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Sintomas e falhas de
sistemas de controle
eletrnico do motor
86 30 UCE
85 87
2,50 ms
V
A
% Hz
ms
Rua Lindolfo Collor, 1137 Centro Fone: (051) 589-3107 / 592-4524 Fax: (051) 589-2213
93010-080 So Leopoldo - RS. E-mail: test.nho@zaz.com.br
ndice
Assunto Pgina
Estes equipamentos podem estar disponveis nos equipamento de anlise de motores ou podem ser adquiridos
separadamente.
De qualquer forma, no podemos nos esquecer que de suma importncia o conhecimento e a dedicao constante e que
somente o aprendizado das novas tcnicas, permitiro no mais a tradicional regulagem do motor, mas sim, o seu preciso
diagnstico e reparo.
N do pino Funo
1 Sada para o chaveamento da bobina de ignio
4 Sada de alta tenso da bobina de ignio
15 Positivo ao ser ligada a chave de ignio
15a Positivo ao ser ligado a chave de ignio, protegida com fusvel
30 Positivo direto da bateria
30b Positivo direto da bateria, protegido com fusvel
31 Massa
31b Massa atravs de interruptor ou rel
49 Entrada de tenso do rel do pisca
49b Sada do rel do pisca para as lmpadas
50 Positivo para o automtico do motor de partida
51 Positivo para acessrios (primeiro estgio da chave d ignio)
53 Positivo aps o interruptor do limpador de pra-brisa
53a Positivo para acionar o temporizador do limpador de pra-brisa
53b Positivo para a 2 velocidade do limpador de pra-brisa
53m Positivo para a alimentao do temporizador do limpador de pra-brisa
53s Positivo aps o temporizador do limpador de pra-brisa
54 Luz do freio
54a Sinal do interruptor do freio de estacionamento
56 Positivo para os faris aps a chave de ignio
56a Positivo para o farol alto
56b Positivo para o farol baixo
58 Positivo para as lanternas
58b Positivo para as luzes dos instrumentos pelo reostato, aps a chave de ignio protegido por fusvel
58L Positivo aps o rel das lanternas, lado esquerdo
58R Positivo aps o rel das lanternas, lado direito
71 Circuito para a comutao do rel das buzinas
85 Alimentao negativa para a bobina do rel
86 Alimentao positiva para a bobina do rel
87 Terminal de sada do rel
87a Terminal de sada do rel (poder ser N.A. = normalmente aberta, ou N.F. = normalmente fechada)
Bomba de combustvel
1) Combustvel: idoneidade do mesmo, misturas lcool x gasolina, solvente, gua etc.
2) Medir a presso e vazo do sistema, vide os valores com as tabelas de teste. A estanqueidade, aps desligar o motor,
dever se manter em torno de 1,00 bar durante aproximadamente 20 minutos (sistema multiponto).
3) Examinar a correta ligao das mangueiras, ou seja: entrada x retorno, pois invertidas a presso ir subir. Note que no
sistema multec EFI, h um "filtro" na linha de retorno interno ao tanque. Se o mesmo estiver entupido, far com que a
presso suba.
4) Examinar a correta ligao do regulador de presso:
Se invertido, o motor no pega;
Se furado, o motor pega "afogado" e h consumo excessivo de combustvel.
Cuidado: regulador furado pode provocar incndio.
Nota: cuidados que devem ser tomados para evitar que ocorra calo hidrulico no motor:
Retire todas as velas;
Desligue o sensor de pms antes de girar o motor;
Examine e troque o leo e o filtro de leo do motor.
5) Examine tubulaes em geral, restringidas, amassadas, torcidas, invertidas ou vazamentos.
6) Tubo ou mangueira "pescadora" interna ao tanque furada, amassada, torta, fora das suas especificaes tcnicas
mole, impedindo a captao do combustvel pela bomba isto : ir faltar combustvel com o nvel do tanque baixo
fazendo com que o motor falhe em curvas, como tambm em alta potncia.
Cuidado: em veculos que possuem copo pescador interno (GM Corsa e Omega 2.2), existe a possibilidade de
"entupimento" do furo calibrado do canal da linha de retorno proveniente do regulador de presso.
7) Examine a correta montagem da bomba em seu alojamento copo, se estiver muito afastada surgiro falhas em curvas
ou em altas rotaes.
8) Examine e mea o consumo de corrente da bomba em funcionamento, bem como sua alimentao positiva e negativa,
ou seja: no dever haver "quedas de tenso" para esta medio a bomba dever estar ligada ao chicote. Cuidado
com maus contatos "espordicos" no conector, soquete da bomba.
9) Nota: cuidado com a polarizao correta da bomba, pois existe a possibilidade de inverso dos seus plos + e -,
fazendo com que a mesma gire em sentido contrrio, no produzindo assim a presso necessria para o sistema.
10) Queima peridica do fusvel da bomba:
Examine a bomba, pois a mesma poder travar de vez em quando (Multec 700 EFI) com rompimento das escovas,
provocando curto-circuito.
Cuidado com o chicote ou com o interruptor da presso do leo, pois no sistema Multec a bomba est ligada em
paralelo com o mesmo.
Examine tambm a ligao entre a bomba e tampa de sada, pois pode haver fios descascados sem isolao
dando curto espordico (Veculos GM Vectra).
11) Examine todos os tipos de filtragem, peneiras, telas, filtros em geral, inclusive filtros internos (Multec 700 EFI), bem
como a sua montagem, vazamentos etc.
Cuidado com o "amortecedor de presso" entupido e sua aplicao correta de montagem.
Nota: cuidado com os pr-filtros em sistemas lcool, pois esse pr-filtro possui internamente uma tela de
proteo a mais, se for colocado um pr-filtro sem essa proteo a bomba somente mandar ar, pois o pr-filtro se
fechar com a suco impedindo assim o fornecimento de combustvel.
12) Examine todos os problemas relacionados com o interruptor inercial.
13) Vide o sistema relacionado com o circuito dos gases evaporativos, cnister, aerao do tanque, tubulaes.
14) Cuidado em sistemas que usam um copo no tanque para captao de combustvel para a bomba. Este "copo" nunca
poder ficar vazio, pois, h o risco de "queima da bomba", pois a mesma trabalhar seca.
15) Nota: a "descarga do retorno dever cair no copo. De preferncia junto ao tubo de captao do combustvel para a
bomba.
16) Em sistemas returnless (s/ linha de retorno) mea a vazo aps a sada do filtro, instalando para isso um regulador de
presso somente para execuo dos testes.
17) Cuidado com reguladores de presso "internos", pois o mesmo poder estar com vazamento no seu anel O ring,
dificultando a partida do motor, com demora para pressurizar o sistema.
18) Cuidado com a inverso de polaridade nos conectores, pois assim em vez de gerar presso a mesma passar a gerar
uma depresso, pois o sentido de rotao do motor ser invertido.
Reles
1) Contatos do rel ficam "vibrando":
Examine se no h falta de massa, aterramentos em geral, sempre faa os testes de partida e carga, examine
"quedas de tenso", bateria com vasos em curto, com defeito etc.
Examine se o veculo est equipado com velas "resistivas" (uso obrigatrio).
Examine se no existe fuga na "porcelana" da vela para o castelo da mesma (efeito CORONA).
Examine as bobinas de ignio quanto a curto-circuito, fugas de alta-tenso etc.
Examine "interferncias" provocadas por alta tenso (os cabos de velas devero ser resistivos).
Examine chicotes sem malhas de proteo (shield), expostos a campos magnticos em geral.
2) Examine a sada 87 ou 87b, pois existem rels que provocam queda de tenso em apenas uma sada (faiscamento),
devido s platinas dos contatos estarem afastadas ou carbonizadas, dependendo do consumo de corrente de cada
sada.
3) Examine a aplicao correta, isto :
Rels (NF): normalmente fechados (ex. A/C Ford Zetec);
Rels (NA): normalmente abertos.
4) Rels com outra configurao em seus pinos.
5) Examine a aplicao: com ou sem temporizador, rels com diodo de proteo.
6) Examine solda fria em seu interior, nos pinos ligados a placa de circuitos como tambm examine as ligaes dos pinos
do rel ao circuito ex.: caixas de fusveis com trilhas quebradas, soldas frias etc.
Flavio Xavier Eli Training - Pgina 9 de 38
Flavio Xavier Eli Training - Pgina 10 de 38
Vacumetro
Podemos obter atravs das leituras do vacumetro valiosos resultados para diagnstico. Requer-se bom senso, prtica e
determinao para melhorar a habilidade e o costume de operar com os diagnsticos.
Quando devemos usar o vacumetro?
1) Para verificar algumas provas j diagnosticadas, mas que no foram localizadas;
2) Diagnosticar falhas que no sejam da ordem eltrica.
Leituras usando o vacumetro:
1) Altitudes at 300 metros do nvel do mar a leitura dever estar entre 18,00 a 22,00 polegadas. Para altitudes
acima de 300 metros, deduzir 1,00 polegada de vcuo da leitura obtida, ou seja, quanto maior a altitude menor
ser o vcuo;
25 634 126 5
760
mm Hg 0
30 0
Pol Hg
Na marcha lenta o ponteiro marca entre 17 e Anis e vlvulas esto Ok e o motor encontra-se
15
21 PSI; normal. 20 380 10
Em marcha lenta, o leitor indica 2 a 3 pontos Anis com defeito ou leo lubrificante de m 15
abaixo do normal; qualidade ou contaminado. 20 380 10
507 253
760
mm Hg 0
30 0
Pol Hg
25 634 126 5
760
mm Hg 0
30 0
Pol Hg
Flavio Xavier
25 634 126 5
760
mm Hg 0
30 0
Pol Hg
25 634 5
identificar qual cilindro est com a vlvula
126
mm Hg
defeituosa. 30
760 0
0
Pol Hg
Com o motor acelerado o ponteiro fica Junta da tampa de cilindros queimada ou molas de 15
variando entre 12 a 14 PSI. Com o vlvulas fracas ou quebrada. 20 380 10
760
mm Hg 0
30 0
Pol Hg
Com o motor acelerado, o ponteiro apresenta Posio do ponto de comando de vlvulas ajustado 15
uma leitura baixa, porm estvel entre 8 e incorretamente. 20 380 10
15 PSI.
507 253
Flavio Xavier
25 634 126 5
760
mm Hg 0
30 0
Pol Hg
entre 14 e 17 PSI. 20
507
380
253
10
Flavio Xavier
25 634 126 5
760
mm Hg 0
30 0
Pol Hg
Flavio Xavier
25 634 126 5
760
mm Hg 0
30 0
Pol Hg
Flavio Xavier
25 634 126 5
760
mm Hg 0
30 0
Pol Hg
25 634 126 5
760
mm Hg 0
30 0
Pol Hg
Pino Funo
1 Negativo
2 Sinal do Hall
3 Positivo
Resposta do sensor Hall em freqncia (Valores para sensores de RPM e Fase do tipo hall)
Notas:
(*) - Unidades de comando equipadas com limitador de rotao.
(#) - Unidades de comando Mini TSZ-i.
Onde:
T = Tempo de carga em horas;
EC = Estado de carga da bateria em %;
CB = Capacidade nominal da bateria em ampres-hora;
CC = Corrente de carga em ampres.
Nota: A corrente de recarga dever ser de 10% da capacidade nominal da bateria
Exemplo: se a bateria de 45 Ah x 10% = 4,50 ampres dever ser a corrente de recarga.
Com base no enunciado acima citado temos:
Logo o tempo ser de 3 horas e 45 minutos para completar a carga com 10 ampres.
Ligao da bateria
1) Ligao em srie: onde temos ligado o negativo com positivo, logo a corrente para todas as baterias a mesma.
2) Ligao em paralelo: onde temos o negativo ligado com o negativo e o positivo com o positivo, logo a corrente se
divide entre as baterias.
3) Ligao srie-paralelo: onde temos as baterias ligadas em srie e nos extremos temos um borne positivo e um
borne negativo, logo a corrente que sai dividida pelo n de sries.
Linha FIAT:
1) Luz do sistema Code acende de vez em quando sem gravar erros e motor custa a pegar:
Examine a folga rotacional do comutador de ignio.
Para testes, pode ser usada uma unidade de comando do motor j codificada em outro veculo. Para isto,
preciso ter o carto com a senha e efetuar o teste de partida de emergncia, via scaner ou via sensor de posio
de borboleta.
2) Cuidado nos veculos Plio, Plio pick-up, Brava, Marea e Fiorino cujos mdulos imobilizador foram fabricados entre
07/00 e 023/00 esto com defeito, fazendo com que s vezes o motor no de a partida.
3) Cuidado em veculos Marea, pois vrios veculos possuem o chicote de alimentao entre o imobilizador e a unidade
de comando muito esticado.
4) Em veculos Plio Weekend at o chassi 373214, foram montados indevidamente com a central do imobilizador, no
sendo esse dispositivo de srie.
5) Em veculos com sistema VENICE, para a troca da unidade nova basta que seja ligada a ignio que a mesma se
adapta automaticamente.
6) Uno FIRE 1.0 sem VENICE:
Sistema Magneti Marelli 59FB:
A unidade do motor, para funcionar precisa receber o sinal do imobilizador.
Perda de todas as chaves:
preciso resetar a unidade do motor;
Troca da unidade do sistema imobilizador:
Adaptar todas as chaves (no mnimo 3 chaves) sendo a chave mestra (de cor vinho) para "abrir" o programa e
mais 2 escravas (seguir o procedimento de memorizao de chaves).
Linha GM:
Veculos Corsa:
Quando o mesmo no tiver Code, dever haver um "jump" entre os pinos 6 e 7 da unidade do imobilizador.
Caso contrrio, o motor apagar nas freadas, pois a unidade de comando no receber o sinal do sensor de
velocidade (VSS).
Lmpada da injeo piscando: examine o aterramento do mdulo imobilizador. Pode estr com mau contato.
Veculos Omega com o imobilizador danificado:
Desligar todos os consumidores e ligar a ignio sem dar na partida;
A lmpada de alerta, localizada no interruptor do computador de bordo lado direito ficar piscando;
Manter a chave de ignio ligada durante 2 horas (at que a lmpada pare de piscar);
Quando a lmpada parar de piscar poder ser dada a partida normalmente ao motor (caso no haja
problemas em outro sistema).
Nota: no novo Omega, as chaves s aceitam uma nica programao, sendo impossvel uma nova
programao.
Veculos Vectra:
Em certos veculos poder existir queda de tenso na alimentao para o imobilizador, examine se no h
problemas de fusveis.
Linha VW:
Nota: o veculo no poder entrar em funcionamento quando for trocado o comutador de ignio. Para que isso
no ocorra, necessrio fazermos um reset no sistema:
Deixar a unidade de comando do motor desconectada durante 24 horas;
Ligue o conector novamente unidade;
Ligue a ignio durante 1:00 hora;
Cuidado: para que a bobina de ignio no venha a aquecer, desligue o conector. O mesmo dever ser feito
para todos os consumidores sujeitos a aquecimento quando a ignio permanecer ligada.
Desligue a chave de ignio e aguarde por mais 15 minutos;
D na partida.
Obs.: se a causa for mesmo algum tipo de erro armazenado que impea o reconhecimento da chave, o motor ir
funcionar normalmente. Caso contrrio, procure recodificar as chaves com o uso de um scaner habilitado para
essa funo.
Veculos FIAT
Na perda de todas as chaves (a chave mestra vermelha codificadora e azuis de trabalho), implica na substituio de todo o
sistema Code, UCE do motor e imobilizador e miolos de chaves.
Isso acontece porque o cdigo das chaves perdidas no pode ser apagado da memria da UCE do motor e imobilizador.
Depois da substituio dos componentes, deve ser realizada a codificao utilizando-se a nova chave mestra. Atualmente
at possvel apagar este cdigo, mas com a perda da proteo de antifurto do veiculo.
Veculos FORD
Caso sejam perdidas todas as chaves (vermelha mestra codificadora e pretas de trabalho) possvel descodific-las da
memria do mdulo PATS e da UCE do motor, e codificar novas chaves (mestra e escravas) no sistema. Para isto deve-se
possuir o scanner NGS da FORD.
Nos veculos FORD existem 2 verses do sistema PATS
Verso 1: Utilizada at o ano de 1998 composto de 3 chaves (1 mestra vermelha e 2 escravas pretas);
Verso 2: Sistema adotado a partir de 1999. Neste sistema, a chave mestra foi eliminada, e a adaptao de novas
chaves s possvel atravs do scanner da FORD.
Veculos GM
Para codificar novas chaves, preciso conhecer a senha de acesso ao mdulo imobilizador (gravada no carto INFO-
CARD). Caso o INFO-CARD tambm tenha sido perdido, pode ser solicitado a GM o n do mesmo, informando o n do
chassi do veculo. Com a senha em mos, tal procedimento s possvel com o uso do scanner 1 ou TECH2.
Veculos VOLKSWAGEN
Na perda de todas as chaves, no necessria a troca de todo o sistema (UCE do motor e imobilizador). Devemos que ter
acesso ao sistema imobilizador gravado na plaqueta de identificao das chaves e entregue ao proprietrio do veculo, e
tambm necessrio o uso do scanner.
Se a senha tambm for perdida, possvel com o uso do scanner VAG, ler o cdigo de identificao do mdulo
imobilizador. De posse deste cdigo, pode ser solicitado ao fabricante do veculo a senha de acesso ao sistema. Com esta
senha, possvel ser codificada as novas chaves.
12,00 volts DC
1) Instale uma lmpada de testes de pequena potncia (2 watts ou lmpada de painel) ou LED conforme o
desenho acima. Quando for usado um LED, ligue um resistor de 470 ohms em srie com o mesmo;
2) Ligue somente a chave de ignio sem dar partida ao motor;
3) Faa uma ponte entre os pinos 3 e 5 do conector conforme o desenho;
4) Observe a lmpada e aguarde pelos cdigos de falhas, no esquecendo das pausas que separam os nmeros
que formaro os dgitos;
5) No inicio dos testes a lmpada poder acender, mas que no deve ser interpretado como um cdigo, e sim um
sinal de incio do teste;
6) Os cdigos de falhas so apresentados, primeiro as falhas no modo KOEO, um cdigo separador e depois as
falhas no modo KAM. Por exemplo: cdigo 11 (modo KOEO), cdigo 14 (KAM);
7) Anote os cdigos apresentados, depois desligue a chave de ignio;
8) Retire em seguida a ponte feita entre os pinos 3 e 5 no conector de diagnsticos;
9) Verifique na tabela a seguir os cdigos KAM e KOEO, e faa os respectivos reparos no sistema;
10) Para efetuar o reajuste da UCE (zerar as memrias), desligue o fusvel referente alimentao da UCE ou
desligue o cabo negativo da bateria por 1 minuto.
6 5
1 2 3 4
3) Teste com motor em marcha lenta e aquecido, com todos os acessrios desligados:
Componente/descrio Pinos Especificao Comentrios
Sinal do sensor Hall 16 e 56 5,00 a 8,00 VDC Motor ligado
Sinal do sensor Hall 16 e 56 29 a 35 Hz. Motor em marcha lenta
Sinal do sensor MAP 45 e 46 110 5 Hz. Medio em freqncia
Sensor lmbda (HEGO) + 29 e 49 - 100 a 900 mVDC Oscilao rpida
Sensor de temperatura da gua 7 e 46 0,40 a 0,70 VDC Fase de aquecimento
Sensor de temperatura de ar 25 e 46 0,80 a 2,60 VDC Fase de aquecimento
Interruptor da direo hidrulica (PSPS) 28 e 46 0,00 VDC Sem esforo na direo
Interruptor da direo hidrulica (PSPS) 28 e 46 10,00 VDC Com esforo na direo
Sinal do A/C 10 e 40/60 0 VBAT 0 Ligar e desligar o A/C
Rel do A/C 37/57 e 54 VBAT 0 VBAT Ligar e desligar o A/C
Rel de plena potncia 37/57 e 54 0 VBAT 0 A/C ligado em WOT
Tempo de injeo cil. 1 e 4 40/60 e 58 3,00 a 5,00 ms. Sistemas EFI trigger -
Tempo de injeo cil 2 e 3 40/60 e 59 3,00 a 5,00 ms. Sistemas EFI trigger -
Tempo de injeo (CFI) 40/60 e 59 0,800 a 0,850 ms Trigger -
Ciclo de trabalho (vlvula ISC) 21 e 60 De 30% a 50% Medir em escala de AC
Mdulo TFI
Relutor:
Sistema Janelas do relutor Abertura da janela
CFI (Central Fuel Injection) 4 janelas iguais 19,5 mm
EFI (Electronic Fuel Injection) Janela do 1 cilindro menor Outras 3 janelas iguais
F E D C B A
G H J K L M
Conector de diagnsticos ALDL
1 1 + 1
Intervalo longo Intervalo curto
Nota:
O cdigo 12 (sistema Ok) sempre ser apresentado primeiro e na seqncia, sero mostrados os demais cdigos
de falha se as mesmas estiverem gravadas na memria da UCE;
Todos os cdigos so mostrados sempre por 3 vezes;
Para APAGAR os cdigos de falhas, desligue o fusvel J4 de 10A da UCE, durante 1 minuto.
Acionamento da bomba de combustvel atravs do conector de diagnsticos ALDL (Assembly Line Data Link):
1) Para veculos 1991/91, aplique +12 volts DC no pino G do conector ALDL;
2) Para veculos aps 1992, aplique +12 volts DC no pino E do conector ALDL.
Procedimento para a regulagem do ponto inicial do avano de ignio (Modo SERVIO DE CAMPO).
Com o motor ligado e aquecido faa uma ponte de fio entre os pinos A e B do conector ALDL;
Com o uso de lmpada de ponto (lmpada estroboscpica), regule o ponto entre 8 a 10 na polia dianteira do
virabrequim do motor;
Deve-se ter especial cuidado em veculos que esto equipados com A/C e direo hidrulica. H tendncia da
marcao na polia sair de posio, induzindo a uma falsa leitura do ponto, devido ao amortecedor de vibraes
que existe na mesma.
A B C D E F G H I
1 1
2 2
3 3
4 4
5 5
6 6
7 7
8 8
9 9
10 10
11 11
12 12
A B C D E F G H I
M1.2.3
5
14
2
18
1
17
4
41
M1.2.3
1
26
6
2
3
23
2
16
4
20
5
10
Folga do CUT-OFF
Medida entre a alavanca e o micro-switch 0,05 a 0,10 mm.
Resistncia do micro-switch
Pino potencimetro Pino da UCE Resistncia (Ohms) Condio
3e4 8 e 33 <10,00 Borboleta fechada
3e4 8 e 33 Circuito aberto Borboleta aberta
Veiculo Sistema
Gol e Parati 1.0/8 vlvulas. BOSCH MP9.0
Gol e Parati 1.0/16 Vlvulas. MAGNETI MARELLI 1AVS e 1AVI
Procedimento para o Ajuste Bsico sem uso do Scanner (Sistema Bosch MP 9.0)
1) Desconectar o conector Shorting Plug, a bateria ou o conector da UCE por 2,00 minutos;
2) Reconectar a bateria ou o conector da UCE;
3) Ligar SOMENTE a ignio (SEM dar a partida no motor) por 1,00 minuto;
4) Aps isto, a prpria UCE realizar o Ajuste Bsico.
Procedimento para o Ajuste Bsico com o uso do Scanner (Sistema Bosch MP 9.0)
Entre no modo C na Funo A (Ajuste Bsico).
Processo de reajuste dos parmetros auto adaptativos dos sistemas Marelli MI (linha VW)
Os sistemas 1AVB/AVP podem executar o POWER LATCH por at 1:00 hora, aps ter sido desligada a chave de ignio,
dependendo da temperatura da gua. Se durante este processo, algum componente for desconectado durante este
perodo, pode ocorrer falhas no sistema.
Ajuste bsico e reset dos parmetros auto adaptativos com scanner Marelli
Sempre se faz necessrio quando for feita a limpeza do corpo da borboleta (sistema 1AVS/AVI) ou quando faltar
alimentao para a UCE (quando a UCE ou a bateria for desligada ou perdeu a carga). Para cancelar os erros da memria,
s possvel com o uso do scanner e, nem todos os scanners possuem a esta funo especfica.
Soluo:
1) Zerar os parmetros de regulagem;
Caso no se tenha xito, siga os passos abaixo relacionados:
Marelli 1G7 Plio 1.0/1.5 Alternncias na marcha lenta: uso de velas no resistivas ou fuga de AT nas bobinas
Marelli G7 Entupimento, ou restries na tomada de vcuo do corpo de borboleta para o sensor MAP.
Marelli G7 e IAW-P8 Motor custa a pegar: rompimento da mangueira espiralada interna bomba
Marelli IAW-P8 Inverso dos conectores do aquecimento da sonda com sensor de detonao e dos conectores
de temperatura da gua com atuador de marcha lenta.
Marelli IAW-P8 Motor no pega: rotor do distribuidor com fuga para o eixo.
Marelli IAW-P8 Motor no pega: sensor de fase (gama) com resistncia muito elevada.
Monomotronic Tipo 1.6 ie Rompimento dos aterramentos no coletor de admisso
Monomotronic Tipo 1.6 ie Sensor duplo de posio de borboleta com as pistas de carvo gastas.
Monomotronic Tipo 1.6 ie Falha na retomada, consumo ou marcha lenta irregular: sonda de O2 lenta.
Monomotronic Tipo 1.6 ie Queima constante da bobina de ignio: chicote do primrio em curto.
Monomotronic Tipo 1.6 ie Motor morre e custa a pegar: sensor de PMS em curto, interrompido ou o chicote entre a UCE
e sensor est quebrado no conector.
Monomotronic Tipo 1.6 ie Motor custa pegar quando quente: examine a resistncia da vlvula injetora
Monomotronic Tipo 1.6 ie Entrada de gua pelo sensor TPS.
Monomotronic Tipo 1.6 ie Entrada de gua na UCE atravs do chicote eltrico.
Monomotronic Tipo 1.6 ie Motor custa a pegar: rompimento da mangueira espiralada interna bomba
Motr M1.5 Omega 2.0/3.0 Mau contato ou oxidao no conector do sensor da temperatura da gua.
Motr M1.5 Omega 2.0/3.0 Motor custa pegar: falha na vlvula de reteno da bomba de gasolina.
Motr M1.5 Omega 2.0/3.0 Motor consome e custa a pegar: regulador de presso furado.
Motr M1.5 Omega 2.0/3.0 Entrada de gua pela unidade UCE atravs do chicote eltrico.
Motronic M1.5 Omega 2.0 Motor sem marcha lenta: fio quebrado no soquete do atuador de marcha lenta
Motronic M1.5.4 Vectra B Motor com parada sbita e no pega: sensor de PMS em curto.
Motronic M1.5.4 Vectra B Inverso dos conectores do atuador de marcha lenta com solenide do cnister.
Motronic M1.5.4 Vectra B Queima constante do fusvel n 20 da bomba: curto interno nos fios
Motronic M1.5.4 Vectra B Luz da injeo acesa: troca dos conectores do cnister com de marcha lenta ou detonao.
Motronic M1.5.4 Vectra B Motor com pouco rendimento: sonda de O2 com resposta muito lenta
Motronic M1.5.5 Astra Motor acelerado ou sem marcha lenta: motor atuador da marcha lenta travado.
Motronic M1.5.5 Astra Motor no pega: inverso dos conectores de rotao com o conector do TPS.
Motronic M1.5.5 Astra Eletroventilador no desliga: Infiltrao de gua na cx. de rels instalada debaixo do pra-lama
dianteiro esquerdo ou conector da UCE com terminais retrados.
Motronic M1.5.5 Astra Efeito dash-pot muito longo: queda de tenso na partida, cabo massa da bateria com solda fria
no terminal ligado bateria ou cabo sub-dimensionado.
Motronic MP9.0 Kombi Cilindros 2 e 4 no funcionam: comando de vlvulas gasto.
Motronic MP9.0 Gol Alternncias na marcha lenta aps a limpeza do TBI: executar o ajuste bsico
Motronic MP9.0 Kombi Sem marcha lenta: inverso dos conectores do atuador de m. lenta com sensor de t do ar.
Motronic MP9.0 Kombi Queima constante da UCE: Massa desligado incorretamente da bateria
Motronic Todos Falha de resposta na acelerao: sonda de oxignio com sinal muito lento.
Multec 700 Motor com parada subida: bomba de combustvel defeituosa
Multec 700 Motor no pega: Mdulo HEI
Multec 700 Bobina impulsora dentro do distribuidor esfarelada, sem a manta de isolao.
Multec 700 Motor com consumo e no pega: mangueira da tomada do sensor MAP defeituosa.
Multec 700 Fio terra do sensor VSS: desligado ou ligado com B+ do alternador.
Multec 700 Motor no pega: rotor do distribuidor com fuga para o eixo.
Multec 700 Leitura do sensor MAP elevada: correia do comando fora do sincronismo.
Multec 700 Bomba com pouca presso: examine aterramento da mesma no porta malas.
Multec 700 Motor apaga nas esquinas: entrada de gua pelo conector do sensor VSS
Multec 700 Pulso direto na vlvula injetora: mdulo HEI com defeito
Multec 700 Mau contato ou oxidao no conector do sensor da temperatura da gua.
Multec B10 Corsa EFI Rompimento da mangueira do sensor MAP
Multec B10 Corsa EFI Motor no pega quando frio: motor com baixa compresso ou comando gasto.
Multec B10 Corsa EFI Motor no pega: bomba de gasolina sem presso e pouca vazo.
Multec B10 Corsa EFI Motor no pega: medir a compresso do motor frio
Multec B10 Corsa EFI Entrada de gua pelo sensor TPS.
Multec Corsa 1.0/1.6 16V. Motor falhando na retomada: examine a queda de tenso entre BAT e motor
Multec Corsa MPFI Motor s/ acelerao: infiltrao de gua no conector do sensor de pms
Multec Corsa MPFI Aplicao incorreta do sensor TPS: fora usado do Corsa EFI
Multec Corsa MPFI Vlvula injetora no funciona: mau contato no plugue de ligao.
Multec Corsa MPFI Cilindro com falha de ignio: cabo de vela com fuga de AT
Multec Corsa MPFI Cilindro com falha de ignio: fuga interna pelos parafusos de fixao da bobina
Multec S10/Blazer EFI Cdigo 93: fio quebrado na tomada do solenide da vlvula EGR
Multec S10/Blazer EFI Mangueira do MAP trocada com a mangueira da vlvula EGR.
Multec S10/Blazer EFI Sintoma de motor com falha eltrica: falha no sistema da EGR, mistura pobre
Todos Sistemas Combustvel adulterado, sonda de O2 e velas com aspecto esbranquiado.
Todos Sistemas Motor gira e quase pega: catalisador ou escapamento entupido.
Uno Motor no pega: defeito no sensor MAP.
Uno Alternncias na marcha lenta: uso de velas no resistivas, fuga de AT na bobina.
Uno Todos Motor sem desempenho, consumo elevado: vlvulas com pouca folga.
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Veculos FORD
Motores:
Fiesta e Ka 1.0 e 1.3 Endura-E;
Courier 1.3 Endura-E.
Ordem de ignio 1-2-4-3
Os veculos fabricados aps 1997 possuem uma etiqueta com o smbolo da regulagem colado na tampa de vlvulas.
Veculos FORD
Motores:
Fiesta 1.4 Zetec 16 vlvulas.
Ordem de ignio 1-3-4-2
Vlvulas de admisso
Motor frio 0,20 mm
Motor quente 0,25 mm
Vlvulas de descarga
Motor frio 0,30 mm
Motor quente 0,35 mm
Veculos FIAT
Ordem de ignio 1-3-4-2
Vlvulas de admisso
0,40 mm 0,05 mm Ideal = 0,40 mm.
Vlvulas de descarga
0,50 mm 0,05 mm Ideal = 0,50 mm
Estes valores so indicados para motores frios. Para motores aquecidos adicione + 0,05 mm
Ausncia de sinal
Este tipo de falha ocorre quando a UCE no recebe a informao
do sensor. Normalmente a UCE que alimenta o sensor. Nesta UCE
situao, os fios de ligao do sensor podem estar avariados, 7
sendo que o mesmo no responde para a UCE.
Exemplo: O sensor de velocidade do veiculo (VSS), depende da
alimentao do sistema eltrico do veculo. Falhas na alimentao 23
ou massa provocaro ausncia de sinal do sensor, ou at mesmo
o fio do sinal partido.
Nota: a ausncia do sinal ocorre devido a falhas de conexes 15
eltricas, fios ou por falta de funcionamento do sensor em questo.
Sinal demasiado grande: Pode ocorrer, por exemplo, quando o sensor de detonao sofre alguma interferncia
eletromagntica ou EMI (Eletro Magnetic Interference), que possa alterar o seu sinal, saindo assim da faixa de normal de
trabalho, monitorado pela UCE. necessrio que haja uma blindagem metlica que envolva os fios dos sensores crticos,
que possam sofrer com estas interferncias eletromagnticas. Os sensores lmbda, detonao, rotao, fase e velocidade
so tpicos sensores que podem sofrer EMI facilmente. Por este motivo, possuem na volta do cabo de sinal, uma malha
metlica, que corretamente aterrada cria uma blindagem contra este tipo de interferncia. Nos circuitos de alta tenso da
bobina de ignio, se os cabos de velas tiverem um desgaste acentuado, pode haver fugas de alta tenso para a massa,
provocando uma anomalia eltrica, que de forma indireta, pode gerar rudo no sinal de determinados sensores.
Alguns exemplos de fugas de AT:
UCE
Fuga entre os cabos de velas ou supressores e o cabeote do
motor;
Tampas de distribuidores e blindagem; 7
Rotor do distribuidor com fuga de AT para o eixo;
Velas de ignio com fuga de AT pela porcelana;
23
Bobina de ignio com fuga de AT do enrolamento primrio
para a carcaa ou para a massa;
15
Bobina de ignio com fuga de AT do enrolamento secundrio
para a carcaa ou para a massa;
Este tipo de falhas no capturado pelo scanner, somente pode ser enxergado por um bom osciloscpio de baixa e alta
tenso.
Sinal demasiado pequeno: Este tipo de falha acontece quando o sinal encontra-se muito abaixo da faixa de
trabalho. Em geral, as causas para a ocorrncia desse tipo de sinal so:
Resistncia elevada na conexo entre o chicote e o sensor.