Univerzitet u Beogradu

Saobraajni fakultet

Predmet: Strategije i taktike planiranja

saobraaja

Seminarski rad
Tema:
Klimatske promene i urbani
transportni sistemi

Profesor:
Student:
Prof. Dr Jadranka Jovi Vitorovi Ivan
DS080120
Asistent:
Prof. Dr Vladimir ori
Beograd, Jun 2014. Godine
6.4.3 Politika i ekonomska razmatranja za adaptaciju
Adaptacija ukljucuje modifikacije , oba i transportnog Sistema i zemljita koristei
planiranje potrebnih promena za smanjenje ranjivosti prilagoavanja gradske
mobilnosti na klimatski izazvane rizike.Transportna infrastruktura je kapitalno
intenzivna i ima dug periog razvoja. Pored toga, potrebno je da planovi klimatske
adaptacije budu usklaeni sa fiskalnim planovima. Klimatska adaptacija je drugaija
za razliite aktere gradskog saobraajnog sistema. Na primer oni koji kreiraju
politiku pomau adaptiranje gradske infrastrukure i njenog menadmenta. Dok
pojedinci mogu da promene svoje ponaanje, uloga lokalnih vlasti je da regulise i
koordinira korienje zemljita i transportnog sistema tako da su putnici manje
ugroeni rizicima klimatskih promena, te stoga nije potrebno da se oslanjaju
iskljuivo na linu adaptaciju koja je skupa. Dalje gradska specifina adaptaciona
procena transportnog sistema je od sutinskog znaaja, u zavisnosti od adaptacije
odgovor e varirati. U sluaju Boston metro oblasti, Suarez je spreoveo iroku
sistemsku analizu uticaja klimatski izazvanog stresa poput riv erine i primorske
poplave na osobine sabraajne mree. Kroz modeliranje, projektovane promene
namene zemljita i demografskih smena i njihovog uticaja na potranju za
saobraajem, studija identifikuje budue klimatske uticaje koji ce verovatno izazvati
udvostruenje kanjenja i izgubljenih putovanja. Meutim zakljuak studije je da ceo
sistem adaptacije nije isplativ, umesto toga adaptacija treba da bude usmerena
samo na neke kritine transportne segmente.
Prema podacima federalne uprave za autoputeve u ovom trenutku, slina adaptacija
procene potreba i strategija sa pogledima na saobraajnu infrastrukturu nedostaje u
veini zemalja. tavie ukupan institiucionalni odgovor na oekivane uticaje
klimatskih promena na gradske transportne sisteme izostaje , izazivajui da najvie
Metroplske organizacije za planiranje i odeljenja za transport obustave adaptaciju
planiranja dok se ne sprovedu bolje ocene. U fiskalonoj godini 2006-2007 etiri od
pedeste dravnih delova prevoza u SAD-u Kalifornija , Oregon, Vaington I
Konektikat i neke od sedamdeset metropolskih organizacija za planiranje, koji su
anketirani pominje uzimanje klimatskih promena u obzir. Nekoliko odeljenaj je
uzimajui u obzir klimatske promene usmereno na njihovo ublaavanje. Instiktivno ,
uprkos dugoronom planiranju od strane metroplskih organizacija za planiranje i
slubi za saobraaj , klimatski uticaji na prevoz i sa njim povezahih mehanizama za
adaptaciju su zapostavljeni ( Linquist 2007). Meutim sve vie neke pod nacionalne
slube prevoza u SAD-u su naglasile potrebu da se ova praznina u adaptaciji
procena popuni i poeli sprovoenje portebnih procena klimatskih uticaja i
adaptaciju planiranja u brodarstvu, kao sto su preseljavanje ili zatita luka usled
poveanja nivoa mora ili izmene transportnog planiranja i upravljanja procenama
klimatskog rizika.
Prema federalnoj upravi za autoputeve (FHWA 2008), sve vei broj metropolskih
organizacija za planiranje I transportnih odeljenja uestvuje u voenju ili sprovodi
inicijativu meu agencijama za adaptaciju potrebnih promena i odgovora planiranju.
Do 2008 broj odeljenja za saobraaj koja su radila na definisanju saobraajne
politike sa pogledima na njenu adaptaciju na dravnom i regionalnom nivou se vie
nego udvostruio, sa 4 na 10 drava od 50 drava koje su uestvovale u
istraivanju. Njujork ikago i San francisko su pokrenuli istraivanje o efektima
promena nivoa mora i olujama na infrastrukturu, i na taj nain uspostavljanje
partnerstva sa regionalnim agencijama, da bi olakali usklaivanje izmeu lokalnih
nadlenosti i uspostavljanja zatitnih mera. Uprkos nedostatku analiza, savezna
administacija za autoputeve ohrabruje gradske agencije za transport , da preuzmu
inicijativu kroz inkorporiranje adaptacionog mehanizma u dugorone transportne
planove.
Kada doe do adaptacije gradskog transportnog sistema na klimatski izazvane
rizike, mase tranzitnog sistema, kao sto su eleznike pruge , autoputevi i
mostovi,se suoava sa politikim i klimatskim ogranienjima koja se razlikuju od
ogranienja za privatne automobile. Ovaj nedostatak prilikom adaptacije postoji
zbog toga sto mase gradskog tranzitnog sistema zahtevaju kapitalne investicije- na
primer metro sistem ili brz autobuski saobraaj i autoptevi mogu zahtevati stotine
miliona dolara da zaponu prihvatanje kroz naknadne prepravke koje doprinose
poboljanjima dugo nakon izbornog ciklusa, pravei takve odluke politiki izazovnim,
dok su pojedinci slobodni u odabiru sopstvenih investicija u svoja vozila dokle god
se smatraju adekvatnim ( u granicama regulatornih zahteva na primer inspekcije za
odravanje). tavie , zato to klimatske promene imaju dugorone polsedice,
transportni sisitemi kao sto su tuneli, mostovi, putevi i pruge sa prvenstvom
prolaza, koji imaju dug ivotni vek, su podloniji klimatski izazvanim rizicima i
neizvesnosti. Isti klimatski rizici se smatraju manje znaajnim za lina vozila kao to
su automobile i kamioni upravo zbog kraeg ivotnog veka ovih vozila. Veliki
tranzitni sisitemi , posebno oni sa niskom emisijom ugljenika na bazi ina, imaju vei
izazov da se prilagode klimatskim zahtevima u duem vremenskom periodu, u
datom politikom kontekstu u kome su investicije napravljene. Tako inkrementalne
adaptacije nasuprot jednokratnim intervencijama zasluuju panju. Na primer , kada
se planiraju novi transportni sisitemi sa oekivanim rokom trajanja od do stotinu
godina ( kao u sluaju metroa), brzo uvoenje adaptacionih mera moe naii na
potekoe. Nasuprot tome automobili imaju ivotni vek krai od do deset godina.
tavie proizvoai automobila se prilagoavaju unapreenjem tehnologije svake
nove generacije automobile, jer ipak modifikacije dizajna generalno nisu bile u
pravcu koji spreava velike tete na pojedinim vozilima u nesreama koje su sline
onima koje se oekuju od klimatskih promena. Dakle adaptacije automobila
podrazumevaju upravlajnje oekivano malim poveanjima trokova, srazmerno
poveanju poboljanja projekcija klimatskih promena. Ukratko potrebnan je
diferenciran i komplementaran pristup adaptaciji pojedinanog vlasnitva i vee
fleksibilnosti transportnih sisitema u odnosu na one koji su veliki i ine veinu mase
tranzitnog sistema.
6.5 Smanjenje emisije gasova staklene bate usled urbanog transporta
6.5.1. Strategije za smanjenje
Ovaj odeljak identifikuje i kategorie strategije ublaavanja , razmatra potencijalne
prepreke za njihovo efikasno sprovoenje i opisuje relevantne politike i finansijske
mehanizme. Sektor transporta predstavlja 30% globalne emisije CO2, sa gradskim
prevozom koji predstavlja vie od polovine tog iznosa. To je vrsta gasova staklene
bate, za koju se oekuje da e rasti najbre u obinom poslovnom scenariu ,
poveavajui se po godinjoj stopi od 2-3%. Najvei deo ovog rasta se oekuje u
zamljama u razvoju. Price (2006 p 122) oekuje svetsku godinju stopu rasta izmeu
2.2 i 3.4% tokom narednih 30 godina. Tokom ovog perioda, 30 godina , udeo
zemalja u razvoju u svetskom transportu emisije CO2, predvieno je da raste
znaajno(Price 2006).
Meutim zemlje u razvoju ine oko pet puta stanovnitva razvijenih zemalja. Tako ,
po glavi stanovnika gradske emisije u zemljama u razvoju , i dalje su manje
koncentrisane ,nego u gradovima razvijenih zemalja. Cilj strategije ublaavanja je
da samnji emisiju CO2 u gradskom prevozu. Zbog sloene meusobne povezanosti
izmeu transporta, korienja zemljita i klimatskih promena, smanjenje emisije
gasova staklene bate, zahteva dvostruki pristup , u borbi protiv gradske potreonje
energije, kombinujii oba politiku transporta i politiku upotebe zemljita. Veze sa
drugim sektorskim politikama su takoe od kljunog znaaja. Na primer , videti
poglavlje 4 o energiji. Za prevoz, motorna vozila mogu biti napravljeana efikasnije,
sadraj CO2 u gorivu smanjen, korisnici privatnih vozila obeshrabreni, a efikasan
nemotorizovni i javni prevoz promovisan. Za korienje zemljita , urbano planiranje
i regulisanje korienja zemljita , odgovarajue takse treba da budu prilagoene da
olakaju koncentraciju privatnog ulaganja u oblastima visoke dostupnosti ,i
generisane implementacijom masovnog sisitema transporta. Ovo e samnjiti
potrebu za kretanjem zbog vee gustine i raznovrsnosti gradskih funkcija.
Neamortizovani lanovi mogu se podsticati kroz odgovarajue gradske projekte i
primenu alternativnih vrsta prevoza.
Tabela 6.3 Strategije za gradske transportne sisteme povezane sa korienjem
zemljita

Potranja Ponuda
Transport Upravljanje saobraajnom Investicije u tranzitnu
potranjom,ogranienje masu. Uredba i podsticaji
brzine, cene zaguenja, za unapreenje energetkih
porez na gorivo, vozila ili vozila niske
subvencionisan javni emisije gasova. Olakati
prevoz, promocija unutranje modalne
nemotorizovanog zahteve informacionih
transporta, putarine, tehnologija.
trokovi parkinga,
pruanje ema eko vonje.
Planiranje korienja Pruanje osnovnih usluga,
zemljita: odgovarajui poreski
reimi da smanje irenje.
Zoniranje regulacija:
Urbanistike eme,
podsticaji za visoku
gustinu urbanizacije,
regulacija da obeshrabri
irenje.

Pokazuje strategije za smanjenje emisije gasova staklene bate u gradskim

transportinim sisitemima , kroz kombinaciju potranje i upravljanje politikom
snabdevanja u transportnim sisitemima i politikom korienaja zemljita.
Ragulatorni instrumenti su primenjeni u razliitim oblicima: na primer ,
Ograniavanjem dnevnog broja vozila koja mogu biti na putu, kao sto je sluaj u
Pekingu , Bogoti i Meksiko sitiju| hoy no circula ( Jedan dan u nedelji bez vozila )ili
koliinska ogranienja vlasnitva, kao u Singapuru . Meutim nenamerne trine
distorzije izazvane takvim intervencijama zahtevaju panju (za detalje vidi Bertaud
2009). Efikasna goriva i izbor tehnologije su alternativni mehanizmi za smanjenje
emisije CO2. Na primer ,upravljenje automobilom na komprimovani prirodni gas ,
emituje izmeu 20-30% manje CO2 nego automobil koji ima pogon na uobiajan
benzinski motor (Ministarstvo ivotne sredine vlade Japana). U tom smislu, tokom
perioda od 5 godina od 1998-2002, u Delhiu svi autobusi javnog prevoza su
pretvoreni u sisteme na priprodni gas uglavnom odlukom od strane vrhovnog suda
Indije. tavie Delhi Metro Rail Corpora-tion je uvela mere za smanjenje emisije
gasova staklene bate kroz upoterbu regenerativnog koenja da bi sauvala
energiju, tokom usporavanja, i da bi je vratila nazad u elekrtini sisitem. Delhi metro
eleznica je prva eleznika kompanija koja je dobila karbon kredit kroz ovaj napor.
Instrumenti cena mogu modifikovati podsticaje potroaa, na primer, odnos cena
izmeu privatnih vozila kao sto su automobili i mase tranzitnog reima kao to su
putnike ine. Gradovi irom sveta razvili su razliite vrste cenovnih instrumenata -
fiksne putarine , formiranja cena zbog zaguenja kao u sluaju Singapura, Londona i
Stokholma. Porez na gorivo kao u Bogoti i Singapuru, ikagu. Naplata parkiranja
kao u Njujorku , efildu ,Edinburgu . Neki od ovih cenovnih napora imaju za cilj da
smanje poremeaje na tritu. Cene zaguenja i parkinga, na primer ima za cilj
prilagoavanje cene korienja autoputa ili nekog parkinga ne bi li se odraala
njena ekonomska vrednost , ukljuujui eksternalije zbog zaguenja.
Instrumenti cena ukljuuju takoe i subvencije. Subvencije su esto usmerene na
preraspodelu. Na primer , mnoge tranzitne tarife su subvencionisane, kao u LA , SF,
Mumabaiju, Delhiju. Transit fare subvencije imaju za cilj poveanje mobilnosti
domainstva sa niskim primanjima, to im omoguava da u potunosti uestvuju u
jedinstvenom tritu rada metropole. Tranzit fare subvencije su takoe podsticaj za
vozae da se opredele za prelazak na transit. Mada ovo nije efikasan nain da se
povea udeo tranzitnog reima na due staze.
Tabela 6.4 Ekoloke prednosti

Ekoloke prednosti, Izvor

ukljuujui i pad emisije
 ugljen-dioksida
(godinje)
London (2002-2003) U okviru zone Beevers and Carslaw
zaguenja cenama: (2005)

19.5% emisija Transport for London (2004)

ugljen-dioksida Evans (2007)

smanjena; 12% pad Prudhomme and Bocarejo

(2005)
oksida azota; 12%
smanjenje od
suspendovanih
estica (PM10,
estice <10
mikrometara u
preniku; 15% pad
u preenim
kilometrima vozilom
12% smanjenje
saobraaja
2.3-2.5 miliona funti
za tednju od
smanjenja emisije
ugljen-dioksida; pad
od 211-237 miliona
milja preenih
automobilom
Smanjenje od 35%
u zagaenju; total
ekoloke prednosti:
4,9 miliona
tokhom Smanjena emisija ugljen- Johansson et al. (2008)
(JanuaryJuly 2006) dioksida 13% (ili 36.000 Lundqvist (2008),
tona u sauvanim
emisija);
8,5%
pad oksida azota; 14%
pad nivoa ugljen-
monoksida; 13%
smanjenje PM10 ;
izbegavanje od 27
preranih smrti; 22%
smanjenje od prolaza
vozila
u zonama zaguenja.
Singapur 75% smanjenje Olszewski (2007)
(1998, 1992, 1975)
automobilskog Olszewski and Xie (2005),
saobraaja tokom Olszewski (2007), Menon
jutarnjeg pica; od (2000)
 1992 zapremina Willoughby (2000)
automobila je 54%
od zapremine
automobile od
1975; u modalnom
razdvajanju, udeo
automobila opao sa
48% na 29%
Odmah je uvedena
cena zaguenja.
1998: Elastinost
putnikih
automobila -0.106
cenama unutar
zone zaguenja (-
0.21 u kratkorono,
-0.30 na due
staze); 15% pad u
dnevnom obimu
saobraaja.
1975: obim
saobraaja u
jutarnjem vrnom
asu smanjen za
45%; ulazak
automobila smanjen
za 70%

Milan 9% smanjena emisija Milan municipality (2009)

(2008) ugljen dioksida (ili

150.000 tona smanjenje
godinje) ; 19%
smanjenje PM10-emisija;
tednja 3,3 miliona ; 37%
pad emisije
amonijaka(NH3); 11% pad
emisije azotnih oksida;
smanjen saobraaj za
14,4%
Durham Smanjen broj vozila za Santos and Fraser (2005)

50-80%
Pay As-You-Drive (PAYD) programi pruaju drugaiji mehanizam za redukciju
preene auto kilometrae. Uz podsticaj javnih slubi, osiguravajue kompanije
naplauju premije osiguranja na osnovu vozakih dosijea i drugih uobiajenih
faktora rizika ali je naplata razloena na plaanje po kilometru. Motoristi imaju
priliku da snize trokove svog osiguranja vozei manje. Kada je PAYD ponuen
veem procentu vozaa Kalifornije, to moe da smanji preenu auto-kilometrau i
posledino emisiju gasova staklene bate ( Lefevre I Lenard, 2009). Ovakve
strategije imaju ogranienu primenu u gradovima zemalja u razvoju, gde je
posedovanje automobila ogranieno na mali deo urbanih domainstava i gde se
prvenstveno hoda, bicikla ili se koriste drugi dvotokai, uz dodatno vrlo ograniene
sisteme masovnih tranzita. Umesto toga, Perera I Permana (2009) predstavili su
alternativne strategije pogodne zemljama u razvoju koristei primer grada Bandung
u Indoneziji.
U gradovima razvijenih zemalja, biciklanje se veoma podstie sa ciljem smanjenja
zavisnosti od automobila i posledine emisije gasova staklene bate. Strategije
dolaze u formi stanice za iznajmljivanje bicikala,koje se koriste u brojnim evropskim
gradovima, i u formi biciklistikih staza. Sa druge strane, dok nemotorizovani
saobraaj zauzima vei proporcionalni udeo u kretanjima unutar gradova razvijenih
zemalja, izazov koji se javlja sa rastuim prihodima je zadravanje tako niske emisije
kao i usklaivanje sa potrebama za masovni tranzit, kao suprotnost sadanjem
trendu linih motorizovanih niskobudetnih vidova prevoza. Curitiba u Brazilu je
primer brzog autobuskog tranzita June Amerike, mada se pozitivni primeri danas
niu irom sveta, od Meksiko Sitija do nedavnih napora u Delhiju. Kontrola upotrebe
zemljita je takoe nain za unapreenje dostupnosti uz istovremeno smanjenje
emisija; meutim, stepen javne kontrole zemljita znaajno varira u zavisnosti od
nadlenosti i njena efikasnost ostaje diskutabilna.
Kategorizacija energetskog utroka kod urbanog transporta zemalja u razvoju na
osnovu stepena planiranja upotrebe zemljita: (1) kontrolisane rezidencialne i
komercialne oblasti, (2)neplanske prigradske oblasti, (3)planski gradovi sateliti,
Permana et al (2008) nalaze da, u Gradu Bandung, u Indoneziji, domainstva u
kontrolisanim rezidencijalnim i komercijalnim oblastima koriste sisteme transporta
ukljuujui hodanje I biciklanje- sa manjim utrokom energije u poreenju sa
domainstvima u neplanskim oblastima. Meutim, postoji nekoliko zbunjujuih
kovarijata , poput prihoda i vrste zaposlenja, koji koreliraju sa tipom upotrebe
zemljita ( osnova za cene kua) i naini izbora, cija relevantnost u naizmeninim
geografskim oblastima nadalje moraja biti analizirana.
Napori New York City-ja u smanjnju trasporta u mnogome su usmereni na nekoliko
kljunih inicijativa unutar PlanNYC (2007) I Metropolitan Transport Authoritys (MTA,
2009) Blue Ribbon Task Force. PlaNYC I sledstvena regulativa I menadment
inicijative za podrku planskih ciljeva, ukljuujui ivotnu sredinu, naglaavaju
zakone protiv praznog hoda i parking restrikcije. Gradska inicijativa za naplatu po
osnovu zakrenja nije naila na podrku pravnih slubi drave Nju Jork. U oblasti
tranzita, MTA, koji je primarni snabdeva tranzita u gradu, inkorporirao je strategiju
ozelenjavanja stanica i prateih objekata poput dvorita za odravanje.
6.5.2 Procena potencijala smanjnja i troka

Postoje izvesni napori za procenu potencijala smanjnja i troka, jos uvek u zaetku,
bazirani na analizama od grada do grada. U literaturi ne postoji procena potencijala
smanjenja i troka na svetskom nivou.
Do sada, pitanje efektivnosti trokova bilo je uspeno primenjivano u meunarodnim
pregovorima, poput European Emissions Trading Scheme (EU-ETS ), i u nacionalnim
politikama. Ekonimija energije ili sektorski energetski modeli omoguili su simulaciju
ekonomskih uticaj razliitih politika i konstrukciju marginalnog smanjnja krive
trokova. Ovi mehanizmi su efikasna sredstva za analizu razliitih aspekata
klimatskih politika, pogotovo tragajuci za redukcijom globalnih trokova kroz izvesno
uravnoteenje marginalnih trokova sektoralnih inicijativa (Lefvre and Wemaere,
2009). Razvoj marginalnog smanjenja krive trokova za urbani transport ima za cilj
da uoblii metodoloke napore za merenje i postavljanje prioriteta u postipcima
informisanja o izborima nadlenih kreatora politika.

Na primer, Siemens studija o Londonskom transportnom sistemu (Siemens,2008)

predvia redukciju u transportonim emisijama za otprilike etvrtinu, sa 12.1
miliona tona CO2 u 2005 na 9 miliona tona do 2025 godine. Studija identifikuje
bolju iskoristljivost goriva u automobilima kao isplativo sredstvo redukcije karbonske
emisije iz transporta. Nadalje, hibridni automobili i pojedina biogoriva imaju
sniavajui potencijal, ak i po vioj ceni, uzimajui u obzir trenutnu tehnologiju.
London bi mogao utedeti 0.3 miliona tona CO2 do 2025 godine prebacivi se na
hibridne autobuse i optimizujui organizaciju putnog saobraaja. Za sline
proraune na temu koliko becaks ( tricikl na sopstveni pogon) i ojeks (motorni taksi)
mogu doprineti redukciji CO2 u gradu Bandung , treba pogledati studiju Permana et
al. (2008). Povienje korienja biogoriva moe smanjiti emisije do 0.5 miliona tona,
pretpostavljajui da su biogoriva koja se koriste biogoriva niske emisije gasova
staklene bate.
Budui da su gradovi kompleksni, pristupi bazirani na pojedinanim projektima su
nedovoljni za redukciju karbonskih emisija urbanog transporta. Umesto toga
inkrementalno programski pristup je daleko verovatnije isplativiji poput toga da
lokalni klimatski akcioni planovi primenjuju sistematski pristup inovaciji u prostornoj
organizaciji i planiranju transporta u kontekstu irem od razvoja i voenja grada.
Primer studije inkrementalnog pristupa je studija grada Bandung (Perera I Permana,
2009).
6.5.3 Ogranienja za smanjnja u urbanim transportnim sistemima: mogunosti za
rasprostranjivanje zelenih tehnologija

U bliskoj budunosti, pojava i razvoj odrivih individualnih transporta zelenih

tehnologija je ograniena (Pridmore,2002; Cabal and Gatignol, 2004; Assmann and
Sieber, 2005). Studija Heywood et al. in 2003 citirana od strane Zegras (2007),
procenjuje potencijal unapreenja u tehnologiji putnikih vozila u Sjedinjenim
Amerikim Dravama u preiodu od 30 godina i zakljuuje da e kombinacija
tehnolokih unapreenja i upravljanje potranjom biti u obavezi da redukuju utroak
energije transporta. Nadalje, prema Assmann and Sieber (2005) dodatno vreme za
snano uspostavljenu tehnologiju u zemljama u razvoju koja e prodreti na trite
zemalja u razvoju je oko 10 godina. Posledino, prema procenama novi zeleni
automobili, danas lansiran u zemljam u razvoju, zahtevao bi 40 do 45 godina za
dostizanje znaajanog udela na tritu siromanih zemalja (Cabal and Gatignol,
2004 ). Ipak, ritam I polja irenja globalne tehnologije ostaju predmet debate I ove
procene moraju biti ponovljene kako empirijski podaci prenosa tehnologije sa
razvijenog na svet u razvoju, i obrnuto, postaju dostupni sektoru urbanog
transporta.
Smanjenje urbanih sistema transporta zahteva istovremeno upravljanje na vise
nivoa- na nivou grada, regiona, nacionalni nivo i u pojedinim sluajevima globalni
nivo. Na primer, dok grad obezbeuje da su sva vozila za gradsku upotebu efikasna
u pogledu korienog goriva (ukljucujuci taksije), dravna pravna regulativa
postavlja standarde ekonominosti goriva i pridobija saglasnost autoproizvoaa,
kao to je bio primer u Santjagu (Cile) i Bogoti (Kolumbija). Na nacionalnom nivou,
SAD su uspostavile Corporate Average Fuel Economy (CAFE) standard za
autoproizvoae koji se odnosi na savaki modei po godini proizvodnje(NHTSA 2010).
Nadalje, merenje karbonskih emisija na nivou grada je izazov iz nekoliko razloga
nadlenosti grada se nuno ne preklapaju sa urbanim aglomeracijama, karbon
ugraen u proizvode koji se koriste u gradu ali su proizvedeni izvad njega, ili emisije
koje su posledica tranzitnih putnika su takoe izazovi koji se moraju uzeti u obzir. U
sluaju Grada Bandung, kao i u sluaju mnogih drugih gradova, korienju zemljita,
energiji, i transportnim politikama nedostaje horizontalna integracija i vertikalna
meusektorska saradnja (Perera and Permana, 2009).
Javne politike koje postiu redukciju gasova staklene bate u sektoru urbanog
transporta su delom izazov jer se klimatske promene takmie sa ostalim goruim
prioritetima. Donosioci politika, pogotovo oni u zemljama u razvoju, suoeni su sa
izazovom uspostavljanja odrivosti razvoja transportnog sektora u cilju zadovoljenja
potranje ubrzane urbanizacije, ekonomskog razvoja i globalnog nadmetanja.Zelena
agenda je ograniena na izazove vezane za lokalnu zivotnu sredinu, naroito lokalni
kvalitet vazduha, za ta je klasini primer Delhi. Meutim, benefiti ovakvih napora
pruaju pozitivne rezultate u redukcji emisija kao i graenje kapaciteta za
institucionalni odgovor za borbu protiv klimatskih promena (Mehrotra et al., 2009).
Nelocirani izvori u sebi sadre difuznu emisiju, oteavajui prikupljanje bazinih
podataka za praenje i procenu emisija i njihovih redukcija. Nadalje, analiza
ivotnog ciklusa je obavezna za potpuno objanjenje emisije gasova staklene bate
u sektoru urbanog transporta. Zahvaljujui izvorima difuzne emisije teko je ukljuiti
kljune aktere neophodne za uticaj stepena emisije gasova staklene bate za dati
urbani sistem transporta. Konano, zahvaljujui nedostatku kapaciteta a volje
lokalnih institucija, primena je neefikasna.

6.5.4 Politike smanjenja

Predmeti politika za redukciju emisije gasova staklene bate u sektoru urbanog

transporta mogu ukljuiti inicijative obe strane, i inicijative ponude i inicijative
tranje (Tabela 6.3 na primer). Intervencije sa strane tranje ukljuuju redukciju
potrebe za transportom kroz planiranje upotrebe zemljita i podsticaje za smanjenje
preene autokilometrae. Pojedini instrumenti ukljuuju plaanje prema stepenu
zaguenja, naplaivanje parkinga, i takse na gorivo kako bi internalizovali socijalne
trokove transportnog sektora u naplatu za korekciju distorzije trita koja trenutno
ne naplauje degradaciju ivotne sredine od strane karbonske emisije; podsticanje
korienja istih autotehnologija i slino. Sa strane ponude intervencije ukljuuju
poveanje u snabdevanju energetski efikasnim sistemima masovnog tranzita;
regulisanje upotrebe zemljita kako bi se ouvali i uveali absorberi karbona (ume,
vlana zemljita) prilikom razmatranja novih lokacija infrastrukturnih objekata kao i
redukcija potrebe za tranzitom kroz poboljano upravljanje korienjem zemljita; I
koordiniranje upotrebe zemljita i transpotnih politika radi iskorienja energije
(Schipper et al., 2000).

Kljuni uesnici u procesu smanjnje emsije su razliiti nivoi uprave, fime I

domainstva. I dok drava ima vodeu ulogu inicijativama na strani ponude,
ukljuujui regulaciju i obezbeivanje transportnih sistema i inicijativa za promene
ponaanja, privatni i javni autoproizvoai odgovaraju obezbeujui razliite
stepene efikasnog goriva u modelima transporta- automobili, eleznice i autobusi.
Potroai- i domainstva i firme koji su korisnici transportnih usluga- predvode
inicijative na strani potranje, ukljuujui izbor transportnog modela i slino.
Meutim, razliiti nivoi uprave, tipovi proizvoaa vozila i potroai razliitih usluga
transporta imaju kompleksne interese koji se preklapaju i suprotstavljaju. Na primer,
dok tranzitno orijentisana lokalna uprava kreira podsticaje za sisteme masovnog
tranzita, dravna uprava orijentisana ka proizvoaima automobila moe se takvim
inicijativama suprotstavljati. Takoe, tranzit moe biti odobravan od strane urbanih
zajednica koje su nezavisne od automobile i istovremeno osporavan od strane
prigradskih zajdenica zavisnih od automobila, i obrnuto. Efikasnost ovih
instrumenata za smanjenje takoe varira izmeu razvijenih zemalja i zemalja u
razvoju. U mnogim zemljama u razvoju, budui da je posedovanje auta ogranieno a
potreba za transportnim uslugama ubrzano raste, kreiranje podsticaja za efikasnu
potronju goriva u privatnim i javnim sistemima transporta moe doneti znaajne
rezultate u redukciji poveane emisije gasova staklene bate.