de rotaes;
Fcil arranque do motor;
A no existncia de detonao.
As cmaras usadas desde sempre so as no divididas que usam um tipo de
injeco a que chamamos directa.
Nelas o injector pulveriza o combustvel para uma cmara situada no topo do
mbolo, onde o ar se encontra todo concentrado e em movimento turbilhonar.
Estas cmaras podem ser de variadas formas, todas elas com inteno de
aumentar o rendimento da combusto.
So usadas pela esmagadora maioria dos motores Diesel, fora da traco
automvel, mas prev-se que nos prximos anos invadam toda a rea de
aplicao Diesel.
As suas principais vantagens so:
Uma boa concentrao de volume diminuindo as perdas trmicas;
Permitem um arranque do motor sem pr aquecimento;
Simplicidade de construo da cabea do cilindro;
Reduo da relao volumtrica de compresso, pois perdemos pouco
calor;
Bom consumo especfico de combustvel.
Tem no entanto algumas desvantagens:
A maior parte do esforo de conseguir uma boa injeco cai sobre
o sistema de injeco, pelo que as presses so muito elevadas,
e os injectores tm de ser de jactos mltiplos, o que torna os
canais mais pequenos e portanto aumenta a possibilidade dos
mesmos se obstrurem;
A velocidade de rotao mxima do motor por enquanto mais
baixa que nos outros sistemas;
Os altos valores de presso no interior do motor do origem a um
rudo elevado
O motor muito sensvel qualidade de combustvel.

Figura 26 Cmaras de combusto para motores de injeco
Injeco em cmara de pr combusto; como podemos ver na figura abaixo, a

cmara dividida em duas partes. Uma est colocada na cabea do motor e
outra no topo do mbolo. O injector despeja a sua carga para a cmara de pr
combusto.
Ao subir, o mbolo empurra parte da carga de ar para o interior da pr cmara,
onde vai ter movimentos intensos, e nesta altura que o injector vai disparar. O
combustvel ao entrar encontra ar a alta temperatura e com elevada
turbulncia, ideal portanto para o incio do processo de combusto.
Aps as primeiras oxidaes e como a pr cmara ocupa sensivelmente 30%
da cmara principal, vamos ter bastante combustvel que no queimado indo
sair acompanhado por gases queimados e algum ar, a alta velocidade pelo
canal que liga as duas cmaras.
Este canal pode ter vrias formas como vemos para o motor da figura abaixo, e
poderamos aqui apresentar outros tipos. O seu pequeno dimetro acelera
fortemente o escoamento e contribui para que a fase difusante seja bastante
activa e reste muito pouco combustvel sem ser queimado.
Como vantagens deste sistema temos:
Possibilidade de usar um combustvel de pior qualidade, que queimado
praticamente sem fumo;
Presso de injeco relativamente baixa (150 a 250 bar), o injector
do tipo furo nico, com muito menos avarias e menos sensvel a
avarias ao ponto de injeco;
A tendncia para a detonao fortemente reduzida.

Figura 27 Pr-combusto injeco
As desvantagens existem:
Construo complicada e cara da cabea do motor, reduzindo espao
para vlvula.
Arranque muito difcil, necessrio usar auxiliares de arranque;
Relativamente elevado consumo especfico;
Necessidade de ter uma relao volumtrica de compresso elevada, o
que aumenta as cargas mecnicas, e apesar de termos dito que o
rendimento trmico do motor aumente com a [RC], na verdade as
perdas de calor so intensas e como tal o rendimento global baixa, com
o consequente aumento do consumo especfico;
Bastante sensvel ao estado de conservao do jogo mbolo/camisa.
Vejamos de seguida as cmaras do tipo turbulncia: qualquer que seja o tipo
de cmara usada podemos dizer que o esforo principal para ajudar a uma boa
combusto, recai sobre o movimento turbilhonar no interior da cmara, j que a
presso de injeco muito baixa.
No caso anterior, servimo-nos de uma pr combusto para melhorar as
condies de queima na cmara principal, aqui vou usar uma cmara de
elevada turbulncia, na qual vou realizar a maior parte da combusto. Esta
cmara ocupa quase todo o volume destinado para a combusto.
Como podemos ver na figura 28 a cmara de turbulncia tem uma forma
esfrica. O ar comprimido entra na cmara produzindo-se uma forte turbulncia
(superior da pr cmara), na qual o combustvel injectado. A maior parte
ser queimada na cmara de turbulncia, e o que resta na fase final da
combusto passar atravs do estreito canal, que liga pequena cmara
situada no topo do mbolo, onde se queimar sem dificuldade.

Figura 28 Cmara tipo turbulncia injeco indirecta
Estes dois tipos de motores, conseguem com queimas sem fumos atingir as
6000 [rpm].
Como vantagens deste sistema:
Podemos atingir uma elevada velocidade, usando um alto valor da
relao volumtrica de compresso;
Ausncia de problemas com os injectores (tubeira nica);
Grande adaptabilidade traco automvel.
Como desvantagens, temos:
Complicada construo da cabea;
Rendimento global mais baixo do que injeco directa;
Necessidades de auxiliares de arranque;
Sensibilidade elevada ao estado mecnico do motor.
Durante bastante tempo, existiu um factor que tornava bastante aborrecida a
normal utilizao deste tipo de motores. Estamos ao referimos necessidade
de auxiliares de arranque. Apesar de continuar a existir, o aperfeioamento foi
de tal ordem no sistema de aquecimento, que hoje na maior parte das
situaes num moderno automvel, ao rodar a chave para o arranque ele
arranca como se fosse um automvel a gasolina.
Estes auxiliares de arranque so percorridos por uma corrente elctrica, antes
do sistema de injeco disparar, e tornando-se incandescentes, vo aquecer
por radiao as paredes da cmara, para de seguida estas por conduo e
conveco de calor aquecerem o ar que ir entrar para o interior do motor
quando pusermos o motor de arranque a trabalhar.
Para motores de injeco directa no temos grandes problemas de arranque,
mas na parte seguinte dos apontamentos destinaremos um pargrafo
exclusivamente ao arranque de motores Diesel, de todos os tipos. Na figura 29,

apresentamos um tipo de resistncias de incandescncia, para auxiliar o

arranque de motores Diesel.
Figura 29 Velas incandescentes (auxiliares de arranque de motores Diesel)
Logo no quadro inicial sobre outros tipos de cmaras de combusto focamos o

caso de cmaras que tentam conciliar as vantagens da injeco directa e da
indirecta.
Com efeito a PERKINS, empresa construtora de muitos motores Diesel de
pequena potncia, traco automvel e grupos geradores, desenvolveu um
sistema parecido com a cmara de turbulncia, mas em que passagem entre
as duas cmaras bastante larga.
Temos bons consumos especficos mas mantm dificuldades de arranque. Usa
uma resistncia colocada no colector de admisso, onde vou ter a inflamao
de uma pequena quantidade de combustvel que passa pela resistncia
incandescente, e de seguida o ar de admisso ao entrar para o motor ser
aquecido por esta chama.
5. Taxa de compresso/Razo de compresso

um conceito intrnseco dos motores de combusto interna. um valor
numrico, neste caso uma razo ou proporo, que compreende a relao
entre o volume da cmara de combusto completamente distendida para o
volume da cmara de combusto completamente comprimida. Por exemplo,
quando se diz que um motor possui uma taxa de compresso de 10:1, isto
significa que a cmara de combusto, quando completamente distendida,
possui volume 10 vezes maior em relao ao da cmara completamente
comprimida.

d Dimetro do cilindro
d 2 * s + VC
s Curso do pisto rC = 4
Volume da cmara de VC
VC
combusto
rC Varia entre 8 e 12 para motores de ignio

por fasca
rC Varia entre 12 e 24 para motores de ignio

por compresso Vt Vd + VC
rC = =
VC Volume da cmara de combusto VC VC
Vt Volume total
Vd Volume deslocado
Figura 31 Esquema de volumes

6. Bibliografia
Folhas do Eng. Zzimo da Fonseca
Jorge Martins Motores de Combusto interna
rias Paz Manuel do Automvel Edies Hemus
H.M. Chollet Mecnicos de automveis Edies Hemus
http://www.kitscar.com.br/2007/10/pr-ignio-e-detonao.html
http://www.turbocar.com.br
http://www.tohnichi.com/instructions/QL,QLE,QL-MH_Portuguese.pdf
http://www.youtube.com/watch?v=-zslLOGNuYI
http://www.labmetro.ufsc.br/Disciplinas/EMC5236/Relogio_comparador.pdf
http://www.stefanelli.eng.br/webpage/p-simulador-relogio-comparador-
milimetro-resolucao-centesimo.html
http://www.infomotor.com.br/site/2009/03/principio-de-funcionamento-do-motor-
a-combustao-interna-ciclo-otto/

Combustao

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Combustao

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Motores Alternativos

INSTITUTO SUPERIOR DE ENGENHARIA DE LISBOA

ENG. MANUEL MARTINS

COMBUSTO - Resumos Pgina 1

COMBUSTO - Resumos Pgina 2

COMBUSTO - Resumos Pgina 3

Por vezes no chega o sentir, gostaramos de ver o interior da cmara. Com

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Nesta fase do estudo dos motores, ainda no nos apercebemos totalmente do

Figura 2 - Diagrama esquemtico da instalao

Podemos observar de vrios ngulos o decorrer do processo de combusto.

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uma viso total da cmara, os endoscpios permitem trs direces de viso,

Figura 3 Grficos obtidos pelo sistema de aquisio de dados em conjuno

Atravs de um sistema de aquisio de alta velocidade para aquisio de

1. Combusto em motores ciclo OTTO

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Apesar de severas, as condies a que a mistura se encontra sujeita, no so

Exemplo: Um motor a gasolina 4T rodando a 5500 rpm, ocupa 20 de rotao

Resoluo: 1 rotao de motor corresponde a 360 de rotao da cambota

componente qumica. Gradualmente vai evoluindo, cada uma das duas

Para motores com valores de turbulncia baixos ou rodando a baixas rotaes,

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Presso: quanto maior a presso no momento do saltar da fasca,

Figura 4 Variao de presso na combusto: motor OTTO

O gradiente de presso ser funo de tudo o que atrs dissemos em relao

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Para situaes anormais, como de seguida explicaremos, podemos ter

Figura 5 Combustes em motores OTTO / diferentes gradientes de presso

Existe assim um ponto de equilbrio, o qual aps clculos mais ou menos

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combusto, e que com um grau de perturbao varivel vai sempre incidir

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para o seu interior, principalmente pelo circuito de ralenti do carburador. Para

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Em 90% dos casos a pr-ignio causada pelo aquecimento excessivo dos

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Figura 6 Sensor de detonao

O sensor de detonao aparafusado no bloco do motor, prximo aos cilindros

Figura 7 Sensores de detonao (acelermetros)

Os sensores de detonao (acelermetros) captam as vibraes da detonao

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adicionados em quantidades de (0,08 a 0,09 cm 3 l )

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ao ponto de auto-ignio. Os engenheiros tentam projectar as cmaras de

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Figura 8 Combusto normal (1) / combusto com detonao (2)

Vamos de seguida sintetizar algumas das medidas tendentes a evitar a

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condicionar a curva de avano do motor. Esta curva teria de estar sempre

Figura 9 Curvas tericas e prticas do avano centrfugo de um motor de

Figura 10 Curva de avano de vcuo para cargas parciais

Nos actuais sistemas a concepo de avano totalmente diferente, no

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Figura 11 Curvas tridimensionais de avano instaladas na memria da

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rendimento ou economia de gasolina. O sistema de cabea em F consiste

Cmara de combusto local onde se d a exploso da mistura ar/combustvel.

Figura 12 Cmara de combusto

Figura 13 Cmara de combusto

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4.1. Importncia da cmara de combusto